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7/23/2019 Traduccion Arreglado

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Transporte, Los mercados de Transporte y las Industrias deltransporte

2.1 Introduccin

La oferta de transporte en el siglo XXI es; tanto en trminos fsicos ynancieros en una gran industria global, un empresario de grannmero de personas, el consumo de gran cantidad de materiasprimas, y se necesita una gran cantidad de tiempo personal en suuso. Tanto si se trata, de alguna manera, relativamente msimportante de lo !ue era en el pasado es difcil de decir ."iertamentelas principales civili#aciones de anta$o pusieron nfasis considerableen sus sistemas de transporte. Los c%inos siempre %an sidoesencialmente un poder de la tierra, mientras !ue los %olandeses yfenicios eran comerciantes martimos.

&ara entender por !u %ay tal inters considerable en la eciencia deltransporte, y el tiempo y la energa para me'orarla, es til ofreceralgunos %ec%os y cifras sobre el papel del transporte mundial,regional y local. La imagen est le'os de ser completa por!ue muc%osde los implicaciones y efectos del transporte se encuentran fuera delsector, incluidos los efectos ambientales , y debern %acer frente astos en captulos separados .

Tambin debemos !ui#s mantenga en el fondo de nuestra mente laspalabras del siglo XIX el primer ministro britnico ynovelista,(en'amnIsrael,!uienes advirtieron !ue, %ay tres clases dementiras) las mentiras, las mentiras represadas y la esttica .(sicamente se refera al poder persuasivo de nmeros, y el uso deestadsticas !ue no son compatibles con su posici*n .+ebemos tratarde ser lo ms ob'etivo posible en el establecimiento de los datos.

s imposible pintar algo parecido a una pintura cuantitativa completade la naturale#a y la importancia de del transporte .-na modernapodra abordar el desafo al centrarse en un solo pas o sector pore'emplo envo o carreteras pero esto sera inevitablemente parcial .Tambin buscando en cual!uier sola sistema de transporte de paspuede %acer !ue pare#ca como si ese pas es especial o nico."iertamente, en cierto modo lo !ue inevitablemente es as, pero %aytendencias amplias y caractersticas !ue trascienden las fronterasfsicas, y muc%os de los desafos econ*micos !ue enfrentan losresponsables polticos son casi global en su incidencia congesti*ndel trco es el e'emplo ms obvios .T%ust los e'emplos y datosproporcionados son bastante amplio para ofrecer ilustraciones de mspatrones generales y caractersticas.

stamos siendo e/aminado las grandes imgenes, el comerciointernacional de servicios de transporte y el mover gradualmente el


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nivel de agregaci*n con un desvo al nal a tener en cuenta algunastendencias emergentes. +ebido a !ue los parmetros de transportelocales pueden variar considerablemente, y por!ue nos ocupamos demuc%os asuntos locales especcas en los captulos siguientes, estaparte de la cantidad +escripci*n de datos e informaci*n

estadounidenses siempre, pero esto se complementa en lugares condatos del 0eino -nido y otros pases.

1dems, es importante recordar !ue no puede %aber bastantegrandes mrgenes de error en los datos !ue se presentan a!u.2uc%os de los datos se basa en las encuestas !ue tienen intervalosde conan#a inevitables asociados con ellos , muc%os no se %acen amenudo, y , como la ncuesta 3acional de 4ogares de via'es destados -nidos , no a intervalos regulares . &reguntas dieren en eltiempo y %ay cuestiones de deniciones al %acer comparaciones entre

los pases, a pesar de los esfuer#os de la 5rgani#aci*n para la"ooperaci*n y +esarrollo 65"+7 .-058T1T y otros *rganos, o en elnivel ms micro a travs de las ciudades o regiones.

9ran parte del transporte !ue se proporciona es %ec%o por el sectorprivado, y el tipo de datos recogidos pueden ser signicativamentediferente de la recogida por las agencias pblicas. n particular, lamayor parte del sector privado se orienta comercialmente y por lotanto se centra en los datos !ue ayudan a una me'or toma dedecisiones empresariales, en lugar de las !ue se necesitan para un

buen anlisis de polticas pblicas. 1 menudo, esto signica, pore'emplo, !ue los datos son a corto pla#o, ya !ue las actividadescomerciales son en gran parte interesada en los pla#os !ue implicanla recuperaci*n de costos, y los datos son raramente sere unconstantemente, por!ue las empresas privadas son generalmentes*lo se reere a los proyectos en los !ue tienen un inters inmediato .1dems, la mayora de las empresas privadas operan en los mercados, y la condencialidad comercial engendra una renuencia a revelardatos.

Incluso cuando se utili#an los datos del censo , esta informaci*n detipo normalmente se recogieron los s*lo cada dcada cone/trapolaciones para llenar en los a$os intermedios . 8umado a estola mayora de los datos !ue se recogen en el transporte re:e'an lascaractersticas fsicas de los sistemas , y esto no siempre es idealpara el anlisis econ*mico. ste ltimo problema se %a agudi#ado enlos ltimos a$os como las industrias de transporte se %an vueltomenos regulado y %a %abido privati#aciones . "on estos cambiosinstitucionales , las consideraciones comerciales %an mitigadoincentivos para proporcionar datos pblicos , y la informaci*nnanciera en particular.


