ducati multistrada 1200 - motobarclub.com · alla fine della prova. scopriamo com’è fatta nel...

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Numero 19307 Aprile 2015

75 Pagine

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine

NovitàTriumph Speed 94 e Speed 94R, a 21 anni dalla prima Speed Triple

MotoGP e MXGPTutte le foto più belle, dentro e fuori la pista, dei due Gran Premi

ProveKawasaki Vulcan S Una moto per tutti, che punta ai nuovi biker

| PROVA SU STRADA |

DUCATI MULTISTRADA

1200da Pag. 2 a Pag. 17

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DUCATI MULTISTRADA

1200 La maxi di Borgo Panigale è tutta nuova nell’estetica,

nella ciclistica e soprattutto nel motore desmo. E’ più potente (160 cavalli), ma soprattutto più

regolare ai bassi regimi. Su strada svetta la S con sospensioni semi attive, più ordinaria la base.

Entrambe costano care, ma sono costruite con cura di Andrea Perfetti

Foto Milagro

PROVA SU STRADA

Ducati Multistrada 1200 Prezzo da 19.900 €PREGI Qualità, erogazione e frenata DIFETTI Forcella morbida su versione standard


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Prove

D ucati ha rifatto da capo a pie-di la Multistrada 1200, che è a tutti gli effetti l’ammiraglia della Casa italiana nel seg-mento oggi di riferimento per tutti i costruttori. Le maxi

enduro vendono ovunque e fanno registrare nu-meri importanti al di qua e al di là dell’oceano. Per questo a Bologna gli ingegneri hanno lavo-rato sodo sia a livello meccanico che elettronico per affinare la loro sport tourer. La Multistrada 1200, sin dal suo lancio nel 2010, si è ritagliata una posizione di nicchia nel mercato, posizio-nandosi come alternativa più sportiva alle note endurone tedesche, austriache, giapponesi, inglesi e italiane. Già cinque anni fa ci stupì, ar-rivando nei concessionari con la sua mostruosa dotazione di 150 cavalli – non si era visto mai nul-la del genere prima su una moto di questo tipo.

Nel 2013 la Multi ricevette il primo affinamento volto a migliorarne la trattabilità, con l’adozione delle sospensioni semi attive Skyhook (svilup-pate con Sachs), capaci di adattarsi come un camaleonte sia alla guida sportiva sia a quella turistica sulle strade più rovinate. Nel 2015, sulla moto che stiamo provando, il salto è generazio-nale. Da un lato la Multistrada è davvero tutta nuova. Cambiano infatti il design, l’ergonomia e la ciclistica. Dall’altro debutta l’Inertial Measure-ment Unit (IMU) Bosch (che migliora la stabilità della moto), mentre il propulsore è stravolto nel suo carattere dall’adozione della doppia fasatu-ra variabile DVT, che lo rende trattabile ai bassi regimi come mai lo era stato un motore Ducati (siamo ora davvero vicini alla regolarità di funzio-namento di un boxer BMW; si può scendere fino a meno di 30 km/h in terza senza che ci sia un solo strappo alla trasmissione). In più la versione

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S ha una dotazione spettacolare, che compren-de i fari a LED adattivi, il cruise control, l’evolu-zione delle sospensioni semi attive Skyhook e la nuova strumentazione TFT. La S costa 19.540 euro franco concessionario (in rosso, la versio-ne bianca ha invece un prezzo di 19.740 euro), contro i 17.240 euro della Multistrada standard. Nel complesso la Multistrada 1200 S ha il rappor-to qualità/prezzo migliore tra le due, e anche su strada sarà quella da noi preferita in modo netto alla fine della prova. Scopriamo com’è fatta nel dettaglio la nuova Ducati, ripassando quanto vi abbiamo descritto in occasione della presenta-zione a EICMA 2014.

Il motore con la fasatura variabile DVTLa Ducati Multistrada 1200 2015 (standard e S) riceve il nuovo propulsore Testastretta DVT con

distribuzione desmodromica a fasatura varia-bile di cui vi abbiamo già detto tutto nel nostro articolo introduttivo. Mantiene le caratteristiche principali del propulsore precedente; troviamo però un innovativo comando della distribuzione a doppia fasatura variabile che migliora radical-mente le caratteristiche di erogazione, determi-nando un aumento della potenza (ora 160 cavalli a 9.500 giri) e della coppia (136 Nm a 7.500 giri, con una curva particolarmente piatta che resta superiore ai 100 Nm fra i 5.750 e i 9.500 giri). I consumi sono ridotti dell’8%, mentre gli interval-li di manutenzione prevedono i tagliandi ordinari a 15.000 km e gli interventi di registrazione del gioco valvole ogni 30.000. La nuova Multistrada rispetta già la normativa Euro 4 e risulta più si-lenziosa e garbata a livello acustico. Lo scarico fa un bel rumore, inequivocabilmente Ducati. Ma - passateci il termine - non fa più il casino (per

http://my.moto.it/Views/Registered/Userdata/PreferenzeMailing.aspx



http://www.moto.it/prove/ducati-multistrada-1200-2015-1.html

http://www.moto.it/news/nuovo-motore-ducati-dvt-a-fasatura-variabile.html


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qualcuno addirittura eccessivo) di prima. L’altra gustosa novità del modello 2015 è l’introduzione della piattaforma inerziale (IMU, Inertial Measu-rement Unit) che rende più raffinato il funziona-mento delle sospensioni Skyhook e del controllo di trazione DTC (su 8 livelli). Permette anche di implementare diverse altre funzioni che rendono la Multistrada più completa. Ci riferiamo al siste-ma anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Con-trol) regolabile su 8 livelli (di derivazione Paniga-le), alla gestione della frenata con ABS in curva e alla regolazione dei fari adattivi che illuminano l’interno della traiettoria al meglio.

Ergonomia: più comoda per il pilota e per il passeggeroMigliora parecchio la posizione in sella grazie ad una nuova correlazione pedane/manubrio/sella.

Quest’ultima è regolabile su due altezze di 820 e 840 mm (ma esiste anche optional a 800/820 mm da terra). Soprattutto è più lunga di 20 mm e più rastremata di 40 nella zona anteriore; il risultato è una posizione meno obbligata per il pilota, che si può spostare in sella con facilità. Il manubrio a sezione variabile ha una nuova piega ed è montato su silent-block per ridurre le vibrazioni. Le pedane sono riposizionate per agevolare la guida in piedi, con il rivestimento in gomma antivibrazioni rimovibile per l’uso offro-ad. La sella del passeggero è più ampia e meno rialzata e i maniglioni sono inediti, più grandi e più semplici da impugnare. Il parabrezza resta regolabile in altezza con una mano sola (ed è più largo di 4 cm) e sotto la sella si trovano una pre-sa 12v (una seconda è disponibile in zona ante-riore) e un connettore USB per il collegamento

dello smartphone. E’ infatti possibile, con il Du-cati Multimedia System (DMS), collegare il te-lefono via Bluetooth e utilizzarlo per ascoltare musica o telefonare e, tramite un’apposita APP, per condividere itinerari e dati di viaggio sui so-cial network.

Il telaio a traliccio, i freni Brembo e i nuovi pneumatici Pirelli ScorpionIl lato sinistro della Multistrada sfoggia lo sculto-reo forcellone monobraccio, totalmente rivisto rispetto al passato. Il telaio non rinuncia al mar-chio di fabbrica del traliccio con tubi di grosso diametro che si unisce ai due telaietti laterali, chiusi a loro volta da un elemento portante po-steriore realizzato in tecnopolimero caricato in fibra di vetro per la massima rigidezza torsio-nale. I cerchi confermano le misure del modello precedente (120-70 e 190-55/17”) e calzano i nuovissimi pneumatici Pirelli Scorpion Trail II.

L’impianto frenante impiega dischi Brembo da 320 mm e pinze radiali monoblocco a 4 piston-cini da 32 mm (rispettivamente da 330 mm e con pinze M50 sulla versione S, che ha la stessa dotazione della Panigale). Svetta su entrambe le versioni la presenza del sistema Bosch 9.1ME Cornering, capace di offrire la frenata combinata e il funzionamento dell’ABS anche a centro cur-va, pur comportandosi in maniera coerente con il riding mode selezionato. Restano infatti natural-mente presenti i quattro riding mode dei modelli precedenti (Sport, Touring da 160 cavalli, Urban ed Enduro con potenza limitata a 100 cavalli), configurabili a piacere dall’utente. Le sospensio-ni elettroniche semi attive DSS Evolution della S, grazie ai dati raccolti dalla piattaforma inerziale, sono più efficaci e veloci nel reagire; integrano tutti i dati ricevuti da controllo di trazione, ABS e altri sensori posti sul telaio con la IMU, e impo-stano di conseguenza le tarature più opportune





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scarico omologato Termignoni e il parafango anteriore in fibra di carbonio, i tappi dei serba-toi di freno e frizione al manubrio in alluminio dal pieno; l’Urban Pack ha il top case, la borsa da serbatoio con il tank lock con USB hub per la ricarica; l’Enduro Pack offre i fari supplementari a LED e diversi componenti Ducati Performance by Touratech (barre di protezione del motore, protezione per il radiatore, paracoppa di 4 mm di spessore, base del cavalletto laterale ampliata e pedane del pilota dalla presa migliore).

