IV. PELAKSANAAN PEKERJAAN
Pelaksanaan pekerjaan merupakan kegiatan yang dilakukan setelah kontrak
terhadap proyek selesai dilaksanakan. Pelaksanaan ini dilakukan sesuai dengan
apa yang telah direncanakan dan telah disepakati di dalam kontrak. Dalam
pelaksanaan proyek, kontraktor harus mengacu pada RKS (Rencana Kerja dan
Syarat-Syarat) baik untuk bahan bangunan maupun mutu bangunan.
Pelaksanaan Proyek Perluasan Gedung Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-
Hatta memiliki beberapa bagian pekerjaan utama. Semua pekerjaaan ini memiliki
durasi waktu masing-masing yang saling berhubungan satu sama lain. Apabila
ada salah satu pekerjaan saja yang tertunda pelaksanaannya maka akan
mempengaruhi pelaksanaan pekerjaan lainnya.
Adapun pekerjaan yang diamati pada saat mulai kerja praktik hingga berakhir
kerja praktik pada Proyek Perluasan Gedung Terminal 3 Ultimate Bandara
Soekarno-Hatta meliputi pekerjaan sub struktur yaitu pemasangan rangka Space
Frame, pengecoran kolom miring, pekerjaan flyover, dan pekerjaan dinding
penahan tanah untuk underpass.
A. Pertimbangan Teknis Pelaksanaan
Pertimbangan teknis pelaksanaan pada Proyek Perluasan Gedung Terminal 3
Ultimate Bandara Soekarno-Hatta adalah sebagai berikut;
51
Desain Space Frame
Space Frame merupakan rangka baja yang bentuk dan kekuatannya telah
dihitung untuk mampu menahan rangka fasade. Rangka baja space frame ini
merupakan hasil pabrikasi. Setelah desain kekuatan, permintaan pembuatan
rangka baja diserahkan kepada produsen baja. Hasil pabrikasi ini kemudian
dibawa ke proyek dalam keadaan terpisah-pisah, lalu dirangkai menjadi
kesatuan rangka baja space frame yang utuh.
B. Pelaksanaan Proyek
B.1. Metode Pekerjaan Space Frame
1) Pemasangan dan Pengencangan Space Frame
Dengan desain dan fabrikasi komponen space frame yang sudah
memperhitungkan ketepatan kebutuhan besaran dan panjang serta
sudut sudut antar member yang diperlukan pemasangan space
frame pada prinsipnya sama dengan pemasangan baut biasa dan
tidak membutuhkan kunci torsi/momen seperti pada pekerjaan baja
konvensional atau jembatan tetapi cukup menggunakan kunci pas
sesuai besaran hexagon yang digunakan dengan pengencangan
maksimal.
Pemasangan space frame pada prinsipnya adalah merangkai
member pada node sesuai notasi yang dibutuhkan dengan cara sbb:
52
a. Menempatkan posisi baut pada ujung member pada lubang
node/ balljoint sesuai notasi dengan mengatur posisi hexagon.
Gambar 26. Merangkai Space Frame
b. Memutar ke arah kanan hexagon dengan tangan sehingga ulir
baut dapat bergerak maju dan masuk kedalam lubang node/
balljoint. Pada pelaksanaannya usahakan posisi baut tidak
miring sehingga tidak bergeser dan dapat merusak ulir baut.
Gambar 27. Node/Balljoint
53
c. Apabila sudah tidak bisa diputar dengan kekuatan jari tangan
kita gunakan kunci pas/kunci Inggris untuk mengencangkan
baut member tersebut sampai kencang.
d. Dengan sistem desain kedalaman lubang node/balljoint dan
memperhitungkan kebutuhan panjang baut yang masuk ke
Balljoint sebesar 1 s/d 1,5 D dari baut yang digunakan hal yang
perlu diperhatikan adalah:
Mengontrol celah antara node dengan hexagon dan
hexagon dengan conus member apabila pada komponen
tersebut sudah tidak ada celah atau rongga dan sudah
diputar maksimal dengan kunci pas dapat dipastikan
space frame sudah terpasang dengan kencang dan sistem
desain 1 s/d 1,5 D dari baut yang digunkan sudah bekerja
dan terpenuhi.
Apabila hexagon dan baut sudah diputar maksimal
dengan menggunakan kunci pas tetapi masih terdapat
celah atau rongga, space frame belum dapat dikatakan
kencang karena sistem desain 1 s/d 1,5 D dari baut yang
digunakan belum tercapai dan belum terpenuhi.
