ducati panigale v2 diabÓlica...2020/04/04  · contenido motociclismoonline.com.mx / marzo 2020...

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$55 FECHA 23 03 20 DIABÓLICA PRUEBA MAXITRAIL BMW R 1250 GS | KTM 1280 SUPER ADVENTURE S | TRIUMPH TIGER 1200 XCA | YAMAHA XT1200 ZE SUPER TÉNÉRÉ DEPORTE EL CULTO A LA VELOCIDAD YAMAHA MT-03 DUCATI PANIGALE V2

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MOTOCICLISM

O / 199 / MARZO

DIABÓLICA / DUCATI PANIGALE V2

$55 FECH

A 23 03 20

P R O B A M O S L A A R C H K R G T - 1 J U N T O A K E A N U R E E V E S

DIABÓLICA PRUEBA

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MAXITRAIL BMW R 1250 GS | KTM 1280 SUPER ADVENTURE S | TRIUMPH TIGER 1200 XCA | YAMAHA XT1200 ZE SUPER TÉNÉRÉ DEPORTE EL CULTO A LA VELOCIDAD

YAMAHA MT-03

DUCATI PANIGALE V2

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¡CITIUS, CITIUS…!* ¿Quién no ha sido seducido por el espontáneo desafío de una carrera arriba de su máquina? Estoy cierto que casi el cien por ciento de quien está arriba de una motocicleta lo ha he-cho: abrir el acelerador en cuanto la luz se pone en verde y salir disparado hacia adelante y dejar estómago, intestinos y riñones buscando un espacio en la espalda.

El viento, el vértigo y el trueno del escape rugiendo a todo poder nos llenan de un pla-cer indescriptible.

Esa sensación ha movido a generaciones de motociclistas en el mundo. La velocidad es, desde los inicios de la automoción, un tema que ha capturado la imaginación de los seres humanos y se han escrito cientos de historias.

La búsqueda de ser los más veloces empezó primero corriendo (los Juegos Olímpicos de la antigüedad dan cuenta de ello) y desde la invención de los motores a finales del siglo XIX tam-bién se empezó a buscar ser más rápidos arriba de coches y motocicletas.

En este número hallarás un estupendo reportaje acerca del gran culto que le tenemos a ese acto de movernos en el menor tiempo posible entre un punto y otro. Te sorprenderá conocer que desde la primera mitad del siglo pasado, el asunto de ir más y más rápido se volvió incluso parte de una agenda geopolítica impulsada desde las fuerzas armadas de diversos países. Ser veloz era una cuestión que incluso afectaba no solo las directrices políticas, sino la tendencia en votos en los países democráticos de Europa.

Y no todo está ya escrito en el tema de la velocidad. En portada te presentamos la más recien-te adición de Panigale a la cultura del vértigo; y al cierre de esta edición, Ducati presentaba al mundo la Superleggera V4 2020, la cual reseñaremos en nuestro próximo número y que ostenta (por ahora) el título de “la más rápida” jamás construida en el segmento de las superdeportivas.

Moverse más y más rápido (citius, en latín) sigue ocupando la agenda de todas las marcas de motocicletas. Y aunada a la velocidad, viene también de la mano una meta importante: la seguridad. Ya estamos en medio de avances en materia de innovación tecnológica en nuestras máquinas, pero en el caso de las motos no en el sentido de su manejo autónomo (qué aburrido, ¿no?), sino que es algo más allá de la electrificación de los motores: el uso de la inteligencia ar-tificial para prevenir accidentes fatales. Aquí te lo reportaremos en breve.

*A la memoria de mi mejor amigo, Gerardo Guerrero Huertas. Gracias por tus enseñanzas y tu pasión por realizar una comunicación y periodismo que ayuden a crecer a las personas en su vida cotidiana.

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CARTA EDITORIAL

motociclismo mexico

motociclismomex

motociclismomexDAVID AGUILAR JUÁREZ

DIRECTOR EDITORIAL MOTOCICLISMO PANAMERICANO

[email protected]

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CONTENIDO

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PRUEBADUCATI

PANIGALE V2La bicilíndrica de la marca

de Bolonia nos recuerda por qué ha sido tan exitosa

en las pistas.

4. DESCUBREMarc y Alex Márquez

6. IMPACTO701 Serie The Apex

8. NOVEDADESDucati Scrambler 1100 PRO

8O. TURISMO Señores de viento

90. CLÁSICA Kawasaki ZXR 400

94. PRECIOS Siempre actualizados

96. COLUMNAY sí: Rider!

PRUEBAS42. HONDA NC750XD

Una propuesta de movilidad que es casi un traje a la medida para los

desplazamientos urbanos y suburbanos.

48. YAMAHA MT-03 Una moto perfecta tanto para

principiantes como para quienes buscan traslados ágiles

y divertidos.

54. BIMOTA TESI H2 Un objeto de deseo vuelve a la

carga, ahora de la mano de Kawasaki.

60. ARCH KRGT-1 Manejamos la exclusiva cruiser,

creación de Gard Hollinger y Keanu Reeves, por los caminos de Los

Ángeles, California.

COMPARATIVA26. MAXITRAILS A PRUEBA Cuatro ejemplares de un segmento cada día más popular miden entre

sí sus capacidades viajeras.

REPORTAJES74. CULTO A LA

VELOCIDAD Un repaso histórico a los personajes

que han inscrito sus nombres en los libros de récords.

DEPORTE66. CALENDARIO 2020

Te compartimos las fechas imperdibles a seguir en las

diferentes disciplinas del motociclismo mundial.

70. AMA SUPERCROSS El popular campeonato

internacional de motocross dio inicio en Estados Unidos.

72. MOTOCROSS MX La pista de Valle Alto, en Culiacán, fue el escenario de arranque para

las competencias nacionales de la especialidad.

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MARZO

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SÍGUENOSCOMENTACOMPARTE

/revista.automovil.panamericano

@automovilonline

_fanautomovil

16 DIC REDES AUTOMOVIL 20.3X27.5cm2.pdf 2 12/17/19 4:45 PM

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DESCUBRE

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HERMANDAD EXITOSAEl seis veces campeón de MotoGP, Marc Márquez, se unió a su herma-no Alex para el lanzamiento de la RC213V del equipo Repsol Honda, previo a la temporada 2020 del máximo serial. Marc, quien ganó los últimos cuatro de sus títulos de manera consecutiva, se asociará este año con su hermano menor Alex, después de que el tres veces campeón Jorge Lorenzo se retirara.Alex, de 23 años, ganó el cam-peonato mundial de Moto3 en 2014 y estaba listo para defender el título del campeonato mundial de Moto2 que ganó la temporada pasada antes de recibir la llamada que hoy lo une a su laureado con-sanguíneo.El evento se llevó a cabo en Yakarta, capital de Indonesia, con Toshiyuki Inuma (Presidente Director PT Astra Honda Motor), Tetsuhiro Kuwata (Director HRC - Gerente General de Operaciones de Carrera) y Alberto Puig (Gerente de Equipo Repsol Honda) antes de la primera prueba oficial del año. También se presentaron la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports y la Honda Rebel.Marc, de 26 años, ayudó a Repsol Honda a ganar su tercera Triple Corona consecutiva en el serial de más alto nivel en el motociclismo mundial la temporada pasada. Con 309 victorias en la clase principal, Honda continuó trabajando fuerte durante el invierno para garantizar que en 2020 siga esta tendencia.Después de una cirugía en el hom-bro, Marc probó su nueva montura en Sepang. En la próxima tempora-da, buscará un séptimo título para empatar al gran Valentino Rossi en la lista de todos los tiempos y ponerse solo uno detrás del récord de Giacomo Agostini.El equipo presentará la dinámica RC213V en Malasia con la tempo-rada 2020 y luego comenzará bajo los reflectores de Losail en Qatar del 6 al 8 de marzo pr.

UBICACIÓN: YAKARTA, INDONESIA

PROTAGONISTAS: MARC Y ALEX MÁRQUEZ

FOTO: REPSOL HONDA TEAM – MOTOGP / RED BULL CONTENT POOL

@MOTOCICLISMOMEX COMPARTE LOS MEJORES MOMENTOS

DEL MOTOCICLISMO USANDO #DESCUBREMOTOCIMX

Y SÉ PARTE DE NUESTRA SECCIÓN

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ESTA HUSQVARNA VITPILEN 701 INCORPORA UN SISTEMA DE ESCAPE SC-PROJECT ACOMPAÑADO DE UNA UNIDAD POWER COMMANDER; RESULTADO: UN AUMENTO DE POTENCIA DE 75 A 85 HP.

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TEXTO: VÍCTOR GANCEDO

FOTOS: BAD WINNERS

REGALO PARA LECLERC

Probablemente te resulte familiar el nombre de Charles Leclerc. Se trata de un joven piloto de apenas 22 años y mucho talento que debutó en Fórmula 1 en 2018, y que el año pasado logró con Ferrari dos victorias y un total de 10 podios en 21 carreras.Cuarto en la clasificación final, Ferrari ha firmado al piloto de Mónaco por cuatro años más, dejando clara su confianza en el monegasco. Charles, como apasionado del motor, ha querido celebrar la firma del contrato haciéndose un regalo en forma de Husqvarna Vitpilen 701.La ha creado el preparador francés Bad Winners en colaboración con Husqvarna Francia y SC-Project. La historia nace con un mensaje en Instagram del propio Leclerc a la cuenta de Bad Winners. En un primer momento éstos pensaron que se trataba de spam; optaron por dar su número de teléfono para comprobar si era un mensaje veraz. Al poco tiempo, el teléfono sonó con Charles al otro lado y el proyecto tomó forma.El producto final es una moto con un aspecto agresivo. Se le han acoplado algunos componentes de KTM como el grupo óptico delantero led, pero también se han fabricado la mayoría de elementos de la carrocería en fibra de carbono. Las llantas de cinco palos igualmente son de la ligera fibra negra y han sido hechas por encargo.El subchasís es de fabricación propia y a él se ha acoplado un colín artesanal con asiento monoplaza tapizado en cuero negro. Además, incorpora un sistema de escape SC-Project acompañado de una unidad Power Commander, anunciando un aumento de potencia de 75 a 85 HP. El conjunto se aprecia ligero, y no en vano los de Bad Winners declaran haber rebajado su peso hasta solo 130 kg en seco. Subchasís y colín son obra de Bad Winners. Se han suprimido los estribos para el pasajero y el asiento monoplaza se ha tapizado en cuero negro, a juego con los distintos elementos de la carrocería, las cuales se elaboraron en fibra de carbono.

Con solo 22 años, el piloto Charles Leclerc ha firmado por cuatro años con el equipo Ferrari de Fórmula 1.

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Dos días de sol, llenos de familia, amigos, música y adrenalina se vivieron en Jardines de México, Morelos, donde se llevó a cabo el festival BMW Motorrad Days México 2020.

La cuarta edición consecutiva de este especial evento reunió a apasionados motociclistas –con máquinas de todas las marcas– quienes pudieron compartir emocionantes momentos en sus clínicas de manejo off-road, pista de minimotos, área de camping con exhibición de películas, rodadas, modelos históricos, música y mucho más.

En este marco, BMW presentó las totalmente nuevas F 900 R y XR, dos modelos ya disponibles en nuestro país y que representan la evolución de las F 750 y 850 GS, pero con un enfoque más asfáltico. A pesar de tener varios elementos comunes, ambas poseen claras diferencias entre sí.

DÍAS DE PASIÓN

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9BMW F 900 R Si miras de frente a esta dynamic roadster, el pequeño grupo óptico delantero contrasta con la anchura de su carrocería, ofreciendo así un aspecto musculoso. La posición de manejo es absolutamente deportiva, lo cual se traduce en un manejo muy intuitivo, que se refuerza con su potencia, rendimiento y característico sonido del motor. También destaca su depósito de gasolina realizado en material plástico, un elemento original que le otorga un importante ahorro de peso.

Maniobrar con ella es sumamente sencillo; su dirección no gira en exceso, pero es más que suficiente. Desde el primer momento el conjunto se siente sólido, transmitiendo calidad en todo momento

BMW F 900 XR Tanto motor como chasís son exactamente iguales a los utilizados por la F 900 R, pero la principal diferencia de esta adventure sport es la posición de manejo, que proporciona más confort de marcha sin perder su toque de deportividad. Cuenta con parabrisas regu-lable que protege a la perfección contra el viento o la lluvia tanto al piloto como al pasajero.

Por el diseño de su carrocería y por la mayor capacidad del depósito, que en su caso anuncia 15.5 litros contra 13 de la roadster, la XR carga más peso delante y se aprecia algo más voluminosa. También el mayor recorrido de las suspensiones hace que la moto se eleve más del suelo y que su dirección no se mueva con tanta facilidad en maniobras a baja velocidad.

En conclusión, con la misma base de chasís y de motor, BMW Motorrad ha creado dos nuevos modelos perfectamente diferen-ciados. La F 900 R es más compacta, ligera y baja, y por lo tanto se adapta mejor a un uso urbano. Además se muestra más sólida y firme en uso deportivo por carreteras sinuosas. Sin embargo, la F 900 XR es una moto más rutera y confortable, brindándonos una mejor protección en recorridos largos.

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Más divertida, con mayor desempeño y presentando un diseño original, la nueva Ducati Scrambler 1100 PRO y 1100 Sport PRO son una gran opción para aquellos que quieren manejar una moto-cicleta con un motor de 1,079 cm3 con un torque generoso, un tanque de combustible de acero de 15 litros que, combinado con el cómodo asiento y su nuevo revestimiento, asegura comodidad y disfrute, incluso en los viajes más largos. Bajo el lema de “Land Of Joy”, estas nuevas versiones han sido creadas para aquellos que aman manejar sus motocicletas más allá de los límites de la ciudad, incluso con pasajero.

La Ducati Scrambler 1100 PRO sobresale por su nuevo esquema de color doble tono “Ocean Drive”, combinado con un cuadro

Trellis de acero y un subcuadro trasero de aluminio, ambos en tono negro. Las cubiertas de aluminio también son negras. Un nuevo escape con doble salida y un portaplacas de altura baja aseguran un estilo trasero distintivo y, junto con el nuevo esquema de color, brindan a la motocicleta un look compacto. Otro contraste es su faro enmarcado; inspirado por la cinta adhesiva protectora que se utilizaba en los 70, un metal negro en forma de “X” se ha incorporado dentro del faro: un detalle que hace que la motocicleta sea instantáneamente identificable, incluso con las luces apagadas.

La Ducati Scrambler 1100 Sport PRO es la versión más equi-pada en la familia Scrambler. Cuenta con todos los detalles de

SCRAMBLER DUCATI, AHORA PRO

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estilo del modelo PRO, pero también con un equipamiento con suspensión Öhlins, manillares bajos y espejos Cafe Racer. También cuenta con un esquema de color negro mate, complementado por los paneles laterales que muestran un logo 1100 pintado.

La Ducati Scrambler 1100 PRO también se encuentra a la vanguardia de la electrónica. Está equipada con Ducati Traction Control (DTC), regulado específicamente para estos modelos, y ABS Cornering, el cual asegura seguridad en cada inclinación. Los tres Modos de Manejo estándar (“Active”, “Journey” y “City”) ayudan incluso a los motociclistas con menor experiencia a encontrar el balance correcto en el uso de los componentes electrónicos al elegir su estilo de manejo.

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CALLEJERA Y POTENTE

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Para rodar en la ciudad y sus alrededores en este 2020 te recomen-damos la Street Triple RS, que en esta versión mejorada presenta avances en rendimiento, que se traducen en más potencia, más torque, así como una importante actualización del motor, desarro-llado por el equipo de motores Triumph Moto2™.

La mejora más destacable es el cumplimiento de la norma Euro 5 para el motor triple de 765cc. También, el acelerador es más sen-sible y los escapes cuentan con un nuevo silenciador de flujo más libre que ofrece un sonido nítido y distintivo de la marca. La caja de cambios es suave y refinada con deslizamiento y embrague auxiliar.

Es una motocicleta ligera, quizá la más liviana de su clase que además cuenta con una increíble relación potencia/peso y un equi-pamiento de primera calidad. Esto la coloca entre una moto de pista y calle de alto rendimiento, que ofrece una conducción inigualable.

La renovada Street Triple RS destaca por una apariencia más agresiva, con mayor porte y estilo que detonan sus faros de LED

NEWSMOTO

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con luces diurnas que a nosotros en lo personal nos remiten a la mirada de una mantis.

Su carrocería deportiva con colores hoy en boga, el silenciador con acabado de fibra de carbono premium, su nuevo diseño de espe-jos, abrazadera del manillar, un sonido distintivo, marco de titanio plateado y asientos intercambiables con tecnología ergonómica mejorada hacen de esta máquina algo supremo para rodar de la casa a la oficina en las zonas metropolitanas de México.

De acuerdo con Juan Pablo Martín del Campo, director general de Triumph Motorcycles México, la moto está disponible en agencias de la marca de forma inmediata.

Esta motocicleta cuenta con la nueva tecnología de la Street Triple y ofrece un control máximo en sus cinco modos de conduc-ción: carretera, lluvia, deporte, pista y piloto.

A estas innovaciones se suma el sistema de conectividad MyTriumph que permite la interacción con tu cámara GoPro, navegación paso a paso, realizar llamadas y escuchar música de forma directa y fácil de controlar; avances tecnológicos que en su conjunto brindan una experiencia de manejo completa, lo que permitirá a quien la maneje disfrutar cada rodada.

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AFP Photo / Sepang International Circuit

DREAM TEAM DE YAMAHA Con la renovación del contrato de Maverick Viñales, el fichaje de Fabio Quartararo para las siguien-

tes dos temporadas en el equipo oficial y la incorporación de Jorge Lorenzo como piloto probador, Yamaha deja claras sus intenciones de destronar a Honda en el corto plazo dentro del MotoGP

Estas inclusiones se suman a la presencia de Valentino Rossi y Franco Morbidelli para confor-mar un poderoso equipo con un doble planteamiento: Reforzar el presente y apuntalar el futuro de la marca de los diapasones. Ya se mostraron como el bloque más sólido de cualquier marca: los cuatro acabaron el año en el top ten, más que ninguna otra marca (tres Ducati, dos Honda y una Suzuki). También mejoraron levemente el número de podios del año anterior (16 por 13) y, sobre todo, destacaron dos nombres propios: Viñales como el único capaz de soltar a Márquez en carrera –y por dos veces-, y Quartararo como el jefe absoluto de la generación posterior a la del actual dominador. Dos nombres que vestirán de Yamaha hasta 2022: 25 años tiene el español, 20 todavía el galo. Eran, sin contar a Márquez, los dos pilotos más cotizados del mercado, y Yamaha se ha apresurado a retenerlos.

Una vez apuntalado el futuro, quedaba reforzar el presente con la inclusión de Jorge Lorenzo en el equipo de pruebas del que salió Jonas Folger y que fue ofrecido a Johann Zarco. El español es la cereza en el pastel de 2020, donde Yamaha ha juntado un dream team histórico con una suma de talentos para una sola marca seguramente sin precedentes en la era MotoGP.

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© MOTOCICLISMO PANAMERICANO. Marca Registrada. Año 16 N° 199 Fecha de publicación: 24-02-20. Revista mensual, editada y publicada por EDITORIAL TELEVISA, S.A. DE C.V., con domicilio en: Av. Vasco de Quiroga N° 2000, Edificio E, Col.

Santa Fe, Alcaldía Alvaro Obregón, C.P. 01210, Ciudad de México, tel. 52-61-20-00. Editor responsable: Jorge Antonio Morett López. Número de Certificado de Reserva de derechos al uso exclusivo del Título MOTOCICLISMO PANAMERICANO: 04-2019-051012153100-102 de fecha 10 de mayo de 2019 , ante el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud

de Título N° 9358, de fecha 26 de abril de 1996; Certificado de Licitud de Contenido N° 6553, de fecha 26 de abril de 1996, ambos con expediente N° 1/432”94”/11210, ante la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas. Distribuidor

exclusivo en México: Distribuidora Intermex, S.A. de C.V., con domicilio en Calle Lucio Blanco N° 435, Colonia San Juan Tlihuaca, Alcaldía Azcapotzalco, C.P. 02400, Ciudad de México. Tel.: 52-30-95-00. Distribución en zona metropolitana: Unión de

Expendedores y Voceadores de los Periódicos de México, A.C., con domicilio en Calle Guerrero N° 50, Colonia Guerrero, Alcaldía Cuauhtemoc, C.P. 06350. Tel.: 5591-1400. Impresa en: Servicios Profesionales de Impresión S.A. de C.V. con domicilio en:

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Maria WandosellJoaquín Balcárcel Santa Cruz José Antonio García González

Director Product Development: Robert Wiljan

Licencing: Michael Trampert

Harley-Davidson celebra a uno de sus modelos más icónicos con la presentación de la Fat Boy 30th Anniversary.Cubierta casi en su totalidad con acabados en negro, detalles y acentos en bronce, la producción de esta versión conmemora-tiva de la poderosa muscle bike que nació en 1990 se limitará a 2,500 unidades, mismas que integran una placa con número de serie fijada a la consola del tanque de combustible.Propulsada por un potente motor bicilíndrico Milwaukee-Eight 114 de suave marcha y gran respuesta en aceleración, esta Fat Boy cuenta también con unos exclusivos rines lenticulares Lakester y escapes en cromo negro que acentúan su carácter y personalidad.

DE OSCURAS INTENCIONES

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COMO ALMA QUE LLEVA...LA MENOR DE LAS PANIGALE NACIÓ EN 2013 ACOMPAÑANDO A SU HERMANA MAYOR, PERO CON LA LLEGADA DE ESTA NUEVA DÉCADA SE HA QUEDADO COMO ÚNICA REPRESENTANTE DE LAS V2.

TEXTO: PEPE BURGALETA FOTOS:JUAN SANZ

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Si por algo es reconocida Ducati es por la eficacia de sus bicilíndricas, que desde principios de los 70 han plantado cara en la calle y las carre-ras a las tetracilíndricas japonesas. Los italianos han ganado más títulos

de Superbike que ninguna otra marca y se han creado una fama épica en este medio siglo que les ha proporcionado una legión de seguidores.

Una de las peculiaridades, entre muchas de Ducati, es que consiguió mantener un diseño básico de motor a lo largo de décadas sin cambios en su estructura básica. Fabio Taglioni diseñó una segunda versión de su V2 con refrigerado por aire con el cilindro delantero casi horizontal para la Pantah SL500 que llegó al mercado en 1980, y ese mismo motor evolucionó hasta la segunda década del presente siglo.

Las reformas de Massimo Bordi lo do-taron en la 851 de refrigeración por agua y culatas DOHC (doble árbol de levas) de cua-tro válvulas, pero si ves la estructura básica de una 1198 Testastretta es similar, con los cilindros colocados en la misma posición, la distribución accionada por correas y un

cárter bastante semejante. Sin embargo, la llegada del nuevo siglo, las nuevas homo-logaciones y la evolución de la potencia acabó llevando a Ducati a crear un nuevo motor, con el mismo ADN de siempre, pero con diferentes soluciones.

La denominación Panigale para los mo-delos superdeportivos de Ducati comenzó con la llegada de la 1199 en 2012, una moto en verdad peculiar. Su motor ya tenía una distribución accionada por cadenas, unas cotas de carrera más corta con una relación diámetro/carrera mayor, que pasaba de 1.56 a 1.91 y la V de los cilindros inclinada hacia atrás para reducir la longitud total.

La moto tenía además otras particula-ridades, como un chasís monocasco que empleaba el motor como parte estructural, con la pipa anclada a las culatas mediante un cajón de aluminio que servía de caja de aire de admisión y la parte trasera sujeta a la posterior del motor; una moto diferente a cualquier otra. Pero la era de las V2 en el Mundial de Superbike con unos nuevos reglamentos por venir parecía que había cambiado y la exitosa jubilación de la se-rie anterior con el título de Carlos Checa en

2011, se convirtió en el último de la marca de Bolonia. Ducati, al final, decidió crear la nueva Panigale V4, que dejaba sin sentido a sus hermanas bicilíndricas. Las grandes Panigale de dos cilindros no fueron reno-vadas para adaptarse a la norma Euro4.

SOBREVIVIENTELa breve historia de las Panigale 1199 y 1299, no obstante, no ha impedido que su herma-na menor siguiese su propia andadura. La primera 899 se lanzó en 2013 y en 2016 se convirtió en la 959; ahora en 2020 vuelve a cambiar de denominación para ser solo la Panigale V2, la primera, y de momento única Ducati que cumple la homologación Euro5.

