dtac riv memoriu

1/33

AMENAJAREA INTEGRATA A ZONEI DE ACCES IN PORTUL TURISTIC TOMIS SI PLAJA MODERN

Beneficiar: Unitatea Administrativ Teritoriala Municipiul Constanta

Proiectant: BLIZZARD DESIGN SRL

2/33

MEMORIU GENERAL

1. DATE GENERALE 1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII

Amenajarea integrata a zonei de acces in Portul Turistic Tomis si Plaja Modern.

1.1. AMPLASAMENTUL Municipiul Constanta, judetul Constanta

Portul Turistic Tomis;

Taluz Municipiul Constanta, intre Portul Turistic Tomis si Plaja Modern;

Zona Bellevue.

1.2. TITULARUL INVESTIŢIEI Unitatea Administrativ Teritoriala Municipiul Constanta

1.3. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI Unitatea Administrativ Teritoriala Municipiul Constanta

1.4. ELABORATORUL STUDIULUI S.C. BLIZZARD DESIGN S.R.L.

J40/21681/22.12.2004

Bd. Iuliu Maniu, nr. 7, corp "U", et. 2

Tel: +4 021 319 4171; fax: +4 021 319 4172

E-mail: [email protected]

2. INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL 2.a. SITUATIA ACTUALA SI INFORMATII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

2.a.1. SCURTĂ PREZENTARE PRIVIND SITUAŢIA EXISTENTĂ

3/33

Municipiul Constanta este situat in judetul Constanta in extremitatea de sud-est a Romaniei, la

tarmul Marii Negre, avand coordonatele: lat. N 44011`, long. E 28039`. Suprafata teritoriului

administrativ este de 1121,66 km2. La limita de nord a orasului se situeaza statiunea Mamaia, plaja

intinzandu-se pe o lungime de 6 km orientata spre est ceea ce ii confera insorire tot timpul zilei.

Portul Constanta este principalul port al Romaniei la Marea Neagra si al IV-lea ca importanta in

Europa, fiind intins pe o suprafata de 3182 ha (uscat si acvatoriu). Cota Portului Comercial

Constanta si a Portului de Agrement Tomis este de + 2.50 m altitudine.

Populatia Municipiului Constanta depaseste 310.471 persoane, majoritara fiind de nationalitate

romana alaturi de care intalnim minoritatile turca, tatara, rroma, rusa, maghiara, armeana, greaca,

germana, bulgara, ucraineana, adepti ai religiilor ortodoxa, romano-catolica, greco-catolica,

reformata, uniteriana, musulmana etc.

In prezent, la nivelul Municipiului Constanta (de care apartine din punct de vedere administrativ

si statiunea Mamaia) se inregistreaza serioase probleme referitoare la urmatoarele aspecte:

Capacitatea infrastructurii rutiere de a raspunde necesitatilor de trafic, in special in sezonul estival,

atunci cand numarul autovehiculelor creste semnificativ, iar blocajele de trafic sunt frecvente;

Poluarea atmosferica ridicata cauzata de dificultatile inregistrate in transportul rutier (timpi de

stationare mai indelungati determina un nivel mai ridicat al emisiilor poluate);

Infrastructura existenta nu asigura conditii corespunzatoare de acces rutier si pietonal la anumite

obiective locale (cum ar fi Portul Turistic Tomis si Plaja Modern), ceea ce limiteaza posibilitatile de

fructificare a acestora in scopul dezvoltarii economice a localitatii;

Anumite zone (cum este si zona „Bellevue”) nu beneficiaza de o amenajare urbanisca adecvata,

care sa oferte un spatiu corespunzator de loisir si recreere pentru locuitorii municipiului Constanta;

Taluzul Constanta a fost si este supus unui fenomen continuu de eroziune, ceea ce conduce la

reducerea suprafetei plajelor si a posibilitatilor de exploatare a zonei de coasta in scopul dezvoltarii

urbane.

La nivelul amplasamentelor si obiectivelor care fac obiectul prezentului proiect, situatia se

prezinta astfel:

Infrastructura de acces in Portul Turistic Tomis

Drumul existent are o lungime de 934m si o latime de aproximativ 6m, circulatia realizandu-se in

ambele sensuri. Covorul asfaltic prezinta numeroase fisuri si crapaturi, ceea ce impune inlocuirea

completa a acestuia. Iluminatul public in zona este insuficient. In zona nu exista locuri de parcare,

desi in zona apropierea Amiralitatii Portului Tomis exista un spatiu care ar putea fi folosit in acest

scop. Prin reabilitarea infrastructurii si resistematizarea zonei se doreste imbunatatirea conditiilor

de acces la Portul Tomis si fructificarea posibilitatilor oferite de acest obiectiv pentru dezvoltarea

economica a localitatii.

Fenomenul de eroziune intens si continuu a condus la pierderea unor importante suprafete

de plaja si la limitarea posibilitatilor de dezvoltare urbana in zona de coasta. In acelasi timp, traficul

existent in centrul localitatii se confrunta cu serioase probleme in conditiile unor posibilitati de

4/33

acces necorespunzatoare catre si de pe taluz. Prin realizarea unui acces, in Portul Turistic Tomis

si Plaja Modern se doreste solutionarea concomitenta a trei probleme:

o Incetinirea sau stoparea fenomenului de eroziune costiera, prin lucrari de de consolidare a

taluzului;

o Crearea unei alternative viabile pentru traficul urban;

o Imbunatatirea factorilor de mediu, prin reducerea gradului de poluare in localitate si prin protejarea

si conservarea habitatului costier.

In zona „Bellevue”, infrastructura destinata circulatiei rutiere si pietonale este degradata,

amenajarea urbanistica este deficitara, ceea ce face imposibila utilizarea spatiului ca zona de

recreere pentru locuitorii municipiului Constanta, in ciuda faptului ca se afla in apropierea unor

obiective de interes pentru cetateni.

Accesul la si de la Plaja Modern este dificil pentru pietoni, in general (din cauza starii

precare a infrastructurii) si imposibil pentru persoanele cu disabilitati.

2.a.2. ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA PROIECTULUI Responsabilitatea implementarii proiectului revine Unităţii administrativ-teritoriale Municipiul

Constanta, în calitate de beneficiar al investiţiei. Având în vedere complexitatea şi durata de

implementare a proiectului, se recomandă stabilirea prin decizie internă a conducatorului institutiei

a unei echipe responsabile de implementare a proiectului.

In conformitate cu prevederile Legii nr. 10/1995 privind calitatea in constructii, Primaria

Municipiului Constanta va trebui sa asigure verificarea calitatii executiei lucrarilor prin contractarea

unor servicii de dirigentie de santier specializate. Avand in vedere lucrarile care fac obiectul

proiectului de investii, dirigintii de santier trebuie sa fie atestati.

2. b. DESCRIEREA INVESTIŢIEI

2.b.1. CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE SAU ALE PLANULUI DETALIAT DE INVESTITII PE TERMEN LUNG PRIVIND SITUATIA ACTUALA, NECESITATEA SI OPORTUNITATEA PROMOVARII INVESTITIEI

In conformitate cu prevederile HG nr. 998/2008, municipiul Constanta a fost desemnat ca „pol

de crestere”, devenind astfel una dintre destinatiile prioritare ale investitiilor realizate in cadrul

programelor cu finantare comunitara si nationala. Planul Integrat de Dezvoltare Urbana pentru

polul de crestere Constanta a fost aprobat de Comitetul de Management pentru Coordonarea

Instrumentelor Structurale (CMC) prin Decizia nr. 4/23.12.2009, lista proiectelor prioritare fiind

ulterior revizuita si aprobata de CMC prin Decizia nr. 10/21.05.2010. In Lista de proiecte prioritare

pentru polul de crestere Constanta, reavizata de CMC prin Decizia nr.16/31.03.2011, la pozitia

5/33

19.4, figureaza proiectul care face obiectul prezentei documentatii - „Amenajarea integrata a zonei de acces in Portul Turistic Tomis si Plaja Modern”, prevazut a se finanta in cadrul

Programului Operational Regional – Axa prioritara 1.

Realizarea obiectivului de investiţii “Amenajarea integrată a zonei de acces in Portul Turistic

Tomis şi Plaja Modern” a apărut ca raspuns la necesitatea solutionarii unor multiple probleme,

dupa cum urmeaza:

• Blocajele de trafic existente pe bd. Mamaia, in special in sezonul estival, conduc la cresterea

timpului necesar pentru transport in detrimentul altor activitati si, in plus, la cresterea gradului de

poluare in localitate, ambele probleme afectand starea de sanatate si calitatea vietii locuitorilor

municipiului Constanta;

• Accesul pietonal dificil la Plaja Modern;

• Degradarea infrastructurii rutiere si pietonale in Zona „Bellevue”;

• Degradarea continua a taluzului ca urmare a actiunii valurilor si in lipsa unor masuri sustinute de

consolidare si protectie a acestuia si de stopare a fenomenului de eroziune;

• Accesul rutier in Portul Turistic Tomis este deficitar, fapt care limiteaza dezvoltarea activitatilor

economice si exploatarea potetialului turistic si de agrement al portului.

Avantajele proiectului „Amenajarea integrata a zonei de acces in Portul Turistic Tomis si Plaja Modern” constau in imbunatatirea starii de sanatate si a calitatii vietii locuitorilor municipiului

Constanta, prin realizarea unor lucrari de amenajare urbana, de modernizare a infrastructurii

rutiere si pietonale, precum si de consolidare si protectie a taluzului, care vor conduce la realizarea

urmatoarelor obiective specifice:

o Realizarea unor economii de timp in transport;

o Reducerea blocajelor rutiere si limitarea emisiilor poluante in atmosfera;

o Asigurarea premiselor pentru dezvoltarea Portului Turistic Tomis si pentru crearea de locuri de

munca.

o Incetinirea sau stoparea fenomenului de eroziune costiera, ceea ce asigura premisele pentru

dezvoltarea socio-economica a zonei si pentru valorificarea patrimoniului geografic;

o Asigurarea spatiilor necesare pentru refacere si recreere, atat pentru locuitorii municipiului, cat si

pentru vizitatorii localitatii;

o Imbunatatirea accesului rutier si pietonal la Portul Tomis si la Plaja Modern (crearea locurilor de

parcare, a rampelor de acces, a ascensorului pe plan inclinat etc.)

o Urbanizarea zonei prin crearea infrastructurii publice de baza si asigurarea premiselor pentru

dezvoltarea economica a acesteia.