Beberapa kemungkinan yang terjadi antara lain adalah:
o Penempatan posisi baut miring sehingga terjadi slek
yang merusak ulir baut sehingga baut tidak dapat
bergerak maju untuk dikencangkan.
54
o Posisi baut terganjal oleh kotoran didalam pipa yang
tertinggal pada saat proses Galvanize, pengecatan
atau pada saat pengelasan.
2) Pengencangan Baut Pada Member
Proses pengontrolan kekencangan baut dapat dilaksanakan dengan
beberapa cara antara lain:
a. Memutar batangan member space frame ke dua arah, apabila
batangan member berputar kemungkinan besar terjadi baut
kendor.
b. Memukul atau menggetarkan batangan space frame dengan
tangan, apabila terdapat getaran/gesekan suara yang terjadi
kemungkinan besar baut kendor.
c. Melakukan pemeriksaan visual pada joint node dan member
pada hexagonal apakah terdapat celah atau rongga.
55
Gambar 28. Pemeriksaan Space Frame
Proses perbaikan pengencangan baut dilakukan dengan memutar/
mengencangkan baut dengan menggunakan kunci pas atau kunci
Inggris yang sesuai dengan besaran hexagonal pada member
sampai kencang dan tidak terdapat celah pada joint node dan
member.
Untuk memastikan baut terpasang dengan kencang dan sesuai
dengan kebutuhan desain perencanaan dipastikan dengan
melakukan kontrol ulang sesuai langkah tersebut diatas.
Peralatan dan Material yang dibutuhkan :
a. Tambang Manila
b. Safety belt
56
c. Kain Majun/ lap
d. Kaca Mata Clear
e. Cairan pembersih/ sabun cair
f. Air bersih
g. Sarung tangan
h. Kunci pas dan kunci inggris
i. Ember plastik
j. WD 40 spray anti karat.
3) Pengecatan Ulang
Untuk pekerjaan pengecatan ulang tidak perlu dilaksanakan selama
kondisi warna masih baik, tidak berubah warna atau pudar dan
masih dapat dilakukan pembersihan.
Pekerjaan pengecatan ulang sebaiknya dilaksanakan apabila
seluruh bangunan dilakukan perbaikan atau renovasi menyeluruh
terhadap keseluruhan bangunan dan aktivitas didalam bangunan
sementara waktu dihentikan.
57
Gambar 29. Pengecatan ulang Space Frame
4) Monitoring Kelendutan Struktur
Struktur space frame sebaiknya dilakukan monitoring secara
berkala untuk evaluasi struktur terhadap lendutan yang terjadi pada
titik tertentu yang pada saat pelaksanaan digunakan sebagai acuan
monitoring lendutan maksimum berdasarkan tahapan pelaksanaan
antara lain:
a. Space Frame 100 % selesai terpasang
b. Space Frame dan Rangka Gording 100 % selesai terpasang
c. Space Frame, Rangka Gording dan Atap 100% selesai
terpasang.
58
B.2 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Kolom Miring
Pada Proyek Perluasan Terminal 3 Bandara Soekarno Hatta ini, untuk
kolom bangunan utamanya menggunakan kolom miring. Kolom miring ini
merupakan aplikasi dari tema yang diangkat pada proyek ini, yaitu
“Indonesia”.
Pekerjaan kolom miring yang dilakanakan pada saat mulai kerja praktek di
lokasi proyek sudah dalam tahap proses pengecoran, sehingga tidak dapat
mengamati pelaksanaan pemasangan pancang dan pile cap untuk semua
kolom di Proyek Perluasan Terminal 3 Bandara Soekarno Hatta.
Yang dapat diamati hanya proses pengecoran dan pemasangan selubung
serta king cross di puncak kolom miring yang nantinya berfungsi sebagai
dudukan rafter dan lateral sebagai rangka atap baja.
Metode kerja kolom biasa dengan kolom miring di proyek perluasan
terminal 3 ultimate pada dasarnya sama, yang berbeda hanya perlakuan
yang lebih khusus untuk kolom miring, diantaranya yaitu pengaruh;
a. Tinggi kolom
b. Rapatnya penulangan
c. Bekisting
d. Tinggi maksimal jatuh beton
e. Jangkauan vibrator
Dengan semua pertimbangan diatas, maka Proyek Terminal 3 Ultimate
Bandara Soekarno-Hatta membuat sebuah metode untuk pengerjaan kolom
miring. Berikut saya akan menguraikan tahapan pengerjaan kolom miring.