Y si la llegada de las nuevas V4 quitó el sentido a las Panigale V2 de superbike, no ocurría lo mismo con la versión de 955 cc. Se trata de una moto que juega en otro seg-mento, en el que la competencia no toma un papel decisivo, y que se integra de forma perfecta como una deportiva de calle, una moto por encima de las superdeportivas tradicionales y con unas prestaciones más que suficientes como para disfrutar de ella en las vías públicas.

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La Panigale V2 es una moto pequeña por fuera, pero que se siente amplia cuando estás sobre ella. Su estudiada ergonomía te permite sentirte cómodo en cualquier posición, aunque el carenado cubre muy poco, tanto por su altura como por su estrechez.

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DUCATI PANIGALE V2 KAWASAKI ZX-6R MV AGUSTA F3 800 YAMAHA YZF-R6

155 HP | 270 km/h | 200 kg 130 HP | 240 km/h | 206 kg 148 HP | 260 km/h | 195 kg 118 HP | 250 km/h | 190 kg

CiudadTurismo

SportPasajero

La única moto que en rea-lidad puede considerarse que milita en la misma categoría que la Ducati es la MV Agusta F3 800, un modelo que aumentó de ta-maño desde la supersport, que todavía sigue siendo el segmento en que se man-tienen otras dos motos tan deportivas como las renova-das Kawasaki y Yamaha.

La Panigale V2 no plantea grandes di-ferencias respecto a la 959. Por una parte, su electrónica ha evolucionado. Ahora se emplea una unidad inercial de seis ejes que ha permitido dar un impulso a todas las ayudas a la conducción, que incluyen un sistema ABS con funcionamiento en las curvas, control de levantamiento de la rue-da delantera, control del freno motor y de tracción, y además un asistente de cambio con funcionamiento en ambos sentidos.

La nueva plataforma mejora también el ajuste de la gestión electrónica del motor. Cuenta con un nuevo asiento que favorece

el confort en carretera y permite mayores desplazamientos longitudinales, y unas suspensiones con nuevos ajustes.

Un aspecto que llama la atención de forma inmediata es la sustitución del bas-culante de doble brazo anterior por uno monobrazo heredado de sus hermanas mayores, que está mucho más en línea con la tradición de las deportivas de la marca. Este nuevo elemento se complementa con un sistema de escape compacto y corto, que integra dos catalizadores y que aprovecha el espacio dejado por la ausencia de bascu-lante en el lado derecho de la moto.

A pesar de las restricciones de la Euro 5, la Panigale V2 ofrece 5 HP más y 2 Nm más que su antecesora, contando con nuevos inyectores y conductos de admisión. Otra mejora es la llegada de un cuadro de ins-trumentos formado por una pantalla digi-tal en color de 4.3” con el manejo habitual de otros modelos de la firma y que indica todo lo que te puedas imaginar, menos el nivel de gasolina del depósito. También hay cambios en algunos componentes como las llantas, que tienen un nuevo diseño y están calzadas por unos Pirelli Diablo Rosso Corsa II de impecable funcionamiento.

LAS RIVALES

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1. El nuevo escape se ha creado para pasar las nuevas normativas Euro5, por lo que dispone en su interior de dos catalizadores. También se ha aprovechado el nuevo basculante monobrazo para crear una salida más corta y pegada a la rueda trasera.2. El colín dispone de una hilera de LED que da un aspecto identificable a la Panigale. Además, los huecos laterales son algo que distingue a este modelo.3. El sistema de suspensión trasera está en el lateral izquierdo, con el amortiguador accionado por un sistema de bieletas progresivo.

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La Panigale V2 es una moto pequeña en apariencia, pero que se siente amplia una vez que estás sobre ella. Su estudiada ergonomía te permite sentirte cómodo en cualquier posición, aunque el carenado cubre poco, tanto por su altura como por su estrechez.

SINTONÍALa Ducati superdeportiva siempre ha sido una moto especial, sobre todo para quien está acostumbrado a un motor de cuatro cilindros en línea. Las diferentes Ottovalvole con su forma de generar par, su patada a medio régimen y sus piernas largas crearon una escuela y demostraron su eficacia en todo tipo de circuitos y carreras.

Y al mismo tiempo que las V2 ganaban fama en los campeonatos, también mos-traban en la calle sus peculiaridades. Eran motos con una posición estricta, cansadas de manos, duras de reacciones de chasís y mandos y con un motor particular. No es que la filosofía de aquellas Ducati se olvi-dara por completo con la aparición de las 1199, todavía con el motor de correas y el chasís multitubular, pero ese modelo mar-có cierto punto de inflexión cuya evolución puede comprobarse en esta nueva Paniga-le V2, una moto que aunque no es baja de asiento, no lo pone a la misma altura que

los hombros, y que dentro de su familia, e incluso respecto a algunos modelos de su categoría, es hasta cómoda.

No solo la posición permite que hable-mos de una moto que puede usarla cual-quiera y en cualquier circunstancia, estos cambios se han ampliado al resto de la moto, de manera especial a un motor que tiene una respuesta suave y una curva de par pla-na y utilizable, con la zona central menos deprimida que en sus hermanas mayores.

Todos los motores V2 de las Panigale han dispuesto de la misma base denomi-nada Superquadro, un cárter común y un cigüeñal con la misma carrera, 60.7 mm, más corta que la de los propulsores ante-riores, que era de 67.9 mm.

A pesar de esas cotas más extremas, el 955 cc solo necesita 100 mm de diámetro en sus pistones, lo que le otorga una rela-ción con la carrera de 1.64, similar a las de las actuales superbike de cuatro cilindros de última generación o a las MotoGP. Este

LA BREVE HISTORIA DE LAS PANIGALE 1199 Y 1299, NO OBSTANTE, NO HA IMPEDIDO QUE SU HERMANA MENOR ESCRIBA SU PROPIA HISTORIA

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1 El motor V2 de la Panigale es la máxima expresión del V2 de Ducati, con la V de los cilindros inclinada más hacía atrás, distribución accionada por cadena y carrera más corta que sus predecesoras. El superquadro también dispone de una arquitectura similar al V4 de MotoGP en muchos aspectos.

2 La electrónica ha mejorado con la adopción de una plataforma inercial de seis ejes, que permite la implementación de ajustes más precisos en todos los sistemas de ayuda.

3 La potencia ha aumentado respecto a las últimas versiones en 5 HP a pesar de integrarse en la homologación Euro5, para lo que también se ha sustituido el anterior sistema de escape por otro que cuenta con dos catalizadores.

4 El basculante de doble brazo ha sido sustituido por uno monobrazo similar al de las Panigale 1299. El chasís sigue manteniendo la estructura monocasco delantera, que se conjuga con un soporte posterior sujeto a la parte trasera del cárter.

5 La suspensión delantera está confiada a una horquilla Showa BPF multirregulable, mientras el amortiguador trasero, colocado en posición horizontal, pero con bieletas, es un Sachs, igualmente dotado de regulación de precarga, e hidráulicos de extensión y compresión.

6 La carrocería no se ha alterado, con las entradas de aire colocadas bajo las ópticas delanteras LED, que cuentan con luces de día. El asiento se ha modificado para aumentar la amplitud del conductor.

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Motor 2 cilindros en V de 90°. Refrigeración líquida. Radiador de aceite.

Distribución: DOHC (doble árbol de levas) desmodró-mico. 4 válvulas por cilindro.

Diámetro x carrera: 100,0 x 60,8 mmCilindrada: 955ccCompresión: 12,5:1Potencia máxima: Dec. 114 kW (155 CV) a 10.750 rpmPar máximo: Dec. 104 Nm a 9.000 rpmAlimentación: Inyección electrónica. Toberas 62 mm

diámetroEncendido: Electrónico digitalEmbrague: Multidisco en baño de aceite con mando

hidráulicoTransmisión secundaria: De cadenaRelación cambio km/h cada 1,000 rpm /Vel. máx.

I 9/105km/hII 12/137km/hIII 15/171km/hIV 18/207km/hV 21/239km/hVI 24/273km/h

Chasís Doble viga de aluminio pivotlessBasculante Monobrazo de aluminioGeometría 24°/94 mmSuspensión delantera: Horquilla invertidaDiámetro barras: 43 mmRecorrido: 120 mmReglajes: Precarga, compresión y extensiónSuspensión trasera: Monoamortiguador con bieletasRecorrido 130 mmReglajes Precarga, compresión y extensiónFreno delantero: Doble disco de 320 mm

Pinza 4 pistones monobloque, anclaje radial

Freno trasero Disco de 245 mm

Pinza De 2 pistones paralelos

Rueda delantera 120/70-17”

Rueda trasera 180/60-17”

MEDIDASCapacidad depósito 17 litrosPeso vacío 176 kgPeso lleno 200 kgDistancia entre ejes 1,435 mmAltura asiento 840 mmColores disponibles Rojo

TÉCNICA

La curva de par de la nueva Panigale V2 es similar a la de las versiones anteriores con una zona central ligeramente de-primida, pero sin grandes baches, y con una buena dosis de régimen por encima de su punto de valor máximo, sobre las 9,000 rpm. La cifra de potencia máxima está en consonan-cia con lo declarado, ya que ese aumento de 5 HP anuncia-do es similar al obtenido respecto a las versiones preceden-tes, en una curva que tiene una pendiente bastante continua, con la única salvedad del punto de par más bajo a medio régimen, sobre las 5,500 rpm.

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motor menos estricto se deja notar desde el primer momento, pero al mismo tiempo no pierde la esencia general de un V2 deportivo, incluso con algunas de sus características menos positivas.

En cualquier caso, con la nueva Panigale V2 ocurre lo mismo que con cualquiera de sus hermanas de marca, sintonizas con ella. Lo bueno de esta Panigale es que es mucho más fácil que con cualquiera de las anteriores ediciones, algo que ya se daba en la 959 y ahora es todavía más patente.

DISFRUTAPlantear una Ducati superdeportiva como una moto para utilizar de manera habitual puede parecer una broma, desde luego lo hu-biese sido con sus parientes de hace unas décadas, pero tampoco queremos decir que estamos ante una moto polivalente, aunque sí es posible acercarla a este concepto dentro del segmento más deportivo sin que se ponga roja la cara ni te crezca la nariz.

Por una parte, ya no estás tan tirado sobre el depósito de gasoli-na con el cuello dando todo lo que puede de sí para mirar al frente, ni los brazos sujetan todo el peso del cuerpo en las frenadas y los cambios de dirección. Solo si vas despacio y erguido notarás que las muñecas se cargan. Tampoco te mantienes de puntas cuando te paras, aunque no esperes un radio de giro de scooter, muchas veces vas a tener que maniobrar.

Cuando inicias la marcha, vas por ciudad o te toca estar un rato detrás de un vehículo lento, no hace falta que vayas en marchas cortas para subir el motor unas cuantas miles de revoluciones que elimine el traqueteo con pequeñas aperturas del acelerador. La electrónica y las bondades de un diseño actual del motor se han unido a una ergonomía que conjunta la conducción deportiva con una mayor comodidad cuando la utilizas a baja o media velocidad.

Ahora, para disfrutar de esta Panigale V2 no tienes que ir de carreras en cualquier circunstancia, pero no nos engañemos: es una moto que se disfruta con terreno por delante y a la velocidad a la que te sientas capaz de circular.

La llegada de las sucesivas normas de homologación Euro ha planteado ciertas restricciones, y una de ellas es el ruido. Este V2 tiene un sonido inconfundible, el mismo de cualquier Ducati, pero esta orquesta toca sin instrumentos auxiliares innecesarios, no sientes el embrague, las bombas ni la distribución, lo que reduce el nivel sonoro general. Puedes pararte en un semáforo junto a un coche sin que tenga que cerrar la ventanilla porque lo estás aturdiendo.

A esta Panigale V2 le ocurre lo mismo que a sus antecesoras, y es que se encuentra en tierra de nadie. Tiene un precio a medio camino entre una supersport y una superbike, y una potencia igualmente intermedia. Es una elección que puede considerarse minoritaria, pero que tiene toda su lógica, porque disfrutas de más potencia, y sobre todo más par que en una 600 cc y en carretera no tienes que estar pendiente de los más de 200 HP de las actua-les bestias de cuatro cilindros y un litro.

Lo mejor de la Ducati sigue siendo que lo es, con todas sus con-secuencias, algo que muestra desde el primer momento en que le exiges en carretera o circuito. El motor no tiene la estirada de un

BANCO DE POTENCIAPotencia máxima al embrague 106 kW (145 HP) a 10.670 rpmPar máximo 95 Nm a 9,010 rpmLínea roja (indicada /verif.) 11,500 /11,350 rpmRPM máx /Vel. pistón 11,440 rpm /23.2 m/sRelación peso/potencia 1.4 kg/HPPotencia específica 151 HP/l

PRESTACIONESVELOCIDAD MÁXIMA 106 kW (145 HP) a 10.670 rpmVerificado / Marca 260 /280 km/h

ACELERACIÓN0-100 km/h 4.1 s /52 m0-400 m 11.6 s /210 km/h0-1.000 m 21.0 s /243 km/h

RECUPERACIÓN60-100 km/h 4.8 s /104 m60-140 km/h 9.4 s /262 m

PESOPeso lleno 206 kgReparto pesos 53.4/46.6% (lleno con piloto)

CONSUMO120 km/h 4.3 l/100 kmAutonomía 320 km (reserva incluida)

La curva de par de la nueva Panigale V2 es similar a la de las versiones anteriores con una zona central ligeramente de-primida, pero sin grandes baches, y con una buena dosis de régimen por encima de su punto de valor máximo, sobre las 9,000 rpm. La cifra de potencia máxima está en consonan-cia con lo declarado, ya que ese aumento de 5 HP anuncia-do es similar al obtenido respecto a las versiones preceden-tes, en una curva que tiene una pendiente bastante continua, con la única salvedad del punto de par más bajo a medio régimen, sobre las 5,500 rpm.

LO BUENO DE ESTA PANIGALE V2 ES QUE ES MUCHO MÁS FÁCIL SINTONI-ZAR CON ELLA QUE CON CUALQUIE-RA DE SUS ANTERIORES HERMANAS

95 Nm a 9.010 rpm

145 CV a 10.670 rpm

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tetracilíndrico; poco más allá de las 11,000 rpm se ha muerto con el indicador del tacómetro que ha pasado a color rojo. De forma previa ha cambiado de gris a amarillo a las 6,000 rpm, pero sí que tiene una aceleración continua y constante desde que cambia de sonido a unas 3,500 rpm hasta el final. Puedes elegir entre al menos dos relaciones de cambio en cualquier curva, incluso en las más lentas, y además con un cambio de accionamiento casi perfecto.

El asistente trabaja en ambos sentidos muy bien, subiendo solo tienes que operar con rapidez y bajando no notas algún so-bresalto. Las únicas ocasiones en que sentirás que la moto está trabajando sola acelerando y patinando el embrague, es en las frenadas largas y fuertes (en los últimos metros puedes sentir al-gunos cambios en la retención). Este proceso lo ajustas para darle mayor o menor intensidad.

EN LÍNEALas V2 se Ducati se distinguen tradicionalmente, entre otras cosas, por ser estrechas; y aunque el chasís de la Panigale V2 no es tubular, sigue la norma. En parado la pierna toca con el amortiguador, que está en el lateral izquierdo en posición horizontal, pero una vez que acomodas el pie en el estribo ya no lo vuelves a sentir. Puedes encajar las rodillas en el depósito y acoplarte a un carenado que es estrecho por delante, con una pantalla de bulbo que cubre el casco, solo cuando te aplastas contra el depósito.

El asiento es largo, lo que ayuda en este sentido. Esta sensación de ir sobre una moto estrecha se traslada también a la conducción, porque vas como sobre rieles, siguiendo la línea que decidas. A alta velocidad, en curvas rápidas es fascinante cómo puedes anticipar la trazada y la Ducati la sigue en el momento preciso, ni antes ni después. En curvas lentas es rápida en la inclinación, casi podrías hacerlo sin manos, solo con los pies y la cintura, y dentro de la curva sigue obedeciendo tus deseos de inclinarse más o menos. Si a esto le sumamos ese motor de empuje constante, la eficacia está asegurada.

Todo esto se refiere al terreno en que una Ducati se desen-vuelve de forma normal, que desde luego no es el mismo que el de una trail. Las suspensiones son duras y aunque tienes un amplio margen de regulación, no vas a cambiar su carácter. Los baches continuos no son para ella, aunque es capaz de rehacerse de cualquiera de ellos sin volver a moverse después del golpe, in-cluso a alta velocidad. La Panigale V2 es de verdad una moto que se desenvuelve bien en cualquier ambiente, una deportiva de una marca sin compromisos que ha logrado una moto que los acepta, incluso el de vivir entre los dos grandes segmentos de deportivas; la Panigale heredó la leyenda de las V2 de Ducati, y la mantiene.

DISFRUTAS DE MÁS POTENCIA Y MÁS PAR QUE EN UNA 600 CC, PERO NO TIENES QUE ESTAR PENDIENTE DE LOS MÁS DE 200 HP DE LAS ACTUA-LES BESTIAS DE 1,000 CC

CONCLUSIÓNDe antemano, una Ducati Panigale V2 no es la primera moto que te viene a la mente cuando piensas en una deportiva. Su marca ha apostado por los motores de cuatro cilindros en la categoría de superbike quitando de en medio a las 1299 V2, y en el seg-mento supersport los modelos de tres y cuatro cilindros juegan con menores capacidades.

De hecho, tan solo hay una moto que se pueda asemejar y es tan exclusiva como ella: la MV Agusta F3 800. Sin embargo, una vez que la tomas en cuenta adquiere todo su sentido, al me-nos si lo que deseas es disfrutar de una deportiva de comporta-miento lógico en carretera, si es que esta palabra puede tener alguna relevancia. Una V2 de casi un litro y con 155 HP es tan potente como las superbike de hace dos décadas, es decir más que suficiente, además con la respuesta de una moto grande, sin baches de par, y con un tacto suave y, al mismo tiempo, contun-dente al abrir el acelerador.

La Panigale V2 es perfecta para ir por carretera, si lo que de-seas es una deportiva de verdad, y ahora con las modificaciones que le permiten ser menos radical de lo que la tradición en la marca dicta. Si piensas que esta moto es una especie de mezcla entre las dos categorías, aciertas, pero además debes tener en cuenta que es una Ducati V2 y eso es señal de carácter, aunque también de eficacia, belleza, sonido y caché.La estructura de la Panigale es de verdad especial, una moto única con su chasís monocasco y su motor hecho de la nada, el último V2 de los italianos de Bolonia y, por supuesto, con su carrocería de pasarela. Es una moto única que no es para to-dos, pero que podría serlo, no le faltan argumentos, incluso te-niendo en cuenta que frente a otros modelos de su misma mar-ca, no opta por utilizar algunos de los componentes de primera línea de ellas.

¬ Estética¬ Respuesta del motor¬ Comportamiento deportivo¬ Tecnología

¬ Protección aerodinámica¬ Precio

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BMW R 1250 GS | KTM 1280 SUPER ADVENTURE S TRIUMPH TIGER 1200 XCA | YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ

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EL MUNDO A TUS PIES EL ENORME EQUILIBRIO ALCANZADO POR LAS MAXITRAIL Y SU VARIADO REPERTORIO EN CUANTO A POSIBILIDADES

DE UTILIZACIÓN, LAS HA CONVERTIDO EN LAS MOTOS DE ALTA CILINDRADA MÁS POPULARES Y CAPACES.TEXTO: VÍCTOR GANCEDO COLABORAN: M. BLANCO, K. OCHOA Y J.P. DE LA TORRE FOTOS: JUAN SANZ

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El secreto del éxito de las maxitrail se debe a que sirven para muchas cosas; estas motos logran destacar en todo tipo de ambientes asfálticos, incluyendo la ciudad. Además, sor-prenden de forma positiva a la hora de apretar el ritmo y de practicar una conducción alegre, en especial por carrete-ras sinuosas, en las que se puede decir que son imbatibles.

También son confortables en ambas plazas y mantienen bien el tipo a la hora de recibir cargas elevadas con maletas e incluso baúl. Tampoco hay que olvidar que permiten circular por pistas de tierra a ritmos más o menos rápidos, dependiendo de cada modelo y de los neumáticos que tengan.

Por estos motivos, ofrecen un abanico de posibilidades y sus usuarios son diversos, con edades que comienzan a los 30 años y no se sabe dónde acaban. Por todas estas virtudes, está claro que las maxitrail son de las motos más completas del mercado y para las grandes marcas es importante tener presencia en esta catego-ría. Además, no se conforman con fabricar una sola versión y, en la mayoría de los casos, ofrecen variantes desarrolladas en torno a una misma plataforma.

Ante tan amplia oferta, hemos tenido que “discutir” cuáles serían las cuatro protagonistas de esta nueva Superprueba. La primera, estaba claro que tenía que ser la BMW R 1250 GS, una de las novedades más importantes de la temporada pasada. Junto a ella incluimos a la Triumph Tiger 1200 XCA y a la Yamaha XT-1200ZE Super Ténéré, dos modelos dotados con transmisión se-cundaria por cardán (como la BMW). Y para completar el cuarteto optamos por la KTM 1290 Super Adventure S. Quizá se extrañe a la Ducati Multistrada Enduro 1260, pero la dejamos para una próxima confrontación.

BMW R 1250 GSNo es la más potente, ni la más ligera, tampoco la más accesible en términos económicos, pero la gran GS marca las pautas a seguir en el segmento de las maxitrail y año tras año se mantiene como una de las más vendidas de la categoría, a pesar de los esfuerzos de los demás fabricantes por restarle protagonismo. Sin embargo, ante tan variada y bien preparada competencia, en BMW Motorrad saben que no se pueden relajar y para mantener su hegemonía,

EL MUNDO A TUS PIES

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el año pasado pusieron en el mercado una nueva GS empujada por un inédito motor de 1,254 cc.

Además de un incremento de 84 cc con respecto a su antece-sora, su nuevo bóxer anuncia 136 HP y sus culatas incluyen un sis-tema de distribución variable. También la remodelada carrocería distingue a la nueva R 1250 GS. Con respecto a la parte ciclo, salvo las pinzas de freno firmadas por Hayes Performance Systems, las características se mantienen inalteradas.

Aunque la historia de la popular GS comienza en 1980 y se pueden contar muchas cosas de la mayoría de las versiones que han existido, está claro que la edición con motor “de agua” y cárter único marcó el inicio una nueva etapa cuando llegó al mercado en 2013. También fue la primera maxitrail en integrar unos neumá-ticos en medidas 120/70-19” y 170/60-17”, más anchos de los que se utilizaban en su categoría. Gracias a esta novedad, la R 1200 GS dio un paso adelante y otras maxitrail hicieron lo mismo después para intentar seguir su huella.

Aquella R 1200 GS debió adaptarse en 2017 a la Euro4 y en-tonces recibió algunos retoques, pero nada comparado con la importante mejora recibida con vistas a 2019. Los 11 HP extra que anuncia su propulsor no solo se traducen en más potencia a alto régimen, sino que gracias a la distribución variable, la respuesta en “medios” es claramente mejor y también empuja con más fuerza desde bajo régimen, además de hacerlo siempre de una manera

más suave y regular.Y para aquellos a los que la R 1250 GS de estas páginas les pa-

rece poco, en BMW Motorrad igualmente tienen disponible la va-riante Adventure, que se distingue por un depósito mayor y unas suspensiones con recorridos más largos.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE SEn 2015, la firma austriaca quiso hacer historia y nos sorprendió. Cuando todos creíamos que la 1190 Super Adventure era más que rápida y potente, los técnicos de Mattighoffen creyeron oportuno desarrollar una maxitrail que elevara el listón aún más arriba. Para lograr tal hazaña aprovecharon el bicilíndrico en V a 75º de 1,301 cc de la Super Duke R y, con las necesarias adaptaciones, pusieron en el mercado una maxitrail que además de establecer un récord en cuanto a cilindrada, se convirtió en la referencia en los apartados de potencia, prestaciones y velocidad máxima.

Si hay algo que distingue a KTM y de lo que presume su perso-nal en las presentaciones de sus nuevos modelos, es que sus motos se desarrollan con los objetivos de que posean un marcado carác-ter deportivo y de que transmitan fuertes sensaciones durante su conducción. Y la verdad es que aquella 1290 Super Adventure cumplía con creces esas premisas.

Pero a pesar de todas sus virtudes, en KTM no parecían estar del todo satisfechos con tener en el mercado una sola versión y en

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1. La pantalla TFT de 6.5” de la instrumentación se visualiza bien, tanto de día, como de noche. Como opción puede incluir el sistema Conected Ride que funciona vía Bluetooth.2. El tren anterior marca diferencias con su sistema Telelever con monoamortigua-dor central. Opcionalmente puede incluir ESA “Next Generation” delante y detrás.3. El tren posterior cuenta con basculante monobrazo de alu-minio que incluye transmisión por cardán articulado y sistema Paralever, desarrollado con la idea de minimizar sus reacciones.