La nostra prova su stradaPartiamo dalle conclusioni e vi diciamo subi-to cos’è rimasto uguale e cos’è cambiato tra la vecchia e la nuova Multistrada 1200. Uguale è la furia del Testastretta, che scala il contagiri come una tempesta. Nessun’altra maxi enduro (o crossover, chiamatela come vi pare, che ormai

anche noi facciamo fatica a classificare l’offerta) vanta un allungo così bestiale agli alti regimi. Di diverso c’è tutto il resto. Non è un modo di dire, la Multistrada si svela immediatamente con una migliore accoglienza del pilota e del passeggero, che hanno più spazio a disposizione. Purtroppo Ducati non ha risolto il fastidio dell’interferenza del piede sinistro col cavalletto centrale, avver-tibile se avete le zampe lunghe. La protezione dall’aria del cupolino (6 cm la sua escursione) è eccellente anche alle velocità supersoniche di cui è capace la Multi. Le vibrazioni compaiono sul manubrio solo ai regimi più alti, dove però ci si avventura di rado. Ci vogliono infatti spazi molto aperti per far giocare insieme tutti i 160 i cavalli della Ducatona. Il motore è ottimamen-te schermato e non scalda assolutamente le gambe del pilota. I comandi sono molto mor-bidi e sono ben fatti i nuovi blocchetti elettrici.

per le funzioni idrauliche delle sospensioni (in questo caso una forcella rovesciata con steli da 48 mm e un monoammortizzatore, entrambi Sa-chs con un’escursione di 170 mm). Il peso cresce di poco nonostante la maggior complessità del propulsore e delle componenti tecniche: il valore a secco si attesta fra i 209 e i 213 kg a seconda dell’allestimento, mentre i pesi in ordine di mar-cia oscillano fra i 232 della Multistrada 1200 e i 236 della 1200S D-Air (che dispone del sistema integrato wireless collegato alle giacche con ai-rbag, sviluppato insieme a Dainese). Sono offerti come optional il cavalletto centrale, le valige in-tegrate e le manopole riscaldate.

Le luci a LED e la strumentazione TFTIl DCL (Ducati Cornering Lights), presente sulla S, capisce quando la moto è inclinata e regola il

faro full LED per migliorare l’illuminazione all’in-terno della curva. Sulla S l’elettronica di bordo viene gestita attraverso lo splendido cruscotto TFT da 5”, derivato direttamente da quello della 1199 Panigale (sulla base troviamo invece il cru-scotto LCD). Resta naturalmente presente l’av-viamento keyless, che debuttò proprio su Multi-strada quattro anni fa.

I pacchetti Sport, Enduro, Touring e UrbanLa Multistrada 1200 è disponibile in Rosso Duca-ti, la versione S (esclusa la D|air) è a listino an-che con la colorazione Iceberg White. Per tutte i cerchi sono neri. La nuova Multistrada 1200 può essere personalizzata con pacchetti che offrono combinazioni di optional: il Touring Pack com-prende le manopole riscaldate, le valige laterali e il cavalletto centrale; lo Sport Pack include lo





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Permettono di gestire, con pochi tasti, le nume-rose funzioni di bordo e sono dotati - caso forse unico - di retro illuminazione bianca. Le plastiche e le finiture complessive sono curate; si potreb-be migliorare solamente il sistema di regolazio-ne del cupolino, che è sì semplicissimo da usare, ma presenta una fattura un po’ economica. Sono belli i comandi del cambio, del freno e le pedane del passeggero, tutti realizzati in lega leggera. Le strumentazioni LCD della Multistrada e TFT della Multistrada S sono ricche di informazioni e ben leggibili. La seconda in particolare è anche molto bella, grazie a una grafica elaborata che ricorda i display da corsa (d’altra parte è la stessa impie-gata dalla Panigale). Passiamo ora al motore, che è condiviso dalle due versioni della Multistrada

1200. Ha una rumorosità meccanica molto ridot-ta, mentre il rumore di scarico è rimasto cupo, ma meno arrogante di prima. La vera sorpresa arriva in movimento. Il Testastretta è senza om-bra di dubbio il bicilindrico desmo più regolare ai bassi mai prodotto a Borgo Panigale. La doppia fasatura variabile DVT non ha tolto smalto agli alti, ma ha reso fluida e dolce la risposta anche con le marce lunghe nella zona bassa del conta-giri. E’ ora possibile affrontare le rotonde anche in terza o in quarta marcia tra i 1.500 e i 2.000 giri senza che ci siano gli strappi e le irregolari-tà tipiche del desmo italiano, quando lo si forza nei sotto-coppia più spinti. Il risultato conseguito dagli ingegneri della Ducati è semplicemente ot-timo; la nuova Multistrada si presta ora alla guida

disimpegnata col passeggero con un’andatura fluida e gentile. Anche i tornanti stretti vengono affrontati con un ridotto impegno fisico. Il bicilin-drico desmo fino a 4.000 giri è regolare, pur non vantando la pienezza di certi rivali (BMW e KTM in particolare). A questo regime avviene però un cambio di carattere che porta rapidamente all’accensione di tutte le barre del contagiri elet-tronico. Seguono 3.000 giri gagliardi, preludio dell’esplosione di potenza che accompagna il Testastretta dai 7 ai 10.000 giri. L’allungo della Multistrada 1200 è incontenibile, qui non ce n’è davvero per nessuno. Il riding mode Touring è quello adatto a tutte le occasioni; se si vuole una risposta brutale basta pigiare il pulsante Sport. Urban addomestica invece parecchio (forse





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troppo) la Multistrada, mentre il mode Enduro (che esclude l’ABS sulla ruota posteriore) sem-plifica la vita quando si abbandona l’asfalto. Sui percorsi misto-veloci la Ducati procede spedita e non rende la percezione della velocità a cui sa spingersi con una facilità e una sicurezza disar-manti. Le Pirelli Scorpion Trail II hanno una resa perfetta e lavorano in sintonia con i sistemi di bordo; in particolare abbiamo apprezzato il con-trollo di stabilità sviluppato con Bosch che per-mette di dosare la frenata anche a moto in piega. La nuova ciclistica non ha stravolto la Multi, ma ne ha affinato il comportamento. L’avantreno re-gala ora un inserimento ancora più semplice in curva, ha perso quella reattività che si avvertiva nella guida più sportiva. Sembra di guidare una moto col cerchio da 19”, meno brusca nello scen-dere in piega, ma sempre velocissima nei cambi

di direzione. Il cambio è leggero e preciso negli azionamenti, vanta una rapportatura lunga; a 90 km/h il motore gira in sesta a meno di 3.000 giri, mentre a 130 si è a soli 4.500 giri circa. Nell’ex-traurbano, anche spingendo forte, si possono facilmente percorrere oltre 19 km/l. La frenata è potente e resistente alla fatica su entrambe le versioni; l’impianto della S si fa apprezzare per una migliore modulabilità nella prima parte di intervento della leva. La Multistrada 1200 S fa davvero la differenza (tanta, tantissima) nel comportamento dinamico. Il merito va tutto alle sospensioni elettroniche semi attive DDS Evolu-tion. Il beccheggio della moto cala drasticamente nella guida spedita, quando si frena forte in in-gresso di curva. In questi frangenti la Multistrada standard lamenta un affondamento importante della forcella, mentre la S reagisce con un effetto

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https://youtu.be/2PyAC_MaM2I


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anti-dive immediato. Si può così frenare forte sin dentro la curva; a questo punto il DDS ammor-bidisce l’idraulica, restituendo al pilota un fanta-stico feeling con il terreno. L’assetto della moto resta imperturbabile anche quando si scaricano tutti i cavalli. La Multistrada S non si accuccia sulla sospensione, ma resta ferma come su un binario. E’ fatta per divertire tra le curve, e ci rie-sce benissimo. Il nuovo modello ha studiato an-che le buone maniere: digerisce le buche e - chi l’avrebbe mai detto? - se ne va a zonzo a regimi da diesel senza battere un colpo. Allarga di fatto il suo range di utilizzo, che spazia dalla guida da single sui passi di montagna ai viaggi in coppia con la voglia di gustarsi il panorama.

Casco Airoh S5Giacca Alpinestars BogotàPantaloni AlpinestarsGuanti OJStivali TCX Infinity

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O Ducati Multistrada 1200 19.900 euro

Cilindrata 1.198,4 ccCilindri 2, V di 90Disposizione cilindri longitudinaleRaffreddamento a liquidoAvviamento elettricoAlimentazione iniezione Frizione multidiscoRide by Wire SìControllo trazione SìMappe motore SìPotenza 150 cv - 110 kw - 9.250 rpmCoppia 13 kgm - 125 nm - 7.500 rpm Numero marce 6Capacità serbatoio carburante 20 ltTelaio Traliccio in tubi di acciaio Misura cerchio anteriore 17 polliciPneumatico anteriore 120/70 17’’Misura cerchio posteriore 17 polliciPneumatico posteriore 190/55 17’’ Peso a secco 212 Kg

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KAWASAKI VULCAN S

La Casa di Akashi presenta la sua cruiser entry-level, forte di un bel motore da 650 cc e diverse regolazioni “per mettersi comodi”. Una moto per tutti, che punta

ai nuovi biker e a chi vuole una custom poco impegnativa. Interessanti i prezzi, che giustificano

qualche lieve lacuna estetica: 6.890 euro per la versione base, 7.290 per quella con ABS

di Cristina Bacchetti

PROVA SU STRADA

Kawasaki Vulcan S Prezzo 6.890 €PREGI Facilità, peso e motore DIFETTI Freno posteriore e strumentazione