59
1) Marking posisi kolom dan offsidenya.
2) Pasang platform untuk dudukan push pull prop (khusus untuk
kolom miring di As AB).
Gambar 30. Pemasangan platform pada tahap lanjut
3) Pemasangan formwork (bekisting) sisi pertama.
Gambar 31. Pemasangan bekisting pada tahap lanjut
60
4) Pembesian kolom miring.
5) Checklist pembesian kolom miring.
6) Pasang formwork (bekisting) sisi kedua.
7) Check kembali kekuatan formwork (bekisting).
Gambar 32. Formwork (bekisting)
Bekisting untuk kolom miring di pesan khusus dari China. Secara
ideal, bekisting ini dapat digunakan sebanyak 3 sampai 4 kali
pemakaian agar dapat menghasilkan cetakan yang baik. Namun, di
lapangan bekisting diganti ketika memang sudah tidak layak pakai
atau mengalami kerusakan parah.
61
8) Lalu dilakukan pengecoran. Pengecoran yang dilakukan metode
pekerjaannya dapat berbeda-beda, tergantung dengan kondisi di
lapangan. Salah satu contohnya pengecoran kolom miring pada
kolom miring yang sudah mencapai ketinggian lebih dari 20 meter.
Maka, pengecoran dilakukan dengan menggunakan alat-alat lain,
seperti mobile crane untuk mengangakat tremi ke atas kolom yang
akan dicor. Kemudian diatur oleh pekerja yang ikut naik keatas
untuk mengatur secara manual dengan cara membuka tutup selang
secara perlahan dan memastikan semua adukan beton masuk
kedalam bekisting.
Gambar 33. Pengecoran kolom yang dilakukan dengan bantuan
mobile crane
62
9) Pengecoran tahap berikutnya sama dengan yang pertama,
menunggu hingga umur beton 3 hari. Lalu pasang perancah dan
platform untuk dudukan bekisting, pembesian dan pengecoran.
Begitupun tahap selanjutnya.
Gambar 34. Pemasangan perancah dan platform
Setelah kolom miring memiliki ketinggian maksimum, selanjutnya akan
di pasang selubung yang berfungsi sebagai base plate untuk king cross
sebagai dudukan rangka atap baja yaitu untuk rafter dan lateral.
63
Gambar 35. Pemasangan selubung (base plate untuk king cross)
Gambar 36. King cross untuk dudukan rangka atap baja (rafter dan lateral)
64
B.3 Metode Pekerjaan Flyover
Alat-alat yang digunakan pada proyek Flyover Perluasan Terminal 3
Bandara Soekarno Hatta baik yang dimiliki sendiri oleh PT.Waskita
Karya, maupun milik subkontraktor, ataupun yang disewa dari rekanan
kerja.
1) Perlatan Survey
Theodolite
Alat penyipat datar
2) Alat berat
Backhoe
Dump truck
Trailer
Mobile crane
3) Peralatan pengecoran
Bekisting
Bucket
Corong cor
Vibrator
Pekerjaan yang kami amati di lapangan meliputi pekerjaan pemasangan
balok girder, diafragma, pengecoran plat lantai jalan, dan pemasangan
dinding parapet.
65
Berikut ini merupakan urutan metode pekerjaan flyover yang kami
amati;
a. Setelah kolom portal flyover terpasang, langkah berikutnya adalah
memasangkan balok girder satu persatu dengan menggunakan
mobile crane.
Gambar 37. Kolom portal flyover
66
Gambar 38. Pemasangan balok girder
Gambar diatas menunjukan pemasangan balok girder menggunakan
2 (dua) mobile crane untuk mengatur posisi penempatan balok
girder agar terpasang sesuai tempat yang sudah ditentukan.
Pekerjaan ini memakan waktu yang cukup lama untuk setiap
pemasangan balok girder, karena penempatan balok girder tidak
selalu langsung pas ketika di simpan diatas kolom portal flyover.
b. Setelah balok girder tersusun, mulai dipasangkan diafragma.
Fungsi diafragma adalah untuk meyatukan balok girder dan
menahan gaya puntir yang di hasilkan dari balok girder.