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2017 lanzaron las variantes “S” y “R”, siendo las dos que se mantie-nen en la actualidad. La versión “S”, dotada con llanta delantera de 19” junto con suspensiones “electrónicas” y recorridos algo más cortos, es la que elegimo para esta Superprueba.

TRIUMPH TIGER 1200 XCALa maxitrail británica llegó al mercado en 2012 y durante su exis-tencia ya recibió dos actualizaciones. La última se produjo en 2017 y entonces anunció más de cien cambios. Además, se ofrece en un amplio abanico al estar disponible en seis versiones, cuatro de ellas de orientación más asfáltica (XR) y dos más trail (XC). Por disponibilidad, en esta prueba se incluyó la variante XCA, la más completa y cara de la familia.

Como sus hermanas, está empujada por un tricilíndrico en línea de 1,215 cc y al ser una de las dos versiones “Cross Country”, está dotada de rines de radios y una serie de protectores para poder soportar con ciertas garantías un uso fuera del asfalto. También destaca por aspectos lujosos como suspensiones electrónicas, llave de contacto de proximidad, pantalla con regulación electrónica, puños calefactables, “quick shift”, etc. Asimismo posee hasta seis modos de conducción, porque a los modos Road, Sport, Rain, Off Road y Rider, en su caso hay que añadir el Off Road Pro, que des-conecta por completo el ABS y el control de tracción.

NO ES LA MÁS POTENTE NI LA MÁS

LIGERA, TAMPOCO LA MÁS ACCESIBLE, PERO

LA R 1250 GS ES LA MOTO QUE MARCA LA PAUTA A SEGUIR EN LA

CATEGORÍA

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LA 1290 SUPER AD-VENTURE S ES LA MÁS DEPORTIVA Y LA REFE-RENCIA EN LOS APAR-TADOS DE POTENCIA, PRESTACIONES Y VE-LOCIDAD MÁXIMA

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YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ RAID EDITION ** No disponible en México.La Super Ténéré es una de las motos míticas de Yamaha. Fue pro-ducida en versión “siete y medio” entre 1989 y 1998, y tras más de dos décadas con la denominación “archivada”, la marca de los tres diapasones decidió recuperarla para poner nombre a una total-mente nueva XT1200Z, que llegó al mercado en 2010.

Tres años más tarde, en la fábrica de Iwata decidieron remo-delarla en varios apartados y la presentaron en dos versiones, una de ellas destacando por incorporar suspensiones electróni-cas, además de caballete central, puños calefactables, control de velocidad automático, parrilla portabultos y asiento de pasajero más mullido acompañado de asas. Esta versión Raid Edition está dotada también con maletas de aluminio, faros complementarios, protectores de motor y una pantalla más envolvente acompañada de deflectores laterales.

Su motor de dos cilindros paralelos cuenta con un desfase de 270º entre las muñequillas de su cigüeñal. Al acelerar en vacío, se aprecia que no es un propulsor especialmente rápido para subir de revoluciones. Por tanto, se puede decir que la Super Ténéré es una maxitrail “tranquila”, como confirman los 112 HP que declara, y de acuerdo a los casi 290 kg que pesa esta versión “cargada” con extras.

Aunque es una maxitrail capaz y bien dotada, en algunos aspec-tos se percibe su mayor veteranía si la comparamos con sus rivales de esta Superprueba. Así, es la única que posee una instrumenta-ción digital en lugar de TFT y su electrónica es la más sencilla al no contar con plataforma inercial. También se conforma con llave de contacto convencional y neumáticos en medidas 110/80-19” y 150/70-17”, más estrechos que los que están de moda en la actua-lidad. Otro detalle menos moderno es que no cuenta con anclajes rápidos para maletas y si queremos instalar estos elementos hay que añadirle herrajes (algo que igualmente sucede en la Triumph).

RENDIMIENTO Y CONSUMOEl motor de la KTM es la referencia en el apartado de potencia máxi-ma y también el que consigue girar a un régimen más alto a pesar de ser el de mayor cilindrada. En el banco rinde 141 HP y corta a 10,000 rpm. En el extremo opuesto se sitúa el de la Yamaha con 103 HP y sin estirar mucho más allá de las 8,000 rpm. Como se aprecia en la gráfica de potencia adjunta, entre sus curvas se encuentran las descritas por los propulsores BMW y Triumph, con 130 y 121 HP res-pectivamente, aunque sí es cierto que el de la británica se beneficia

1. La instrumentación posee una gran pantalla TFT de 6.5” que coincide en tamaño con la de BMW.2. Los frenos están confiados a Brembo en su totalidad. Es la única que integra una bomba delantera de tipo radial.3. Además de por el basculante de dos brazos de aluminio con las nervaduras a la vista, la KTM se distingue por la transmisión secundaria por cadena.

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de su condición de tricilíndrico y es capaz de subir hasta 9,500 rpm, en torno a 750 vueltas más que el de la moto alemana.

Sin embargo, si nos fijamos en la gráfica de par, es la R 1250 GS la que marca la pauta, ya que se muestra más llena a bajo y medio régimen, y consiguiendo 132 Nm a 6,400 rpm, el mejor registro de esta Superprueba. En este apartado llama la atención la Super Ténéré, que se encuentra mucho más cerca de sus compañeras de reparto e incluso se permite “adelantar” en algunos momentos a la Tiger y la Super Adventure.

Al traducir el rendimiento al asfalto, en aceleración desde sali-da en parado la austriaca es la que domina con claridad sobre sus adversarias, seguida, por este orden, por la inglesa, la alemana y la japonesa, llamando la atención, de acuerdo a lo visto en el banco, que la última no se descuelga en exceso.

Sin embargo, al recuperar en la marcha más larga existe una gran igualdad entre BMW y KTM, aunque hay que señalar que la segunda posee un desarrollo final considerablemente más largo que le permite superar los 240 km/h de velocidad máxima (221 km/h para la R 1250 GS). Más retrasadas y sin demasiadas diferen-cias, la Yamaha consigue recuperar un poco mejor que la Triumph, aunque luego calcan sus velocidades máximas, ligeramente por encima de 210 km/h reales.

Atendiendo a los consumos medios obtenidos durante esta prue-ba realizada a ritmo “ligero”, ha sido la maxitrail alemana la que se ha erigido como la menos “comilona”, con una media de 16.6 km/l. Sus compañeras no han consumido mucho más, situándose las tres por debajo de 14.3 km/l. De este modo, también nos ha sorprendido la igualdad existente en el apartado de autonomía teórica, oscilan-do entre los 329 km de la Tiger y los 353 km de la Super Adventure, con la GS y la Super Ténéré entre medias igualadas con 345 km.

USO DIARIOCon pesos en orden de marcha que oscilan entre los 243 kg de la KTM y los 273 kg de la Triumph, queda claro que ninguna de las cuatro se puede definir como la moto ideal para un uso diario en ciudad. Además, en mayor o menor medida, son altas de asiento, anchas de manillar y voluminosas en líneas generales. Sin embar-go, si tienes cierta experiencia a las mandos de una moto y tras un breve periodo de adaptación, lo que al principio parecen pun-tos negativos, después se pueden convertir en aspectos positivos, porque al conducirlas te sitúas a una altura que aumenta notable-mente tu campo de visión y también las puntas de sus manillares sobrepasan con cierta holgura la mayoría de los espejos retroviso-res de los vehículos de cuatro ruedas, algo que ayuda en muchas situaciones cuando el tráfico es denso en las grandes ciudades.

La BMW parece voluminosa al situarte junto a ella, pero cuan-do te colocas a sus mandos se siente estrecha entre las piernas y, si mides en torno a 1.80 m, te permite llegar con las dos plantas de los pies al suelo. Además, posee detalles que hacen que sea agra-dable y ergonómicamente es la que se aprecia mejor trabajada. También su asiento es cómodo, y el sistema manual de regulación de altura de la pantalla es intuitivo y sencillo.

Tras poner en marcha su motor, llama la atención la suavidad de funcionamiento cuando gira a regímenes bajos, sin traquetear lo más mínimo incluso al circular despacio en marchas cortas. También su maneta de embrague se presiona sin mucho esfuerzo, lo que facilita las operaciones de cambio y las maniobras a baja velocidad, con un cardán de reacciones algo ruidosas, pero neu-tras, sin afectar a la conducción.

De inicio su manillar se aprecia ancho, pero una vez que te habitúas, supone una ayuda para mover la dirección y manejarse

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con ella en situaciones de cierta dificultad. Además su dirección gira mucho, tanto que al principio no resulta sencillo aprovechar-nos de ello, y hay que perder “el miedo” y aprender a dosificar el acelerador para efectuar cambios de sentido en espacios estre-chos y pequeños.

La KTM es la más estrecha de las cuatro en líneas generales, tanto de carrocería, como de motor o manillar. Así que se aprecia más esbelta que sus compañeras de reparto al acercarnos a ella, pero luego su asiento es el que se encuentra más alto y no permite regulaciones como los de sus rivales. Sin embargo, al manejarla se siente más ligera y esto es una gran ayuda a la hora de manio-brar a baja velocidad.

Además su dirección gira mucho, casi tanto como la de la BMW, por lo que teniendo en cuenta su gran calibre no resulta complica-do desenvolverse con ella en espacios reducidos. Una vez puesto en marcha su motor, se puede decir que funciona con corrección, aunque es el más trepidante y rumoroso de los cuatro. Su embra-gue provisto de bomba radial se presiona de manera suave y el cambio, aunque ruidoso, es rápido y preciso de accionamiento.

Por su lado, la Triumph posee un volumen general y una an-chura de manillar similares a los de la BMW, pero al situarnos a sus mandos se siente más ancha entre las piernas debido a la confi-guración de su motor en línea y a la mayor abertura de su chasís, por lo que no se llega con la misma facilidad al suelo. También es la más pesada en la báscula y sus “kilos” son los que más se perci-ben debido a un centro de gravedad más elevado.

Así es la menos ágil en espacios pequeños, en particular en uso a dúo, y su dirección también es la que antes llega a sus to-pes. Sin embargo, su tricilíndrico funciona de manera dulce, con una respuesta limpia y constante desde bajas revoluciones, lo

1. La instrumentación cuenta con una pantalla TFT de 5” con hasta seis modos de pre-visualización asociados a los distintos modos de conducción.2. Al igual que la KTM, la Triumph incluye piñas retroilu-minadas, un aspecto práctico en conducción nocturna.3. En el tren trasero coincide con la BMW al contar con trans-misión por cardán articulado y basculante monobrazo.

EN CUANTO A DUL-ZURA Y CONFORT DE

MARCHA, LA TIGER 1200 ES EJEMPLAR. RECORRER KILÓME-

TROS A SUS MANDOS ES UN GRAN PLACER

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ES LA MÁS SIMPLE Y VETERANA, PERO LA SUPER TÉNÉRÉ ES UNA MAXITRAIL

ROBUSTA Y VÁLIDA QUE TE PUEDE LLEVAR LEJOS, TANTO POR

CARRETERA COMO POR PISTAS

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que viene bien en la convivencia diaria y en periodos prolonga-dos de utilización.

Asimismo, posee buenos acabados y sus distintos mandos transmiten calidad durante su utilización, contando además con piñas retroiluminadas, algo que se agradece en conducción noctur-na. Igualmente en esta versión XCA la pantalla cuenta con regu-lación de altura electrónica, un aspecto positivo que la diferencia de sus compañeras de estas páginas, cuyas respectivas pantallas se deben regular de manera manual y preferiblemente en parado.

En resumidas cuentas, la Yamaha es la más sencilla de las cuatro en muchos aspectos, pero al mismo tiempo una moto muy válida y esa simplicidad puede convertirse en su mayor virtud en algunos momentos. Además se aprecia que es la más veterana, tanto en componentes, como en reacciones o tacto de sus mandos.

Sin embargo, su bicilíndrico en paralelo funciona como un reloj, permitiéndonos circular despacio sin traqueteos y contando con una caja de cambios de accionamiento correcto. Además su cardán de apariencia simple es suave de reacciones y sin los “ruidos” que emiten los de BMW y Triumph. En cuanto al radio de giro se puede decir que es muy similar al de la KTM, pero su dirección se siente más pesada y difícil de mover, lo que se traduce en una menor agilidad.

CARRETERA ABIERTATanto por confort de marcha, como por protección o autonomía, las cuatro son auténticas devoradoras de kilómetros –indepen-dientemente del tipo de vía que escojamos–, desenvolviéndose de maravilla tanto por autopistas, como por carreteras secundarias. Sin embargo, la R 1250 GS es la más equilibrada de las cuatro, por lo que se erige como la más regular en todos los ambientes a los que la podamos enfrentar.

Es cierto que desde el punto de vista deportivo, la 1290 Super Adventure es más capaz debido a un rendimiento superior y una mayor efectividad al practicar una conducción agresiva. También la moto austriaca es más efectiva en un uso fuera del asfalto debi-do a su ligereza y a su genética más campera, pero no alcanza el confort de la representante alemana, ni tampoco posee un tacto general tan agradable. Con respecto a la Tiger y la Super Ténéré, nos queda claro que son menos efectivas a la hora de practicar una con-ducción deportiva, con cierta ventaja para la inglesa, pero sin embargo son tan cómodas o más que la BMW a la hora de hacer kilómetros a ritmos pausados. Además, al igual que la líder del segmento, las dos nos brindan una gran protección, sintiéndonos realmente envueltos al mantener ritmos elevados. Con respecto a la japonesa, vale decir que también sorprende por sus buenas aptitudes fuera del asfalto, aunque sin alcanzar el nivel de su rival austriaca.

1. Aunque es muy completa y se visualiza bien, la instru-mentación está compuesta por dos paneles digitales.2. El confortable asiento está dividido en dos módulos y el del piloto puede ser regulado en altura, algo que también permiten la BMW y la Triumph.3. La transmisión secundaria se realiza mediante un cardán rígido dotado de amortigua-dor de caucho para suavizar sus reacciones. En su caso, el basculante cuenta con un brazo en el lado derecho.

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1 El bóxer anuncia 1,254 cc, una cifra que incrementa en 84 cc la cilindrada de su antecesor. Las culatas incluyen un sistema de distribución variable BMW Shift Cam.

2 El chasís es de tipo multitubular de acero con el motor portante. Se acompaña de subchasís atornillado de estructura similar.

3 De serie incorpora grupo óptico delantero LED con DRL. Además cuenta con dos modos de conducción (Rain y Road), control de tracción ASC y asistente de arran-que en pendiente HISC. Como opción, puede incluir modos de conducción Pro (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro), control de tracción DTC y frenada DBC con asistencia en curva.

1 El tricilíndrico en línea posee una cilindrada de 1,215 cc. Declara una potencia máxima de 141 HP a 9,350 rpm.

2 El chasís y el subchasís están realizados con tubos de acero y forman una sola estructura al estar soldados entre sí.

3 Esta versión XCA, la más completa de la saga, incluye seis modos de conducción. Salvo el modo Rider que es personalizable, el resto vienen predeterminados con distintos niveles de actuación del control de tracción y del ABS.

4 Al igual que sus compañeras de estas páginas, incluye suspensiones electrónicas que pueden ser reguladas a golpe de botón. Como en la KTM, las firma WP. En los frenos combina componentes Brembo en el tren delantero con Nissin en el trasero.

4 El equipo de frenos delantero posee pinzas Hayes Performance que muerden discos de 305 mm. En opción puede montar suspensiones Dynamic ESA "Next Gene-ration".

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1 El bicilíndrico en V a 75º posee 1,301 cc, por lo que es el mayor de la categoría. Además, anuncia una potencia máxima de 160 HP, por lo que es con diferencia el más potente de esta Superprueba.

2 El chasís está realizado con tubos de acero de distintos diámetros. La estructura del subchasís también es de acero y va atornillada.

3 Además de alumbrado totalmente LED, posee una electrónica comple-ta. Consta de cuatro modos de motor (Sport, Street, Rain y Off Road), ABS con asistencia en curva, control de tracción, control de velocidad automático, etc.

4 Los frenos proceden de Brembo. El equipo delantero posee dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. Como buena KTM, las suspensiones las firma WP e incluyen regulación electrónica.

1 Como la BMW y la KTM, está empujada por un gran bicilíndri-co, pero en su caso los cilindros están en paralelo. Declara 1,199 cc y es el más discreto en cuanto a valores máximos, con 112 HP anunciados de potencia máxima.

2 El chasís es multitubular de acero y se acompaña de sub-chasís desmontable de aluminio realizado con los tubos de sección rectangular.

3 La electrónica delata su mayor veteranía. Cuenta con dos modos de motor (Town y Sport), además de control de trac-ción regulable en dos niveles de actuación y desconectable.

4 Las suspensiones de ajuste electrónico cuentan con 12 re-glajes "principales" predeterminados, aunque según Yamaha permiten hasta 84 combinaciones distintas. El equipo de frenos delantero incluye las conocidas pinzas monobloque de Yamaha.

No disponible en México.

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BANCO DE PO-

FICHABMW R 1250 GS KTM 1290 SUPER

ADVENTURE STRIUMPH TIGER 1200 XC

YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ

CILINDRADA 1,254 cc. 1,301 cc. 1,215 cc. 1,199 cc

POTENCIA DEC. 100 kW (136 HP) 118 kW (160 HP) 104 kW (141 HP) 82 kW (112 HP)VELOCIDAD MÁX. 221 km/h 241 km/h 211 km/h 212 km/h

PESO LLENO 258 kg 243 kg 273 kg 270 kg

Motor 2 cilindros opuestos Refrigeración líquida

2 cilindros en V 75º Refrigeración líquida

3 cilindros en línea Refrigeración líquida

2 cilindros paralelos Refrigeración líquida

Distribución DOHC. 4 válvulas por cilindro. Distribución variable

DOHC. 4 válvulas por cilindro

DOHC. 4 válvulas por cilindro

DOHC. 4 válvulas por cilindro

Diám. x carrera 102.5 x 76.0 mm 108.0 x 71.0 mm 85.0 x 71.4 mm 98.0 x 79.5 mmCilindrada 1,254 cc 1,310 cc 1,115 cc 1,199 cc

Compresión 12.5:1 13.1:1 11.0:1 11.0:1Pot. máx. dec. 100 kW (136 HP) a 7,750 rpm. 118 kW (160 HP) a 8,750 rpm 104 kW (141 HP) a 9,350 rpm. 82 kW (112 HP) a 7,250 rpm.Par máx. dec. 143 Nm a 6,250 rpm 140 Nm a 6,750 rpm 122 Nm a 7,600 rpm 117 Nm a 6,000 rpmAlimentación Inyección electrónica

Toberas 2 x 52 mm diám.Inyección electrónica Toberas 2 x 56 mm diám.

Inyección electrónica Toberas 3 x 46 mm diám.

Inyección electrónica Toberas 2 x 46 mm diám.

Encendido Electrónico digital Electrónico digital Electrónico digital Electrónico digitalEmbrague Multidisco en aceite con

sistema antibloqueo Mando hidráulico

Multidisco en aceite con sistema antibloqueo Mando hidráulico

Multidisco en aceite con sistema antibloqueo.Mando hidráulico

Multidisco en aceite con sistema antibloqueo Mando hidráulico

Cambio 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidadesTransmisión sec. Cardán articulado Cadena Cardán articulado Cardán

Chasis Multitubular de acero. Multitubular de acero. Multitubular de acero. Multitubular de acero.

Basculante Monobrazo de aluminio 2 brazos de aluminio Monobrazo de aluminio 2 brazos de aluminioGeometría 27.1º / 109 mm 26.0º / 120 mm 23.2º; 100 mm 28.0º; 126 mm

Suspensión del. Horquilla con Telelever Horquilla invertida Horquilla invertida Horquilla invertida Diámetro barras 37 mm 48 mm 48 mm 43 mm

Recorrido 190 mm 200 mm 190 mm 190 mmReglajes Ninguno (Dynamic ESA

opcional).Electrónicos Electrónicos Electrónicos

Suspensión tras. Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador progresivo

Monoamortiguador progresivo

Recorrido 200 mm 200 mm 193 mm 190 mmReglajes Extensión y precarga con

mando remoto (Dynamic ESA opcional)

Electrónicos Electrónicos Electrónicos

Freno delantero 2 discos de 305 mm 2 discos de 320 mm 2 discos de 305 mm 2 discos de 310 mmPinzas 4 pistones anclaje radial 4 pistones anclaje radial 4 pistones anclaje radial 4 pistones monobloque

Freno trasero Disco de 276 mm Disco de 267 mm Disco de 282 mm Disco de 282 mmPinza 2 pistones paralelos 2 pistones paralelos 2 pistones paralelos De 2 pistones opuestos

Rueda delantera 120/70-19". Llanta 3.00". 120/70-19". Llanta 3.00". 120/70-19". Llanta 3.00" 110/80-19". Llanta 2.50".Rueda trasera 170/60-17". Llanta 4.50" 170/60-17". Llanta 5.00". 170/60-17". Llanta 4.50" 150/70-17". Llanta 4.00"

Cap. depósito 20 litros 23 litros 20 litros 23 litrosDist. entre ejes 1,517 mm 1,560 mm 1,520 mm 1,540 mmAltura asiento 850/870 mm 860 mm 835/855 mm 845/870 mm

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PRESTACIONESBMW R 1250 GS

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VELOCIDADReal/marca 221 / 230 km/h 241 / 258 km/h 211 / 219 km/h 212 / 230 km/h

ACELERACIÓN0-100 km/h 4.4 s / 52 m 3.2 s / 35 m 3.4 s / 62 m 4.4 s / 63 m

0-400 m 12.3 s /191 km/h 10.8 s / 208 km/h 11.5 s / 182 km/h 12.7 s / 177 km/h0-1.000 m 22.7 s / 218 km/h 20.4 s / 239 km/h 22.4 s / 208 km/h 23.7 s / 203 km/h

RECUPERACIÓN60-100 km/h 3.6 / 80 m 3,3 / 72 m 4.4 / 115 m 4.2 / 91 m

60-140 km/h 6.9 s / 193 m 7.0 s / 200 m 9.8 s / 328 m 9.4 s / 263 m

RENDIMIENTORégimen máximo 8,940 rpm 10,000 rpm 9,500 rpm 8,180 rpm

Vel. lineal pistón 22,7 m/s 23.7 m/s 22.6 m/s 21.7 m/s

Rel. peso/potencia 2.0 kg/HP 1,7 kg/HP 2.2 kg/HP 2.8 kg/HP

Potencia específica 103 HP/l 109 HP/l 101 HP/l 86 HP/l

PESOPeso vacío 243 kg 226 kg 258 kg 254 kg

Peso lleno 258 kg 243 kg 273 kg 270 kg

Reparto (lleno con piloto)

47.0 / 53.0% 47.5 / 52.5% 47.9 / 52.1% 47.0 / 53.0%

CONSUMOMedio 16.6 km/l 15.1 km/l 16.2 km/l 15.6 km/l

Autonomía 345 km 353 km 329 km 345 km

El motor KTM es el más potente y el que gira a un régimen más alto. Rinde 141 HP y corta a 10,000 rpm. En el otro extremo, con 103 HP y 8,000 rpm, está el Yamaha. Entre sus curvas se encuentran el BMW y Triumph, con 130 y 121 HP respectivamen-te, aunque el tricilíndrico de la británica es capaz de subir hasta 9,500 rpm, en torno a 750 vueltas más que la moto alemana.

En la gráfica de par, es la R 1250 GS la que marca la pauta, al mostrarse más llena a bajo y medio régimen, y consiguiendo 132 Nm a 6,400 rpm, el mejor registro de esta Superprueba. En este apartado llama la atención que la Super Ténéré se muestra mucho más participativa.

