NUMERO 3566 novembre 2018N.89 PAGINE

HONDA MONKEY 125. IL FASCINO DELL'UNICITÀ E DELLA STORIAGiusto un breve giro e ce ne siamo innamorati: torna la mitica Monkey, con consumi record e uno stile unico

MOTOGP: MARC MARQUEZ VINCE IL GP DI MALESIAVittoria di Marquez, davanti ad Rins e Zarco. Solo sesto Dovizioso, 18esimo Rossi, caduto dopo essere stato in testa per 17 giri

NICO: "EICMA, IL BELLO FA BENE"Se potete, venite a Milano: dalla bellezza delle moto ricaverete energia, alimenterete la vostra passione. E’ un rito che va fatto e condiviso. E passate a trovare noi di Moto.it

DUCATI MULTISTRADAENDURO 1260Pagine 2-11

News: Le novità del salone di Milano in diretta da EICMA. Energica e Samsung lanciano la prima moto intelligente | Attualità: la vendita di moto nuove accelera | Iniziative: diventa tester per un giorno con le KTM Enduro 2019. La special di South Garage ispirata alla Citroen 2CV | Tecnica: Impianti frenanti migliori | MotoGP: Speciale GP di Malesia, Marquez vince, Rossi cade; analisi e interviste

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DUCATI MULTISTRADA ENDURO 1260 TEST SU STRADA E

FUORISTRADA IN TOSCANAdi Andrea Perfetti

LA MULTISTRADA ENDURO RICEVE IL MOTORE 1260 E UNA NUOVA ERGONOMIA, GRAZIE ALLE SOSPENSIONI CON MENO ESCURSIONE, SELLA E MANUBRIO RIVISTI. HA 158 CAVALLI E UNA DOTAZIONE AL

TOP. ECCO COME VA E QUALI SONO I SUOI PRO E CONTRO

La Multistrada Enduro 1260 riceve il motore lanciato sulla Multistrada 1260 in vendita da quest’anno e a sua volta derivato da quello dell’ultima Diavel.

La Ducati Multistrada Enduro 1260 è la va-riante maggiormente orientata la fuoristra-da rispetto alle versione crossover Multi-strada 1260, che ha la ruota anteriore da 17 pollici e un assetto ciclistico maggiormente votato all’asfalto pur con qualche attitudine allo sterrato. La Enduro, di cui esiste anco-ra la variante Multistrada Enduro Pro 1200, arriva nel 2019 (sarà in vendita da dicem-bre 2018) con tante, interessanti novità. Partiamo dalla parte meccanica, dal DVT (Desmodromic Variable Timing) da 1262 cc omologato Euro 4 che migliora la curva di coppia rendendola più corposa ai bassi e medi regimi: l’85% della coppia massima è disponibile a 3.500 giri con un innalza-mento della curva del 17 % a 5.500 giri.Come sulla recente Multistrada 1260 la nuova cilindrata è stata ottenuta aumen-tando la corsa dei pistoni (da 67,9 a 71,5 mm, mentre l’alesaggio è rimasto di 106 mm). Per fare questo sono state utilizza-

L te nuove bielle, un nuovo albero motore e nuovi cilindri. Il sistema DVT è stato poi ricalibrato. Sono stati rivisti anche l’im-pianto di scarico e quello di aspirazione. Il motore della Multistrada 1260 Enduro ha il coperchio dell’alternatore ridisegnato per ospitare il nuovo sensore delle marce del DQS (Ducati Quick Shift) Up & Down, sia in scalata che nel passaggio alla marcia su-periore. È cambiato anche il leveraggio del cambio, che adesso vede una corsa ridotta per migliorare la precisione degli innesti.Rispetto alla Multistrada 1260, la versione Enduro ha un cambio a sei rapporti con la prima marcia più corta per migliorare le performance nella guida in fuoristrada. Al-tro particolare nuovo è il pistoncino frizione dal design più compatto e integrato. Sono confermati i 4 Riding Mode, che vanno di pari passo con un rivisto Ride by Wire.La Multistrada 1260 impiega sospensioni elettroniche semi-attive Sachs con 185 mm di escursione sia all’anteriore che al poste-riore e dispone di un serbatoio da 30 litri. Il peso a pieno carico è pari a 254 kg ed è aumentata la capacità di carico rispetto al passato.L’ergonomia è rivista. La sella è più bassa di

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1 cm, il manubrio di ben 3 cm. L'escursio-ne delle sospensioni scende da 200 a 185 mm sia davanti che dietro. La dotazione elettronica conta su una nuova piattaforma inerziale (IMU) di Bosch a 6 assi che viene utilizzata per l’ABS Cornering, il sistema di Cornering Lights, l’anti impennata (DWC) e il sistema di controllo delle sospensio-ni semi-attive Skyhook Suspension Evo-lution. Di serie c'è anche il Vehicle Hold Control per facilitare le partenze in salita. La Multistrada 1260 Enduro è dotata anche di cruise control e di chiave elettronica. Il cambio dell’olio è previsto ogni 15.000 km, mentre il Desmo Service è necessario ogni 30.000 km. Le colorazioni della nuo-va Multistrada 1260 Enduro sono Sand (a 21.890 euro) e Ducati Red (21.690 euro).

LA NOSTRA PROVA SU STRADA IN OF-FROADDavanti a noi è sempre lei, la Multistrada Enduro che abbiamo già provato in Sarde-gna in versione 1200. Poi sali in sella e scopri che è tutto un po' più facile. Tocchi bene a terra coi piedi (sono alto 185 cm)

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e il manubrio è meno alto e lontano. A livello ergonomico non ci sono altre diffe-renze. Il confort è di alto livello, perché la sella è comoda (anche per il passeggero) e il parabrezza regolabile è un bel compro-messo tra protezione dall'aria e ingombro nella guida in piedi in fuoristrada. La moto è stretta tra le gambe, mentre il calore è ancora bene avvertibile nella marcia a bas-sa andatura nel traffico nella bella stagio-ne. I comandi sono morbidi e si apprez-za da subito l'ottima risposta del cambio con assistenza elettronica, che lavora al meglio anche ai bassi regimi (sia a salire che a scendere di marcia). Le finiture sono generalmente ottime; anche i blocchetti elettrici sono belli e semplici da usare. La strumentazione è bella e completa (forse

persino troppo completa, tanto che alcune cifre sono piccole e difficili da leggere).Abbiamo iniziato col percorso fuoristrada e manteniamo anche qui la sequenza del-le sensazioni provate in sella alla Enduro 1260. Il manubrio più basso di 3 cm non comporta limitazioni, è infatti sufficiente ruotarlo un po' in avanti per alzarlo quanto basta a guidare bene in piedi sulla gran-di pedane da offroad. Con le Pirelli Scor-pion Rally (omologate) la Multistrada stu-pisce sullo sconnesso proprio come faceva la 1200 che abbiamo provato nel recente passato. Le sospensioni semi-attive, con meno escursione ma setting rivisti, hanno una scorrevolezza eccellente. Basta sele-zionare il riding mode Enduro per affron-tare sassi e sentieri smossi con tanta tra-

zione. Il merito va anche all'ottimo DTC, che consente di scaricare la giusta potenza senza castrare troppo la risposta del bici-lindrico. L'ABS può essere escluso, ma ve lo sconsigliamo. L'ideale è toglierlo solo al posteriore.Ma alla fine si guida meglio rispetto alla 1200 in fuoristrada o no? Le prestazioni nel complesso sono assolutamente simili. Sulla 1260 si nota immediatamente la maggio-re coppia in basso del motore desmo, più semplice da gestire quando si parzializza il gas. E la nuova posizione di guida rende la Enduro una moto più normale e facile per chi non supera il metro e ottanta. I gigan-ti sopra il metro e 90 potrebbero invece preferire la 1200 (ricordiamo che esiste in ogni caso la sella optional da 88 cm).Cambiamo scenario e passiamo adesso alla strada con una Ducati Multistrada Enduro 1260 dotata delle borse laterali alluminio

e delle Pirelli Scorpion Trail II. Qui tutte le modifiche fatte dal team guidato Stefano Tarabusi (Product Manager) e Davide Pre-vitera (Vehicle Project Engineer) si sentono in modo più evidente.Su asfalto la Multi Enduro è più semplice e intuitiva. E' comoda, protettiva e stabi-le come prima, ma ora si è inseriti di più dentro la moto e si avverte il baricentro più basso. Tra le curve ricorda ora l'otti-mo bilanciamento della Multistrada 1260, ma con un avantreno meno sportivo nel prendere la corda, ma più progressivo e garbato. Siamo davvero vicini all'ottimo bilanciamento della Multistrada 950, che avevamo definito non a caso la Multi più intuitiva ed equilibrata. Le sospensioni se-mi-attive si sono confermate ottime sull'a-sfalto sconnesso, ma anche fermissime nella guida sportiva. Il motore 1260 conquista anche sulla En-

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duro ed è sicuramente il migliore desmo bicilindrico realizzato a Borgo. Ai bassi è regolare, quasi mansueto, già da 2.000 giri. Dopo i 4 arriva però la castagna be-stiale che è poi il succo dei motori Ducati. Il crescendo è impetuoso fino a circa 9.500 giri, con un sound di scarico cupo e cattivo. Nel complesso il precedente 1200 non è certo un motore da buttare, anzi. Agli alti il comportamento è del tutto simile, men-tre ai medi il nuovo 1260 conquista con un'erogazione piena e lineare. Il cambio è preciso e morbido, mentre la ricerca della folle a moto ferma non è immediata. La frenata è potente e inesauribile, grazie anche al grip delle ottime Pirelli. Tra i lati

positivi citiamo sicuramente anche il con-sumo, perché con un litro si percorrono al-meno 18 km. Restano i difetti comuni alla Enduro 1200: il peso col serbatoio pieno si avverte e richiede perizia - e buone braccia - nelle manovre da fermo; il motore scalda nella bella stagione quando si procede a bassa velocità. Nel complesso la Multistrada Enduro 1260 si conferma una fantastica ammiraglia da viaggio, non stravolta ma migliorata rispet-to al passato. Da vera Ducati gratifica nella guida sportiva tra le curve e all'occorrenza non disdegna il fuoristrada non troppo dif-ficile, dove il vero limite arriva dal peso e dagli ingombri negli spazi più angusti.

DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO 21.690 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 254 Kg CILINDRATA 1.262 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 158 cv - 116 kw - 9.500 giri/minCOPPIA 13 kgm - 128 nm - 7.500 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 30 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR19"PNEUMATICO POSTERIORE 170/60 ZR17"

ABBIGLIAMENTOCasco Alpinestars SM10Giacca Alpinestars GuayanaPantaloni Alpinestars PatronStivali Alpinestars CorozalOcchiali Scott Prospect

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Nipozano (Firenze)Meteo: sole, 23°Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg)Foto di Marco Zamponi, Cristina Pertile, Thomas Maccabelli e Alberto Cervetti

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Partiamo dal principio. For-se non lo sapete, ma la Monkey nacque nel 1961 come... moto giocattolo per bambini in un parco giochi di Tokyo. Riscosse talmente

tanto successo, probabilmente per le sue linee così simpatiche, che venne subito messa in produzione: aveva il serbatoio cromato, le ruote da 5 pollici, rigorosa-mente senza sospensioni (!) e il manubrio pieghevole. Nel 1969 il primo restyling le regala ruote più grandi, da 8 pollici, e nel 1970 arriva addirittura la forcella a sgan-cio rapido. Ed è proprio negli Anni '70 che la Monkey vive i suoi primi giorni di glo-ria, finché nel 1978 un importante rivisi-tazione la porta in cima alle classifiche di gradimento di motociclisti e non, e inizia davvero la storia del mito. Nel corso degli anni, nei paesi dove è sempre stata com-mercializzata e soprattutto in Asia, è di-ventata oggetto di bizzare preparazioni ed è facile imbattersi, nel Web, in elaborazio-ni in stile scrambler, custom, sport, offro-ad e quant'altro. Quando qualche anno fa Honda ci presentò la MSX 125 pensammo che sarebbe stata l'erede "sportiva" della Monkey ma ora, finalmente, eccola qua: la

mini-bike più famosa di sempre torna an-che in Italia, e lo fa alla grande.

