LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET

VOIES TRANSFRONTALIERES : CHEMINS DE

FER, ROUTES ET PORTES DE SORTIES DU

KATANGA

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I. INTRODUCTION : page 3 II. INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LA PROVINCE DU KATANGA : page 3 - Carte des Districts et Territoires du Katanga : page 4 - Routes Nationales et Provinciales du Katanga : page 5 II.1. Infrastructures routières : page 6 II.2. Statistiques de passages : page 7 - Moyenne journalière des statistiques de passage des véhicules sur l’axe routier Kasumbalesa-Lubumbashi : page 8 III. TRANSPORT ROUTIER TRANSFRONTALIER : page 9 III.1. Corridors utilises a partir de la Province du Katanga : page 9 III.2. Défis à relever sur le corridor le plus actif : page 9 III.3. Conséquences : page 10 - Sur le plan environnemental : page 10 - Sur le plan des infrastructures : page 10 - Sur le plan sécuritaire : page 10 III.4. Solution envisageables : page 11 IV. TRANSPORT PAR VOIES FERROVIAIRES : page 12

IV.1. ETAT DES LIEUX DE LA VOIE FERREE : page 13 IV.2. AXES OPERATIONNELS : page 15 IV.3. AXE NON OPERATIONNEL : page 15 III.5. GRILLE TARIFAIRE : page 15

V. TRANSPORT PAR VOIE D’EAU : page 16 A. Le secteur Lualaba : page 16

A.1. Infrastructures portuaires : page 17 B. Le secteur Luapula Moëro : page 18 B.1. Infrastructures portuaires : page 18 C. Le secteur Tanganyika : page 19 C.1. Infrastructures portuaires : page 19 D. Etat des unités navigantes : page 20 E. Solutions envisageables : page 21

VI. TRANSPORT AÉRIEN : page 21

VII. REFLEXIONS : page 22

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TABLES DES MATIERES

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I. INTRODUCTION

Le secteur des transports en République Démocratique du Congo est basé sur

quatre réseaux principaux : route-rail-air-mer.

II. INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LA PROVINCE DU KATANGA

Superficie : 496.877 km², soit 21 % de la

superficie totale du pays.

Population : 10.036.000 millions d’habitants

Taux de croissance annuelle : 3 %

Proportion d’hommes : 4.991.343

Proportion de femmes : 5.045.000

Répartition d’âge :

Moins de 20 ans : 61,6 %

Plus de 20 ans : 39,8 %.

Près de 80 % des ménages de la Province vivent avec moins d’un dollars

américains par jour par personne.

Une grande partie de l’activité économique de la Province gravite autour de

l’exploitation minière.

4

Routes Nationales et Provinciales du KATANGA

routes nationales (9) routes provinciales prioritaires (16) routes provinciales secondaires (19)

R

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II.1. Les infrastructures routières.

Les infrastructures routières de la Province sont caractérisées comme suit :

longueur totale des routes : 18.600 Km dont :

- 5.600 Km des routes d’intérêt général ;

- 13.000 Km des routes de desserte agricole ;

pourcentage routes asphaltées : 5 % seulement contre une moyenne de 12 à

15 % pour d’autres Pays Africains et 80 % pour l’Europe ;

localisation des routes revêtues : 25 % dans les centres urbains et le

complément dans le réseau interurbain ;

densité des routes : 1,1 Km/100 Km² ;

flux du trafic inter-cités : moyenne mensuelle de 82.288.803 véhicules dans

les deux sens dont 15.000 constitués des véhicules remorques ;

flux du trafic intercommunal : 34.413 véhicules.

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II.2. Statistiques des passages.

Statistiques annuelles de l’exercice 2013, relatives aux passages des véhicules sur

l’axe routier Lubumbashi – Likasi, Likasi – Kambove, Likasi – Kolwezi, Lubumbashi –

Kasumbalesa, Lubumbashi – Kasenga se présente de la manière ci-après :

Légende :