Obiectivul general al proiectului este in strasa legatura cu obiectivul Programului Operational

Regional, Axa prioritară 1 – Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor – poli urbani de creştere,

Domeniul de intervenţie 1.1 – Planuri integrate de dezvoltare urbană, Sub-domeniul: Poli de

creştere, respectiv:

6/33

creşterea calităţii vieţii şi crearea de noi locuri de muncă în oraşe, prin reabilitarea infrastructurii

urbane şi îmbunătăţirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale, precum şi prin dezvoltarea

structurilor de sprijinire a afacerilor şi a antreprenoriatului.

2.b.3. DESCRIEREA CONSTRUCTIVA, FUNCTIONALA SI TEHNOLOGICA In cadrul prezentului proiect se are in vedere realizarea urmatoarelor lucrari:

• Sub-Obiectiv 1: Infrastructura de acces in Portul Tomis (Tronson 1).

o Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere in zona de acces in Portul Tomis prin reabilitarea

accesului existent (Tronson 1), de la Amiralitate la zona de separare, in doua bretele, de sensuri

diferite, zona cuprinsa intre km 0+000 – km 0+840.000;

o Amenajarea urbanistica a zonei constand in amenajare spatii verzi, resistematizarea spatiului

existent si crearea unei parcari cu dale inierbare cu o capacitate de 215 de locuri (Parcarea 1).

o Amenajarea in lungul portiunii de drum adiacente Portului Tomis a unei parcari „in spic” cu o

capacitate de 66 locuri (Parcare 1A).

• Sub-Obiectiv 2: Amenajarea Accesului (Tronson 2) la km 0+840.000 cu cele doua bretele de

sensuri diferite si a unei parcari (parcarea 2).

o Tronsonul 2 al accesului este alcatuit din doua bretele de sensuri diferite in scopul asigurarii

circulatiei in conditii optime. Confom STAS 10144-1/90 aceste doua bretele fac parte din categoria

a IV-a de strazi, strazi caracterizate printr-o banda de circulatie, cu latimea de 3.50m, panta unica.

Cele doua bretele sunt prevazute cu o rigola cu gratar rutier la marginea partii carosabile, fiind

incadrate de borduri de dimensiuni 20x25cm montate pe un strat de beton C16/20.

o Breteaua 1 cu o lungime de 280 m asigura circulatia spre sensul giratoriu amenajat la intersectia

accesului (Tronson 3) cu strada Eminescu.

o Breteaua 2 cu o lungime de 240,07 m asigura circulatia dinspre sensul giratoriu amenajat la

intersectia accesului (Tronson 3) cu strada Eminescu spre Portul Tomis zona cunoscuta sub

numele de Amiralitate.

o Parcare - in partea dreapta a Bretelei 2, in sensul de mers spre portul Tomis a fost amenajat un

spatiu destinat parcarii de autovehicule cu un numar de 45 de locuri. Aceasta parcare este

identificata in deviz sub denumirea de Parcare 2.

o Bretelele au fost dimensionate pentru trafic usor, accesul vehiculelor de mare tonaj fiind interzis pe

toata lungimea accesului.

o Sub-Obiectiv 3: Reamenajarea urbanistica a zonei „Bellevue”

o Reabilitarea zonei pietonale si restructurarea sa pe nivele de interes;

o Refacerea iluminatului stradal si pietonal;

o Reabilitarea scarilor care fac legatura intre Plaja Modern si Zona „Bellevue”;

o Realizarea unui funicular (ascensor pe plan inclinat) in dreptul zonei intersectiei bulevardului

Ferdinand cu str. Mircea cel Batran pentru a facilita accesul persoanelor cu dizabilitati;

o Realizarea unei pasarele pietonale in zona de descarcare a ascensorului pe plan inclinat, la baza

taluzului.

7/33

• Sub-Obiectiv 4: Reabilitarea si modernizarea accesului (Tronson 3) la Km 1+120.000 si pana la

km 1+663.000 sens giratoriu (Tronson 3) legatura cu Acces Mihai Eminescu.

o Construirea accesului (km 1+120 - km 1+663.000 m) pentru circulatia rutiera;

o Realizarea iluminatului public de-a lungul acestui tronson (km 1+120 - km 1+663.000 m);

o Introducerea unui sistem gravitational pentru colectarea si evacuarea apelor pluviale la nivelul

carosabilului (inclusiv a unor sisteme de epurare prin separatoare de hidrocarburi);

o Introducerea unui sistem de colectare si evacuare in mare a apelor pluviale de pe versanti;

o Lucrari de consolidare a zidurilor de sprijin de-a lungul tronsonului 1+663.000 m.

• Sub-Obiectiv 5: Acces Mihai Eminescu

o Din sensul giratoriu amenajat, la finalul accesului (Tronson 3) se va realiza o strada de acces cu

lungimea de 338 m, proiectat conform STAS 10144-3/91;




o Strazile proiectate au fost dimensionate pentru trafic usor, accesul autovehiculelor de mare tonaj

fiind interzis pe toata lungimea accesului.

3. DATE TEHNICE ALE INVESTITIEI 3.a. ZONA SI AMPLASAMENTUL

Obiectivul de investitie este situat pe tarmul Marii Negre, pe o lungime de aproximativ 2,6 km,

de la Comandamentul Marinei (Amiralitate), pana in dreptul Str. Mihai Eminescu, in Municipiul

Constanta, judetul Constanta.

3.b. STATUTUL JURIDIC AL TERENULUI CARE URMEAZA SA FIE OCUPAT Terenul care urmeaza sa fie ocupat apartine domeniului public al Municipiului Constanta.

3.c.SITUATIA OCUPARILOR DEFINITIVE DE TEREN: SUPRAFATA TOTALA, REPREZENTÂND TERENURI DIN INTRAVILAN/EXTRAVILAN

Conform anexei 2 la HG. nr. 904 / 2002, privind atestarea domeniului public al municipiului

Constanţa, cat si a HCLM nr. 122 / 2000 privind aprobarea Inventarului bunurilor care aparţin

domeniului public al municipiului Constanţa (completat prin HCLM nr. 483 / 2000), suprafetele de

teren afectate de prezentul proiect apartin domeniului public al Municipiului Constanta dupa cum

urmeaza:

• Tronson Comandamentul Marinei – constituie domeniu public al municipiului Constanta,

inventariat prin HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 1 – străzi, Sector 3,

poz. 55 – Aleea Port Tomis;

8/33

Drum existent

• Tronson Hotel Palace – constituie domeniu public al municipiului Constanta, inventariat prin

HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 1 – străzi, Sector 3, poz. 55 – Aleea

Port Tomis;

• Tronson On Plonge – constituie domeniu public al municipiului Constanta, inventariat prin

HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 24 – zone verzi de protecţie, poz. 2 –

Faleză Port Tomis

• Tronson Port Tomis – constituie domeniu public al municipiului Constanta, inventariat prin

HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 1 – străzi, Sector 3, poz. 55 – Aleea

Port Tomis;

• Tronson Plaja Modern – constituie domeniu public al municipiului Constanta, inventariat

prin HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 25 – zone verzi de protecţie, poz.

2 – Faleză Plaja Modern;

• Tronson Scări acces Biserica Greacă – constituie domeniu public al municipiului

Constanta, inventariat prin HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 25 – zone

verzi de protecţie, poz. 2 – Faleză Plaja Modern;

• Tronson Acces b-dul Ferdinand – constituie domeniu public al municipiului Constanta,

inventariat prin HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 25 – zone verzi de

protecţie, poz. 2 – Faleză Plaja Modern;

• Tronson Scări acces b-dul Ferdinand – constituie domeniu public al municipiului Constanta,

inventariat prin HCLM nr. 122 / 2000, atestat prin HG nr. 904 / 2002, anexa 25 – zone verzi de

protecţie, poz. 2 – Faleză Plaja Modern.

3.D. CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE CONSTRUCTIILOR DIN CADRUL OBIECTIVULUI DE INVESTITII SPECIFICE DOMENIULUI DE ACTIVITATE SI VARIANTELE CONSTRUCTIVE DE REALIZARE A INVESTITIEI, CU RECOMANDAREA VARIANTEI OPTIME PENTRU APROBARE

• 3.D.1. SUB-OBIECTIV 1: Infrastructura de acces in Portul Tomis (Tronson 1).

o Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere in zona de acces in Portul Tomis prin reabilitarea

accesului (Tronson 1) drum existent, de la Amiralitate la zona de separare, in doua bretele, de

sensuri diferite, zona cuprinsa intre km 0+000 – km 0+840.000;

o Amenajarea urbanistica a zonei constand in amenajare spatii verzi, resistematizarea spatiului

existent si crearea unei parcari cu o capacitate de 215 de locuri (Parcarea 1).

3.D.1.1. REABILITAREA CAROSABILULUI: Se reabiliteaza drumul format din parte carosabila

din imbracaminte de beton de ciment, cu latimea de

9/33

6.00m, in limita actuala existenta, fara supralargiri provenite din corectii de curbe.

Strada proiectata a fost dimensionata pentru trafic usor, accesul vehiculelor de mare tonaj fiind

interzis pe toata lungimea accesului.

Lucrarile proiectate la structura rutiera sunt:

• Frezari ale straturilor asfaltice existente si degradate, cu grosimea de minim 4 cm.

• Colmatarea cu mastic bituminos,a crapaturilor si a fisurilor existente

• Plombarea gropilor si reprofilarea carosabilului existent

• Se vor inlocui bordurile existente cu borduri prefabricate, din beton de ciment 20x25 cm, montate

pe un strat de beton C16/20

• Asternere strat mixtura asfaltica tip AB2 : 5 cm

• Asternere strat uzura BA16 : 4 cm

Pentru aceasta portiune s-a realizat expertiza urmatoare:

Expertiza tehnica a apreciat starea tehnica a accesului in zona Portului Tomis punind in evidenta

degradarile inregistrate pe aceasta si solutiile ce trebuie avute in vedere in elaborarea proiectului

de reabilitare/modernizare a acesteia.

Pentru realizarea expertizei s-a facut o examinare vizuala a suprafetei de rulare, o apreciere

cantitativa a degradarilor carosabilului si a trotuarelor, s-a facut recomandarea unor solutii de

punere in siguranta, solutii de interventie asupra structurii in cadrul unui proiect de reabilitare a

carosabilului si a aleilor pietonale principale incepand cu Zona Amiralitatii, pana la zona de la baza

taluzului din dreptul intersectiei str. Mircea cel Batran cu bd. Ferdinand.