COM'È NEL 2018Eccola qui dunque, la piccoletta di casa Honda: una paffutella e stilosissima mini-bike che molto richiama nelle linee la ca-postipite e i modelli seguenti, sempre fe-deli all'inconfondibile stile Monkey.Il tutto ovviamente rivisitato in chiave mo-derna con colori accesi e specchi, manubrio e parafanghi - ovviamente - cromati; un bel serbatoio da 5,6 litri con verniciatura in doppio colore e con la tinta della carroz-zeria (gialla o rossa in Italia) che si intona col mono posteriore e addirittura col telaio.Il logo super vintage fa bella mostra di sè dal piccolo serbatoio. Troppo pochi poco più di 5 litri? Dite? Non se la vostra moto-retta fa 65 chilometri con un litro, come in questo caso più unico che raro!A contrastare l'impronta titpicamente retrò ci sono i fari full LED, e le chicche proposte da Honda che rendono la Monkey un picco-lo inaspettato concentrato di teconologia: l'ABS funziona con piattaforma IMU come spesso ultimamente vi abbiamo racconta-to nelle prove di moto e scooter Honda di piccola cilindrata, le sospensioni sfoggiano

HONDA MONKEY 125. IL FASCINO DELL'UNICITÀ E

DELLA STORIAdi Cristina Bacchetti

GIUSTO UN BREVE GIRO E CE NE SIAMO INNAMORATI: TORNA LA MITICA MONKEY, CON CONSUMI RECORD E UNO STILE UNICO

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una bella forcella rovesciata anodizzata oro, e il telaio monotrave in acciaio rac-chiude il cuore della Monkey: un monoci-lindrico orizzontale monoalbero a 2 valvole da 125 cc, raffreddato ad aria e in grado di erogare 9,4 cavalli a 7.000 giri e 11 Nm di coppia a 5.250 giri.

LE NOSTRE PRIME IMPRESSIONIBeh, carina è davvero carina e ben fatta, ma una perplessità ci viene prima di salire in sella: l'ergonomia. La posizione di guida sarà troppo raccolta? La sella a 775 milli-metri da terra è troppo bassa? E il comfort?Bene, chi scrive misura circa 165 centimetri e una volta in sella tutte le preoccupazioni sono svanite per lasciare spazio solo ad un grande divertimento, e bisogna dirlo... in

tutta comodità! La Monkey si rivela subito un'ottima compagna di strada, ovviamente per un utilizzo prettamente cittadino, dove non si sente necessità di una cavalleria più ardita o di protezione dall'aria. La picco-letta è una perfetta sostituta dello scoo-ter nella quotidianità metropolitana, dove crediamo diventerà ben presto anche un oggetto cool e di tendenza. Alla guida non ci si sente goffi o impacciati e anzi, la Mon-key riesce davvero a tirare fuori da ogni motocilcista il ragazzino che a sedici anni scorrazzava col centoventicinque e con il suo cambio a 4 marce è annoverabile tra le "moto vere"! E' leggerissima, agile, e e sospensioni evitano alla grande le noie di asfalti rovinati e sampietrini, complice an-che una seduta larga e molto ben imbot-

tita; l'impianto frenante non ha un grande lavoro da svolgere visto il peso e la potenza contenuti, ma lo fa egregiamente. Ci bastano quindi questi pochi minuti in sella a scorrazzare tra le vie di Nizza per decretare la Monkey moto trendy del 2018 e promuoverla a pieni voti, oltre che a non vedere l'ora di poterla avere tra le mani per una prova più approfondita.Perché è vero che il suo utilizzo si limita alla città o alla vacanza al mare o in cam-per, ma oltre ad essere divertente all'enne-sima potenza, avete idea delle customizza-zioni che potrebbero venirne fuori?E in un momento in cui la personalizza-zione continua a farla da padrona, questa Monkey capita sicuramente a fagiolo...Chiudiamo con il prezzo: ci vogliono 4.090 euro (franco concessionario) per mettersi in garage la bella scimmietta di Honda.

ABBIGLIAMENTOCasco SuomyGiacca e guanti Tucano UrbanoJeans SpidiScarpe Stylmartin

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EICMA 2018GUARDA TUTTI I VIDEO E

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Smart Ride, guida intelligen-te. Un concetto affascinante che nasce in un momento in cui gli scenari della mo-bilità si stanno trasformando e modificando in maniera

sempre più profonda, nelle abitudini ma an-che nella sicurezza. E' in questo scenario che si inserisce il rivoluzionario progetto di Ener-gica e Samsung, svelato ieri nella cornice del Samsung District con il supporto di Moto.it, con il nostro Nico Cereghini a presentare la novità. Un prototipo realizzato da Energica, denominato evocativamente Bolid-E, costru-ito sulla base della old style Eva EsseEsse9 appena proclamata Best Electric Bike of the Year 2018. Una Speed Machine in cui con-fluiscono le tecnologie Samsung ed Energica per creare la prima, vera, moto intelligente attraverso appunto un progetto denominato Smart Ride. Oltre alle features a cui ormai siamo abituati sulle sportive Energica, attra-verso l'App MyEnergica dedicata al control-lo del veicolo in termini di assistenza, na-vigazione, autonomia, carica della batteria, il progetto Smart Ride inaugura una vera e propria interazione fra moto e device intelli-gente Samsung anche durante la guida, at-traverso collegamenti Bluetooth e NFC.L'integrazione è possibile con il Samsung Ga-

laxy Watch (dal Gear S3 in avanti) ma an-che con dispositivi dedicati. Gli specchietti intelligenti consistono infatti in due disposi-tivi Samsung Galaxy A8 - con le funzionalità smartphone ovviamente disabilitate - che sfruttando i video acquisiti dalle due vide-ocamere montate sulla moto, una frontale e una posteriore, analizzano in tempo reale cosa avviene sulla strada segnalando al gui-datore eventuali pericoli oppure ostacoli sul percorso. Non finisce qui. Perché attraver-so la tecnologia Near Field Communication abilitata sullo smart watch, è possibile creare una chiave virtuale (condivisibile con i con-tatti della propria rubrica) che attiva la moto semplicemente avvicinando l'orologio al ser-batoio. Inoltre, grazie alle funzionalità Head Up Display implementate sugli specchietti intelligenti, è possibile visualizzare limitando le distrazioni informazioni utili lungo il tragit-to: ostacoli, presenza di veicoli negli angoli ciechi, pedoni in carreggiata. Inoltre, duran-te il percorso si può verificare la presenza di colonnine di ricarica di tipo AC o DC nelle vicinanze della moto, grazie al GPS integra-to nel Samsung Galaxy Watch. I più accani-ti videomakers saranno poi felici di scoprire le funzionalità di Track Recording, ovvero la possibilità di rivivere i percorsi fatti sul pro-prio Smart TV Samsung attraverso i video

BOLID-E, LA PRIMA MOTO INTELLIGENTE È FIRMATA

SAMSUNG ED ENERGICAdi Edoardo Licciardello

SMART RIDE: L'INTELLIGENZA ARTIFICIALE DEBUTTA SU UN VEICOLO A DUE RUOTE: SAMSUNG ED ENERGICA RIVOLUZIONANO LA

SICUREZZA ALLA GUIDA

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registrati dalle telecamere e i dati acquisiti dallo smartwatch. \Nell’otica di garantire una sicurezza più efficace possibile Samsung ed Energica hanno implementato un sistema di monitoraggio da remoto della moto quando usata da più utenti. È possibile visualizzare su una mappa la posizione attuale dell’utente e della sua moto Energica, definire un raggio in cui la moto può essere utilizzata ed esse-re avvisati nel momento in cui si allontana troppo.«In Samsung siamo consapevoli che l’inno-vazione può giocare un ruolo fondamen-tale perché permette di realizzare progetti rivoluzionari che hanno un impatto diretto sulla vita di tutti i giorni. Proprio per que-sto motivo il nostro impegno è continuare a esplorare nuovi settori che ci permettano di trasformare idee in progetti reali grazie alla tecnologia» spiega Francesco Cordani, Head of Marcom di Samsung Electronics Italia. «Con l’obiettivo di sviluppare una soluzione di elevatarilevanza e qualità abbiamo vo-

luto collaborare con un brand di valore nel mondo delle due ruote come Energica, che grazie alla sua esperienza e alla propensione all’innovazione rappresenta unpartner di ec-cellenza per iniziare questo percorso con la realizzazione del progetto Smart Ride».«Siamo orgogliosi di affiancare un punto di riferimento mondiale come Samsung nel progetto SmartRide», sottolinea Livia Cevoli-ni, CEO Energica Motor Company S.p.A., «La nostra idea di impresa è radicata nella ben nota Motor Valley Italiana: i motori e l’inno-vazione sono sempre stati nel nostroDNA. Nel corso di questi anni abbiamo interpretato le necessità del mercato andando ad anti-cipare prodotti e soluzioni uniche al mon-do. Siamo andati oltre allo status quo che la tecnologia attuale offriva, creando un nuovo know how. Creando Innovazione. Mi auguro che le vision Energica e Samsung connesse in questo nuovo progetto Smart Ride possa-no essere un’ispirazione per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia e oltre confine».

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DIVENTA TESTER PER UN GIORNO CON MOTO.IT SULLE

KTM ENDURO 2019: PROVA CON NOI LE EXC 2 E 4 TEMPI!

di Andrea Perfetti

MANDATECI LE VOSTRE FOTO E VIDEO, RACCONTATECI LA VOSTRA PASSIONE PER L'ENDURO! DIECI DI VOI TRASCORRERANNO UNA GIORNATA SULL'INTERA GAMMA 2019 GUIDATI DAI GRANDISSIMI CAMPIONI GIO SALA E ARNALDO NICOLI, COL NOSTRO ANDREA

PERFETTI. SOTTO CON LE CANDIDATURE, VI ASPETTIAMO!

Moto.it vi invita a parteci-pare a un’iniziativa fanta-stica. Dopo la giornata in sella alle Adventure KTM coi nostri amici lettori, vi proponiamo ora una nuova

avventura, ancora più emozianante. Porte-remo infatti dieci lettori a Rivanazzano, nel pavese, sui percorsi di enduro che ospite-renno la leggendaria Sei Giorni nel 2020. E con loro proveremo tutta la gamma Enduro EXC del 2019, sia a 2 che a 4 tempi!La data del giro è il 23 novembre 2018. Non un giorno qualsiasi, perché festegge-remo il compleanno di Gio Sala insieme a lui! Il sei volte campione del mondo di enduro (sempre in sella a KTM) ci accom-pagnerà lungo il giro insieme a un'altra leg-genda della regolarità, Arnaldo Nicoli. Par-tiremo al mattino, dopo un piccolo briefing in cui Arnaldo ci descriverà le nuove moto

austriache. I dieci scelti saranno ovviamen-te ospiti nostri anche a pranzo e poi nel po-meriggio concluderemo la nostra cavalcata, dopo esserci scambiati le moto e le opinio-ni, in modo da dare a tutti la possibilità di provare le varie moto in gamma.

COME FARE PER PARTECIPAREÈ semplicissimo: dovete essere appassio-nati di enduro. Non dovete per forza essere già proprietari di una KTM e non importa la vostra età. Non dovete essere nemme-no dei super piloti, basta che abbiate l'e-sperienza suffciente per affrontare un bel percorso condito da qualche tratto un po' impegnativo.Se lo siete, mandate via mail una foto o un video (non oltre 10 mega di dimensioni!) e un breve testo in cui raccontate il vo-stro amore per l'enduro (massimo 140 ca-ratteri). Avete tempo fino al 16 novembre

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2018. Verrete poi contattai dalla redazione di Moto.it

ATTENZIONE: Inserite nella mail anche i vostri dati anagrafici (nome, cognome, età, indirizzo, telefono, moto posseduta).La redazione sceglierà i dieci lettori che parteciperanno alla giornata in moto orga-nizzata da KTM Italia, in cui sarete nostri ospiti in tutto e per tutto. Per seguire al meglio sui social la nostra iniziativa, abbia-mo creato l’hashtag #ktmendurotester

Tutte le foto ricevute saranno pubblicate su Moto.it e sulla nostra pagina Facebook. Vi aspettiamo!Scrivete a: ktmendurotester@gmail.com

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Dopo averla vista in lavo-razione, eccola finalmente finita in tutto e per tutto: la South Garage Charleston ispirata alla mitica, omo-nima Citroën 2CV. Ne ri-

chiama i tratti stilistici e la personalità in generale e, finalmente, anche nella tinta bicolore, elegantissima. La monoscocca in alluminio posteriore è la protagonista indiscussa dal punto di vista estetico, con un forte richiamo ai parafan-ghi carenati della 2CV e alla verniciatura nella doppia tinta Nero-Rouge Delage, ri-presa anche per serbatoio, parafango ante-riore e deflettori d’aria.La monoscocca è sovrastata da un picco-lo portapacchi ripreso pari pari dal double chevron simbolo della Citroën, che termina a ridosso delle pedane del guidatore con un elegante fregio satinato. Il simbolo del marchio è presente anche sul serbatoio, ma soprattutto caratterizza la mascherina anteriore che richiama la griglia di un ra-diatore e non ingloba alcun faro. Quest’ultimo è stato posizionato sullo stelo

destro della forcella, per riprendere forma e posizione di quello montato sulla prima 2CV, che per motivi di costi di produzione montava un solo gruppo ottico!La spartanità concettuale contrasta con finiture davvero curate: basta guardare, e soprattutto accarezzare, la sella cucita a mano realizzata in pelle, o semplicemente ammirare le piastre di sterzo realizzate per fresatura dal pieno. All’interno degli steli forcella ci sono cartucce pressurizzate per aumentare le doti di confort. Filtri aria cromati hanno preso il posto del-la cassa filtro originale, mentre la voce del bicilindrico esce da due terminali di scari-co con la tipica forma a bottiglia: sono gli scarichi originali della Triumph Bonneville, mantenuti appunto per la coerenza este-tica rispetto alla 2CV originale. La Charle-stone di South Garage ha quindi raggiunto la piena maturità, pronta per sedersi … o meglio, parcheggiarsi a fianco della mitica Citroën alla quale si è ispirata, nello stand di Moto.it al Salone di Milano. Volete am-mirarla? Non vi resta che passare a trovarci a EICMA, al padiglione 15, stand G44.