67
Gambar 39. Pemasangan diafragma
Gambar 40. Diafragma yang sudah terpasang menyatukan balok
girder
Diafragma antar balok girder berfungsi untuk menahan balok
girder utama agar tidak menekuk atau menahan gaya puntir yang
68
dapat dihasilkan oleh balok girder utama. Pemasangan balok
difragma dilakukan satu persatu dan secara manual oleh pekerja.
c. Langkah selanjutnya adalah penulangan lantai flyover untuk rigid
pavement. Untuk besi tulangan yang di gunakan pada kolom
flyover di gunakan besi tulangan sirip atau deform dengan ukuran
diameter 25 mm.
Gambar 41. Penulangan lantai flyover untuk rigid pavement
d. Setelah selesai penulangan lantai flyover, selanjutnya dilakukan
pengeceron pelat lantai yang nantinya akan mengasilkan lintasan
jalan berupa rigid pavement.
69
Gambar 42. Pengecoran lantai flyover
Setelah proses pengecoran rigid selesai kemudian di pasang
dinding parapet atau dinding pengaman.
Gambar 43. Flyover
70
B.4 Metode Pekerjaan Dinding Penahan Tanah untuk Underpass
Dalam pembuatan jalan underpass ini terdapat beberapa kendala, salah
satunya adalah adanya pipa saluran pembuangan air kotor dari terminal
3 Bandara Soekarno-Hatta atau lebih di kenal terminal existing.
Solusi untuk pemecahan masalah pipa saluran air kotor yang
menghalangi pembuatan jalan underpass belum dapat di selesaikan
dikarenakan perlunya koordinasi terlebih dahulu.
Hingga akhir bulan Maret, masalah pipa saluran air kotor belum dapat
diselesaikan.
Maka disini hanya akan dijelaskan metode pekerjaan yang dapat
dilaksanakan di pekerjaan underpass, yaitu;
a. Hal pertama yang dilakukan untuk pembuatan underpass ini adalah
pengurugan tanah oleh alat berat bulldozer dan pemasangan pile
slab dengan menggunakan drop hammer. Pengurugan tanah dan
pemasangan pile slab ini mengikuti jalur dan kedalaman yang telah
dtentukan. Khusus untuk pile slab, pile slab akan terus ditanam
hingga pile slab menyentuh tanah keras. Karena jarak yang
berdekatan, pile slab yang tertanam mencapai tanah keras rata-rata
pada kedalaman yang hampir sama, yaitu sekitar 20 meter.
72
Gambar 45. Pekerjaan urugan tanah untuk underpass
Gambar 46. Pemasangan pile slab dengan Drop Hammer
73
Penggunaan drop hammer di proyek perluasan Terminal 3 Ultimate
Bandara Soekarno Hatta lebih banyak di gunakan di banding
menggunakan hidrolik jack. Hal itu dikarenakan mobilitas atau
perpindahan alat drop hammer lebih cepat di banding dengan
hidrolic jack.
b. Selanjutnya adalah pengecoran pile cap untuk dinding penahan
tanah underpass. Pengecoran dilakukan menggunakan alat concrete
pump dan dioperasikan oleh pekerja secara manual (flexible
concrete pipe).
Gambar 47. Pengecoran pile slab dengan alat concrete pump
75
C. . Pengendalian Proyek
1. Uraian umum
Pengendalian pelaksanaan pekerjaan merupakan salah satu tindakan yang
dilakukan pada setiap pelaksanaan pekerjaan. Pengendalian pelaksanaan
pekerjaan merupakan salah satu bentuk pengawasan secara teknis maupun
administratif terhadap seluruh pelaksanaan kegiatan yang ada di proyek agar
diperoleh hasil yang optimal baik dari segi waktu, biaya, maupun mutu.
Pengendalian pekerjaan berguna untuk memantau pelaksanaan pekerjaan
sehingga apabila terdapat hal-hal yang akan mengakibatkan keterlambatan
pekerjaan, menurunnya kualitas pekerjaan, pembengkakan biaya dapat
diketahui dari awal agar dapat dicari alternatif pemecahannya. Salah satu
cara untuk memantau pelaksanaan pekerjaan adalah dengan membuat
laporan-laporan tentang kemajuan pelaksaan pekerjaan.
Pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta
pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan Underpass ini laporan
harian dibuat oleh pihak kontraktor pelaksana dan konsultan pengawas.