BANCO DE POTENCIA

BMW R 1250 GS 130 HP (100 KW) A 7,590 RPM 132 NM A 6,420 RPM

KTM 1290 SUPER ADVENTURE 141 HP (104 KW) A 9,330 RPM 118 NM A 6,650 RPM

TRIUMPH TIGER 1200 XCA 123 HP (90 KW) A 9,000 RPM 101 NM A 7,010 RPM

YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ 103 HP (76 KW) A 7,380 RPM 104 NM A 6,010 RPM

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Puede suceder que un aparentemente buen día, de pronto desmerezca el calificativo por razones meteoro-lógicas. Sin embargo, la experiencia nos dice que hay que insistir, porque aunque la cosa no empiece bien del todo, es probable que acabe bien. Y así ha sucedi-do durante la realización de esta Superprueba.A primera hora, debimos resguardarnos de la lluvia y la niebla bajo el templete de una gasolinera que suele ser nuestro punto de encuentro. Tras un rato de indecisión, optamos por lanzarnos en busca del sol. La ilusión de disfrutar de estas maxitrail en una zona menos hostil nos llevó a buscar carreteras se-cas con cielo despejado y, al final, las encontramos.De todos modos, si hay motos que se pueden considerar apropiadas para “disfrutar” de condicio-nes climatológicas adversas, esas no son otras más que las maxitrail. Además de confortables, protegen de manera sobresaliente y sus neumáticos mixtos garantizan un buen agarre sobre asfaltos húmedos.De todos modos, pudimos disfrutar de estas cuatro

maxitrail durante unos días, así que las probamos en diferentes ambientes y con distintas condiciones climáticas. Así puedo decir que si la BMW ya era la más equilibrada en su versión anterior, ahora es to-davía más completa en esta R 1250 GS. La alemana ha mejorado en suavidad de funcionamiento y en empuje desde muy bajo régimen, lo que se agra-dece en todo momento, pero de manera especial cuando se utiliza con pasajero y/o con maletas.Como comentamos antes, puede que sea algo menos deportiva que la KTM, o no alcance la comodidad de la Triumph en trayectos largos, o que tampoco sea tan adecuada como la Yamaha en conducción por pistas de tierra, pero también es cierto que puntúa alto en todos los ambientes, demostrando de este modo ser la más regular. Además, donde es una referencia in-discutible es en la forma de responder de su motor desde bajo régimen, ayudando a que la conducción sea fluida cuando circulamos a ritmos tranquilos.

CONCLUSIÓN

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ESCENARIO COTIDIANO DE VARIAS CIUDADES MEXICANAS: GANARLE A UN TRÁFICO QUE PARECE INMUNE ANTE CUALQUIER ESFUERZO EN BUSCA DE PUNTUALIDAD... SEGURAMENTE TE HA SUCEDIDO. ESTO PODRÍA CAMBIAR PRONTO SI ELIGES UNA DE LAS MOTOCICLETAS MÁS VENDIDAS DE EUROPA.TEXTO: JOHN MIRANDA FOTOS: CARLOS QUEVEDO

MOVILIDAD INTELIGENTE

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La Honda NC750X no es tan joven como se pensaría. Fue en la Exposición Internacional de Bicicletas, Motocicletas y Accesorios (EICMA, por sus siglas en inglés) de Milán 2014 cuando se presentó como un modelo mixto utilitario, hoy en día conocido como crossover.

Desde entonces, sigilosamente comenzó a escribir su propia historia, de la que puede presumir ser una de las más vendidas en Europa. Con tal antecedente, nos dimos a la tarea de gestionar un préstamo y salir a rodar con ella para conocer el porqué de su éxito.De primera impresión, la NC750X no resulta espectacular, pues en general su estructura es mediana; hablamos de apenas 1.5 metros en su distancia entre ejes, 84 centímetros de ancho y 1.35 metros de altura distribuidos en un diseño sobrio, contemporáneo, con rasgos distintivos de la marca japonesa como son las formas del carenado, o el diseño del faro LED, así como del windshield colocado a una altura media para evitar turbulencias moderadas del viento.

Ya montados en ella, tenemos una buena posición de manejo, es cómoda, con excelente perspectiva de camino gracias, en bue-na parte, a los 83 centímetros de altura para el asiento, por lo que cualquier motorista, sin importar su altura, se encontrará seguro y con ambos pies en el piso.

Con tales dimensiones, la NC750X comienza a explicar por qué su propuesta de movilidad es por demás aceptable, pero cuando descubrimos que el tanque de gasolina es en realidad un peque-ño baúl donde podemos guardar hasta nuestro casco, y que el depósito de 14 litros para el combustible ha sido colocado detrás del colín, lo primero que pasa por nuestras mentes es: "¡sigue sor-prendiéndome, por favor!".

Y durante la prueba esta moto continuó haciéndolo, aunque antes habría que mencionar lo expuestos que se encuentran el radiador y la tapa del mismo, pues ambos sobresalen de la segu-ridad estructural de la motocicleta, detalle que sería ideal afinar en su próxima evolución, sin embargo, el hecho de que una mo-tocicleta cuente con este tipo de amenidades nos puede llevar a abandonar el deseo por un Scooter. Sí, quizá son más prácticos, pero la NC750XD aún tiene mucho por mostrar.

BENDITA COSTUMBREEntonces llega el momento de comenzar a interactuar con ella. El encendido eléctrico aún requiere llave para que el 745 cc des-pierte, aunque esta vez la operación no implica oprimir el clutch porque no tiene. Resulta que de las dos versiones disponibles, Honda nos facilitó la NC750X DCT (Dual Clutch Transmission). Una joya de la firma japonesa a la que, si bien muchos le atañen falta de carácter e incluso desempeño, nosotros le agradecemos tal cantidad de versatilidad. Y es que si sus capacidades funcio-nales nos sorprendieron, la versatilidad mecánica y dinámica la aplaudimos aún más.

Hablar de una transmisión automática de doble embrague mon-tada en una motocicleta en este tipo de cilindradas no es común, pero esta aplicación data de hace ya 10 años cuando incursionó en la Honda VFR1200F. Desde entonces, alguien en la marca tuvo a bien afinar el desarrollo para que hoy en día podamos disfrutar todas sus bondades.

Lo primero que hay que hacer es acostumbrarse a su accionar. Esto sucede desde la empuñadura derecha del manillar donde me-diante un botón selector “engranaremos” los modos Drive o Sport, y desde la izquierda podremos subir o bajar de marcha mediante unas levas de cambio. En ese mismo lado, también encontraremos

MOVILIDAD INTELIGENTE

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una pequeña palanca que acciona o libera el freno de mano, muy necesario pues cuando está apagada, los engranajes de la caja pueden quedar totalmente libres, por lo que este sistema de seguridad para cuando la tenemos estacionada le viene bastante bien.

Una vez en movimiento, todo transcurre de forma cómoda: no tenemos los jalones ni rebotes característi-cos de algunas transmisiones manuales. Tanto el motor bicilíndrico con árbol de levas simple (SOHC) de cuatro tiempos, como el (DCT), se encuentran bien acoplados, lo que otorga a la NC750XD una marcha cómoda casi a cualquier régimen de vueltas. Una vez que nuestro cerebro asimila la ausencia de clutch, poco a poco en-contraremos cada vez más bondades a esta motocicleta.

Por supuesto que la primera de ellas es la comodi-dad y descanso en la mano izquierda, pues en el trán-sito más denso solo habrá que dejar que la inercia y los frenos hagan su trabajo para siempre llegar hasta adelante en los semáforos. Esto la vuelve mucho más llevadera y dócil en su andar por la ciudad, donde tam-bién supera sin problemas a cualquier scooter, sobre todo en calles dañadas y al momento de sortear topes, banquetas, vados, bordos, etc.

Es posible que con esta configuración mecánica no se espere muchas emociones, pero con tal cilindrada disponible era obvio que algo más tenía que suceder con esta motocicleta. Así que una vez más los botones de la empuñadura derecha fueron la clave. Y es que también podemos seleccionar un modo automático “Sport” al que podemos graduar en tres niveles median-te el botón selector y comprobar su estado mediante los colores del display.

En este modo, la NC750XD mantiene su modalidad automática, pero con una respuesta más rápida por parte de la DCT. En cada nivel, se ajusta electrónica-mente el mapeo, permitiendo adaptar la motocicleta a nuestras capacidades, pero créeme, en ninguno de ellos llega a ser violenta e incontrolable. Por el contrario, se mantiene bien equilibrada y segura, comprobando sus virtudes urbanas y suburbanas.

UN TRUCO MÁSDecidimos descubrir hasta dónde puede llegar esta moto en la exigencia de una carretera más sinuosa, así que tocó el turno de seleccionar el modo "manual”; y encierro entre comillas porque los cambios trans-

HONDA NC750 XD

MOTOR 4T, bicilíndrico en línea

DISTRIBUCIÓN SOHC, 8 válvulas

DIÁMETRO POR CARRERA: 77 X 80 mm

CILINDRADA: 745 cc

COMPRESIÓN: 10.7:1

POTENCIA MÁXIMA

DECLARADA 54 HP @ 6,250 rpm

PAR MÁXIMO DECLARADO 68 Nm @ 4,750 rpm

RELACIÓN PESO/POTENCIA 3.9 kg x HP

ALIMENTACIÓN Inyección electrónica

EMBRAGUE/MANDO Multidisco en aceite

CAMBIO Semiautomático, 6 velocidades

TRANSMISIÓN

SECUNDARIA Cadena

CHASÍS Tubular, acero

SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla convencional

DIÁMETRO DE BARRAS 41 mm

RECORRIDO 153 mm

SUSPENSIÓN TRASERA Monoamortiguador progresivo

RECORRIDO 150 mm

FRENO DELANTERO Disco de 320 mm

PINZA 2 pistones, ABS integral

FRENO TRASERO Disco de 220 mm

PINZA 1 pistón, ABS

RUEDA DELANTERA – RIN: 120/70-17”

RUEDA TRASERA – RIN 160/60-17”

CAPACIDAD DEPÓSITO 22 litros

DISTANCIA ENTRE EJES 1,535 mm

ALTURA ASIENTO 830 mm

PESO 230 kg

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1. El nivel de acabados aunado a la lógica de sus prestaciones hacen de la NC750 XD una compra inteligente.2. Los frenos delanteros con disco flotante y caliper de 2 pistones es muy eficiente tanto en uso citadino como en carretera.3. Su motor bicilíndrico de 4 tiempos tiene 745 cc de desplazamiento, más que suficientes para cualquier requerimiento.4. Los grupos ópticos en general le otorgan un plus de seguridad, al tiempo de contribuir visualmente a hacer de esta una moto con carácter.5. En términos generales, la NC750 XD resulta una caja de sorpresas que se traducen en comodidad y seguridad.

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curren a nuestro capricho, no por pedal ni clutch, sino mediante dos levas y una electrónica que trabaja con dos embragues en la transmisión.

Honda especifica que uno actúa sobre la primera, tercera y quinta marcha; mientras que el segundo ac-ciona la segunda, cuarta y sexta. De esta manera siem-pre habrá una marcha preseleccionada tanto en modo ascendente como descendente, por lo que las pérdidas de revoluciones son casi imperceptibles y, cómo no, útil si por algún motivo encontramos un grupo de curvas cerradas unidas por pequeñas rectas.

En tal caso, la DCT será nuestra mejor aliada para aprovechar al máximo los 54 HP y 68 Nm de par; de hecho, esta cifra de torque puede hacer incluso que la NC750XD encuentre fuerza adicional aun cuando la potencia escasee, contribuyendo a que la sensación de aplomo se mantenga en el manillar.

El trabajo realizado por transmisión y motor es sobresaliente, aunque también hay que reconocer la tarea que realiza la suspensión de horquilla telescópica adelante y la unidad Pro-Link con monoamortiguador en el eje trasero.

Ambos recorridos (153 y 150mm, de forma respec-tiva) son ideales dentro y fuera de la ciudad, incluso el sistema trasero cuenta con ajuste de precarga. Fuera de ello, no tiene ajustes electrónicos o modos de ma-nejo para la suspensión. Los frenos emplean un disco flotante de 320 mm con calibre de doble pistón para la rueda delantera, mientras que, en la posterior, el disco es sencillo, de 220 mm con calibre de un solo pistón.

Dada su cilindrada y tipo de configuración mecá-nica, esperaríamos que la Honda NC750XD fuese más explosiva en los trayectos de carretera, sin embargo, lo que ofrece en temas de practicidad (carga) y comodidad en su manejo, nos lleva a pensar que su hábitat natural es la ciudad y las zonas conurbadas. Es una gran com-pañera para ir de “A” a “B” y, si se nos ocurre, regresar por alguna carretera sin mayor complicación; después de todo, ¿realmente necesitas ir rápido en la metrópoli?

En Motociclismo Panamericano creemos más en la idea de disfrutar la carretera y el manejo seguro, así que a cambio de 203,000 pesos, la Honda NC750XD estará encantada de resolver tus trayectos cotidianos y tus salidas de fin de semana.

1. La solución del "tanque" esconde una importante prestación única en motos de este segmento....2. Se trata de un baúl donde puedes guardar un casco o algunos objetos útiles, desplazando el depósito de combustible hacia la parte trasera.3. Un singular sistema de freno de mano accionado por una palanca en el manubrio resulta bastante útil al estacionar.

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ACTITUD CURVEANTE Y CALLEJERALLEGA LA SEGUNDA GENERACIÓN DE LA YAMAHA MT-03, UNA MOTO PERFECTA PARA TODOS LOS PÚBLICOS Y QUE TE AYUDARÁ A VER TU DÍA A DÍA CON OTRA ACTITUD.

TEXTO: ROBERTO RUIZ FOTOS: ARNAU PUIG

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Poco tiene que ver la nueva MT-03 con su antecesora. Sigue siendo una atractiva naked, sigue contando con un motor bicilíndrico de 42 HP y sigue heredando la esencia de la agresiva saga MT, pero los cambios

son tantos que podemos hablar de una MT-03 prácticamente nueva.

Estamos ante una moto que juega un papel clave en las filas de Yamaha. Para la firma japonesa, aquí es donde se encuentra la verdadera puerta de entrada a la prolífi-ca familia MT y sabe que es un escalón que tiene que cuidar con cariño si quiere captar más clientes.

Es una moto que no necesita ser limi-tada para que quienes se inician en el mo-tociclismo, pero al mismo tiempo es una máquina que tiene en casa una dura rival, su hermana MT-07, que ofrece unas posi-bilidades superiores.

Pero este nicho de mercado crece, así como las ventas de la MT-03 y más ahora gracias a la llegada de esta segunda gene-ración, ya que supera a su predecesora lan-zada en 2016 en casi todo. ¿Por qué? Pues porque Yamaha se ha servido de una base de excelentes prestaciones dinámicas que vio la luz a comienzos de 2019, la de su de-portiva YZF-R3, y eso es una apuesta segura si lo que se busca es conseguir una naked de concepto agresivo y deportivo como el de esta MT.

NUEVO DISEÑO Y NUEVAS SENSACIONESPero vamos a lo que nos interesa: a todo lo que esta nueva MT-03 ofrece ahora y no ofrecía antes. Continúa siendo la moto ac-cesible y manejable de siempre, perfecta para todos los públicos y quienes combi-nan ciudad, vías rápidas y algunas esca-padas de fin de semana, pero ahora todo eso se ha mejorado. Desde que la ves en tu garaje hasta que disfrutas de una buena carretera de curvas.

Primero, porque su estética es fruto de un profundo trabajo de rediseño, y segundo, porque la nueva parte ciclo permite sacarle partido a un motor que es de lo mejor de su segmento.

Está claro que todo es cuestión de actitud, y a esta MT-03 le sobra. No tienes más que mirarla. Para conseguir este efecto estético se han modificado, sobredimensionado y elevado las entradas de aire, creando tam-bién un depósito más ancho y prominente, aunque su interior siga siendo el mismo con sus 14 litros de capacidad.

Las líneas son compactas y minimalis-tas, como buena MT, con la masa desplazada hacia delante y dejando una zaga limpia y estilizada. La iluminación también tiene

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una importancia vital en el diseño. Todas las luces son LED y las ópticas delanteras firman una mirada de ojos rasgados que intimida. Si comparas el aspecto frontal de la nueva MT-03 con el del modelo anterior el cambio es radical, y será raro que alguien prefiera el antiguo.

Pero más allá de los cambios estéticos, o el del propio cuadro de instrumentos, antes analógico y digital y ahora concentrado en una completa y vistosa pantalla LCD; o las nuevas piñas de mandos, están los cambios que permiten nuevas sensaciones cuando nos ponemos en marcha con ella.

Lo primero que apreciamos es el cam-bio en la posición de conducción, ahora nos acercamos más al depósito, nos integra-mos mejor y el manillar está 39 mm más alto y 19 mm más cerca, lo que permite un manejo fácil e intuitivo incluso para los menos expertos. Después vemos que se sigue apostando por un chasís tubular de acero al que se une un basculante asi-métrico especialmente largo, de 573 mm, anclado más cerca del centro de la moto y unido ahora a un monoamortiguador que estrena un muelle más rígido. Eso sí, la gran novedad la encontramos en la horquilla invertida (antes convencional), firmada por KYB y de barras de 37 mm, no regulables pero con reglajes más rígidos y una transmisión de sensaciones mejorada y más fiel a la realidad.

DIVERSIÓN DIARIATeniendo en cuenta que la MT-03 será para muchos “su primera moto” hay que decir que con su asiento a 780 mm del suelo, su cómoda posición de conducción y sus 168 kg en lleno, le pondrá las cosas fáciles hasta al más principiante. Y lo mismo para los más expertos que la usen en el día a día, pues como ya hemos podido comprobar en esta primera toma de contacto, lo de callejear y rodar con ella sorteando obstáculos es pan comido, tengas el nivel que tengas.

El motor sigue siendo el bicilíndrico en paralelo de 321 cc y refrigeración líquida que ya conocíamos, de tacto suave y agradable pero enérgico y alegre gracias a sus 42 HP a 10,750 vueltas y 29.6 Nm de par a 9,000

DE SER LA VETERANA DE SU CATEGORÍA,

LA MT-03 SE HA CONVERTIDO EN LA

MÁS VANGUARDISTA

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1. De ser la veterana de su categoría, la MT-03 ha pasado a ser la más vanguardista.2. El cuadro de instrumentos se basa en una completa pantalla LCD de fácil lectura con datos en negro sobre fondo blanco, y donde la información es especialmente completa.3. El tren delantero monta un único disco de 298 mm que es mordido por una pinza axial, no radial, de dos pistones. No es raro tener que recurrir al trasero cuando animamos la conducción.4. Una de las señas de identidad de la nueva MT-03 es sin duda su estética, y en ella el alumbrado led tiene un papel protagonista.

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MOTORTipo 4T, 2 cilindros paralelos,

refrigeración líquidaDistribución DOHC, 8 válvulas,

cadena lateralDiám. x carrera 68.0 x 44.1 mmCilindrada 321 ccCompresión 11.2:1Pot. máx. decl. 31 kW (42 HP)

a 10,750 rpmPar máx. decl. 30 Nm (3 kgm) Nm

a 9,000 rpmAlimentación Inyección electrónica

TRANSMISIÓNEmbrague/Mando Multidisco en baño

de aceite/Por cableCambio 6 relacionesTrans. secund. Cadena

CHASISTipo Multitubular de aceroBasculante 2 brazos asimétricosLanzamiento/Avance

25º/ 95 mm

SUSPENSIONESDelantera Horquilla invertidaBarras 37 mmReglajes NingunoRecorrido 130 mmTrasera Monoamortiguador

progresivoRecorrido 125 mmReglajes Precarga y extensión

FRENOSDelantero Disco de 298 mmPinzas 2 pistones paralelosTrasero Disco de 220 mmPinza 1 pistón

RUEDASDelantera 110/70-17”Trasera 140/70-17"

CIFRASPeso lleno 165 kgDepósito 14 litrosDist. entre ejes 1,380 mmLongitud máx. 2,090 mmAltura asiento 780 mm

FICHA TÉCNICA

rpm. Un par, por cierto, que está siempre muy presente y nos permite movernos en la zona media, entre 4,000 y 9,000 rpm, con mucho empuje como hija de las “Master of Torque” que es.

Tenemos motor y prestaciones de so-bra para alcanzar velocidades respetables en vías rápidas y pasarla en grande cuan-do nos animamos en alguna carretera de curvas. Aquí es donde se deja ver la gené-tica “R” heredada de la YZF-R3, notándose la llegada de la nueva horquilla invertida. Nuestros gestos y las reacciones de la moto son la misma cosa y se agradece el trabajo de las suspensiones, transmitiendo ahora mucha más confianza y precisión en todo momento. El comportamiento es noble y neutral, con un reparto de pesos al 50 por ciento delante y detrás. Los frenos cumplen correctamente y el mordiente es más que

COMPARTE BASE CON LA YZF-R3 Y SE BENEFICIA DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA POR YAMAHA EN EL MUNDIAL DE SUPERSPORT 300

SU BICILÍNDRICO DE 321 CC SE ADAPTA

A LA PERFECCIÓN A LAS NECESIDADES

DEL A2 AL ANUNCIAR 42 HP

suficiente en el día a día, pero si nos anima-mos y aplicamos entre curvas, el solitario disco delantero llega a necesitar la ayuda del trasero tras un trabajo intensivo.

Rápidamente sentirás que la MT-03 es tu moto de toda la vida y verás que está de sobra capacitada para hacerte la vida más fácil y divertida.

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Yamaha ha hecho de su MT-03 una moto mucho más atractiva, en línea con las her-manas mayores de la saga “The Dark Side of Japan”. El cambio estético le ha venido de lujo y, además de ser más agresiva, transmite la idea de ser una moto más compacta y con mayor empaque.

Sin embargo, a pesar de su imagen y de mejorar sus aptitudes deportivas gracias a una parte ciclo heredada de su hermana YZF-R3, la MT-03 sigue siendo una moto fácil, manejable y cómoda, de posición de conducción relajada y fácil acceso al suelo, por lo que los menos expertos pueden tener en ella una perfecta moto-escuela.

Tenemos prestaciones de sobra para pa-sárnosla bien en carretera y las sensaciones que transmite animan a aprovechar todo lo que su bicilíndrico de 42 HP es capaz de ofrecernos. Si buscas una moto fácil de dis-frutar, aquí tienes una que no te defraudará.

POR ROBERTO RUIZ

Cambio estético, motor alegre y facilidad de uso.

Sin embrague antibloqueo, mordien-te freno delantero y asiento algo duro.

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Bimota fue en el siglo pasado quizá la firma que fabricaba las motos más deseadas del mundo. La empresa italiana se dedicaba a producir motos especiales con chasises propios y los motores más potentes del mercado.

La magia de Massimo Tamburini, uno de sus propietarios junto a Bianchi y Morri, cuyas iniciales componían el nombre de la marca, creó en los primeros años de la empresa modelos que aún se recuerdan por su efectividad y sus soluciones particulares, casi siempre equipadas con complicados chasises multitubulares de acero con formas increíbles.

De las primeras generaciones de Bimota datan los modelos equipados con motores Kawasaki, las KB1 (Kawasaki-Bimota-1), con motores de Z900 y Z1000, las KB2 con los de media cilindrada de las Z400, Z500, Z550 y Z600, y finalmente las KB3 de nuevo con los Z1000 que inauguraron la estructura del chasís multitubular con placas de aluminio posteriores para anclar el bas-culante que todavía se emplea por muchas firmas en la actualidad. Las primeras datan de 1978 y las últimas de 1984. Desde entonces no hubo más Bimota con motores Kawasaki... hasta ahora.

LA CRISIS Y LA SOLUCIÓNCon el final del siglo se inició el declive de Bimota, tanto por la disponibilidad de motores como por la mejora de las motos deportivas de las marcas japonesas. El nuevo siglo se convirtió en una sucesión de problemas econó-micos y cambios de accionistas.

Así, hace tres años, Kawasaki recibió la oferta de venta de una firma italiana. Hiroshi Ito, el gerente de la división de planificación de motos y motores de Kawasaki Heavy Industries, se sorprendió de que fuese Bimota, y decidió intentar llegar a un acuerdo. El proceso ha finalizado en 2019 con la creación de una nueva compañía llamada B & Motion, la cual se encargará de la gestión, el diseño, la fabricación y comercialización de Bimota; Kawasaki tiene el control con el 49.9% de las participaciones. La nueva sociedad y la fabricación se mantendrán en Rímini (situada al norte de Italia), y en las Bimota solo apare-ce su logo, lo que permitirá una cierta independencia.

Así dispondrá de varias mecánicas para diferentes proyectos, financiación, etc, y Bimota puede ser una ex-tensión todavía más radical de Kawasaki. Y para muestra

DESPUÉS DE UNOS AÑOS DE AUSENCIA, BIMOTA VUELVE A LA PRIMERA LÍNEA DE LA ACTUALIDAD AL HABER SIDO COMPRADA PARCIALMENTE POR

KAWASAKI Y PRESENTAR LA NUEVA TESI H2.

TEXTO: PEPE BURGALETA FOTOS: O. P.

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La nueva Bimota Tesi H2 posee una carroce-ría muy especial. Tener la parte delantera tan adelantada, valga la redundancia, resulta chocante. Incorpora alerones laterales y una zaga en la que la salpicadera está sujeta al basculante.

El cuadro de instru-mentos combina

información analógica y digital. Los semima-nillares están anclados a una “ficticia” horqui-lla y el amortiguador de dirección s*e sitúa sobre la tija.