CITROËN SOUTH GARAGE CHARLESTON: LA SPECIAL FINALMENTE COMPLETA!

di Francesco Paolillo

ED ECCO, FINALMENTE COMPLETA, LA SPECIAL CHE POTRETE AMMIRARE NELLO STAND DI MOTO.IT A EICMA 2018

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IL MERCATO A OTTOBRE ACCELERA A +17,9%. IL 2018 A

+6% GRAZIE ALLE MOTOdi Maurizio Gissi

LE VENDITE MOTO DI OTTOBRE CONFERMANO IL TREND POSITIVO DELL'ANNO, GRAZIE SOPRATTUTTO ALLE MOTO CHE A OTTOBRE SEGNANO UN +19,3% E CHE NEL 2018 OTTENGONO UN +10,4%.

MOTO PIÙ VENDUTA DEL MESE È LA BENELLI TRK 502 CHE PRECEDE LA AFRICATWIN

Con le vendite di ottobre messe in archivio si deli-nea un anno 2018 positivo per le immatricolazione di moto e scooter.Non siamo ai livelli del

2017 ma la crescita c'è e conferma la ri-presa in atto con costanza dal 2014.Ottobre, che ha un impatto del 6% circa sul totale annuale, si è chiuso con 16.459 unità immatricolate, in attivo del 17,9% rispetto a un anno fa quando il guada-gno fu del 22,6%. Le moto mettono a segno la prestazione migliore: +19,3% grazie a 6.202 unità targate. Anche gli scooter questo mese sono in netta ripre-sa: +17,1%, ovvero 10.257 unità, dando una mano a migliorare il saldo annuale. Per la prima volta nell'anno anche i cin-quantini invertono il brusco calo con un confortante +9,2%, 2.167 registrazioni, che si segnala appunto per l'eccezionalità del dato. A ottobre 2017 le moto aveva ottenuto un notevole +33,3%, gli scooter un +17% e i ciclomotori un +22,7%.

LA TOP 30 DI OTTOBRELa ripresa più sostenuta del solito del segmento scooter ha fatto sì che la clas-sifica complessiva di ottobre veda una maggiore incidenza degli scooter nella prime trenta posizioni. Con i soliti model-li nelle prime posizioni (i tre Honda SH, i Piaggio Beverly e Liberty, i nuovi 300 Yamaha XMAX e Honda Forza) e la pre-senza di sole sette moto nella Top 30: e si tratta unicamente di moto con guida a manubrio alto, enduro stradali o crosso-ver. Prima moto del mese, al dodicesimo posto, è la Benelli TRK 502: non è una sorpresa del tutto inattesa, visto che l'en-duro stradale di Pesaro sta andando mol-to bene da alcuni mesi e che si attende l'arrivo in vendita della nuova BMW GS, ma certo trovare una Benelli in questa posizione fa sensazione.Al secondo posto, 18° assoluto, c'è la Honda Africa Twin, seguita dalla 1200 GS al 20° e dalla Suzuki V-Strom 650.IL 2018 FINORA COME L'INTERO 2017I primi dieci mesi del 2018 segnano il

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totale immatricolato di 202.748 veico-li (sono stati 204.400 nell'intero 2017), ovvero un aumento pari al +6% che è un poco meno del guadagno visto un anno fa rispetto al 2016 (+7,9%). Le moto sono salite a 85.572 (il miglior risultato dal 2011) pari a +10,4% (un anno fa era sta-to +11,7%), mentre gli scooter raggiungo-no le 117.212 unità con un +3,1% (+5,5% l'anno scorso). I ciclomotori proseguono la tendenza al ribasso e nei primi dieci mesi sommano 18.060 registrazioni, in calo del 13,3%, quando a questo punto del 2017 erano a +1%.

LA TOP 100 MOTO GENNAIO-OTTOBRELa classifica vede al primo posto la solita BMW R 1200GS,nonostante da un paio di mesi le sue vendite siano calate aspet-tando l'arrivo dell'annunciata versione 1250. \L'Africa Twin tiene testa alla Ya-

maha Tracr 900, che precede la versione GS Adventure e la Benelli TRK 502 che supera le 2.000 immatricolazioni (al 13° posto c'è poi la Benelli Leoncino 500). Le prime venti posizioni vedono il monopo-lio di enduro stradali e naked.La prima 125 in classifica (20° posto) è la KTM Duke, mentre la prima super spor-tiva è la Ducati Panigale V4 che si piazza 21° con 844 unità vendute. Solo 36esima la prima custom in classifica (Harley-Da-vidson 883 Iron). Fra i marchi italiani nel-le prime cento posizioni da segnalare la Guzzi V7 al nono posto (1.552 unità) che però è la sola Moto Guzzi nella Top 100, Aprilia con la Dorsoduro al 79°, mentre Fantic è al 26° posto con la supermotard 125, Beta al 50° con la 300 RR e MV Agusta è assente.

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Moto.it Magazine N. 356 Special

Sebbene Colt Wrangler Mo-torcycles, fondata dal texa-no Colt Wrangler Lyons, ci sia solo dal 2015, in questi anni ha sfornato special a dir poco uniche. L'ultimo

loro progetto è una scrambler costruita prendendo come base una piccola di KTM, la 390 Duke.La moto mantiene il tipico telaio a traliccio, e guadagna un'estetica post-apocalittica con la carrozzeria in lamiera a vista, niente verniciatura colorata, solo trasparente, sca-rico slip on che ricorda quello delle MotoGP e luci anteriori a LED montate su di un cu-polino in acciaio. Il filtro dell’aria originale è stato eliminato e sostituito da un K&N molto più compatto che, assieme al nuovo scarico, dovrebbe migliorare le prestazioni della 390.La strumentazione TFT da 8 pollici, che in un primo momento sembrerebbe stata abolita, in realtà è stata incastonata nel serbatoio, garantendo un design molto più pulito. Completano poi il look finale i cerchi originali, verniciati in nero, e gli pneumati-ci dall'aspetto decisamente fuoristradistico. Il costo dell’elaborazione non è noto ma, tutte quelle lamiere fatte a mano, sicura-mente non sono economiche!

KTM 390 DUKE, UNA SPECIAL DAL LOOK POST-

APOCALITTICOdi Umberto Mongiardini

LAMIERE GREZZE, PNEUMATICI TASSELLATI E LOOK DA DURO PER QUESTA AUSTRIACA FATTA IN TEXAS

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Moto.it Magazine N. 356 Tecnica e Storia

Dopo aver parlato del rap-porto fra corse e produzione di serie, affrontiamo il se-condo argomento di questa serie dedicata agli impianti frenanti di ultima generazio-

ne. Se è vero che con l’avanzamento della tecnica gli spazi di arresto oggi sono stra-ordinariamente ridotti, è anche vero che la potenza frenante non è tutto!Occorre poter utilizzare nella maniera più conveniente le straordinarie prestazioni fornite dai moderni impianti frenanti, in modo da poter gestire al meglio la frena-ta in qualunque situazione. Entrano cioè in gioco, in aggiunta alla massima forza fre-nante che le ruote sono in grado di tra-smettere al suolo, altri fattori di importan-za fondamentale.Si tratta della prontezza della risposta all’a-zionamento della leva, della modulabilità, del feeling trasmesso al pilota, dell’unifor-mità della azione frenante e del bite inizia-le, senza dimenticare la resistenza al fading e lo sforzo richiesto alla mano. Oltre a quanto viene fatto dal costruttore dell’impianto, ci sono alcuni interventi che possono essere effettuati dagli utenti per ottimizzare la situazione. Alcuni sono mi-

gliorativi in assoluto e riguardano l’acquisto e il montaggio delle pinze e delle pompe più performanti reperibili in commercio. Quelle adottate di serie infatti sono deci-samente valide, ma per un impiego molto sportivo o addirittura pistaiolo ce ne posso-no essere altre che consentono di ottenere prestazioni superiori. Per quanto possano essere eccellenti indi-vidualmente, a livello di dimensionamento le pompe e le pinze devono essere corret-tamente accordate tra loro e quindi vanno considerate le une in funzione delle altre. In altre parole, la pompa non deve essere né troppo grande né troppo piccola in rela-zione alle pinze montate sulla moto, e vice-versa. Il rapporto tra le dimensioni di que-sti due componenti influenza infatti tanto l’incremento della forza che, partendo dalla leva, viene trasmessa ai pistoni della pinza quanto la corsa della leva stessa.Una pompa di diametro troppo grande ri-spetto a quello dei pistoni della pinza de-termina una eccessiva aggressività. La leva compie una corsa ridotta e può tendere addirittura a “fare muro”; inoltre aumenta la forza che si deve esercitare su di essa. Al contrario, una pompa di diametro troppo piccolo rispetto a quello dei pistoni della

FRENI: COME SONO MIGLIORATI

di Massimo Clarke

LE SCELTE, L’ACCORDATURA TRA POMPA E PINZE E LE REGOLAZIONI OTTIMALI CHE HANNO RESO GLI IMPIANTI DELLE MODERNE SPORTIVE

ANCORA PIÙ EFFICACI

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pinza causa una corsa della leva molto lun-ga, con una eccessiva modulabilità, fino a diventare “spugnosa”. Ipotizziamo di mantenere invariato il dia-metro della pompa e di montare pinze con pistoni di diametro maggiore. Poiché una stessa corsa determina lo spostamento di un eguale volume di liquido, a un identico movimento della leva corrisponde adesso un minore movimento dei pistoni. Perché lo spostamento di questi ultimi sia eguale a quello che avevano con le pinze originali, la corsa della leva deve essere maggiore. La pompa cioè risulta ora piccola rispetto alla pinza; per rimettere le cose a posto occorre sostituirla con un’altra più grande. In linea orientativa, se la moto è dotata di un doppio disco, con pistoni delle pinze del diametro di 32 mm o maggiore, è indicata una pompa da 19 mm. Con pinze invece da 30 mm (o meno), è OK una pompa da 17 mm. Se si impiega un solo disco, con una pinza di dimensioni analoghe è indicata

una pompa da 15 mm. In caso di pinze flot-tanti (con due pistoni collocati dallo stesso lato) vanno bene pompe con diametro di 15 o 17 mm se si montano due dischi; se inve-ce ce ne è uno solo, è in genere adatta una pinza da 14 mm.Altri interventi, mediante i quali si può mi-gliorare ulteriormente la situazione, sono oggi possibili grazie alla disponibilità di nuo-ve pompe Brembo, che permettono una re-golazione fine delle modalità di risposta e di intervento dei freni.Quando si aziona la leva, la prima fase del movimento è costituita dalla corsa a vuoto, che di norma varia da qualche decimo di millimetro a circa due millimetri. Il piston-cino della pompa si sposta fino a chiudere il foro di alimentazione; il liquido non viene messo in pressione e quindi non viene eser-citata alcuna azione frenante. La seconda fase del movimento consente la “ripresa” dello spostamento dei pistoni della pinza dovuti al roll-back (con questo ter-