2. Pengendalian waktu
Masalah pengendalian waktu dapat menjadi tolok ukur keberhasilan suatu
proyek. Penggunaan waktu yang kurang efektif dan ekonomis akibat dari
tidak adanya perencanaan yang baik akan menyebabkan suatu pekerjaan
tidak dapat selesai tepat pada waktu.
76
Sebagian dasar pengendalian waktu pelaksanaan pekerjaa, disusun kurva S
dan time schedule. Time schedule adalah suatu pembagian waktu terperinci
yang disediakan untuk masing-masing bagian pekerjaan, mulai dari bagian-
bagian pekerjaan permulaan sampai dengan bagian-bagian pekerjaan akhir,
yang bertujuan agar seluruh pekerjaan dapat diselesaikan sesuai dengan
jangka waktu yang telah direncanakan dan pelaksanaan pekerjaan dapat
berjalan dengan lancar.
Time schedule berbentuk suatu diagram yang memuat tentang macam-
macam pekerjaan yang ada serta bobot volume masing-masing pekerjaan
sudah ditentukan waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan pekerjaan
dengan cara estimasi dalam menetapkan jumlah waktu yang dibutuhkan
untuk satu jenis pekerjaan didasarkan pada jumlah tenaga kerja yang ada
dan volume pekerjaan.
Jadi time schedule merupakan analisis terhadap waktu yang dibutuhkan
dalam menyelesaikan suatu pekerjaan proyek dengan memanfaatkan waktu,
tenaga kerja dan biaya seefisien mungkin. Sering kali terjadi waktu yang
digunakan untuk menyelesaikan pekerjaan melampaui batas waktu yang
telah direncanakan, sehingga mengalami keterlambatan pekerjaan.
Pemecahannya adalah mengubah time schedule atau re-scheduling,
sehingga keterlambatan dapat segera diatasi. Pada Pada Proyek Perluasan
Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta pekerjaan Space Frame,
Kolom Miring, Flyover, dan Underpass ini owner meminta dibuatnya kurva
S rencana dan realisasi oleh kontraktor pelaksana.
77
3. Pengendalian kualitas dan kuantitas
Untuk mendapatkan hasil pekerjaan dengan kualitas dan kuantitas seperti
yang telah diisyaratkan diperlukan adanya pengendalian kualitas dan
kuantitas pekerjaan sejak perencanaan mulai dilakukan sampai saat
penyerahan pekerjaan. Salah satu cara yang dilakukan untuk pengendalian
kualitas dan kuantitas pekerjaan adalah melalui evaluasi laporan-laporan
pekerjaan yang dibuat dan melalui pengecekan langsung di lapangan pada
saat pelaksanaan.
Untuk mengendalikan kualitas agar sesuai dengan yang diharapkan dapan
dilakukan melalui pengujian-pengujian material yang dilakukan di
laboratorium maupun di lapangan. Sedangkan untuk pengendalian kuantitas
dapat dilakukan dengan mengecek langsung di lapangan, misalnya
dilakukan pengecekan jumlah tulangan yang dipasang sebelum dilakukan
pengecoran, contoh lain pengecekan volume pengecoran apakan sudah
sesuai dengan volume cor yang direncanakan. Dengan adanya pengendalian
terhadap kuantitas maupun kualitas diharapkan akan diperoleh pekerjaan
sesuai dengan apa yang diharapkan. Tes kualitas yang dilakukan adalah tes
mutu beton.
Tes mutu beton dilakukan dengan pengawasan dari Direksi Lapangan dan
Quality Control, agar dapat dievaluasi apakah pekerjaan beton yang sudah
dilakukan sesuai dengan spesifikasi yang disyaratkan atau tidak dan perlu
tidaknya dilakukan perubahan komposisi adukan. Test yang dilakukan
dalam proyek ini adalah slump test dan tes kekuatan sesuai peraturan yang
ada dalam SNI 03-1972-1990 tentang Metode Pengujian Slump Beton. Bila
78
dari hasil tes yang dilakukan didapati bahwa mutu beton yang dihasilkan
tidak memenuhi mutu yang disyaratkan maka beton segera dibongkar dan
dilakukan pengecoran ulang untuk mendapatkan mutu yang disyaratkan.
a. Slump Test
Dilakukan pada saat adukan beton akan dituang ke dalam concrete pump
untuk mengetahui kekentalan adukan beton. Test ini dilakukan satu kali
untuk tiap concrete mixer truck. Nilai slump yang diijinkan dalam proyek
ini adalah 18 ± 2 cm.