Pe o lungime de aproximativ 840m, structura rutiera are o imbracaminte din beton de ciment. Pe

alocuri betonul prezinta fisuri longitudinale si transversale, crapaturi si faiantari, dar si tasari

indicand o lipsa de capacitate portanta.

In lungul rosturilor de turnare, marginile dalelor din beton sunt sparte, ciobite prezentand o forma

neregulata, iar suprafata carosabila prezinta pe alocuri cedari de structura, urme de eroziune.

Pe acest tronson, trotuarul dinspre Portul Tomis se afla partial in stare buna, partial in stare

avansata de degradare prezentand fisuri, crapaturi, tasari locale si pe alocuri au devenit inierbate.

Neavand o tratare arhitecturala unitara, spatiile verzi nu sunt amenajate corespunzator. In rest

trotuarele au o structura rutiera neunitara cu imbracaminte din dale autoblocante sau mixtura

asfaltica ori din beton de ciment fiind realizate artizanal in perioade diferite de timp fiecare

prezentand un grad de uzura diferit, degradari de tipul fisuri crapaturi, burdusiri, decolmatare

rosturi, tasari, denivelari, etc. si fara a facilita si circulatia persoanelor cu handicap.

Pe acest sector nu sunt prezente marcaje sau borduri la nivel pentru delimitarea zonei rutiere.

10/33

Bordurile nu au un caracter unitar fiind degradate, sparte, ciobite, o mare parte din acestea nefiind

pozate pe o fundatie din beton simplu si incastrate in grosimea straturilor rutiere, ci sunt simplu

rezemate pe finisajul partii carosabile, intre ele fiind realizate umpluturi cu pamant vegetal, total

necorespunzator, permitand in anotimpul ploios migrarea acestuia in zona carosabila.

Nu exista sistematizare verticala pentru asigurarea scurgerii apelor meteorice. Sunt totusi prezente

12 geigere (in stare avansata de degradare) ce necesita o inlocuire cat si o suplimentare.

Antrenarea nisipului pe carosabil si depunerea acestuia, uneori sub forma de dune, in zone de

adapost a condus atat la distrugerea rapida a infrastructuri, cat si la imposibilitatea circulatiei auto

si pietonale in siguranta si confort.

Concluzii si recomandari

Intreaga zona a accesului in zona Portului Tomis a fost executata cu foarte multi ani in urma, s-au

facut interventii locale ce au dus la degradari majore, traseul avand un caracter eterogen, fara o

viziune unitara.

Se recomanda realizarea doar unor reparatii locale, colmatare fisuri si crapaturi si reparatii

rezultate in urma lucrarilor de reamenajare a totuarelor. Trotuarele se vor reface integral, cu

aceeasi structura care se va adopta pentru toate zonele pietonale propuse prin proiect.

Este necesara prevederea unui sistem de colectare si evacuare a apelor pluviale de pe suprafata

carosabila, precum si de pe suprafata trotuarelor.

Se vor prevedea mobilier urban, bancute, cosuri de gunoi, jardiniere si o amenajare peisagistica

adecvata.

Lucrarile necesare aducerii obiectivului la potentialul normal de utilizare sunt:

- lucrari de modernizare a infrastructurii rutiere.

- amenajare si/sau extindere retea de canalizare pluviala.

- amenajare de spatiu pietonal de circulatie.

- extinderea zonelor verzi

- amplasarea de mobilier urban

- creearea de spatii de parcare.

În profil transversal, drumul destinat circulatiei auto va avea o parte carosabila alcatuita din doua

benzi de circulatie cu latimea de min 6.00 m, cu panta de 2- 2,5%.

11/33

Zona “Amiralitate”

Pe sectorul unde structura rutiera este din beton de ciment, se recomanda executia lucrarilor de

reparatii la dala de beton de ciment, colmatarea fisurilor, a crapaturilor, cat si a rosturilor etc.

Se vor executa trotuare la noile cote de sistematizare prin aducerea acestora la cotele

corespunzatoare liniei rosii proiectate in carosabil cu beton de ciment C16/20 care se va acoperi

apoi cu imbracaminte din beton asfaltic BA8 de 4cm grosime. Aceste trotuare vor avea o latime

minima de 1m.

3.D.1.2. AMENAJARE PARCARE: In apropiere de Amiralitatea Portului Tomis, se propune o

resistematizare a parcarii existente (inutilizabile in prezent),

cat si a “pastilei” verzi existente pentru a facilita accesul

autovehiculelor, cat si pentru a putea crea un numar de

aprox. 215 locuri de parcare.

Pentru realizarea acestei sistematizari a spatiului existent,

se va inlocui structura rutiera existenta, in mare parte

degradata, cu o structura rutiera noua, adecvata scopului propus, pastrandu-se totusi caracterul

verde al amenajarii actuale. In aceste conditii, finisajul ales va fi de tipul dale inierbate pe strat de

nisip.

Structura rutiera noua, ce va fi utilizata pentru realizarea acestei parcari si a acceselor auto

aferente, este formata din urmatoarele straturi:

- 10 cm strat pavele rutiere pentru inierbare

- 10 cm nisip, conform SR 662, STAS 6400

- 15 cm balast, conform SR 662, STAS 6400

De asemenea, in lungul Portului Tomis vor fi amenajate aproximativ 66 locuri de parcare, cu

acces direct din drumul de acces studiat. Solutia finisajului va fi aceeasi cu cea utilizata pe acest

tronson – reabilitarea betonului existent cu strat de uzura realizat din BA16 (in grosime de 4 cm)

3.D.1.3. ILUMINATUL STRADAL: Iluminatul stradal existent, va fi inlocuit in totalitate pentru a nu exista discrepante la nivelul

tipolgiei de stalpi utilizati. Astfel, pe toata distanta pana la capatul acestui tronson, se va propune

un sistem de iluminat stradal cu stalpi cu inaltime de 6 m catre partea carosabila. Se vor monta

astfel, aprox. 50 buc. stalpi iluminat.

La dimensionarea retelei de iluminat public s-a tinut seama de puterea instalata si calculata

maxima al intregului complex, de prescriptiile tehnice pentru dimensionarea acesteia (PE

132/2003, HGR 925/1995, HG 300/2006, PE 101/1985, PE 101A/1985, SR13433/99, 1RE-IP3/91,

1RE-IP35-2/92 etc.).

Iluminatul public va fi asigurat prin folosirea de corpuri de iluminat cu o putere de aproximativ 75

W, montate pe stalpi aflati la o distanta de 25 m unul fata de cel alaturat. Alimentarea cu energie

12/33

electrica a retelelor de iluminat public se va face din postul de transformare de retea cel mai

apropiat combinat cu sistem de alimentare de tip panou solar (fotovoltaic) individual pe fiecare

stâlp, in schema radiala.

Reteaua de alimentare a iluminatului public va fi realizata cu linie electrica subterana LES

folosind cablu de tip CYABY 3X16 protejat in teava PVC tip ENEL cu Dn 70 mm.

Cablul propus se va monta intr-o transee cu l1 = 0,70 m, l2 = 0,5 si h = 0,9 m, pe un strat de

nisip de 10 cm grosime si acoperita cu un alt strat de nisip de 15 cm grosime,

Solutiile finale la alegerea echipamentelor si a materialelor necesare vor fi influentate intr-o

pondere foarte importanta de solutiile prescrise prin avizele tehnice de racordare eliberate de

furnizorul de energie, respectiv ENEL.

3.D.1.4. COLECTAREA APELOR PLUVIALE: Colectarea apelor se va face gravitational, in lungul drumului, din punctul de maxim al profilului

longitudinal catre punctele de minim, respectiv catre sistemele de colectare a apelor din Obiectiv-

Tronson 1, respectiv catre sistemele de drenaj amenajate in parcarea din zona Amiralitatii.

In cadrul sistematizarii parcarii din dreptul Amiralitatii, se va asigura scurgerea si evacuarea

apelor pluviale prin amplasarea unor camine pluviale (cu sifon si depozit) si conducte D300-D400,

cat si prin drenarea meteoricelor prin dalele inierbate.

Apele pluviale vor fi directionate spre punctele de evacuare situate in dreptul digurilor existente,

in prealabil fiind epurate prin separatoare de hidrocarburi.

• 3.D.2. SUB-OBIECTIV 2: Amenajarea accesului (Tronson 2) la km 0+840.000 cu cele doua

bretele de sensuri diferite si a unei parcari (parcarea 2) pana la km 1+120.000.

3.D.2.1. CAROSABIL o Tronsonul 2 al accesului este alcatuit din doua bretele de sensuri diferite in scopul asigurari

circulatiei in conditii optime. Confom STAS 10144-1/90 aceste doua bretele fac parte din categoria

a IV-a de strazi, strazi caracterizate printr-o banda de circulatie, cu latimea de 3.50m, panta unica.

Cele doua bretele sunt prevazute cu guri de scurgere, fiind incadrate de borduri de dimensiuni

20x25cm montate pe un strat de beton C16/20.

o Breteaua 1 cu o lungime de 280 m asigura circulatia spre sensul giratoriu amenajat la intersectia

accesului (Tronson 3) cu strada Eminescu.

o Breteaua 2 cu o lungime de 240.07 m asigura circulatia dinspre sensul giratoriu amenajat la

intersectia accesului (Tronson 3) cu Acces Eminescu spre Portul Tomis zona cunoscuta sub

numele de Amiralitate.

o Parcare - in partea dreapta a Bretelei 2, in sensul de mers spre portul Tomis a fost amenajat un

spatiu destinat parcarii de autovehicule cu un numar de 45 de locuri. Aceasta parcare este

identificata in deviz sub denumirea de Parcare 2.

13/33

Bretelele au fost dimensionate pentru trafic usor, accesul vehiculelor de mare tonaj fiind interzis

pe toata lungimea accesului.

Metoda analitica de dimensionare a straturilor bituminoase este conform ‘‘Normativului pentru

dimensionarea straturilor bituminoase a sistemelor rutiere suple si semirigide (metoda analitica)’’

indicativ PD 177-2001 si NP 116-04.