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Moto.it Magazine N. 356 Tecnica e Storia

mine si indica lo spostamento dei pistoni, dell’ordine di qualche decimo di millimetro, dovuto alla elasticità degli elementi di te-nuta che, dopo la frenata, li riportano leg-germente indietro rispetto al disco). Durante questa fase le pastiglie vengono riportate a contatto col disco; non viene ancora eserci-tata alcuna azione frenante.La terza fase è quella utile, durante la quale ha luogo la frenata. Al crescere della forza con la quale si tira la leva aumenta la poten-za frenante. Alle ben note pompe Brembo RCS a interasse variabile si è di recente ag-giunta la 19 RCS Corsa Corta, che consente ancora maggiori possibilità di regolazione, grazie alle quali il pilota può ottimizzare i più importanti parametri di intervento del sistema frenante in modo da adeguarli alle sue esigenze (e ai suoi gusti).La prima regolazione è quella della distanza tra la leva e la manopola; è opportuno che essa venga effettuata con i guanti che si indossano durante la guida e non a mani nude. La seconda regolazione riguarda l’in-terasse, ovvero la distanza tra il fulcro della leva e il punto di applicazione della forza al pistoncino della pompa. Modificandola cambia il movimento della leva necessario per ottenere uno stesso spostamento del pistoncino (e quindi per muovere un eguale volume di liquido).Aumentando l’interasse si ha un maggiore

movimento del pistone e quindi migliorano la reattività e la prontezza. Al contrario, un minor interasse corrispondono una minore aggressività e una migliore modulabilità del-la frenata.La terza regolazione, e si tratta di una in-novazione di notevole portata, riguarda la corsa a vuoto. È possibile variare la distanza tra l’elemento di tenuta primario del piston-cino della pompa e il foro di alimentazione. In tal modo cambia lo spostamento che il pistoncino deve compiere per passare dalla posizione di riposo al punto nel quale inizia l’azione frenante. Il registro può essere collocato in tre po-sizioni. A quella indicata con la lettera R (race) corrisponde la corsa a vuoto minima; si ha cioè la massima prontezza di risposta all’azionamento della leva. Con la lettera N (normal) viene indicata la posizione in corri-spondenza della quale si ha la corsa a vuoto maggiore; ciò determina una migliore mo-dulabilità ovvero un “attacco” della frenata più dolce. La terza posizione è la S (sport), che fornisce una prontezza intermedia tra le altre due. L’importanza di questa rego-lazione non deve essere sottovalutata. Lo dimostra anche il fatto che i piloti delle Mo-toGP impiegano pompe con corse a vuoto personalizzate e accuratamente calibrate, con variazioni dell’ordine del centesimo di millimetro!

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Moto.it Magazine N. 356 Editoriale

Ciao a tutti! Giovedì aprirà Eicma - mer-coledì per i più fortunati - e se appena ne

avete la possibilità dovete as-solutamente venirci. Perché è l’esposizione più importante del mondo, perché sarà ricca di novità di ogni tipo a co-minciare da Moto.it e dal suo spazio, ma soprattutto perché tutti noi, indistintamente, ab-biamo bisogno di immergerci nel bello. Proprio così: il bello può far bene.E’ vero, i tempi non sono felici, dal Trentino fino alla Sicilia ar-rivano immagini apocalittiche e tragiche, e qui ne approfittia-mo per dire che abbracciamo idealmente tutti i nostri amici: da quelli di Arabba che d’esta-te guidano schiere di motoci-clisti tra i passi dolomitici fino ai siciliani che faticosamente stanno resuscitando la targa

Florio motociclistica. Insieme a tutti i genovesi che non ab-biamo certo dimenticato. Per loro sarà difficile ricominciare, e sarà certo impossibile venire a Milano in questi giorni per l’Eicma. Ma ripeto: se appena ne avete la possibilità venite a respirare la passione e a con-dividere la bellezza.Sento obiettare spesso: “il viaggio costa caro, le nuove moto le vedo anche sul sito, e poi nemmeno posso per-mettermele”. Tutto vero, non mancano i disagi, ma io vi rac-comando di andare oltre, se potete. Partecipare a questa grande festa dei motociclisti è una bella cura ricostituente. Mettetevi davanti alla nuova Panigale V4R, per dire della prima bellissima novità assolu-ta che mi viene in mente, o co-munque davanti alla moto dei vostri sogni, manubrio basso o con le gomme tassellate. Non conta assolutamente niente se

oggi pensate che quella moto non ve la potrete mai permet-tere –anche se mai dire mai- perché vi posso assicurare che quello che conta è proprio il sogno: invece della Panigale o della MV o della Harley prima o poi vi prenderete una bella bicilindrica economica, ma-gari d’occasione, e di quella vi innamorerete e non ve ne pentirete di sicuro. Quelli del-la mia generazione, in Fiera divoravano con gli occhi certi cinquantini sportivi che non avrebbero mai potuto avere; poi più avanti la GPz 900R e la Katana e la RC 30 e decine di altre straordinarie supersporti-ve. Di quelle meraviglie io mi sono proprio cibato, con quelle magnifiche moto abbiamo ali-mentato in tanti la nostra pas-sione e senza il Salone della Moto non so come avremmo fatto a diventare motociclisti. Ricordo che una volta non si potevano neanche toccare, le

NICO CEREGHINI "EICMA, IL BELLO FA BENE"

SE APPENA POTETE, VENITE A MILANO: DALLA BELLEZZA DELLE MOTO RICAVERETE ENERGIA, ALIMENTERETE LA VOSTRA PASSIONE. E’ UN RITO CHE VA FATTO E POSSIBILMENTE CONDIVISO. E PASSATE A TROVARE NOI DI MOTO.IT

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novità esposte, figurarsi se ci si poteva salire; invece oggi c’è anche questa possibilità, hanno capito che è con le mani e con il sedere che noi ci innamoriamo della moto, le hanno tirate giù dalle loro pedane, le hanno fissate per bene al pavimento, si aspet-ta il proprio turno e ci si ac-comoda col manubrio tra le mani. E naturalmente non c’è niente di meglio che condivi-dere la nostra passione, per farla crescere.Ci sarà persino qualche pilo-ta dei più amati, pronto ad incontrare il suo pubblico e firmare autografi. I selfie non chiedeteli, siate ragionevoli: dovrebbero fermarsi ore per

PARTECIPARE A QUESTA GRANDE FESTA DEI MOTOCICLISTI È UNA BELLA

CURA RICOSTITUENTE. METTETEVI DAVANTI ALLA NUOVA PANIGALE V4R, PER DIRE DELLA PRIMA BELLISSIMA NOVITÀ ASSOLUTA CHE MI VIENE IN

MENTE, O COMUNQUE DAVANTI ALLA MOTO DEI VOSTRI SOGNI, MANUBRIO

BASSO O CON LE GOMME TASSELLATE”

farne centinaia, e alla fine sconterebbero comunque un sacco di fans rimasti ancora in fila. Sarebbe molto bello se venissero proprio tutti, i nostri eroi, nel week end che quest’anno (dopo molte edi-zioni sfavorevoli) è libero dal-le gare, però mi dicono che non era previsto. Oggi le case sembrano aver perso il controllo dei loro pi-loti, ma questa è una nota a margine. Ci saranno invece le ragazze, tante e belle, e an-che questo fa bene al morale. Insomma, venite all’Eicma, passate a trovarci al nostro stand, portate i vostri amici, i vostri figli, i nipoti. Immerge-tevi nel bello.

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MOTOGP GP DI MALESIA

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Vittoria di Marc Marquez, davanti ad Alex Rins e Jo-hann Zarco. Solo sesto An-drea Dovizioso, nono Dani-lo Petrucci, 12esimo Franco Morbidelli, 18esimo Valenti-

no Rossi, caduto dopo essere stato in testa per 17 giri.Sul più bello, quando sembrava che si do-vesse assistere a un finale da brividi e pie-no di significati, con una sfida pazzesca tra Valentino Rossi e Marc Marquez, Valentino ha perso il controllo della sua Yamaha, fi-nendo a terra alla curva uno del 17esimo giro. In quel momento, Rossi, in testa dalla prima curva, aveva sei decimi di vantaggio, con un Marquez alle sue spalle che stava ricucendo uno strappo che al 12esimo pas-saggio era di 1”2. Marc spingeva fortissimo, quasi a ogni curva gli si chiudeva lo sterzo, tanto che al suo box scuotevano la testa preoccupati, quasi timorosi che potesse sbagliare e finire a terra. Lui, però, come sempre se ne è infischiato degli avvertimenti della sua moto e la sua pressione ha fatto sbagliare Rossi, fino a quel momento impeccabile. Niente sfida, quindi, tra i due grandi rivali del 2015, con Marquez che ha conquistato in carrozza il

suo nono successo stagionale, con Rossi 18esimo al traguardo, dopo aver disputato la miglior gara stagionale. La sua prestazio-ne farà discutere, verrà sicuramente letta in modi diversi: la mia lettura è che Va-lentino ha visto l’occasione e ha provato a sfruttarla al meglio, punto nell’orgoglio an-che dal successo del compagno di squadra in Australia. Gli è andata male, ma è stato comunque un grande protagonista.

SUZUKI A DOPPIA FACCIAOttimo il secondo posto di Alex Rins, che proprio nell’ultimo giro ha infilato Johann Zarco: lo spagnolo ha faticato un po’ all’i-nizio, poi ha preso un gran ritmo e nel fi-nale ha girato fortissimo, conquistando il terzo podio consecutivo per la Suzuki, a conferma della grande competitività della quattro cilindri in linea. Peccato per Andrea Iannone, caduto all’ultima curva del primo giro, scivolata provocata in qualche modo – involontariamente, naturalmente – da una strana manovra di Marquez.

DISASTRO DUCATISulla pista che l’aveva vista trionfare ne-gli ultimi due anni, la Ducati è incappata in una delle peggiori gare stagionali, con

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MARC MARQUEZ VINCE IL GP DI MALESIA

di Giovanni Zamagni

VITTORIA DI MARC MARQUEZ, DAVANTI AD ALEX RINS E JOHANN ZARCO. SOLO SESTO ANDREA DOVIZIOSO, NONO DANILO PETRUCCI, 12ESIMO FRANCO MORBIDELLI, 18ESIMO VALENTINO ROSSI, CADUTO

DOPO ESSERE STATO IN TESTA PER 17 GIRI

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Andrea Dovizioso, il migliore con la De-smosedici al traguardo, solo sesto, staccato di 11”248! Un distacco abissale, mai visto nella seconda parte della stagione, quando Andrea ha sempre lottato per la vittoria. Considerando che gli altri piloti Ducati sono finiti molto più indietro, si può tranquilla-mente affermare che non ha funzionato qualcosa con queste temperature, consi-derando che fino a ieri Andrea sembrava molto competitivo. Per dirla alla Dovizioso: un’altra gara im-portante per raccogliere dati fondamentali per lo sviluppo della GP19, già provata set-timana scorsa a Valencia da Michele Pirro, che, purtroppo, non ha chiuso la gara per una caduta. L’unica notizia positiva per Do-vizioso è la Ducati è la conquista matema-tica del secondo posto nel mondiale. Uno zuccherino, in una giornata amarissima.

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CLASSIFICA, GP DI SEPANG

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CLASSIFICA MONDIALE

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Marc Marquez ai microfoni di SKY: “Partivo dalla terza fila: è stata una extra motivazione, non ho mai vinto partendo dalla terza fila. Ma ho fatto

fatica all’inizio, per passare i piloti ho fatto alzare troppo la temperatura delle gomme. Rossi ha iniziato a spingere, ha allungato, poi però ho spinto un’altra volta: era una spinta di cuore, non di testa… Peccato per l’errore di Valentino, sarebbe stato bello arrivare con lui fino alla fine. Ero al limite, tutta la gara al limite. Ero a 1”5, poi piano piano ho iniziato a recuperare decimi, ho ritrovato energia, il corpo mi spingeva, poi quando è caduto Rossi mi sono rilassato. Lo dico quando ho la moto perfetta, ma oggi ho guidato di cuore: avevo già vinto, siamo in Malesia su un circuito che faccio fatica, essere lì se-condo, mi ha fatto guidare con il cuore. Ho fatto tanta fatica, ma è andata bene. Vole-vo fare i complimenti a Martin e Bagnaia: Jorge ne aveva un po’ di più di Bezzecchi, che però è stato bravissimo e Pecco ha fat-to un anno perfetto. Bagnaia è stato compagno di squadra di mio fratello nel CEV”.

Johann Zarco: “Se sono riuscito a salire sul podio è grazie al mio inizio gara. Rossi era velocissimo, ho provato a passarlo ma non era possibile, ma seguirlo a distanza mi ha permesso di prendere un po’ di margine su quelli dietro. Quando lui è caduto, ero secondo dietro a Marquez, ma già da qualche giro mi segna-lavano la rimonta di Rins: mi ha passato alla curva 4, era più veloce di me, ma ho provato a stare con lui. Non era però possi-bile e quasi cado alla curva 11: a quel punto non ho più forzato. Per Valencia, il primo obiettivo è conquistare il titolo di miglior pilota non ufficiale, poi, perché no, prova-re a finire il campionato nei primi cinque. Rispetto all’anno scorso sono più preciso sulla moto: qui abbiamo iniziato male nelle FP1 e quando ci succede, solitamente, non riusciamo a trovare la strada, ma questa volta ci siamo riusciti. La nostra moto è la stessa della prima gara, ha dei limiti, ma oggi i limiti erano per salire sul podio”.