Langkah-langkah pelaksanaan slump test adalah sebagai berikut.
1) Setelah concrete mixer truck sampai di lokasi pengecoran, adukan
beton dituang sedikit ke papan yang diletakkan di dekat lokasi
concrete pump.
2) Alat yang digunakan untuk slump test adalah berupa kerucut Abrams
yang berupa kerucut terpancung dengan diameter bagian bawah 20 cm
dan bagian atas 10 cm dengan tinggi 30 cm yang diletakkan di atas
plat baja yang rata. Permukaan kerucut Abrams yang akan digunakan
dibersihkan dan dibasahi dengan air.
3) Adukan beton dimasukkan ke dalam kerucut Abrams sebanyak tiga
lapis dan tiap lapis ditusuk-tusuk dengan tongkat baja diameter 16
mm, panjang 60 cm sebanyak 25 kali.
4) Setelah kerucut terisi penuh dengan adukan beton kemudian bagian
atas kerucut diratakan dan didiamkan selama 30 detik.
79
5) Kerucut ditarik vertikal ke atas sehingga adukan beton di dalam
kerucut turun.
6) Tinggi penurunan yang terjadi adalah nilai slump yang diperoleh.
Tes slump sangat perlu untuk dilakukan sebelum pekerjaan pengecoran
dilakukan untuk mengetahui kekentalan adukan beton. Bila adukan beton
terlalu kental akan mempersulit pelaksanaan pengecoran dan untuk
tempat yang tinggi yang menggunakan concrete pump, adukan yang
terlalu kental akan merusak concrete pump dan menyumbat pipa.
Sedangkan bila adukan terlalu encer akan menurunkan mutu beton.
b. Tes kekuatan
Tes kekuatan ini dilakukan untuk mengetahui kuat tekan beton dari
adukan beton yang digunakan pada saat pengecoran. Test kekuatan ini
dilakukan dengan mengambil sampel adukan beton sebelum adukan
beton dituang ke concrete pump. Benda uji yang digunakan adalah
silinder dengan diameter 15 cm dan tinggi 30 cm, jumlah benda uji yang
diambil adalah 3 buah silinder untuk tiap 7 m³ adukan beton. Alat-alat
yang digunakan dalam pembuatan benda uji adalah cetakan silinder beton
dan alasnya, tongkat baja untuk memadatkan, ember dan cetok. Tes
kekuatan pada proyek ini dilakukan di Laboratorium Struktur dan Bahan
di lapangan (lokasi proyek) dengan diawasi oleh wakil konsultan
pengawas, wakil quality control, dan wakil kontraktor pelaksana.
Langkah-langkah dalam pembuatan benda uji silinder beton tersebut
adalah sebagai berikut.
80
1) Adukan beton yang telah dituang ke papan diambil dan dimasukkan
ke dalam cetakan silinder yang telah diolesi oli.
2) Adukan beton dimasukkan ke dalam silinder dan ditusuk-tusuk
dengan tongkat baja.
3) Silinder beton disimpan di tempat yang terlindung dari sinar matahari,
pada setiap benda uji diberi catatan tanggal pengecoran dan lokasi
pengecoran.
4) Sampel ini harus diuji kuat tekannya.
4. Pengendalian biaya
Hal yang perlu menjadi pertimbangan dalam melakukan pengendalian biaya
antara lain adalah keseimbangan antara biaya yang dikeluarkan dengan
kualitas pekerjaan yang diperoleh dan kelancaran jalannya biaya dari pihak
pemilik proyek ke kontraktor. Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk
menghemat pengeluaran biaya proyek adalah dengan pemakaian biaya yang
seefisien mungkin untuk mendapatkan hasil yang seoptimal mungkin.
Dalam pelaksanaan proyek ini usaha pengendalian dilakukan dengan
mencatat semua pengeluaran-pengeluaran proyek agar tidak terdapat
pengeluaran-pengeluaran yang menyimpang dari anggaran yang telah
dibuat. Pengeluaran biaya untuk kebutuhan material juga dikontrol dan
diperiksa agar dapat terhindar dari pengeluaran-pengeluaran yang tidak
perlu.