D urante la progettazione della nuova Vulcan S, i tecnici giap-ponesi hanno pensato per pri-ma cosa a mettere a proprio agio il guidatore. Non hanno solo creato quindi una moto

dall’ergonomia facile e confortevole, ma addirit-tura personalizzabile. La posizione delle pedane, ad esempio, è regolabile su tre opzioni: standard, 25 mm avanti per i più alti o per chi preferisce una guida più rilassata, 25 mm indietro per sen-tirsi più sicuri stringendo meglio il serbatoio tra le gambe o semplicemente per chi non è dotato di gamba particolarmente lunga. Due centimetri e mezzo che fanno decisamente la differenza (chi scrive sfiora il metro e settanta e la regola-zione standard è decisamente azzeccata) così come la brillante idea di personalizzazione della seduta. La sella, posta a soli 705 mm da terra, e il peso piuma (225 kg in ordine di marcia per

la base, 228 con ABS) completano il pacchetto “ facilità di guida”. E anche per sella e manubrio non mancano le possibilità di customizzazione: tra i tanti accessori proposti troviamo anche una seduta più bassa e un manubrio che si avvicina di 44 mm al conducente, optional da tenere in considerazione se non si è proprio dei Watussi, in quanto quello standard potrebbe effettivamente risultare un po’ distante. Anche le leve di freno e frizione sono regolabili su cinque posizioni. Il motore, pronto e dolceIl propulsore che spinge la Vulcan S è il collau-datissimo bicilindrico parallelo da 649 cc che già equipaggia Er-6n e Versys: otto valvole, raf-freddato a liquido, ovviamente rivisto e messo a punto per risultare facile e complice in ogni si-tuazione. Spunto e ripresa sono brillanti ad ogni regime, l’erogazione lineare ma sempre pronta; anche in sesta marcia e a basso numero di giri

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ruotando la manopola del gas si può costante-mente contare su una risposta immediata del bi-cilindrico. Tutto a favore di una guida sicura, ma al contempo divertente. Dimostrazione che non sempre servono enne-mila cavalli per godersi la strada, tant’è che il claim proposto da Kawasaki per questa moto è No-speed-fun bike. Claim ve-ritiero per metà dato che, da placida e sorniona easy bike, la Vulcan non esita a tirar fuori un bel po’ di grinta se si strapazza a dovere la manopola del gas. Sono 61 i cavalli disponibili a 7.000 giri, 63 i Nm a 6.600 giri; pochi per gli smanettoni più incalliti che di sicuro storceranno il naso, più che sufficienti e godibili per chi ama questo genere di moto dalla bassa seduta e velocità.

Il telaio, tutto nuovoA racchiudere il già conosciuto bicilindrico tro-viamo un telaio tutto nuovo, pensato e proget-tato su misura per la Vulcan e per la sua linea

dal baricentro decisamente low. Si tratta di un perimetrale in acciaio ad alta resistenza con po-steriore monoscocca, che favorisce il posiziona-mento centrale di tutti i componenti della moto. Azzecatissimi altresì il mono disassato e lo scari-co sottopancia, altre linee fondamentali che van-no a contribuire alla riuscita del design compatto e robusto della Vulcan.

Diamo i numeriPer quanto riguarda le sospensioni troviamo, all’anteriore, una forcella telescopica dal diame-tro di 41 mm e, al posteriore, un mono laterale regolabile su sette posizioni. L’impianto frenante si affida a due dischi singoli, da 300 mm all’ante-riore – doppio pistoncino - e 250 mm – un solo pistoncino - al posteriore. L’ABS Bosch è dispo-nibile come optional. I cerchi in lega, a cinque razze doppie, misurano rispettivamente 18 e 17 pollici e calzano pneumatici da 120/70 e 160/60.

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http://www.moto.it/prove/kawasaki-vulcan-s-1.html


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Il serbatoio ha una capacità di 14 litri; i consumi non sono stati dichiarati, ma Kawasaki assicura un risparmio di carburante del 5% rispetto alla Er-6n model year 2014. La strumentazione vi-sualizza su un piccolo display LCD l’indicatore del livello carburante, tachimetro digitale, orolo-gio, contachilometri, doppio parziale, indicatore dell’autonomia, indicatore dei consumi istanta-neo e medio e indicatore di guida economica. Il contagiri è di tipo analogico e posto al di sopra del display.

Come va su strada la nuova customBando ai numeri e alle finezze tecniche, che non si addicono granché ad una moto che si propo-ne anzitutto come piacevole compagna di gui-da. Saltiamo in sella per raccontarvi come va.

E purtroppo lo facciamo sotto a un bell’acquaz-zone che non ci ha abbandonati per tutta la gior-nata di prova, condizione non ottima per godersi la moto, ma sicuramente perfetta per metterla a dura prova tra le sinuose strade dell’Andalusia. Analizziamo quindi il tanto decantato comfort e dobbiamo subito ammettere che ad Akashi han-no fatto davvero un gran lavoro: la sella è bella im-bottita, comoda, scavata ed ergonomica; un po’ più sacrificata la porzione riservata al passegge-ro, quindi se volete ospitare la donzella è consi-gliato l’acquisto del poggiaschiena proposto tra gli accessori disponibili. Anche un bel parabrez-za, visti freddo e pioggia, l’avremmo montato vo-lentieri. Kawasaki ne offre due come optional, di diverse dimensioni. La moto che proviamo è in configurazione “corta”, ovvero con le pedane più vicine, ma sella e manubrio sono quelli di serie;

durante le poche ore di sole concesse il giorno seguente dal meteo andaluso abbiamo avuto modo di provare anche la versione standard, con le pedane quindi posizionate al centro e ci è sembrata di certo il giusto compromesso per i guidatori di media statura. In ogni caso la Vulcan mette subito a proprio agio chi la guida anche se, a dirla tutta, ci saremmo aspettati una mole meno importante per una seiemmezzo. Ma in Kawasaki volevano darle un’aria da “moto vera” e non da piccola entry-level, pur mantenendo un peso contenuto e una grande semplicità di guida. Beh, missione compiuta: anche le finiture non tradiscono il suo posizionamento di entry-level, solo non ci sono piaciute le pedane un po’ troppo grezze e la forse eccessiva semplicità di bloc-chetti al manubrio e strumentazione, che la ren-dono al primo colpo d’occhio “poco accogliente”.

Per il resto la linea può piacere o meno; noi l’ab-biamo trovata assolutamente piacevole, moder-na e ben fatta. Il rombo del motore non è quello delle concorrenti americane, il vocione del bici-lindrico si fa più importante solo attorno ai 6.000 giri, ma con un bello scarico aftermarket siamo certi che si risolverebbero anche le esigenze de-gli amanti del sound più “cattivo”. Il primo tratto del nostro test si svolge sulle splendide alture che svettano a picco sulla costa andalusa, quindi un bel percorso montano, fatto di ampi tornan-ti e curve veloci. Non il terreno ideale per una piccola custom che si propone, tra l’altro, prin-cipalmente per un utilizzo urbano. Anche la lun-ghezza dell’interasse non è dalla sua e ci fa pen-sare che non sarà così semplice farle disegnare a dovere le curve (bagnate!) della strada che ci para dinnanzi. Niente di più sbagliato: anche in





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questo caso la Vulcan ci stupisce per la maneg-gevolezza e per la disinvoltura con cui affronta saliscendi tortuosi, con una buona luce a terra e forte di una gommatura che ben si comporta an-che sull’asfalto scivoloso. Non ci stanchiamo di dirlo: sempre gradito l’ABS, per nulla invadente ma utile tanto in città quanto in situazioni meno urban come quella teatro della nostra prova. A proposito dell’impianto frenante, da segnalare la perfetta modulabilità dell’anteriore contro un posteriore un po’ spugnoso e blando nel primo tratto di corsa del pedale. Altra lode doverosa va alla leva della frizione, regolabile e morbidissima, complice di un cambio per nulla rumoroso, dol-ce e preciso negli innesti. Le sospensioni hanno un settaggio soft votato al comfort e al viaggio, ma non si scompongono nemmeno se si azzarda una guida più briosa e ricalcano perfettamente ogni asperità del terreno senza quindi mettere

a repentaglio la beatitudine del fondoschiena del guidatore, cosa invece abbastanza comune su moto di questo segmento. Anche il propul-sore si comporta alla grande e non teme errori di innesto della marcia o difficoltà di ripresa in salita: il bicilindrico è sempre pronto e scattan-te, senza mai diventare nervoso o difficile da ge-stire. Per terminare al meglio la giornata fatta di centinaia di chilometri sotto al diluvio portiamo la nostra Vulcan a farsi un bel giretto (sempre bagnato) in autostrada, dove abbiamo avuto modo di apprezzarne anche la stabilità a veloci-tà più sostenute, la totale assenza di vibrazioni sia la manubrio che sulle pedane e la posizione in sella che affatica solo dopo molti chilometri. Chi non ama le pedane avanzate potrebbe a lungo andare risentirne e ricorrere quindi al classico trucchetto dell’utilizzo di quelle del passeggero! Con le borse disponibili come optional e un bel





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parabrezza la Vulcan può senza dubbio esse-re presa in considerazione per gite e weekend fuoriporta. In città, tra frequenti stop&go e nel traffico, si destreggia disinvolta e si presta quindi anche per il semplice tragitto casa ufficio, con un buon raggio di sterzata e senza la possibilità di ritrovarsi con lo sterzo che chiude - e spiacevoli conseguenze - o in difficoltà durante le manovre di parcheggio. La Vulcan S ci è piaciuta, e molto: è una moto ben pensata e ben realizzata, dove i difetti vanno davvero ricercati col lanternino e che promuoviamo dunque a pieni voti. Anche il prezzo è allettante e in linea con le concorrenti: 6.890 euro, 400 euro in più per l’ABS. La Kawa-saki Vulcan S è già nelle concessionarie in tre colorazioni disponibili: il classico nero opaco con richiami verde Kawa su serbatoio e cerchi, il mo-daiolo bianco e un originale viola metallizzato.