V : Voitures : 1 tonne

VL : Véhicules légers : 1,5 tonnes

CIP : Camions à un pont : 7 tonnes

C2P : Camions à deux ponts : 9 à 15 tonnes

CR : Camions remorques : 19 tonnes

CATEGORIE

LUBUMBASH

I - LIKASI

LIKASI -

KOLWEZI

LUBUMBASHI -

KASUMBALESA

LIKASI -

KAMBOVE

LUBUMBASHI -

KASENGA

Fréquence Fréquence Fréquence Fréquence Fréquence

V 23.354 7.652 95.183 1.212 1.887

VL 174.650,5 97.366 291.722 24.711 11.235

CIP 21.756 12.505 49.698 2.947 13.331

C2P 27.626 23.450 1.075 5.542 19.077

CR 112.106 48.370 22.948 3.848 425

Total 359.492,5 189.343 543.568 38.260 45.956

Total Général : 987.465.643

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Moyenne journalière des statistiques de passage des véhicules sur l’axe routier

Kasumbalesa-Lubumbashi,

Légende :

V : Voitures : 1 tonne

VL : Véhicules légers : 1,5 tonnes

CIP : Camions à un pont : 7 tonnes

C2P : Camions à deux ponts : 9 à 15 tonnes

CR : Camions remorques ou à trois ponts: 19 tonnes

Mois V VL CIP C2P CR /C3P Total

Janvier 6788 23671 4642 969 6024 42120

Février 6359 21886 4300 1219 6030 39831

Mars 6821 21803 3 961 1144 6423 81951

Avril 7470 21419 3951 1390 7208 41537

Mai 7485 22885 3970 1388 7147 42931

Juin 7822 23696 3664 1324 6873 43449

Juillet 8922 26595 4393 1508 7779 127917

Août 8977 26693 4093 1509 7208 48567

Septembre 8196 24875 3782 1498 6539 44961

Octobre 8766 26924 3992 1707 7386 93528

Novembre 8514 25879 3962 1605 7545 47614

Décembre 9127 25397 3933 1353 7278 47210

Total 95247 291723 48643 16614 83440 94824

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III. TRANSPORT ROUTIER TRANSFRONTALIER

• Le transport routier est privilégié par un grand nombre d’opérateurs économiques.

III.1. Corridors utilisés à partir de la Province du Katanga

Les Corridors sont souvent multimodaux :

Le Corridor routier et ferroviaire Lubumbashi - Durban (Afrique du Sud) est le plus utilisé pour les exportations de cuivre et de cobalt.

Le Corridor routier Lubumbashi - Dar-Es-Salam (Tanzanie), offre une autre possibilité pour les exportations.

Le Corridor route-rail Lubumbashi - Lobito (Angola) n’est pas encore opérationnel.

Le Corridor intérieur Lubumbashi-Ilebo-Kinshasa-Matadi est en inactivité.

Le Corridor rail-lac-rail (route) Lubumbashi-Kalemie-Kigoma-Dar-Es-Salaam est inactif

Le corridor Lubumbashi-Kasenga-Dar-Es-Salaam s’éveille progressivement.

Le Corridor routier Lubumbashi - Walvis Bay (Namibie) passant par Ndola (Zambie) est sous-utilisé.

III.2. Défis à relever sur le corridor le plus actif

Engorgement au poste frontalier de Kasumbalesa, au niveau du parking de transit situé à Kisanga, et à la traversée des agglomérations.

Contraintes administratives résultant du pléthore des services œuvrant à la frontière, alors que l’ordre opérationnel les limite à 4 (DGDA, OCC, DGM, QUARANTAINE) et multiplicité des formalités policières en cours de trajet ;

L’éxiguïté de la majeure partie d’infrastructures routières existantes (ralentissement) ;

Absence de gares routières (port sec, parkings ou aires de stationnement) dotées de commodités.

Multiplicité des usagers de la route (transport à vélos, piétons, traversées villages, trucks, etc.)

La capacité jadis limitée des ouvrages d’arts (ponts) sur l’axe routier Lubumbashi - Kolwezi a été relevé (améliorée) aux standards SADC (dernier cas : pont Kapolowe).

9

10

III.3. Conséquences :

Sur le plan environnemental :

•Conditions précaires d’hygiène sur les sites de stationnement ou de parking ;

•Risque élevé de contamination des maladies notamment sexuellement

transmissibles (VIH) ;

Sur le plan des infrastructures :

* Dégradation précoce et sévère des infrastructures routières ;

•Congestion du fait que le trafic des produits miniers et de biens de services ainsi

que des personnes s’opère sur la même et seule voie.

Sur le plan sécuritaire :

* Les statistiques des accidents de circulation routière, évoluent de manière

transcendante sur l’axe routier Lubumbashi-Kasumbalesa, Lubumbashi-Likasi,

Likasi-Kolwezi et ce, ceux spécialement impliquant des camions remorques. La

moyenne mensuelle est de dix (10) cas.

