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Neu-Isenburg steigt um
Neu-Isenburgs Umsteigepunkte – der S-Bahnhof und die Straßenbah-
nendhaltestelle – liegen an der Stadtgrenze. Sie sind schlecht zu er-
reichen. Für den schnellen Wechsel zwischen unterschiedlichen Ver-
kehrsmitteln (Auto, Fahrrad, Bahn oder Bus) sind Umsteigepunkte
aber von großer Bedeutung. Ihre Neu-Konzeption ist eine wichtige
Voraussetzung für ein optimiertes System der Mobilität aus unter-
schiedlichen Verkehrsmitteln.
Die Zahl der Einwohner von Neu-Isenburg wächst, die Bebauung wird
dichter und urbaner. Das erfordert einen sparsamen Umgang mit dem
öffentlichen Raum. Autos erzeugen nicht nur viel schädliches CO², sie
verbrauchen auch Lebensraum einer Stadt. Wie wird der öffentliche
Straßenraum in einem Mobilitätssystem optimal unter den Verkehrs-
mitteln verteilt?
Die Broschüre erzählt eine Geschichte, wie in den Jahren von 2015
bis 2030 in Neu-Isenburg Umsteigepunkte entwickelt, der Straßen-
raum neu verteilt, wie der Durchgangsverkehr aus den Straßen der
Stadt verlagert wurde, und wie durch viele zusammenhängende Maß-
nahmen die Lebensqualität in unserer Stadt deutlich verbessert
wurde.
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Inhalt Neu-Isenburg steigt um .............................................................................. 1
Vorwort ............................................................................................................ 3
2030: Neu-Isenburg hat sich verändert ............................................... 5
2015: Es begann mit einem umfassenden Bürgerdialog ................ 6
Neu und richtungsweisend: Das Denken in Umsteigepunkten ..... 9
Park&Ride am neuen Umsteigepunkt im Osten ......................... 12
Die IZ-Kreuzung wird zum innerstädtischen Umsteigepunkt 13
Immer mehr Fahrräder am Umsteigepunkt Straßenbahn ........ 15
Busse, PKW und Fahrräder am Umsteigepunkt S-Bahn ........... 16
Langwierig und mühsam: Die Diskussion um die Priorität der
Verkehrsmittel ............................................................................................ 19
Den PKW Durchgangsverkehr konsequent um die Stadt
herum leiten ........................................................................................... 19
Den innerstädtischen PKW-Verkehr beruhigen ........................... 23
Den Radverkehr zu den Umsteigepunkten beschleunigen ..... 24
Die Herausforderung Frankfurter Straße annehmen ................. 26
Die Frankfurter Straße durch neuen Parkraum und attraktive
Fußgängerbereiche „erweitern“ ....................................................... 27
Optimiert und günstig: Mobilitätskarte und Share Economy ... 29
Die Mobilitätskarte startete mit entfernungsabhängigen
Ticketpreisen .......................................................................................... 29
Straffung des innerstädtischen Verkehrs und Shuttle
Services .................................................................................................... 31
Leihfahrräder, Car Sharing und Mitfahrdienste (Share
Economy) ................................................................................................. 32
Utopie oder ein Ausblick in eine ferne Zukunft? ............................. 34
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Vorwort Neu-Isenburg braucht einen ganz-
heitlichen Plan zur Stadtentwicklung.
Zu lange ist an einzelnen Straßen,
Kreuzungen oder Quartieren experi-
mentiert worden. Neu-Isenburg kann
und muss – trotz Fluglärm - mehr Le-
bensqualität bieten. Mit dieser Über-
zeugung haben wir uns im Frühjahr
2015 in einer Arbeitsgruppe zusam-
mengefunden. Wir wollten aufschrei-
ben, wie Neu-Isenburg mehr Lebens-
qualität gewinnen kann und Handlungsfelder für die Politik auf-
zeigen. Damit standen für uns die Verkehrsprobleme der Stadt im
Mittelpunkt.
Neu-Isenburg hat mit den Neubaugebieten im Süden der Stadt die
fast einmalige Chance, wichtige Weichen für die Stadtentwick-
lung zu stellen. Bislang wurden diese Chancen nicht genutzt. Seit
Sommer dieses Jahres kommt Bewegung in die festgefahrenen
Fronten. Im Juni 2015 wurde auf Initiative der GRÜNEN im Stadt-
parlament beschlossen, die Umsetzung der Planungen für die
Kreuzung Carl-Ulrich-Straße um ein Jahr zu verschieben. Die bis-
herigen Planungen sollen im Hinblick auf die inzwischen erstell-
ten Konzepte für den Radverkehr, die Fußgängerführung und den
Nahverkehrsplan 2016 überprüft werden. Weiterhin soll die Ver-
längerung der Regionaltangente West (RTW) bis zum Gewerbege-
biet Ost und dem künftigen Wohngebiet „Birkengewann“ geprüft
werden.
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Dieser Beschluss eröffnet eine Chance. Die Probleme der „IZ-
Kreuzung“ sind Ausdruck der fehlenden Gesamtplanung und sie
können nicht gelöst werden, ohne Neu-Isenburg insgesamt im
Blick zu haben. Nutzen wir diese Chance! Nur wenn wir eine Vor-
stellung von der zukünftigen Form der Mobilität von Bewohnern
und Beschäftigten in Neu-Isenburg haben, ist eine vernünftige
Planung dieser Kreuzung möglich.
Stadtplanung denkt in Jahrzehnten. Ohne ein Zielbild, eine „Vi-
sion“ gibt es keinen Weg in eine gestaltete Zukunft. Jeder Weg hat
auch einen Anfang. Und dieser Anfang ist heute. Die Zukunft be-
ginnt jetzt!
Mit diesem Papier wollen wir den öffentlichen Dialog über die zu-
künftige Stadt- und Verkehrsentwicklung unterstützen. Neu-Isen-
burg braucht eine Politik, die nicht nur in Quartieren denkt, son-
dern die Zusammenhänge unterschiedlicher Maßnahmen erkennt
und bei der Umsetzung berücksichtigt.
Weil die Vision der Zukunft einer Stadt nicht von einer kleinen
Arbeitsgruppe entwickelt wird, sondern das Ergebnis eines Bür-
gerdialogs ist, haben wir als Beitrag dazu die nachfolgende Ge-
schichte geschrieben: Die Geschichte vom Mobilitätskonzept Neu-
Isenburgs aus der Sicht des Jahres 2030. Wir hoffen, mit unserer
Geschichte eine fruchtbare Debatte zu eröffnen, die letztendlich
zu hoher Lebensqualität und Attraktivität von Neu-Isenburg führt.
Ich bedanke mich bei den Mitgliedern der Arbeitsgruppe Gisela
Mauer, Franz Drews und Klaus Richter für die intensive Unterstüt-
zung.