Tipurile de lucrari prevazute a fi executate au fost stabilite din punct de vedere tehnic si

economic in scopul asigurarii circulatiei, adaptarea sistemului rutier la conditiile de trafic si

siguranta circulatiei la nivelul de agresivitate a traficului si factorilor de mediu la care va fi supusa

strada in perspectiva.

Structura rutiera noua, ce va fi utilizata pentru realizarea acestor bretele cat si a parcarii este

formata din urmatoarele straturi:

- 4 cm strat uzura BA16, conform SR 174-1/2002

- 6 cm mixturi asfaltice AB2, conform SR 7970

- 25cm piatra sparta, conform SR 662, STAS 6400

- 25cm balast, conform SR 662, STAS 6400

- 7cm nisip, conform SR 662, STAS 6400

3.D.2.2. ILUMINAT PUBLIC Iluminatul public va fi asigurat prin folosirea de corpuri de iluminat cu o putere de aproximativ 75




stâlp, in schema radiala. Se vor monta astfel, aprox. 19 buc. stalpi iluminat.

Reteaua de alimentarea a iluminatului public va fi realizata cu linie electrica subterana LES







3.D.2.3. COLECTAREA APELOR PLUVIALE: Colectarea apelor se va face gravitational, in lungul accesului proiectat, din punctul de maxim al

profilului longitudinal catre punctele de minim, respectiv catre sistemele de colectare a apelor spre

accesul proiectat. Pe cele doua bretele au fost amenajate guri de scurgere.

In cadrul sistematizarii parcarii, se va asigura scurgerea si evacuarea apelor pluviale prin

amplasarea unor camine pluviale (cu sifon si depozit) si conducte D300.

14/33

• 3.D.3. Sub-Obiectiv 3: Reamenajarea urbanistica a zonei „Bellevue” (zona cuprinsa intre strada

Mircea cel Batran, partea superioara a taluzului si blocul turn)

o Reabilitarea zonei pietonale si restructurarea sa pe nivele de interes;

o Refacerea iluminatului stradal si pietonal;

o Reabilitarea scarilor pietonale care fac legatura intre Plaja Modern si Zona „Bellevue”;

o Realizarea unui ascensor pe plan inclinat in dreptul intersectiei str. Mircea cel Batran si bd.

Ferdinand pentru a facilita accesul persoanelor cu dizabilitati in/dinspre Plaja Modern;

o Realizarea unei pasarele pietonale in zona de descarcare a ascensorului pe plan inclinat, la baza

taluzului.

3.D.3.1. REABILITAREA ZONEI PIETONALE BELLEVUE Se propune reamenajarea urbanistica a zonei pietonale de la partea superioara a taluzului (in

proximitatea blocului turn de la intersectia strazii Mircea cel Batran cu bulevardul Ferdinand),

denumita Zona „Bellevue”. In cadrul acestei operatiuni intra reabilitarea a doua din scarile de pe

taluz, cat si realizarea unui ascensor pe plan inclinat in dreptul intersectiei pentru facilitarea

accesului persoanelor cu dizabilitati. De asemenea, pentru o distributie corecta a fluxului pietonal

se doreste realizarea unei pasarele pietonale in zona de descarcare a ascensorului pe plan

inclinat, la baza taluzului.

Propunerea in cadrul acestui proiect, presupune reabilitarea zonei pietonale si restructurarea sa

pe nivele de interes. Astfel, se va inlocui intregul finisaj existent cu unul realizat din pavele

autoblocante montate pe un pat din nisip pilonat. Se va renunta la zonele decrosate cu bancute

pastrandu-se o linie simpla a intregii zone verzi. In lungul acestui traseu se vor monta noi bancute

si cosuri de gunoi. Se propune reabilitarea balustradei existente prin grunduire si vopsire (eventual

inlocuirea panourilor lipsa cu unele cu acelasi model).

De asemenea, cele doua scari (denumite generic „Scara 1”, respectiv „Scara 2”) ce asigura

legatura intre partea superioara a taluzului si Plaja Modern vor fi reabilitate prin operatiuni de

reparatii locale (unde stratul de beton a fost compromis datorita expunerii in timp la conditii

meteorologice), cat si prin placarea treptelor cu piatra naturala fiamata pe strat de mortar de poza.

Pentru asigurarea conditiilor de siguranta in exploatare, scarile vor fi dotate cu parapeti din

metal, vopsiti in camp electrostatic. Pentru pastrarea in timp, cat si pentru realizarea unor

perspective cat mai bune asupra plajelor se propune toaletarea arborilor din aceasta zona.

Intreaga zona va fi dotata cu iluminat stradal si pietonal. Stalpii folositi vor fi cu inaltimea de 4 m.

Se vor monta astfel un total de aprox. 45 buc. stalpi iluminat.

3.D.3.2. REALIZAREA UNEI PASARELE PIETONALE PESTE ACCES (ASIGURA LEGATURA INTRE STATIA DE SOSIRE FUNICULAR SI PLAJA MODERN)

Prin introducerea ascensorului pe plan inclinat pentru facilitarea accesului catre zona de plaje,

apare necesitatea directionarii fluxului pietonal. Propunem asadar realizarea unui dig de sprijin cu

15/33

rol mixt de culee pentru pasarela pietonala propusa in zona. Pasarela va avea inaltime utila 6.00 m

si o lungime de 25.00 m, va fi realizata dintr-o structura mixta de beton armat si grinzi metalice

(profil “HEA”) si va fi dotata cu rampa de acces si ascensor pentru persoane cu dizabilitati.

Finisajele folosite vor fi realizate din materiale rezistente la intemperii data fiind locatia pasarelei.

De asemenea, pentru asigurarea sigurantei in exploatare, pasarela va fi dotata cu parapeti metalici

(Hp=1.10m), cat si corpuri de iluminat.

3.D.3.3. REALIZAREA UNUI ASCENSOR PE PLAN INCLINAT IN ZONA INTERSECTIEI STR. MIRCEA CEL BATRAN CU BD. FERDINAND

Ascensorul pe plan inclinat propus este format din doua constructii cu volumetrie simpla

amplasate una la partea superioara a taluzului (proximitatea intersectiei auto) si una la baza

taluzului (cota +6.00 m fata de cota Marii Negre). Constructiile ce deservesc ascensorul pe plan

inclinat sunt constructii parter, cu volumetrie simpla ce au rol de distributie cartele de acces,

compartiment tehnic, toalete.

Specificatii tehnice generale ale ascensorului:

o Operare: Panou de control automatizat – control electronic, pozitionat intr-o cutie metalica sub

cheie, alimentat de curent de joasa tensiune, echipat cu relee cu consum redus si inalta

performanta;

o Echipamentul electric este instalat in lungul intregului traseu si permite controlul liftului: cursa,

cabina, plecarea/sosirea cabinei, interfonul si alarma. Cablurile flexibile vor fi capsulate in lacasuri

speciale;

o Cabina panoramica cu o intrare. Panourile exterioare: partea inferioara – panouri de otel vopsite in

camp electrostatic; partea superioara – panouri de sticla ranforsata; plafon – panuri de otel vopsite

in camp electrostatic. Mana curenta din otel perimetrala, iluminat cu spoturi, pardoseala acoperita

cu granit, iluminat de urgenta, butoane de alarma, alarma, panou de comanda, alarmare de

suprasarcina, interfon.

o Semne vizuale: in cabina: suprasarcina, pozitia cabinei prin sageti directionale, iar la etaje: apel/

ocupat;

o Interfon intre cabina si statii.

3.D.3.4. RETEA ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICA JOASA TENSIUNE La dimensionarea retelei de alimentare cu energie electrica JT s-a tinut seama de puterea

instalata si calculata maxima al intregului complex, cat si de prescriptiile tehnice pentru

dimensionarea acesteia (PE 132/2003, NTE 007/00/2007, PE 022/1994, NTE 401/03/00, HGR

925/1995, HG 300/2006 etc.).

Din Postul de Transformare prezent in zona Portului Tomis se va alimenta iluminatul public

exterior, consumul tehnologic (parcari, ascensor pe plan inclinat, pasarela etc.), o linie de iesire de

Joasa Tensiune acoperind consumul necesar.

16/33

Conectarea consumatorilor finali (tertiari si mici consumatori) se va realiza prin intermediul

bransamentelor electrice individuale, dupa executarea instalatiilor electrice interioare, care se vor

dimensiona in conformitate cu prescriptiile normativului I7/2002 actualizat in 2009 si PE 155/94.

Reteaua de alimentare cu energie electrica pe partea de JT va fi realizata cu linie electrica

subterana LES folosind cablu de tip CYABY 3X240+120 protejat in teava PVC tip ENEL cu Dn

200 mm.


nisip de 10 cm grosime si acoperita cu un alt strat de nisip de 30 cm grosime, el alimentand

consumatorii (staţie sau constructiile conexe) prin intermediul unei firide.

3.D.3.5. ILUMINAT PUBLIC Iluminatul public va fi asigurat prin folosirea de corpuri de iluminat cu o putere de aproximativ 75





Reteaua de alimentarea a iluminatului public va fi realizata cu linie electrica subterana LES







• 3.D.4. Sub-Obiectiv 4: Reabilitarea si modernizarea accesului (Tronson 3) la Km 1+120.000 si

pana la km 1+663.000 sens giratoriu (Tronson 3) legatura cu Acces Mihai Eminescu.

o Construirea accesului (km 1+120.000 - km 1+663.000 m) pentru circulatia rutiera;

o Realizarea iluminatului public de-a lungul accesului propus (km 1+120.000 - km 1+663.000 m);




o Lucrari de consolidare a zidurilor de sprijin de-a lungul tronsonului 1+663.000 m.

3.D.4.1. CAROSABIL Se reabiliteaza drumul format din parte carosabila din imbracaminte de beton de ciment, cu

latimea de 6.00m, in limita actuala existenta, fara supralargiri provenite din corectii de curbe.

Strada proiectata a fost dimensionata pentru trafic usor, accesul vehiculelor de mare tonaj fiind

interzis pe toata lungimea accesului.

Lucrarile proiectate la structura rutiera sunt:

17/33

• Frezari ale straturilor asfaltice existente si degradate, cu grosimea de minim 4 cm.