* Causes : excès de vitesse, conduite en état d’ivresse, manœuvres imprudentes

(mauvais dépassement) et à l’état des voies (exiguïté)

III.4. Solutions envisageables :

• Mise en place d’un cadre de dialogue et de réflexion, avec la participation des

secteurs public et privé, en vue de proposer des réformes de procédures

opposables à l’ensemble des intervenants ;

• Modernisation et simplification de l’ensemble de la chaîne des procédures, en

particulier du système d’obtention des licences et des déclarations

d’importation ;

• Construction d’une voie circulaire autour des villes (ring), sur laquelle sera

orientée le trafic poids lourd ;

• Construction des gares routières (parkings, aires de stationnement, ports

secs);

• Poursuite et intensification de la modernisation des ouvrages d’arts ;

• Gestion améliorée des postes de pesage (ponts bascules) et réglementation des

charges admissibles par essieu ;

• Implantation signalisation routière sur les axes routiers ;

• Campagne de lutte contre les accidents de circulation (détection excès de

vitesse par caméras et tests d’alcoolémie);

• Elargissement des voies (axes routiers Lubumbashi-Kasumbalesa et

Lubumbashi-Likasi).

11

12

IV. TRANSPORT PAR VOIES FERROVIAIRES

La SNCC (S.A.R.L) est dans une phase de relance mais se retrouve confrontée à

plusieurs difficultés :

- Vétusté de la voie ;

- Insuffisance et obsolescence du matériel de traction er remorqué ;

- Lenteur dans les opérations terminales ;

- Longs délais d’acheminement ;

- Coûts d’exploitation encore peu incitatif (élevé).

Le mode de transport préféré des exportateurs est en principe la voie ferrée, mais

suite aux contre performances de la SNCC, 80 % des exportations se font par

route.

N° TRONCON DE

VOIE SECTION

LONGUEUR

(KM)

TRAVAUX

A EXECUTER ETAT DE LA VOIE

1. Sakania/Frontière-

Lubumbashi

Sakania/Frontière-

Sakania 7 Confortement voie

Traverses cassées suite à la vétusté

et aux déraillements.

Sakania-Kupula 25 Confortement voie Traverses cassées suite à la vétusté

et aux déraillements.

Kabemba-Tshisenda 15 Confortement voie Traverses cassées suite à la vétusté

et aux déraillements.

Lumata-Baya 29 Confortement voie Traverses cassées suite à la vétusté

et aux déraillements.

Munama-

Lubumbashi 14 Renouvellement

Traverses et rails corrodés par les

minerais

Total 90

2. Lubumbashi-Likasi Lubumbashi-Lukuni 19 Confortement voie Traverses cassées et corrodés par

les minerais.

Lukuni-Sofumwango 15 Renouvellement Traverses, patins des rails corrodés

par minerais.

Chila-Simba-Lwisha 13 Renouvellement Idem.

Kapolwe-Buluo 5 Renouvellement Idem.

Buluo-Likasi 5 Renouvellement Idem.

Total 57

3. Likasi-Tenke Likasi-Katuzembe 7 Renouvellement Traverses corrodées et cassées +

patins de rail usés.

IV.1. ETAT DES LIEUX DE LA VOIE FERREE

13

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N° TRONCON DE VOIE SECTION LONGUEUR

(KM)

TRAVAUX

A EXECUTER ETAT DE LA VOIE

4. Luena-Kamina Luena-Bukama 34 Confortement voie

Traverses cassées suite

déraillement, vétusté du

matériel.

Bukama-Kilenge 8 Confortement voie Idem.

Malondo-Kabondo 26 Confortement voie Idem.

Total 68

5. Kamina-Kabongo Kamina-Kabongo 80 Confortement voie Voie en terre (non ballastée)

rails de

Lububu-Lusenji 39 Renouvellement voie

10 m sur traverses cassées ou

pliées, joints bas, courbes

polygonales, abouts des rails

affaissés.

7. Kabalo-Kalemie Muswaki-Kilima 23 Confortement voie

Matériels 29 Kg avec traverses

déformées suite déraillements,

vétusté par les minerais,

recapage voie par les inciviques.

Kilima-Makala 37 Confortement voie Idem.