September 2015
Dirk Wölfing,
Sprecher des Vorstandes der Neu-Isenburger GRÜNEN
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2030: Neu-Isen-burg hat sich verändert
Wir schreiben das Jahr 2030. Aus dem Industriestandort Neu-Isen-
burg der 1950er und 1960er Jahre ist ein begehrter Standort für
High Tech Dienstleistungsunternehmen und eine attraktive
Wohngegend geworden. Die ehemaligen Industriegleise, auf de-
nen Güterwaggons mit Chemieerzeugnissen fuhren, sind zu einer
S-Bahn Linie, der Regionaltangente West (RTW) umgebaut wor-
den. Die hervorragende Verkehrsanbindung, die Nähe zu Frankfurt
und zum Frankfurter Flughafen haben dazu geführt, dass Neu-I-
senburg – trotz des Fluglärms – auch als Wohnort immer belieb-
ter geworden ist. Die Bebauung des Birkengewann, des Stadtquar-
tier Süd und des Kalbskopfgeländes hat die Zahl der Pendler in
den letzten 15 Jahren noch einmal stark erhöht. Die Stadt selbst
ist deutlich gewachsen.
Diese quantitative und qualitative Veränderung der Siedlungs-
struktur hatte Auswirkungen auf die Ansprüche der Einwohner
und Beschäftigten von Neu-Isenburg: Lebensqualität in der Stadt
und Verkehrsanbindung für die Beschäftigten standen seit Anfang
der 2010er Jahre ganz oben auf der Anforderungsliste der Neu-
Isenburger Unternehmen und von immer mehr Einwohnern.
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Im Jahre 2012 hatten die Stadtverordneten beschlossen, die Er-
zeugung von CO² in der Stadt alle fünf Jahre um 10% zu reduzie-
ren. Dabei war festgestellt worden, dass der Autoverkehr ca. 40%
der Emissionen ausmacht. Weitere 40% wurden durch die Nut-
zung von Gebäuden verursacht. Die Reduktion des Autoverkehrs
war damals vor allem aus Gründen des Klimaschutzes ein wichti-
ges Ziel.
Zur gleichen Zeit reifte aber die Erkenntnis, dass die Reduktion
der parkenden und fahrenden PKW auch aus städteplanerischen
Gründen erforderlich war. Die Verdichtung der Bebauung hätte
die Anzahl der PKW noch erhöht, obwohl der verfügbare Platz für
die Autos immer kleiner wurde. Wie aber sollte der innerstädti-
sche Verkehr mit einer geringeren Anzahl von Autos organisiert
werden? Das war damals eine der Kernfragen. Heute im Jahr 2030
sehen wir, dass es gelungen ist.
2015: Es begann mit einem umfassenden Bürgerdialog
Im Wahlkampf zur Kommunalwahl 2016 begann die Diskussion
darüber, wie Neu-Isenburg im Jahre 2030 aussehen sollte. Nach
langer Zeit des „Weiter so!“ hatte auch der Bürgermeister auf
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Drängen insbesondere der GRÜNEN die Frage nach einem einheit-
lichen Konzept für Neu-Isenburg aufgeworfen. Es setzte sich die
Erkenntnis durch, dass viele Themen der Stadt zusammenhängen,
z.B. in der Frage: Soll Neu-Isenburg ein Zentrum haben oder
nicht?
Zentren machen eine Stadt attraktiv: Touristen gehen dorthin,
Einzelhandelsgeschäfte auch. Zentren sind der Begriff von Urba-
nität und erfüllen für die Mobilität einer Stadt eine wichtige Funk-
tion: Hier treffen sich viele Verkehrswege. Kann man wirklich da-
rauf verzichten? Oder sollte Neu-Isenburg ein Zentrum bekom-
men? Wenn ja, was passiert dann mit der Bahnhofstraße oder dem
alten Ort? Solche Fragen lassen sich nur für ganz Neu-Isenburg
beantworten.
Nach der Kommunalwahl 2016 begann ein offener Bürgerdialog
über die Stadtentwicklung. Dabei wurden alle wichtigen Aspekte
in einen Zusammenhang gestellt. Architekturbüros und Verkehrs-
experten wurden zu Ideenwettbewerben eingeladen, Erfahrungen
aus anderen Kommunen wurden vorgetragen, Bürgerforen mit Be-
troffenen wurden organisiert. Dinge wurden ausprobiert und auch
wieder verworfen.
Der Dialog war für ein Jahr geplant. In dieser Zeit wurde eine Zwi-
schenlösung für die Kreuzung Carl-Ulrich-Straße / Frankfurter
Straße entwickelt. Da aber eine Reihe von Fragen noch offen war,
verlängerte man den Zeitraumen um ein weiteres Jahr. In einer
Ausstellung wurden die Ergebnisse dargestellt. Am Samstag auf
dem Wochenmarkt wurden zu Anfang sehr emotionale Debatten
für und gegen das Auto geführt. Mit zunehmender Konkretisie-
rung der Ideen versachlichte sich die Diskussion.
Besonders schwierig waren am Anfang folgende Themen:
Wie gelänge es, den Durchgangsverkehr aus Neu-Isenburg
auf Umgehungsstraßen zu lenken?
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Das Radverkehrskonzept sah die Einrichtung von Fahr-
radstraßen vor. Wo und wann sollte dem Radverkehr in
einzelnen Straßen Vorrang vor dem Auto gegeben wer-
den?
Wo sollte der geplante Nord-Süd Radschnellweg geführt
werden?
Wie sollten die Frankfurter Straße, die Carl-Ulrich-Straße
und die Friedhofstraße in 15 Jahren aussehen?
Wie könnte die Offenbacher Straße wirklich verkehrsberu-
higt werden?
Wie könnte eine Straßenbahn durch die Frankfurter
Straße verwirklicht werden?
Später waren Pilotprojekte und Probebetriebe wichtige Mittel, um
Alternativen für die innerstädtische Mobilität auszuprobieren und
erfahrbar zu machen. Z.B. wurde die Sperrung der Frankfurter
Straße während des Musikfestivals „Open Doors“ um einen Tag
verlängert. An diesen Tagen waren Busverkehr und Anrufsammel-
taxi kostenlos. Der Durchgangsverkehr wurde um die Stadt her-
umgeleitet. Viele Neu-Isenburger sind damals zum ersten Mal mit
einem innerstädtischen Bus gefahren oder haben verstanden, was
ein Anrufsammeltaxi ist.
In diesem Dialog entstanden wichtige Ideen für die Stadt- und
Verkehrsentwicklung. Der Dialog selbst und die Entwicklung ei-
nes Mobilitätssystems für die Neu-Isenburger Bürger waren ein
wichtiges Anliegen des Bürgermeisters. Sein Engagement und
seine Offenheit für neue Ideen stellten einen wichtigen Erfolgs-
faktor dar.
Anrufsammeltaxis (AST) fahren auf Anforderung eine vorge-
gebene Route. Der Fahrpreis entspricht einem Fahrschein für
den Bus.
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Woraus bestanden nun die Kernideen für die zukünftige Mobili-
tät? Wie wurde der Veränderungsprozess gestartet und was waren
die wesentlichen Meilensteine?
Neu und rich-tungsweisend: Das Denken in Umsteigepunk-ten
Eine der neuen Ideen war die Vernetzung der unterschiedlichen
Verkehrsmittel an Umsteigepunkten. Die Planung der Umsteige-
punkte sollte gewährleisten, dass die Gegebenheiten aller Ver-
kehrsmittel zusammen mit ihrer Verknüpfung berücksichtigt wür-
den. Die Umsteigepunkte sollten drei wesentliche Kriterien erfül-
len:
1. Der Wechsel der Verkehrsmittel sollte einfach sein,
2. Die Umsteigepunkte sollten leicht erreichbar sein und
3. Preise und Kosten sollten unabhängig von den Verkehrs-
mitteln für eine Entfernung kalkuliert werden.