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O Kawasaki Vulcan S 6.890 euro

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Cilindrata 649 cc Cilindri 2Disposizione cilindri trasversale Raffreddamento a liquidoAvviamento elettricoAlimentazione iniezione Frizione multidiscoPotenza 61 cv - 45 kw - 7.500 rpmCoppia 6 kgm - 63 nm - 6.600 rpm Numero marce 6Capacità serbatoio carburante 14 ltTelaio Perimetrale, acciaio ad alta resistenza Misura cerchio anteriore 18 pollici Pneumatico anteriore 120/70R18M/C 59H Misura cerchio posteriore 17 polliciPneumatico posteriore 160/60R17M/C 69H Peso a secco 225 Kg





TRIUMPH SPEED 94 E SPEED 94R21 ANNI DOPODue nuove versioni anniversario della Speed Triple, che quest’anno compie 21 anni. Versioni speciali che si distinguono dai modelli standard nei colori e nelle finiture. Arrivo e prezzi

R isale al 1994 la prima Speed Triple, la streetfighter inglese siglata T309 che ha dato un nuovo volto alla categoria naked. Triumph ha annunciato oggi

che arriveranno a breve in vendita due edizioni speciali dell’attuale Speed Triple, due versioni anniversario che si chiamano Speed 94 e Speed 94R. Le novità sulla Speed 94 riguardano le colo-razioni (Racing Yellow oppure Jet Black), il tela-ietto posteriore con finitura grafite, i silenziatori

rivestiti di nero, copriradiatore e coprisella po-steriore in tinta, tappo rifornimento, cupolino e puntale sottomotore neri. La colorazione yellow prevede i filetti in giallo sui cerchi. La Speed 94R riceve le stesse variazioni cromatiche della “94” ma ha sospensioni Ohlins (forcella NIX30 da 43 mm e mono TTX36) totalmente regolabili, pinze radiali Brembo monoblocco anteriori e pneuma-tici Pirelli Supercorsa SP. Nessuna novità per il tre cilindri in linea da 135 cv. Su entrambe le versioni

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non manca la targhetta celebrativa, applicata sul serbatoio, che sottolinea l’edizione speciale. Arri-vata nel 1994 con la sigla T309, la Speed è stata la prima a fondere linee roadster con spirito spor-tivo. Nel 1997 la rivoluzionata versione T509 si di-stingueva per il telaio d’alluminio dall’inconsueto disegno, per il forcellone monobraccio e che per i due fari rotondi che sarebbero diventati la firma stilistica della Speed. Le nuove Speed vanno in vendita ad aprile al prezzo di 12.390 euro franco concessionario, la versione 94, e di 14.300 euro

per la 94R. Fortunatamente per noi si tratta di prezzi inferiori a quelli praticati da Triumph nel Regno Unito. Disponibile fra gli accessori dedicati, i silenziatori slip-on e lo scarico completo tre in uno “low-boy”, sviluppato in collaborazione con Arrow, i sensori di pressione dei pneumatici con l’apposita spia inclusa nel quadro, una gamma di borse morbide e le selle in gel. Non mancano anche capi d’abbigliamento firma-ti Speed Triple Limited Edition.

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http://www.moto.it/news/triumph-speed-94-e-speed-94r-21-anni-dopo.html


SUZUKIBREVETTA LA SUA TECNOLOGIA TURBOdi Edoardo Licciardello | Sempre più vicino a sbocchi nella produzione di serie il concept Recursion visto al salone di Tokyo 2013

C’ è fermento in quel di Hama-matsu. Dopo un certo immobi-lismo negli ultimi anni, Suzuki sta lavorando duro a diverse

novità che potrebbero rivelarsi piuttosto entu-siasmanti: qualche giorno fa vi abbiamo parlato della distribuzione a fasatura variabile applicata al bicilindrico della V-Strom, stavolta è il turno della sovralimentazione proposta sul concept

Recursion presentato al Salone di Tokyo 2013. Un brevetto recentemente depositato conferma come Suzuki stia lavorando in ottica di trasfor-mare il concept in un modello di serie, anche se ancora piuttosto lontano dalla produzione: i disegni mostrano infatti diverse possibili solu-zioni per il posizionamento di componenti come l’intercooler o il disegno dell’airbox. Quello che invece dovrebbe essere ormai consolidato è il

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posizionamento del compressore davanti al motore, sotto al radiatore, per contenere il più possibile la distanza dalle turbine e collocare quest’ultime più a monte possibile nell’impian-to di scarico e ridurre al minimo il Turbo-lag. Proprio il ritardo nella risposta (che non affligge soluzioni come il compressore centrifugo im-piegato ad esempio da Kawasaki su H2/H2R) è stato il problema più sentito nella precedente generazione di propulsori sovralimentati; il pro-blema dovrebbe venire attenuato se non risolto da questo schema tecnico unito, ovviamente, ad

una sofisticata gestione elettronica. Curiosamente, i disegni mostrano sovrastruttu-re molto diverse da quelle del concept e che ri-cordano invece in qualche modo le linee delle TL di fine anni 90. Come sempre la cosa non è indicativa: i brevetti solitamente puntano espressamente a confon-dere le acque. Considerando anche il recente deposito dei marchi Katana e Gamma da parte della Casa di Hamamatsu ci aspettiamo una linea sì ispirata al passato di Suzuki, ma un po’ più re-moto…





BIMOTAPRESENTA LA BB3 TTROFEOIn occasione della partecipazione al TT la Casa romagnola presenta un’edizione speciale con livrea tricolore

P er sottolineare l’importanza della par-tecipazione di Ben Wyle (importatore Bimota per il Regno Unito) al TT la Casa romagnola ha annunciato una

versione speciale della BB3, la TTrofeo. La moto avrà una livrea con i colori del tricolore italiano e il logo del Tourist Trophy. Ovviamente sulla

fiancata sarà in bella mostra anche il fregio “TTrofeo” che la distinguerà dalle altre versioni della punta di diamante della gamma Bimota. Il debutto ufficiale è avvenuto lo scorso fine set-timana al Manchester Bike Show, non è ancora stato precisato quando sarà disponibile per il pubblico.

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MERCATO A MARZOMOTO IN ATTIVO, MA SCOOTER GIÙLE TOP 100di Maurizio Gissi | Le immatricolazioni di marzo hanno visto le moto a +6,2%, mentre gli scooter hanno peggiorato il dato negativo di febbraio portando le vendite totali a -8,5%. Il primo trimestre chiude a -2,1%, sempre per la sofferenza degli scooter. Yamaha Tracer moto più venduta

L e immatricolazioni di marzo hanno raggiunto le 16.508 unità, peggioran-do il dato di dodici mesi prima con un -8,5%. Va però osservato che marzo

2014 aveva ottenuto un eccellente incremento sullo stesso mese del 2013: +28%, con le moto a +14,7% e gli scooter addirittura a +39,6% e mar-zo del 2013 aveva a sua volta accusato una per-

dita del 47,8%. Insomma, il mese di marzo sem-brerebbe risentire più di altri periodi l’influenza di fattori incostanti, come la disponibilità di nuovi modelli, la presenza di promozioni e le stesse condizioni climatiche. Sta comunque di fatto che il mese di marzo appena concluso ha confermato la ripresa del segmento moto e il calo di quello scooter che si erano visti a inizio anno. Con 7.774

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unità, le moto sono a +6,2% rispetto a marzo 2014; gli scooter sono invece passati da 10.633 a 8.734 unità accusando un -18,5%. La somma di moto e scooter dà quindi un risultato di -8,5%. Se si aggiungono i cinquantini, appena 1.824 nuo-ve registrazioni e una perdita del 25,4%, il dato peggiora ulteriormente. Marzo pesa circa l’11% sulle vendite dell’anno A febbraio di quest’anno le moto erano cresciute del 7,3%, mentre gli sco-oter erano calati del 3,5%, con un saldo mensile di +1,4%. Gennaio, per chiudere il quadro, aveva registrato un totale di +10,2%. Corrado Capelli, presidente Ancma, sollecita alcuni interventi di sostegno: «Oggi più che mai diventano urgenti tutti gli interventi necessari per ridurre i costi di gestione che per le due ruote significano prima di tutto una riduzione significativa delle tariffe assicurative . A questo si possono aggiungere esenzioni dalla tassa di proprietà per i primi 3 anni, considerando che le due ruote presentano mediamente livelli di emissione di CO2 molto ri-dotte».

La Top 50 Moto di marzo 2015La New entry Yamaha Tracer strappa a marzo la prima posizione in classifica alla BMW 1200 GS, la moto che deteneva il primato della più venduta non da mesi ma da anni. E per scalzare un’icona così forte come la boxer tedesca serviva un mez-zo altrettanto importante in termini di contenuti e, fatto non secondario, con una quotazione no-tevolmente inferiore. La Tracer ha di fatto rubato spazio alla Honda NC-X, che ha nel mese di mar-zo ha venduto quanto la MT-07 – altro successo targato tre diapason – e poco più della costosa 1200 GS Adventure. La Ducati Scrambler è la pri-ma italiana in classifica e si piazza al sesto posto davanti a un’altra Yamaha, la MT-09. La top ten è chiusa dalla Kawasaki Z800 e dalla nuova Ver-sys 650, seguita dall’altra novità BMW R 1200 R. Poiché le super sportive si vendono bene già all’inizio della stagione, la Ducati 1299 agguanta l’undicesima posizione in generale, precedendo la nuova Multistrada.