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2.2 La Imagen Globall comercio internacional %a e/istido desde la formaci*n de losestados nacionales , y de %ec%o fue la ra#*n de ser de la creaci*n demuc%os. Los economistas clsicos , al tratar de e/plicar la intensidady los patrones de comercio internacional, sin embargo, prestaron poca

atenci*n al papel del transporte ) la atenci*n se centr* en las venta'ascomparativas del pas en la producci*n de los productoscomerciali#ados . 0ecientemente, la aparici*n dela nueva teora delcomercio %a cambiado esto un poco. ste enfo!ue reconoce !ue unagran parte del comercio es intra industrial , con la participaci*n tantode los pases importadores y e/portadores de bienes muy similaresentre s 6 por e'emplo, 1lemania tiene tanto de importaci*n ye/portaci*n del comercio en los coc%es con >? , unos @ AB,C?> millones de d*lares en comercio registradose llev* a cabo a travs de fronteras internacionales , y no %ay dudade !ue %aba muc%o ms !ue cay* en las estadsticas ociales. 8ibien gran parte de esta implicado las regiones industrialestradicionales como uropa 6 @ C,?DE millones de d*lares, de los cuales@ A.B=? bill*n involucrados 1lemania7 , los stados -nidos 6 @ AFCGmillones 7 y mil millones 7 , el nuevo mega de laeconoma de "%ina 6 @ AA=F millones 7 es tambin a%ora es un'ugador importante .

l aumento de los ingresos nacionales son uno de los principalesfactores !ue in:uyen en este crecimiento , como vemos en Tabla =.A .La tabla muestra las diversas diferencias geogrcas en el comercio yel producto interno bruto 6 &I(7 en los ltimos a$os. Las economasms maduras de 1mrica del 3orte y uropa tienen tasas decrecimiento relativamente estables de la renta nacional , como es deesperar , con un crecimiento constante en el comercio . l patr*nasimtrico de comercio con un aumento muc%o mayor de lasimportaciones del 1+3 de las e/portaciones !ue caracteri#a a losstados -nidos puede ser visto como no s*lo presenta potencial deproblemas de balan#a de pagos, sino tambin los impactos sobre la

demanda de servicios de transporte.

l rpido crecimiento de las economas de "%ina e India .y suimportancia en la globali#aci*n de las actividades econ*micas sepuede ver . La naturale#a en gran parte impulsada por lase/portaciones de su crecimiento econ*mico se re:e'a en elcrecimiento muc%o ms rpido en sus actividades comerciales !ue ensu &I( .y por la magnitud relativa de las importaciones ye/portaciones. La tabla tambin destaca la generalmente pobredesempe$o econ*mico de Hfrica, !ue en su totalidad disfrut*solamente @ G== mil millones del comercio de mercancas en =>>? .


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igura =.A proporciona una visi*n de ms largo pla#o !ue, desde unaperspectiva de series de tiempo , refuer#a el vnculo entre eldesempe$o econ*mico y la estructura del comercio . Tambinmuestra cun per'udicial un s%ocJ para el orden mundial puede ser

tanto para el crecimiento econ*mico y el comercio. l descensorepentino en la producci*n y el comercio mundial despus de losata!ues a los stados -nidos en septiembre de =>>A son claras.

8i bien estas tendencias nancieras son perspicaces y afn a muc%osdebates econ*micos , no siempre proporciona una visi*n de lanaturale#a fsica de la demanda de transporte o la cantidad derecursos !ue van a cumplir con ella. &or e'emplo , mientras !ue eltransporte martimo internacional lleva alrededor del E> por ciento delcomercio mundial medido en peso, el transporte areo representa elG> por ciento en valor a pesar de llevar s*lo ==,D millones tonsB demercancas en =>>D. l valor de lo !ue se mueve es a menudo sinrelaci*n a su importancia econ*mica, y el transporte areo tiende amoverse de alto valor , los productos bsicos de ba'o volumen , dondela velocidad de entrega es un bien escaso . Tabla =.= ofreceinformaci*n ms general sobre el crecimiento del transporte areointernacional en el movimiento de personas y mercancas.


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La oferta de transporte %a crecido para atender a las demandas de lainternacionali#aci*n y de la globali#aci*n. 2arina 2ercante del mundo%a aumentado considerablemente para mane'ar el crecimiento delcomercio internacional 6Tabla =.B ofrece datos sobre el tonela'e depeso muerto mundial sito7, mientras !ue el nmero de aviones decarga se duplic*, de A.?FE a B.CDB aviones, en las dos dcadas de=>>D. lotas del mundo de camiones se %an ampliado para satisfacerla demanda de transporte terrestre.Transporte re!uiere infraestructura, as como bu!ues, aviones yve%culos, para mover mercancas y personas en todo el mundo. stainfraestructura es general.


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fsicamente grande , e inevitablemente costosa y en gran parteinm*vil !ue rara ve# tiene usos ms all de los !ue fue dise$ado entrminos econ*micos la infraestructura puede ser visto como un costo %undido . "omo veremos ms adelante, las me'orastecnol*gicas dadas o las nuevas regulaciones, la infraestructura amenudo pueden ser econ*micamente obsoleto muc%o antes de !uese lleva a cabo fsicamente.

&ara dar una idea de la escala de algunas de las infraestructuras detransporte en el mundo. Tabla =.C proporciona una lista de los puertosmartimos ms grandes en trminos de lo !ue se encargaron, 'untocon los cambios en su clasicaci*n desde =>>>. l aumento de laimportancia de "%ina es visto de nuevo en cuanto al nmero de sus

puertos !ue se enumeran y su movimiento %acia arriba de la mesacon el tiempo. Tabla =.D ofrece datos ampliamente comparables.


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Tabla =.C &uertos martimos ms grandes del mundo por T-

Tabla =.DLos grandes aeropuertos internacionales por el nmero de pasa'eros6=>>?7

3ota) 4ay una serie de grandes aeropuertos !ue mane'an aeropuertointernacional principalmente domstica trco por e'emplo 1tlanta4artseld


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Tabla =.? 0edes de autopistas de stados "5

uente) uente) 5rgani#aci*n de "ooperaci*n y +esarrollocon*micos

n los aeropuertos internacionales de pasa'eros, en este caso se midepor el nmero de pasa'eros !ue mane'an. s ms difcil aislarinternacional por carretera y la infraestructura ferroviaria, aun!ue losmodos terrestres desempe$an un papel importante en el comerciointernacional, tanto como la portadora principal tronco de recorrido yen la prestaci*n de servicios de enlace a la mar un movimientos deaire, se utili#an ms ampliamente para el transporte nacional yseparar los componentes internacionales es menos fcil. -naindicaci*n de la escala de las redes de carreteras y c*mo varan entrepases se observa en Tabla =.?. -n con'unto similar de la esttica,aun!ue clasicado por orden de tama$o, para los ferrocarriles se veen tabla =.F. +ebe tenerse en cuenta cuando se comparan estastablas, !ue mientras !ue las carreteras se utili#an casiuniversalmente para el movimiento de mercancas y personas tanto,esto es menos para los ferrocarriles. &or e'emplo, el canadiense y elsistema de los stados -nidos, con la e/cepci*n de 1mtraJ y algunosservicios locales alrededor de las grandes ciudades, es principalmenteun sistema de carga, mientras !ue la del 0eino -nido, y muc%ospases geogrcamente ms pe!ue$os se utili#a principalmente por

los pasa'eros. l concepto de la infraestructura y la forma en !ue setrata de una medida de este modo puede ser conte/tual, si uno est


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buscando en su importancia para el sector de transporte demercancas o de pasa'eros. "omo veremos se en el captulo C, estopuede suponer

Tabla =.F Longitud de las redes ferroviarias en BD sistemas msgrandes del mundo 6Jm7

3ota) Todo =>>D,e/cepto =>>=,=>>G,=>>C.

problema cuandose trata de asignar los costos de infraestructura a diversos grupos deusuarios del transporte.otra, y vinculado, dicultad con todo tipo dedatos es la imposibilidad de concebir una unidad comn de 2edici*npor e'emplo, la carga se movi* de un aeropuertos se mide entoneladas, en tanto !ue los pasa'eros se ven como individuo y,mientras !ue si mira algo como combustible utilice uno de mayo cay*ra#onable reducir todo a las toneladas transportadas, esto no esapropiado cuando mirando a los bienes y las personas !ue pasan atravs de un aeropuerto. Las instalaciones necesarias para las

personas y el movimiento de carga


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igura =.= "ambios en los volmenes internacionales de lasaerolneas comerciales y de carga

son completamente diferentes. +esde otro ngulo, es posible contarunidades fsicas 6por e'emplo, el nmero de autom*viles o aviones7,

pero la falta de %omogeneidad impide comparaciones signicativascon el tiempo para los modos individuales 6por e'emplo una aeronavepromedio de %ace A> a$os es diferente de la aeronave promedio de%oy en da7, y muc%o menos contraste de las tendencias !ue se %arentre los modos. &or lo tanto los datos de infraestructura tienen !ueser tratados con cuidado. 2edidas de salida 6por e'emplo, la toneladamilla o pasa'erosJil*metros7, aun!ue aparece para eludir losproblemas de comparabilidad grandes categoras de los transportes,de %ec%o, se prestan a ser igualmente inadecuados, tales medidas,en particular, ignorar la calidad y costos de las alternativas. 1 pesarde estos comentarios todava es posible mirar las estadsticasociales y obtener una idea general de la forma en !ue el transportesituaci*n est evolucionando en un sentido muy general. Lo !ue esimportante, y tal ve# evidente, aun!ue s*lo de forma implcita por lo!ue en los datos internacionales ofrecidos %asta el momento, es lafuerte correlaci*n entre el comercio y las tendencias internacionalesen el uso de los servicios de transporte. un e'emplo ms claro de estoes Tobe encuentra en gura =.=, !ue proporciona detalles de lastendencias a largo pla#o en los volmenes de carga area y loscambios en el comercio mundial. La gura tambin muestra las:uctuaciones a corto pla#o !ue afectan la demanda de servicios de


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transporte internacional y como veremos ms adelante, planteanretos particulares para industrias de capital intensiva como eltransporte martimo para a'ustar los niveles de capacidad !ue de

Tabla =.E alor del comercio de mercancas por blo!ues comercialescomo porcenta'e del comercio mundial 6=>>D7

uente) 5rgani#aci*n 2undial del "omercio, las estadsticas decomercio internacional, de la 52". =>>?

stos nuevos arreglos institucionales tienen tanto foment* una mayordemanda de servicios de transporte como barreras al comercio debienes y servicios se %an reducido y tambin %i#o ms fcilproporcionar el transporte como las regulaciones transfronteri#as se%an rela'ado. n algunos casos, como en la -, sino !ue tambinpermiten el cabota'e la capacidad de un operador de transportee/tran'era para recoger y desembarcar en otro pas lo !ue aumentaan ms la :e/ibilidad y la eciencia en el transporte. &or e'emplo, se%a estimado la creaci*n del mercado nico europeo, s*lo en AEE= y%an dado lugar a un aumento de G,C a ? por ciento en el 92& de la-, con un incremento del B> al C> por ciento en el trco decamiones transfronteri#o.0e:e/ionar sobre los cambios en el otro lado del atlntico, tabla =.A>proporciona algunos detalles de los patrones de comercio en trminosmonetarios, a travs de las fronteras entre stados -nidos y "anad ystados -nidos y 2/ico como el TL"13 %a apoderado. l TL" es unblo!ue comercial trilateral en 1mrica del 3orte creado por losgobiernos de los estados unidos, "anad y 2/ico y, en cuanto a lacombinaci*n paridad de poder ad!uisitivo del &I( de sus miembros esel mayor blo!ue comercial del mundo y el segundo ms grande por el&I( nominal comparaci*n.

2.3 Transporte a Nivel Nacional


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l transporte constituye un componente importante de la producci*nnacional y representa una gran parte del gasto nacional en los pasesms desarrollados; por e'emplo, es ms de un AG,C por ciento delgasto nacional, el resto corre a cargo de las empresas. 2ientras !ueel gasto relativo del 0eino -nido en el transporte es rog%ly en lnea

con la !ue se encuentra en los stados -nidos !ue es un poco atpicadentro de uropa donde es en el e/tremo superior del espectro, pore'emplo, en (lgica el A=,E por ciento del ingreso se gasta en eltransporte en AEFE, en Italia fue A=,E por ciento y en el net%erlandAA,B por ciento. =,AA tabla da una braJdoMn ms detallada de laimportancia relativa de

Tabla =.A> "omercio del TL"13 por valor

Tabla=.AA 9astos de los %ogares semanalmente en 9ran (reta$a6=>>AN=>>=7


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Transporte en el gasto global en =>>A en gran (reta$a y la tabla =.A=ofrece una imagen de series de tiempo de los gastos de transporte

nacional de todos los gastos,Tabla =.AB proporciona datos similares para los stados -nidos aefectos comparativos, mesa de =,AG en relaci*n con los stados-nidos, revela otro %ec%o importante, a saber, los papeles relativos yabsolutos interpretados por los diferentes modos de transporte

individuales. st bastante claro de lo !ue vemos en el gasto de latabla en el transporte por carretera domina los gastos de transporte yesto tambin se re:e'a en los datos fsicos; pasa'erosmilla es elnmero de via'es individuales tomadas por cada modo multiplicadopor la duraci*n media de los via'es s*lo para conrmar !ue se tratade

Tabla =.A= 9astos personales agregada en 9ran (reta$a en eltransporte 6precios de =>>B7.


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Tabla =.ABTransporte en -.8 ) la demanda interna nal.

3ota) 3) 1 indica !ue no %ay disponibles.

uente) -.8 (arcas de Transportaci*n estadsticamente.

Tabla =.AC distancia recorrida por persona por a$o por modo detransporte, en 9ran (reta$a


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AEEE=>>A

uente) -O +epartamento de transporte.

3o s*lo una tendencia propia de los estados unidos, tabla =.ACproporciona datos para gran (reta$a .1un!ue no se dan los datos deseries de tiempo, la tendencia %a sido para el coc%e para seguiraumentando su cuota modal con el tiempo. "omo veremos msadelante s, el aumento en el uso del transporte privado estestrec%amente relacionada con los niveles de propiedad deautom*viles ms altos .1un!ue la cuesti*n de causa y efecto escomple'o 6captulo G7. Lo !ue tambin debe ser recordado, sinembargo, es !ue mientras el uso relativo del transporte privado va enaumento, el papel del transporte pblico, especialmente para via'esde cercanas en las grandes ciudades, sigue siendo muy importante,como veremos ms adelante cuando se %abla de transporte local, ycon frecuencia se eleva en trminos absolutos.lo !ue las tablas no muestran es la parte de los gastos de los %ogares!ue va en el transporte para los diferentes grupos de ingresos, lo !ue

se encuentra mirando a estos datos es !ue la proporci*n del gasto!ue se dedica a transportar tiende a aumentar, con el ingreso de los%ogares, lo !ue re:e'a la bien superior la naturale#a de laactividad .M%at datos ociales muestran tambin es la utili#aci*n !uelos diferentes grupos de ingresos de los distintos modos. el modoferroviario es utili#ado principalmente por los de los grupos demayores ingresos, como es el coc%e privado, en cambio, el transporteen autobs se utili#a de forma desproporcionada por los sectores mspobres de la comunidad. amos a volver a este cuando se mira en lastendencias de transporte urbano.+entro de los pases tambin %ay diferencias en trminos de c*mo se

mueve el transporte de mercancas, y en tendencias estosmovimientos %an estado tomando con el tiempo .as vemos en la tabla


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=.AD. Transporte terrestre de carga en los stados -nidos cada ve#

ms est siendo dominado por camiones .1un!ue otros modos, y enparticular los ferrocarriles, tienen una participaci*n signicativa, estoes el patr*n !ue se re:e'a en prcticamente todos los pases, tabla=.A? ofrece datos sobre el nmero de mayores naciones Ingresos.

Tabla =.AD toneladasmilla de carga 6millones7.

uente 5cina de stadstica de transporte.

Tabla =.A? de mercancas movido por el modo segn el pas) en AEECy =>>C 6miles de millones de toneladasJil*metro7


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Tambin notamos en la tabla !ue las tuberas son una formaimportante de transporte lmites. sicos al tipo de productos !ue sepueden reali#ar de esta manera, sin embargo, es probable ti prevenirtuberas de llegar a ser nunca ms !ue un modo de minora detransporte. Tendencia transporte ferroviario a estar disminuyendo con

independencia de si se mide en toneladas Jil*metros absolutosfsicos o en el valor monetario real de los ingresos obtenidos.2ientras !ue estos datos agregados muestran tendenciasinteresantes, no obstante ocultar detalles muy importantes .in enparticular, en el lado de carga de las estadsticas de toneladasJil*metros no muestran !ue gran parte del aumento en el transportepor carretera es atribuible a los lances ms largos en ve%culos msgrandes. La longitud media de lances por carretera en el 0eino -nidose elev* de DF Jil*metros en AEF> a DF Jil*metros en el a$o =>>?,alcan#ando un m/imo de EC Jil*metros en AEEE, aun!ue incluya elC= por ciento fueron levantadas en los via'es de C> Jil*metros.

lforts lo supero este problema en los ltimos a$os. los stados-nidos , por e'emplo , se %a tratado de resolver en parte por elsuministro de datos en reas metropolitanas stadsticos 62817 yreas stadsticos combinados , por e'emplo, los antiguos combinalos datos de las unidades administrativas dentro de un rea contiguade relativamente alta poblaci*n densidad.

Incluso en las #onas suburbanas, las tendencias de transporte !ue seencuentran en las reas tradicionales de la ciudad no se replican acausa de las densidades ms ba'as de desarrollo !ue en las ciudadescentrales, con predominio de viviendas unifamiliares en parcelaspe!ue$as rodeadas de cerca por viviendas muy similares. Lasautoridades de planicaci*n tambin tienden a adoptar patrones de#onicaci*n !ue separan el desarrollo residencial y comercial, ascomo diferentes intensidades y densidades de desarrollo. 1 nivelsimples, esto signica !ue las necesidades diarias no estn a pocadistancia de la mayora de los %ogares y la dependencia de losaumentos de coc%es, y !ue con el tiempo la distancia de la mayora

de los %ogares y la dependencia de los aumentos de coc%es, y !uecon el tiempo la distancia de la media via'e %a aumentado.

&ara %acer frente a algunas de estas cuestiones %ay argumentos de!ue edge cities %an surgido concentraciones de negocios,comercial y de ocio fuera de una #ona urbana tradicional en lo !ue%aba sido recientemente un suburbio residencial o comunidad semirural.

2uy amplia generali#aci*n, la mayora de las ciudades importantes enel mundo a%ora sufren de graves problemas de congesti*n de trco,


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y esto a veces pueden e/tenderse muc%o ms all de las nocionestradicionales de la %ora puntaP. sto es, sin embargo , un tema !uedeber tratar con cierta profundidad en los captulos D y E. 1!u noscentramos ms en las caractersticas generales del transporteurbano, y simplemente destacamos algunas de las principales

diferencias !ue e/isten entre las ciudades.

Tabla =.=A proporciona algunos detalles bsicos de la naturale#a delas oc%o ciudades principales y el uso !ue se %ace de transporte depasa'eros en cada uno. 2uy diferencias signicativas inmediatamentese puede ver en la utili#aci*n de los distintos modos de transporte.Incluyendo caminar y montar en bicicleta. Tambin %ay unacorrelaci*n general. "omo uno puede anticipar entre los niveles depropiedad de autom*viles en las ciudades y el uso !ue se %ace delautom*vil, aun!ue esto puede ser enga$oso si parte del milla'erecorrido se encuentra fuera de la ciudad. lo !ue los datos no nosdicen , sino !ue es un tema al !ue dedicaremos un tiempoconsiderable para ms adelante en el libro, son las polticas !ue sepersiguen en estas ciudades para in:uir en la cantidad de via'esreali#ados y los modos !ue se utili#an .

Los datos del cuadro =.=A ofrecen una instantnea a travs dealgunas ciudades en el mundo, y de nuevo, %ay !ue destacar !ueesto es s*lo un pe!ue$o nmero de ciudades, pero no ofrece ningunaindicaci*n de las tendencias. Tabla =.== parcialmente llena este en alofrecer datos sobre el uso del transporte pblico. l patr*n !ue seobserva claramente es , con uno o dos /cepciones , una importanciarelativa reducida para el transporte pblico en la mayora de lasciudades. n parte, esto se debe a las dicultades de mantenimientociudades propagaci*n fsicamente con los modos de transportepblico, pero tambin se vincula con los altos niveles de propiedad deautom*viles !ue se pueden encontrar en la mayora de los condados 6tabla =.=B 7 , y esto a su ve# , como veremos ms adelante


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"uando se mira en la demanda de transporte, est in:uenciada por elnivel de ingresos. Tambin %ay efectos %eredados a tener en cuenta)

muc%as ciudades mayores tienen sistemas de trnsito rpidoe/tensas y metros !ue datan de muc%os a$os, y esto acta pararetener a los pasa'eros de medios de transporte pblicos.

Transporte rural

8i bien %a %abido un movimiento mundial para la urbani#aci*n

todava %ay una cantidad signicativa de moviente fuera de lasciudades, !ue por conveniencia !ue llamamos el transporte ruralP.2uc%o de esto es el trco de trnsito en el sentido de !ue implica elmovimiento de personas y mercancas entre las #onas urbanas y nose detiene, e/cepto por roturas de diversa ndole, como parte de estemovimiento. Transporte rural puro tiene sus orgenes y destinos fuerade las reas urbanas, o implica el movimiento entre las ciudades y lasreas no ciudad. 9ran parte de este transporte implica elmovimiento de agricultura

&roductos, y los !ue participan en su producci*n. 1un!ue cada ve#!ue puede implicar el turismo. 1n ms, aun!ue nos centramos


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principalmente en los pases a!u econ*micamente desarrolladas,donde la urbani#aci*n es e/tensa, el transporte rural es un temaimportante de estudio en los pases de ba'os ingresos !ue todavatienen una poblaci*n rural signicativa.

+enir el transporte rural no es simple, y las circunstancias varansegn el pas y las regiones dentro de los pases. &or estas ra#ones,se describe s*lo una pe!ue$a imagen de las naciones situaci*n deltransporte rural. en los estados unidos, la ocina de la denici*n degesti*n y el presupuesto de las reas metropolitanas 6condadoscentrales con una o ms ciudades centrales de al menos C>.>>>%abitantes con una supercie de empresa denida censo y unapoblaci*n del rea metropolitana de ms de A>>,>>>or condadosmarginales !ue son econ*micamente asociado con los condadoscentrales 7 proporciona un residual de los condados no metropolitanos

situados fuera de las #onas !ue no tienen ciudades con C>,>>>orresidentes ms esto se dene como rural.n general, el E=,? por ciento de los %ogares en estas #onas ruralestena acceso al coc%e en =>>>, comparado con el FF,E por ciento delos %ogares urbanos. Las comunidades rurales altamente sin remos secaracteri#an por la pobre#a persistente y tena altas concentracionesde residentes americanos negros, %ispanos o nativos. Los residentesrurales sin acceso a los coc%es son particularmente dependientes detransporte pblico. specialmente en las #onas de alta pobre#a.durante la dcada de AEE> los servicios de transporte pblicoscrecieron, con los proveedores nometropolitanas !ue ofrecen D= porciento ms de via'es de pasa'eros, EB por ciento ms de millasrecorridas, y D> por ciento ms de ve%culos disponibles. el transportepblico est disponible en el D> por ciento de los condados rurales,pero con el =F por ciento de los cerca de A.=>> sistemas ofreciendoservicio s*lo limitada. 1lrededor de dos terceras partes de lossistemas rurales operan en los condados individuales o son de laciudad N pueblo en su alcance, y s*lo uno de cada cuatro proveedoresde trnsito rurales opera en un rea de varios condados. 1lrededordel D> por ciento de los proveedores rurales son organismos pblicos,y apro/imadamente un tercio son grupos sin nes de lucro; menos del

C por ciento son empresas privadas o entidades tribales.

l nmero de comunidades rurales atendidas por los servicios deautobuses de larga distancia se redu'o drsticamente en los a$osposteriores a la desregulaci*n en AEF= la industria de autobusesinterurbanos sirve a cerca de G.B>> localidades, frente a ms deAC,>> antes de AEF=, con muc%as de las interrupciones de serviciosse concentran en las #onas rurales comunidades. 8iendo el FE porciento de la poblaci*n rural es atendido por los servicios de autobusesde larga distancia, el modo dominante de transporte de pasa'erosinterurbano programado para la mayora de los residentes rurales.