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Zwei Umsteigepunkte waren vorhanden: Die beiden Park&Ride
Parkplätze an der Straßenbahn und am S-Bahnhof. Beide Park-
plätze hatten aber den großen Nachteil, dass Pendler aus dem Sü-
den und Osten nach Frankfurt und zum Flughafen zunächst durch
die ganze Stadt fahren mussten, um die Haltepunkte von S- und
Straßenbahn zu erreichen.
Die Planung sah weiterhin vor, dass die Regionaltangente West
an der Kreuzung des IZ enden sollte. Hier waren aber Park&Ride
Möglichkeiten vollständig ausgeschlossen.
Also entschloss man sich schon im Jahr 2016, im Osten der Stadt
einen ganz neuen Umsteigepunkt zu planen und die geplante
Endhaltestelle der RTW dorthin zu verlagern. Dieser Umsteige-
punkt sollte den Autofahrern aus dem Süden und aus dem Osten
die Möglichkeit des Umsteigens in die RTW ermöglichen.
Ausgehend von dem Ziel, den Durchgangsverkehr vor der Stadt
abzufangen, entstand die Idee von vier Umsteigepunkten für die
Mobilität in Neu-Isenburg. Da jeder dieser Umsteigepunkte seine
Besonderheiten aufwies, wurde für jeden von ihnen ein eigenes
Entwicklungskonzept erstellt.
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Park&Ride am neuen Umsteigepunkt im Os-ten
Die Idee von dem Umsteigepunkt im Osten der Stadt wurde in
einer Arbeitsgruppe der GRÜNEN im Sommer 2014 entwickelt.
Das sonst übliche Parteiengezänk blieb in diesem Fall aus. Die
Vorteile der Idee lagen auf der Hand, aber das Denken in Umstei-
gepunkten statt in Verkehrsmitteln war neu. Man war gewohnt,
maximal Quartiere zu planen, vielleicht auch nur einzelne Stra-
ßenkreuzungen. Jetzt sollte die ganze Stadt mit unterschiedlichen
Verkehrsmitteln gleichzeitig durchdacht werden?
Starke Impulse für den Plan, die RTW zu verlängern, kamen aus
den Kommunen Heusenstamm, Dreieich und Dietzenbach, nach-
dem man die Diskussion auch dorthin getragen hatte. Der Regio-
nalverband griff ebenfalls die Planung auf. Natürlich wurde über
die Finanzierung ausgiebig gestritten. Letztendlich konnte sich
aber das Konzept durchsetzen, und das Planfeststellungsverfah-
ren für die RTW begann im Jahr 2017 mit der verlängerten Vari-
ante. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Stadt Neu-Isenburg auch ein
für andere Nutzungen ungeeignetes Grundstück erworben, auf
dem ein großer Park&Ride Parkplatz nahe der Autobahn A661 ge-
schaffen wurde.
Im Jahr 2028 konnte die RTW in Betrieb genommen werden. Auf
dem erworbenen Grundstück steht mittlerweile ein großes Park-
haus. Viele Pendler aus dem Osten und dem Süden haben Dauer-
karten. Weil die Parkplätze knapp sind, haben sich aus den Orten
Fahrgemeinschaften gebildet, die zusammen zu dem Park&Ride
Platz fahren. Wegen der starken Nutzung ist die Frequenz der RTW
auf einen 15 Minuten Takt verkürzt worden.
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Die IZ-Kreuzung wird zum innerstädtischen Umsteigepunkt
Die erste Planung für die Kreuzung am Isenburg-Zentrum war
mehr als 10 Jahre alt. Damals wollte man den Anwohnern der
Carl-Ulrich-Straße Distanz zum PKW-Verkehr verschaffen. Der
West-Ost-Verkehr sollte durch die Schleussnerstraße geleitet und
der Verkehr auf der Carl-Ulrich-Straße auf den Ost-West-Verkehr
reduziert werden. An den Kreuzungen Frankfurter Straße und Hu-
genottenallee sollten sich die Fahrbahnen trennen. Dieses – eher
begrenzte – Motiv führte zu einem 10 Millionen Projekt – eine
für die Stadt erhebliche Summe.
Im Jahr 2013 wurde der erste Bauabschnitt fertig gestellt. Das Er-
gebnis an der Kreuzung Carl-Ulrich-Straße / Hugenottenallee
führte zu großem Unmut und Gespött in der Neu-Isenburger Be-
völkerung. Die Konstruktion wurde „Ampel-Ei“ genannt, weil die
Kreuzung wie ein Kreisverkehr aussah, aber keiner war. Zur Steu-
erung des Verkehrs wurde eine komplizierte Ampelanlage instal-
liert.
Abbildung 2: Das „Ampel-Ei“ an der Hugenottenallee aus dem Jahr 2013
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Abbildung 3: Das an der IZ-Kreuzung geplante „2. Ampel-Ei“
GRÜNE und die SPD forderten, die Umbauplanungen für die
zweite Kreuzung noch einmal zu überdenken.
Im Sommer 2015 wurde eine Überprüfung der Planungen für das
„2. Ampel-Ei“ an der IZ Kreuzung auf Antrag der GRÜNEN von den
Stadtverordneten beschlossen und ein Architekturbüro damit be-
auftragt.
Nach der Kommunalwahl 2016 entstand ein Stufenplan. Die erste
Stufe war eine kurzfristige Zwischenlösung, in der jetzt auch Rad-
fahrer und Fußgänger Platz hatten. Das Hessische Verkehrsminis-
terium und Hessen mobil waren eingebunden, weshalb die zuge-
sagten Fördermittel auch für die Neuplanung verwendet werden
konnten.
Diese Zwischenlösung wurde im Jahr 2017 verwirklicht. Das war
dringend notwendig, denn die Beschäftigten und Bewohner des
entstehenden Stadtquartier Süd nutzten die Kreuzung bei Einkäu-
fen zu Fuß und mit dem Fahrrad, und mit der neuen Linienführung
der überörtlichen Busse wurde die Kreuzung zu dem überörtli-
chen Umsteigepunkt im Busverkehr.
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Die nächste Entwicklungsstufe wurde nach der Umleitung des
Durchgangsverkehrs erreicht. Jetzt konnte den Fußgängern und
Radlern noch mehr Raum gegeben werden.
Die endgültige Lösung für den Platz wurde als „Shared Space“ ge-
plant. Sie konnte jedoch erst 10 Jahre später mit der Eröffnung der
RTW realisiert werden.
Heute – im Jahr 2030 – überwiegt der Fuß- und Radverkehr. Nur
Lieferanten oder Kunden der dort ansässigen Geschäfte nutzen
den Platz mit Autos.
Immer mehr Fahrräder am Umsteigepunkt Straßenbahn
Ende des Jahres 2014 wurde die bisherige Linie 14 durch die Linie
17 zum Hauptbahnhof und der Messe Frankfurt ersetzt. Eigentlich
wäre die Endhaltestelle der Straßenbahn am besten mit dem
Fahrrad zu erreichen gewesen. Die Abstellmöglichkeiten an der
Straßenbahnhaltestelle waren aber schon immer eine Einladung
für Fahrraddiebe gewesen. Da die Endhaltestelle auf Frankfurter
Gebiet lag, hatten sich Frankfurt und Neu-Isenburg immer über
die Finanzierung von Baumaßnahmen gestritten. Mit dem Ausbau
der Endhaltestelle sollten endlich bessere Abstellmöglichkeiten
– auch mit Fahrradboxen - geschaffen werden. Die Installation
ließ aber noch lange auf sich warten. Im Winter 2015 / 2016
setzte die Stadt Frankfurt ein Konzept für 200 Fahrradabstell-
plätze um.