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Sin espacio para colocar el amorti-

guador delantero en la parte frontal, la op-ción elegida ha sido llevárselo atrás. Así se ha decidido posicionar los amortiguadores electrónicos Öhlins de doble cámara de am-bos trenes en paralelo tras el motor en posi-ción vertical.

El chasís es una estructura mixta en la que el aluminio

comparte su protagonismo con los materiales compuestos. La estructura principal está formada por los basculantes y el soporte delantero del mo-tor, pero la parte trasera y la superior están elaboradas en materiales compuestos como la fibra de carbono que cum-plen una función estructural.

El motor de la Kawasaki H2 de cuatro cilindros

y 200 HP adopta una fun-ción importante gracias a su estructura. La parte delantera debe encargarse del soporte del manubrio, el cuadro, el radiador y el carenado delantero. Otro buen número de elementos tienen una estructura mix-ta de aluminio y material compuesto.

La zona posterior dispone de un asiento de fibra de

carbono, que también está conectado a la zona delantera, pero sobre todo a los anclajes posteriores del motor. Tanto el basculante delantero como el trasero son de doble brazo, y están elaborados en aluminio, con toda la parte inferior de la moto despejada para poder encargarse del tubo de escape.

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MOTORTipo 4T, 4 cilindros en

paralelo, refrigeración líquida

Distribución DOHC, 16 válvulasDiám. x carrera 76 x 55 mmCilindrada 998 ccCompresión 8,5:1Pot. máx. decl. 147 kW (200 CV)

a 11.000 rpmPar máx. decl. 134 Nm (13,6 kgm)

a 10,500 rpmAlimentación/Toberas

Inyección electrónica / 40 mm

TRANSMISIÓNEmbrague/Mando Multidisco en acite

/ por cableCambio 6 relacionesTrans. secund. Cadena

CHASÍSTipo Motor portanteBasculante Doble brazo de aluminioLanzamiento/Avance

N.D.

SUSPENSIONESDelantera Sistema Hub CentreBarras N.D.Reglajes Tres víasRecorrido 120 mmTrasera Monoamortiguador

progresivoRecorrido 130 mmReglajes Tres vías

FRENOSDelantero 2 discos de 320 mm Pinza 4 pistonesTrasero Disco de 220 mm Pinza 2 pistón

RUEDASDelantera 120/70-17"Trasera 200/55-17”

CIFRASPeso N.D.Depósito 17 litrosDist. entre ejes 1,525 mmLongitud máx. 2,200 mmAltura asiento 840 mm

FICHA TÉCNICA

(1990)

(2005)

EVO

LUCI

ÓN La Tesi D1 vio la luz en

1990, aunque el prototipo llevaba fraguándose desde 1983. Originalmente mon-tó el motor de la Ducati 851, que pasó luego a 904 cc. Participó en el Mundial de SBK con estupendos resultados.

851 cc / 100 HP / 188 kg 992 cc / 92 HP / 149 kg

La Tesi 2D estaba anima-da por el propulsor de dos cilindros en V de la Monster 1000. Sus aspi-raciones deportivas eran menores. Estuvo dispo-nible para los amantes de la marca en 2005 y 2006.

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Las últimas Tesi, las 3D, se comercializaron entre 2007 y 2009. en su caso estaban propulsadas por el motor 1100 de la Mul-tistrada, y como aquélla, contaban con un diseño “all road”. (2007)

este primer botón, la nueva Tesi H2.Unos de los modelos más icónicos de Bimota han

sido las diversas generaciones de Tesi. En un inicio se trataba de una moto basada en la tesis del ingeniero Pierluigi Marconi, que diseñó una unidad con un chasís dotado de un tren delantero con un sistema “hub cen-tre” y dos basculantes delanteros, chasís de aluminio en forma de U y en general una estructura casi inédita en una moto comercial.

Bimota construyó la primera Tesi DB1 con un motor de Ducati 851, y ya con él como Director Técnico de la compañía. En sus tres versiones han montado motores Ducati V2 de diferentes tipos, y han tenido estructuras de aluminio o tubulares de acero. Ahora, de nuevo Pierluigi Marconi está al frente del diseño de la nueva Tesi, que por primera vez incorpora un motor de cuatro cilindros en línea, el sobrealimentado de la Kawasaki H2 con un litro de cilindrada y 200 HP. El concepto es el mismo de toda la saga, pero la moto tiene importantes diferencias.

En palabras del propio Marconi, cuando se planteó el diseño de la moto en su cabeza estaba construir una moto con una estructura horizontal en la que los esfuer-zos tuvieran lugar en el mínimo espacio posible, para lo que diseñó un sistema de dirección de doble brazo que fuese simétrico y eliminase los esfuerzos de torsión en el sistema, y en el que la dirección y suspensión actua-sen de manera independiente.

La nueva Bimota Tesi tiene todavía menos linea-mientos que las anteriores: el tetracilíndrico de Kawa-saki dispone de una estructura compacta y tiene otros compromisos respecto a las últimas versiones con su refrigeración líquida, los escapes saliendo hacia delante, o la presencia del compresor mecánico.

SISTEMA TESILo que no ha cambiado es el sistema delantero. Está for-mado por una cruceta cuyo brazo horizontal está sujeto a un basculante delantero y se hace cargo de la suspen-sión, mientras el vertical, sujeto a un cilindro hueco que tiene la cruceta en su interior, se encarga de la dirección. El rin, con un buje tan grande como para albergar en su interior el sistema, se sitúa apoyado en dos grandes ro-damientos sobre el cilindro exterior y es capaz de girar en las curvas mediante un tirante exterior. En el caso de la Bimota, además del basculante principal, se diseñó un sistema de dos tirantes sobre él, que controla el giro del cilindro en el interior del propio rin para lograr que las cotas de la dirección varíen con el funcionamiento de la suspensión de manera totalmente controlada.

LA INYECCIÓN ECONÓMICA Y

TECNOLÓGICA SE APRECIA EN LA NUEVA TESI H2

1,078 cc / 98 HP/ 167 kg

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ESTILO A LA MEDIDA

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Normalmente no me pongo nervioso antes de una prueba, pero hoy es muy diferente. Esta no es como cual-quier otra moto de producción; se trata de una máquina hecha a mano que toma 90 días para ensamblar y

cuesta alrededor de 85 mil dólares. Soy uno de los primeros en ponerme a los mandos de la nueva KRGT-1, que se ha actualizado sig-nificativamente para 2020. Para aumentar la presión, el cofundador y diseñador Gard Hollinger y Keanu Reeves están observando. Y por si fuera poco ellos mismos se unirán a nosotros en la ruta de prueba.

Esta no es una moto normal para un día ordinario. ARCH fue creada por Keanu y Gard, y la KRGT-1 es el último invento en salir de su pequeña fábrica en Los Ángeles. Para 2020 hay 20 actualizaciones importan-tes y 150 componentes recién diseñados y fabricados. Algunos de los cambios (como la salpicadera trasera rediseñada), han sido obligados para cumplir con la homologa-ción Euro4.

Otros componentes se han cambiado o ajustado para mejorar el manejo y el ren-dimiento, o simplemente para añadir va-lor estético. Algunos hacen las tres cosas... Basta con mirar los hermosos rines de car-bono de cinco radios y el nuevo basculante de aluminio mecanizado inspirado en las carreras, que aumenta la rigidez y reduce el peso en comparación con el anterior.

Hay cambios notables en toda la moto: nueva instrumentación digital con más in-formación, carrocería actualizada, depósito de combustible de aluminio mecanizado de nueva factura… sí, dije de aluminio meca-nizado, algo realmente especial.

La sección del colín, que también se fabrica con la misma técnica de aluminio,

LA ARCH KRGT-1 RECIBE 20 CAMBIOS IMPORTANTES CON 150 COMPONENTES DE NUEVO DISEÑO. VIAJAMOS A LOS ÁNGELES, CALIFORNIA, PARA PROBAR LA NUEVA MÁQUINA DE 2,032 CC HECHA A MEDIDA Y A MANO. ¿CUÁLES SON LAS PRESTACIONES DE UNA CRUISER DE 85 MIL DÓLARES?

TEXTO: ADAM CHILD “CHAD”FOTOS: ALESSIO BARBANTO, ARNAUD PUIG, ARCH MOTORCYCLES

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1. Las placas laterales del chasís son de aluminio mecanizado, al igual que las patas de la horquilla. 2. Los frenos tienen unas caras pinzas ISR monobloque de seis pistones radiales con discos flotantes de 320 mm y ABS. Las llantas son BST de carbono de 19 pulgadas la delantera y 18 la trasera.3. El depósito de gasolina, de aluminio mecanizado, tiene 15 horas de trabajo en la fabricación de cada lado, a lo que hay que añadir las soldaduras a mano, el acabado y la pintura.4. El escape es Yoshimura, con una estructura dos en uno. El basculante es entero nuevo, con menos peso y más rigidez, mientras que la horquilla y el amortiguador son Öhlins.

es completamente nueva, al igual que el asiento, la suspensión y el ABS, entre otros detalles. Mientras más miras la ARCH, más notarás los cambios y apreciarás la artesa-nía que hay detrás de ella. Hay aluminio mecanizado en todas partes, de hecho se usan 600 kg de este material para producir una sola moto. Las placas laterales del cha-sís, mecanizadas en ARCH, son preciosas, al igual que las patas de la horquilla que alojan las pinzas monobloque ISR de seis pistones ($1,500 cada una).

Desde el asiento a medida hasta las manetas Magura, que cuestan $1,000 por pieza, cada detalle se ha pensado en un ni-vel de precisión propio de Rolex. Y todo está mecanizado con CNC propio, con algunos elementos que requieren más de 15 horas trabajo en máquina.

Podríamos discutir el diseño y la cons-trucción todo el día, pero no he volado has-ta California solo para admirar esta obra

LA ARCH KRGT-1 SOR-PRENDE POR SU COM-PORTAMIENTO. ES UNA CRUISER CON CLARO CARÁCTER DEPORTIVO

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de arte. Es hora de dar un paseo. El nuevo tablero digital, ligeramente retro, se ilumi-na con un giro de la llave central; por cierto, esta es bastante grande. Una sola pulsación del botón de arranque y ese enorme V-twin refrigerado por aire de 2,032 cc cobra vida, junto con un escape a medida diseñado en colaboración con Yoshimura. Las vibraciones son evidentes y los nuevos relojes tiemblan carismáticamente mientras abro el acelerador.

Una vez instalado en el cómodo asien-to, y los espejos del extremo del manubrio colocados de forma correcta, meto una pri-mera marcha sorprendentemente suave y arrancamos. Al salir del estacionamiento del hotel, me doy cuenta inmediatamente de que el chasís, combinado con suspensiones Öhlins, es firme y deportivo para una cruiser.

El equipo de Öhlins ha estado involucra-do en el desarrollo de la KRGT-1, y tanto el amortiguador trasero como la horquilla es-tán pensados para funcionar con esta moto.

Sin embargo, el viaje no es demasiado duro y el asiento es cómodo, pero la falta de hundimiento trasero ciertamente me sorprende. Incluso en Los Ángeles, donde muchas celebridades y los supercoches están a la vuelta de cada esquina, la ARCH llama la atención en cada intersección.

El escape dos en uno de Yoshimura tiene un rugido carismático, mientras que en las amplias aberturas del acelerador se puede escuchar el jadeo del filtro de aire K&N.

Mientras viajo por la ciudad, noto que la caja de cambios S&S es mucho más suave de lo esperado, muy lejos de las “rústicas” cajas de cambios estadounidenses de antaño.

El embrague es más ligero y fácil de usar. Mientras que el cuadro de mandos es más claro que antes, aunque no es la pantalla a todo color que se podría esperar en una moto de alta gama. Los dos protectores térmicos del escape también reducen la cantidad de calor que llega al conductor.

VÍAS RÁPIDASAl entrar en la autopista, la KRGT-1 está en su elemento, rugiendo a toda velocidad sin problemas. La aceleración desde 1,500 rpm en cualquier marcha es impresionante. Sin pasar 3,000 rpm, ya estoy a 135 km/h rompiendo el límite de velocidad. Lejos de los ojos de la ley, había alcanzado 160 km/h con solo un cosquilleo del acelerador y se-guía subiendo, pero como la policía aquí está armada, no tengo ganas de probar la ARCH a tope.

Navegando tranquilamente por la au-topista, la ergonomía se siente natural. Soy relativamente bajo de estatura, sin embargo, el manubrio y los estribos adelantados no son un problema. Esa suspensión firme no me sacó del asiento en baches y ondulacio-nes como esperaba, de hecho, la suavidad de marcha es impresionante.

A 120 km/h el motor avanza suavemen-te por debajo de 3,000 rpm, transmitiendo

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MOTORTipo 4T, 2 cilindros en V,

refrigeración por aireDistribución DOHC, 8 válvulasDiám. x carrera N.D.Cilindrada 2.032 ccCompresión N.D.Pot. máx. decl. N.D.Par máx. decl. N.D.Alimentación/Toberas

Inyección electrónica

TRANSMISIÓNEmbrague/Mando Multidisco en acite /

hidráulicoCambio 6 relacionesTrans. secund. Cadena

CHASISTipo Placas de aluminio

mecanizadoBasculante Doble brazo de aluminioLanzamiento/Avance

N.D.

SUSPENSIONESDelantera Horquilla invertida

ÓhlinsBarras 48 mmReglajes 3 víasRecorrido N.D.Trasera Monoamortiguador

öhlinsRecorrido N.D.Reglajes 3 vías

FRENOSDelantero 2 discos de 298 mm Pinzas 6 pistones anclaje

radialTrasero Disco de 240 mm Pinza 4 pistones

RUEDASDelantera 120/70-17"Trasera 240/40-18”

CIFRASPeso vacío 244 kgDepósito 19 litrosDist. entre ejes 1.727 mmLongitud máx. N.D.Altura asiento N.D.

FICHA TÉCNICA

LLAMA LA ATENCIÓN EL MOTOR V-TWIN

S&S DE 2,032 CC QUE TRANSMITE UNA GRAN

POTENCIA

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una sensación de vibración a través del ma-nubrio que es perceptible, pero no moles-ta. Gracias a su depósito de gasolina de 19 litros la nueva ARCH puede hacer turismo, no hay problema: el único detalle que se echa de menos al respecto es un indicador de autonomía.

A medida que salimos de Los Ángeles y nos dirigimos a las colinas y al famoso An-geles Crest, una serie de curvas intermina-bles que se extiende por 80 km y empiezo a salivar, esperando sacar el potencial de-portivo de esta montura.

Como se podría imaginar con un neu-mático trasero ancho, una distancia en-tre ejes larga y una parte delantera con mucho avance, la estabilidad nunca se ve comprometida.

El giro inicial es un poco lento, pero una vez que ha pasado cinco grados de in-clinación, la KRGT-1 se mete en las curvas de manera predecible y elegante. Entonces

puedes seguir inclinándote y, a diferencia de la mayoría de las cruiser deportivas, no estoy arrastrando los estribos y el escape en plena inclinación.

Empujo un poco más fuerte, me incli-no un poco más y es el mismo resultado. Esta ARCH ofrece niveles de inclinación casi de una deportiva. Pon unos estribos más retrasados y el manillar más bajo y tendrás una cruiser con la que podrías tocar rodilla en las curvas. La suspensión Öhlins de calidad mantiene el pesado chasís extremadamente bien. Hay muy poco juego muerto en el amortiguador trasero y debido a que la parte trasera no se hunde tanto como se esperaba nada toca la carretera, incluso sobre baches inesperados.

A pesar de la falta de hundimiento, puedes utilizar su enorme par motor para sentir el agarre del neumático trasero. Eventualmente, sin ningún tipo de ayuda

Las placas laterales del chasís son de aluminio mecanizado, al igual que las patas de la horquilla.

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para el conductor (como el control de trac-ción), ese gran Michelin trasero deslizará, pero debes ser diabólico con el acelerador o tener ruedas frías para hacerlo.

La horquilla Öhlins totalmente ajustable de 48 mm también funciona en el aspecto deportivo, mientras que las pinzas ISR de seis pistones son resistentes como las de una moto deportiva y no se desvanecen, lo que es impresionante dado que tienen que detener más de 244 kg y al piloto.

Además, el sistema de frenos en sí se ha actualizado para el nuevo modelo, con un nuevo depósito y ABS de doble canal desarrollado en colaboración con Bosch. En las carreteras de curvas lo que más me impresiona, aparte de su dis-tancia al suelo sin rival, es la capacidad de la moto para cambiar de una curva a otra sin ningún efecto en la dirección. Una vez más, el funcionamiento de la suspensión Öhlins ayuda: no necesitas

“jalar” la moto para levantarla y forzarla a inclinar, de modo que la conducción es mucho más fluida de lo que yo hubiera anticipado.

CON KEANUA mitad de camino nos unimos con los fun-dadores de ARCH: el legendario constructor de motos Gard Hollinger y la estrella de Hollywood Keanu Reeves. Es gratificante escucharlos hablar sobre la moto, la con-figuración, y explicar los cambios que han realizado.

Gard es el consumado constructor, pero Keanu no solo está ahí por la publicidad, es un verdadero amante de las motos y de forma frecuente se le utiliza como piloto de pruebas. Ha hecho más de 80,000 km de prueba, y algunos de los cambios en el chasís, la dirección deportiva y una ma-yor rigidez desde la parte trasera fueron bajo su pedido.

Durante el resto del viaje, tanto Kea-nu como Gard viajan con nosotros por las montañas de regreso a Pasadena, en Los Ángeles. Montar en una valiosa moto he-cha a medida te intimida bastante, hacerlo bajo la atenta mirada de los hombres que la fabricaron lleva las cosas a otro nivel.

Keanu sigue las huellas de mis ruedas y mientras aceleramos, él no desaparece de los espejos retrovisores del manillar, si-guiendo cada uno de mis movimientos. El ritmo es rápido y se está divirtiendo mien-tras empujamos la legalidad en nuestra conducción. De vez en cuando nos salu-damos con pulgares hacia arriba, todos disfrutamos de la carretera, la moto y la compañía del otro. A lo lejos puedo ver Los Ángeles saliendo de la niebla en la distan-cia y pienso que si ARCH ha diseñado la KRGT-1 para hacerte sentir bien, entonces han tenido éxito. En California, no hay nada mejor que esto.

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■ Enduro. España■ X-Trial. Andorra■ Freestyle. Alemania

(Munich)■ Cross Country. Espluga

de Francoli

MAYO2 y 3■ MotoGP. España■ Supercross. Salt Lake

City■ Motocross. Monteara-

gón 9 y 10■ WSBK. Italia■ Motocross. Francia■ WESS. Portugal■ ESBK. Aragón

16 y 17■ MotoGP. Francia■ Motocross. Italia (Mag-

giora)■ Enduro. Lugo ■ Trial. Velilla del Río

Carrión 23 y 24■ Motocross. Alemania■ FIM CEV. Valencia■ Trial. República Checa■ Rallies. Kazajistán■ WESS. Francia■ Motocross. San Esteban

de Gormaz ■ Cross Country. Gueñes 30 y 31■ MotoGP. Italia

■ Tourist Trophy. Isla de Man (del 30 al 12)

■ ESBK. Valencia ■ Motocross. Calatayud

JUNIO6 y 7■ MotoGP. Cataluña■ Resistencia. 8H Os-

chersleben■ Motocross. Rusia■ Enduro. Italia■ Trial. Japón13 y 14■ WSBK. Misano■ FIM CEV. Barcelona■ Motocross. Letonia■ Enduro. Hungría ■ WESS. Austria

20 y 21■ MotoGP. Alemania■ Trial. Andorra■ Motocross. Alcaniz ■ Supermoto. Forcarei 27 y 28■ MotoGP. Holanda■ Motocross. Indonesia

(Jakarta)■ WESS. Polonia■ ESBK. Barcelona ■ Enduro. Infiesto ■ Trial. Pobladura de las

Regueras ■ Supercross. Catral

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JULIO4 y 5■ WSBK. Gran Bretaña■ FIM CEV. Estoril■ Motocross. Indonesia

(Palembang)■ Trial. Italia■ Rallies. Rusia11 y 12■ MotoGP. Finlandia■ Trial. Gran Bretaña■ Supercross. Fuente

Álamo

18 y 19■ FIM CEV. Aragón■ Resistencia. 8H Suzuka■ Enduro. Estonia■ Supercross. Cuevas de

Almanzora 25 y 26■ Motocross. República

Checa■ Enduro. Suecia■ WESS. Rumanía■ ESBK. Navarra

AGOSTO1 y 2■ WSBK. Alemania■ Motocross. Bélgica8 y 9■ MotoGP. República

Checa■ Supermoto. Tubilla del

Lago 15 y 16■ MotoGP. Austria■ Motocross. Suecia■ Rallies. Brasil

■ WESS. Estados Unidos22 y 23• Motocross. Finlandia29 y 30• MotoGP. Gran Bretaña• Trial. Francia• ISDE. Italia (del 31 al 5)

SEPTIEMBRE5 y 6■ WSBK. Portugal■ Motocross. Turquía■ Trial. España

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12 y 13■ MotoGP. San Marino■ FIM CEV. San Marino■ Motocross. China■ Trial de las Naciones.

Portugal■ Motocross. Don Benito 19 y 20■ WSBK. Cataluña■ Motocross. Italia (Imola)■ Enduro. Francia26 y 27■ WSBK. Francia

■ FIM CEV. Jerez■ MX de las Naciones.

Francia■ Enduro. Enguera ■ Trial. Ripoll

OCTUBRE3 y 4■ MotoGP. Aragón■ Motocross. Morón de la

Frontera 10 y 11■ WSBK. Argentina

■ Freestyle. Alemania (Colonia)

■ Rallies. Marruecos■ WESS. España■ ESBK. Albacete 17 y 18■ MotoGP. Japón■ Enduro. Alemania■ Motocross. La Bañeza 24 y 25■ MotoGP. Australia■ Trial. Cal Rosal 31 y 1

■ MotoGP. Malasia■ ESBK. Jerez

NOVIEMBRE7 y 8■ FIM CEV. Valencia14 y 15■ MotoGP. Valencia

DICIEMBRE31/12/2020■ Enduro (Por confirmar)

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ENERO18 y 19■ Supercross. Anaheim ■ SuperEnduro. España■ X-Trial. Hungría25 y 26■ Supercross. Glendale

FEBRERO1 y 2■ Supercross. Oakland ■ SuperEnduro. Hungría■ X-Trial. España (Barce-

lona)■ Motocross. Albaida ■ Cross Country. Cozar 8 y 9■ Supercross. San Diego■ Trial. Aitona 15 y 16■ Supercross. Tampa

■ X-Trial. España (Bilbao)■ Cross Country. Almodo-

var del Río 22 y 23■ Supercross. Airlington■ X-Trial. España (Granada)■ Freestyle. Alemania

(Berlín)■ Motocross. Talavera de

la Reina 29 y 1■ WSBK. Australia■ Motocross. Gran Bretaña■ Supercross. Atlanta

MARZO7 y 8■ MotoGP. Qatar■ Motocross. Holanda■ Supercross. Daytona■ Enduro. Antas

14 y 15■ WSBK. Qatar■ Supercross. Indianápolis■ SuperEnduro. Polonia■ Motocross. Malpartida

de Cáceres ■ Trial. Baiona 21 y 22■ MotoGP. Tailandia■ Motocross. Argentina■ Supercross. Detroit■ X-Trial. Austria■ Rallies. Abu Dhabi■ Motocross. Alhama de

Murcia ■ Enduro. Valdecaballeros 28 y 29■ WSBK. España■ Supercross. Seattle■ Motocross. Bellpuig ■ Cross Country. O Irixo

ABRIL4 y 5■ MotoGP. Argentina■ WSBK. Aragón■ Motocross. Italia (Pie-

tramurata)■ Supercross. Denver■ ESBK. Jerez ■ Trial. Arteixo 18 y 19■ MotoGP. Las Américas■ WSBK. Holanda■ Motocross. España■ Supercross. Foxboro■ Enduro. Portugal■ Resistencia. 24H de Le

Mans25 y 26■ FIM CEV. Algarve■ Motocross. Portugal■ Supercross. Las Vegas

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Anaheim, St. Louis, Glendale, Oakland, San Diego, Tampa, Arlington y Atlanta son las sedes que ha visita-do este espectacular campeonato de carácter mundial. Ya con algunas carreras transcurridas, se perfilan

algunos pilotos como contendientes al título en ambas divisiones. Pero nada está escrito aún, falta mucho trecho por recorrer hasta que la temporada finalice en los primeros días de mayo.