-na de las ra#ones de esto es !ue menos de =>> pla#as nometropolitanas son atendidos por el servicio de trenes de pasa'eros,


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y, a ra# de los ata!ues terroristas del =>>A, la industria de pasa'erosde aerolneas suQerred una recesi*n, con las comunidades mspe!ue$as de golpe especialmente duro; el nmero de vuelos aairporst pe!ue$a, no %ub cay* AE por ciento entre =>>> y =>>B .

n general. "aminos rurales estn en me'ores condiciones !ue los delas #onas urbanas. 2ientras !ue menos del AG por ciento de loscaminos rurales 6medida por milla7 en los stados -nidos estaban enmal estado o condici*n mediocre en el =>>=, un =E por ciento de lasvas urbanas se lo clasica. 2enos desgaste debido a los niveles detrco inferiores al menos en parte e/plica esto.

2.5 Tendencias emergentes

el mundo no es esttico y %ay un nmero de emergentes , as como

en curso , las tendencias !ue estn empe#ando a in:uir en lascuestiones !ue los economistas de transporte estn abordando . unaforma de clasicar algunas de las ms tendencias de lasimportaciones es aislar de acuerdo con el carcter amplio de lasituaci*n econ*mica de los pases involucrados .

&rimero. en el mundo industrial establecida la tendencia a largo pla#o,a pesar de las crisis peri*dicas en el ciclo de los negocios 6incluyendorecesiones en muc%os pases !ue se inici* en =>>?7 y los perodos dee/uberancia irracional, en palabras de 1lan 9reenspan, el entoncespresidente de los .--. la 0eserva ederal, parecera ser de continuae/pansi*n econ*mica. el pasado reciente ya %a sido testigo de unaumento signicativo en el trco y la propiedad de ve%culos enestos pases 6tabla =.=B7 y %ay ra#ones para esperar !ue estatendencia contine en trminos generales en los ltimos a$os. Laglobali#aci*n no ve !ue se %an completado, aun!ue el /itoecon*mico del mercado interior nico en la "omunidad uropea y el31T1 estn proporcionando demostraciones de los benecios de laeliminaci*n de las restricciones al comercio. l crecimiento natural enel comercio !ue acompa$a esta evoluci*n ser en s mismo creardemandas para ms servicios de transporte, pero esto,

inevitablemente, tendr lugar fantstico en el conte/to de lacapacidad infrastucture limitado. 1un!ue e/isten importantesiniciativas de inversi*n, se necesita tiempo para construir nuevospuertos, carreteras, etctera.

2irando a uropa, muc%o se %a escrito sobre los impactos para eltransporte de la creaci*n del mercado nico europeo en AEE=, ycretainly la situaci*n nueva con una membreca ampliada tieneimplicaciones para el transporte no s*lo dentro de los stadosmiembros, sino tambin a los pases de la uropa #ona de librecomercio !ue participan en el espacio econ*mico europeo ms

grande 6vase el captulo AG7. l problema es c*mo atender a estecrecimiento del trco de una manera econ*micamente totalmente


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eciente, un %ec%o reconocido por la -ni*n uropea en susdeclaraciones de poltica de transporte.8egundo, cada ve# es ms claro !ue la liberali#aci*n de uropa deleste , 'unto con la nueva geografa poltica !ue est surgiendoproblemas , se presentan , as como ofrecer oportunidades , para los

pases de la regi*n . Liberali#aci*n %a signicado !ue el mercado deltransporte en general en uropa se e/pandi* considerablemente enlnea con las nuevas e importantes centros urbanos e industriales !uese introducen en el sistema de mercado. Rue signica, por tanto, !uemuc%os vnculos importantes de transporte son a%ora parte del futurodel transporte uropa. n muc%os sentidos, esto puede resultarventa'oso para el desarrollo a largo pla#o del transporte europeo, ya!ue crea algo ms parecido a un mercado natural para los serviciosde transporte !ue e/iste en la actualidad, pero %ay problemas dedenici*n de prioridades y la nanciaci*n de inversiones en elsistema.

&roblemas a corto pla#o siguen siendo tambin debido al transporteactitud con respecto a !ue %a crecido en el este y centro de uropaen los ltimos G> a$os y el impacto !ue esto %a tenido en lainfraestructura fsica de transporte a%ora en su lugar. n particular,los sistemas de transporte de uropa del ste estn dominados porferrocarril 6 !ue a su ve# sufrieron de ba'a productividad y e/ceso deplantilla 7 tienden a ser de menor calidad !ue en el oeste de uropa yse desarrollaron a partir de nales de AEG> para cumplir con laspautas comerciales de los miembros de la conse'o de 1yuda 2utua

con*mica .