Als „Shared Space“ wird eine Verkehrsfläche bezeichnet, bei
der alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt sind. Da keines
der beteiligten Verkehrsmittel Vorrang hat, ist die Teilnahme
nur durch die Pflicht zur gegenseitigen Rücksichtnahme gere-
gelt.
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Vor allem gab es keine sicheren Zufahrtswege zur Straßenbahn.
Es dauerte bis 2017, bis den aus dem Osten und Süden kommen-
den Radfahrern eine sichere Zufahrt zum Umsteigepunkt ermög-
licht wurde.
Schon im Jahr 2019 hatte aber der Radverkehr derart zugenom-
men, dass Neu-Isenburg sich entschloss, mit der Stadt Frankfurt
über die Einrichtung eines Fahrrad-Parkhauses zu sprechen. Vor
allem für die schnell wachsende Zahl der Pedelecs waren gut ge-
sicherte Abstellplätze notwendig geworden. Dieses Parkhaus
wurde in den 2020er Jahren auf einem Grundstück der Stadt
Frankfurt südlich der Isenburger Schneise errichtet und wird bis
heute im Jahr 2030 sehr stark frequentiert. Es hat eine direkte Zu-
fahrt von der Friedensallee.
Da der regelmäßige Busverkehr die Straßenbahnhaltestelle nicht
anfuhr, wurde das Anrufsammeltaxi mit seinem zentralen Halte-
punkt an der Straßenbahnhaltestelle vor allem für die Anwohner
im Norden und Osten von Neu-Isenburg zu einem beliebten Ver-
kehrsmittel.
Mit der späteren Verlängerung der Straßenbahn nach Sprendlin-
gen wird sich das Umsteigen jedoch weitgehend zur ehemaligen
IZ-Kreuzung verlagern.
Busse, PKW und Fahrräder am Umsteige-punkt S-Bahn
Der Verkehr am Umsteigepunkt S-Bahn hat in den Jahren von
2015 bis 2030 sehr zugenommen. Die Park&Ride Parkplätze sind
stark vergrößert worden. Auch die Zahl der Fahrradparkplätze hat
Pedelecs sind Fahrräder, bei denen sich ein Elektromotor bei
Bedarf (z.B. bei einer Steigung) automatisch zuschaltet.
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sich kontinuierlich erhöht. In dem Gebäude der ehemaligen Ab-
fertigungsstation für die Autoreisezüge ist eine Fahrradstation ein-
gerichtet worden. Hier kann man nicht nur neue und gebrauchte
Fahrräder und Pedelecs kaufen. Es gibt auch einen Fahrrad Ver-
leih, eine Fahrrad Reparatur Station, einen Pedelec Verleih und
eine Reihe von Services rund um die elektrisch unterstützten
Fahrräder. Um zu verhindern, dass die eigentlich für die Pendler
bereitgestellten Parkplätze von Fluggästen als Dauerparkplätze
genutzt werden, wird inzwischen der Zugang zu den Parkplätzen
auf 24 Stunden begrenzt. Der Einlass für die meisten Plätze ist nur
mit der Mobilitätskarte möglich (siehe gesondertem Abschnitt).
Die Bahnhofstraße und die Gartenstraße sind wichtige Verbindun-
gen zwischen dem S-Bahnhof im Westen und dem übrigen Stadt-
gebiet. Sie wurden Mitte der 20er Jahre zu Fahrradstraßen entwi-
ckelt. Die Zufahrt mit dem Fahrrad zu dem Bike&Ride Platz an der
S-Bahn ist schnell und komfortabel. Morgens und abends fahren
ganze Schwärme von Fahrrädern und Pedelecs über die Bahnhof-
straße und über die Kurt-Schumacher Straße. Der Umsteigepunkt
S-Bahn ist vor allem für Einpendler wichtig.
In einer Fahrradstraße haben Fahrräder in der Regel Vorrang
vor dem Auto. Fahrradstraßen sind Hauptstraßen für Fahrrä-
der, die auch gegenüber Querverbindungen Vorrang haben
sollten. Radler dürfen hier nebeneinander fahren.
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Die Stadt Neu-Isenburg hat die in der Stadt ansässigen Unterneh-
men immer wieder auf die Möglichkeiten eines Job-Tickets hin-
gewiesen und bei der Einführung geholfen. Viele Büros sind dem
gefolgt. Weiterhin wurden die öffentlichen Verbindungen zwi-
schen dem S-Bahnhof und den Gewerbegebieten immer weiter
verbessert.
Durch die Eröffnung der RTW im Jahr 2028 hat die Bedeutung des
S-Bahnhofes nur wenig abgenommen. Der Busverkehr in die Ge-
werbegebiete konnte reduziert werden, weil die Einpendler nach
der Eröffnung die neue RTW nutzen. Es wird allerdings erwartet,
dass die Verlängerung der Straßenbahn die Bedeutung des Um-
steigepunktes an der S-Bahn reduziert, weil die Verbindung vom
Frankfurter Hauptbahnhof in das Stadtquartier Süd mit der Stra-
ßenbahn wesentlich schneller ist.
Das Job-Ticket ist ein Angebot für Angestellte, deren Arbeit-
geber eine Job-Ticket-Vereinbarung mit einem Verkehrsunter-
nehmen ihrer Wahl abschließen. In diesem Fall bezahlt das
Unternehmen für jeden Mitarbeiter einen Grundbeitrag.
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Langwierig und mühsam: Die Diskussion um die Priorität der Verkehrsmittel
Den PKW Durchgangsverkehr konsequent um die Stadt herum leiten
Der Umsteigepunkt IZ-Kreuzung war bis Anfang der 2020er Jahre
der Kreuzungspunkt der Landesstraßen L3117 und L3317. Die Be-
darfsumleitung der Autobahn A3, die früher vollständig auf der
L3117 verlief, wurde im Jahr 2016 von Westen kommend auf die
Siemensstraße / Rathenaustraße und von dort auf die Frankfurter
Straße nach Sprendlingen und die A661 geleitet.
Eine Bedarfsumleitung wird bei Überlastung der Autobahn ge-
nutzt.
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Abbildung4: Eine Kreuzung von 2 Landesstraßen mitten in Neu-Isenburg
Quelle: Hessen mobil, Internetabruf Juli 2015
Im Jahr 2016 wurde entschieden, dass der Durchgangsverkehr
konsequent um Neu-Isenburg herum geleitet werden sollte. Dazu
sollten zwei Systeme geschaffen werden: Eine weiträumige Um-
gehung und eine eher regionale Umgehung.
Die weiträumige Umgehung sollte über die Autobahnen A661, A3
und A5 erfolgen.
Die regionale Umgehung war vor allem für den Verkehr aus dem
Süden und Osten des Kreises Offenbach in Richtung Frankfurt und
Flughafen gedacht. Weiterhin sollten Einpendler diese Verbin-
dung nutzen, um die Parkhäuser der Büros zu erreichen. Die regi-
onale Umgehung wurde über die nördliche Spange in Sprendlin-
gen, die Frankfurter Straße, Rathenaustraße und Siemensstraße
zur Gehespitz geführt.