8. Tenke-Dilolo Tenke-Kisanfu 34 Renouvellement

Traverses corrodées + patin des

rails usés.

Kanzenze-Lufupa 12 Renouvellement

Zone à traverses en bois

pourries.

Lungenda-

Mwanekula 19 Renouvellement

Zone à traverses en bois

pourries.

Mwanekula-Kakopa 50 Renouvellement

Zone à traverses en bois

pourries.

ANNEE IMPORT EXPORT

2011 57 336 78 268

2012 28 720 42 472

2013 16 326 58 310

IV.2. AXES OPERATIONNELS :

* Sakania-Tenke-Kamina-Kaniama.

* Kamina-Kabalo-Kalemie.

* Tenke-Dilolo.

IV.3. AXE NON OPERATIONNEL :

* Dilolo-Lobito

IV.4. STATISTIQUES DE TRANSPORT (en tonnes).

IV.5. GRILLE TARIFAIRE

Tarif à l’Export : 0,15 $US/Unité trafic.

Trafic à l’Import : 0,218 $US/Unité trafic ( pour les marchandises diverses).

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V. TRANSPORT PAR VOIE D’EAU

Les cours d’eau de la Province se subdivisent en trois secteurs regroupant le fleuve

Lualaba, les rivières et les lacs.

Le transport par voie d’eau est exercé essentiellement sur trois axes qui constituent

les biefs navigables ci-après :

* Bief LUALABA : de Bukama à Kongolo

* Bief LUAPULA – MOERO : de Kasenga à Pweto

* Bief TANGANYIKA : de Kalemie à Muliro

La flotte est plus composée des convois en pirogue et en baleinière, appartenant en

majorité aux privés.

A. Le secteur Lualaba

A partir de sa source à Kilela-Balanda, District du Haut-Katanga, le fleuve

Lualaba n’est pas navigable à cause de :

* son niveau d’eau très réduit ;

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* herbes aquatiques qui rétrécissent la voie ;

* chutes et blocs des pierres qui bloquent le passage normal des eaux.

La navigation est possible de Bukama à Kongolo sur une distance de 646 Km

qui nécessite le dragage et le balisage.

A.1. Infrastructures portuaires

* Le port de Bukama : Il a été construit depuis 1933. Présence de banc de sable

visible pendant la saison sèche à certains endroits qui constitue un obstacle

sérieux pour la navigation.

* Le port de Malemba-Nkulu : quai en béton qui date de l’époque coloniale,

écroulé suite aux inondations saisonnières. Les constructions anarchiques

étouffent ce port d’une grande importance pour l’économie de ce Territoire

presque enclavé.

* Le port de Kabalo : actuellement dans un état de délabrement avancé. Il joue

le rôle de trait d’union entre Bukama et Kongolo.

* Le port de Kongolo : construit vers 1924, mérite une réhabilitation.

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B. Le secteur Luapula-Moëro

La rivière Luapula prend sa source en Zambie. Elle est une frontière naturelle entre ces deux Pays. La navigation est impossible dès sa source jusqu’au port de Kasenga, suite aux nombreux obstacles, notamment :

- Les herbes aquatiques ;

- Les rapides et la présence de pierres sous-marines. La navigation est possible du port de Kasenga à l’embouchure (Lac Moëro) sur une distance de 148 Km.

B.1. Infrastructures portuaires

Le port de Kasenga : est un simple emplacement sans quai. Les beachs les plus importants sur cet axe :

- Kabimbi : 54 Km de Kasenga ;

- Kashobwe : 97 Km de Kasenga ;

- Nkole :152 Km de Kasenga ;

- Kilwa : Le port de Kilwa : se situe à 25 Km de l’embouchure de la rivière Luapula vers la direction Nord-Ouest, au bord du lac Moêro. Il dispose d’un quai solide construit grâce à la générosité de l’Entreprise minière Anvil Mining Congo SARL.

19

Le port de Pweto : simple plage, dépourvue d’un quai pour l’accostage des bateaux. La

manutention s’opère par le système de transbordement à l’aide des banquettes.

Un bac d’une capacité de 3700 tonnes facilite la traversée de la rivière Luvua.

C. Secteur Tanganyika

C.1. Infrastructures portuaires

* Le port de Kalemie : dispose d’un quai protégé par de blocs de pierres qui

présentent actuellement des ouvertures suite au choc des vagues en

répétition.