1mrica del norte %a comen#ado, aun!ue lentamente, para integrarsus economas a travs de acuerdos de libre comercio se convertaestn cambiando los patrones de producci*n y con en importancia delcomercio internacional de los .--. %a puesto crecientes tensionesen su cruce fronteri#o internacional; una situaci*n agravada por loscostos de la reuni*n eu%anced arragements seguridad. 1l igual !uecon uropa, e/isten presiones para la bs!ueda de formasinnovadoras para nanciar nuevas infraestructuras, mantener yme'orar lo !ue ya est en su lugar, y para %acer un me'or uso de la

capacidad e/istente.

no s*lo en los pases industriali#ados , y en los estados postcomunistas , !ue estn surgiendo nuevas condiciones. 8i %a de ser eldesarrollo econ*mico en los pases de ba'os ingresos de Hfrica, 1sia yel sur y central 1mrica entonces transporte inevitablemente cambia.4ay amplia evidencia de "%ina, India y otras economas, !ue laseconomas de algunos de estos estados estn empe#ando ae/pandirse, aun!ue no los pases de ms ba'os ingresos. +e nuevovolver a la tabla =.=B vemos ba'os niveles de propiedad deautom*viles en los pases ms pobres. 1$aden a esta tambintienden a tener algunos de los sistemas de transporte menos seguros)


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(otsMana, por e'emplo, tiene la tasa de mortalidad ms alto porcarretera en las carreteras en el mundo a B>muertes porcadaA>>.>>>%abitantes.La e/pansi*n econ*mica, sin embargo, especialmente si resulta en uncrecimiento signicativo en algunos pases ms grandes, podra dar

lugar a demandas sustanciales de la propiedad de autom*viles, msmovilidad, y la necesidad de las grandes iniciativas de infraestructuranuevas, as imponer graves problemas ambientales y de seguridad."omo puede verse en las discusiones "arlier, el vnculo entre elingreso per cpita y la propiedad del ve%culo es positiva. Tambinsignica !ue no %abr aumento de cepas !ue estn en el medioambiente, tanto dentro de los pases y en trminos de efectosglobales como la emisi*n de gases de efecto invernadero.

-na caracterstica importante de la mayora de los pases de ba'os

ingresos en los ltimos a$os %a sido la tendencia secular de lapoblaci*n en las #onas urbanas. 4ist*ricamente, el crecimiento de lapropiedad de autom*viles en las ciudades ms grandes de los pasesdel tercer mundo ya del orden de ? a AC por ciento en la dcada deAE?>. 1 esto se sum*, el costo del transporte en estas ciudades %aaumentado signicativamente, con %ousc%olds pasar ms C porciento de sus ingresos en el transporte, y en algunos casos el AC porciento, y los gobiernos de las ciudades, pasando de AC a =C por cientode sus presupuestos anuales de las inversiones de transporte yoperaci*n.

+e cara al futuro, la situaci*n del transporte en las #onas urbanas delmundo desarrollo est inevitablemente va a empeorar en el corto ymediano pla#o. 1 mediados de la dcada de AEF> vio a oc%o de lasciudades ms grandes del mundo con una poblaci*n de ms de A>>millones ubicados en pases de ba'os ingresos. Las predicciones son!ue esta cifra se %abr duplicado para el nal del siglo, mientras !ueotras AF aglomeraciones en la mayor dicultad es !ue el crecimientode la urbani#aci*n y el nivel de le*n coc%e de motor de la ri!ue#a enlas #onas urbanas tambin se entrela#an con la propagaci*ngeogrca !ue acompa$a a la urbani#aci*n y el consiguiente

aumento de la duraci*n media 'ornada."omparando 3airobi y 2/ico ciudad. &or e'emplo. 2uestra distanciapromedio de via'e de entre A,C %asta =,F millas para el primero,mientras !ue los de la "iudad de 2/ico. Lo cual es muc%o msgrande, son entre B,C y D,> millas. l transporte pblico es muc%omenos eciente en servir a un mercado espacialmente dispersa y, portanto, el autom*vil se utili#a con ms frecuencia. "*mo T5&L13 yatender a la e/pansi*n inevitable en el trco como la urbani#aci*ncontina en estos pases ser un problema de monta'e para loseconomistas de transporte, como ser la bs!ueda de recursos.

1lguna indicaci*n de los recursos !ue actualmente se gastan en"%ina, por e'emplo, es !ue @ G=C> millones %asta los


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5lmpicos de =>>F para reducir los problemas de congesti*n detrco de la ciudad.l surgimiento de las economas de "%ina e India %a sido testigo deotras tendencias de urbani#aci*n y con esto %a llegado nuevasdemandas de bienes de consumo, incluidos autom*viles 6vase el

cuadro =.=G para los detalles de "%ina7. stos pases 'untosrepresentan alrededor del B? por ciento de la poblaci*n mundial, yentre AEF> y =>>C, el ingreso personal real de la India a ms deldoble, y ms

Tabla=.=Gbienes duraderos paraA.>>>%ogares 6=>>Doms recientea$o anterior7

3ota) Los datos de la India incluye scooter) Los datos para "%inaincluyen televisores a color) datos de la India incluyen todas las T8)datos para la india incluyen reproductor de vdeo.

Rue cuadruplicado en "%ina. l resultado %a sido una triplicaci*n deve%culos


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2otores de dimetro y un aumento de die# veces en "%ina. Lasituaci*n del transporte se %a visto agravada por la urbani#aci*n !ue%a acompa$ado a las tendencias macroecon*micas de estos pases;el rea de desarrollo de las ciudades "%inase, por e'emplo, se triplic*entre AEFC y =>>C, mientras !ue la poblaci*n s*lo se duplic*,

produciendo signicativos spraMl.1 patr*n similar urbana emergespara la India. /isten diferentes patrones de via'es en las #onasurbanas entre los dos pases, sin embargo, con ms de la mitad de losvia'es en "%inise mega ciudades ser nomotori#ados en comparaci*ncon s*lo el =C por ciento en India en ambos casos, sin embargo, lamotori#aci*n es

groMings rpidamente, especialmente en trminos de motori#adosve%culos de dos ruedas !ue, por e'emplo, crecieron en nmero de=>>.>>> a ms de C> millones de d*lares en "%ina A.EFA a =.>>=.