• Colmatarea cu mastic bituminos,a crapaturilor si a fisurilor existente

• Plombarea gropilor si reprofilarea carosabilului existent

• Se vor inlocui bordurile existente cu borduri prefabricate, din beton de ciment 20x25 cm, montate

pe un strat de beton C16/20

• Asternere strat mixtura asfaltica tip AB2 : 6 cm

• Asternere strat uzura BA16 : 4 cm

3.D.4.2. CANALIZARE PLUVIALA CAROSABIL In vederea colectarii si evacuarii apelor pluviale din amplasamentul obiectivului de investitie a

fost proiectat un sistem gravitational format din camine pluviale (cu sifon si depozit) si conducte

D300.



3.D.4.3. ILUMINAT PUBLIC Iluminatul public va fi asigurat prin folosirea de corpuri de iluminat moderne cu sisteme LED cu

o putere de aproximativ 75 W, montate pe stalpi aflati la o distanta de 25 m unul fata de cel

alaturat. Soluţiile de iluminat sunt mai multe fiind impuse de cerinţele tehnice şi de teren existente

(cu un corp de iluminat, cu două corpuri de iluminat, sau pentru sensuri giratorii etc.). Alimentarea

cu energie electrica a retelelor de iluminat public se va face din postul de transformare de retea cel

mai apropiat combinat cu sistem de alimentare de tip panou solar (fotovoltaic) individual pe fiecare


3.D.4.4. LUCRARI DE CONSOLIDARE Pe toata lungimea tronsonului se propune inglobarea in infrastructura proiectata a zidurilor de

sprijin existente la piciorul taluzului. In acest fel se va incarca piciorul taluzului existent, marindu-se

stabilitatea acestuia.

In vederea coborarii nivelului panzei freatice si captarii apelor de infiltratie se va executa un

front de drenuri sifon.

Execuţia întregii lucrări de drenare comportă 4 etape distincte după cum urmează:

- Lucrari de terasamente. Executia sapaturii;

- Lucrari de forare;

- Montarea drenurilor;

- Urmarirea executiei si intretinerea retelelor de drenuri sifon

18/33

Urmarirea executiei si intretinerea retelelor de drenuri sifon Pe toată perioada lucrărilor de terasamente şi de forare trebuie să se facă urmărirea execuţiei

de către un specialist care cunoaşte bine modul de lucru al drenurilor în general şi proiectul

respectiv în special. Lucrarea nu este foarte complexă şi nici dificilă, dar distanţele şi cotele din

proiect trebuie respectate în totalitate.

După semnarea procesului verbal de receptie, timp de 1 an se vor face cel puţin 4 vizite tehnice

pentru întreţinerea drenurilor, calcularea debitului de apă parţial şi general, determinarea nivelului

panzei apei freatice rabătute în fiecare dren. Dupa aceasta perioada, se va redacta dosarul final

de urmărire a execuţiei şi funcţionării reţelei de drenuri.

De asemenea, după primul an de garanţie lucrările de întreţinere a drenurilor pe toată perioada

exploatării lor cad in sarcina Beneficiarului.

Curăţirea şi amorsarea sifonului Pentru o bună funcţionare în timpul exploatării, întregul sistem trebuie întreţinut în mod regulat

(în general de 3-6 ori pe an). Spălarea şi amorsarea sistemului nu durează mai mult de jumătate

de zi.

Spălarea se face cu apă curată introdusă în tubul de sifonaj din dreptul sasului automatic, cu

ajutorul unei pompe de apă. Amorsarea se face instantaneu, după branşarea tubului plin cu apă

curată la tubul acumulator de sarcină hidraulică.

Ziduri de sprijin Pe traseul strazii de acces catre intersectia Smardan – Eminescu se vor realiza o serie de

lucrari de consolidare a taluzului. Solutia aleasa este zid de sprijin din casete din beton armat

fundat pe radier cu coloane forate.

Zidurile vor fi prevazute cu drenuri spic cu lungimea de 20m, echidistanta 20m.

• 3.D.5. Sub-Obiectiv 5: Acces Mihai Eminescu

3.D.5.1. CAROSABIL Din sensul giratoriu amenajat, la finalul accesului (Tronson 3) se va realiza o strada de acces cu

lungimea de aproximativ 338 m, proiectata conform STAS 10144-3/91 ca o strada de categoria III,

cu doua benzi de circulatie.

La marginea partii carosabile sunt prevazute guri de scurgere.

Structura rutiera noua, ce va fi utilizata pentru realizarea acestui acces este formata din

urmatoarele straturi:

- 4 cm strat uzura BA16, conform SR 174-1/2002

- 6 cm mixturi asfaltice AB2, conform SR 7970

- 25cm piatra sparta, conform SR 662, STAS 6400

- 25cm balast, conform SR 662, STAS 6400

- 7cm nisip, conform SR 662, STAS 6400

19/33

3.D.5.2. CANALIZARE PLUVIALA CAROSABIL In vederea colectarii si evacuarii apelor pluviale din amplasamentul obiectivului de investitie a

fost proiectat un sistem gravitational format din camine pluviale (cu sifon si depozit) si conducte

D300.



3.D.5.3. CANALIZARE PLUVIALA TALUZ Colectarea apelor pluviale de pe versanti se va face prin intermediul unor guri de scurgere

amplasate la marginea carosabilului. Prin intermediul caminelor pluviale se vor directiona apele

pluviale spre punctele de evacuare. Apele din taluz sunt cosiderate a fi ape curate, fiind posibila

evacuarea direct in mare.

3.D.5.4. ILUMINAT PUBLIC Iluminatul public va fi asigurat prin folosirea de corpuri de iluminat moderne cu sisteme LED cu

o putere de aproximativ 75 W, montate pe stalpi aflati la o distanta de 25 m unul fata de cel

alaturat. Soluţiile de iluminat sunt mai multe fiind impuse de cerinţele tehnice şi de teren existente

(cu un corp de iluminat , cu două corpuri de iluminat, sau pentru sensuri giratorii etc.). Alimentarea

cu energie electrica a retelelor de iluminat public se va face din postul de transformare de retea cel

mai apropiat combinat cu sistem de alimentare de tip panou solar (fotovoltaic) individual pe fiecare


Din analiza consumatorilor si din calculul puterii active instalata, respectiv calculata, necesare

pentru asigurarea energiei electrice pentru consumatorii tertiari si pentru iluminatul public din

amplasamentul urban care face obiectul investitiei, au rezultat urmatoarele:

- Puterea instalata Pi= 6 kW;

- Puterea de calcul Pc= 6 kW;

- Coeficient de simultaneitate pentru LES care alimenteaza iluminatul stradal ks=1,0;

- Factorul de putere cosφ=0,95;

- Puterea aparenta S= 6,32 kVA;

- Tensiunea in retelele de joasa tensiune U=400/230 V.

La dimensionarea retelei de iluminat public s-a tinut seama de puterea instalata si calculata

maxima al intregului complex, de prescriptiile tehnice pentru dimensionarea acesteia (PE

132/2003, NTE 007/00/2007, PE 022/1994, NTE 401/03/00, HGR 925/1995, HG 300/2006, HGR

925/1995, HG 300/2006, PE 101/1985, PE 101A/1985, SR13433/99, 1RE-IP3/91, 1RE-IP35-2/92

etc.).

Reteaua de alimentare a iluminatului public va fi realizata cu linie electrica subterana LES




20/33




Pentru calculul puterilor instalate si calculate s-au utilizat prescriptiile PE 132/2003, astfel :

coeficient de simultaneitate ks= 1.00 – iluminat public.

Pi totala = 5,025 kW ≈ 6,00 kW;

Pc totala = 5,025 kW ≈ 6,00 kW

3.D.5.5. LUCRARI DE CONSOLIDARE Pe toata lungimea tronsonului se propune inglobarea in infrastructura proiectata a zidurilor de

sprijin existente la piciorul taluzului. In acest fel se va incarca piciorul taluzului existent, marindu-se

stabilitatea acestuia.

In vederea coborarii nivelului panzei freatice si captarii apelor de infiltratie se va executa un

front de drenuri sifon.

Execuţia întregii lucrări de drenare comportă 4 etape distincte după cum urmează:

- Lucrari de terasamente. Executia sapaturii;

- Lucrari de forare;

- Montarea drenurilor;

- Urmarirea executiei si intretinerea retelelor de drenuri sifon.

Urmarirea executiei si intretinerea retelelor de drenuri sifon Pe toată perioada lucrărilor de terasamente şi de forare trebuie să se facă urmărirea execuţiei

de către un specialist care cunoaşte bine modul de lucru al drenurilor în general şi proiectul

respectiv în special. Lucrarea nu este foarte complexă şi nici dificilă, dar distanţele şi cotele din

proiect trebuie respectate în totalitate.

După semnarea procesului verbal de receptie, timp de 1 an se vor face cel puţin 4 vizite tehnice

pentru întreţinerea drenurilor, calcularea debitului de apă parţial şi general, determinarea nivelului

panzei apei freatice rabătute în fiecare dren. Dupa aceasta perioada, se va redacta dosarul final

de urmărire a execuţiei şi funcţionării reţelei de drenuri.

De asemenea, după primul an de garanţie lucrările de întreţinere a drenurilor pe toată perioada

exploatării lor cad in sarcina Beneficiarului.

Curăţirea şi amorsarea sifonului Pentru o bună funcţionare în timpul exploatării, întregul sistem trebuie întreţinut în mod regulat

(în general de 3-6 ori pe an). Spălarea şi amorsarea sistemului nu durează mai mult de jumătate

de zi.

Spălarea se face cu apă curată introdusă în tubul de sifonaj din dreptul sasului automatic, cu

ajutorul unei pompe de apă. Amorsarea se face instantaneu, după branşarea tubului plin cu apă

curată la tubul acumulator de sarcină hidraulică.

21/33

3.E. SITUAŢIA EXISTENTA A UTILITĂŢILOR SI ANALIZA DE CONSUM 3.E.1. Necesarul de utilitati pentru varianta propusa promovarii

Pentru calculul puterilor instalate si calculate s-au utilizat prescriptiile PE 132/2003, astfel :

- coeficient de utilizare ku= 0,63 – ascensor pe plan inclinat;

- coeficient de utilizare ku= 0,65 – zone comerciale;

- coeficient de simultaneitate ks= 1.00 – iluminat public.

Pi totala = 504,83 kW ≈ 510,00 kW;

Pc totala = 335,40 kW ≈ 340,00 kW

3.E.1.1. Solutii tehnice de asigurare cu utilitati In zona supusa dezvoltarii urbanistice exista posturi de transformare PT 20 /0,4 Kv (PTnr.715,

694, 547) ce deservesc consumatorii casnici şi economici din zona peninsulară a municipiului

Constanţa. Aceste posturi de transformare sunt alimentate din Statia de Inalta Tensiune “ Spitalul

Judeţean” Constanta (110 / 20kV) .