L3317
L3317
L3117
L3117
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Abbildung 5: Umgehungsstraßen für den regionalen KFZ-Verkehr
Der regionale Durchgangsverkehr wurde aus der Stadt auf eine Umgehung zwischen
Sprendlingen und Neu-Isenburg geleitet. Der Autoverkehr in der Stadt konnte dadurch
weitgehend auf den innerstädtischen Verkehr reduziert werden. Die Pfeile zeigen die Quel-
len der Pendlerströme, die noch bis Anfang der 20er Jahre nach und durch Neu-Isenburg
fuhren.
Die Verhandlungen mit Hessen mobil zur Einrichtung dieser Um-
gehungen gestalteten sich vor allem im Punkt der Finanzen als
kompliziert. Von Hessen mobil wurden an der neuen Strecke Aus-
baumaßnahmen gefordert. U.a. sollte die Rathenaustraße erwei-
tert und die Kreuzung Carl-Ulrich-Straße / Siemensstraße für den
neuen Verkehr flüssiger gestaltet werden.
Insbesondere der teilweise Ausbau der Rathenaustraße war um-
stritten. Dagegen wurde argumentiert, dass durch die Beschleuni-
gung des Verkehrs auf dieser Straße mehr Autos angezogen wür-
den. Weiterhin wurde argumentiert, dass mit dem Bau des Termi-
nal 3 vom Flughafen ein hohes Verkehrsaufkommen zu erwarten
wäre, wovon ein Teil diese Umgehungsstraße nutzen würde. Die
Gegner des Ausbaus der Umgehung wollten den Verkehr allein
auf die Autobahnen A661, A3 und A5 leiten.
Man einigte sich auf die dargestellte Doppellösung. Der Verkehr
auf der Umgehung Rathenaustraße sollte lediglich für den regio-
nalen Verkehr aus den umliegenden Kommunen ausgelegt sein.
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Insbesondere für Einpendler sollte mit diesen Straßen eine Mög-
lichkeit geschaffen werden, die Parkmöglichkeiten im Gewerbe-
gebiet zu erreichen. Durch entsprechende Beschilderungen und
Ampelschaltungen konnte gewährleistet werden, dass das Kon-
zept aufging und die großräumige Umgehung über die Autobah-
nen auch tatsächlich genutzt wurde.
Sehr kompliziert gestaltete sich die Frage der Finanzierung des
Umbaus. Es wurde diskutiert, ob die Landesstraßen in Neu-Isen-
burg auf innerstädtische Verbindungen herabgestuft werden
könnten. Die Umgehungen betrafen nicht nur Neu-Isenburg, son-
dern auch Dreieich-Sprendlingen und – durch die Isenburger
Schneise – die Stadt Frankfurt. Eine Herabstufung der Isenburger
Schneise hätte bedeutet, dass die Stadt Frankfurt die Kosten für
die Instandhaltung tragen müsste. Bis heute – im Jahr 2030 – sind
noch nicht alle Finanzierungsfragen gelöst.
Immerhin wurde schon 2020 erreicht, dass Hessen mobil die Ge-
nehmigung für die Ausschilderung der Umgehungsstraßen gab.
Dadurch konnte der Durchgangsverkehr von der Friedhofstraße,
Carl-Ulrich-Straße zwischen der B46 und der Hugenottenallee
weitgehend auf die neue Umgehung verlagert werden.
Für die Stadt Neu-Isenburg waren die Ausgaben für den neuen
Umsteigepunkt im Osten der Stadt und die Aus- und Umbaumaß-
nahmen insbesondere für die Verlagerung des Umgehungsver-
kehrs eine große Investition, die nur über die Aufnahme weiterer
Kredite finanziert werden konnte. Die einhellige Zustimmung des
ansässigen Gewerbes und der Bevölkerung haben aber die Stadt-
verordneten davon überzeugt, die notwendigen Mittel zu geneh-
migen.
Heute – 2030 – zeigt sich, dass die Rechnung aufgegangen ist.
Die Gewerbesteuereinnahmen haben sich durch den Abbau des
Leerstands im Gewerbegebiet Süd und Ost, den Neubau im Stadt-
quartier Süd und dem Kalbskopfgelände sowie die Verdichtung im
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sonstigen Gewebegebiet kontinuierlich erhöht. Auch die erhöhten
Einnahmen aus der Grundsteuer im Birkengewann haben positiv
zu dieser Situation beigetragen. Neben der Zinslast für die Kredite
können heute – 2030 – auch regelmäßig Schulden getilgt wer-
den. Vor allem aber hat die Stadt deutlich an Lebensqualität ge-
wonnen.
Den innerstädtischen PKW-Verkehr beruhi-
gen
Die Verlagerung des Durchgangsverkehrs am Beginn der 20er
Jahre hat vor allem in der Friedhofstraße, der Carl-Ulrich-Straße
und der Frankfurter Straße zu einer erheblichen Reduktion des
PKW-Verkehrs geführt. Durch die Eröffnung der RTW im Jahr 2028
und des großen Park&Ride Parkhauses wurden noch weitere
Pendler vor allem zum Flughafen für den ÖPNV gewonnen. Der
Ost-West PKW-Verkehr konnte weiter deutlich reduziert werden.
Lediglich der rein innerstädtische Verkehr mit Start und Ziel in
Neu-Isenburg verblieb vollständig in der Stadt. Für diesen Verkehr
wurde flächendeckend „Tempo 30“ eingeführt. Eine Vielzahl von
Maßnahmen für den Radverkehr konnte wieder rückgängig ge-
macht werden.
Die Einführung hat einen doppelten Effekt gehabt: Sie führte zu
einer erneuten Reduzierung des innerstädtischen PKW-Verkehrs
und im Gegenzug zu einer deutlichen Zunahme des Radverkehrs.
In Tempo 30-Zonen sind benutzungspflichtige Radwege, Rad-
fahrstreifen, Schutzsstreifen und jegliche weitere Nutzung von
durchgezogenen oder unterbrochenen Markierungsstreifen
seit 01.02.2001 ausdrücklich in der StVO verboten (§ 45
Abs. 1c). Radfahrstreifen und Schutzsstreifen sind zu entfernen
(Markierungen entfernen).
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Auf Basis der Erfahrungen aus der Bahnhofstraße ist auch die Of-
fenbacher Straße wegen des Schülerverkehrs zu einer Fahr-
radstraße umgewidmet worden.
Den Radverkehr zu den Umsteigepunkten beschleunigen
Im Jahre 2015 wurde das erste Radverkehrskonzept für Neu-Isen-
burg verabschiedet. Darin wurde das Ziel formuliert, den Radver-
kehr bis 2025 um 10 Prozentpunkte zu erhöhen (von 10 bis 15%
im Jahr 2015, auf 20 bis 25% im Jahr 2025). Weiterhin wurde ein
Stufenplan beschlossen. Darin war unter anderem festgehalten,
dass in der Zeit von 2016 bis 2019 Radverkehrskonzepte auch für
die folgenden Straßen entwickelt und umgesetzt werden sollten:
Offenbacher Straße mit dem Schülerverkehr,
Frankfurter Straße (aufgeteilt in „Nord“ und „Süd“) und
Hugenottenallee.