Alex Rins: “E’ stata una gara difficile e molto calda. Ho faticato nei primi giri, era dura supe-rare le Ducati, velocissime in rettilineo. Rossi e Marquez sono scappati, per me era

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I COMMENTI DEI PILOTI DOPO IL GP DI MALESIA

di Giovanni Zamagni

LE DICHIARAZIONI POST GARA DI MARQUEZ, ZARCO E RINS

impossibile tenere quel passo, ma sono ri-masto concentrato e quando ho superato Pedrosa ho spinto ancora di più per andare a prendere Zarco. La Suzuki è competitiva dall’inizio dell’anno e nella seconda parte della stagione siamo cresciuti ulteriormen-te. Quest’anno abbiamo la Suzuki ha con-quistato otto podi e hanno già iniziato a lavorare sulla moto 2019, Giuntoli ha già usato la prima versione del motore dell’an-no prossimo. Ad Assen mi hanno portato un’evoluzione di motore, con più potenza massima e da lì abbiamo migliorato, fino a combattere con Honda e Yamaha. Anch’io ho più esperienza, riesco a gestire meglio gomme ed elettronica”.

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Era arrivato in Malesia con-vinto di poter essere com-petitivo, ma anche con qual-che dubbio: «Negli ultimi due anni abbiamo vinto sul bagnato: mi piacerebbe che

la gara fosse asciutta, per capire meglio il nostro livello». Andrea Dovizioso è stato accontentato, ma il responso è stato ben al di sotto delle aspettative, con Andrea in grande sofferenza. Come peraltro tutta la Ducati. «Non avevo girp, ma probabilmente non ce l’aveva nessuno: dobbiamo studiare i dati e capire se c’è stato qualcosa che non ha funzionato come avrebbe dovuto (gom-me? NDA) o se è stato un nostro limite. Giovedì avevo detto che mi sarebbe pia-ciuto correre con l’asciutto, perché qui con il sole non siamo mai andati forte in gara e oggi sono venuti fuori i nostri limiti, che non ci hanno permesso di fare dei buoni giri. Anch’io ho fatto degli errori: oggi ho preso una bella paga. Non essendoci più niente in ballo, non me la prendo più di tanto, anche se, naturalmente, è stato un peccato non essere veloce: lo considero un test importante per raccogliere dati per l’anno prossimo».

E’ stata la peggior gara dell’anno?«Diciamo simile a quella in Argentina. Sia-mo andati molto male, ma prima di trarre delle conclusioni bisogna capire se c’è sta-to un problema: la differenza rispetto alle prove è stata troppo grande».

E’ un caso che dove avevi vinto nel 2017 non ci sei riuscito nel 2018 e sei andato

bene dove l’anno scorso faticavi? In al-tre parole: sono cambiate le caratteristi-che della moto? «Qui siamo andati peg-gio dell’anno scorso solo perché si è corso sull’asciutto, non per altro, anche se mi aspettavo di fare meglio. La verità è che, generalmente, siamo andati più forte dove eravamo in difficoltà: nel complesso siamo stati sicuramente più competitivi del 2017, ma Marquez e la Honda sono stati più forti dell’anno scorso».

Se non altro, hai confermato il secondo posto nel mondiale.«Sì, di questo sono contento, è comunque un obiettivo importante. Rossi oggi è stato strepitoso, ma il suo errore, come ne ho fatti io tanti prima, mi ha permesso di con-quistare il secondo posto».

Cosa pensi di Bagnaia?«Sono molto contento per lui. Non lo co-nosco benissimo, ma mi sembra un bra-vo ragazzo ed è stato bravissimo a fare il passo in avanti per conquistare il titolo. Ha fatto lo “step” in inverno, come fanno i campioni e la vittoria in Qatar ha fatto ca-pire che aveva svoltato. Sono contento che venga in Ducati».

Lorenzo sui social ha usato parole di fuo-co nei tuoi confronti: vuoi rispondere?«Non so nemmeno cosa abbia detto, non perdo tempo con certe cose. Non ho fatto polemica e Jorge, come al solito, ha fatto l’errore di dare troppa importanza alle cose riportate. Io non ho mai fatto il suo nome, ma non mi importa di questa cosa».

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DOVIZIOSO "OGGI HO PRESO UNA BELLA PAGA"

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Avrebbe potuto essere una giornata storica, si è tra-sformata in una delusione cocente. Lo ammette lo stesso Valentino Rossi.«E’ stata una gara fantasti-

ca, la migliore dell’anno. Se avessi vinto, sarebbe stata una giornata storica, la più bella della mia carriera, perché in Moto2 ha vinto per la prima volta mio fratello (Luca Marini, NDA), ha vinto per la pri-ma volta il titolo Pecco Bagnaia, per la prima volta la mia squadra (SKY-VR46, NDA) ha conquistato il mondiale. Se ce l’avessi fatta anch’io sarebbe stata indi-menticabile».

Invece cosa è successo?«Non lo so, la devo rivedere bene, ma è chiaro che quando cadi è perché hai fatto un errore. Dalla moto a me non è sembrato di aver fatto niente di differen-te e in quella curva (la numero uno, NDA) solitamente scivola perché si chiude l’an-teriore, invece io ho perso il posteriore».

Forse eri un pelo largo.«Non lo so, a me non è sembrato. Stavo spingendo, mi sentivo bene sulla moto, anche se ero cosciente che mi avrebbe preso. Quando avevo 1”3 di vantaggio, ho pensato che se allungavo ancora un pochino ce l’avrei fatta, invece sulla la-vagna ho visto 1”1, poi 0”9, poi 0”6 e sapevo che saremmo arrivati fino all’ul-timo a giocarcela. Purtroppo, però, sono caduto».

Avevi in mente una strategia per la sfi-da finale con Marquez?«La strategia era una sola: andare alla morte. Ero forte, potevo giocarmela: spe-ravo mi raggiungesse il più tardi possibile per poi dare il tutto per tutto alla fine».

La notizia buona è che la Yamaha è tor-nata competitiva.«Abbiamo fatto un passo in avanti, ma negli ultimi giri siamo sempre un po’ in difficoltà: anche Vinales, in Australia, era calato tanto alla fine, ma era da solo, mentre io avevo dietro Marquez».

Zarco, però, non ha le vostre novità, ep-pure nei GP dove voi ufficiali siete stati veloci, lo è stato anche lui; a me viene il dubbio che tutti questi miglioramenti della Yamaha non ci siano stati, che la competitività sia dovuta ad altro. Cosa ne pensi?«Noi abbiamo stravolto la messa a punto per far lavorare meglio la gomma poste-riore e abbiamo migliorato, ma durante l’inverno ci vuole un aiuto da parte del-la Yamaha. Ho parlato con i giapponesi, stiamo lavorando: dopo una gara così, su una pista tosta e con un gran caldo, hai la speranza che basti poco per tornare da-vanti. E’ probabile, però, che sia più l’as-setto a fare la differenza, che Zarco sia veloce per questo. In ogni caso, nel sof-tware abbiamo fatto un passo in avanti, adesso bisogna farlo anche nell’hardware (nel motore, NDA)».

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ROSSI "POTEVA ESSERE UNA GIORNATA STORICA"

Marquez ha detto che questa gara gli ha ricordato quella del Giappone con Dovizioso: sia a Motegi che qui erava-te entrambi al limite, con grandi rischi per tutte e due. Sia in Giappone che in Malesia è finita allo stesso modo: lui ha vinto e tu e Dovizioso siete caduti. Si-gnifica che per batterlo bisogna andare oltre il limite?«Lui ha vinto nove gare, è quello che va più forte di tutti. Io mi sentivo veloce, ho spinto, ma sono caduto. Il passo in avanti, però, c’è stato ed è evidente».

Marquez ha detto che ha corso con la extra motivazione della penalizzazione e con la voglia di batterti.

«Soprattutto questo: sono contento di es-sere una extra motivazione per Marquez».

La delusione per la caduta è compen-sata dalla vittoria di Luca e dal titolo di Pecco?«Bisogna essere bravi a dividere le emo-zioni. La vittoria di Luca, il titolo di Pec-co, il successo del team sono state così emozionanti che una persona normale sa-rebbe stata 3-4 ore sfinita a piangere su una sedia. Io, invece, ho corso una gara: è stata una motivazione, sapevo che se avessi vinto sarebbe stato straordinario. Ma la delusione rimane: stasera e domani dovrò nascondere corde e sgabelli per non fare stupidate…».

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Moto2

Campione del Mondo. Pec-co Bagnaia è campione del mondo, come è giusto che sia: nel 2018 ha dimostrato di essere sempre il più for-te. Lo confermano anche i

numeri: otto vittorie, 11 podi in totale, 304 punti, 32 in più di Miguel Oliveira, ininter-rottamente in testa al campionato dal GP d’Austria, quindi da otto gare. Per conquistare il titolo, aveva una serie di combinazioni favorevoli, ma lui ha voluto riuscirci da “solo”: il terzo posto gli garan-tiva il titolo indipendentemente dalla posi-zione di Oliveira.

«Sono partito con l’obiettivo di salire sul podio, anche se sapevo che non sarebbe stato facile, perché in qualifica avevo fati-cato un po’. Ma la squadra, come sempre, ha fatto un grandissimo lavoro. Ho spinto per otto giri, poi quando Oliveira mi ha superato sono stato attento a non stargli troppo vicino, per prendere aria e per non scaldare troppo gomme e freni. Pasini mi è arrivato vicino: siamo amici, ho sperato che non mi ostacolasse. Poi, però, ho trovato altre energie, ho spinto di nuovo per stare tranquillo. E’ stata una stagione incredibile, assieme a Luca (Marini, NDA) siamo cresciuti tan-

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PECCO BAGNAIA "LA PAROLA CHIAVE È: INSIEME"

to, lui sarà un avversario tosto per tutti nel 2019. Per quanto mi riguarda, è la prima volta che combatto per il titolo, nella mia carriera avevo vinto solo l’europeo con le MiniGP 50 cc. Avevo la possibilità di passa-re in MotoGP già nel 2018, ma volevo pro-vare a conquistare il titolo della Moto2. Ho lavorato bene durante l’inverno, ho capito di poter essere competitivo».

Otto vittorie, quale la più importante?«Due. La prima in Qatar, perché mi ha dato la consapevolezza di essere forte. E poi quella in Austria, quando sono tornato in testa alla classifica: lì ho capito di poter conquistare il titolo. Ma anche il successo ad Austin è stato fondamentale».

Qual è stata la chiave di questa stagione?«Aver firmato subito con la Ducati per il 2019 mi ha tolto i pensieri, ho potuto con-centrarmi solo sulla Moto2: credo sia stato il mio punto forte. Qualcuno mi ha criticato perché avevo deciso di passare in MotoGP senza avere ancora vinto un GP in Moto2 (Bagnaia ha firmato a febbraio, prima dell’inizio del mondiale, NDA), ma io ero tranquillo, sapevo quello che potevo fare».

Qual è la parola di questo mondiale?«”Insieme”. Insieme al team abbiamo fatto un ottimo lavoro, abbiamo vinto, perso, fa-ticato, combattuto. Sempre tutti insieme. E’ una vittoria di tutti e devo dire grazie alla squadra, alla mia famiglia, a Sky, a Valentino, alla VR46, alla mia fidanzata, a mia sorella Carola (sempre al suo fianco, NDA), che mi ha sopportato quando ero nervoso e rompevo le scatole».

Qual è stato il momento più difficile del-

la tua carriera? «Il 2013: arrivavo dal CEV dove ero uno dei più forti, ma nel mondia-le mi sono ritrovato a essere uno dei più scarsi. Ma quella stagione difficilissima mi ha aiutato, mi ha dato forza: senza il 2013, sarei più debole mentalmente, non sarei qui. E lì è stata fondamentale l’Academy: senza di loro sarei stato a casa, non avrei più corso. E anche il team Aspar mi ha aiu-tato a diventare più forte, un pilota vero».

Come sono stati i giorni precedenti la gara?«Molto intensi. In Australia avevamo fatto male perché ci siamo fatti prendere dal-la frenesia. Qui abbiamo lavorato meglio, siamo sempre stati sul pezzo, non abbia-mo commesso l’errore di voler strafare. In questi giorni ho cercato di non pensarci, ma ieri sera ha cominciato a chiudersi lo stomaco, non ho mangiato, questa mattina non ho fatto colazione. Avevo mal di pan-cia, ho provato una sensazione veramente strana. Per fortuna c’erano qui i miei geni-tori, mia sorella, la mia fidanzata, tutta la mia famiglia: manca solo mio fratello, ma mi ha seguito da casa».