La Top 50 Scooter a febbraioNessuna sorpresa nella classifica mensile degli scooter, a parte l’inserimento del nuovo T-Max nel solito terzetto Honda SH. Anche se è proba-bile che con l’arrivo del rinnovato SH 300 il terzo posto in classifica sarà più incerto. Per il resto si conferma il monopolio dei modelli a ruote alte nelle prime 15 posizioni in classifica.

La Top 100 assoluta del trimestreLa chiusura del primo trimestre vede l’immatri-colato totale a 35.638 unità (erano state 36.250 un anno fa), con una calo pari a -2,1%. Le moto sono in realtà aumentate passando da 15.245 a 16.366 unità, registrando un +7%, mentre gli scooter sono calati passando da 21.005 a 19.272 con un decremento pari a -8,7%. Il dato trime-strale per i ciclomotori è sempre negativo con 4.497 registrazioni pari al -20,9%. Il primo tri-mestre del 2014 aveva visto le moto a +12,4% e gli scooter a +13,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

La Top 100 Moto del primo trimestreDa gennaio a marzo la classifica vede ritornare al primo posto la BMW 1200 GS, che è arrivata in vendita prima della Tracer anche se quest’ultima ha potuto beneficiare delle immatricolazioni fat-te per i mezzi demo delle concessionarie. Da rilevare anche il terzo posto della GS Adven-ture che è stata rinnovata per la stagione 2014 e continua a vendere molto bene. Segue il podio, da vicino, la Honda NC-X che a sua volta precede MT-07 e la nuova arrivata Scrambler targata Ducati. Altre tre novità 2015, Versys 650, Crossrunner e R 1200 R, chiudono la prima decina. La H-D 883 è la prima custom il classifica e la Panigale è prima fra le sportive. Per conoscere il successo di altre novità 2015 bisognerà aspet-tare ancora un po’ di tempo perché in alcuni casi sono arrivate da poco in vendita.





Le naked sempre più suFerma restando la classificazione dei modelli per tipologia non sempre coerente, ma raffrontabile comunque mese per mese., va notato il supera-mento patito dalle enduro stradali dalle naked. A marzo, con 5.800 unità e un +28,6%, le naked hanno superato le enduro stradali che si sono fermate a 5.545 unità, pari al -4%. Seguono a distanza le custom con 1.757 vendite, e un buon +10%, le moto da turismo con 1.357 moto e un -3,5%. Più significativo il recupero per le sportive con 1.072 pezzi e un +23,1% e infine le super-motard in flessione pesante con 452 moto e un -32,5%.

Piacciono sempre grosse ma anche un po’ menoNella suddivisione per fasce di cilindrata, sono ancora le moto oltre il litro – grazie alle enduro stradali essenzialmente – le più gettonate, ma

le medie si avvicinano sulla spinta di alcune no-vità come l’inedita Tracer di Yamaha. I maggiori volumi sono appannaggio delle moto superiori ai 1000 cc con 5.271 unità (con una leggera flessio-ne dell’1% però), seguono i modelli tra gli 800 e 1000, che sono in forte aumento con 4.634 unità e un +30,4%. Le medie cilindrate, da 600 fino a 750, con 3.097 moto mostrano un consolida-mento pari al +4,7%. Flessione delle cilindrate tra i 200 e i 500 cc con 2.418 pezzi e un -6,8%. In leggera ripresa le ottavo di litro con 883 moto vendute che valgono un +7,7%.

La Top 100 Scooter del primo trimestreLe posizioni in classifica dei primi tre mesi del 2015 sono del tutto simili alla classifica di marzo. Da rilevare che i modelli più venduti occupano le prime quindici posizioni, con il ripetersi delle marche Honda, Piaggio, Yamaha e Kymco, poi

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le preferenze si polverizzano. Il maxi scooter Ya-maha T-Max occupa la terza posizione, mentre Honda Integra, altra grossa cilindrata per il seg-mento, è all’ottava piazza: segno che il pubblico è disposto a pagare la qualità e l’unicità. Passando alle classi di cilindrata si nota la tenuta dei mo-delli 125: sono 6.467 unità per un -0,3% sopra la media del comparto. Perdono terreno i 150-250 (5.098 pezzi e -12,2%) e i 300-500 (5.754 unità e -18,5%). I maxi-scooter, con 2.023 immatrico-lazioni - pari ad un incremento del 10,4% rispet-to all’anno scorso - sono gli unici a crescere. Ma l’anno scorso avevano conosciuto una decisa contrazione delle vendite. Guarda tutte le classifiche

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http://www.moto.it/news/mercato-a-marzo-moto-in-attivo-ma-scooter-giu-le-top-100.html


I SEMI-MANUBRIA TUTTI I COSTIdi Alberto Capra | Quando le mode impongono sacrifici davvero disumani, solo i veri fighetti entrano in gioco

I l motociclista fighetto, come abbiamo vi-sto, è del tutto insensibile al variare delle temperature – cosa che gli consente di indossare come nulla fosse il suo amato

giubbotto di pelle tutto l’anno. Questa, tuttavia, non è l’unica cosa che lo contraddistingue. Il vero motociclista fighetto, ad esempio, è pure dispo-sto a sacrificare qualsivoglia conquista tecnica, raggiunta in anni e anni di sviluppo motociclisti-co, sull’altare dell’estetica. Così, se da decenni

oramai neanche il più integralista dei costruttori si sognerebbe di realizzare una moto con un te-laio rigido, per conquistare i galloni di duro e puro sembra non sia davvero possibile esimersi dallo spaccarsi il fondoschiena a bordo di un hardtail come una volta. Volete mettere una bella sparata su una Bonneville a telaio rigido? Non vi sembra perfetta per il pavé di Milano? Un irrefrenabi-le maschismo che pare aver contagiato anche gli amanti delle café racer e, con loro, i grandi

Costume

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marchi che al traino stanno cercando di asse-condare le richieste delle nicchie di mercato venutesi a creare negli ultimi anni. Il feticcio, in questo caso, sono i semi-manubri. Non esiste in-fatti moto, appartenente a tutto un certo mondo del fighismo motociclistico contemporaneo, che non pretenda il suo tributo di bestemmie con l’a-dozione di una coppia di inclinatissimi, spioven-tissimi e scomodissimi semi-manubri. Certo, le café racer li utilizzavano davvero e, se ci si vuole ispirare a quel mondo, si tratta di un elemento imprescindibile, dal punto di vista estetico. Tut-tavia dagli anni ’60 ne è passata di acqua sotto i ponti, e fra le varie cose che abbiamo capito c’è anche che, forse, la moto è più bello guidarla con un manubrio che dia veramente la possibilità di controllare a dovere ciò che si sta facendo. Eppu-re i semi-manubri non sono scelti soltanto quale omaggio stilistico ad un determinato periodo, ma sono spesso utilizzati – come spesso accade quando qualcosa diviene di moda – in maniera del tutto inopportuna, greve, esagerata, esibizio-nista. Selle lontane lontane, un serbatoio lungo così, un motorino magari di poco conto, velo-cità modeste, e due manubrini, là in fondo, che

neanche un giocatore di basket ci arriverebbe tranquillamente. Belle, per carità, le moto così, ma ogni volta che ne vedo una non posso fare a meno di domandarmi: e con questa chi è che ci va in giro? Eravamo riusciti a liberarci delle se-dute da fachiro persino sulle ipersportive – ricor-date? per quanti anni abbiamo letto che le nuove moto da pista avevano posizioni più raccolte, manubri meno spioventi? – e ora i ci rientrano dalla finestra con gli interessi. Già perché le ten-denze dettate dal mondo special stanno influen-zando anche i prodotti destinati alla grande se-rie, col risultato che i semi-manubri sono tornati a fare capolino, nelle vetrine dei concessionari, anche fra moto che nulla hanno a che vedere con la pista – l’unico contesto in grado di giustificar-ne l’adozione. Un noto costruttore, ad esempio, ha proposto di recente una versione café racer di una stradale ispirata agli anni ’70. Vero è che il motociclista fighetto è per definizione bello e pure alto ma, a me, per guidarla, servirebbero un paio di prolunghe. Possibile non vadano mai di moda le cose comode? Tutti con un bel C1, pen-sate che bello! Qui chiuderemmo la rubrica, ma poi sai quanta strada senza sbattimenti?