Realizarea acestor constructii in zona, ce necesita un grad de confort corespunzator (energie

electrica, iluminat public etc.) impune realizarea unor noi retele de alimentare cu energie electrica.

Datorita topografiei amplasamentului exista posibilitatea de racordare a retelelor de alimentare

cu energie electrica viitoare la sistemul existent.

De asemenea topografia terenului face posibila proiectarea retelelor si instalatiilor de alimentare

cu energie electrica separat pe faze de construire.

Consumul de energie electrica care trebuie asigurat prin realizarea investitiei este preponderent

de tip iluminat electric exterior stradal.

3.E. CONCLUZIILE EVALUĂRII IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI Lucrarile de modernizare a drumului existent, precum si amenajarea accesului proiectat si a

zonelor adiacente acestuia se estimeaza a nu avea un impact negativ semnificativ asupra mediului

in perioada de exploatare. Flora existenta este formata, in principal, din specii comune de arbori si

arbusti. Totusi, prin amenajarea de spatii verzi, de-a lungul accesului, se va avea in vedere

refacerea habitatului existent.

Lucrarile de protectie a taluzului reprezinta, in esenta, refacerea unei situatii de mediu, care, din

cauza modificarii factorilor ambienti avea o evolutie nedorita, cu un impact negativ asupra

habitatelor costiere. Prin lucrarile propuse se restabileste echilibrul initial si se protejeaza lucrarile

existente. In plus, lucrarile de protectie a taluzului au un impact pozitiv asupra sigurantei

constructiilor de cordonul litoral si asupra populatiei, ca factor de mediu.

Data fiind natura lucrarilor de constructie prevazute a se realiza, mediul ambiant va fi afectat

insa doar pe durata executiei lucrarilor, pentru o perioada scurta de timp.

22/33

Materialele utilizate in lucrare sint in principal piatra si betonul de calitati specifice lucrarilor

hidrotehnice, materiale care nu reactioneaza cu apa marii si nu ii afecteaza calitatile.

Principalele efecte ale lucrarilor asupra mediului, in perioada executiei acestora, pot fi

sintetizate astfel:

3.F.1 SURSE DE POLUANTI SI PROTECTIA FACTORILOR DE MEDIU 3.F.1.1. Protectia calitatii apelor Sursele de poluanti pentru ape

In perioada de executie a proiectului, sursele posibile de poluare a apelor sunt reprezentate

de executia propriu-zisa a lucrarilor, traficul de santier. In acest context, sursa de poluare a apelor

poate fi reprezentata de apele meteorice cazute pe platformele de lucru.

Se apreciaza ca emisiile de substante poluante in perioada de executie, provenite de la

traficul rutier specific santierului, de la manipularea si punerea in opera a materialelor, care ajung

direct sau indirect in apele de suprafata sau subterane, nu vor fi in cantitati importante pentru a

modifica semnificativ calitatea receptorilor naturali (Marea Neagra).

In perioada de operare principala sursa de poluare o reprezinta apele pluviale care spala

structura rutiera. Apele care se scurg de pe structura rutiera contin o serie de poluanti cum ar fi

metalele grele (Pb, Cu, Zn, Cd etc.), hidrocarburi (uleiuri minerale, grasimi, petrol).

Concentratia acestor poluanti depinde mai mult sau mai putin de nivelul de trafic, marita

ocazional de efectele „primei spalari” (referindu-ne aici la concentratia mai mare de poluanti in

timpul primei faze de scurgere a apei).

Apa pluviala care se scurge pe structura rutiera se va colecta in sistemul de canalizare

pluviala fiind ulterior epurata prin separatoare de hidrocarburi.

Materialele utilizate in lucrare sunt in principal piatra si betonul de calitati specifice lucrarilor

hidrotehnice, materiale care nu reactioneaza cu apa marii si nu ii afecteaza calitatile.

3.F.1.2. Protectia aerului Sursele de poluanti pentru aer

In perioada de constructie, activitatile din santier pot avea un impact asupra calitatii

atmosferei din zonele de lucru si din zonele adiacente acestora.

Sursele principale de poluare a aerului specifice executiei lucrarii pot fi grupate dupa cum

urmeaza:

- activitatea utilajelor de constructie (decaparea si depozitarea pamantului vegetal,

decaparea straturilor de pamant si balast contaminate, sapaturi si umpluturi in

corpul drumului din pamant si balast, executia sistemului rutier, etc );

- transportul materialelor, personalului;

- manipularea materialelor.

23/33

Poluarea specifica activitatii utilajelor si circulatiei vehiculelor se poate estima dupa:

- consumul de carburanti (substante poluante: NOx, CO2, CO, compusi organici

volatili non metanici, particule materiale din arderea carburantilor etc.);

- aria pe care se desfasoara aceste activitati (substante poluante – particule

materiale in suspensie si sedimentabile),

- distantele parcurse (substante poluante - particule materiale ridicate in aer de pe

suprafata drumurilor).

Se apreciaza ca poluarea specifica activitatilor de alimentare cu carburanti, intretinere si

reparatii ale utilajelor si mijloacelor de transport poate fi neglijata, deoareceaceste activitati nu se

desfasoara pe amplasament.

De asemenea, emisiile in aer in perioada de executie a lucrarilor sunt nesemnificative si

afecteaza arii reduse.

In perioada de exploatare principala sursa de poluare a atmosferei va fi traficul rutier.

Instalatii pentru epurarea gazelor si retinerea pulberilor, pentru colectarea si dispersia

gazelor reziduale in atmosfera.

Avand in vedere faptul ca sursele de poluare asociate activitatilor care se vor desfasura in

faza de executie a lucrarilor, sunt surse libere deschise si au cu totul alte particularitati decat

sursele aferente unor activitati industriale sau asemanatoare, nu se poate pune problema unor

instalatii de captare - epurare - evacuare in atmosfera a aerului impurificat si a gazelor reziduale.

Pentru perioada de executie se recomanda constructorului urmatoarele masuri:

- amenajarea de platforme speciale pentru depozitarea materialelor, a utilajelor si

deseurilor;

- alimentarea cu carburanti a mijloacelor de transport(pentru materialele de

constructii si deseuri) se va face in statii de alimentare;

- activitatile care produc mult praf vor fi reduse in perioadele cu vant puternic sau se

va realiza o umectare mai intensa a suprafetelor;

- verificarea periodica a utilajelor si a mijloacelor de transport in ceea ce priveste

nivelul de emisii de monoxid de carbon si a altor gaze de esapament si punerea lor

in functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.

In perioada de operare principala sursa de impurificare a atmosferei, caracteristica

obiectivului studiat, este traficul rutier, reprezentand sursa de poluare mobila. Pentru diminuarea

emisiilor nu se pune problema unor instalatii pentru colectarea - epurarea - dispersia in atmosfera

a gazelor reziduale.

3.F.1.3. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor Sursele de zgomot si vibratii

Procesele tehnologice de executie a lucrarilor (decapare, strat vegetal si straturi

contaminate, sapaturi, umpluturi, executia sistemului rutier, vehicularea materialelor de constructie

24/33

etc.) implica folosirea unor grupuri de utilaje cu functii adecvate. Aceste utilaje in lucru reprezinta

surse de zgomot.

In perioada de executie a proiectului, sursele de zgomot sunt grupate dupa cum urmeaza:

- in fronturile de lucru zgomotul este produs de functionarea utilajelor de constructii

specifice lucrarilor (excavari si curatiri in amplasament, realizarea structurii

proiectate, etc.) la care se adauga aprovizionarea cu materiale;

- pe traseele din santier si in afara lui, zgomotul este produs de circulatia

autovehiculelor care transporta materiale necesare executiei lucrarii sau deseuri

inerte.

Principala sursa de zgomot si vibratii in perioada operationala a obiectivului proiectat este

reprezentata de circulatia autovehiculelor.

In perioada de executie, in fronturile de lucru , pe perioade limitate de timp, nivelul de

zgomot poate atinge valori importante, fara a depasi 90 dB(A) exprimat ca Leq pentru perioade de

maxim 10 ore. Aceste niveluri se incadreaza in limitele acceptate de normele de protectia muncii.

Pentru perioada de exploatare, vor trebui respectate limitele admisibile privind nivelurile de

zgomot prevazute in standarde (STAS 10009/1988 si STAS 6156/1986)

Amenajarile si dotarile pentru protectia impotriva zgomotului si vibratiilor

Amenajarile si dotarile pentru protectia impotriva zgomotului si vibratiilor se vor face astfel

incat sa fie respectate conditiile impuse de STAS 10009/1988 si STAS 6156/1986.

In timpul executiei lucrarilor se vor avea in vedere urmatoarele masuri de protectie

impotriva zgomotului si vibratiilor:

- se vor stabili trasee limitate pentru utilajele si autovehiculele cu mase mari si emisii

sonore importante ce strabat zonele locuite;

- lucrarile se vor executa numai pe timpul zilei, respectandu-se perioada de odihna a

locuitorilor din zona.

3.F.1. 4. Protectia impotriva radiatiilor – nu este cazul

3.F.1.5. Protectia solului si a subsolului

Sursele de poluanti pentru sol si subsol

In perioada de executie principalele surse de poluare a solului pot fi:

- depozitarea necorespunzatoare, direct pe sol, a deseurilor rezultate din activitatea

de constructii, poate determina poluarea solului si a apelor subterane prin scurgeri

directe sau prin spalarea acestor deseuri de catre apele de precipitatii;

25/33

- depunerea pulberilor si a gazelor de ardere din motoarele cu ardere interna a

utilajelor si spalarea acestora de catre apele pluviale urmate de infiltrarea in

subteran;

- pierderi accidentale de carburanti, uleiuri, ciment, sau alte materiale poluante, in

timpul manipularii sau stocarii acestora.

Potentialul impact asupra subsolului si apei subterane datorat activitatilor de constructie

sunt similare celor pentru sol, necesitand aceleasi tipuri de masuri pentru controlul lor, care vor

minimiza amploarea fenomenelor de contaminare.