450 CCEn la categoría mayor, Ken Roczen prota-goniza uno de sus mejores inicios de com-petencia, ya que después de varias lesio-nes y recuperaciones, no había mostrado consistencia en la pelea por las primeras posiciones. Cabe aclarar que él se ha carac-terizado por ser un piloto de punta, a pesar de que las circunstancias lo han limitado. El alemán se ha mantenido en la batalla por la primera posición de la tabla gene-

EL AMA SUPERCROSS INICIÓ SU TEMPORADA 2020 Y, COMO YA ES COSTUMBRE, DESDE LA PRIMERA SEMANA SE HA ESCUCHADO EL RUGIR DE LAS INCREÍBLES MÁQUINAS DE 450 Y 250 CC EN LOS ESTADOS DE NORTEAMÉRICA.

TEXTO: ALDO ROVIROSA FOTOS: AMA SUPERCROSS

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A LA CONQUISTA DE LA GLORIA

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ral, sumando varios podios dentro de esta temporada. Eli Tomac lo ha seguido muy de cerca, ya que este piloto de Kawasaki ha realizado fenomenales carreras donde ha tenido que remontar varias posiciones para finalmente quedarse con algunas victorias. Cooper Webb es el actual campeón de esta división y, a pesar de que no la ha tenido fácil al mando de su KTM, se sitúa también en la pelea, demostrando por qué su moto está identificada con el número uno; no va a ser un contendiente fácil y buscará que-darse con el bicampeonato.

La sorpresa la dio Adam Cianciarulo, un joven piloto recién llegado a la categoría de la mano de Kawasaki, quien ya se está codeando con los más fuertes. Ha logrado estar en el podio y es constante dentro del top 5. Este piloto obtuvo el campeonato de AMA Motocross 2019 en 250 cc y es posi-ble que muy pronto en su palmarés haya

también un título de la máxima categoría. Justin Barcia y Jason Anderson igualmente son de los que alzan la mano por los prime-ros puestos, el podio ha estado muy dividi-do y hemos visto caras distintas. Malcom Stewart, Justin Brayton, Blake Baggett y Zach Osborne completan el top 10 hasta ahora.

250 CCEn la división menor, el interés también

se mantiene vivo. Dylan Ferrandis, piloto francés de Yamaha y actual campeón de SX 250, es el primero de esta nacionalidad en tener un título del AMA Supercross. Ferrandis no tuvo oportunidad de subir de categoría, pero está demostrando que puede hacerse de otro título dentro de esta cilindrada y se sitúa en las primeras posicio-nes de la general, después de varios duelos electrizantes. Quien le ha seguido la huella y será su dolor de cabeza durante el resto de la temporada es su compañero de equipo Justin Cooper, quien se mantiene dentro de las primeras posiciones y bastante seguro de su manejo. Austin Forkner, de Kawasaki, se coloca un poco atrás de las Yamaha, pero también ha sido otro de los protagonistas, exprimiendo su máquina verde para llegar a las mejores posiciones de esta categoría que muchas veces es más pareja y competida que la de 450 cc. Brandon Hartranft, Alex Martin, Jacob Hayes y Mitchell Oldenburg son otros de los que siguen dentro del top 10 de esta división.

El campeonato continúa y sabemos que, con el paso de cada carrera, el espectáculo se pondrá aún mejor para que, al finalizar la temporada, coronemos a los nuevos mo-narcas de ambas categorías.

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Más de 250 pilotos de distintas partes de la República Mexicana y de varios países del continente americano se dieron cita para disputar la primera fecha en sus distintas categorías, 14 para ser

exactos, entre varonil y femenil. El cam-peonato esta pactado a nueve jornadas, en las cuales viviremos grandes duelos, como el que ya tuvimos en la pista de Valle Alto, Culiacán. Pilotos y marcas buscarán

los anhelados campeonatos nacionales de motocross, una disciplina muy demandan-te que se ha mantenido con un buen nivel en nuestro país.

MX1 Esta es la categoría de pilotos más expe-rimentados y con las motos de mayor ci-lindrada dentro del campeonato nacional. Dudu Lima, de Brasil y miembro del equi-po Suzuki Aguilar, fue quien se quedó con

el escalón mas alto del podio, aunque no resultó sencillo, ya que en el primer heat logró un tercer lugar, quedando por de-trás de Cristian Fernández y Justin Hoeft de Canadá. El joven Fernández se hacía de la primera posición en la primera manga, pero un cuarto lugar en la segunda apenas le alcanzó para el tercer puesto. Hoeft, con dos segundas plazas, se adjudicó la medalla de plata. El mexicano Félix López los seguía muy de cerca y en la segunda carrera le

SE DIO BANDERA VERDE A LA TEMPORADA 2020 Y LA PISTA DE VALLE ALTO, EN CULIACÁN, SINALOA, FUE LA ENCARGADA DE RECIBIR AL CAMPEONATO NACIONAL DE MOTOCROSS MX, QUE CONTÓ CON VARIOS CAMPEONES LATINOAMERICANOS EN SUS DISTINTAS CATEGORÍAS.

TEXTO: ALDO ROVIROSA FOTOS: NACIONAL MOTOCROSS MX

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PARA PONERSE DE PIE

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arrebató la tercera plaza a Fernández, luego de un buen duelo y varios intercambios de posiciones, pero no le alcanzó al piloto de KTM para subir al podio.

MX2En la también estelar categoría de los 250 cc, los duelos no dejaron de impresionar al público de Culiacán. Tal como en la MX1, los pilotos extranjeros dieron mucho de que hablar. Daniel Bortolin, de Venezuela, fue el ganador de ambas carreras de forma cómoda; en el primer heat, Tre Fierro lo per-seguía muy de cerca, pero nada detuvo al venezolano. Para la siguiente carrera, Fierro (piloto de KTM de México) tuvo problemas con su motocicleta, por lo que abandonó la pelea por las primeras posiciones y le dejó el camino libre a sus contendientes. El es-tadounidense Hunter Calle aprovechó las fallas del de KTM y se quedó con el segun-do sitio, tras conseguir un tercer y segundo lugar. Zahir Babun, de Torreón, fue quien levantó la mano por los mexicanos y se coló al último escalón del podio.

MX2-BEn esta categoría, en la que se preparan los pilotos para subir al profesionalismo, Alejandro Valenzuela se quedó con dos pri-meros lugares, adjudicándose así el primer puesto general; José Raúl León lo siguió en la segunda plaza e Ismael Flores cerró los tres sitios de privilegio.

125CC Esta es la división con motores de dos tiem-pos, en la que los más jóvenes se preparan para abandonar las categorías infantiles y comienzan su camino al profesionalis-mo. Sebastián Gudiel ganó la general, el segundo lugar fue para Víctor Villaseñor y el tercero para Erick Vázquez.

FEMENIL La categoría femenil no tiene como tal una cilindrada o tipo de motor definido, pero los duelos son extremadamente buenos. En esta primera fecha, Andrea García se adjudicó la primera posición, seguida de Berenice Vázquez y Angélica Vázquez, res-pectivamente.

Las acciones en todas las categorías fueron fenomenales y se reconoce a todos los participantes por su gran desempeño y valor, además de estar en un campeonato de tal nivel, porque a pesar de haber categorías de iniciación, éstas son para aquellos que ya corrieron y triunfaron en algún regional.

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DESDE LOS ORÍGENES DEL MUNDO DEL MOTOR, EL HOMBRE HA PERSEGUIDO REGIS TROS DE ALTAS VELOCIDADES, UNA ARRIESGADA EMPRESA QUE HA SIDO Y SERÁ UN PODEROSO ATRACTIVO.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE FOTOS: FIM / BMW / TRIUMPH

EL CULTO A LA VELOCIDADD E P O R T E / R É C O R D S

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DESDE LOS ORÍGENES DEL MUNDO DEL MOTOR, EL HOMBRE HA PERSEGUIDO REGIS TROS DE ALTAS VELOCIDADES, UNA ARRIESGADA EMPRESA QUE HA SIDO Y SERÁ UN PODEROSO ATRACTIVO.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE FOTOS: FIM / BMW / TRIUMPH

LA VELOCIDAD

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La velocidad tiene un poder fascinante que resulta difícil de explicar. La perse-cución del récord absoluto se convir-tió en el primer objetivo de aquellos pioneros que perseguían ser el más rápido de todos. De esta forma tan sim-

ple nacieron las marcas de velocidad. Como siempre, los inicios de la especialidad fueron un tanto mal planeados, sin un organismo que pusiera orden porque las tentativas de coches y motos se entremezclaban y las di-ferentes entidades y clubes que llevaban a cargo estas pruebas discutían sobre quién tenía la autoridad en la materia.

Finalmente, en 1925 se estableció que la Federación Internacional de Clubes Mo-tociclistas (FICM) tendría el control para regular sobre todo lo que tuviera que ver con vehículos de no más de tres ruedas. Se establecieron diferentes tipos de catego-rías: récord de corta distancia (1 km, 5 km, 1/4 de milla, 1 milla, 5 millas); larga distancia (a partir de 10 km/millas y hasta 5,000 km y 3,000 millas); y de tiempo (de una a 48 horas). Y todo ello multiplicado por las más diversas cilindradas, con lo que la lista de récords llegó a ser amplia y hasta accesible.

Bert Le Vack fue la primera gran estrella de la velocidad. Lo conocían como “El Mago de Brooklands” por su dominio sobre la pis-ta británica, y con su Brough Superior JAP

de 996 cc peleó durante una década por el récord de velocidad, mismo que ostentó en varias ocasiones.

“Cuando rodaba a alta velocidad, las mu-jeres se conmovían y lloraban”, dijo en una ocasión para explicar las sensaciones que transmitía la velocidad. Owen Baldwin fue el primero que superó la barrera de los 200 km/h. Fue en Arpajon, Francia, escenario ha-bitual de tentativas a mediados de los años 20. El 25 de agosto de 1928, conduciendo una Zenith JAP bicilíndrica de 1,000 cc, Baldwin marcó 200.56 km/h en el kilómetro lanzado, además de establecer otras marcas. Tuvo una vida intensa: combatió en la Primera Guerra Mundial en la Real Fuerza Aérea Británica, derribando 16 Fokkers del ejército alemán; compitió en motociclismo y automovilismo; y falleció en 1942 a consecuencia de una caí-da en una carrera de caballos.

BMW Y ERNST HENNEEnseguida, los 200 km/h se convirtieron en una cifra asequible. Al principio, los britá-nicos tuvieron la iniciativa movidos por su entonces potente industria, hasta que entró en escena BMW. Liberada de las restriccio-nes impuestas por el Tratado de Versalles, la automoción alemana desarrolló todo su potencial a partir de 1925, y fue BMW la que abanderó su presencia en la carrera por los récords de velocidad. La industria británica confiaba en sus voluminosos motores de litro, la mayoría producidos por JAP, que su-ministraba a buena parte de los fabricantes que realizaban motos de gran cilindrada.

Los alemanes, en cambio, se especiali-zaron en las categorías de 750 y 500. En la década de los años 30, la industria italiana, de la mano CNA Rondine –más adelante Gi-lera, cuando fue adquirida por el industrial italiano– también se aventuró en la caza de récords, especializándose en la categoría de 500, que a la postre fue la que se benefició de la tecnología más evolucionada, puesto que tanto BMW como CNA Rondine/Gilera empleaban motores con compresor.

Las primeras tentativas de BMW contaron con un completo equipo de pilotos formado por Ernst Henne, Karl Gall y Hans Soenins, que consiguieron diversos éxitos en carre-ras tanto de coches como de motos. Pero fue

SIEMPRE HA HABIDO UNA ESPECIAL RELACIÓN ENTRE MOTOCICLISMO

Y AERONÁUTICA, QUE SE ACENTÚA EN LA CAZA

DE RÉCORDS

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1. Ernst Henne y la BMW R5 boxer de 492 cc con compresor y aerodinámica desarrollada en el túnel de viento de Zeppelin. Alcanzó los 279 km/h en 1937.2. En 1951, Mazzoncini, con una Vespa 125 con una carrocería especial, estableció el récord de la categoría alcanzando los 171 km/h.3. La curiosa Albino Perales argentina, con una aerodinámica desarrollada en el túnel del viento para lograr batir el récord de velocidad de 50 cc en los años 50.

Henne el que encumbró con su habilidad a BMW. Henne había sido piloto de velocidad, y también formó parte del equipo alemán vencedor en los Seis Días de 1933 a 1935, y durante casi 10 años se especializó en la caza de récords, estableciendo registros máximos en 500 y 750, tanto en moto como en sidecar.

Su primer gran éxito llegó el 15 de oc-tubre de 1929, cuando alcanzó 196.72 km/h en la carretera Múnich-Ingolstadt. Puede parecer una cifra pobre al lado de lo que estaban consiguiendo los británicos; un par de meses antes, en Arpajon, Le Vack, con su Brough Superior JAP de 996 cc alcanzó los 207.73 km/h, pero se trataba de una moto con el doble de cilindrada que la BMW.

Cuando BMW decidió intentar la tenta-tiva de récord, la policía alemana le prohibió que hiciera público supropósito porque te-mía que la presencia de espectadores en la carretera pudiera provocar problemas o un accidente. Sin embargo, nadie logró evitar que más de dos mil personas se agolparan en los márgenes de la carretera entre Mú-nich e Ingolstadt porque Henne y BMW lle-vaban semanas haciendo pruebas, y el boca a boca con los rumores sobre su inminente búsqueda del récord de velocidad hizo que en las dos jornadas en que se dieron sus tentativas, los aficionados alemanes acu-dieran de forma masiva.

“Los árboles a los lados de la carretera daban la sensación de que estaban sien-do lanzados a través de un tubo”, confesó Henne muchos años después, explicando las experiencias de circular al borde de los 200 km/h, hace casi un siglo… Ese día, Henne tuvo suerte: en su última pasada, el eje de una rueda se rompió a gran velocidad y terminó chocando contra el equipo de cronometraje, pero sin mayores daños personales.

BMW no escatimó medios ni recursos para alcanzar sus objetivos. Para conseguir una aerodinámica propicia, utilizó el túnel de viento de Zeppelin donde desarrolló un casco aerodinámico para Henne y otros ele-mentos suplementarios, como el apéndice cónico que iba fijado al trasero del piloto con una correa que, a pesar de su efectividad, no impedía que tuviera un aspecto algo ridículo, al menos visto con los ojos de hoy.

En 1936 desarrollaron un carenado com-pleto, el primer “puro” cazarrécords que más adelante, en diferentes formatos, acabó in-corporándose en cualquier moto con aspi-raciones de batir una marca. El diseño de la aerodinámica de BMW terminó de pulirlo el mismo Ferdinand Porsche, que introdujo una aleta caudal en la parte final de la carrocería para aportar estabilidad a la moto en recta.

Fueron tiempos en los que el motoci-clismo y la aviación estaban relacionados

de forma cercana. De hecho, en el túnel de viento de Zeppelin se desarrollaron los Heinkel y Messerchmitt de la Luftwaffe, y en Italia, el fabricante aeronáutico Caproni colaboró con Gilera en la carrocería de sus cazarrécords, como un estudio para el desa-rrollo de la carlinga de su avión de combate. Muchos pilotos de motos sirvieron como aviadores en la Segunda Guerra Mundial, como Leslie Graham, el primer campeón del mundo de 500, que fue piloto de la RAF durante la contienda.

Los británicos continuaron centrados en la máxima categoría consiguiendo resultados absolutos. Joe Wright batió tres veces el récord en 1930 con su OEC Temple JAP, alcanzando los 242.59 km/h. En esas fechas, Henne alcanzaba 203.41 km/h con la 500, y llegaba hasta los 221.54 km/h con la 750, y en 1934, con la bóxer sobrealimentada de 734 cc, Henne marcó 246.049 km/h, que se convirtió en el re-gistro absoluto de velocidad.

EL EJEEn 1935 Henne se encontró con un inespe-rado rival: Piero Taruffi y la CNA-Rondine, una cuatro cilindros en línea de 499 cc con compresor y refrigeración líquida, que el 19 de noviembre de 1935 batieron la marca de 500 en la carretera de Lucca Altopascio, al-

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canzando los 244.482 km/h. El récord abso-luto seguía siendo suyo, pero la carrera por la caza del récord de velocidad entró en un momento de excelencia técnica.

Alemania e Italia competían por la su-premacía tecnológica. Al igual que BMW se había ayudado de la industria aeronáutica, en Italia la aviación militar también se puso al servicio de la caza de récords. Y en ambos casos, el progreso técnico estuvo ampara-do por los gobiernos de Hitler y Mussolini, que emplearon los resultados deportivos como propaganda para exaltar su política, ya que los récords también ayudaban a pro-mocionar los logros de ambos regímenes. La inversión en infraestructuras, creando modernas y amplias autopistas, tanto en Alemania (autobahn) como en Italia (auto-strada), también propició que la carrera por la caza de los récords de velocidad pudiera disfrutar de un escenario adecuado, más seguro que las antiguas carreteras, que eran más estrechas y rodeadas de obstáculos.

BMW creó en 1936 su R5, el primer bóxer con compresor, un motor de 492 cc que su-peró las prestaciones del propulsor de 734 cc empleado con anterioridad, lo que permitió a Henne y BMW aproximarse a la mítica ci-fra de los 300 km/h. A pesar de haber desa-

rrollado una carrocería con carlinga, Henne prefería prescindir de ella y usaba la parte superior de su cuerpo para ayudar a dirigir la moto, porque así le parecía más segura.

En septiembre y octubre de 1936, Henne y BMW acometieron nuevas tentativas. Pri-mero con la 750, con la que lograría llegar a los 256.046 km/h, una marca que tardaría 26 años en superarse. En el décimo mes de ese año, con la nueva 500 con compresor, Henne alcanzó en la nueva autopista de Frankfurt 272.006 km/h, con lo que superó en casi 30 km/h la marca de Taruffi.

Parecía que la supremacía de BMW re-sultaba evidente, pero apareció Gilera. El pro-yecto CNA había sido abandonado un año antes y fue vendido a la aeronáutica Caproni, que no tenía interés en el motociclismo. El empeño de Taruffi evitó que desapareciera: primero se lo ofreció a Moto Guzzi, el mayor fabricante italiano del momento, pero al final fue Gilera el que se interesó por él.

Alemanes e italianos parecían ensi-mismados en su pugna cuando de repen-te surgió un inesperado competidor: Eric Fernihough, que además de piloto era ingeniero y químico, y estuvo empeñado en ser el hombre más veloz del planeta. A lomos de una Brough Superior con motor

JAP de 996 cc, alcanzó los 273.244 km/h el 19 de abril de 1937 en Gyon (Hungría), para sorpresa de BMW y Gilera.

La escalada de tentativas se desató. El 21 de octubre de 1937, en la nueva autostrada Brescia-Bérgamo, Taruffi y la Gilera 500 lle-gaban a los 274.181 km/h. BMW reaccionó de inmediato y tres semanas después Henne realizó una tentativa con la 500 sobreali-mentada en la autobahn de Frankfurt, al-canzando los 279.503 km/h, una cifra que tardarían 14 años en batir.

Tras ese último asalto en noviembre de 1937 en Frankfurt, donde rompió varios ré-cords en diferentes categorías, Henne anun-ció su retirada. Tenía 33 años. Cuando estalló la guerra, estaba destinado a ser piloto de la Luftwaffe, pero fue declarado no apto para el servicio debido a las lesiones que había sufrido en su etapa como motociclista –una fractura de cráneo, entre otras–, por lo que no llegó a entrar en combate. Luego de la guerra, Henne trabajó en el departamen-to de desarrollo de Mercedes Benz. Con 92 años y tras haber creado con anterioridad una fundación para ayudar a personas con pocos recursos, se retiró con su esposa en las Islas Canarias, donde vivió hasta mayo de 2005, cuando falleció a los 101 años de edad.

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ENTRE CIRCO Y VIAJES ESPACIALESLa guerra marcó el final de la era dorada de los récords de velocidad. Sin embargo, a partir de 1948 se retomó en las categorías inferiores, donde hubo tentativas durante los años 30. El 9 de febrero de 1951, Maz-zoncini consiguió el récord de 125 al rodar con una Vespa acondicionada a 171 km/h.

Las grandes clases recuperan la activi-dad por iniciativa de NSU, que con Wilhelm Herz y su 500 alcanzara los 290 km/h el 10 de abril de 1951, batiendo el récord de Henne. Cinco años después, Russell Wright y su Vin-cent HRD de 1,000 cc llegaron a los 297.640 en Christchurch (Nueva Zelanda), y un año más tarde de nuevo Herz y la NSU Delphin III de 499 cc se convirtieron en los primeros en traspasar la barrera de los 300 km/h en moto, alcanzando los 338.092 km/h en agosto de 1956 en Bonneville (Utah, E.U.), que pasaría a ser el escenario ideal de la caza de récords.

El uso de aerodinámicas tipo puro trans-formó a los pilotos en una especie de hom-bres-cohete embutidos en su carlinga, a medio camino entre el especialista circense y el astronauta, años antes del despegue de la carrera espacial.

En los años 60 y 70, la clase 750 sería la estrella de los récords de velocidad dentro

de lo que podíamos considerar motos con-vencionales, pero siempre adoptando el modelo aerodinámico que inició BMW en los 30, perfeccionado luego por NSU. Triumph alcanzó los 361.410 km/h con Bill Johnson en Bonneville en 1962, tras varias tentativas de Johnny Allen que no fueron ratificadas por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). En 1975, Don Vesco y su Yamaha 750 alcanzarían los 387.138 km/h.

En los años 60, la FIM abrió una categoría para vehículos especiales, con motores de altísima cilindrada, combustibles especia-les y propulsores por turbina. Uno de esos aparatos de tres ruedas, el Spirit of America, dotado de una turbina, permitió a Craig Bre-elove llegar a los 848.651 km/h en Bonneville en 1964. Aquello tenía más de avión que de otra cosa: sólo le faltaban las alas.

La carrera por los récords de velocidad entró en otra dimensión, y en esa época Vesco se convertiría en el más célebre piloto de récords de todos los tiempos, empleando una Yamaha de 1,480 cc con la que en 1975 alcanzó los 487.078 km/h. Tres años después compitió con una Kawasaki de 2,032 cc (dos motores KZ 1000 con turbocompresor) con la que llegó a los 512.734 km/h.

En la actualidad, el récord de velocidad sobre dos ruedas lo ostenta Rocky Robinson, que en 2010 alcanzó los 605.697 km/h con la Top Oil-Ack Attack de 2,600 cc, dotada de dos motores gemelos de Suzuki Hayabusa. Pero el más antiguo récord data de 1981, cuando Jan Huberts, antiguo rival de Ángel Nieto en el Mundial de 50, que ya por entonces llevaba bastantes años retirado, batió en la playa de Lelystad (Holanda) el récord de velocidad en un kilómetro lanzado en la clase 50 cc mono-cilíndricas. Huberts, que creó la marca Huvo junto a Jaapa Voskanps (HuVo), decidió ata-car el récord de la categoría con un cincuenta muy especial, un “puro” cuyo bastidor fue rea-lizado por el experto en chasís Piet Plompen. Huberts alcanzó una velocidad de 224.580 km/h, superando los 221 que había marcado el ex campeón Henk Van Kessel en 1979. Desde entonces nadie lo ha mejorado.

1. En la otra página, Bultaco batió en Monthlery (Francia) varios récords de velocidad de larga duración (12 y 24 horas) en 1960 en las categorías de 175, 250 y 350 cc.2. NSU se convirtió en un activo participante en la caza de récords en los años 50 en prácticamente todas las categorías.3. BMW siguió compitiendo con sus 500 bóxer durante los años 50, con Walter Zeller como piloto.4. En 1964 el Spirit of America, con un motor de turbina de reactor F-86 Sabre, rodó a 848.651 km/h.

ERNST HENNE FUE EL GRAN REFERENTE ENTRE

LOS PIONEROS, Y DON VESCO FUE EL GRAN MITO DE LOS RÉCORDS EN LOS

AÑOS 60 Y 70

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TURISMO

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SEÑORES DE VIENTOEL VIENTO, TESTIGO INMEMORIAL DEL PASO DE LOS SIGLOS, ULULA AL FILTRARSE ENTRE LAS ASPAS DEL MOLINO. LA MAQUINARIA DE MADERA CRUJE MIENTRAS MUELE EL CEREAL BAJO LA ATENTA

MIRADA DEL MOLINERO.

TEXTO: FERNANDO DE LA TORRE FOTOS: NEOG

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En esta ocasión hemos querido unir en una ruta, dos de las más significativas características que los definen. La pri-mera serán las altaneras edificaciones de los molinos de viento, construidas en algunas de lomas más relevantes. Y la segunda, parte de la denominada “Mancha Húme-

da”, que regada desde las primeras lluvias otoñales, nos ofrecen un singular paraje que refleja en sus tranquilas sábanas de agua los contrastes del cielo sin igual.