Qual è il complimento più bello che hai ricevuto?«Tantissimi, non saprei. Ma è bello vedere le persone che ti vogliono bene emozio-nate: vuol dire che abbiamo fatto un buon lavoro. Tutti insieme».

Adesso sei pronto per la MotoGP. «Bisognerà iniziare da zero, sarà totalmen-te differente. Ma la ducati mi ha dato tut-to quello che volevo e mi ha voluto a tutti i costi. Ci sarà tanto da imparare, ma sono contento di iniziare una nuova avventura».

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GP DI MALESIASPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? COSA È SUCCESSO AD ANDREA IANNONE? PERCHÉ LA DUCATI È ANDATA COSÌ MALE?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La penalizzazione a Mar-quez dopo le Q2. Dopo aver conquistato la pole, Marquez è stato retrocesso in settima posizione, penalizzazione che

il pilota della Honda ha vissuto come un’in-giustizia. Questo lo ha fatto partire con una extra motivazione, come ha detto lui stesso;2) La caduta di Rossi. E’ stato naturalmen-te un momento chiave: Valentino ha perso il controllo della Yamaha alla prima curva del 17esimo giro, quando tutti si preparavano a una sfida ricca di significati tra Rossi e Mar-quez a Sepang;3) Le qualifiche bagnate. La pioggia caduta prima delle qualifiche ha un po’ cambiato i valori in campo, soprattutto per quanto ri-guarda Vinales, solo 11esimo sullo schiera-mento: vista la competitività della Yamaha e la velocità di Maverick nel finale, se fosse scattato almeno dalla seconda fila, si sarebbe giocato la vittoria;4) La pressione di Marquez. Marc mette una grande pressione agli avversari, che per bat-terlo devono rischiare oltre il limite, come è successo a Lorenzo a Misano, a Dovizioso in Giappone e qui a Rossi;5) La competitività della Suzuki. Partito otta-

vo, Rins è risalito fino al secondo posto con una moto che, in questo momento, sembra avere pochissimi punti deboli. Tra l’altro, Alex ha fatto anche il giro più veloce;6) Le difficoltà della Ducati. La poca compe-titività della DesmosediciGP è stato uno dei punti chiave: ultimamente c’era sempre una Ducati a lottare per la vittoria, mentre in Ma-lesia ha chiuso lontanissima.

Cosa è successo ad Andrea Iannone, caduto all’ultima curva del primo giro mentre era quarto?Risponde Iannone: «Marquez ha perso prima l’anteriore e poi il posteriore: istintivamente, per non centrarlo, ho pinzato più forte e sono caduto. Non credo avessi altre possibilità».

Perché la Ducati è andata così male, dopo essere stata protagonista venerdì e sabato, perlomeno con Dovizioso?Difficile rispondere. Dopo le prove Andrea era convinto di avere un buon passo, ma la differenza in gara è stata grande. Tutte le Ducati, però, hanno faticato, non solo quella di Dovizioso, quindi è difficile ipotizzare un problema tecnico. Qui ci vuole l’ingegnere Bernardelle per chiarire la situazione. Appun-tamento mercoledì a DopoGP registrato nelle stand di moto.it a Eicma.

Q

Il vantaggio di Rossi su Marquez.1 giro: 1”440; 4 giro: 0”885; 5 giro: 0”711; 10 giro: 1”116; 12 giro: 1”247; 13 giro: 0”933; 14 giro: 0”875; 15 giro: 0”743; 16 giro: 0”648.

Cosa è successo a Michele Pirro?Il sostituto di Jorge Lorenzo, partito dalla 14esima casella, è caduto all’ultima curva del sesto giro mentre era 13esimo.

Cosa è successo tra Lorenzo e Dovizioso?Sabato sera, a chi gli chiedeva l’opinione sulla rinuncia di Lorenzo a disputare il GP, Dovizio-so prima ha cercato di non rispondere, poi si è fatto scappare un: «Non so i dettagli, sono situazioni un po’ strane in generale, situazio-ni che capitano spesso in Ducati o con certi piloti…». Parole che, obiettivamente, Andrea poteva evitare, ma che non sono sembrate neppure così offensive: tra l’altro, tra le due parti tirate in causa (Ducati e Lorenzo), sem-bravano più negative nei confronti di Borgo Panigale. Lorenzo, però, le ha prese malissi-mo e la sua risposta attraverso i social è stata durissima. Ha iniziato con un: «Grazie mille Dovi, sei un vero gentiluomo» seguito dagli

applausi; ha continuato con «La sua è invidia e opportunismo», per finire con un sarcastico «E’ un campione del modo, della 125» per rispondere a chi gli chiedeva Dovi chi? Since-ramente se ne poteva fare a meno: Andrea ha sbagliato, Jorge ha reagito in modo in-comprensibile (almeno per me).

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Rins 2’00”762 (5); Zarco 2’00”780 (4); Mar-quez 2’00”808 (4); Rossi 2’00”912 (10); Do-vizioso 2’00”930 (4); Vinales 2’00”964 (14); Pedrosa 2’00”987 (4); Miller 2’01”274 (3); Petrucci 2’01”686 (4); Bautista 2’01”737 (13).

Le tre più belle frasi del GP3) Marquez: «La penalizzazione mi ha dato una extra motivazione e l’idea di lottare con Rossi me ne ha data un’altra ancora»;2) Rossi: «La delusione e grande: per qual-che giorno è meglio evitare corde e sgabelli per non fare gesti pericolosi»;1) Bagnaia: «Ho cercato di non pensare al titolo, ma è da sabato che non mangio: mi si è chiuso lo stomaco».

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MARC MARQUEZ VOTO 10E’ impressionante. Tra venerdì e sabato avrà salvato almeno cinque, sei cadute sicure e in gara quasi a ogni curva gli si chiudeva lo sterzo. Sembrava dovesse vo-lare via da un momento all’altro, ma poi a cadere è stato Rossi, come era già suc-cesso a Lorenzo a Misano e a Dovizioso a Motegi. Per batterlo, bisogna andare oltre il limite: il problema, per gli altri, è che solo lui sembra riuscirci. Extra motivato.

VALENTINO ROSSI 5Ci ho pensato a lungo e ancora non sono del tutto convinto, perché ha entusiasma-to, ha guidato alla grande, ha fatto vedere che per orgoglio e motivazione non è se-condo a nessuno: chi lo dà per finito, per la milionesima volta, lo fa senza nessuna ragione. Però non si può negare che abbia sbagliato e, come ha detto lui, se avesse vinto sarebbe stata una giornata storica. E che peccato aver perso la sfida finale con Marquez a Sepang, una sfida, inevitabil-mente, ricca di significati. Da applausi. Ma che peccato.

ALEX RINS 9Non lo pensavo così forte, veloce, tenace e costante. Dopo un 2017 difficilissimo, tra infortuni e scarsa competitività della moto, un altro avrebbe fatto fatica a riprendersi:

lui ci è riuscito nel migliore dei modi, dimo-strando grandi qualità. Deve migliorare in qualifica, deve essere più efficace nei primi giri, ma è a un livello altissimo. Scommessa vinta.

DANI PEDROSA 7Una prestazione certamente incoraggiante, in vista del gran finale: personalmente, tifo per una sua vittoria a Valencia. Ultima curva.

ANDREA DOVIZIOSO 5Sembrava dovesse giocarsi la vittoria, in-vece è stato annichilito - e forse sorpreso – da una DesmosediciGP poco competitiva. In ogni caso, è sempre lui il miglior pilota Ducati al traguardo. Per una volta, poco incisivo.

ALVARO BAUTISTA 6Alla fine, comunque, lui porta sempre a casa il massimo ottenibile.

DANILO PETRUCCI 4Simeon a parte, è ancora una volta la peg-gior Ducati al traguardo. Momento duris-simo.

ALEIX ESPARGARO 4Altra gara da dimenticare: l’aspetto peg-giore è che ti accorgi che c’è solo guardan-do la classifica.

LE PAGELLE DELLA MALESIAdi Giovanni Zamagni

DIECI A MÁRQUEZ, 9 A RINS E 5 A ROSSI, DA APPLAUSI, MA CHE PECCATO!

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FRANCO MORBIDELLI 6Ci mette del suo e porta sempre la moto al traguardo. Non può fare di più.

ANDREA IANNONE 5Probabilmente chiunque avrebbe reagi-to con lo stesso istinto vedendo il pilota davanti a lui (Marquez) praticamente già a terra: l’errore è ovviamente suo, ma è più che comprensibile.

HONDA RC213V VOTO 8,5Un’altra vittoria, ma sembra più un altro successo del pilota più che della moto. Che, comunque, non è proprio scarsa…

YAMAHA M1 VOTO 9A Sepang è sembrata molto competitiva, forse la migliore in pista.

SUZUKI GSX-RR VOTO 9Manca solo un po’ di velocità massima, per il resto siamo ad altissimi livelli. Non era facile raggiungerli dopo le difficoltà del 2017. Bravi.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8Il distacco accumulato da tutti i piloti dice che qui la Ducati non era così competitiva come Yamaha, Suzuki e Honda.

APRILIA RS-GP VOTO 5Un voto in più perché A.Espargaro è entra-to in Q2. Va detto che Aprilia sta usando queste gare per fare esperimenti e racco-gliere dati per il 2019.

KTM RC16 VOTO 4L’unica moto arrivata al traguardo ha preso due secondi al giro…

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PETRUCCI "UN SACCO DI VOLTE HO PENSATO DI

SMETTERE"di Giovanni Zamagni

IN UN'INTERVISTA ESCLUSIVA A MOTO.IT, DANILO RIPERCORRE LE DIFFICOLTÀ DELLA SUA CARRIERA, TOTALMENTE ANOMALA: “SONO ARRIVATO IN MOTOGP DALLA PORTA DI SERVIZIO: NON LO RIFAREI PIÙ”. IL PILOTA DELLA DUCATI PARLA DEL SUO FUTURO, MA ANCHE

DEL SUO MOMENTO DIFFICILE

Il 6 giugno, la Ducati ha annunciato ufficialmente l’ingaggio di Danilo Petruc-ci come sostituto di Jorge Lorenzo sulla Desmosedi-ciGP ufficiale. Probabilmen-

te è stato il giorno più bello della sua vita sportiva; poi, però, sono iniziati i guai, con risultati ben al di sotto delle aspettative: ottavo in Catalunya; caduto in Olanda; quarto in Germania; sesto in Rep.Ceca; quinto in Austria; 11esimo A San Marino; settimo ad Aragon; nono in Thailandia; nono in Giappone; 12esimo in Australia. Cosa sta succedendo a Petrucci?

Danilo, è un momento difficile?«Sì, anche se ci sono state delle buone gare. In passato, a Brno e a Zeltweg ho sempre sofferto, invece quest’anno sono andato forte, perché in Austria ho fatto quinto e in Rep.Ceca ho finito a tre secondi da Dovizioso che ha vinto. Erano gare che temevo molto, invece sono andato forte. A Misano ero un po’ in difficoltà: a diffe-renza degli altri, non avevo fatto i test e

abbiamo iniziato a rincorrere. Per provare a recuperare sugli altri, chiedevo sempre un po’ troppo alle gomme e si è innesca-to un effetto “domino”, abbiamo cercato di risolvere i problemi con la messa a punto, abbiamo fatto un sacco di modifiche e mi sono messo un po’ in difficoltà. L’apice negativo lo abbiamo toccato in Giappone, quando abbiamo provato a fare subito qualcosa di diverso sulla moto: quello è stato un venerdì disastroso. Nelle FP1 ci siamo resi conto che quel set up non funzionava, poi ha piovuto nelle FP2, sono caduto nelle FP3 cercando di fare il tempo e sono rimasto fuori dalla Q2. Qualsiasi cosa provavo a fare di diverso non funzionava. Stavo giocando in difesa rispetto a Crutchlow e Zarco (con i quali Danilo è in lotta per il titolo di miglior pi-lota privato, NDA): dopo il 15esimo tempo in qualifica ho corso la gara come se non avessi più niente da perdere, come se fos-se la prima del campionato, non una del-le ultime. Mi è servito mentalmente, mi sono detto che non mi potevo far condi-zionare così tanto dalla situazione. Non ho

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più pensato al campionato, l’ho dato per perso: non posso stare così per un quinto posto, cosa succederà quando mi giocherò qualcosa di più importante?».