In diesen Straßen war die Konkurrenz zwischen dem ruhenden
und fließenden PKW-Verkehr und den anderen Verkehrsteilneh-
mern sehr stark. Die Überlegungen zur Radverkehrsführung er-
weiterten sich deshalb schnell zu Diskussionen um die Erreich-
barkeit und den Ausbau von Umsteigepunkten und um die Mobi-
lität generell. So verband sich die Umsetzung des Radverkehrs-
konzeptes mit der Diskussion um die Mobilität.
Einzelne Punkte des Radverkehrsplanes aus dem Jahr 2015 wur-
den noch einmal überarbeitet, weil sie unter dem Gesichtspunkt
des Umsteigens eine neue Bedeutung bekommen hatten. Vor al-
lem wurde das Radverkehrskonzept aber um den Teil des „ruhen-
den“ Verkehrs ergänzt: Endlich wurden auch die Parkplätze für
Fahrräder in die Planung aufgenommen. Weiterhin wurden für die
Neubaugebiete neue Konzepte ergänzt.
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Die schon im Jahr 2015 lang andauernde Diskussion um den Rad-
schnellweg bekam durch das Mobilitätskonzept neue Impulse.
Zwei Routen hatten zu diesem Zeitpunkt zur Diskussion gestan-
den:
1. Route durch die Stadt. Diese Strecke wäre von Süden kommend
westlich der Frankfurter Straße über die Hugenottenallee,
dort unter der A3 hindurch in den Stadtwald in Richtung
Louisa geführt worden.
2. Route parallel zur S-Bahn. Diese Strecke wäre im Westen von
Neu-Isenburg parallel zur S-Bahn geführt worden. Aus Neu-
Isenburg wäre sie entweder über die Bahnhofstraße am S-
Bahnhof oder durch eine Verbindung nördlich der A3 durch
den Stadtwald erreichbar gewesen.
Wegen der zahlreichen Kreuzungen im Stadtgebiet war von vielen
Radfahrern und vom ADFC die S-Bahn-Route präferiert worden. Es
wurde argumentiert, dass diese Strecke wirklich als Schnellver-
bindung ausgebaut werden könnte, während der Verkehrsfluss auf
der Stadt-Route durch zu viele Kreuzungen unterbrochen worden
wäre.
Auf Basis der Überlegungen zur Umleitung des Durchgangsver-
kehrs und der Beruhigung des innerstädtischen Verkehrs mit flä-
chendeckendem Tempo 30 wurden die Befürworter der Stadt-
Route zahlreicher. Heute – 2030 – ist der Radschnellweg durch
die Hugenottenallee auch für den innerstädtischen Radverkehr
eine wichtige Verbindung. Die Querung der Rathenaustraße
wurde durch eine Radfahrerbrücke gelöst und die Hugenotten-
allee als Radverkehrsstraße mit Vorfahrtsberechtigung ausgewie-
sen. Die Differenz der Geschwindigkeiten zwischen dem schnellen
Radverkehr und dem Autoverkehr ist heute – 2030 – so gering,
dass es wenig Konflikte zwischen Autofahrern und Radfahrern
gibt. Allerdings hat der Radverkehr durch die überörtliche Bedeu-
tung des Radschnellwegs stark zugenommen. Die Fahrradwege
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vom ehemaligen „Ampel-Ei“ zu den Umsteigepunkten „IZ-Kreu-
zung“ und „S-Bahnhof“ mussten ausgebaut werden, weil viele
Radler auf dem Radschnellweg nach Neu-Isenburg kommen und
dort in die RTW einsteigen.
Die Herausforderung Frankfurter Straße an-nehmen
Die Diskussionen um das Mobilitätskonzept und die Ausweitung
der Fahrrad- und Fußgängerverkehre führten zu heftigen Debat-
ten um die Frankfurter Straße. Wenn Fahrräder und Fußgänger
mehr Platz bekommen sollten und zudem noch die Straßenbahn
durch die Straße führe, bliebe für die PKW kein Platz mehr.
Da die Unterstützung durch die Verantwortlichen in der Stadt zu
dieser Zeit nur halbherzig war, bildete sich eine Bürgerinitiative
„Frankfurter Straße“. Diese Bürgerinitiative forderte den Erhalt
des Autoverkehrs und mehr Parkplätze für den Einzelhandel. Ihr
Ziel war es, die Planungen für den Fahrradverkehr in der Frank-
furter Straße und die Diskussion um Mobilitätskonzepte endlich
zu stoppen. Auch die Planung der Straßenbahn sollte ein Ende
haben. Zur gleichen Zeit stieg die Zahl der Fahrradunfälle in der
Frankfurter Straße weiter an.
Wie konnte man den teilweise berechtigten Wünschen des Einzel-
handels in der Frankfurter Straße gerecht werden und trotzdem
mehr Raum für Fahrräder, Fußgänger und Straßenbahn schaffen?
Es war ein Kampf um jeden Quadratzentimeter. Ein wichtiger
Schlüssel in diesem Wettbewerb war der Parkraum. Wenn es ge-
länge, die stehenden Autos aus der Frankfurter Straße zu verban-
nen und trotzdem die Erreichbarkeit der Geschäfte in der Frank-
furter Straße zu gewährleisten, wäre in größerem Umfang zusätz-
licher Raum für andere Verkehrsteilnehmer gewonnen.
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Das Management des Isenburg-Zentrums unterstützte insbeson-
dere die Pläne der Stadt zur Verlängerung der Straßenbahn. Ihm
war bewusst, dass eine gute Anbindung an den ÖPNV erhebliche
Vorteile für die Geschäfte im Isenburg-Zentrum mit sich bringen
würde. In intensiver Zusammenarbeit zwischen dem Management
des Zentrums und der Stadt wurde im Jahr 2020 die Verkehrsfüh-
rung zu den Parkhäusern des IZ so geändert, dass die Einfahrten
nicht mehr die Frankfurter Straße belasteten.
Das Management des Isenburg-Zentrums sorgte sich naturgemäß
um die Interessen des Zentrums. Wie aber konnte die Erreichbar-
keit der Geschäfte in der Frankfurter Straße verbessert werden?
Die Frankfurter Straße durch neuen Park-raum und attraktive Fußgängerbereiche „er-weitern“
Damit Geschäfte und Gastronomie in der Frankfurter Straße mit
dem Auto und dem Fahrrad erreichbar würden, entwickelte man
unter Beteiligung aller ein System von Parkmöglichkeiten und
Fußgängerbereichen. Die Entfernung zwischen einer Parkmög-
lichkeit und den Geschäften sollte unter 500m liegen und die Zu-
fahrten zu den Parkmöglichkeiten für Autos und Fahrräder sollten
die Frankfurter Straße nur queren. Auch in den Nebenstraßen soll-
ten die Zufahrten nur über „Shared Space“ Flächen erfolgen. Es
ging nicht nur darum, die Fußwege vom Parkraum zu den Geschäf-
ten in der gewünschten Distanz zu halten, diese Fußwege sollten
auch bequem und attraktiv sein.
Entfernungen, die zu Fuß 5 bis 10 (250 bis 500m) Minuten
dauern, werden von den meisten Bürgern auch zu Fuß erledigt.
Das sind ca. 30% der Verkehrswege. Ist der Weg weiter, wird
das Fahrrad oder das Auto priorisiert.