&ero no s*lo los sistemas de transporte locales !ue tienen dicultadespara %acer frente a la creciente demanda) al aumentar los ingresos enmuc%os pases en desarrollo, otros elementos de la infraestructuratrasnport vara ampliamente entre los pases en desarrollo) la gura=.B ofrece indicaci*n somos o la longitud de las carreteras y caminospavimentados, a'ustado por las poblaciones, para regiones. nmundial muc%os casos, el problema es simplemente !ue %ay unainfraestructura insuciente para las necesidades de un pas, unproblema particular !ue se agrava en Hfrica, donde muc%os pasesminerales no tienen acceso al mar y no s*lo tiene !ue mover la salida

de largas distancias sobre su propio territorio, pero tambin %ay !uecontar con la infraestructura de otras naciones, no es simplementeuna corta edad de capacidad para satisfacer un aumento repentinode la demanda de sus productos.


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Las tendencias del trco de cargaigure=.Gaire en "%ina, losprincipales aeropuertos

n particular, pases como "%ina e India !ue %an visto un granaumento en su comercio internacional a partir de AEE>, seencuentran con la presi*n sobre sus capacidades areas y puertosmartimos para satisfacerlos patrones globali#ados de actividades !uea%ora se involucran. 6igura=.G, por e'emplo, programas delcrecimiento en trco de carga en los principales aeropuertos de"%ina.7. sta presi*n sobre la capacidad se e/tiende a los sistemas detransporte interurbanas nacionales como la cadena de suministrointerna no se e/pande s*lo para alimentar a los puertos de acceso,sino tambin como el aumento de la producci*n en s e'erce presi*n

sobre las redes de transporte de mercancas nacionales.Tabla=.=Ccompromisos por parte de (anco 2undial para el transporte


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uente) (anco 2undial. -na dcada de acci*n en el transporte) unaevaluaci*n de la asistencia del (anco 2undial para el sector deltransporte, A.EEC=>>C.Sas%ington, +") (anco 2undial, =>>?

n trminos de transporte de supercie, en =>>C "%ina tiene una redde carreteras de ms de B,B millones de Jil*metros eran caminosvecinales, caminos pavimentados comprendidos ??>.=DC Jil*metrosde del total en =>>G; el resto eran de grava, la me'ora de estndar dela tierra, o simplemente pistas de tierra. n =>>B se trasladaron cercade AA,D mil millones de toneladas de carga y siempre Jilometro ?DE,Dbillones passenalemn. "arreteras 6unos AB>.>>> Jil*metros7 %ansido "ritical a "%ina nuevas inversiones masivas signica !ue seespera !ue todas las grandes ciudades para ser unidos por unsistema de autopistas interprovinciales CC.>>> Jil*metros en =>=>.6n comparaci*n, el sistema de autopistas interestatales de stados-nidos es de apro/imadamente G?,>>> millas7. Los sistemas de


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autopistas y carreteras llevan casi AA,D mil millones de toneladas decarga y de pasa'eros N ?DED>>>>>>>>>>> Jil*metros en =>>B.Tanto la ayuda bilateral y multilateral, especialmente a travs del(anco 2undial y las 3aciones -nidas, sino tambin de bloes como la-ni*n uropea, se %an utili#ado en el pasado para ayudar a pases

econ*micamente menos avan#ados a me'orar sus sistemas detransporte. Tabla =.=C, por e'emplo, muestra los ltimos gastos del(anco 2undial, y los compromisos futuros son del mismo orden demagnitud, aun!ue con un enfo!ue algo ms amplio en trminos dec*mo se gastar el dinero. La mayor parte de estos fondos se %ancomprometido a enbancing la infraestructura de transporte de lospases receptores, pero cada ve# %ay ms inters en asegurar !ue lasconsideraciones ambientales y de seguridad se e'ercen a nivel deproyecto la toma de decisiones.&arece poco probable !ue las naciones ms pobres del mundore!uieren menos asistencia para mantener sus sistemas detransporte en el futuro, aun!ue a%ora %ay ms esfuer#os por parte delas agencias de ayuda !ue da para garanti#ar !ue los fondosprestados se utili#an eQectively.1ddled de esto, %ay se incrementa elestmulo para estos pases a %acer ms por medio de 8eifayuda encuanto a la imposici*n de impuestos a los usuarios de lainfraestructura, al menos, recuperar parte de los costos y ti limitan suuso a las actividades !ue ms contribuyen al desarrollo econ*mico.


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5tras lecturasstn ampliamente disponibles datos sobre el transporte, perodieren en la calidad y las formas en !ue se presentan; por e'emplo,el uso de combustible puede estar en Jil*metros por litro o en millaspor gal*n 6y por supuesto el gal*n estadounidense es ms pe!ue$o!ue un gal*n imperial para confundir an ms las cosas7. Losgobiernos a todos los niveles publican datos, al igual !ue lasasociaciones comerciales y empresas de transporte. 1lgunos sitiostiles incluyen lo siguiente. &ara el 0eino -nido, los correspondientesdatos es proporcionada por el +epartamento de Transporte6%ttp)NNMMM.dft.gov.uJNpgrNstatisticsN7;-058T1T proporciona datospara la -ni*n uropea 6%tpp) NNepp.eurostat.ec .europa.eu7; y para"anad un sitio comparable es %tpp) NNMMM.te.ge.caNmenu.%tm. suna simple cuesti*n de buscar los datos nacionales para otros pases.1 nivel internacional, la 5rgani#aci*n de las 3aciones -nidas de1viaci*n "ivil Internacional 6%tpp) NNMMM.icao.int7 un su 5rgani#aci*n2artima Internacional 6%tpp) NNMMM.imo.orgN7 &roporcionarestadstieas sobre el transporte areo y el transporte martimo,respectivamente, y su turismo mundial organi#aci*n 6%tpp)NNMMM.unMto.orgN7 cubre el sector turstico importante y creciente. l(anco 2undial ofrece datos y estudios relacionados con el transportey las condiciones relacionadas en los pases en desarrollo 6%tpp)NNMMM.MorldbanJ.orgN7.

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