Un viento gélido nos taladraba todas las capas de ropa, mientras visitábamos a primera hora de la mañana la atalaya manchega sobre la que se eleva la peculiar hilera de molinos de viento y el característico Castillo de la Muela. Consuegra es la antigua ciudad romana de “Consaburra”, y aunque poco queda hoy, en tiempos contó con termas, murallas, acueducto, circo… De ahí suponemos que el origen de la fortificación fue romana, aunque posteriormen-te fueron los árabes quienes erigieron uno de los castillos mejor conservados de Castilla-La Mancha.

Buscando una situación menos expuesta al frío del invierno y husmeando vestigios de la antigua Roma, nos acercamos a ver los restos de una antigua presa, donde descubriríamos la compleja arquitectura de época de la que probablemente fue el dique más grande del Occidente en aquellos tiempos.

Habiendo avanzado un poco la mañana y templado el ambien-te por el sol, nos dirigimos desde Urda a Villarrubia de los Ojos, siguiendo el trazado más complejo posible. Sin saber cómo, entre llanura y llanura, nos metemos de lleno en un puerto espectacular,

mucho más largo y entretenido de lo que a priori nos pudiera pare-cer. Un precioso y completo bosque mediterráneo nos acompaña a lo largo de sus barrancas y laderas, y unas magníficas vistas de las tierras en el más allá, hacia los montes toledanos nos cautivan.

TABLAS DE DAIMIELEn Villarrubia tomamos la indicación a Las Tablas de Daimiel, es-quivando la CR-201, utilizamos la pequeña carretera indicada en la propia circunvalación un poco antes. Allí aterrizamos de lleno en el pequeño parque que nos permite descubrir como en ningún otro lugar la vida entre las someras lagunas manchegas.

Mantenido casi de forma artificial por las aguas del trasva-se Tajo-Segura, es objeto de críticas de manera continua en un sentido y otro debido a esta situación. Lo que está claro es que es un lugar único, y la representación por excelencia de lo que en tiempos fueron unas extensas zonas lacustres denominadas La Mancha Húmeda.

De aquí viajaremos con dirección a Herencia por el camino

1. La fauna y la flora son especialmente interesantes. En cualquier momento un corzo, un muflón o un jabalí, yendo o viniendo de abrevar, nos puede sorprender en el carretera. La paleta de colores de las formaciones kársticas es espectacular.

ATRAVESANDO LAS AMPLIAS LLA-NURAS MANCHEGAS, JAMÁS IMAGI-NARÍAS DÓNDE SE ESCONDEN SUS RINCONES MÁS PRECIADOS

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EN MEDIO DE LLANURA MANCHE-GA PUEDEN APARECER MARAVILLAS

COMO LAS LAGUNAS DE RUIDERA, UN SORPRENDENTE HUMEDAL EN LA

QUE UNA TRAS OTRA VIERTEN SUS AGUAS 12 LAGUNAS QUE OFRECEN

UN ESPECTÁCULO INSÓLITO.

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más rápido que atraviese la llanura. Atravesaremos el curioso paraje de los Ojos del Guadiana, ya desaparecidos desde 1983, aunque tuvieron un repunte entre los años 2013-2016. No es un punto concreto, es una zona de lo que otrora fue el nacimiento del Guadiana. Mucho ha de llover para que volvamos a ver el espec-táculo, y muy atrás quedan las palabras de Miguel de Cervantes “en el río no hay barca ni barco capaz de cruzarlo”.

En Herencia, la vista de sus molinos me centra de nuevo en el camino y nuestro objetivo. Sus mejores representaciones están además de los ya vistos y mencionados están en Tembleque, Mota del Cuervo, Alcázar de San Juan y Campo de Criptana.

EL CIELO SE APARECE EN UN REFLE-JO INFINITO CUANDO CONFLUYE EL HORIZONTE CON EL FINAL DE LA LAGUNA DE AGUAS MANSAS

La sequedad manchega queda en un mero mito a la vista de los campos de labranza, generosamente regados gracias al aporte de los trasvases ahora, pero con una importante influencia fluvial desde siempre.

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En Alcázar, los molinos se encuentran sobre un enorme ce-rro testigo, y desde allí arriba podemos observar la ciudad, que se descubre enorme a las luces de la noche, la silueta de la hilera molinera del cercano Campo de Criptana, y al otro lado, el reflejo de sus famosas y enormes formaciones lacustres. Lo bonito de las lagunas manchegas es que todas tienen distintas características.

RUIDERAUna vez descubiertos todos los recovecos del antiguo Barrio del Albaicín, en Campo de Criptana, nos dirigimos veloces a Argama-silla de Alba, a disfrutar de otra buena sección de curvas. Según nos vamos acercando al Castillo y presa de Peñarroya, la carrete-ra y el entorno empiezan a cambiar y convertirse en un divertido trazado en mucho tramo rodeado de un potente encinar.El castillo domina privilegiado el profundo tajo del Guadiana desde el siglo XII, y preside la presa del embalse desde 1959.

Este es el inicio del Parque Natural de las Lagunas de Ruidera, un paraje incomparable y curioso recorrido de casi cuarenta ki-lómetros que nos acompañará hasta nuestro destino final. Es un

sitio mágico en cualquier época del año a pesar de algunas zonas demasiado urbanizadas, pero donde se está intentando acomodar el turismo con la conservación. La vegetación se expresa en todas sus formas posibles desde variadas formaciones lacustres, pasan-do por distintos tipos de bosques de galería que nos regalan unos rincones maravillosos, hasta las plantas y arbustos de secano que escalan las verticales formas que nos rodean.

Vale la pena continuar hasta el final, y cuando volvemos, a la altura de la laguna Redondilla, sale el desvío hacia Ossa de Mon-tiel, pasando antes por alguno de sus mejores lugares de interés: la Quebrada del Toro, escondido recorrido de 400 metros de largo y a veces cinco de anchura, que se hunde en un precipicio de 25 metros de altura.

La Cueva de Montesinos, interesante formación cruzada en su interior por el río, aunque su fama se debe, más que a su geología a la pluma del señor Cervantes; y el castillo de Rochafrida, del que no queda mucho pero está en un entorno bucólico, y fue digno de algún famoso romance medieval y, con probabilidad, de alguno menos digno pero igualmente intenso en tiempos más actuales.

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Consuegra

Herencia

Villarta de San Juan

Daimiel

Villarubia de los Ojos

Parque Nacionalde las Tablas de Daimiel

Alcázar de San Juan

Tomelloso

Ossa de MontielRuidera

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Una moto con casta y personalidad, se deja sentir la marca de la casa, con su inconfundible y muy personal motor bicilíndrico, que le da un encanto y un aire inconfundible. Lo que más llama la atención es su frenada de tacto suave, poderosa, gradual, firme y muy estable tanto en el tren delantero como en el trasero. Una buena compañera de ruta que se maneja con soltura y agilidad por cualquier carretera o camino que escojamos, aportando su estilo inconfundible y original.

Consuegra12 molinos de viento y el castillo de la Muela coro-nan el cerro Calderico, y a sus faldas, cruzado por el río Amarguillo, se desplie-gan las calles del pueblo y su casco antiguo. Los molinos tienen nombre y personalidad propia, por supuesto sacados de la literatura. La gran mayoría data de la prime-ra mitad del s. XIX, pero cinco de ellos cuentan con maquinaria intacta del s. XVI. Buen entre-tenimiento es saborear el ambiente manchego de su plaza central con elegante torre del reloj y renombrada fachada del ayuntamiento, hasta des-cubrir las varias iglesias y monasterios que salpican la ciudad.

Tablas de DaimielHumedal declarado Parque Nacional en 1973, es el últi-mo representante de un eco-sistema denominado tablas fluviales, formación que se produce por el desborda-miento de los ríos Guadiana y Gigüela. Es uno de los ecosistemas más valiosos de España, quedando aun así en un estado de compleja y controvertida conservación. Supone un importantísimo enclave para la supervi-vencia de la avifauna más emblemática del lugar, que utiliza estas zonas como área de invernada, alimenta-ción y nidificación.

Alcázar de San Juan/Campo de CriptanaDos pueblos muy cercanos, dominados y bendecidos por sus molinos de viento. Los de Alcázar, en imponente cerro testigo desde donde se domi-na la mitad de La Mancha, y los de Criptana, justo sobre la ciudad, integrados en la urbe y con una línea de con-tinuidad inquebrantable. Sus edificios más emblemáticos, la mayoría del s. XVI, son muy variados y con curiosas histo-rias que contar, como el pozo de nieve, o el Pósito Real, para el control, préstamo y regulación del precio del cereal. El barrio del Albaicín conforma el arquetipo de barrio manchego.

Lagunas de RuideraParque Natural constituido por 15 lagunas concatena-das y separadas por presas naturales que conforman una más que curiosa for-mación geológica y de sin igual colorido. Las tobas, for-madas por la acumulación de carbonato cálcico, en los meses más lluviosos del año dejan caer el agua en forma de sonoras cascadas entre una y otra laguna. Las aguas caídas sobre el campo de Montiel se infil-tran en el acuífero 24 que tiene su rebosadero natural en esta zona, dando lugar al nacimiento del Guadiana Alto o Río Pinilla. El paisaje es muy diverso: roquedos, encinares y carrascales en lo alto.

FICHA DE LA RUTADenominación: La ManchaOrigen: ConsuegraDestino: Ossa de MontielRecorrido: 222 km

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DESDE MEDIADOS DE LOS 80 Y DURANTE CASI UNA DÉCADA, JAPÓN VIVIÓ UNA ÉPOCA EN LA QUE LAS MOTOS SUPERDEPORTIVAS Y SUS CARRERAS PUSIERON A DISPOSICIÓN DE LOS JÓVENES NIPONES UNOS MODELOS DE MEDIA CILINDRADA QUE NUNCA MÁS HAN VUELTO A APARECER.

TEXTO: PEPE BURGALETA FOTOS: JUAN SANZ MOTO: BOX31

LAS CARRERAS MANDAN

MOTOCLÁSICA

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Las motos deportivas japonesas dieron un salto definitivo a mitad de los 80. Los cuatro fabricantes lograron adaptar mejores chasi-ses a sus potentes motores y la

llegada del aluminio para su construc-ción, los neumáticos radiales de mayor anchura y el desarrollo de los motores de cuatro cilindros refrigerados por agua y con distribución DOHC (doble árbol de levas), provocó un cambio de generación en el mundo de la moto.

Inicialmente sus nuevos productos estaban diseñados para los mercados más afines a este tipo de unidad, Europa y América, que consumían modelos de alta cilindrada. En Japón las restricciones reglamentarias convertían esas motos en algo inalcanzable, pero los jóvenes aficiona-dos orientales también soñaban con esas nuevas máquinas, con las Suzuki GSX-R, Yamaha FZR, Honda VFR o Kawasaki GPZ.

La respuesta de sus constructores fue inmediata, y rápido comenzaron a poner a la venta ejemplares adaptados a la de-manda, que eran liderados por lo que se encuadraba en la categoría Fórmula 3 en las carreras, las motos con motores de 250 cc de dos tiempos o de 400 cc de cuatro tiempos.

La reglamentación en Japón obligaba a otras restricciones como un límite de po-tencia de 60 HP, pero eso no fue obstáculo para el éxito inmediato de esas motos. Los cuatro fabricantes lanzaron nuevos mode-los en ambos sectores y en otros como las 125 cc de dos tiempos y 250 cc de cuatro.

MAREA VERDEKawasaki no fue ajena a este fenómeno y ya desde 1985 empezó a copiar sus grandes modelos deportivos de cuatro tiempos en versiones de 400 cc con la llegada de la GPZ400R, una réplica de la 600 cc con un motor más pequeño y una potencia de 59 HP, en el límite reglamentario.A las sucesivas actualizaciones de las 600 cc en Occidente les seguían sus hermanas de 400 cc, la GPX y la ZX-4 (que estrena-ba un chasís de aluminio basado en el de la ZZ-R600). El mercado se radicaliza-ba cada vez más en todo el mundo y la ZX-4 ya disponía en 1988 de una versión Fórmula 3 con los colores de guerra de la marca: verde, blanco y azul de la recién estrenada ZXR750.En 1984, en el All Japan (campeonato

LAS CARRERAS MANDAN

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nacional de Japón), se había instaurado una categoría para este tipo de motos: la TT F3, que viviría su efervescencia a finales de ese decenio. Todos los fabri-cantes nipones creaban motos capaces de luchar por la victoria en estas carreras, y la respuesta de Kawasaki a sus rivales fue la ZXR400, que se lanzó en 1989, una moto casi calcada de la ZXR750 de ese momento que iba a iniciar también su camino en el recién estrenado Mundial de Superbike.La ZXR400 no llegó sola, sino acompa-ñada de una versión aún más radical, la ZXR400R, que era monoplaza y disponía de un amortiguador más eficaz y ligeros

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1988-1989 ZX-4La primera Kawasaki deportiva con chasís de doble viga de alu-minio es la ZX-4, todavía con una carrocería de cierto aspecto sport turismo, pero con el motor defini-tivo de la serie, que se remonta a las GPZ400 con las mismas cotas y 59 HP.

1989-1990 ZXR400La primera ZXR, la versión H, hace eco de la llegada de su hermana de 750 cc. La segunda versión in-troduce modificaciones en el bas-culante y equipa un nuevo radia-dor curvo, pero sin cambios en el motor y el resto de los componentes.

1991-2003 ZXR400La última modificación llega en 1991 con la serie L con nuevo chasís y variantes en la carroce-ría, en la que las ópticas gemelas delanteras se sustituyen por un faro simple. El motor en las unida-des enviadas a Europa aumenta algo la potencia.

1991-1994 ZXR400RJunto a las ZXR400, Kawasaki planteó de manera habitual una segunda versión deportiva más enfocada a las carreras en circui-to, la ZXR400R, que además de un colín monoplaza, tenía nuevas tapas laterales y un amortiguador más eficaz.

LOS FABRICANTES JAPO-NESES CREABAN MOTOS

PARA GANAR EN LAS CARRERAS DE F3, Y LA

RESPUESTA DE KAWASAKI FUE LA ZXR400

cambios en la parte trasera, además de un kilo menos. Esta primera ZXR400 se denominó H1.Se trataba de una moto parecida a los modelos de Superbike, con un chasís de

aluminio, motor de cuatro cilindros en línea que llegaba derivado del de la GPX, con las mismas cotas, y capaz de subir a 13,500 rpm y un peso de menos de 180 kg. Incluso su carrocería con doble óptica y su sistema Ram Air con los tubos flexi-bles entrando desde la parte delantera a la caja de aire, atravesando el depósito de gasolina, eran similares.Un par de años después, este modelo H fue sustituido por la segunda y definitiva versión, la L, que tenía algunos cambios importantes, empezando por un nuevo chasís y basculante, pero además una carrocería diferente con un solo faro de-lantero. También se acompañó de la ver-

MOTOCLÁSICA

MOTOCLÁSICA

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1

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Scott Russell y Aaron Slight fue-ron los únicos capaces de ganar las 8 Horas de Suzuka sobre una ZXR.

FICHA TÉCNICATipo: 4T. 4 cilindros en línea. 398 cc. Refrigeración líquida, DOHC. 16 V. Diám. x carrera: 57.0 x 39.0 mm. Pot. máx. dec.: 65 HP a 13,000 rpm. Par máx. dec.: 36 Nm a 12,000 rpm. Alimentación: 4 carburadores Keihin CKVD de 30 mm. Transmisión: 6 velocidades. Cadena. Chasís: Doble viga de aluminio. Basculante de doble brazo de aluminio. Geometría direc.: 24˚ /85 mm. Suspensión del.: Horquilla invertida de 41 mm. de diám. y 120 mm rec. Suspensión tras.: Monoamortiguador progresivo de 120 mm rec. Freno delantero: 2 discos de 300 mm. Pinza de 4 pistones. Freno trasero: Disco de 240 mm. Pinza de 2 pistones. Neumáticos: 120/60-17” y 160/60-17”. Peso lleno dec.: 177 kg Cap. depósito: 16 l Dist. entre ejes: 1395 mm Altura asiento: 760 mm.

1. En su última versión de la ZXR400, el motor estiraba hasta las 14,500 rpm y alcanzaba una potencia de 65 HP.2. La suspensión trasera en la última versión de la ZXR400 contaba con un amortiguador más eficaz.3. La horquilla invertida con barras de 41 mm, y los frenos Tokico de 300 mm de diámetro y pinzas de dos pistones.

Uno de los efectos de la propuesta de-portiva de los modelos japoneses fue su inmersión en las competencias de motos derivadas de serie, a las que Kawasaki no fue inmune. Desde el nacimiento de las ZXR750, la firma creó equipos para parti-cipar en las principales series, incluido el Mundial de Superbike. Ya lo había hecho con sus modelos an-teriores en los diferentes campeonatos europeos y americanos, con relativo éxito sobre las Z de refrigeración por aire y dos válvulas por cilindro. Sin embargo, a pe-sar del esfuerzo, las Kawasaki se llevaron pocos premios en la mayoría de estos certámenes.En el Mundial de SBK, un título a manos de Scott Rusell en 1993, que no se repitió hasta el de Tom Sykes en 2013 dos déca-das después. En una de las carreras más importantes para la industria japonesa, las 8 horas de Suzuka, ocurrió algo pa-

: LOS ÉXITOS DEPORTIVOS DE LAS ZXRPOCAS NUECES

recido. Scott Rusell, junto a Aaron Slight, ganaron en 1993 con una moto patro-cinada por la firma alimentaria Itoham, lo que llevó a la Kawasaki a crear una réplica con los colores de la ZXR400R de la siguiente temporada. Esta victoria no se repitió hasta 2019. En el All Japan TT F3, las ZXR400 solo lograron un título en sus ocho años de existencia, fue en 1990 con Ryuji Tsuruta.

sión R monoplaza con cambios similares a la anterior.Pero mientras en Japón las restricciones provocaban que las versiones de calle es-tuviesen estancadas, Europa empezó a de-mandar también esas motos, y Kawasaki comenzó a exportar a principios de los 90 las ZXR400 con algunas modificaciones. La potencia del motor aumentó a 62 HP y luego a 64 HP y el régimen máximo se amplió hasta 14,500 rpm. Si bien estas mo-tos nunca fueron masivas, las Kawasaki ZXR400 tuvieron más oferta.Desde su lanzamiento en 1991, las ZXR400 de la serie L nunca fueron realmente mo-dificadas más allá de su decoración y de cambios internos en la última versión de 1999, que llegó hasta 2003, cuando la producción cesó. En Japón la fiebre de es-tas motos fue álgida pero breve, hasta el punto que 1991 fue el último año de la ca-tegoría F3 en el campeonato nacional. Los modelos nacidos a principios de los 90, sin embargo, siguen siendo venerados como la máxima expresión de un movimiento que asombró al mundo.

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PRECIOS

APRILIAwww.apriliaoficial.com.mxDORSODURO 900 900 CC 239.500RSV4 RF 999 CC 405.500SHIVER 900 900 CC 199.500SR 150 150 CC 59.500TUONO V4 1100 RR 1,077 CC 335.500TUONO V4 1100 RR FACTORY 1,077 CC 379.000

BAJAJ www.bajajauto.mxBOXER 150 150 CC 27.280CT 100 102 CC 21.780DISCOVER 150 S 150CC 32.120DOMINAR 400 373 CC 84.700PULSAR 135 LS 135 CC 30.800PULSAR NS 160 160 CC 38.720PULSAR NS200 200 CC 53.240PULSAR RS200 200 CC 66.550AVENGER 150 150 CC 36.300AVENGER 220 220 CC 43.560AVENGER CRUISE 220 220 CC 44.770PLATINA 102 CC 23.650V15 150 CC 36.080

BENELLImexico.benelli.comTNT 300 300 CC 97.450TNT 250 250 CC 65.550

BMWwww.bmw-motorrad.com.mxF 800 R 800 CC 185.000F 800 GT 800 CC 217.000F 700 GS 800 CC 221.000F 700 GS BÁSICA 800 CC 179.000F 700 GS LWR 800 CC 190.000F 800 GS BÁSICA 800 CC 236.000F 800 GS LWR 800 CC 216.000F 800 GS ADVENTURE 800 CC 265.000F 800 GS GS TROPHY 800 CC 244.000F 800 GS GS TROPHY LWR 800 CC 224.000G 310 R 313 CC 98.000G 310 GS 313 CC 115.000K 1600 GT 1,600 CC 493.000K 1600 GTL 1,600 CC 527.000K 1600 B 1,600 CC 493.000S 1000 R 1,000 CC 273.000S 1000 RR 1,000 CC 302.000S 1000 XR BÁSICA 1,000 CC 289.000S 1000 XR EQ 1,000 CC 340.000S 1000 XR EQ LWR 1,000 CC 343.000R 1200 R BÁSICA 1,200 CC 248.000R 1200 R 1,200 CC 313.000R 1200 R STYLE 1 1,200 CC 317.000R 1200 R STYLE 2 1,200 CC 319.000R 1200 RS 1,200 CC 330.000R 1200 RS STYLE 1 1,200 CC 337.000R 1200 RT 1,200 CC 400.000R 1200 GS BÁSICA** 1,200 CC 285.000R 1200 GS EQUIPADA** 1,200 CC 355.000R 1200 GS EQ STL RALLYE** 1,200 CC 372.000R 1200 GS EQ STL EX** 1,200 CC 367.000R 1200 GS EQ LWR** 1,200 CC 364.000R 1200 GS EQ STL RALLYE LWR** 1,200 CC 371.000R 1200 GS EQ STL EX LWR** 1,200 CC 371.000R 1200 GS ADVENTURE ** 1,200 CC 398.000R 1200 GS ADVENTURE LWR** 1,200 CC 405.000R 1200 GS ADV TRIPLE BLACK** 1,200 CC 404.000R 1200 GS ADV TRIPLE BLACK RALLY**

1,200 CC 412.000

R NINET 1,200 CC 280.000R NINET PURE 1,200 CC 222.000R NINET RACER 1,200 CC 253.000R NINET SCRAMBLER 1,200 CC 248.000R NINET URBAN G/S 1,200 CC 240.000C 650 SPORT 650 CC 201.000C 650 GT 650 CC 208.000

CAN-AMwww.brp.com/es-mxDS 90 90 CC 53.530DS 250 250 CC 83.830OUTLANDER 450 450 CC 126.900OUTLANDER MAX DPS 450 450 CC 162.900OUTLANDER MAX XT 650 CC 233.900OUTLANDER MAX XT-P 976 CC 299.900OUTLANDER MAX LTD 976 CC 310.900OUTLANDER X MR 570 570 CC 188.900RENEGADE X XC 976 CC 282.900RENEGADE X MR 570 570 CC 211.900RENEGADE X MR 1000R 976 CC 309.900SPYDER F3-LTD** 1,000 CC 444.000SPYDER F3-S** 1,330 CC 370.000SPYDER F3-T** 1,330 CC 418.000

SPYDER F3 S-SPE** 1,330 CC 384.000SPYDER RT-LTD** 1,330 CC 510.000COMMANDER 800 CC 240.900COMMANDER MAX XT 976 CC 357.900COMMANDER MAX LTD 976 CC 441.900MAVERICK DPS 976 CC 318.890MAVERICK MAX DPS 976 CC 341.110MAVERICK X3 TURBO 900 CC 359.900MAVERICK X3 TURBO R 900 CC 409.900MAVERICK X3 MAX TURBO R 900 CC 444.900MAVERICK X3 MAX X RS TURBO R 900 CC 539.900MAVERICK TRAIL 800 CC 239.900DEFENDER 427 CC 176.900DEFENDER MAX XT 976 CC 381.900

CARABELAwww.carabela.com.mxGREASER 150 CC 26.999MILESTONE** 150 CC 28.799R8 200 CC 48.900R6 200 CC 28.990ROUTE 200 CC 29.999C125 125 CC 16.900GORILLA SPORT 150 CC 37.900VOODOO 200 CC 44.900

DINAMOwww.dinamotos.mxMETRO 110 110 CC 20.385ADVENTURE ELITE 150 150 CC 23.742ALIEN-R 150 CC 23.090U5 150 150 CC 20.990MAX-2 175 175 CC 26.614XTREME ROCKY 200 CC 38.770SUPER ROCKY 150 CC 29.977BANDID 150 CC 20.900RENEGADA 250 250 CC 37.375RAYO 175 175 CC 29.990RAYO ELITE 250 250 CC 35.170KF-RACER 150 150 CC 19.500CUSTOM 150 150 CC 27.551SPEEDFIRE 200 200 CC 32.900SPORT R1 250 CC 43.218SPORT R2 250 CC 43.040RI 350 320 CC 69.500SCORPION 250 250 CC 34.718HEAVY 200 200 CC 42.998SUPER HEAVY 250 250 CC 56.900