Principalele sursele de poluare a solului in perioada de operare sunt:

- traficul auto - conduce la generarea unor concentratii semnificative de poluanti,

poluanti al caror efect direct cumulativ asupra solului reprezinta principalul factor

cauzator de dezagremente. Dintre acestia, NOX, SO2 si metalele grele (in special

Pb) sunt cei mai periculosi pentru contaminarea solului;

- precipitatiile - odata cu "spalarea" atmosferei de poluanti si depunerea acestora pe

sol, spala si solul, ajutand la transportul poluantilor spre emisari.

- depozitarea necontrolata si pe spatii neamenajate a deseurilor rezultate din

activitatile desfasurate in zona spatiilor de odihna/parcare si servicii de

intretinere/mentenanta.

Lucrarile si dotarile pentru protectia solului si a subsolului

In faza de executie impactul asupra factorului de mediu sol poate fi diminuat prin:

- evitarea degradarii zonelor invecinate amplasamentului si a vegetatiei existente, din

perimetrul adiacent zonelor de lucru, prin stationarea utilajelor, efectuarea de

reparatii, depozitarea de materiale etc;

- colectarea corespunzatoare a tuturor deseurilor rezultate din activitatea de

constructii;

- evitarea pierderilor de carburanti, la stationarea utilajelor de constructii, din

rezervoarele sau din conductele de legatura ale acestora; in acest sens toate

utilajele de constructii si transport folosite vor fi mai intai atent verificate.

Pentru a evita poluarea solului, prestatorul va avea in vedere masurile specifice privind

gestionarea deseurilor produse in amplasament.

Dupa finalizarea lucrarilor, terenurile ocupate temporar vor fi readuse la starea lor initiala

prin replantarea si reconstruirea solului afectat.

3.F.1.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice

In perioada executiei lucrarilor volume de material fin pot deveni suspensii, crescand

turbiditatea apei marine, ceea ce ar putea reduce patrunderea luminii soarelui in mare, in

detrimentul organismelor dependente de lumina. Materialul fin ar putea afecta hrana animalelor

filtratoare.

26/33

Este binecunoscut faptul ca relieful submarin dur, natural, spre deosebire de cel sedimentar,

are un potential ecologic si bioproductiv mult mai ridicat. Prin implantarea de substrat dur in zonele

marine costiere intr-un mediu natural slab productiv biologic sau saracit in urma unor presiuni

ecologice interne si externe de natura antropica, se determina imbogatirea acelui

mediu.Cercetarile efectuate pana in prezent la litoralul romanesc au aratat ca pe substraturi

artificiale imersate in diverse sectoare ale Marii Negre s-au inregistrat comunitati epibionte

deosebit de puternice, in care biomasele sint de zeci de ori mai mari decit cele de pe fundurile

sedimentare pe care se aflau fixate aceste substraturi.

In medie, peste 90% din biomasa totala a epibiozei fiind data de midii, se poate spune ca

sistemul epibiont este un sistem mitilicol.

Rolul de biofiltru jucat de organismele filtratoare epibionte este foarte important in actualele

conditii ecologice ale Marii Negre, cind populatiile naturale de midii s-au diminuat foarte mult.

In afara rolului de biofiltru, cantitatile mari de organisme ale sitemului epibiont reprezinta o baza

trofica excelenta pentru o serie de pesti, in special Gobiide. Pe linga puii de midie, bogatia de

amfipode tubicole, de decapode mici, de veligere de moluste, reprezinta aici alte surse de hrana

valoroasa.

Numerosii pesti observati in zona digurilor construite in zona sedimentara dovedesc ca

substratul artificial reprezentat de mantalele digului, cu ascunzisurile pe care le formeaza si baza

trofica pe care o dezvolta prin sistemul epibiont, atrage si suporta organisme care nu se intilnesc

pe fundurile sedimentare naturale unde substratul artificial a fost introdus. Prin urmare va creste

productivitatea biologica a zonei.

Un alt aspect care trebuie evidentiat in legatura cu sistemul epibiont se refera la cantitatea de

material cochilifer calcaros pe care populatiile calcifere ale acestui sistem o elibereaza an de an si

contribuie astfel la formarea nisipului.

Lucrarile in sine reprezinta lucrari de reconstructie ecologica prin faptul ca scopul lor este de a

aduce plaja la forma initiala, care a fost degradata in timp prin eroziunea datorata valurilor si

curentilor.

Odata cu trecerea timpului, lucrarile se integreaza foarte bine in mediul marin. Depunerea

materialului sedimentar care poate acoperi cu timpul o parte din structura, precum si cresterea

vegetatiei pe partea superioara a taluzurilor determina un aspect al lucrarii mult mai placut decit in

primele zile imediat dupa incheierea constructiei.

Impactul vizual al structurilor este inevitabil, dar va constitui o atractie prin atribuirea unei note

specifice zonei.

Identificarea arealelor sensibile ce pot fi afectate de proiect

Executia lucrarilor poate contribui la anumite perturbari ale echilibrelor ecologice, in

conditiile nerespectarii masurilor de protectie a mediului.

In perioada de executie principalele surse de poluare cu impact negativ asupra mediului

pot fi:

27/33

- activitatile de santier - ocuparea temporara de terenuri, depozitele temporare de

deseuri etc - pot avea efecte negative asupra vegetatiei in sensul reducerii

suprafetelor vegetale;

- zgomotul, circulatia personalului si utilajelor - toate acestea pot modifica habitatul

natural.

Se apreciaza ca pe masura realizarii lucrarilor proiectate si inchiderii fronturilor de lucru

aferente, calitatea factorului de mediu biodiversitate, va reveni la parametrii anteriori celor din

perioada de executie.

In perioada de exploatare principala sursa de poluare este determinata de traficul auto.

Gazele emise din trafic contribuie atat la cresterea aciditatii atmosferei, cat si la formarea ozonului

troposferic, cu efecte directe si/sau indirecte asupra tuturor componentelor de mediu (vegetatie,

fauna, sol, apa). Prezenta metalelor in gazele de esapament afecteaza calitatea solului si apelor si

prin urmare starea de sanatate a florei si faunei.

De asemenea, poate avea loc o poluarea a solului cu diferite deseuri, cu produse petroliere

provenite de la unele defectiuni ale autovehiculelor, precum si cu diferite substante provenite din

accidente rutiere, acestea avand un impact direct asupra faunei si florei locale.

Lucrarile si dotarile pentru protectia faunei si florei terestre si acvatice

In perioada de exploatare impactul asupra habitatelor naturale este nesemnificativ.

3.F.1.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public Distanta fata de asezarile umane si a obiectivelor de interes public

Mijloacele pentru transportul materialelor de constructii vor circula cu viteza redusa pentru

a evita disconfortul locuitorilor din zona si afectarea rezistentei imobilelor existente in vecinatatea

traseului/traseelor.

Lucrarile si dotarile pentru protectia asezarilor umane si a obiectivelor protejate de interes public

Pe perioada executiei lucrarilor santierul poate fi o sursa de insecuritate. Vor trebui

stabilite reguli care sa asigure siguranta circulatiei (conform legislatiei rutiere), pentru a se evita

accidentele care s-ar putea produce intre utilajele de constructie si traficul obisnuit.

In timpul executiei lucrarilor se recomanda a se lucra numai pe timpul zilei, respectandu-se

perioada de odihna a locuitorilor din zona.

3.F.1.8. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament

Tipurile si cantitatile de deseuri

Conform H.G. nr. 856/2002 pentru „Evidenta gestiunii deseurilor si pentru aprobarea listei

cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase”, deseurile din constructii se clasifica dupa

cum urmeaza:

- 17.01.07 beton, caramizi, materiale ceramice si materiale pe baza de gips;

28/33

- 17.02.00 lemn, sticla, materiale plastice si cauciuc;

- 17.03.00 asfalt, gudroane si produse gudronate;

- 17.04.00 metale (inclusiv aliajele lor);

- 17.05.00 pamant si materiale excavate sau dragate;

- 17.06.00 materiale izolatoare;

- 17.07.00 deseuri amestecate de materiale de constructie si deseuri din demolari.

Modul de gospodarire a deseurilor rezultate

Tipul de deseu Modul de colectare si evacuare

Menajere sau asimilabile In zonele de lucru se vor amplasa containere de tip

pubela(functie de necesitati)

Evacuarea deseurilor se va realiza periodic, prin

intermediul firmelor specializate si abilitate.

Deseuri de materiale de constructii Din punct de vedere al potentialului contaminant

aceste deseuri nu ridica probleme deosebite.

Depozitarea in cadrul depozitului de deseuri inerte

Poarta 9, Incinta Port Constanta

Deseurile inerte pot fi reciclate in lucrarile de

terasamente, in umpluturi cat si in lucrari provizorii de

drumuri, platforme, nivelari, ca material inert, etc.

Hartie si carton Vor fi colectate si depozitate separat de celelalte

deseuri, in vederea valorificarii.

3.F.1.9. Gospodarirea substantelor toxice si periculoase Lucrarile de executie si intretinere a sistemelor rutiere presupun utilizarea unor categorii de

materiale care pot fi incadrate in categoria substantelor toxice si periculoase.

Produsele cele mai frecvent folosite sunt:

- carburantii utilizati de utilaje si de mijloacele de transport;

- lubrefianti (uleiuri, vaselina);

- lacuri si vopsele, diluanti – utilizati in cadrul lucrarilor de marcaje rutiere, ce pot

contine solventi organici cu caracter nociv si inflamabil.

Modul de gospodarire a substantelor toxice si periculoase

Manipularea, depozitarea, transportul acestor substante chimice, se va face numai cu

respectarea fiselor de securitate ale fiecarui produs utilizat si a normelor de protectia muncii.

29/33

Modul de depozitare al produselor cu continut de substantelor toxice si periculoase

Produs Modul de depozitate

Carburanti Depozitarea substantelor inflamabile sau explozive

se

va face cu respectarea stricta a normelor legale

specifice.

Lubrefianti Se vor pastra in recipienti din plastic si se vor

depozitare in spatii special amenajate

Vopsele, lacuri, diluanti Se vor transporta cu cu mijloace care permit

neexpunerea produsului la radiatii solare si intemperii

si respecta reglementarile in vigoare privind

transportul produselor inflamabile.

Se vor pastrea in recipiente metalice, marcate cu

semne avertizoare; se vor depozita in spatii curate

aerisite, sigure, ferite de foc, de radiatii solare si de

intemperii.