Quindi, problemi tecnici ma anche psi-cologici? «Non mi ero mai trovato a dover combattere per qualcosa per tutto il cam-pionato: lottare sempre con i migliori è molto difficile. Devo abituarmi a non pen-sare più solo alla singola gara, devo avere una visione più globale, consapevole che i primi cinque del mondiale sono tutti piloti fortissimi, hanno vinto tanti titoli che quasi non gli bastano le mani per contarli, men-tre io ancora non ho vinto nemmeno una gara. Pensare a questo mi ha messo più pressione, più stress: ho fatto tutto da solo, non me l’ha messa qualcun altro».

Come se tu temessi di non essere all’al-tezza e di dover dimostrare il tuo valore?

«Sì, è una questione di orgoglio personale, mi sono puntato su questa cosa: nessuno mi ha detto che se non faccio quinto sono scarso… Mi sono messo pressione da solo, anche vedendo i due piloti ufficiali Ducati andare più forte di me. Fino a metà stagio-ne eravamo più o meno lì, poi loro sono migliorati e sono andato sotto stress: ho cercato di fare sempre di più, sempre di più, sempre di più. E alla fine non ce la fai più, la pressione mi ha schiacciato, non sono più riuscito a gestire i momenti ne-gativi. E’ chiaro che tutto questo mi deve servire per il 2019: dopo aver firmato per Ducati mi sono imposto obiettivi diversi, ho pensato di dover arrivare preparato sotto tutti gli aspetti alla prossima stagione».

Danilo, immagino che lo avrai sentito dire anche tu, tanti pensano che Petrucci non sia all’altezza di un team ufficiale. Addirittura, dopo la gara di Bautista in

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Australia, qualcuno si è chiesto se non sia il caso di spostare te in SBK e dare ad Alvaro la Ducati MotoGP. Come la vivi?«Intanto è importante non seguire tutto quello che viene detto e scritto: mi ha dato beneficio. Per carità, ho massimo rispetto di Bautista, sta facendo una grande stagio-ne, ma si è troppo condizionati dal mo-mento: fino a Le Mans, quando la Ducati ha fatto la sua scelta, sembrava che Lo-renzo fosse da “rottamare”, che rimanesse a piedi… Poi, dopo tre GP si è cominciato a dire che Jorge poteva vincere tutte le gare e anche il titolo. Bautista, nelle prime otto gare ha fatto pochissimi punti (33, NDA) e adesso, nonostante stia facendo delle buone gare, è ancora dietro in classifica. Ripeto: ono-re al merito, sta andando fortissimo, ma le sue opportunità in MotoGP le ha avute, è in questa categoria dal 2010. Negli ultimi 4 GP è andato molto forte, ma

anch’io ho passato questi periodi di forma: prima del Mugello, sembrava quasi che la Ducati dovesse togliere la moto a Lorenzo e darla subito a me, perché in quel momento io ero il miglior pilota con la Desmosedici e stavo andando forte. Poi, anche Jorge ci ha messo il carico, dichiarando in un’intervista che non si poteva scegliere un pilota che non ha vinto delle gare. Quando la Ducati mi ha scelto, io ero più avanti in classifica, avevo fatto più podi e Lorenzo non aveva ancora vinto con la nostra moto: non trovo così anormale che abbiano preferito a me. Senza contare che risparmiano 24 milioni in due anni…».

Quanto pesa non aver fatto prima della MotoGP le categorie propedeutiche come 125 e 250, o Moto3 e Moto2?«Molto. Non godo di una grande credibilità, perché non si sa se Petrucci può giocarsi un titolo, essere costantemente davanti. Sono

stato sempre uno che negli ultimi anni era là davanti, che ha fatto qualche podio, ma non ho un passato e per questo vengo con-siderato poco credibile. Prendiamo Bauti-sta, del quale abbiamo parlato prima: lui è nel motomondiale da un sacco di anni, ha vinto un titolo. Viene visto in modo diffe-rente da me. Arrivare in MotoGP dalla por-ta di servizio, con l’ultimissima delle moto è difficilissimo: mi chiedo ancora adesso come ho fatto a rimanere qui. Se mi chie-dessero: lo rifaresti? Probabilmente no. Ce l’ho fatta, ma un sacco di volte ho pen-sato di smettere. In quel periodo mi dice-vo: fino a due anni fa l’ingegnere Filippo Preziosi (allora direttore tecnico di Ducati Corse, NDA) mi diceva che ero un feno-meno e adesso (i primi anni in MotoGP, NDA) faccio ultimo tutte le domeniche. Non aveva senso continuare: non mi pa-gavano, venivo criticato,, faccio figuracce

in mondovisione e vedevo miei coetanei vincere in Moto3 o in Moto2. E io arrivavo sempre ultimo».

Quella scuola ti è mancata anche tecni-camente? «Sì: non conoscevo tutte quel-le finezze che i piloti più forti hanno, sia come guida sia come gestione e approccio. Io ho iniziato a correre in pista a 14 anni, ma con moto stradali: quando mi chie-devano dell’angolo di sterzo, non sapevo nemmeno dove guardare, mentre c’erano piloti di 17, 18 anni che parlavano di boc-cole, dio mezzo grado di differenza. Io non sapevo nulla di queste cose. Meno male che il mio capo tecnico Giovanni Sandi mi ha dato una bella mano. Anche per lo sti-le di guida: pensavo bastasse solo l’istinto, invece con le MotoGP devi essere metodi-co. L’istinto serve quando fai un sorpasso, quando dici: lì ci sto. Tutto il resto è me-

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todo, tecnica, una scuola che impari fin da bambino e che io non ho fatto».

Se pensi al 2019, in questo momento lo vedi come un sogno o come un incubo?«Spero sia un sogno… Ci sono oneri e ono-ri: arrivare in un team ufficiale dopo aver iniziato come collaudatore nel 2011 è una grande soddisfazione. Io andavo a fare i test e mi sembrava incredibile poter essere in pista assieme a Rossi e Hayden (nel 2011 piloti Ducati ufficiali, NDA). Sarà la mia prima esperienza in un team ufficiale, non so bene come sarà, cosa aspettarmi: ci sono arrivato a 28 anni, par-tendo tanto indietro. E’ chiaramente un

sogno correre per un team ufficiale, voglio che sia così».

Ma tu Danilo, caratterialmente, sei un po’ “calimero”, non ti senti all’altezza?«No, sono realista: so che non sarà tutto figo e facile in un team ufficiale. E’ un po’ come prima di una gara: sai che ti divertirai, ma prima di partire ti viene da vomitare da tanto soffri in quel momento (lo diceva an-che Stoner, NDA). Non è una semplice gara di moto, la pressione ti viene dall’ambiente, ci sono tanti aspetti da controllare e non ri-esci a godertela. La gara te la godi quando è finita e sali sul podio: correre per un team ufficiale me lo immagino un po’ così”.

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Zam, collegato dall’Australia, racconta come è nata la so-spirata prima vittoria Yama-ha del 2018 (leggi le pagelle del GP). Viñales in palla fin dalle prove, non Valentino.

Per il Dottore (a lungo secondo e poi in crisi) sotto accusa è la gomma posteriore, ma il nostro ingegner Bernardelle suggeri-sce un’altra ipotesi: che Rossi stia faticando ancora con l’anteriore Michelin, in questo finale di stagione tornata in discussione. Analizziamo anche la gara di Andrea Ian-none: un errore quando stava scappando dalle Ducati gli è costato caro, Viñales era ormai irraggiungibile.Ma perché la sua Suzuki paga così tanto in accelerazione? Facile: perché questa pista è tra le meno severe per i consumi, ogni motore era al top delle prestazioni, e Suzu-ki è la meno potente tra le vincenti. Perché la Ducati è andata forte anche su una pista

mai amata? Perché è andato dritto Petruc-ci alla seconda curva, dopo essere scattato benissimo? E perché Zarco è finito addos-so a Márquez? La scia ad altissima veloci-tà può aver tradito il francese, ma anche Márquez ha avuto un ruolo: ha decelerato prima di Miller che lo precedeva, forse per togliersi dal suo disturbo aerodinamico im-postando la velocissima curva 1.Ora si va subito a correre in Malesia, dove la Moto2 potrebbe indicare il campione del mondo: Pecco Bagnaia (opaco qui in Au-stralia) ha 36 punti di margine su Oliveira. In Moto3 Marco Bezzecchi è stato ancora falciato senza colpe (questa volta da Rodri-go!) e ora insegue Martín a 12 punti. Grande sorpresa di Celestino Vietti, sul po-dio alla seconda gara mondiale della sua vita in una gara durissima, scorrettezze, contatti e troppe cadute. Come si può ridurre i rischi in Moto3? La tesi di Bernardelle.

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DOPO GP CON NICO E ZAMIL GP D’AUSTRALIA

YAMAHA TORNA AL SUCCESSO DOPO 25 GP DI DIGIUNO, CON VIÑALES DAVANTI A UN OTTIMO IANNONE E A DOVIZIOSO. QUARTO BAUTISTA

SULLA ROSSA UFFICIALE, ROSSI SESTO. SPAVENTOSO TAMPONAMENTO DI ZARCO SU MÁRQUEZ A 330 ORARI.

ITALIANI SUPER ANCHE IN MOTO3

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Dopo tre anni trascorsi con BMW, durante i quali Ge-nesio Bevilacqua ha dovuto tenere a freno le sue am-bizioni e il suo desiderio di tornare a vincere, è venuto

il momento di trovare nuovi stimoli non solo per sè stesso, ma anche per la sua squadra, che ha un potenziale notevolmente superiore a quello che ha potuto mostrare nelle ulti-me stagioni. Inizialmente il team Althea ave-va pensato alla nuova Panigale V4, convinto che il potenziale della nuova moto bologne-se potesse permettere anche ad un team privato di competere ad alti livelli. A scon-volgere i piani iniziali è arrivata la proposta della Honda che, come abbiamo già scritto, intende incrementare il proprio impegno in Superbike. Il maggiore produttore motocicli-stico al mondo intende riprendere le redini della squadra ufficiale, che langue da tempo nelle mani del team Ten Kate, il quale ha ormai perso lo smalto dei giorni migliori. In Giappone sembra abbiano identificato nella struttura di Civita Castellana il team in grado di realizzare un progetto importante, che ha

come obiettivo quello di riportare in alto le Fireblade. Non sarebbe la prima volta che il team Althea utilizza le moto della Casa di Tokio, in quanto il suo debutto in Superbike avvenne nel 2008 proprio con una CBR, por-tata in pista da Roberto Rolfo. Nella nostra intervista Genesio cerca di non sbilanciarsi troppo, anche perché le trattative sono ancora in corso e i punti da focalizzare sono ancora molti, ma l’impressione è che il progetto sia destinato a partire, e che già a breve dovremmo avere qualche notizia con il crisma dell’ufficialità. La tua collaborazione con BMW sta per ter-minare. Quale è il tuo bilancio? I tre anni che abbiamo trascorso con BMW sono stati caratterizzati da alti e bassi, con i secondi che hanno purtroppo prevalso sui primi. Dal punto di vista umano e della cor-rettezza è stato un rapporto ottimo, e devo dire che mi sono trovato veramente bene, soprattutto con BMW Italia. Però è arrivato il momento di cambiare, di trovare nuovi sti-moli e nuove soluzioni che consentano a me ed alla mia squadra di restare ad alto livello.

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SBK, GENESIO BEVILACQUA “STIAMO VALUTANDO

UN ACCORDO CON HRC E MORIWAKI”

di Carlo Baldi

IL TEAM ALTHEA È VICINO AD UN ACCORDO CON HONDA HRC E MORIWAKI, PER UN PROGETTO DI ALMENO TRE ANNI CHE PREVEDE UN

IMPEGNO IMPORTANTE DA PARTE DEL COLOSSO GIAPPONESE

Cosa è mancato per poter vincere?E’ risaputo che in BMW manchi l’attitudine alle corse, e lo abbiamo visto anche in passa-to, quando la casa bavarese era impegnata in Superbike in maniera diretta. La prospettiva racing era difficile e quindi ho preferito sce-gliere strade diverse. Spero per il team SMR e per tutto il campionato Superbike che, con una moto nuova e con piloti come Sykes e Reiterberger, la BMW possa essere competi-tiva. Lo spero, perché una Casa come quella tedesca potrebbe essere un valida antagoni-sta della Kawasaki e di conseguenza alzare il livello del campionato. Dal punto di vista tecnico il punto carente è certamente la par-te elettronica.