DUCATIwww.ducati.com.mxMULTISTRADA 950 950 CC 279.900MULTISTRADA 1260 1,262 CC 359.900MULTISTRADA 1200 S 1,262 CC 385.900MULTISTRADA 1260 PIKES PEAK 1,262 CC 444.900MULTISTRADA 1200 ENDURO 1,200 CC 383.900HYPERMOTARD 939 939 CC 259.900HYPERMOTARD 939 SP 939 CC 318.900MONSTER 797 821 CC 176.900MONSTER 821 821 CC 222.900MONSTER 1200 1,200 CC 284.900MONSTER 1200 S 1,200 CC 324.900MONSTER 1200 R 1,200 CC 370.900SCRAMBLER 1100 1,079 CC 235.000SCRAMBLER 1100 SPORT 1,079 CC 270.000SCRAMBLER CAFÉ RACER 803 CC 222.900SCRAMBLER ICON 803 CC 175.400SCRAMBLER F. THROTTLE 803 CC 203.900SCRAMBLER DESERT SLED 803 CC 222.900SCRAMBLER SIXTY2 399 CC 146.400959 PANIGALE 955 CC 301.900959 PANIGALE 955 CC 343.9001299 PANIGALE R FINAL EDITION 1,299 CC 789.900PANIGALE V4 1,103 CC 397.900SUPERSPORT 939 CC 249.900SUPERSPORT S 939 CC 325.900DIAVEL 1,198 CC 375.900DIAVEL CARBON 1,198 CC 427.900XDIAVEL 1,262 CC 399.900XDIAVEL S 1,262 CC 448.900

GAS GASgripsmx.com/ROOKIE 80 80 CC 148.500CONTACT 280 280 CC 149.500EC 250 250 CC 174.800EC 300 300 CC 179.800TXT 125 125 CC 154.500TXT 300 300 CC 162.800

HARLEY-DAVIDSONwww.harley-davidson.comSUPERLOW 1,202 CC 203.900SUPERLOW 1200T 1,202 CC 234.900IRON 883 883 CC 213.9001200 CUSTOM 1,200 CC 222.900FORTY-EIGHT 1,200 CC 232.900STREET BOB 1,745 CC 289.900LOW RIDER 1,745 CC 299.900DELUXE 1,745 CC 345.900FAT BOB 1,745 CC 336.900ROADSTER 1,202 CC 232.900

FAT BOY 1,745 CC 348.900HERITAGE CLASSIC 1,745 CC 349.900SOFTAIL SLIM 1,745 CC 328.900BREAKOUT 1,745 CC 350.900STREET GLIDE 1,745 CC 430.900ROAD KING CLASSIC 1,745 CC 368.900ROAD KING SPECIAL 1,745 CC 428.900STREET GLIDE SPECIAL 1,745 CC 506.900ULTRA LIMITED 1,745 CC 479.900ULTRA LIMITED LOW 1,745 CC 490.900ROAD GLIDE SPECIAL 1,745 CC 512.900ROAD GLIDEULTRA 1,745 CC 475.900SPORTGLIDE 1,745 CC 336.900STREET 750 750 CC 185.900STREET ROD 750 CC 199.900CVO ROAD GLIDE 1,923 CC 710.900CVO STREET GLIDE 1,923 CC 694.900CVO LIMITED 1,923 CC 727.900TRI GLIDE ULTRA 1,745 CC 609.900FREEWHEELER 1,745 CC 475.900

HONDAwww.honda.mx/motosCARGO 150 150 CC 29.490CGL 125 TOOL 124 CC 21.990WAVE 110 109 CC 24.990DIO 110 109 CC 25.990CRUISING 125 125 CC 29.990ZOOMER X 110 CC 44.990ELITE 125 CC 36.990XR150L 149 CC 38.990XRE300 291 CC 92.990CB 190 R 184 CC 51.990CB 250 TWISTER 250 CC 74.990CBR 250R 250 CC 76.990INVICTA CB 160F 162.7 CC 42.490CRF 230 F 223 CC 78.490CRF250R 250 CC 163.000CRF450RX 450 CC 183.000GL 1800 GOLD WING** 1,832 CC 550.000NC750X 745 CC 179.900VT1300CX 1,312 CC 224.900CBR 600RR 600 CC 232.900CBR 1000 RR 999 CC 296.000CRF1000 A AFRICA TWIN 998 CC 269.900

HUSQVARNAhttps://husqvarna-motorcy-clesmexico.com/TC 85 17/14 85 CC 103.990TC 85 19/16 85 CC 103.990TC 125 125 CC 128.990TC 250 250 CC 157.990FC 250 250 CC 171.990FC 350 350 CC 178.990FC 450 450 CC 188.990TE 150I 150 CC 164.990TE 250I 250 CC 177.990TE 300I 300 CC 186.990FE 250 250 CC 177.990FE 350 350 CC 186.990FE 450 450 CC 190.990701 ENDURO 692 CC 219.900701 SUPERMOTO 692 CC 219.900SVARTPILEN 701 692 CC 229.900VITPILEN 401 373 CC 130.900SVARTPILEN 401 373 CC 130.900VITPILEN 701 693 CC 229.900

INDIAN MOTORCYCLEwww.indianmotorcycle.com/es-mxSCOUT SIXTY 999.6 CC 204.900SCOUT 1,133 CC 224.900SCOUT BOBBER 1,133 CC 229.900CHIEF DARK HORSE 1,811 CC 329.900CHIEF 1,811 CC 339.900CHIEF CLASSIC 1,811 CC 349.900CHIEF VINTAGE 1,811 CC 355.900SPRINGFIELD DARK HORSE 1,811 CC 369.900SPRINGFIELD 1,811 CC 369.900CHIEFTAIN DARKHORSE 1,811 CC 419.900CHIEFTAIN 1,811 CC 399.900CHIEFTAIN CLASSIC 1,811 CC 419.900CHIEFTAIN LIMITED 1,811 CC 469.900CHIEFTAIN ELITE 1,811 CC 649.900ROADMASTER CLASSIC 1,811 CC 479.900ROADMASTER 1,811 CC 519.900ROADMASTER ELITE 1,811 CC 730.000

ITALIKAwww.italika.com.mxGSC 175 175 CC 27.399TRN 150 150 CC 30.832D 125 125 CC 14.999DS 150 150 CC 16.690MODENA 150 150 CC 28.888MODENA 175 175 CC 30.799WS 175 175 CC 28.822WS 150 150 CC 21.999XS150 150 CC 24.705DSG125 125 CC 21.665FT 250 TS 250 CC 33.335DT 200 SPORT 200 CC 28.888

FT 180 NEGRO 180 CC 23.999150SZ 150 CC 29.999125 Z 125 CC 25.221DT 125 CLÁSICA / SPORT 125 CC 17.499170 Z 170 CC 33.332250 Z 250 CC 40.888FIERA 250 250 CC 33.999FT 150 GTS 150 CC 23.888FT 150G 150 CC 19.999FT 125 TS 125 CC 18.888FT 125 125 CC 16.110X 110 110 CC 15.490AT 110 RT LEDS 110 CC 17.777ATV 250 250 CC 71.110ATV 180 180 CC 34.299ATV 150 C/REVERSA 150 CC 36.666RC 150 150 CC 25.883DM125 125 CC 24.443DM150 150 CC 25.990DM 200 VERDE 200 CC 30.888VREX 80 CC 8.221V200 200 CC 47.777VX 250 EFI 250 CC 78.999RT200 200 CC 39.110RT250 250 CC 59.888VORT-X 200 200 CC 53.332VORT-X 300 300 CC 69.999VORT-X 650 650 CC 109.999VOLTIUM ELEC. 42.666VOLTIUM CITY ELEC. 23.777

IZUKAwww.motos-izuka.comCITY 150 150 CC 23.467KL125 125 CC 18.990TL125A 125 CC 15.990TL125A ES 125 CC 17.490TL150N 150 CC 19.990CL150 150 CC 31.890CL250 250 CC 53.990IZ200** 198 CC 35.990DPL200 200 CC 28.990

KAWASAKI*www.kawasaki.com.mxKLX 110L 110 CC 64.577KLX 140** 139 CC 46.630KLX 140G** 139 CC 87.520KX 100 99 CC 104.029KX 450F 450 CC 190.426KLR 650 650 CC 185.356VERSYS 650 ABS** 650 CC 192.000VERSYS 300 300 CC 139.954VERSYS 300 ABS 300 CC 152.296NINJA 300** 300 CC 124.350NINJA 400 399 CC 137.970NINJA 650 649 CC 188.662NINJA ZX-6R 636 CC 271.974NINJA ZX-10R 1,000 CC 346.910Z900** 948 CC 186.560Z900 ABS 948 CC 209.900Z900RS 948 CC 279.908Z650 ABS** 649 CC 181.330VULCAN 900 CLASSIC 900 CC 190.646VERSYS 1000 SE 999 CC 429.900BRUTE FORCE 300** 300 CC 110.770MULE SX 401 CC 207.837

KEEWAYwww.keeway.comRUSH BLADE 150 CC 24.538TX 200 200 CC 38.808RK 150 150 CC 21.900RKV 200 200 CC 37.333SUPERLIGHT 200 200 CC 41.675SILVER BLADE 250 250 CC 63.102PATAGONIAN EAGLE 250 CC 48.099

KTMwww.ktm.com/int-mx/mx.html50 SX MINI 50 CC 62.90050 SX 50 CC 74.99065 SX 65 CC 89.99085 SX 17/14 85 CC 99.99085 SX 19/16 85 CC 99.990125 SX 125 CC 128.990150 SX 150 CC 132.990250 SX 250 CC 152.990250 SX-F 250 CC 160.990350 SX-F 350 CC 170.990450 SX-F 450 CC 180.990150 EXC TPI 150 CC 149.990250 EXC SIXDAYS TPI 250 CC 185.990250 EXC-F SIX DAYS 250 CC 185.990250 EXC-F 250 CC 168.990250 XC TPI 250 CC 157.990350 XC-F 349 CC 176.990250 XC-F 250 CC 167.990250 EXC-F 250 CC 168.990350 XC-F 350 CC 176.990300 EXC TPI 300 CC 178.990300 EXC SIX DAYS TPI 300 CC 192.990350 EXC-F SIX DAYS 350 CC 179.900

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YZ450FX 450 CC 179.999WR250F 250 CC 179.999WR450F 450 CC 189.999YFM700 GRIZZLY 4X4 708 CC 269.999YFM90R** 90 CC 64.999YFM 700R 686 CC 234.999VIKING** 686 CC 360.999VIKING VI 686 CC 364.999WOLVERINE** 708 CC 305.999YXZ 1000 R** 998 CC 439.999

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incluyen impuestos y están sujetos a cambios.

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350 XC-F 350 CC 176.990350 EXC-F 350 CC 178.990450 EXC-F SIX DAYS 450 CC 199.990450 XC-F 450 CC 182.990500 EXC F 500 CC 185.990500 EXC F SIX DAYS 500 CC 199.990FREERIDE 250 F 250 CC 146.990200 DUKE 200 CC 64.900250 DUKE 250 CC 76.900390 DUKE 390 CC 104.900790 DUKE 799 CC 192.900690 ENDURO R 690 CC 215.900790 ADVENTURE R 799 CC 274.900790 ADVENTURE S 799 CC 249.9001290 SUPER DUKE R 1,290 CC 309.9001290 SUPER DUKE GT 1,290 CC 359.9001090 ADVENTURE 1,090 CC 259.9001090 ADVENTURE R 1,090 CC 284.9001290 SUPER ADVENTURE R ABS 1,190 CC 333.9001290 SUPER ADVENTURE S ABS 1,190 CC 319.900RC 390 390 CC 107.900RC 200 200 CC 75.900

KURAZAIwww.kurazai.com

YAKUZA 200 CC 36.499PARTNER 2 150 CC 18.999SPARTHA2 200 CC 29.899FIGHTER 250 CC 32.800BLADE 150 CC 25.999SURFER 125 CC 18.699VENOM 175 CC 24.300ATOM 150 CC 20.099RAZER 150 CC 23.599CLASSIC 125 CC 17.500GALAXY 110 CC 16.399BULLDOG 170 CC 25.299VISION 125 CC 18.599

KYMCOwww.kymco.com.mxTOP BOY 125 CC 40.948

MOTO GUZZI www.motoguzzioficial.com.mxV7 II RACER 744 CC 199.500V7 III STONE 744 CC 199.500V9 ROMAER 853 CC 189.500V9 BOBBER 853 CC 199.500AUDACE 1,400 CC 319.500

MV AGUSTAwww.dlgmotoart.comF3 800 798 CC 313.800F4 998 CC 375.800F4 RC 998 CC 825.900BRUTALE 800 798 CC 280.000BRUTALE 800 RR 798 CC 317.700BRUTALE 800 DRAGSTER RR 798 CC 351.600BRUTALE 1090 1,078 CC 295.700BRUTALE 1090 RR 1,078 CC 338.900TURISMO VELOCE 798 CC 328.900TURISMO VELOCE LUSSO 798 CC 375.500

NORTONwww.dlgmotoart.comCOMMANDO 961 SF 961 CC 450.000COMMANDO 961 CAFE RACER 961 CC 430.000DOMINATOR 961 CC 590.000

PIAGGIO www.piaggiooficial.com.mxMP3 LT SPORT 300 278 CC 154.500MP3 500 LT SPORT 493 CC 199.500

POLARISwww.polarismexico.comSPORTSMAN 570 567 CC 129.900SPORTSMAN 570 SP 567 CC 213.900SPORTSMAN 570 EPS 567 CC 178.900SPORTSMAN 850 850 CC 205.900SPORTSMAN 850 SP 850 CC 234.900SPORTSMAN 850 H LIFTER 850 CC 229.900SPORTSMAN XP 1000 952CC 294.900SCRAMBLER XP 1000 952 CC 299.900SPORTSMAN XP 1000 H LIFTER 952 CC 299.900

ACE 150 149 CC 94.900ACE 570 567 CC 199.900ACE 900 XC 875 CC 289.900OUTLAW 50 49 CC 52.900SPORTSMAN 110 EFI 112 CC 73.900PHOENIX 200 196 CC 89.900RANGER 500 500 CC 209.900RANGER 570 EPS FULL SIZE 567 CC 242.900RANGER XP 900 875 CC 313.900RANGER XP 1000 EPS 999 CC 313.900RANGER XP 1000 H LIFTER 999 CC 449.900RANGER CREW 570-4 567 CC 254.900RANGER C XP 900 875 CC 318.300RANGER C XP 1000 EPS 999 CC 379.900RANGER XP 1000 EPS NORTHSTAR

999 CC 599.900

RANGER XP 1000 EPS H LIFTER

999 CC 449.900

GENERAL 1000 EPS 999 CC 385.900GENERAL 1000 EPS DELUXE 999 CC 479.900GENERAL 4 1000 EPS 999 CC 479.900GENERAL 1000 EPS RIDE COMMAND

999 CC 507.900

RZR 170 EFI 169 CC 110.900RZR 570 567 CC 239.900RZR 900 875 CC 289.900RZR S 900 EPS 875 CC 299.900RZR S4 1000 EPS 999 CC 349.900RZR XP 4 1000 EPS 999 CC 369.900RZR XP TURBO 925 CC 389.900RZR 4 900 EPS 900 CC 349.900RZR XP TURBO S 999 CC 489.900RZR XP 4 TURBO EPS 925 CC 419.900RZR XP TURBO EPS DYNAMIX EDITION

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RZR XP 1000 EPS RIDE COM-MAND EDITION

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RZR XP 1000 EPS TRAILS AND ROCKS

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SUZUKIwww.suzuki.com.mx/motosAN125 125 CC 27.490BURGMAN 400 400 CC 159.990LET’S 110 CC 23.490FD110 110 CC 23.490GN125F 125 CC 26.990EN125-2A 125 CC 28.990GZ150 150 CC 41.990HAYATE 113 CC 23.490AX100 100 CC 16.990AX4 113 CC 20.490INTRUDER 150 CC 46.990GSX-R150 147 CC 65.990GSX-S150 147 CC 58.990GSX-R600 600 CC 212.990GSX-R600 ED. MOTOGP 600 CC 214.990GSX-R750 750 CC 223.490GSX-S750 ABS 750 CC 174.490GSX-R1000 A 999 CC 278.990GSX-R1000 ED. MOTOGP 999 CC 282.490GSX-R1000 R 999 CC 371.490HAYABUSA 1,300 CC 246.990GIXXER 150 CC 36.490GIXXER SF FI 150 CC 44.490V-STROM 250 250 CC 99.990DR650 650 CC 128.990V-STROM 650 ABS 650 CC 169.490V-STROM 650 XT** 650 CC 176.490V-STROM 1000 ABS 1,000 CC 238.990V-STROM 1000 XT 1,000 CC 248.990BOULEVARD S40 650 CC 110.490BOULEVARD C50 800 CC 157.990BOULEVARD M109R 1,800 CC 252.490RM-Z250 250 CC 143.500RM-Z450 450 CC 151.990RMX-450Z 450 CC 149.990KING QUAD 400** 400 CC 149.990KING QUAD 500 500 CC 196.990KING QUAD 750 750 CC 198.990

TRIUMPHwww.triumphmotorcycles.mxBONNEVILLE T100 900 CC 195.657BONNEVILLE T100 BLACK 900 CC 200.459BONEVILLE T120 1,200 CC 228.768BONEVILLE T120 BLACK 1,200 CC 233.569

BONEVILLE BOBBER 1,200 CC 237.798BONEVILLE BOBBER BLACK 1,200 CC 263.940BONEVILLE SPEEDMASTER 1,200 CC 259.139THRUXTON 1200 1,200 CC 240.307THRUXTON 1200 R 1,200 CC 279.469STREET SCRAMBLER 900 CC 200.212STREET CUP 900 CC 173.705STREET TWIN 900 CC 166.699TIGER 800 XR 800 CC 205.080TIGER 800 XRX 800 CC 233.329TIGER 800 XRT 800 CC 263.598TIGER 800 XCX 800 CC 247.455TIGER 800 XCA 800 CC 271.669TIGER EXPLORER XR 800 CC 286.886TIGER EXPLORER XRX 800 CC 330.591TIGER EXPLORER XCX 800 CC 342.788TIGER EXPLORER XRT 800 CC 375.312TIGER EXPLORER XCA 800 CC 387.509TIGER SPORT 800 CC 264.637STREET TRIPLE S 765 CC 177.853STREET TRIPLE R 765 CC 198.179STREET TRIPLE RS 765 CC 218.505SPEED TRIPLE S 1,050 CC 296.913SPEED TRIPLE R 1,050 CC 335.307THUNDERBIRD COMMANDER 1,600 CC 287.763THUNDERBIRD LT 1,600 CC 304.506THUNDERBIRD STORM 1,700 CC 264.742ROCKET III TOURING 2,300 CC 336.945ROCKET III ROADSTER 2,300 CC 312.878

TVSwww.tvsmotos.com.mxSTAR 125 125 CC 26.990RTR 160 160 CC 38.083RTR 180 180 CC 36.990RTR 200 198 CC 46.990KING DELUXE 200 CC 72.500

VESPAwww.vespaoficial.com.mxCLÁSICA 150 CC 68.500SPRINT 150 CC 97.500PRIMAVERA 150 CC 89.500GTS300 300 CC 129.500

VYRUSwww.dlgmotoart.com984 C3 2V 1098 CC 690.000987 C3 4V 1,198 CC 1’205,000986 M2 FACTORY 599 CC 905.000

YAMAHAwww.yamaha-motor.com.mxBW’S125 125 CC 53.999BW’S125 X MOTARD 113 CC 59.999CYGNUS ALPHA** 113 CC 26.999CYGNUS ZR 125 CC 34.999RAY ZR 113 CC 26.999TRICITY 124 CC 81.999NMAX 155 CC 65.999YB125 125 CC 25.499YBR125C EXPRESS 125 CC 27.499YBR 125 ZR 110 CC 33.999T110 CRYPTON 110 CC 22.499SZ-RR 150 CC 37.999R15** 150 CC 69.999FZ FI 2.0 150 CC 45.999FZ S FI 2.0 150 CC 46.999FZ25 250 CC 69.999MT-03 321 CC 113.999YZF-R3 321 CC 124.999YZF-R6 998 CC 314.999YZF-R1 998 CC 339.999YZF-R1 S 998 CC 349.999FZ-09 847 CC 229.999FZ-07** 689 CC 229.999FZ-10 998CC 315.999XSR900** 847 CC 239.999FJ-09** 847 CC 249.999XV 250 VSTAR 250 CC 99.999XV950 BOLT 942 CC 199.999XV1300 STRYKER** 1304 CC 249.999XTZ125E 124 CC 39.999XT250 TÉNÉRÉ 250 CC 110.999XT660 TÉNÉRÉ 660 CC 199.999XT1200 SUPER TÉNÉRÉ** 1199 CC 295.999PW50 49 CC 34.999YZ250FX 250 CC 174.999

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EL GRAN LOCO DEL AIRE

Todos hemos contenido el alien-to en más de una ocasión al observar los espectáculos de motocross freestyle que se popularizaron alrededor del

mundo. De manera especial, en los inicios del presente siglo algunos de ellos se volvieron auténticos cultos a la emoción en dos ruedas, al grado de ser consideradas las pruebas más importan-tes del mundo de dicha especialidad (al menos, mediáticamente).

Los nombres de Dani Torres, Levi Sherwood y Travis Pastrana, entre otros, formaron parte del imaginario colectivo de los nuevos superhéroes motorizados que nos asombraron con sus espectaculares saltos y acro-bacias. Pero muchos años atrás, hubo un rider que dio los primeros pasos en estos apasionantes eventos: el inolvida-ble Evel Knievel.

¿Cómo no amar a ese loco que, enfundado en su outfit blanco, rema-tado por barras y estrellas y a bordo de su Harley-Davidson XR-750, nos ponía los pelos de punta a quienes seguíamos sus hazañas durante las décadas de los 60, 70 y parte de los 80?

Poco se ha dicho de su dura infan-cia, en la que creció al cuidado de sus abuelos en Butte, Montana, un pueblo de orígenes mineros en donde un sin-fín de actividades ilegales influyeron en su carácter.

Su primera motocicleta fue preci-samente una Harley-Davidson… pero robada. Tres años más tarde, su abuela

¿CÓMO NO AMAR A ESE LOCO QUE, ENFUNDADO EN SU OUTFIT

BLANCO, REMATADO POR BARRAS Y ESTRELLAS Y A BORDO DE SU

HARLEY-DAVIDSON XR-750, NOS PONÍA LOS PELOS DE PUNTA?

se la reemplazó por una Triumph desde la cual dedicaba tardes y noches al ho-bby de lanzar piedras a las prostitutas,

solo por el placer de escapar de sus iracundos “chulos”. Fue a causa de un arresto por robar tapones de auto por lo que, al ser puesto en una celda junto a un tal “Awful” Knofel

(“Horrible” Knofel), un policía lo bautizó como “Evil” Knievel. El apo-

do le gustó tanto, que algún tiempo después decidió volverlo su nombre legal sustituyendo la “i” por una “e”.

Su vida no se explica sin mirar su profundo amor a las motocicletas. Des-pués de una desafortunada carrera como vendedor de éstas, decidió comenzar a realizar actos que desafiaban cualquier lógica y sentido común, comenzando con saltos sobre pumas y serpientes, pasando por el malogrado acto en la fuente del Caesar’s Palace en Las Vegas, (que le causó múltiples fracturas y una conmoción cerebral), docenas de saltos a camiones y autos, hasta el famoso vuelo con su Skycycle X-2 –un cohete de vapor– sobre el Snake River Canyon, en Idaho.

El final de su carrera estuvo ensom-brecido por los graves problemas fiscales en los que cayó, después de romperse casi cada hueso de su cuerpo. Y su espíritu pue-de resumirse en una declaración que hizo en una entrevista, poco antes de morir de una enfermedad pulmonar crónica: “Siempre quise volar. Fui un temerario, un artista. Amaba la emoción, el dinero y el asunto de ser un macho. Todas esas cosas me hicieron ser Evel Knievel”.

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Y SÍ:RIDER!

ENRIQUE HERNÁNDEZ ES DISEÑADOR/REDACTOR CON DOS PASIONES EN LA VIDA: LAS MOTOCICLETAS Y EL FUTBOL AMERICANO. SE GANALA VIDA COORDINANDO LA EDICIÓN DE MOTOCICLISMO PANAMERICANO Y DE FORMA INEVITABLE, SE ENAMORA DE CADA MOTO QUE PRUEBA.

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