RIDE IN THE USAVUOI SPEDIRE LA MOTO? FAI UN’ASTA!di Pietro Ambrosioni | Un ingegnoso sistema di selezione dei trasportatori oltreoceano per spedire di tutto

D opo aver cercato ancora per un po’ la moto ideale da tenere qui in Cali-fornia ho capito che c’erano poche speranze: le alternative erano spen-

dere un sacco di soldi per un usato seminuovo oppure comprare qualche rottame arrugginito per una cifra attorno ai 1000 dollari. A questo punto mi sono chiesto quanto sarebbe costato spedire la mia Honda PC800, che per me rimane la “moto perfetta”, da Atlanta e come avrei potuto trovare chi me la portasse qui. La risposta è stata

semplicissima: un sito che si chiama uShip.com. Ho messo il mio annuncio specificando marca e moto della moto e il periodo in cui volevo che mi venisse consegnata e in meno di un’ora sono iniziate ad arrivare le offerte da vari trasportato-ri. Il sito funziona un po’ come una casa d’aste, nel senso che ti vengono fatte varie offerte e tu accetti quella migliore in base non solo al prezzo ma al tipo di pagamento e alla reputazione del fornitore, che viene rigorosamente determina-ta in base al feedback (recensioni) lasciato dai

On the road

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clienti. Dopo aver scelto il compromesso migliore tra prezzo, condizioni e tipo di trasporto (vole-vo un carrello chiuso) e feedback, ho accettato l’offerta di una piccola ditta dell’Oregon. Il paga-mento avviene immediatamente ma non diret-tamente al fornitore bensì al sito, che in cambio ti rilascia un codice: questo codice va poi dato al fornitore dopo che ti ha consegnato la moto e dopo aver verificato che tutto è in ordine. C’è anche una app per iPhone e Android sulla quale seguire quotidianamente con il GPS dove si tro-va la tua spedizione, perfetto! La “Valorosa” mi è stata consegnata in una settimana, da quella che ho poi scoperto essere una coppia di simpa-ticissimi ed attempati ex hippie, i quali passano

l’anno in giro per gli USA trasportando ogni gene-re di prodotti destinati a privati. Quando mi hanno scaricato la moto avevano sul carrello due canoe ed altre due moto, ma mi han-no detto che spesso trasportano automobili, jet ski, piccole barche, biciclette, tavoli da bigliardo e un sacco di altre cose che la gente compra in giro. Ma insomma, vi chiederete, alla fine quanto ho speso? La bellezza di 539 dollari incluse le fee (commis-sioni) del sito… tanto che con parte del denaro risparmiato ho deciso di regalare alla mia bella una nuova serie di dischi frizione, un piatto spin-gidisco con molle rinforzate, un cambio d’olio e un nuovo filtro dell’aria.





I RACCONTI DI MOTO.IT“MOTOCICLISTI TRAUMATIZZATI”di Antonio Privitera | È sentire comune che si possa paragonare la motocicletta a una bella donna. Una compagna per la quale si è pronti a fare follie

« Gentili signori, buongiorno». Picco-lo colpo di tosse, Centro Congressi Milano, settembre 2016.Lascio tre secondi di silenzio, una semibreve,

poi continuo:«È sentire comune che si possa paragona-re la motocicletta ad una bella donna. E come una donna il motociclista la immagina e la

desidera slatentizzando tutte le voglie annida-te nella propria immaginazione fin dagli anni dell’adolescenza, rivelatrici dei caratteri della sua partner ideale o comunque dell’oggetto dei suoi desideri: una bella donna spesso capriccio-sa, talvolta, mi si perdoni il termine da galera, un po’ puttana e trasgressiva. Una compagna per la quale si è pronti a fare follie; una femmina di cui il

La lettura

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motociclista sogna di svelare ogni grazia e con la quale fantastica di intraprendere una reciproca e intima conoscenza che evolve, talvolta, persino in ossessione.«Fin dal giorno dell’acquisto la motocicletta subi-sce una serie di trasformazioni, materiali e imma-teriali, agli occhi del suo padrone per poi perdere ogni connotato passionale nel momento in cui lo stesso centauro avvertirà l’esigenza di cambiar-la e lì, a giustificazione del gesto niente affatto in linea con tutti gli amorevoli comportamenti che hanno sostenuto anni di convivenza, subentre-rebbero presunte cause razionali autoingannanti a motivare lo sbocciare di una seconda passione ancora più capricciosa e insostenibile per un’al-tra motocicletta. Nel caso in esame, la vecchia moto della quale fino a pochi mesi addietro si magnificava ogni aspetto viene sostituita con un’altra anche radicalmente diversa, arrivan-do a dichiarare pubblicamente non solo essere quest’ultima proprio quella sempre desiderata ma pure che il processo di acquisto della nuova cavalcatura è sorto da una riflessione matura e consapevole frutto dell’esperienza stratificata. Bugie, solo menzogne. In questo caso la pas-sione per la motocicletta e il desiderio di appa-gamento hanno spinto verso un comportamen-to d’acquisto quasi compulsivo. «Il paragone moto-donna è talmente banale, direi scontato, da non scandalizzare o sorprendere più nessu-no: ciò giustifica agli occhi dell’opinione comune tutti quegli atteggiamenti radenti la maniacalità che il motociclista mette in opera: pensiamo al rito domenicale del lavaggio spugna in una mano e WD-40 nell’altra, per esempio; e della muta contemplazione nella penombra del garage, ne vogliamo parlare? Vogliamo, in questa sede, tralasciare per pudore il fatto che i fuoristradisti godono nel vedere la propria moto sporca di fan-go dopo una domenica passata tra le colline e i guadi, mentre i velocisti farebbero le fusa sulle spalle degli pneumatici scabrose e piene dei ric-cioli di gomma accumulati dopo quattro turni in pista? No, non si può. Sono atteggiamenti comu-

ni, comportamenti rivelatori di una passione e di un intimo piacere che, tuttavia, se fossero rivolti verso lo strumento del proprio lavoro come una zappa o una cassa, un bancone da ferramenta, oppure verso i libri dai quali gli studenti traggono gli insegnamenti necessari alla loro affermazione futura, sarebbero giudicati o folli o insani.«Come sappiamo, i luoghi comuni si sprecano quando si ha la presunzione di indagare sul per-ché il motociclista ami e desideri la propria moto-cicletta. Ma non dobbiamo, signori colleghi, fare l’errore di confondere la causa con il sintomo; la passione per la moto ha radici molto meno banali di quanto si pensi e considerare l’attaccamento verso il concetto di motocicletta causato dalla passione verso la stessa, lungi dall’essere vero, non ci consente di considerare le cose obbietti-vamente: la passione è una malattia scatenata da qualcos’altro; la passione per la motocicletta compensa e sostituisce alcuni bisogni primari dell’uomo ed è dovuta a traumi più o meno radi-cati nell’io più profondo di ogni motociclista.Ed è su questo che mi voglio concentrare oggi: sulle cause della passione. Non c’è passione sen-za trauma». Continuo così per altri cinquanta mi-nuti, regalo le mie perle di saggezza a questo au-ditorio di progettisti e di dirigenti, di uomini che cercano di intercettare le aspirazioni e i desideri di altri uomini pensando che da questo dipenda il futuro della loro azienda e il loro personale suc-cesso di manager, di progettista o di designer. Tutti vogliono la mia opinione sul perché la moto sia un oggetto emozionale e su come fare per in-stillare la passione per la motocicletta e su come rinnovarla con sempre nuove declinazioni del medesimo concetto.Li accontento svelando loro che il mezzo che per-mette di trasferire la passione è il trauma perce-pito come privazione di qualcosa. Te lo porti die-tro tutta la vita, cerchi sempre di colmare quella mancanza, nella vana ricerca di un obiettivo di serenità e dolcezza che si sposta sempre un po’ oltre ma non ne comprendi le cause e continui a pensare che le tue passioni ti porteranno oltre il





tuo mondo e verso la felicità, magari momenta-nea ma sempre meglio che niente, sempre me-glio che non desiderare niente.Finita la conferenza metto il cappotto ed esco a piedi, da solo. Non riaccendo il telefono, ceno in solitudine nel ristorante all’angolo della stra-da, poi torno al mio albergo che dista solo poche centinaia di metri.- Il dottor Schaub? – chiede il receptionist.- Sono io.- C’è un biglietto per lei.Un altro. È il quinto oggi, sono esasperato. Pren-do la busta; spesso ricevo delle minacce di mor-te.Il giovane receptionist mi chiede se va tutto bene, deve avere notato un mio moto di dispera-zione. No, grazie, non ho bisogno di aiuto. Metto un’altra semibreve di silenzio, poi crollo, ho biso-gno di sfogarmi.- Lei non lo sa chi sono…- Lei si chiama Schaub, mi sembra…- Ha ragione, il mio nome può anche non dirle nulla. C’è gente, invece, che mi conosce e odia per il frutto delle mie ricerche tra medicina e marketing relazionale. Sono un medico, geneti-sta nella fattispecie.- Posso aiutarla? Vuole sedersi?È sera e l’albergo non è particolarmente affollato, con molta gentilezza il receptionist mi accompa-gna nella hall, fino ad una poltrona. Mi siedo e lo incalzo.- Ha mai sentito parlare del Progetto Genoma Umano? Beh, è la completa mappatura dei geni dell’uomo ed è stata pubblicata nel 2003, da quella data i miei studi hanno preso una direzio-ne inaspettata: lavorando ad una proteina ho, quasi per caso, scoperto il gene che governa la capacità di provare impeti emozionali fortissi-mi. L’ho chiamato “HR37” ed ho scoperto anche come controllarlo per dare lo stimolo alla nascita di qualsiasi passione, qualsiasi. A piacimento.- Interessante, dottor Schaub… - Si, certo, ma nel 2014 le banche iniziano a chie-dere indietro alla società di ricerca per la quale

lavoro i miliardi di dollari che hanno investito nel Progetto Genoma Umano; io all’epoca lavoravo alla mia proteina ed ebbi l’incarico di costituire dei progetti per recuperare gli investimenti e ren-derli produttivi, nello stesso momento il mercato motociclistico in Europa era in crisi, me ne parla-va sempre un collega di laboratorio che sapeva tutto di tutte le motociclette. Mi venne un’idea e contattai i miei capi, loro fece-ro lo stesso con i dirigenti dell’industria europea della motocicletta e con alcune grandi banche d’affari e ci riunimmo nel mio laboratorio: promi-si a tutti che in capo ad un anno avrei fatto diven-tare almeno il 75% della popolazione europea degli appassionati motociclisti, chiesi appoggi importanti, mano libera e una somma di denaro adeguata: loro accettarono. Posi la condizione che non avrebbero mai chie-sto né i risultati dei miei studi né come avrei ot-tenuto tali risultati, loro accettarono pure questo accecati dalla possibilità di smisurati guadagni. Li avvertii inoltre che per molta gente cambiare motocicletta o solo averne una sarebbe diven-tata un’esigenza inspiegabile e questo avrebbe potuto provocare cambiamenti sociali inaspetta-ti non predicibili dei quali volevo l’assicurazione che non sarei mai stato ritenuto responsabile e la garanzia del più totale anonimato. Ottenni tutto e il contratto è custodito in una cas-setta di sicurezza a Ginevra. Non le dirò come si attiva il gene HR37 e non le spiegherò come si in-dirizza sulla motocicletta, le dico solo che è faci-le. Ed è pure possibile il processo inverso: si può disattivare a piacimento questo gene. L’ho fatto su di me e da molti anni sono assolutamente im-permeabile alle emozioni violente e chimicamen-te refrattario ad ogni passione. Ma, ogni tanto, briciole di verità sfuggono e diventano leggende e da un po’ di tempo sul web si parla di me e delle mie scoperte. La gente ha iniziato ad accusar-mi di essere un manipolatore ed era necessaria una copertura per rendere ridicole queste ac-cuse. Così, tengo queste conferenze su cos’è e come nasce la passione per la motocicletta, dove

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ovviamente non dico quasi nulla in merito alle mie scoperte sul gene HR37 se non che per la genesi di una passione è necessario un trauma: fa sempre una profonda impressione sull’audito-rio e in ogni caso la mia attività di relatore mette i complottisti sul binario sbagliato, almeno quelli più stupidi.-Ma perché mi racconta…-Lei assomiglia a mio figlio, ispira fiducia. Le pos-so offrire una sigaretta? Avrei bisogno di fumare.- Prego, venga da questa parte nella sala fuma-tori. Io non fumo.- Mi faccia compagnia, solo un tiro, poi la può an-che buttare. Vedrà che non le farà male.- Va bene, dottor Schaub. – il receptionist estrae la sigaretta dal pacchetto e la porta alle labbra. Schaub l‘accende, subito dopo prende per sé un sigaro e accende pure quello.- Io preferisco i sigari, spero che l’odore non sia troppo pungente per lei.- No, faccia pure. Si rilassi, la vedo molto teso.- Lo sarebbe pure lei se ricevesse biglietti ano-nimi di motociclisti che non riescono a guarire dalla passione per la moto e la invitano a morire prima possibile.- Capisco, ma non comprendo perché non li de-nuncia.- Darei troppo clamore alla cosa, stimolerei un’inchiesta e sarebbe tutto a mio svantaggio. Confido invece nel fatto che i motociclisti sono, in genere, brutte facce ma brava gente. Lei si chiama Valerio? – Schaub lesse il badge sul ve-stito del receptionist.

- Si, Valerio Arnaud. Mio padre è francese ed è un motard.- Ah. Capisco. Io non ho mai guidato una moto.- Attivi il gene HR37. – sorrise.- Non dica corbellerie, io me lo sono disattivato permanentemente!- …scusi… - Valerio posò la sigaretta fumata a metà.- Niente, non fa niente. Bene giovanotto, ora pri-ma di salutarci… lei ha una passione?

- No, una volta mi piaceva il calcio ma da quando l’Inter… mi spieghi una cosa, dottor Schaub! La sua storia, non doveva essere un segreto? Cosa le garantisce che io non la rivelerò a nessuno?- Il gene AP70. È la migliore garanzia.- AP70? – Valerio era confuso, sentiva le gambe deboli e tremava.- È il gene dell’oblio. Hai appena introdotto la pro-teina che lo attiva poggiando le labbra sulla siga-retta che ti ho offerto, tra pochi secondi perderai definitivamente la memoria degli ultimi giorni. Io per te non sarò mai esistito e di me non avrai nessun racconto da fare a nessuno. Grazie co-munque, Valerio. Sei stato gentile ad ascoltarmi.Valerio sviene sul divano e il dottor Schaub chia-ma subito aiuto. Poi sale nella sua camera. Il biglietto che Valerio gli aveva consegnato è ancora dentro la busta e dopo essersi messo in vestaglia, Schaub lo apre. “sei fottuto, bastardo. Firmato Motociclisti Trau-matizzati”. Alzando gli occhi al cielo si domanda per quanto tempo ancora sarebbe potuto sfug-gire, prima o poi lo avrebbero certamente fatto fuori.Schaub tenta di chiamare suo figlio al telefono ma Udo non risponde. Non risponde nemmeno sua moglie. Albert Schaub non è capace di dispe-rarsi perché il suo gene HR37 è inattivo. Non è capace di provare spinte propulsive verso i suoi cari, né debolezze.Dà un’occhiata al suo tablet dove, sotto critto-grafia, sono schedulati i prossimi traumi collet-tivi. Ce n’è uno tra pochi giorni, un treno affollato verrà fatto esplodere mentre attraverserà il pon-te di Mungsten, in Renania. Un bel trauma per i parenti e per l’opinione pubblica. E il trauma at-tiva le passioni.Albert Schaub compra un biglietto per quel treno con la sua carta di credito, roso dal rimorso per non avere mai provato una motocicletta; tutta-via la sua rabbia viene placata pochi secondi più tardi dalla soddisfazione di sapere che quei fot-tuti motociclisti non riusciranno mai a prenderlo vivo.

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NICO CEREGHINIE IO VORREI SENTIRE PREZIOSIOggi la nuova Ducati è vincente e molti si chiedono: ma allora Filippo Preziosi era davvero così bravo? La storia non si cambia, ma credo che Gigi Dall’Igna abbia avuto un enorme vantaggio, negato a Filippo

configurazione ad “elle” e via dicendo; anche sul sito se ne parlò tanto e appassionata-mente perché si scontravano due posizioni: i difensori della tradizione Ducati e i “nuovisti” che avrebbero preferito un fo-glio bianco. Ebbene, io credo che anche in Ducati sia stata la stessa cosa. Non si voleva tradire lo spirito di marca, si credeva che si potesse vincere anche senza seguire la strada dei giapponesi su ciclistica e motore e fare tabula rasa del passato. E del resto il succes-so di Stoner nel 2007 aveva dato fiato ai tradizionalisti. Non ho mai assistito alle riunioni in Ducati, naturalmente, ma faccio due più due. Filippo Pre-ziosi era amatissimo da Casey Stoner e sicuramente aperto a ogni soluzione, per cominciare volle il telaio in fibra di carbonio al posto del classico traliccio in tubi, ma le resistenze interne, e certamente anche il budget limitato, gli impedirono di rivo-luzionare la moto come avreb-be voluto e come appare oggi: telaio perimetrale d’alluminio, motore molto più compatto perché non più portante, e ruo-tato all’indietro fino a diventare una classica V di 90 gradi. La moto cambiò un po’ alla vol-ta ma senza poter cambiare comportamento, il naufragio dell’esperienza Rossi diede la spallata definitiva ai vecchi schemi, l’ingresso del gruppo VW portò nuovi mezzi e infine la rivoluzione. Ci volle Dall’Igna al posto di Preziosi perché si fa

C iao a tutti! Vi faccio una con-f i d e n z a s i n c e r a : d o m e n i c a

sera ho tifato per il Dovi. An-che se sono un cultore di Ros-si, anche se ero amico di suo padre Graziano e conosco Va-lentino da quando sua madre Stefania lo aspettava e veniva alle corse col pancione, io alle 20 di domenica tifavo Dovi-zioso: perché vedere la nuova Ducati già vincente è troppo

bello. Così, le prime parole di Gigi Dall’Igna, solo un pochino deluso, mi sono suonate fami-liari. Io con lui mi intendo da sempre, e siamo anche nati lo stesso giorno. E subito dopo mi sono chiesto: come vivrà questa serata Filippo Preziosi? Ne sarà felice oppure si sentirà disturbato dal successo di colui che lo ha sostituito alla guida del progetto Desmosedici? Se Filippo accettasse un’intervi-sta, prima di tutto sarei con-tento di vederlo e secondaria-mente sono sicuro che vedrei

confermata la mia teoria. Il segreto di Dall’Igna si spiega con una semplice parola: au-tonomia. Dall’Igna è bravissi-mo e su questo non ci piove, ma credo che sia importante stabilire la verità: Gigi ha ac-cettato la proposta Ducati, nell’autunno 2013, soltanto quando ha ottenuto in cambio la totale autonomia sulle linee del nuovo progetto. L’autono-mia che a Preziosi non è mai stata concessa. Ricorderete le discussioni sul telaio a tralic-cio, sul motore portante, sulla

Media

CON L’AUTONOMIA, FILIPPO PREZIOSI SAREBBE ARRIVATO IN ALTO GIÀ TRE O QUATTRO ANNI FA

così: quando si cambia rotta si cambia anche il responsabile. Ma voglio rendere onore a quel-lo che oggi potrebbe sembrare uno sconfitto: con l’autonomia, Filippo Preziosi sarebbe arriva-to in alto già tre o quattro anni fa. Questa, almeno, la mia per-sonale opinione. Ciao Filippo! Se ti va, sono pronto per un’in-tervista.




http://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-e-io-vorrei-sentire-preziosi.html


STONERAVREBBE VOLUTO CORRERE AD AUSTINIl campione australiano si sarebbe proposto a Honda per sostituire Pedrosa. HRC ha preferito rifiutare