3.F.2. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI Dotarile si masurile prevazute pentru controlul emisilor de poluanti in mediu

Protectia solulului, a apelor de suprafata si apelor subterane

Pentru protectia solului, apelor subterane si a apelor de suprafata se propun urmatoarele

masuri:

- colectarea si evacuarea periodica sau ori de cate ori este necesar a deseurilor

rezultate din activitatea de constructii;

- dotarea punctelor de lucru cu instalatii sanitare ecologice;

- colectarea, reciclarea si eliminarea deseurilor de catre firmele abilitate.

Protectia aerului

Pentru protectia atmosferei se propun urmatoarele masuri:

- stropirea agregatelor, anrocamentelor si a drumurilor tehnologice pentru a impiedica

degajarea pulberilor;

- respectarea calendarului reviziilor tehnice la vehiculele de transport pentru

incadrarea noxelor in norme;

- intretinerea corespunzatoare a utilajelor de constructii pentru limitarea emisiilor,

provenite de la arderea carburantilor in motoarele termice, in atmosfera

Protectia asezarilor umane

Pentru protectia asezarilor umane se propun urmatoarele masuri:

30/33

- adaptarea programului de lucru a constructorului in vederea respectarii orelor de

odihna a locuitorilor din apropierea frontului de lucru;

- imprejmuirea incintei santierului .

3.F.3. Lucrari propuse pentru refacerea/restaurarea amplasamentului Dupa finalizarea lucrarilor, zonele ocupate temporar de organizarea de santier vor fi

readuse la starea initiala.

4. DURATA DE REALIZARE ŞI ETAPELE PRINCIPALE; GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTITIEI

Durata de implementare a proiectului reprezinta perioada cuprinsa intre momentul semnarii

contractului de finantare si momentul finalizarii ultimei activitati de realizare a investitiei. In situatia

de fata, s-a estimat o perioada de implementare de 18 luni calendaristice, de la momentul

semnarii contractului de finantare.

Realizarea lucrărilor trebuie să respecte o succesiune logică. Durata lucrărilor depinde în mare

măsură de conditiile meteorologice, de respectare a termenelor etapelor de implementare, cat si

de buna coordonare a lucrarii. Faţă de programul propus (Anexa 1), unele etape pot fi inversate

sau modificate în funcţie de progresul lucrărilor sau de asigurarea echipamentelor, utilajelor de

transport-montaj, forţei de muncă. In graficul Anexa 1 au fost cuprinse si activitatile realizate

inainte de depunerea cererii de finantare.

Pe langa cheltuielile prezentate in devizul general, se mai adauga si cheltuieli cu auditul si

publicitatea, astfel:

- cheltuieli cu publicitatea si informarea proiectului : 60,000 Mii Lei ( exclusiv TVA)

- cheltuieli cu auditul financiar: 50,000 Mii Lei ( exclusiv TVA)

- Consultanta in management de proiect 400,000 Mii Lei (exclusiv TVA)

510,000 Mii Lei ( exclusiv TVA).

Astfel, valoarea totala a investitiei pentru proiectul propus: „Amenajarea integrata a zonei de acces in Portul Turistic Tomis si Plaja Modern, Municipiul Constanta” care cuprinde atat

valoarea cheltuielilor prevazute in devizul general realizat conform HG.28/2008, cat si cheltuielile

prevazute pentru publicitate, audit si management, este prezentata in tabelul de mai jos:

Total lei (mii lei)

Total euro (mii euro)

Total TVA (mii euro)

Total lei cu TVA (mii lei)

Total euro cu TVA

(miieuro)

TOTAL GENERAL 33,951.432 7,839.167 8,048.572 42,000.004 9,697.530

din care C+M 22,828.768 5,271.015 5,478.904 28,307.672 6,536.059

Cheltuieli pentru management, publicitate si audit

510.000 117.756 122.400 632.400 146.017

31/33

Pentru valorile prezentate in moneda euro, s-a folosit un curs de schimb de 4,3310 Lei/ Euro,

conform cursului de referinta al BNR la data de INFOREUR OCT.2011.

5. SURSELE DE FINANTARE SI ESTIMĂRI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ

5.1. SURSELE DE FINANTARE Sursele de finantare pentru prezentul proiect vor fi constituite din astfel:

• fonduri nerambursabile, prin Axa Prioritara 1 a POR, Domeniul Major de Interventie 1.1 –

Planuri integrate de dezvoltare urbana, si anume: „cresterea calitatii vietii si crearea de noi

locuri de munca in orase, prin reabilitarea infrastructurii urbane si imbunatatirea serviciilor

urbane [...]”. Primaria Municipiului Constanta recunoaste importanta imbunatatirii

infrastructurii urbane, a cresterii gradului de mobilitate a populatiei, precum si a sporirii

protectiei mediului inconjurator si a confortului populatiei.

• fonduri proprii, surse atrase.

5.2. ESTIMAREA PRIVIND FORTA DE MUNCA NUMĂR DE LOCURI DE MUNCA CREATE IN FAZA DE EXECUŢIE

In timpul executiei se vor crea 176 de locuri de munca.

Responsabil Proiect (1), Responsabil Calitate (1), Inspector coordonator SSM (1), Sef santier

(1), Controlul documentelor administrativ (2), Maistru Coordonator executie (4), Responsabil

Tehnic cu executia (4), Specialist încercări nedistructive (1), Responsabil cu urmărirea specială a

comportării în exploatare a constructiilor (1), Responsabil controlul calitatii in constructii (1),

Responsabil Mediu (1).

Organizare de santier: 5 muncitori necalificati, 3 muncitori calificati

Lucrari de excavatii, betonare si consolidari: 35 muncitori necalificati, 15 muncitori calificati,

20 soferi (basculante,excavatoare,buldoexcavatoare), 4 ingineri.

Carosabil+ trotuare/: 10 muncitori necalificati, 5 muncitori calificati, 10 soferi (basculante,

excavatoare, buldoexcavatore, compactoare), 3 ingineri, canalizare pluviala carosabil+ taluz, 10

muncitori necalificati, 5 muncitori calificati, 8 soferi (basculante, excavatoare, buldoexcavatore), 3

ingineri

Iluminat public: 10 muncitori necalificati, 5 muncitori calificati, 5 soferi (basculante,

excavatoare, buldoexcavatore), 2 ingineri.

NUMAR DE LOCURI DE MUNCA CREATE IN FAZA DE OPERARE In faza de operare se vor crea 4 locuri de munca permanente. Astfel, pentru operarea

ascensorului pe plan inclinat este nevoie de 2 operatori ce se vor ocupa de mentenanta, respectiv

32/33

igienizare si ce vor lucra in schimburi. De asemenea, mai este nevoie de 2 operatori/mecanici

ascensor ce se vor ocupa de buna functionare a echipamentelor; acestia vor lucra tot in schimburi.

Ascensorul pe plan inclinat are un caracter permanent in utilizare, perioadele de sarcina

maxima diferind – zona turistica, sezonul estival. Se are in vedere astfel, o diferentiere pe perioade

de timp a functionarii ascensorului, cat si o continuitate in serviciu prin asigurarea personalului

necesar.

6. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI PROIECTULUI 6.1. VALOAREA PROIECTULUI

Valoarea totala a devizului general estimativ in mii lei/euro este:

• INV/C+M fara TVA = 33,951.432 mii lei (7,839.167 mii Euro) / 22,828.768 mii lei (5,271.015 mii Euro)

• INV/C+M valoare TVA = 8,048.572 mii lei / 5,478.904 mii lei

• INV/C+M inclusiv TVA = 42,000.004 mii lei (9,697.530 mii Euro) / 28,307.672 mii lei (6,536.059 mii Euro)

Valoarea a fost calculata in preturi la valoarea de schimb valutar 1 EURO = 4.3310 lei pentru 1

EURO (in preturi –INFOREUR OCT. 2011, cursul BNR).

6.2. CAPACITĂŢI IN UNITATI FIZICE SI VALORICE 6.2.1. Capacitati in unitati fizice

- Construirea a 1,8 km de drum de acces;

- Reabilitarea a 0.8 km de drum de acces existent;

- Creearea a 326 locuri de parcare;

- Amplasarea unui umar aproximativ de 164 corpuri de iluminat;

- Amenajarea urbanistica a aproximativ 6.000 mp.

33/33

PIESE DESENATE 1. PLAN DE INCADRARE IN ZONA DG-PD-000

2. PLAN DE SITUATIE EXISTENT DG-PD-001

3. PLAN DE SITUATIE GENERAL DG-PD-002

4. ACCES PROIECTAT - TRONSON 1 DG-PD-003 (3/3)

5. ACCES PROIECTAT - TRONSON 2 – BRETEA 1 DG-PD-004

6. ACCES PROIECTAT - TRONSON 2 – BRETEA 2 DG-PD-005

7. ACCES PROIECTAT - TRONSON 3 DG-PD-006 (2/2)

8. ACCES PROIECTAT - TRONSON ACCES STR. EMINESCU DG-PD-007 (3/3)

9. PROFILE TRANSVERSALE TIP DG-PT-008

10. PROFIL TRANSVERSAL TRONSON 2 BRETEA 1 DG-PT-009

11. PROFIL TRANSVERSAL TRONSON 2 BRETEA 2 DG-PT-010

12. PROFIL TRANSVERSAL TRONSON ACCES STR. EMINESCU DG-PT-011

13. PROFIL LONGITUDINAL ACCES PROIECTAT – TRONSON 1 DG-PL-012 (3/3)

14. PROFIL LONGITUDINAL ACCES PROIECTAT – TRONSON 2 BRETEA 1 DG-PL-013

15. PROFIL LONGITUDINAL ACCES PROIECTAT –TRONSON 2 BRETEA 2 DG-PL-014

16. PROFIL LONGITUDINAL ACCES PROIECTAT – TRONSON3 DG-PL-015 (2/2)

17. PROFIL LONGITUDINAL TRONSON ACCES STR. EMINESCU DG-PL-016

18. LUCRARI SPRIJINIRE ZONA ACCES STR. EMINESCU DG-PT-017

19. PLAN AMENAJARE ZONA BELLEVUE A-PD-001

20. ZONA ASCENSOR PE PLAN INCLINAT (PLAN, SECTIUNE CARACTERISTICA) A-PD-002

21. MODEL STATIE PLECARE/SOSIRE ASCENSOR PE PLAN INCLINAT A-PD-003

22. PASARELA PIETONALA PESTE ACCES PROIECTAT A-PD-004

23. ILUSTRARE 3D A01 ÷ A13

dtac riv memoriu

Documents