Si parla di una trattativa con Moriwaki e con Honda HRC...Abbiamo avviato un discorso interessante con Honda HRC attraverso Moriwaki, che conosciamo da anni. Tra il team Althea e Moriwaki esiste un rapporto storico, che si è ulteriormente sviluppato nel 2009, quan-do organizzammo in Italia un trofeo riservato

alla moto MD 250 di Moriwaki, diventando così i precursori di quella che sarebbe poi di-ventata la Moto3. Tra le nostre aziende esiste un rapporto di stima, oltre che di collabora-zione, e quindi stiamo pensando di fare qual-cosa insieme anche in Superbike. Alla base c’è un maggiore interesse della Honda per la SuperbikeAlla base del discorso avviato con Moriwaki c’è un interesse diretto di Honda HRC verso la Superbike, che comporta un grande impegno tecnologico, e ovviamente anche economico, da parte della Casa madre. Se si siedono allo stesso tavolo Honda HRC, Althea e Moriwaki è solo per fare qualcosa di interessante. Al momento non posso entrare nei dettagli per-ché li stiamo ancora valutando, ma ti posso dire che è un discorso ben avviato. Speriamo che si arrivi presto ad una soluzione, per po-ter dare il via ad un progetto che dovrebbe essere su base triennale.

Mesi fa ci avevi parlato di un tuo interesse nei confronti della nuova Panigale V4

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Sono ancora convinto che la nuova moto della Ducati possa essere un valido mez-zo per contrastare le Kawasaki, ma ritengo che l’impegno economico necessario per un team privato per poter seguire lo sviluppo della nuova moto sia molto impegnativo. Non parto mai per partecipare, ma per pro-vare a vincere, quindi devo mettere in previ-sione tutto quanto serve per competere nelle posizioni di vertice. Per poterlo fare con la nuova Ducati ritengo che l’impegno sareb-be davvero gravoso. Quella della V4 è una possibilità che non escludo a priori, ma devo naturalmente valutare anche strade diverse.

I piloti. Al momento è prematuro parlare di piloti. E’ ovvio che per quanto mi riguarda la priorità riguarda i miei piloti attuali, vale a dire Del Bianco e Baz, ma se arrivassimo ad un accor-do con Honda e Moriwaki i piloti verrebbero decisi insieme, e quindi non posso fare nomi. Però i piloti che sono ancora disponibili sul mercato li conoscete anche voi.

Di disponibile sarebbe anche Melandri.In passato sono stato molto vicino ad acco-gliere Marco nel mio team. Lo stimo molto, perché ritengo che oltre ad essere un ottimo pilota sia anche un bravo ragazzo. Inoltre è rappresentato da un manager serio e rispet-tabile come Alberto Vergani. Inutile dire che mi piacerebbe molto farlo correre con noi. Lo avevo proposto anche a BMW, ma la mia richiesta non ottenne l’approvazione della casa tedesca.

Un maggiore impegno per Honda e per BMW: un bel segnale per la Superbike.Certamente. La mia speranza è quella di ve-dere un numero sempre maggiore di Case impegnate seriamente in Superbike, per ave-re un campionato più interessante e di alto livello. Solo le Case ufficiali possono contra-stare il dominio della Kawasaki, appoggian-dosi a strutture professionali e competitive. Più moto competitive e piloti più bravi. An-che perché dà poco gusto vincere contro una concorrenza scarsa.

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Jeremy Seewer ha inizia-to la propria carriera con il team MXGP di Monster Energy Yamaha Factory di Michele Rinaldi con il se-condo posto nella fase fina-

le del Campionato del Motocross All Japan 2018; l'evento si è tenuto a Sugo, il cir-cuito di Yamaha che ha ospitato la MXGP dal 2005 al 2007. Nonostante sia su una moto originale, Seewer è arrivato secondo ed è rimasto in Giappone per tre giorni per testare la versione Factory della YZ450FM 2019 prima di tornare a casa in Svizzera: "È stato un weekend molto speciale sot-to molti punti di vista. È stato diverso da quanto avessi provato fino ad ora ma è sta-ta un'esperienza davvero piacevole, è una bella pista, molto tecnica. Sono arrivato due volte secondo, ma il risultato non era così importante oggi, si trattava solo di di-vertirmi e oggi mi sono divertito molto. Ora non vedo l'ora di fare alcuni giorni di test".Il Supercross giapponese, in programma per questo fine settimana, è stato cancel-lato poiché nei prossimi giorni è previsto un tifone sulla regione.Il team KTM Marchetti Racing ha annun-ciato la propria formazione per il prossimo

Campionato Mondiale FIM Motocross 2019. Il Team, gestito da Elio Marchetti, ha già iniziato a lavorare per la nuova stagione con le KTM 2019. Sono stati confermati per il line up Iker Larranaga e Andrea Zanotti. I due piloti si sono uniti al Marchetti Team per gareggiare nel Campionato del Mondo Motocross MX2 per il nuovo anno. Larra-naga, che ha 22 anni, è il campione nazio-nale spagnolo di MX2 mentre Zanotti è un pilota di 18 anni sammarinese e campione italiano pluripremiato in varie classi tra cui 85 e 125cc.Il team ufficiale EMX250 Yamaha SDM Corse - precedentemente denominato 'ASTES4-TESAR Yamaha Official EMX250' - entrerà nel campionato EMX250 2019 con una nuova ed entusiasmante line-up. La squadra ha annunciato la firma di Gian-luca Facchetti, Ruben Fernandez e Rick El-zinga, che correrà nel campionato europeo 2019 a bordo della GYTR equipaggiata con componentistica prelevata dalla YZ250F.A guidare la squadra sarà Gianluca Fac-chetti; il diciottenne che ha portato la squadra italiana alla vittoria al Motocross delle nazioni europee in Polonia.Dopo una stagione impegnativa nella MX2 GP, Fernandez è tornato al campionato

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MXGP: TUTTE LE NOVITÀ PER IL 2019

di Alex Hodgkinson

JEREMY SEEWER HA INIZIATO AD ALLENARSI IN GIAPPONE CON LA NUOVA YAMAHA FACTORY YZ450FM E SEMBRA GIÀ ESSERCI UN

OTTIMO FEELING. NOVITÀ ANCHE PER QUANTO RIGUARDA LA MX2

EMX250 per perfezionare ulteriormente le sue capacità ed incrementare la propria esperienza sui circuiti del mondiale prima di tornare al campionato professionistico. In qualità di medaglia di bronzo del campio-nato EMX250 2017, il diciannovenne ha già una vasta esperienza nella classe EMX250 e parteciperà al campionato EMX250 2019 con grandi speranze.Nonostante il 2018 non gli sia stato con-geniale, visto che ha perso gran parte della stagione EMX125 a causa di un infortunio, Elzinga ha impressionato negli ultimi tre turni con due podi. Tutti e tre i piloti avran-no sede in Italia, dove correranno e si alle-neranno regolarmente con il campione del mondo MX1 del 2008 David Philippaerts.

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Moto.it Magazine N. 356 Enduro

Ecco un altro evento gi-gantesco che si “accoda” al sinonimo Mondiale dell’En-duro di nuova generazione. È Gotland Grand National, penultimo appuntamento

de World Enduro Super Series, WESS per gli amici. Immaginate un’isola dei mari del nord, per l’esattezza la seconda per grandezza del Mar Baltico svedese. È Got-land, cinquantamila abitanti, pace e vento, un’atmosfera surreale e meditativa. Imma-ginate ora che sull’isola sbarchino 3.000 Piloti, invasione pacifica della carovana di un’incredibile gara di Enduro che, per pri-ma cosa, dall’isola prende il nome: Gotland Grand National.Di colpo la pacifica Visby, capitale della Contea, si anima all’inverosimile. L’Isola si trasforma, l’happening diventa festa dei Motori, delle Moto da Enduro.Il Cross-Country svedese, un mito della specialità al Nord, è un’”amalgama” per-fetto di fango e nebbia, l’atmosfera per-fetta di un inverno freddo, spazzato dal vento e dalla pioggia. Tuttavia un inferno

affascinante, e questo spiega l’incredibile attrazione che esercita sugli appassionati, disposti a farsi piegare dalla fatica e dalle intemperie pur di esserci.Su tutto questo, il manto del WESS. E il gioco del plus è fatto!Chiaro che l’ambiente favorisce quei Piloti che sono cresciuti in mezzo alle difficoltà ambientali e non quei caraibici cui di rado viene voglia di soffrire, ma la Prova è tal-mente affascinante che attira non soltanto quelli che girano in tee shirt a Natale, ma soprattutto gli Specialisti dell’Estremo atti-rati da una sfida irresistibile e consapevoli che non saranno mai considerati davvero Piloti dell’Estremo se non sono andati al-meno una volta a misurarsi con lo spessore di una Gotland Grand National. E 3.000 sono, pronti per il week end dell’Inferno del Nord.La spianata dello start è un campo di bat-taglia sterminato, migliaia di caschi si per-dono all’orizzonte, confusi nella distanza e nella nebbia del mattino, pronti a affron-tare i 22 chilometri del tracciato disegna-to nella foresta dell’Isola e nella… savana

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WESS-18. GOTLAND GRAND NATIONAL: ALBIN ELOWSON (HUSQVARNA) RE DI SVEZIA

di Piero Batini

UN DEBUTTANTE VINCE LA 35° EDIZIONE DEL GOTLAND GRAND NATIONAL, PENULTIMA PROVA DEL MONDIALE WESS. IL MONOPOLIO

SVEDESE INTERROTTO DAL 4° POSTO DI BLAZUSIAK. BILLY BOLT SEMPRE AL COMANDO DELLA SERIE

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scandinava. Quando la bandiera del via si abbassa, il colpo do cannone scatena un caos ottico e sonoro indescrivibile. Spet-tacolo allo stato dell’arte. È come per in-canto che i migliori, quelli che sanno uscire da una situazione del genere, riescono a emergere dal magma fangoso e a involarsi dando vita alla Competizione vera e pro-pria. Dietro inizia il calvario. La 35ma edizione del Gotland Grand Na-tional è partita!Sono gli svedesi che si impadroniscono im-mediatamente della loro Corsa. Come dicevamo sono abituati a queste condizioni e incrociano nella foresta attra-versando acquitrini e fangaie, imprendibili, irresistibili. Un duello tutto di Casa terrà banco per tutta la durata della Competizio-ne, fissata in tre ore, ed è quello tra Albin Elowson, Husqvarna, e Robert Kvarnstrom, Yamaha. Poco più indietro all’inizio poi

costantemente nel lotto degli inseguitori, sia pure con poche chance di raggiungere i battistrada, un eroe dell’Enduro svedese, Joakim Ljunggren, e l’Asso per definizione dell’Estremo il polacco Tadeusz Blazusiak. I protagonisti della stagione inaugurale del WESS sono una…marcia più indietro. Gara nella Gara, i Piloti del World Enduro Su-per Series devono tenere conto soprattutto della classifica di Campionato e mantenere la scia delle sei fatiche già affrontate nel corso dell’anno. A parte Blazusiak, gli altri “navigano” a vista dopo la decima posizione, guidati idealmente dal leader della Classifica del WESS, Billy Bolt.La fatica sale, per molti diventa un osta-colo insormontabile. Il problema non è più stare davanti o non perdere troppo terreno, bensì stare… in piedi. Basta un’incertezza, una svista, un sorpasso “cieco” a causa

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delle colonne di acque che si alzano dalle moto, e cadere è un attimo. Il tracciato non sarebbe difficilissimo, solo che il fango, il clima e il passaggio delle Moto hanno de-vastato il terreno. Cadere è un attimo, rialzarsi a volte un’im-presa. Se poi si spegne la Moto…Diventa basilare trovare e tenere un ritmo che sia “rispettoso” delle condizioni delle piste e... del fisico.Con il ritmo e la fatica che prevale, le po-sizioni si stabilizzano, e allo scoccare delle ore il vincitore è Albin Elowson, endurista forte e determinato, caratura da Mondiale già vista e apprezzata. È la prima volta che Elowson partecipa al Gotland Grand Natio-nal. Laureato!Al secondo posto l’antagonista di tutta la Gara, un altro svedese, Robert Kvarn-

strom, e al terzo l’altra Husqvarna di Ken Bengstom, neanche a dirlo: svedese. Per trovare uno “straniero” bisogna ap-prezzare il talento di Blazusiak, quarto, poi la serie svedese va avanti fino al 12 posto di Josep Garcia, che guida il grup-petto compatto dei Piloti WESS, Bolt, Bol-ton, Watson. Gomez è solo 32°, Manuel Lettenbichler 43°. Vera e propria “deci-mazione”, il GGN finisce, tra eliminatorie e finale, con l”agonia” di quasi il 90% dei partenti. Estremo sia!Il WES muove poco e uniformemente la sua classica, e quando manca soltanto il gran finale della prova di chiusura in Olan-da, il Red Bull Knock Out del 10 Novem-bre, Billy Bolt è ancora saldamente al co-mando davanti a Manuel Lettenbichler e, più distanziato, Josep Garcia.

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