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Schon frühzeitig wurden die Fußwege vom Parkhaus des Isen-
burg-Zentrums zur Frankfurter Straße erneuert. Gegen ein Pfand
konnten an der Ausgangstür des Parkhauses am Isenburg-Zent-
rum Handwagen für den Transport von Gegenständen und Kin-
dern zu den Geschäften an der Frankfurter Straße mitgenommen
werden.
Nach dem Isenburg-Zentrum wurden die Parkmöglichkeiten in der
Adolf-Bauer-Straße und auf dem Wilhelmsplatz ausgebaut. Auto-
und Radfahrer wurden über ein Parkleitsystem zu diesen Park-
möglichkeiten geführt. Auf den Fußwegen wurden überall Bänke
und Laternen aufgestellt.
Der Einzelhandel in der Frankfurter Straße erlebte durch diese
verbesserte Erreichbarkeit einen Aufschwung. Interessante Ge-
schäfte entstanden auch rund um das Isenburg-Zentrum. So konn-
ten die Parkflächen in der Frankfurter Straße anderen Verkehrs-
mitteln zur Verfügung gestellt werden. Die Frankfurter Straße
wurde stückweise von Süden bis zur Offenbacher Straße in eine
Shared Space Fläche umgewandelt. Das war die Voraussetzung
für die Akzeptanz der Verlängerung der Straßenbahn durch die
Frankfurter Straße.
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Optimiert und günstig: Mobilitätskarte und Share Economy
Die Mobilitätskarte startete mit entfer-nungsabhängigen Ticketpreisen
Im Jahr 2015 hatte der Aufsichtsrat des RMV ein Pilotprojekt be-
schlossen. Inhalt dieses Projektes war, dass die ca. 160.000 Kun-
den, die zu diesem Zeitpunkt ein Handy-Ticket hatten, nur noch
nach der tatsächlich zurückgelegten Entfernung bezahlen muss-
ten. Davor orientierten sich die RMV Tarife an den Grenzen der
angeschlossenen Kommunen. Das war bei der Gründung des RMV
der Wunsch der Kommunen. Deshalb war zu dieser Zeit in Neu-
Isenburg die Nutzung der S-Bahn unverhältnismäßig viel teurer,
als die Nutzung der Straßenbahn, die auf Frankfurter Gebiet en-
dete. Mit dem Pilotprojekt wurde der Einstieg in eine flexible Ge-
staltung der Ticketpreise geschafft. Schon bald wurde dieses Sys-
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tem auch auf das e-ticket der elektronischen Monatskarte über-
tragen. Zuletzt wurden dann auch die Fahrkartenautomaten um-
gerüstet und die Abrechnung wurde grundsätzlich auf die Ent-
fernung abgestellt.
Das hat die Akzeptanz der S-Bahn in Neu-Isenburg deutlich er-
höht. Sowohl die Anzahl der Park&Ride, als auch die der
Bike&Ride Parkplätze musste wieder einmal erhöht werden.
Neu-Isenburg hat mit Zustimmung des RMV die günstigen Tarife
für die „Zubringerfahrten“ in Neu-Isenburg beibehalten. Als Zu-
bringerfahrten galten alle Fahrten zu den vier Umsteigepunkten
aus allen Teilen von Neu-Isenburg. Die Park&Ride Parkplätze
konnten ab 2018 nur noch mit der Mobilitätskarte des RMV für
zwölf Stunden kostenfrei genutzt werden. In der Nähe des
S-Bahnhofes wurden Parkautomaten aufgestellt. Viele der Park-
plätze wurden für Inhaber der Mobilitätskarte reserviert. Dauer-
parken wurde sowohl auf den Park&Ride Plätzen als auch in ih-
rem Umfeld vorbeugend verteuert.
Ab 2018 wurden alle Fahrzeuge des RMV mit Erkennungssyste-
men ausgerüstet. Kunden mit Handy-Tickets oder Mobilitätskar-
ten konnten sich beim Ein- und Aussteigen automatisch identifi-
zieren lassen. Auf Wunsch konnten die identifizierten Fahrten am
Monatsende abgerechnet werden. Das galt auch für die Busse in
Das e-ticket ist ein Fahrschein, der in einem Chip auf einer
Karte gespeichert ist. Das Ticket kann entweder am Fahrkar-
tenautomaten oder über das Handy auf den Chip übertragen
werden.
Bei der Mobilitätskarte werden auf dem Chip Berechtigungen
für die Nutzung weiterer Dienstleistungen gespeichert. Das
sind z.B. der Zutritt zu Parkplätzen oder die Möglichkeit, Fahr-
räder und Autos zu leihen. Weiterhin können auch Rabatt- und
Auskunftssysteme mit diesen Daten entwickelt werden.
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Neu-Isenburg. Wegen des Datenschutzes gab es auch die Mög-
lichkeit, die Karten mit Bargeld „aufzuladen“.
Mit der Mobilitätskarte konnten auch die im gesamten Stadtge-
biet aufgestellten Fahrradboxen geöffnet und abgerechnet wer-
den. An den Umsteigepunkten und den stark frequentierten Plät-
zen wurden die Fahrradabstellplätze mit öffentlichen Schlössern
ausgerüstet. Mit der Mobilitätskarte konnte dieses System gegen
eine geringe monatliche Gebühr überall in der Stadt benutzt wer-
den.
Als sich auch die Car Sharing- und Fahrrad Verleih-Systeme ent-
wickelten, wurde die Nutzung und Abrechnung dieser Dienste
ebenfalls über die Mobilitätskarte möglich. Die Mobilitätskarte
Neu-Isenburg entwickelte sich ab Anfang der 2020er bis heute
2030 zu einem häufig genutzten und überall bekannten Instru-
ment.
Straffung des innerstädtischen Verkehrs und Shuttle Services
Der innerstädtische Busverkehr hatte sich schon immer in dem
Konflikt zwischen guter Erreichbarkeit und Fahrtdauer bewegt.
Wegen der guten Erreichbarkeit fuhren die Busse viele Schleifen,
die die Fahrzeiten und Kosten für die Busse erhöhten.
Mit dem Fahrplanwechsel 2017 waren im Zusammenhang mit der
Einführung des Nahverkehrsplanes (der eigentlich schon 2016 in
Kraft treten sollte) auch die innerstädtischen Busse neu organi-
siert worden. Die bislang recht langsamen Verbindungen wurden
gestrafft und ergänzt durch erweiterte Dienste von Anrufsammel-
taxis, die vor allem für eine Reihe von schnellen Zubringerdiens-
ten zu den Umsteigepunkten eingerichtet wurden.
Zur Umstellung des Fahrplanes im Jahr 2017 wurde eine für die
Stadt Neu-Isenburg bisher nicht gekannte Informationskampagne
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organisiert. In einer Broschüre, u.a. als Beilage im „Isenburger“,
wurde das System der Umsteigepunkte dargestellt. Es wurde um-
fassend über die Möglichkeiten informiert, wie, wann und zu wel-
chen Kosten die Umsteigepunkte erreicht werden können. Die
neuen Verbindungen mit dem erweiterten Angebot des Sammel-
taxis wurden ausführlich besprochen und mit Praxisbeispielen
unterlegt. Jeder Haushalt hatte dieses Faltblatt dem Tisch, in dem
auch über die Mobilitätskarte mit ihren Möglichkeiten informiert
wurde.
Das war der Auftakt für eine lange Entwicklung. Öffentliche Busse
und AST wurden in der Folgezeit durch private Sharing Angebote
ergänzt, die sich in der Folgezeit immer mehr zu Shuttle Services
mit vergleichsweise hohen Taktfrequenzen zwischen einzelnen
Stationen in Neu-Isenburg und den Umsteigepunkten entwickel-
ten. Individualisierte Zubringermöglichkeiten entstanden ab
Mitte der 2020er mit den neuen Möglichkeiten des „autonomen
Fahrens“. Mehr dazu im Abschnitt „Utopie oder ein Ausblick in
eine ferne Zukunft?“
Leihfahrräder, Car Sharing und Mitfahr-dienste (Share Economy)
Schon im Jahr 2010 hatte die Stadt Neu-Isenburg in ihrem Akti-
onsplan „Klimaschutz“ die Bereitstellung von Car Sharing-Statio-
nen angekündigt. Bis zum Jahr 2015 wurde dazu noch keine Idee
Autonomes Fahren wird das Fahren ohne Fahrer genannt. Es
wurde zunächst für spezifische Situationen entwickelt, z.B. für
das Fahren von LKW auf Autobahnen. Dieses System wurde
Ende der 2020er Jahren auch für automatisierte Shuttle Ser-
vices eingeführt.
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geboren. Die Maßnahme wurde zwar weiter als offener Punkt mit-
geführt, Fortschritte wurden allerdings auch in den Jahren danach
nicht gemacht. In vielen Städten boomten Leihfahrräder und -au-
tos. Warum nicht in Neu-Isenburg? Waren die Isenburger beson-
ders stark in ihr eigenes Auto verliebt?
In Neu-Isenburg entstanden die Leihsysteme erst mit dem Ausbau
der Umsteigepunkte sowie des ÖPNV Angebotes. Ursächlich dafür
waren drei Aspekte:
Ein Grund war die Bildung von Mitfahrergemeinschaften (auch
„Peer to Peer Sharing“ genannt). Der Ausbau der Umsteigepunkte,
die verbesserte Taktfrequenz der Bahnen und die Parkplatzprob-
leme am Zielort hatten zu einer erhöhten Nutzung des ÖPNV ge-
führt. Viele Neu-Isenburger fuhren mit dem Auto oder dem Fahr-
rad zu den Umsteigepunkten. Inzwischen war es üblich, sich über
eine Smartphone App darüber zu informieren, ob Nachbarn aus
der Umgebung das gleiche Ziel hätten. Per Klick auf dem Smart-
phone konnte man signalisieren, dass man mitfahren wollte. Die
Mitfahrer konnten so das Auto dem Partner überlassen. Dem Fah-
rer wurden seine Dienste über die App mit einer Gebühr belohnt.
Der RMV hatte ein solches Mitfahrportal für Fahrten zu den
Park&Ride Parkplätzen eingerichtet. Es gehörte zu den Mobili-
tätsdiensten auf der Mobilitätskarte.
Ein weiterer Grund war die zunehmende Attraktivität der Stadt.
Weil es keine Neubaugebiete mehr gab, wurden immer mehr Bau-
lücken geschlossen. Die Verdichtung der Bebauung hatte eine
Verknappung und Verteuerung des Parkraums zur Folge. Die An-
zahl der parkenden PKW war so stark angestiegen, dass die Wohn-
straßen nur durch eine rigide Parkraumbewirtschaftung geschützt
werden konnten. Parkraum wurde immer teurer.
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Der dritte Aspekt hing mit der steigenden Nutzung des Fahrrades
oder Pedelecs, sowie der Beschleunigung des Busverkehrs zusam-
men. Dies führte dazu, dass eine Reihe von Familien auf das
zweite Auto verzichtete und für die wenigen Gelegenheiten, zu
denen sie noch ein Auto brauchten, auf Carsharing Dienste zu-
rückgriffen.
Utopie oder ein Ausblick in eine ferne Zukunft?
Die Stadtplanung nutzte die Verdichtung der Bebauung in der Zeit
von 2015 bis 2030 zur Schaffung einer urbanen Lebensqualität.
Ein Schlüssel dazu war die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes.
Dadurch wurde die Verlagerung des Durchgangsverkehrs aus der
Stadt, die Beruhigung des innerstädtischen Verkehrs und die Re-
duktion des Parkdrucks möglich. In dieser Zeit entstanden wei-
tere, vollständig neue Technologien für die Mobilität.
Car und Bike Sharing entwickeln sich als Ergänzung zu einem
guten ÖPNV Angebot. Wenn das Auto nicht täglich gebraucht
wird und der Parkdruck groß ist, ist das Leihfahrzeug die ide-
ale Ergänzung zu einer „Mobilität ohne eigenes Auto“
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Eine dieser Technologien war das „Valet Parken“. Schon Anfang
der 2020er wurden erste Pilotprojekte mit der Technologie „Valet
Parken“ in Berlin, Hamburg und München durchgeführt. Vor allem
in den Randbezirken dieser Städte waren Projekte mit dieser
Technologie erfolgreich.
In Neu-Isenburg hatte man diese Pilotprojekte aufmerksam ver-
folgt. Die schnelle Erreichbarkeit der Umsteigepunkte war immer
noch ein wichtiges Ziel. Bislang waren die Fahrradwege und die
Bike&Ride Möglichkeiten wesentlich verbessert worden. Wenn
das Fahrrad aber nicht genutzt werden konnte, waren die Umstei-
gepunkte immer noch schlecht zu erreichen.
Zusammen mit der Einführung der RTW im Jahr 2028 hat Neu-
Isenburg auch ein System des „Valet Parken“ eingeführt. An den
Umsteigepunkten im Osten und an der S-Bahn sind auf den
Park&Ride Parkplätzen Flächen für automatisierte Elektro-Fahr-
zeuge reserviert. Von dort können sie mit der Mobilitätskarte ent-
weder sofort mitgenommen werden oder aber über das Smart-
phone an den Aufenthaltsort in Neu-Isenburg gerufen werden. Sie
dürfen überall hinfahren, dürfen aber nur im Stadtgebiet von Neu-
Isenburg abgestellt werden.
Beim „Valet Parken“ kann der PKW über das Smartphone zu
einem bestimmten Ort bestellt werden. Von seinem Parkplatz
bis zum Besteller fährt das Auto autonom. Der Besteller kann
es dann nutzen. Wenn das Auto nicht mehr gebraucht wird,
fährt es autonom wieder auf seinen Stellplatz und kann dort
über ein Induktionsverfahren elektrisch betankt werden.
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Dieses System wurde insbesondere von jungen Familien gut an-
genommen. An Regentagen und im Winter waren die PKW schnell
ausgebucht. Heute – im Jahr 2030 – kann die Nachfrage jederzeit
bedient werden und das System hat dazu geführt, dass noch mehr
Familien und Partnerschaften auf das Zweitauto verzichtet haben.
Viele einzelne Maßnahmen haben es in den 15 Jahren seit 2015
ermöglicht, die Anzahl der PKW in Neu-Isenburg erheblich zu re-
duzieren und gleichzeitig die Mobilität der Neu-Isenburger Bürger
und Beschäftigten zu verbessern. Beide Maßnahmen haben die
Lebensqualität in Neu-Isenburg wesentlich verbessert.
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Neu-Isenburg, Frankfurter Straße 2030
Torsten von Juterzenka vj-artwork.de
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Neu-Isenburg, Frankfurter Straße 2015
Franz Drews