* Le port de Moba : se situe à 140 Km au Sud de Kalemie. L’embarcadère ne

disposant d’aucune jetée de protection, ce port manque d’équipements

permettant d’accueillir de grosses unités navigantes.

* Le port de Muliro : simple plage, il constitue un lieu de transit pour les

bateaux à destination de la Zambie (Mpulungu).

* Le port de Kabimba : construit par la Cimenterie d’Inter-lacs, en vue

notamment de l’évacuation du ciment vers le centre de consommation.

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D. Etat des unités navigantes

La flotte est plus composée des convois en pirogue et en baleinière , elle est en majorité entre les mains des privés. Vétusté des bateaux qui font le trafic sur les eaux. Signalons : l’acquisition par le Gouvernement Provincial de deux dragues dont l’une a été affectée sur le tronçon fluvial Bukama-Kongolo, et de huit (8) vedettes affectées au transport des passagers et attachés respectivement aux ports de Bukama, de Kasenga, de Pweto, d’Ankoro, de Kongolo, de Kalemie et de Muliro ainsi que deux bacs : de Nyemba, de Pweto et Mweru. Dès lors, il a été enregistré une amélioration de la navigation avec une réduction des risques d’accident. Le nombre des unités navigantes par port se présente de la manière suivante :

- port de Kalemie : 32 unités

- port de Moba : 5 unités

- port de Kabimba : 2 unités

- port de Kasenga : 13 unités

- port de Kilwa : 5 unités

- port de Pweto : 8 unités

- port de Bukama : 39 unités

- port de Moba : 5 unités

- port de Kongolo, Kabalo, Malemba-Nkulu, Moliro : Néant.

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E. Solutions envisageables

* Implication de la Régie des Voies Fluviales (RVF) dans l’entretien et le curage des cours d’eau de la Province ; * Réhabilitation progressive de ports ; * Placement des signaux de balisage aux endroits réputés dangereux surtout au secteur Lualaba et Luapula – Moëro ; * Acquisition des équipements et du matériel de dragage (dragues).

VI. TRANSPORT AÉRIEN

* La Province du Katanga compte quatre (4) grands Aéroports et soixante dix-huit (78) aérodromes, tels que renseignés sur le document joint en annexe, dont quarante (40) sont non concédés aux privés et trente huit (38) concédés aux privés. Sur ce total général de soixante dix-huit aérodromes, quarante et un (41) aérodromes sont non opérationnels, selon la répartition suivante :

- aérodromes concédés : 28 - aérodromes non concédés : 13

* Coût de transport aérien prohibitif * Réseau ne couvre pas le territoire national, offre qualitativement médiocre (sécurité et confort) et quantitativement insatisfaisante.

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VII. REFLEXIONS

- Pour contribuer à l’amélioration du trafic et de la qualité du service de transport

qui se mesure en termes de capacité, de sécurité, de temps et de coût

d’acheminement des marchandises, il est nécessaire que l’état du transport

multimodal utilisé dans la Province bénéficie d’un appui financier conséquent de

partenaires bilatéraux et multilatéraux.

- Aussi, à la faveur du développement des projets miniers dans la Province, il

est impérieux qu’il soit activé tous les leviers susceptibles de permettre le

redressement de la SNCC, de manière à la rendre compétitive. Les avantages

sont certains :

* gain économique (le Delta coût transport routier - transport ferroviaire :

0,10 USD/Tkm X1mi T X 1000 km, soit 100 mi USD imposables) ;

* environnemental :

- conditionnement humain (1 loco contre 25 camions);

- encombrement des voies (voies séparées, fluidité) ;

- Activer le renforcement du transport multimodal.

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- La localisation des biefs navigables, à l’exception du Lac

Tanganyika et de la rivière Luapula, fait que le transport fluvial

et lacustre ne sert qu’au transport interne, et doit donc de ce

fait, s’inscrire dans une perspective multimodale qui soulève

malheureusement la contrainte majeure du développement

d’une logistique conséquente.

- La répartition des revenus issus de l’exploitation minière en ce

qui concerne le transport transfrontalier, n’est pas

suffisamment équitable et inclusive : (création des entreprises

de transport).

- La participation du privé national au secteur de transport

minier transfrontalier est faible, (± 10 % seulement de la

charge transportée). C’est un motif de frustration : que

l’industrie minière puisse promouvoir l’entrepreneuriat local

qui est un ferment de son intégration sociale.

MERCI !

24