U fficialmente è un collaudatore, un pilota in pensione e un pescatore se-riale. Stoner è felice e le gare le guar-da in TV. Ma se troppo relax si fosse

trasformato in noia e la voglia di schierarsi in gri-glia tornasse come un prurito al polso? Con Pe-drosa fuori gioco, in tanti hanno pensato al fuo-riclasse australiano come sostituto e, da quello che abbiamo saputo, anche allo stesso Stoner l’idea non sarebbe dispiaciuta. Segnale della

voglia di correre di Casey è la sua partecipazione, a fine luglio, alla Otto ore di Suzuka e poi, appe-na poche ore fa, ha lanciato un Tweet con diversi sottintesi. “Mi dispiace, ma non parteciperò al GP di Austin il prossimo weekend, sarebbe stato un onore correre al posto di Dani Pedrosa” Quel-lo che è scritto come un omaggio a Pedrosa si può leggere anche come un “peccato mi sarebbe piaciuto...”. Insomma, è assolutamente plausibi-le che Stoner abbia chiesto alla Honda di poter

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sostituire Pedrosa ad Austin e in Argentina, ma per qualche ragione la HRC abbia risposto no. Decisione assolutamente comprensibile: il ritor-no del campione del mondo australiano avrebbe un’attenzione mediatica pazzesca e, in qualche modo, potrebbe infastidire Marc Marquez, redu-ce, oltretutto, da un risultato tutt’altro che esal-tante in Qatar. L’obiettivo primario della Honda è conquistare il mondiale con Marc, non dare una moto a Casey, specie alla seconda gara: se fosse andata veramente così, la HRC avrebbe preso la decisione giusta. Anche se per gli appassionati, naturalmente, sarebbe stato fantastico rivedere Stoner contro Rossi, Marquez, Lorenzo, Dovizio-so e Iannone.





DOPOGP CON NICO E ZAMGP DEL QATAR, TRIONFO TRICOLOREUn podio tutto italiano: Rossi fenomenale e le Ducati rivelazione della stagione. Honda in difficoltà? Cosa farà Pedrosa? Tanta tecnica con l’ingegnere Bernardelle

T anti i temi affrontati nella puntata di DopoGP dedicata al primo GP della stagione. Si inizia dalla vittoria di Va-lentino, che in un’intervista ci spie-

ga come mai le più belle battaglie sono sempre quelle combattute contro la Ducati. E la Yama-ha? A Losail ha sorpreso soprattutto dopo prove e qualifiche non esaltanti, ci spiega come mai l’Ing. Bernardelle. Sempre con il nostro esperto di tecnica scopriamo le nuove Ducati GP15 che fin dall’inizio hanno dato buoni risultati, ma ad-dirittura entrambe sul podio nessuno poteva

prevederlo. La velocità in rettilineo, solo merito dei litri in più nel serbatoio? Alle Honda invece cosa è successo? Rimangono le moto favorite, ma ci si aspettava Marquez e Pedrosa più avanti in classifica. La notizia del week end in casa Honda però è il possibile ritiro (temporaneo) di Dani. Cosa c’è dietro all’annuncio del pilota spagnolo. Questi e tanti altri argomenti trattati da Nico Cereghini, Giovanni Zamagni e l’ing. Berbardelle, ma anche tanto spazio ai commenti e alle domande dei let-tori.

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http://www.moto.it

https://youtu.be/yc0VihnM_0E


PEDROSA FUORI ARRIVA HIROSHI AOYAMAPedrosa potrebbe prendersi uno stop per curare il braccio destro. Al suo posto in HRC si fa il nome di Hiroshi Aoyama

D opo il GP del Qatar Pedrosa ha sve-lato un grave problema che lo afflig-ge al braccio destro da un anno. «I problemi sono iniziati proprio qui un

anno fa. Nel corso della passata stagione non ho potuto esprimermi al mio livello per questo moti-vo. Ho cercato di risolvere questo problema, ma nessuno finora mi ha dato delle risposte concre-te. Ho subito un intervento chirurgico, ho cerca-to di non parlarne in pubblico perché si tratta di

una cosa delicata, ma la Honda ha sempre sa-puto. Questo inverno ho viaggiato per il mondo facendomi visitare da molti dottori, cercando di capire se scoprire se un nuovo intervento mi avrebbe permesso di essere pronto per il cam-pionato». Il pilota spagnolo ha deciso di correre il GP del Qatar come ultima verifica del suo stato di forma. Purtoppo il risultato è stato al di sotto delle sue aspettative «Non riesco a correre come so di poter fare». Dani ha allora comunicato di

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voler risolvere il problema mettendo in dubbio la sua partecipazione alle prossime gare di campio-nato per sottoporsi a nuovi trattamenti medici. «Questa sera la situazione si è ripresentata ed è ormai chiaro che non posso continuare a correre in questo modo. Non so esattamente cosa farò, perché i medici non sono sicuri. Non ho quindi ri-sposte in questo momento, tutto è incerto, spe-ro di avere presto buone notizie». Livio Suppo, Team Principal HRC, nel caso in cui Pedrosa non potesse correre il 12 aprile ad Austin ha già fatto il nome di Hiroshi Aoyama. Il pilota giapponese è collaudatore HRC, conosce la moto e lo scorso anno ha corso nel team Aspar sulla Honda open (due ottavi posti come miglior risultato).





OPERAZIONE RIUSCITA PER DANI PEDROSAIntervento di due ore a Madrid per il pilota Honda. La prognosi è di 4-6 settimane

D ani Pedrosa è stato operato questa mattina a Madrid dal Dr. Angel Villa-mor. Il chirurgo ortopedico ha con-fermato la perfetta riuscita dell’in-

tervento per risolvere i problemi al braccio del pilota HRC. Nelle due ore in sala operatoria è stata aperta la parte della guaina che dà forma e contiene il muscolo e ne sono state rimosse alcune fasce. Pedrosa sarà dimesso nelle prossime ore, appe-na verificato che nel decorso operatorio ci siano problemi. La prognosi è di 4-6 settimane durante le quali sarà frequentemente monitorato dal Dr. Villamor.

Dr. Angelo Villamor«L’intervento è stato complicato, abbiamo utiliz-zando una tecnica microchirurgica con l’impiego di lenti microscopiche. Abbiamo esaminato la fascia muscolare, che era ipertrofica e doveva essere aperta e liberata. Parte della fascia mu-scolare è stata sezionata e rimossa dall’avam-braccio. Questo aumento di volume del muscolo all’interno della fascia inelastica con conseguen-te aumento della pressione all’interno del vano provocava una condizione di privazione di ossi-geno, causando intenso dolore all’avambraccio. Visiteremo Dani nel corso delle prossime setti-mane per misurare la riuscita dell’intervento».

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REGOLAMENTO 2016SETTE MOTORI E 22 LITRI PER TUTTIdi Edoardo Licciardello | Più propulsori e due litri in più, elettronica congelata ma con modifiche possibili se all’unanimità e ulteriore calo di peso per la MotoGP del 2016

F inalmente ufficializzate le modifiche al regolamento MotoGP per la prossima stagione. Nessuna grossa sorpresa: tutte le variazioni vanno grossomodo

nella direzione attesa, ovvero quella di un allar-gamento delle maglie tecniche per la normativa Factory che dovrebbe semplificare la vita ai nuo-vi partecipanti. Il numero massimo di propulsori

utilizzabili in una stagione sale a sette dai cinque di quest’anno – ma lo sviluppo resta blocca-to – e il carburante imbarcabile a 22 litri contro i 20 attuali. Scende invece il peso minimo, che dopo la diminuzione di 2kg per il 2014 scende ulteriormente di un chilo attestandosi a 157kg. Qualche dettaglio in più anche per l’unificazione dell’elettronica prevista a partire da luglio 2015.

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La gestione elettronica verrà infatti congelata su centralina e software unici (quelli attualmente in uso sulle Open) dopo il Gran Premio di Assen, ma qualora Ducati, Honda e Yamaha – curiosa-mente non si è parlato di Suzuki – desiderassero apportare variazioni al software “basterà” l’u-nanimità perché il software venga modificato. Tutti i costi verranno sopportati dai Costruttori. Al contrario, qualora sia Dorna a desiderare un aggiornamento del software unico, saranno le Case a dover concedere il loro benestare all’una-nimità. Cambia anche – più nella forma che nel-la sostanza – il sistema di attribuzione o revoca delle concessioni Open per le Case che non ab-biano vinto gare asciutte nel triennio 2013-2015. Il sistema ora si basa su una tabella di punti che

vengono attribuiti alle Case sulla base dei piaz-zamenti. Sull’asciutto una vittoria frutterà tre punti, un secondo posto due e un terzo uno. Nel 2015, raggiungere tre punti comporterà l’obbligo per la Casa di rinunciare a due litri nel serbatoio arrivando a 22. Serviranno invece tre vittorie per la perdita dei privilegi delle gommature Open e dei test con i piloti ufficiali. Dal 2016, invece, ba-sterà accumulare sei punti (anche sul bagnato) per perdere tutti i privilegi nella stagione succes-siva e, già da subito, la possibilità di provare con i piloti ufficiali. Allo stesso tempo, ogni Costrut-tore che non dovesse conquistare alcun punto in una stagione – ovvero non riuscisse mai a salire sul podio – acquisterà automaticamente tutti i privilegi per la stagione successiva.




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LE FOTO PIÙ SPETTACOLARI

DEL GP DEL QATAR

Uno spettacolo nello spettacolo. Il GP di Losail raccontato dentro e fuori dalla pista attraverso

gli scatti più emozionanti

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LE FOTO PIÙ BELLE DEL GP D’ARGENTINA

Gli scatti più emozionanti dentro e fuori dalla pista per raccontare il week end di gare in Patagonia

di M. Zanzani

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