Untuk menekan biaya proyek dibuat suatu sistem kerja dimana setiap
komponen yang terkait dapat memberi hasil yang optimal. Tujuan dari
81
pengendalian biaya adalah agar pengaturan dana dapat lebih efisien dan
sebagai bahan pertimbangan untuk pengambilan keputusan atas berbagai
alternatif penyelesaian teknis yang berkaitan dengan biaya.
Pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta
pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan Underpass
pengendalian biaya diserahkan kepada pihak kontraktor pelaksana namun
dibawah pengawasan owner dan konsultan pengawas.
D. Pengawasan Proyek
Kegiatan pengawasan proyek dilakukan agar pelaksanaan pekerjaan dapat
berjalan dengan lancar, sesuai dengan perencanaan, hasil yang didapatkan bisa
memenuhi target, dan terhindar dari aksi penyelewengan yang dilakukan oleh
pihak kontraktor. Dalam masa konstruksi, konsultan pengawas melaksanakan
pengawasan dan pemantauan terhadap pencapaian progres fisik proyek secara
menerus di lapangan dan pengendalian proyek secara sistematis dengan
menggunakan metode-metode yang sudah baku guna mencapai sasaran agar
hasilnya tepat waktu, tepat biaya, dan tepat mutu.
Pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta pekerjaan
Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan Underpass ini dilakukan
pengawasan berupa hal-hal berikut.
a. Pemeriksaan dan persetujuan shop drawing
b. Penggunaan alat pelindung diri (APD) pada tenaga kerja
c. Pemantaun kelayakan peralatan yang ada
d. Pengawasan pengujian mutu material
82
e. Pengawasan pekerjaan laboratorium
f. Pengawasan perakitan dan pengikatan tulangan serta penempatan tulangan
g. Pemeriksaan kualitas beton dan pengujian nilai slump beton
h. Pengambilan sampel silinder untuk pengujian kuat tekan beton
i. Pencatatan kondisi cuaca setiap hari
Pengawasan kejadian yang dapat mengakibatkan keterlambatan serta
melaksanakan langkah-langkah solusi agar keterlambatan dapat diminimalisir.
E. Permasalahan Pekerjaan di Lapangan
Dalam pelaksanaan konstruksi seringkali ditemukan beberapa problem dalam
setiap item pekerjaan baik dari segi perencanaan, pelaksanaan maupun
pengawasan yang bisa berpengaruh terhadap mutu, biaya, dan waktu.
Permasalahan-permasalahan yang terjadi dalam konstruksi tentu akan
mengganggu jalannya suatu proyek dan sedapat mungkin harus dihindari.
Dalam Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta
pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan Underpass didapati
analisa permasalahan yang terjadi pada perencanaan, pelaksanaan, dan
pengawasan selama pelaksanaan pekerjaan Space Frame, Kolom Miring,
Flyover, dan Underpass pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara
Soekarno-Hatta yaitu sebagai berikut.
1) Perencanaan pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan
Underpass pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-
Hatta secara keseluruhan telah sesuai dengan spesifikasi. Namun ditengah
pelaksanaan terdapat beberapa kali perubahan dan ketidaksesuaian antara
83
gambar bestek dengan realisasi dilapangan sehingga mengakibatkan pihak
kontraktor harus membongkar beberapa kolom yang telah dicor.
2) Konsep design and built yang digunakan membuat desain selalu berubah-
ubah sehingga menghambat pekerjaan yang lain dan tentunya
mempengaruhi efektivitas waktu.
3) Pelaksanaan pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan
Underpass pada Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-
Hatta ini bisa dikategorikan cukup baik. Namun pada beberapa pekerjaan
ada yang tidak sesuai dengan spesifikasi sehingga sedikit berdampak pada
biaya, mutu, dan waktu. Hal ini diakibatkan oleh beberapa hal yaitu,
kerusakan alat, kurangnya koordinasi antar line organisasi, faktor cuaca, dan
ketidakdisiplinan sumber daya manusia.
4) Pengawasan yang dilakukan oleh pihak konsultan pada pekerjaan ini secara
umum bisa dikategorikan kurang maksimal. Beberapa proses pekerjaan
luput dari pihak pengawas sehingga terdapat ketidaksesuaian dengan
perencanaan yang mengakibatkan berkurangnya mutu dari pekerjaan
pekerjaan Space Frame, Kolom Miring, Flyover, dan Underpass pada
Proyek Perluasan Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta.