D’UR visualiza en tiempo real y formato electrónico opinión e información de actualidad sobre urbanismo, arquitectura y ciudades del mundo. Pocas actividades como el

urbanismo tienen tanto impacto en nuestra vida cotidiana y sin embargo, tan pocas oportunidades de disponer de un espacio propio de mirada y juicio. Desde Barcelona,

D’UR presenta temas, iniciativas y proyectos recientes a fi n de construir un ámbito de intercambio sobre cuestiones y debates de actualidad.

D’UR renders news and opinion about urbanism, architecture and the city in visual terms, real time and electronic form. Not many fields with as

deep an impact on our daily lives as urban planning and design have so few outlets of their own for examining and assessing current developments.

Our mission is to create a space for discussion about topics of moment and new initiatives and projects involving urban life.

D’UR visualitza en temps real i format electrònic opinió i informació d’actualitat sobre urbanisme, arquitectura i ciutats del món. Poques activitats com l’urbanisme tenen tant impacte en la nostra vida quotidiana i tot i així, tan poques oportunitats de disposar d’un espai propi de mirada i judici. Des de Barcelona, D’UR presenta temes, iniciatives i projectes recents per tal de construir un àmbit d’ intercanvi sobre qüestions i debats d’actualitat.

Edición / EditionMaria RubertJosep ParcerisaCarles CrosasGrup de Recerca Laboratori d’Urbanisme

Producción / ProductionLUB Álvaro Clúa, Claire Bellocq y Joaquim Sellas Traducción inglés / English TranslationElaine Fradley

Proyecto Gráfi co / Graphic DesignEnric Satué Design

© de los autores, 2013 por sus textos e imágenesLaboratori d’Urbanisme de Barcelonawww.lub.upc.eduImpresión: QPPRINT Global ServicesISSN_ 2014-2196 Depósito Legal: B-44797-2010

Consejo Asesor / Advisory BoardVerena Andreatta, Franziska Bollerey, Joan Busquets, Alberto Ferlenga, José Luis Gómez Ordóñez, Marta Gutman, Andreas Hofer, Stephan Mäder, Oriol Nel·lo, José Luis Oyón, Damián Quero, José Rosas, Inés Sánchez de Madariaga.

Los argumentos y opiniones expresadas en D’UR son responsabilidad exclusiva de sus autores.

Esta publicación tiene por fi n la transferencia de conoci-miento académico, sin fi nalidades comerciales.

Las aportaciones de la revista han sido evaluadas según el sistema de peer review.

Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA

Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona

Colaboran:

D’UR continúa UR-Revista, fundada en 1985 por Manuel de Solà-Morales (1939-2012)

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Este número abre con un artículo del arquitecto

Joan Busquets, uno de los urbanistas más reco-

nocidos internacionalmente y profesor fundador

del LUB, que ofrece una mirada optimista y con-

vincente sobre nuestra capacidad colectiva para

producir una mejor ciudad para el siglo XXI.

Papers D’UR 04/2013 cierra con un testimonio

en memoria del profesor emérito Manuel Ribas i

Piera (1925-2013), fundador de los estudios de

paisaje en nuestro país, presentado aquí como un

intelectual noucentista, culto y curioso a la vez.

Entre uno y otro, las páginas de la revista descu-

bren lugares insólitos u olvidados, espacios exó-

ticos o temas indispensables en la cotidianidad

metropolitana, de frenesí i de quietud, presenta-

dos por arquitectos e investigadores vinculados.

D’UR busca una vez más, registros diversos del

urbanismo que deberían permitirnos comprender

unos tiempos que están ya aquí.

Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editoresD’UR – ACTUALIDAD EN URBANISMO, ARQUITECTURA Y CIUDAD

www.dur.upc.edu / www.lub.upc.edu d.ur@upc.edu +34.93.401.63.99

This issue opens with an article by the architect

Joan Busquets, one of the most internationally

renowned urban planners and founding lecturer

of the LUB, who presents a powerful, optimistic

review of our collective capacity to build a better

city for the 21st century.

Papers D’UR 04/2013 closes with a testimonial in

remembrance of professor emeritus Manuel Ribas

i Piera (1925-2013), the founder of landscape stu-

dies in Catalunya, portrayed here as a Noucentis-

ta intellectual, at once cultured and curious.

In between, the pages of the journal travel to

unusual or overlooked places, exotic venues

and central issues in everyday metropolitan life,

both frenetic and quiet, presented by associated

architects and researchers. D’UR continues to

seek out various registers of urbanism that aim

to contribute to an understanding of the times in

which we are living.

Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editorsD’UR – URBANISM, ARCHITECTURE AND CITY NOW

www.dur.upc.edu / www.lub.upc.edu d.ur@upc.edu +34.93.401.63.99

Aquest número obre amb un article de l’arquitecte

Joan Busquets, un dels urbanistes més recone-

guts internacionalment i professor fundador del

LUB, que ofereix una mirada optimista i con-

vincent sobre la nostra capacitat col.lectiva per

produir una ciutat millor pel segle XXI.

Papers D’UR 04/2013 es clou amb un testimoni

en memòria del professor emèrit Manuel Ribas

i Piera (1925-2013), fundador dels estudis de

paisatge al nostre país, on es presenta com un

intel·lectual noucentista, culte i curiós alhora.

Entre un i altre moment, les pàgines de la revista

descobreixen llocs insòlits o oblidats, espais

exòtics o temes indespensables de la quotidianitat

metropolitana, de frenesí i de quietud, de la mà

d’arquitectes i recercadors vinculats. D’UR busca

un cop més, registres diversos de l’urbanisme

que ens haurien de permetre compendre un

temps que ja és aquí.

Maria Rubert, Josep Parcerisa, Carles Crosas, editorsD’UR – ACTUALITAT EN URBANISME, ARQUITECTURA I CIUTAT

www.dur.upc.edu / www.lub.upc.edu d.ur@upc.edu +34.93.401.63.99

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Urban project as research / Joan Busquets 6

America by night / Jordi Sardà 30

Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island / Philip Kay 42

When urbanization is spelt with lower-case u / Josep Maria Solé Gras 46

Recovering the Turó de la Rovira for Barcelona / Jansana, Romero et al. 58

Time past in passageways / Eulàlia Gómez 62

The founding stations of Santiago de Chile’s Metro system / Rocío Hidalgo 68

Dogon country. “Hypo-development” and identity / Miquel Vidal y Angelica Ayala 84

In Paral·lel / Aperitiu del LUB 94

Fabra i Coats, a factory for creation / Aperitiu del LUB 102

Barcelona Links / Oriol Bohigas 108

In memory of Manuel Ribas i Piera / Ferran Sagarra 110

In memory of Manuel Ribas i Piera / Lluís Cantallops 112

English Abstracts 124

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El proyecto urbano como investigación / Joan Busquets 6

La noche americana / Jordi Sardà 30

Transgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island / Philip Kay 42

Cuando la urbanización es U minúscula / Josep Maria Solé Gras 46

Intervención en el Turó de la Rovira, Barcelona / Jansana, Romero et al. 58

El tiempo perdido en los pasajes / Eulàlia Gómez 62

Las estaciones que fundaron el metro en Santiago de Chile / Rocío Hidalgo 68

País Dogón. Hipodesarrollo e identidad / Miquel Vidal i Angelica Ayala 84

En Paralelo / Aperitiu del LUB 94

Fabra i Coats, Fábrica de creación / Aperitiu del LUB 102

Barcelona Enlaces / Oriol Bohigas 108

En Memoria de Manuel Ribas i Piera / Ferran Sagarra 110

En Memoria de Manuel Ribas i Piera / Lluís Cantallops 112

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A partir de una experiencia sustentada en proyectos e investigaciones, querría esbozar algunas cuestiones que constituyen lo que podríamos considerar como “cultura urbanística emergente”. Y en este recorrido, subrayar el mérito de un determinado urbanismo hecho en Catalunya, que tiene sus cimientos en la Es-cuela de Arquitectura de Barcelona, que considero de mucho interés. Hablamos aquí del urbanismo entendido como expresión física de la ciudad y, pese a tener en cuenta la multitud de factores de un trabajo que siempre es coral, subrayar el papel importantísimo que tiene el diseño físico. Es este el espacio de compromi-so de arquitectos, urbanistas, paisajistas y también de ingenieros.

Por esta razón los ejemplos que se presentan a continuación quieren mostrar el interés del trabajo del arquitecto en la ciudad (más allá de las controversias con variables políticas o económicas) y reivindicar así una formación de profesio-nales sobre el diseño urbano, que actúen desde el rigor, con conocimiento y con seriedad.

La ciudad del siglo XX estuvo dominada sobre todo por dos cuestiones: el trá-fi co y la innovación en la vivienda. Probablemente el siglo pasado pasará a la historia como el momento en que el automóvil invadió la ciudad (en positivo y en negativo). Durante este tiempo el hombre ha gozado naturalmente de sus ventajas, pero a la vez se ha visto inmerso en una serie de problemas asociados. Viene de décadas atrás, pero ha sido en los últimos 20 años cuando se ha tomado una mayor conciencia de ello y se han puesto en práctica actuaciones de mejora. Barcelona es un buen ejemplo, por los esfuerzos acumulados durante los últimos veinte años para atenuar la presencia del coche en el espacio público, en una ciudad que, pese a haber mejorado sustancialmente, puede parecer aún muy dura a ojos de quien no usa el automóvil.

La imagen aérea (manipulada) de un fragmento de París (fi g. 1) es explicativa de esta cuestión. Paris es una ciudad que, aun no habiendo sido diseñada a tales efectos, ha sido tomada por el coche, que la ha hecho suya. Es lo mismo que ocurre con el Ensanche de Barcelona, cuando hay quien pudiera pensar que las

El proyecto urbano como investigación | Joan Busquets

Conferencia “El Urbanismo puede hacer que las cosas sean mejores”

ETSA Barcelona, 22 de Diciembre de 2011

1. París tomada por el automóvil en un fotomontaje

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2. Discusión sobre las estructuras de Nueva York en torno a la lógica de la vialidad

3. La revista Architecture d’Aujord’hui mostraba la fascinación por el automóvil con fotografías de nudos y autopistas

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4. Superposición de las arterias anulares características de numerosas ciudades en la “Rosa de las Rondas”

calles anchas y los chafl anes se diseñaron pensando en el automóvil. Sabemos que no es así, pero aunque sea imposible que Cerdà lo hubiese previsto en el siglo XIX, es cierto que ha habido determinadas formas urbanas que fácilmente se han podido adaptar.

El coche –sabemos que afortunadamente hoy está en una línea de evolución muy potente – ha producido unos modelos en el urbanismo muy característicos, como lo son los que se hacen en los años treinta para reorientar la gran metrópolis de Nueva York (fi g. 2). Se discute en ellos sobre la centralidad o las estructuras, pero en realidad, impera la lógica de la vialidad que exige el automóvil. Segu-ramente esta es una cuestión que está cambiando en nuestros días y por tanto, una de las grandes tareas que tenemos que tener presentes. Más que hablar solo de la movilidad privada, hablamos de formas de movilidad diferentes, de formas de acceso diferentes a las distintas partes de la ciudad, de formas de distancias diferentes (no es lo mismo hacer un desplazamiento de mil quilómetros que ha-cer uno de dos). Son estas las cuestiones que tendremos que poner sobre la mesa para ver cómo afectan al medio físico de la ciudad.

Repasando algunas imágenes de la revista Architecture d’Aujourd’hui (muy in-novadora durante los años sesenta en Europa) constatamos la fascinación que el automóvil generó (fi g. 3). El coche y toda su ingeniería atraparon a los arqui-tectos, que lo identifi caban con la ciudad del futuro. De este modo se creyó en las utopías de Sant’Elia y los grandes elementos como las intersecciones viarias, vistas como monumentos del futuro. Hoy todo esto nos puede parecer ridículo, pero en cambio tenemos otras fascinaciones que, aunque nos parecen mejores, pueden resultar también excesivas si es que se convierten en argumento único en el pensamiento sobre la ciudad. Esto es lo que precisamente pasó con el sistema de la movilidad del coche. Por ejemplo en Barcelona, cuando en los años setenta hubo un proyecto, que afortunadamente no se llevó a cabo, para convertir algo tan emblemático como Las Ramblas en una vía rápida, desde la Diagonal hasta el Puerto. Pensemos pues, que la fascinación es muy importante, pero que debe verifi carse.

En una investigación reciente quisimos construir la “Rosa de las Rondas” (fi g.4), dibujando las arterias anulares características de tantas ciudades: lo son las Ron-das de Barcelona o el Boulevard Périphérique de Paris. Los cinturones de cir-culación son elementos centrales de referencia, identifi cativos de sus ciudades. ¿Cuáles son las imágenes nuevas y fuertes que habría que introducir en la ciudad

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para dejar de pensar que son solo sus bulevares periféricos sus imágenes-fuerza? Si nos fi jamos en la “Rosa”, podemos descubrir ciertas leyes, como que la di-mensión de los cinturones tiene que ver con la escala de la ciudad. Cuando son demasiado pequeños, las ciudades no funcionan bien. Por tanto, la funcionalidad de la ciudad depende en gran medida del transporte público pero también de estos elementos a los que tendemos a quitar importancia a veces. Deberemos buscar otros elementos en nuestras discusiones que sobrepasen y que den orien-tación a los ciudadanos, no solo desde la perspectiva del tráfi co privado.

La segunda gran cuestión presente en el urbanismo del siglo XX ha sido el diseño de la ciudad a partir de la vivienda. En todas nuestras ciudades hay centenares de proyectos de vivienda masiva, los denominados aquí “polígonos de viviendas”. Es destacable como, en grandes proyectos de vivienda masiva, habitualmente no se ha tenido en cuenta aquello que ocurre a su alrededor. El tema de la vivienda tiene aquí una independencia análoga a la que discutimos de los proyectos de tráfi co. El reto es encontrar un tipo de unidad mínima ideal (orientación, agrega-ción, etc.) y repetir este bloque como mecanismo generador de la ciudad (como en Bellvitge o en el Besòs). Hoy en día vemos que así no se hacen las ciudades “duraderas”, que esta no es la lógica de la ciudad permanente. Pero a pesar de que se haya dicho lo contrario, no estaría tan de acuerdo en que ésta sea una cuestión implícita de los principios de la arquitectura del movimiento moderno. Lo que se ha producido con proyectos como éstos (fi g. 5) es precisamente una banalización de los principios de esta arquitectura, priorizando su economía de recursos, lo que ha comportado una pérdida importante de las condiciones urba-nas de la ciudad, que es lo que hoy en día nos interesa.

En cualquier caso, los temas de tráfi co y vivienda nos explican el interés de la discusión sobre el diseño de la forma física de la ciudad. Y aunque ahora nos hallemos ante nuevas problemáticas, la manera de afrontarlas tiene ya una tra-dición de siglos.

Boston es una ciudad donde el agua es muy importante y donde las formas de la tierra están muy recortadas (fi g. 6). La ciudad es hacia el siglo XIX casi una isla, ligada al resto del continente solo por un pequeño istmo. Será una suma de proyectos valiosos lo que la convierta en un territorio ligado al agua. Unos proyectos que nos interesan porque no temen afrontar el tema del agua y buscan resolver las posibles contradicciones. Que buscan establecer nuevas relaciones

5. Antes y después de un proyecto de vivienda demasiado “introvertido”

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en la manera de producir la ciudad o en cómo se desarrollará en ella la actividad económica. Frederick Law Olmsted hizo que la ciudad y su estructura verde, el sistema natural y el territorio exterior, se ligaran fuertemente.

Hay que tener en cuenta que los proyectos de Olmsted para Boston se producen precisamente en el momento de la crisis racial más importante del país. Y es que en momentos de grandes crisis es cuando se producen los grandes proyectos en la ciudad, una cuestión que nos transporta a la necesidad de plantear nuevas ideas fuertes en nuestro contexto contemporáneo. Por eso Boston, como Barce-lona, están orgullosas de la fuerza del cedazo claro de los proyectos de Olmsted

6. Geometría de la costa de Boston y sus espacios libres

y de Cerdà, que arrancando de sus respectivos contextos de crisis, han ayudado a transformar y a hacer crecer sus ciudades desde el siglo XIX hasta hoy.

Naturalmente la composición sociológica de la ciudad, los problemas ambienta-les, los políticos o los económicos son variables muy importantes para el futuro y el progreso de la ciudad. Hay tópicos que aparecen periódicamente como nue-vas máximas. Recordarán, por ejemplo, lo que supuso la participación ciudadana (Advocacy Planning) en los años 80. Era imposible intervenir en la ciudad ob-viando esta cuestión. Es evidente que hay que contar con los ciudadanos para ha-cer ciudad, pero en todo caso es esta una condición sine qua non, como lo son la

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7. Fotografía de la inauguración de la Unité d’habitation

Briey-en-Fôret con Le Corbusier y el alcalde de la ciudad

8. Dibujo de Le Corbusier para la Ville Radieuse

economía, la política o el medio ambiente. No obstante, estos puntos fundamen-tales en el diseño de la ciudad no tienen capacidad sufi ciente para darle forma.

Como sucede con el médico y los avances de la investigación médica, es tam-

bién el arquitecto, el urbanista o el paisajista quien tiene la responsabilidad úl-

tima de tomar las decisiones concretas: en este caso, de la forma física de la

ciudad. No es bueno excusarse sistemáticamente en las decisiones tomadas por

políticos y gestores. El urbanismo debe ser un hecho económico, un hecho ca-

paz de resolver problemas funcionales, pero también un hecho creativo. Y esta

última es una cuestión fundamental, por más que sea la más controvertida. Claro

que preferimos objetivar: contar coches, viviendas, y extraer de los datos den-

sidades... pero ¿cómo sabemos si una densidad “x” es interesante o no para un

contexto urbano? ¿Cumplirá las expectativas de los usuarios? Al fi n y al cabo, la

materialización es el test fi nal del urbanismo y solo podremos estar satisfechos

de un proyecto urbanístico cuando la arquitectura que le sigue funciona, es esté-

ticamente interesante y culturalmente avanzada.

Probablemente la defi nición de esta “creatividad” no es tan fácil cuando se habla

de la ciudad, porque la entendemos como un tema más complejo y acabamos

refugiándonos en ocasiones en el argumento que vendría a sostener que el ur-

banismo es “un tema de leyes” (y por supuesto que lo es, como la condición de

que un edifi cio deba sostenerse estructuralmente). Reducir el urbanismo a un

tema de legalidad es un error. La ley del suelo es el marco en que construimos

la ciudad, pero es incapaz de construir una buena ciudad por sí misma. Por eso

conviene fi jarse en algunos ejemplos.

En el diseño de la ciudad tenemos hoy en día dos grandes tendencias. La que

podríamos llamar tendencia moderna, representada por Le Corbusier, y la de la

ciudad del siglo XXI, que no tendría un nombre concreto. Hace cincuenta años

que acabó la construcción de la última Unité d’Habitation, en Briey-en-Forêt, al

norte de Francia. Una fotografía de la inauguración muestra al alcalde –no muy

contento- al lado del maestro, arriba en la cubierta, mirando el paisaje (fi g.7),

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9. Intentando entender Shenzhen

desde donde las perspectivas son siempre mejores. Le Corbusier levantó sus Unités en el mismo programa de vivienda social que produjo conjuntos mucho más banales en Francia, generando un contraste enorme. Pero el arquitecto apos-tó por un proyecto mucho más experimental y ambicioso, lo que acabó resultan-do confl ictivo (se necesitaba más dinero para los equipamientos en cubierta y para los espacios a su alrededor, que no existen). Este confl icto es una cuestión común a muchos proyectos de arquitectura urbana–de urbanismo, que difícil-mente llegan a realizarse en su totalidad. Y no obstante, esto no debe representar una frustración. Tampoco Cerdà vio nunca el Eixample como es hoy en día. Po-demos pensar que si hoy se despertara y lo viese, moriría de la sorpresa al verlo realizado en más de un 80%. Pese a que hablemos de las transgresiones que ha habido, su extensa construcción es un acto sublime. Nadie podía imaginarla.

Le Corbusier es conocido como un gran urbanista, como uno de los mejores arquitectos del siglo XX y me atrevería a decir, polémicamente, que fue un gran pedagogo de la arquitectura de este siglo, por ser una persona capaz de transmitir con dos diagramas sus ideas (fi g. 8). Pese a esto, no creo que las ideas que el proponía para la ciudad fuesen planteadas para su realización directa. Veo en sus dibujos a alguien que quiere comunicar cómo la ciudad del futuro deberá organizarse, pero que no se imagina literalmente los elementos que propone. Personalmente siempre he tenido un gran respeto por los maestros, así que le doy el benefi cio de creer que pensaba más de lo que se ha dicho. Es por todas estas razones una fi gura muy clara, hasta el extremo que aún hoy muchas ciudades del mundo se están construyendo bajo los principios del movimiento que representa.

Muchas veces parece que las ciudades no tengan forma. Esto es lo que nos su-giere la bonita imagen de dos niñas (fi g. 9), subidas en lo alto de un edifi cio –lo hemos dicho antes, desde donde las cosas mejor se ven– intentando entender una ciudad incomprensible: es Shenzhen, a las afueras de Hong Kong. Me gusta la actitud de las niñas: la de mirar con cuidado, esforzándose por entender y tratar de extraer lecturas de aquello que están contemplando.

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10. El Plan Piloto de Lucio Costa en la ciutad de Brasilia

Recientemente he tenido la posibilidad de analizar dos grandes fenómenos urbanos contemporáneos que son totalmente antagónicos. Dos ciudades cons-truidas en el mismo momento, hace hoy cincuenta años. La primera es Brasilia (fi g. 10), diseñada por Lucio Costa según los principios del maestro Le Cor-busier con Niemeyer, uno de sus discípulos más exitosos (Niemeyer suscitaba la celosía de su maestro por cómo, a diferencia de él, lograba construir sus grandes ideas). La capital de Brasil es una ciudad hecha a partir de un diagra-ma en cruz, que evoluciona hacia una forma ovalada, como la de un avión. Es el paradigma de la ciudad moderna, el sueño de Le Corbusier: diseñar una ciudad total a partir de unos principios concretos. Brasilia se fundó en un alti-plano desocupado, a 900 km de Río y São Paulo (buscando una posición equi-

distante). Las fotografías del momento fundacional, tomadas por el aviador que conducía a los arquitectos semanalmente a visitar el lugar, dan una visión impresionante de la formación de la ciudad. Es en conjunto un proyecto muy interesante, experimental en mi opinión, que me atrevería a defender de sus amplias críticas, sin querer decir con esto que sea una experiencia repetible. Aun asumiendo que no es fácil vivir en ella, hay que remarcar que la gente vive mejor en Brasilia que en las otras dos grandes capitales del país: Río de Janeiro y São Paulo. En el área del Plan Piloto residen hoy unos quinientos mil habitantes y un total de tres millones a su alrededor. Podríamos decir como conclusión, que diseñar una ciudad, incluso cuando el modelo no es el más acertado, es mejor que no hacerlo.

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11. Distribución de usos en Shenzhen

La otra ciudad coetánea es Shenzhen, una de las más dinámicas del mundo, con nueve millones de habitantes (con tan solo 50 años de vida) y estructu-rada con un sistema totalmente diferente (fig. 11). Más allá de la idea única de Brasília, observamos aquí la presencia de cuatro sistemas que se hacen fuertes y compiten entre sí. Hicimos el ejercicio de compararlas: observar cómo es el aeropuerto en uno y otro caso, la posición de las escuelas y los equipamientos, etc. La conclusión podría ser que no se vive tan mal en Shen-zhen, ciudad difícil de comprender, pero donde la mezcla de usos y la com-prensión de la densidad alta tienen mucho interés. A pesar de que en el siglo XXI quizás no se trate de proyectar literalmente la ciudad con ninguno de estos sistemas, el diseño urbano necesita tender más a elementos complejos

que a sistemas únicos, por costosos, políticamente difíciles y prácticamente imposibles de repetir.

A partir de esta hipótesis general hicimos el libro Cities X Lines (fi g. 12), sobre

diez modos de diseñar la ciudad, una apuesta por pensar que la ciudad contem-

poránea no se puede proyectar de una sola manera, sino que necesitamos instru-

mentos para diseñarla de maneras muy diferentes. El libro recoge una selección

de proyectos e investigaciones de todas partes del mundo, que son ejemplos de

escalas de intervención diferentes y de uso de instrumentos diversos. La ciudad

de hoy en día es un sistema de proyectos de escala mayor o menor, que priorizan

el trabajo sobre el paisaje, la vivienda u otros, pero buscando siempre su integra-

ción. A continuación quisiera presentaros cinco experiencias reales.

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12. Cities X Lines: A New Lens for the Urbanistic Project. Joan Busquets con la colaboración de Felipe Correa. Harvard Graduate School of Design, 2007.

Primer argumento:

“Integración de accesibilidades”

Antes hemos comentado la importancia del coche, remarcando que no puede ser ya más el protagonista en el diseño de la ciudad. Este proyecto podría ser un muy buen ejemplo de ello. Hemos tenido la oportunidad de estudiar e intervenir en Delft, una ciudad amurallada que tiene un atractivo que la convierte en la segunda más visitada de Holanda. Cuando llegó el tren a mitad del siglo XIX lo pasaron por el exterior de la muralla, pero el sucesivo crecimiento de la ciudad acabó por envolver al ferrocarril. En los años 60 se intentó resolver la proble-mática levantando el tren con un viaducto. Una solución que podía ser buena en aquel momento, pero que no lo es tanto treinta años después, cuando pasan por este viaducto trescientos trenes al día y se hace difícil poder vivir alrededor, por el ruido continuo y por el riesgo que supone.

Más recientemente, se propuso resolver la situación deshaciendo el tren: situán-dolo fuera de la ciudad, haciendo una nueva estación y un nuevo barrio. Esta es una apuesta característica en tantas políticas urbanas: la solución al problema es siempre expulsarlo fuera. ¿Pero qué ocurre en este caso, en que el núcleo existente se queda sin tren? ¿No sería mejor trabajar con el tren desde dentro, discutiendo de qué manera? Este es un buen ejemplo de cómo, en la escala urba-na, la defi nición del proyecto nunca viene dada. O de cuando sí está planteado, lo

primero que tenemos que hacer es contrastarlo, cuestionarnos si estamos seguros

de lo que hay que hacer, en tanto que profesionales que tenemos criterio técnico

sobre lo que se plantea.

Es así como en este caso se llegó a la conclusión que sí que era posible mantener

el tren dentro de la ciudad. Había espacio sufi ciente para situar un túnel para

el ferrocarril y mantenerlo en su posición dentro del centro urbano. Y con esta

solución, recuperar a la vez el espacio maravilloso del viaducto, por el que había

circulado un río, antes de que el tren lo escondiera (fi g. 13). Esta operación es

bastante simple, pero no es sufi ciente con demostrar cómo funciona en sección,

sino que hay que ver también las mejoras que la parte histórica y la parte en

desarrollo de la ciudad pueden tener a partir de aumentar la permeabilidad y la

conexión entre los sectores de levante y de poniente de las vías (fi g. 14).

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Nos encontramos ante un proyecto aparentemente muy simple, como deberían serlo la mayoría en la ciudad, pero que tiene su complejidad en la ejecución. Podríamos pensar que esta es una tarea de los ingenieros: confi arles el inserir un tren bajo tierra. Pero hay que situar la problemática en una cultura urbana más compleja, que no nos lleve a ejecutar un viaducto o un túnel que habrá que cambiar al cabo de treinta años, sino que resuelva también cómo el agua retorna, que sepa situar adecuadamente los aparcamientos para re-sidentes e integrar el resto de elementos necesarios, como el tranvía o las bicicletas. Es en cualquier caso, un proyecto muy complicado a nivel de ingeniería, puesto que Delft es una ciudad que está tres metros bajo el nivel del mar, con lo que soterrar el tren implica poner-lo dentro del agua. Naturalmente con este proyecto aprendimos mucho: estudiamos hasta trece trazados diferentes para el ferrocarril, ya que en función de cada uno había que bajar el tren más o menos de cota, con una repercusión de costes muy grande (dos centímetros arriba o abajo se podían traducir en un millón de euros).

14. Aumento de la permeabilidad entre los sectores de levante y poniente

13. Evolución en el tiempo de la sección ferroviaria (1750, 1850, 1965 y 2015)

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15. La complejidad del proyecto de Delft expresado en sus diferentes niveles y capas de trabajo.

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16. El proyecto integra las diferentes modalidades de transporte para que el trazado ferroviario se convierta en un espacio cívico

Pero pese a la complicación, se consiguió que bajo la estación se pudiesen apar-car hasta diez mil bicicletas. Lo más importante es aquí el fácil acceso de las personas a la estación, que no signifi ca de los coches, sino de estos otros vehícu-

los. El proyecto integra y prioriza los sistemas más “blandos”, permitiendo esta

proximidad en contraste con la mayor distancia que habrá al aparcamiento de

vehículos motorizados.

El proyecto no tiene más de diez metros de grosor, pero consigue cambiar radi-

calmente su espacio con nuevos tipos de usos en torno al río. Los esquemas nos

muestran hasta ocho capas constitutivas (fi g. 15), incluida una muy importante:

la de los dos mil quinientos árboles que se plantarán. Velar individualmente por

cada uno de estos niveles es muy importante, porque el proyecto urbano llegará

a buen fi n si conseguimos sumar aquello que aporta cada uno (por ejemplo, que

se puedan llegar a plantar todos los árboles sin que las instalaciones subterráneas

lo imposibiliten) y se puedan integrar los edifi cios que vendrán después (en los

espacios que antes eran ferroviarios) (fi g. 16).

Se puede imaginar que un proyecto de este tipo es muy complicado y largo.

Más cuando durante los cinco años de construcción solo se puede parar el fe-

rrocarril dos únicas horas (en el momento de la conexión), ya que se considera

que la línea principal del país (norte-sur) no puede detenerse más tiempo. Por

eso, pese a que confi amos en la ejecución a manos de los ingenieros holandeses

–que respeto y admiro- uno tiene siempre pesadillas pensando en que solo un

movimiento en falso de esta “serpiente” en el subsuelo, puede llegar a “rasgar”

media ciudad...

Segundo argumento:

“Reentender” la ciudad del pasado desde nuevas lógicas

En Toledo, una ciudad no preparada para el coche, accedían cada día 25.000 ve-

hículos. Una auténtica barbaridad, cuando incluso llegaban a rozar literalmente

las fachadas de las casas. El primer mensaje que recibimos en esta ocasión fue

sobre las esencias del “estilo toledano”, para explicar que Toledo siempre había

sido de una determinada manera (frases como esta, sobre el estilo de un lugar,

acostumbran a hacerte dudar ya de entrada de su autenticidad). Y sobre un mag-

nífi co dibujo del Greco constatamos que efectivamente, la ciudad había cambia-

do muchísimo desde el siglo XVII. De la misma manera que todas las ciudades

se han transformado mucho, a pesar de que lo hayan hecho de una manera que

no lo parezca (fi g. 17).

Empezamos con un análisis que mostraba cómo la ciudad tenía pocos edifi -

cios muy grandes (y vacíos) y un gran número de edifi cios pequeños. Esto nos

preocupó ya que entendemos que las ciudades del pasado deben estar vivas,

llenas de actividades. Se trataba, por lo tanto, de buscar contenidos para llenar

los grandes edifi cios. La mayoría eran conventos (poco utilizados) y, aprendien-

do de otras experiencias, propusimos reutilizarlos. En el diseño de la ciudad, a

17. El Greco sobre la ciudad de Toledo

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menudo las ideas surgen de entender qué se ha hecho en otros lugares. Así, nos fi jamos en cómo en Italia las universidades habían vuelto al centro. ¿Por qué no colocar en aquellos grandes espacios algunos departamentos universitarios? La apuesta tuvo un gran éxito y generó interés entre la gente joven y el profesorado, atraídos por la nueva condición de la ciudad histórica. Pero enseguida descu-brimos que la nueva actividad atraía todavía más coches: habíamos cometido el “pecado” de reactivar la ciudad interior sin haber resuelto el tema del tráfi co.

Toledo es una ciudad de proporciones y trazado árabes, que funciona por respi-ración interior, donde las calles no tienen ningún papel y las fachadas no apa-recieron hasta el siglo XIX (todo el espacio abierto estaba en los patios). El día que dibujamos los ábacos de luz, pudimos asegurar que lo que caracterizaba la ciudad no era el “estilo toledano”, sino sus patios (fi g. 18). No es un tema de estilo, lo es de lógica. Proyectando nuevamente con el elemento patio, de unas ciertas proporciones, podemos construir una ciudad actual, pero al mismo tiem-po coherente con el pasado, en base a pequeñas intervenciones. En los planos del Plan Especial, a duras penas se adivina cuáles son las intervenciones propuestas.

Pero el tema del tráfi co seguía pesando mucho. Así llegamos a un modelo que propone aparcamientos en el exterior de la ciudad para los visitantes y pequeños aparcamientos interiores para los residentes, en pequeñas actuaciones de micro-cirugía. La operación más conocida es la remonta mecánica con un gran apar-camiento en el exterior de la muralla, proyecto de los arquitectos Elías Torres y José Antonio Martínez Lapeña. En un principio la ciudad se mostró reticente a esta propuesta (las escaleras mecánicas parecían extrañas al espacio público, pa-recían más propias de unos grandes almacenes) pero ante el miedo generalizado al ascensor, se acabaron aceptando. Hoy son un gran éxito, con un uso actual de quince mil personas al día.

Precisamente el éxito de la primera intervención permite llevar a término una segunda operación de manos del arquitecto Rafael Moneo. Es un proyecto de arquitectura urbana sin fachada, escondido en el interior de la roca (fi g. 19). Trabajando con la ciudad histórica uno aprende que a veces hay que aceptar es-tas lógicas y que aparecen estos componentes. La ciudad del pasado nos obliga a tener estrategias muy valientes para mantenerla viva y activa, adaptarla a las condiciones de la vida actual: aunque Toledo fuese un museo fantástico, de poco servía si era una ciudad vacía y solo de piedras.

18. Estudio sobre la casa patio para conseguir un proyecto coherente con el pasado

19. Sección de la maqueta del Miradero, del arquitecto Rafael Moneo, donde una serie de escaleras mecánicas conectan la explanada de Safont con el centro histórico

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2120. Plano de síntesis de la propuesta para Toledo

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Tercer argumento:

Modelos para trabajar la ciudad de hoy

Aunque en Europa tendamos a pensar que ya no hacemos New Towns, porque estas parecen ser del pasado, esto no es del todo cierto. Actualmente sigue ha-biendo demanda y se hacen centenares de intervenciones que tendríamos que de-nominar así (pero inventamos otras palabras). En el mundo, según una hipótesis propia, podríamos estimar que actualmente se están construyendo unas dos mil. Entonces, ¿cómo hacerlo?

Nos invitaron a hacer una propuesta en un sector a las afueras de Rotterdam, que deberíamos considerar como una nueva ciudad. Es un proyecto que de entrada nos interesó mucho porque tenía la particularidad que su emplazamiento no ha-bía existido antes. Tradicionalmente hemos estado trabajando sobre ciudades que ya existen, buscando huellas. En este caso se decidió ampliar un lago de agua dulce, de más de 150 m de profundidad, para convertirlo en un nuevo suelo y crear la nueva ciudad, en una situación muy difícil (fi g. 21).

Este interés inicial pronto topó con la difi cultad de saber por dónde empezar.

Descubrimos lo que es más obvio: que en el lugar hay unos vientos dominantes,

el sol, unas vistas... una serie de cuestiones que empezaron a darle forma al pro-

yecto. Y es que a veces nos cuesta mucho explicar las ideas y las condiciones a

partir de las cuales se da forma a una ciudad. Porque a menudo no hacemos el

esfuerzo para explicar que las cosas son como son de acuerdo con este tipo de

premisas tan básicas. Estos son argumentos que todo interlocutor puede enten-

der sin tener un conocimiento técnico específi co (fi g. 22). Vinex es el programa

que ha construido unas trescientas nuevas ciudades en Holanda (aunque no se

las llame como en los años setenta, sino New Vinex). Estas ciudades son nor-

malmente muy horizontales, de poca altura, con edifi cios de entre dos y cuatro

plantas. Nuestra sugerencia aquí fue introducir, dado que estábamos en el centro

y nos refl ejábamos en Rotterdam, tres pequeños rascacielos (así los llamaríamos

en Europa, porque en América serían edifi cios convencionales) que se traduci- 21. Nesselande, y el lago que le da orígen, en relación a Rotterdam

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22. Visuales, asoleo, vientos y geometría dan forma al proyecto.

rían, como la operación del lago, en un referente para la región. El problema era cómo construir un centro en un lugar en el que no existe actividad central. Y así es como se propuso un conjunto de viviendas y servicios para confi gurar un

espacio centralizado.

Propusimos un sistema de edifi cios, de manera que pese a ser residenciales, pu-

diesen tener ciertas cualidades, buscando en las partes bajas una cierta densidad,

produciendo la mezcla de programas (fi g. 23). A la escala de la manzana la

diversidad puede darla, además de la arquitectura, también el programa: mez-

clando gente mayor con gente joven se producen relaciones dentro del bloque

(los jóvenes tienen niños y los mayores disponen de más tiempo...).

Se decidió que cada edifi cio tendría la expresión que le buscaran sus arquitectos,

en un proyecto en el que interviniesen otros equipos (en este caso, de Amster-

dam y de Copenhague). Quizás me equivoque, pero pienso que no podemos

creer nunca más que la ciudad puede estar hecha por una sola mano. Es im-

prescindible contar con elementos de diferente interpretación, como se hace en

este proyecto, en el que tres equipos de arquitectos se ponen de acuerdo en unas

cuestiones básicas (materiales) para buscar una cierta idea de unidad a pesar de

trabajar con distintas arquitecturas.

Seguramente una última cuestión muy importante en este proyecto es el espacio

público, cuando se planteó dar un valor recreativo al lago. Su buena orientación

permite disponer una pequeña playa de agua dulce y un paseo, en el diseño del

cual se puso mucho interés (fi g. 24). Un simple muro de piedra natural (material

extraño en este entorno) se implanta desde la cota cero hasta los dos metros de

altura, abriéndose con unas escaleras. La complicación en este caso estuvo en la

poca estabilización del suelo; con la ayuda de los ingenieros se acabó levantando

un muro que fl ota sobre la arena. Un elemento que no parece nada especial pero

que se ha convertido en punto de encuentro de toda la “micro comarca” que sirve

este centro. Y este es un ejemplo de cómo, también con elementos comunes, se

pueden generar condiciones singulares y particulares.

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23. Edifi cios con mezcla de tipologías residenciales y programas para conformar el nuevo centro cívico delante del lago

24. Secuencia (en alzado, planta y sección) del muro del paseo al lo largo del lago

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Cuarto argumento:

Densidad y mezcla de usos, cuestiones a resolver

En ocasiones se ha dicho que la densidad urbana es una cuestión negativa, pero cada vez estoy más convencido que debemos crear sistemas de densidad. Hoy en día, con los mecanismos que nos permite el mundo computacional, se puede avanzar mucho sobre este tema.

El mismo juicio positivo que aplicamos a la buena –y elevada– densidad del Ensanche de Barcelona, donde sumamos un hotel al lado de unas viviendas y de un edifi cio de ofi cinas, se puede extrapolar en el sentido vertical empleando estas nuevas técnicas.

Se presenta el ensayo aplicado recientemente en el proyecto de Qian Hai en Shenzhen (fi g. 25). Trabajar con unos elementos marco que aseguran una de-terminada densidad � �� �� � � �� � �� � � � � � � �� � � � � � � �� �� � �� � � � � �� � � � �� �

individuales y, por tanto, a la expresión del programa singular y a la arquitectura individual. En este caso, las capacidades del mundo computacional, lejos de sustituir a la arquitectura, pueden permitir mostrar una organización de la ciudad en funciones diferentes, también con la alta densidad (fi g. 26)

25. Ámbito de Qian Hai y estructura propuesta con los elementos que dan valor a la nueva extensión (frente marítimo, corredores verdes, espacios intermodales y centrales)

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26. El proyecto se subdivide en tres ámbitos que permiten diferentes escenarios de densidad, y que en relación a los valores urbanos, dan lugar a volumetrias edifi catorias variadas.

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27. Mapa de Europa en relación a los tiempos de la Alta velocidad

Quinto argumento:

Proyectos experimentales

Anteriormente nos hemos referido a los proyectos que no surgen para ser reali-zados. Siempre explicamos que las Unité d’Habitation de Le Corbusier son de hecho proyectos experimentales y que aunque consiguiéramos materializarlos, no deberían repetirse mil veces. Tenemos que aprender mucho de ello y sacar algunas conclusiones.

Hace un tiempo llevamos a cabo una discusión sobre cómo cambiarán los tiem-pos de recorrido entre países de Europa cuando el tren de alta velocidad se co-necte por Catalunya. Francia pasará a ser un gran corredor, como Catalunya, y el mapa de Europa cambiará su forma (relación de tiempos y no de distancias). No podemos imaginar las cosas que pasarán en el nuevo territorio “encogido” (fi g. 27).

En base a esta lógica tuvimos la oportunidad de investigar sobre la Catalun-

ya interior. Estamos todos convencidos de que la Catalunya litoral es un éxito,

pese a los desastres que se hicieron en los años setenta y ante una realidad en

la que el territorio no urbanizado es siempre algo residual y escarpado. Por eso

nos pareció oportuno fi jar en aquel momento la refl exión sobre la Catalunya

interior. Resulta que hace aproximadamente cien años, fue el interior del país

el que permitió la modernización del litoral catalán: la luz llegó a Barcelona

desde la Catalunya interior, como lo hizo también el agua de los embalses, en

operaciones fundamentales para el desarrollo de la capital (fi g. 28). A la vista de

esta refl exión, la hipótesis de este ejercicio es que, con la conexión a las grandes

capitales europeas (París o Londres), es posible pensar que la posición de la

ciudad de Lleida y del Pirineo catalán cambiarán completamente (por ejemplo,

con la mayor proximidad de estos territorios). En estas coordenadas, el ferroca-

rril existente, que hoy llega hasta La Pobla de Segur, podría continuarse hasta

Andorra y la montaña. Una hipótesis que sin ser trascendental, y aceptando que

sea un punto alocada, deriva en un ejercicio que sin ser muy costoso, muestra

claramente lo que el territorio ganaría con estas operaciones.

Andorra tiene actualmente tres millones de visitantes al año y todos llegan en

coche o en autobús, generando contaminación. Los objetos que se venden en

Andorra no se han fabricado allí, sino que llegan de la misma manera que los

visitantes, contaminando. Sería mejor para cualquier turista europeo subirse a 28. Relación de las áreas de producción y consumo de energía en Catalunya

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un tren efi ciente que un avión en Alguaire, lejos de las montañas, a las que se llega solo por carretera. Las cuestiones medioambientales son hoy en día muy importantes en nuestro trabajo, aunque naturalmente no podemos confi ar que resolverán o reservarán el futuro de este territorio.

Los magnífi cos parajes del Pirineo no han de seguir el modelo del litoral, más bien al contrario. Pero si no hay una economía detrás de estos territorios, difícil-mente habrá una población que goce viviendo en ellos. Y tampoco es cuestión de derivar hacia el modelo alternativo que representa la población subvencionada. El ejercicio hace una apuesta por la economía primaria sobre la agricultura, la energía limpia que se puede desarrollar, la intensifi cación del agroturismo y el turismo de deportes de alta capacidad, todas ellas cuestiones ligadas a la natura-leza y el paisaje. Pero con esto no queremos decir que tengamos que ser pasivos en el diseño de los elementos sobre este territorio, sino que también pueden aña-dir la idea de que hay un uso contemporáneo de estos lugares que, por qué no, les puede dar una nueva imagen, unos valores diferenciales y más potentes (fi g. 29).

Los experimentos están para ser ejecutados, pero a veces también para ensayar-se. En el año 2000 tuvo lugar la exposición en Suiza, con un gran montaje de arquitectura, experimentos, etc., con la condición de que en dos años todo tenía que estar desmantelado. Toda la exposición está guardada en fi lms, vídeos, imá-genes, en una sala de tres metros cúbicos. De este modo también podemos pen-sar en cosas para hacer en la ciudad, desmontándolas después. ¿Por qué debemos temer los experimentos si no están obligados a perdurar? Hoy en día hay una confusión muy grande con los sistemas de movilidad. Con el coche eléctrico, por ejemplo. Hay que probar y hacerlo de manera rigurosa, aunque no tengamos la certeza de que acabe siendo un éxito (fi g. 30).

Porque en realidad, los prototipos del coche eléctrico ya existen y están en prue-bas desde hace tiempo (por ejemplo en el MIT, donde hay un laboratorio muy especializado). Esto nos lleva a pensar que este elemento que liberó al hombre del siglo XX, probablemente nos tiene que aligerar también de los efectos de la polución que hoy tenemos, provocado sobre todo en las ciudades y por los automóviles que por ellas circulan. Pero no se trata de pensar en que abandonen la ciudad –esto no tendría ni sentido ni futuro- sino cómo tienen que convertirse en elementos no nocivos para el medio ambiente.

29. Los parajes del Pirineo han de tener un modelo propio

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En estos momentos, la modifi cación profunda en relación con el espacio, con la alta velocidad, tendrá implicaciones muy fuertes en la manera en que las ciu-dades se tendrán que planear. E incluso en cómo se tendrán que representar. Debemos repensar también cómo representar las propuestas que hacemos sobre el territorio: cómo representar las cuestiones que sucederán sin estar específi ca-mente asignadas, buscando siempre la manera de controlar que estos sistemas funcionen.

Hay que simplifi car los sistemas que tenemos hoy en día: no puede ser que planifi car una ciudad sea tan complicado, convendría que Europa tomara cartas en este asunto. Es imposible seguir con la “carrera de obstáculos” que obliga a superar opiniones e informes de tantos organismos y tantos departamentos que no aportan enriquecimiento alguno a los proyectos de las ciudades y que en cambio descabezan siempre la parte creativa de los proyectos. Hacen falta proyectos expresados con mecanismos más simples y directos, efectivos en el control, con formas de representación diferentes, esforzándose en ser creativos en estas materias. Todavía diseñamos la ciudad desde la tradición y la historia, que están bien como materias de estudio, pero probablemente hay otras maneras más apropiadas de afrontar estas cuestiones.

Una conclusión abierta:

Querría concluir volviendo a las palabras iniciales en torno al trabajo del arqui-tecto en la ciudad. Lo hemos comentado a través de algunos ejemplos reales, de experiencias llenas de difi cultades... El nuestro es un trabajo nada fácil, pero de opciones abiertas, con mucho espacio para la creatividad, en el que podemos aprender de leer y visitar –adivinando las cualidades y los inconvenientes–, de los proyectos de los demás, desarrollando nuevas ideas sin necesidad de inven-tarlo todo. Un trabajo que nace de realidades concretas y de problemas direc-tos, que trata de mejorar lo cotidiano. Aprender de los problemas individuales y colectivos de la sociedad e incluso adivinar los nuevos que vendrán, buscar soluciones demostrando a la gente que la calidad de los espacios y la óptima or-ganización de las funciones les hará una vida mejor, más allá de juicios estéticos y críticos. Este es el juicio último de los proyectos, que los usuarios sientan que mejoran las condiciones de vida.

30. Blur Building de Diller Scofi dio + Renfro en Yverdon-les-Bains (2002)

como ejemplo de propuesta experimental

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El 18 de octubre de 1931 se apagaron las luces de muchas ciudades americanas. De hecho, mientras unas se apagaban, las otras se encen-dían. Había muerto “el inventor de la luz”. Quizá Thomas Alva Edison -americano de padres europeos- pensase sólo en la ciudad america-na, -obstinada en diferenciarse de las viejas ciudades de Europa- para ofrendarle su mejor invento, para vencer la oscuridad, la luz artifi cial, un milagro. La noche llega a América siempre puntual, primero a Recife. Después, y a la vez, a Terranova y a Sao Paulo, a Lima y a New York, a Denver y a la remota Isla de Pascua. Mucho más tarde -al cabo de ocho horas-, oscurece en Anchorage. Sur y Norte de América, con tan-tas diferencias pero los mismos meridianos, ven a la vez el atardecer y el alba. La postal quiere explicar esta evidencia y el movimiento, el ritmo incuestionable, imparable de noche a día, y otra vez a la noche.

En efecto, sólo la ciudad moderna, hecha de vidrio y de hierro, con ca-lles derechas -a menudo infi nitas- y puentes que constelan la superfi cie acuosa que salvan, llena de rascacielos de toda forma y medida, com-pitiendo en altura y claridad, ha construido con la luz su más rutilante e insólita imagen. Las ciudades europeas estaban ya casi todas hechas. La luz artifi cial llega, a ellas, demasiado tarde. Es, por fuerza, una luz sólo refl ejada en su piel -a menudo dura corteza-, y siempre añoranza de la luz diurna, sólo que más débil, estable y puntual. Al contrario, las ciudades americanas tienen claro que, para poder crecer en extensión y en altura de manera imparable, han de contar con la ayuda de la luz, como milagroso artifi cio.

Encabeza una imagen-postal de la fotografía de Edward Steichen “The Flatiron 1904”. No podía ser de otra manera. No es la primera del ras-cacielos pero sí la primera de noche. La luz débil del crepúsculo inver-nal insinúa el perfi l del edifi cio y la calle, mojada. Todo se ilumina sólo puntualmente. Es la imagen más primigenia, sin ventanales translúcidos ni neones. Parece europea. Es bien distinta de la primera de la serie “Ti-mes Square after dark”. Donde los anuncios y los vehículos construyen

1 La montaña desencantada. Texto incluido en CIUCCI, Giorgio; DAL CO, Frances-

co; MANIERI-ELIA, Mario; TAFURI, Manfredo. La città americana. Da la guerra ci-

vile al New Deal. Casa Editrice Gius-Laterza&fi gli. Spa-Roma-Bari, 1973. La ciudad

americana. Editorial Gustavo Gili. Barcelona, 19752 TRUFFAUT, François. La nuit américaine (La noche americana). Jacqueline Bisset,

Jean-Pierre Léaud. Les Films du Carrosse. France, 1973

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una nueva forma urbana, sólo con noche y luz. Chicago, Los Ángeles y San Francisco revelan, claramente, su condición de ciudades de trama, con calles que al iluminarse son imagen urbana, como rutilantes vísce-ras urbanas, sobre todo de noche. En New York o Chicago, los nuevos edifi cios son espadas luminosas que apuntan a lo alto para herir la os-curidad y ganar el cielo.

Los carteles y señales, hechos con neones, caligrafían con símbolos y palabras la noche de Las Vegas, New York o Buenos Aires. Tan distintas pero tan parecidas las imágenes de Los Ángeles en los años treinta a las de Niágara. Una es un manto de cuadros luminosos, la otra un pozo acuoso de luz. En Río la naturaleza, con sus formas opulentas, continúa siendo dueña de la noche y del alba, también en Colorado. Mientras, en New York se revela la increíble condición de transparencia de sus montañas desencantadas -rascacielos-, en palabras de Manfredo Ta-furi1. En Chicago, desde cualquier ventana del Allerton Hotel se puede comprobar la mágica rutina: la ciudad americana iluminada que el sol inevitablemente apaga. Sólo, hasta que llega la noche.

La noche americana2 es también una deliciosa fi cción, una película de François Trufaut de la que este texto ampara el nombre. Es una historia de cine, dentro del cine, una mezcla de realidad y de fi cción donde el sistema de rodaje en “noche americana” a pesar de ser, por completo, de día puede simular la noche. Blade Runner es un cuento moral, una referencia cinéfi la obligada. Nos habla de la condición humana y sus códigos nuevos y viejos, que la perenne noche de Los Ángeles futu-ra exagera. Las dos explican que las ciudades, como los hombres, de noche, inventan, muestran, esconden relatos que sólo el día descubre fi cticios. En cualquier caso, ya no podemos asociar los momentos vita-les y activos sólo al día, ni a la noche el reposo obligado. El invento de Edison ha llenado la Tierra de una constelación de ciudades, donde la luz permite la vida continua, perenne, donde a menudo, la mejor parte del día, es la noche.

La noche americana

Jordi Sardà

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The Flatiron, 1904

Foto: Edward Steichen (1879-1973)

Ed. The Metropolitan Museum of Art. Alfred Stieglitz Collection (1933 33:43:39)

152 x 108 mm. R.P. 2001

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New York City. Glittering Times Square after dark

Ed. Alfred Mainzker, Inc. Long Island.

150 x 104 mm. R.P. 200804

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Greater Los Angeles. Griffi th park observatory

and Planetarium at night

Los Angeles, California.

Foto: Ellis Sawyer. Ed. Curteichcolor

138 x 87 mm. M.B. 2005

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Sao Paulo. Brasil. Panorama a noite

Ed. Foto Postal Colombo, Sao Paulo

140 x 87 mm. C.M. 200804

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San Francisco at Night

Foto: Cal-Pictures

Ed.Smith News Co. Mission.

St. San Francisco, California.

139 x 88 mm. R.P. 1988

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Lavalle, la calle de los cinematógrafos. Buenos Aires

Argentine Republic. Ed. Terley

91 x 140 mm. C.H. 200304

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View from John Hancock Building

Foto: Phil Valdez.

Ed. Illinois Distributing, Co. Aurora.

148 x 104 mm. C.H. 2007

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Empire State Building at night

New York City

Ed. Hebco Card Co. New York.

89 x 139 mm. C.M. 200604

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Greetings from Downtown Las Vegas

Ed. Kolor View Press, Santa Monica, Ca.

150 x 104 mm. R.P. 2002

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Mazda Fairyland. Chicago’s

Magnifi cent Mile. Allerton Hotel

Foto: Conrad Hodnik, APSA.

Ed. Curteichcolor

137 x 87 mm. M.B. 200504

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En 2011 se cumplió el bicentenario del Comissioners Plan de Nueva York

(1811). En motivo de esta conmemoración, Urban Ombibus, una plataforma

digital que promueve la innovación y el debate sobre la arquitectura, el arte y la

política de la ciudad, convocó un concurso de ensayos originales de no fi cción,

inspirados en la retícula de Manhattan como “paradigma, rúbrica o musa de

la vida urbana”.

El texto de Philip Kay, galardonado con el premio essay Urban Omnibus 2012,

desgrana en clave biográfi ca recuerdos de una relación amor odio con la ma-

lla. El jurado consideró que “El ensayo ganador del concurso ofrece una serie

de anécdotas personales, como si de un catálogo de transgresiones se tratara,

como si el sistema ordenado de calles y avenidas de Manhattan retara a sus

habitantes a desafi ar su autoridad, a la vez que la especifi cidad de sus lugares

asegura que ciertas imágenes y recuerdos perduren”.

D’UR se hace eco de esta noticia de Nueva York por compartir con Barcelona

una similar obsesión por el “paisaje urbano cotidiano”. Pero sobre todo por-

que dos episodios tan decisivos como la malla de Manhattan y el Ensanche de

Barcelona han producido en sendas ciudades conmemoraciones de signo tan

diverso. Del mismo modo que en papers D’UR 01/2010 atendimos a la mo-

vilización técnico-cultural y político-instititucional del “Año Cerdà”, resulta

elocuente ahora presentar esta mirada genuina e inteligente producida en el

humus anglosajón. / Ed.Maria Rubert, Empire Corner, 2008, Edicions UPC ETSAB

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uTransgressing the Grid: Adventures On (and Off) Manhattan Island

Philip Kay

1. Askew

I was born in the old Doctors Hospital on East End Avenue across from Gracie

Mansion at the extreme edge of the Manhattan street grid and transported down-

town in a taxicab to a building that sat defi antly askew to it. That was during the

newspaper strike of 1963 when my mother and father’s world briefl y stopped

being explained to them in neat little rows of nine-point type arranged in evenly-

spaced columns 100 picas wide. Our apartment in Peter Cooper Village — one

of those postwar island-in-the-park developments with winding paths and play-

grounds that turned their backs on the city and sought to eradicate the street from

our middle class lives — looked out at a forty-fi ve degree angle over the corner

of First Avenue and 20th Street.

The very fi rst thing I remember in life is watching through our living room win-

dow as the M15 bus, like a great dragon, lurched forward, blinked its headlights

and all at once every streetlight, storefront and apartment window for as far as

the eye could see — even the clock on the Con Ed tower — went dark. The only

lights that remained were the ones lined up in the middle of the streets and ave-

nues around our house. At that moment my whole world was radically reordered

and motor vehicles and orthogonal geometry suddenly took on an outsized and

sinister importance. (That my sister was screaming in the bathtub only heighte-

ned this effect.)

I remember, too, riding on a school bus one morning as my big brother, who

would have been about 9, raced through the streets beside it, a spectacle even

more thrilling and terrifying than the blackout of ‘65. Either he had missed the

bus and was trying to intercept it at the next scheduled stop, or this was some

kind of a dare, a pre-arranged John Henry, man-against-machine contest, as the

screams of my fellow passengers seemed to suggest. Either way, when we got to

Stuyvesant Square at the corner of 17th Street and Second Avenue neck-in-neck

and started to make the turn, my brother did the most astounding, unthinkable

transgressive thing: he cut through the park. Diagonally. And it looked for a mo-

ment as if he just might pull it off. In that instant he became my hero.

2. It Takes a Village

We went to school on the other side of town, in Greenwich Village, where the

streets went wacky and double-backed onto themselves. They had names instead

of numbers and some of them were only a block or two long. Unlike ours, these

streets went at each other at odd angles and as many came to an end as went

through to the other side. Even streets where things seemed to line up normally

concealed gardens full of strange and interesting people who lived by a different

set of rules than the civil servants and middle managers back in Peter Cooper.

Behind our school, on the Morton Street Pier, a big black ship, the John Brown,

would tie up for six months a year. It was, we were told, a fl oating schoolhou-

se that spent the other six months sailing around the world. We weren’t clear

whether the kids who went there were being punished, having some kind of

adventure or some combination of the two.

In the ‘70s my family moved up to 85th Street and my sister and I would ride

the M101 all the way down Lexington and Third Avenues to Ninth Street, where

we would wait with the bums for the cross-town to deliver us into this world of

basement coffee houses and kind people in pink denim shorts. Once a group of

some 100 protestors (Stonewall? Vietnam?) sat down in the middle of Seventh

Avenue in front of Village Cigars, completely blocking traffi c. Things like that

were possible in the Village. Unlike Peter Cooper or the Upper East Side, the

neighborhood hadn’t set itself up in opposition to the surrounding city, it was

just wired differently.

3. Interstices

Eventually we started going to school on the other side of Central Park, closer to

our new home. On Saturdays my friends and I would get high and play a game.

Together, two of us would take the train down to Midtown’s most crowded pre-

cincts to wander the streets and the fl oors of the big department stores, each of

us waiting for our chance to duck into a doorway or subway entrance that only

we knew went through to the other side, to slip inside one of those quasi-public

spaces that were then proliferating in the interstices between the skyscrapers and

disappear down the next side street, leaving the other one confused, humiliated,

bereft. It was not altogether satisfying, this business of “ditching” your friends.

There were no cell phones then and you had to wait ’til you both got home to

call up and tell your opponent what a sucker he was and explain how you had

exploited a little known anomaly in the urban system to leave him in a the dust.

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Too often the game was over as soon as it began, but to a teenager it was a way

of demonstrating mastery over a complex and forbidding environment.

At 17, I moved into a studio apartment at Fourth Street and First Avenue and

literally roller-skated through the 1980s. The second-hand bookshop where I

worked was on West 89th Street, and I felt superior to the Wall Street drones

who descended the same fl ights of subway stairs day after day for thirty or for-

ty years, passing through the same unvarying patches of sunlight and shadow

without ever looking up. I, on the other hand, could decide my own route to and

from the offi ce every day, every minute. I could stop off anywhere I wanted and

drag discarded furniture I happened upon off the sidewalk, without it costing

me an extra token. My routes would often take me up and down streets that tra-

versed the grid, through parks and public plazas where cars were banned. It was

more fl uid that way. But however I played it, whether I hurried or took my time,

my commute always took me exactly 35 minutes.

4. Grand Vistas

It was during those years that I learned that nearby, off-kilter Stuyvesant Street

was the only one in Manhattan that truly ran East to West, and I began to ques-

tion the things I had been taught about how the world worked. One afternoon

in the spring of 1983, after months of navigating the same canyons and tunnels

and scarcely ever seeing the sky, I was heading up Madison Avenue on my way

to work when I looked up and there, dangling directly over my head just above

the height of the passing trucks where it seemed I could almost latch onto it, was

a hook on the end of a long cable attached to a giant crane. Unlike Saul on the

road to Damascus, I didn’t actually fall off my roller skates, but I experienced

it as a revelation: This, I thought, must be what it’s like to be a fi sh, a bottom

feeder. I was trapped.

A week or so later, I travelled to Brooklyn, terra incognita, to breathe. I had

looked at a map beforehand and fi gured I had enough time to poke around for a

couple of hours before a celebration of the centenary of the great bridge. I had a

vague idea of where I was going, but every now and then I would ask someone

how to get to the bridge. “You gonna walk?” they would say to me. “You can’t

walk there from here. You gotta take the D and change to R.” Clearly these

people didn’t get out much. They lacked the Manhattanites’ confi dence that the

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surface world is essentially knowable and navigable. I got lost more than once

and still made it there in less than an hour.

Skating back across the Brooklyn Bridge that day and on countless subsequent

occasions, I would marvel at how tiny and bizarre the place where I had grown

up really was, a little island poised somewhat precariously between two mighty

rivers and vast expanses of land and sky.

5. Lone Wolves

In 1993, I moved to the corner of Amsterdam Avenue and 106th Street just north

of the Frederick Douglass Houses. Crack dealers worked our corner then and

the occasional sound of gunfi re came from 107th Street, but I was enthralled

nonetheless by my new block for the simple reason that it had its own name:

Duke Ellington Boulevard. This was the fi rst time in my life that I had lived on a

street that had a name as well as a number. And what a name! I used it sparingly

and somewhat apologetically among my fellow New Yorkers. (I live in Harlem

now, where only white people call Seventh and Eighth Avenues “Adam Clayton

Powell” and “Frederick Douglass.”) For people in foreign countries, however,

“Duke Ellington Boulevard” conjured up something else entirely.

One day, parks offi cials discovered a wild coyote in the middle of Central Park

and the newspapers were alive with speculation about how it got there. Most

people assumed it had crossed over the Henry Hudson Bridge from Riverdale

late at night and made its way downtown through Riverside Park. But where had

it crossed Amsterdam Avenue? I wanted to believe it had chosen Duke Elling-

ton Boulevard, a straight shot with ample room to maneuver. I felt a deep affi nity

with this lone wolf who I was sure had been guided by some primal memory to

pursue her ancestral hunting grounds. As someone who had been skating around

Manhattan every day for nearly twenty years and knew where every gentle rise

crested, where the obstacles and the potholes lay, I imagined I understood the

landscape in subtle ways that eluded most men or beasts and predated even the

island’s earliest settlements.

6. Off the Grid

As a teenager, Central Park was a place to chart your own course, skirt a reser-

voir, cut across a fi eld or through a grove of trees, and at night and on weekends

— when our bus passes stopped working — that’s what we did. Lately, even if I

didn’t get there as often as I used to, the park had, just by being there, continued

to hold out the possibility of an errant existence. But by the late 1990s Mayor

Giuliani and the new Central Park Conservancy had put up so many fences to

keep people off the grass that one could barely move. In the bad old days, if

you were crossing the park late at night and saw someone coming your way you

would leave the path and head across a meadow. You could trust that, from a dis-

tance, he assumed you were dangerous, too, and if, by chance, he started heading

in your direction you knew it was time to run. Now the two of you were fenced

in on both sides, forced to run a gauntlet, face each other down. On the grid at

least one can (and does) cross in the middle of the block. My hero brother once

joked that we should set up kiosks at all the entrances to the park where people

would leave a deposit and we’d give them a pair of bolt cutters with which to cut

through the fences as they walked. Once they got to the other side, we would

collect their bolt cutters and give them back their deposits.

At the dawn of the new millennium, I sat next to a guy at work who told me

that he kept a fi berglass skull in the parking garage at the 79th Street Boat Basin

and would often row out onto the Hudson after work. When we were kids, most

people wouldn’t go near the rivers they stank so bad. If you touched them or,

God forbid, fell in, you had to get a tetanus shot. But now the rivers had been

dramatically cleaned up. After 400 years, it was safe to go back in the water.

It didn’t take me long to order a high-tech, collapsible, 13-foot kayak that you

could fold up, fi t into a big black bag and stick in the closet. It’s diffi cult to des-

cribe what it was like, after living on this island for nearly forty years, the fi rst

time I wheeled that bag down to the shoreline, assembled the kayak and shoved

off. Usually, when you leave town, you have to deal with train conductors and

traffi c jams, people talking on cell phones. You have to pass through boroughs

and suburbs before you begin to feel like you’ve gtten away. With my kayak,

no sooner have I left the grid than I’m already out of town. Nobody can get in

my face. Weather and currents permitting, except for the occasional passing

barge, I can point myself in whatever direction I choose. I can circumnavigate

Manhattan or head out to Coney, Rockaway or Sandy Hook. I can meet friends

for lunch in Hoboken or Red Hook or City Island. People on the train see me

studying the subway map and they think I’m trying to fi gure out how to get to

Myrtle Avenue. They don’t realize I’m looking at the blue parts.

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1.Urbanidad líquida. Limbé, 2007

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Without water there is no dignity and no escape from poverty.

Over the past decade, the number of urban dwellers who lack access to

a water tap in their home or immediate vicinity has risen by an estimated

114 million, and the number of those who lack access to the most basic

sanitation facilities has risen by 134 million. This 20 per cent increase

has had a hugely detrimental impact on human health and on economic

productivity: people are sick and unable to work.

More than 800 million people who, in a world of plenty, still do not have

the safe drinking water or sanitation they need for a life in dignity and good

health.

Ban Ki Moon. Secretary-General’s Message for 2011

1. Urbanidad líquida

Para muchos, el Nilo es seguramente la primera calle del mundo, el primer ejemplo complejo de la voluntad urbanizadora de un territorio y una sociedad. Desde aquel lejano y faraónico entonces, agua y ciudad se han convertido, inevitablemente, en dos variables básicas de una ecuación de variados resultados y dilatado recorrido. De hecho, el elenco de urbes que deben su origen, su lógica o su forma al encuentro del medio líquido –ya sea mar, río, delta o lago– con la tierra es inabarcable y las soluciones técnicas para dominar, domesticar o monumentalizar los medios han sido ampliamente estudiadas y publicadas. En este sentido, este artículo plantea una mirada quizás menos interesada en la dimensión simbólica de puertos, puentes o grandes plazas abiertas al agua como imágenes del ansiado triunfo de la ciudad sobre el entorno y ensaya acercar el foco a posiciones intermedias y momentos de transición. Se interesa por aquellos estadios irresueltos cuestionándose, en términos baumanianos1, qué

podría signifi car la urbanidad líquida –stricto sensu– o, en otras palabras, qué transformaciones, mutaciones o modifi caciones materiales deben solventar algunas ciudades para acomodar un elemento tan primario y esencial como el agua.

Si lo miramos desde la óptica de las ciudades modernas –aquellas que ya incorporan plenamente los servicios urbanos en el seno de su desarrollo y crecimiento–, la respuesta seguramente requerirá realizar un esfuerzo de investigación pretérita y remontarse a otros episodios urbanos ya superados. Sin embargo, si planteamos el mismo interrogante a cualquier otra urbe de los llamados países en vías de desarrollo –o latitudes más meridionales, como se prefi era–, la respuesta evocará y revelará escenarios radicalmente vigentes donde los retos que plantea la incorporación real del agua –fuente de vida, crecimiento y esperanza, pero también de peligros, riesgos y muerte– a las realidades urbanas son tan frecuentes como a menudo ignoradas o menospreciadas. Este texto nace, pues, con la voluntad de abrir un espacio de refl exión con el agua, el tiempo y la ciudad

como únicos hilos argumentales para leer una situación urbana concreta y compleja. Aunque aquí se habla de Limbé (Camerún)2, a decir verdad, podría ser cualquier otra ciudad donde los problemas derivados de la falta de acceso al agua potable o de las carencias en materia de saneamiento están a la orden del día y encabezan la lista de preocupaciones de los gobiernos municipales. Ejemplos similares, precisamente, no escasean y por ello, se ha optado por ofrecer unas pinceladas particulares para dar cuenta de un cuadro global.

1 Zygmunt Bauman (Poznań, Polonia, 1925) es sociólogo y fi lósofo. Se le conoce, principalmente,

por acuñar el término de modernidad líquida. La fl exibilidad semántica del concepto de liquidez como

sinónimo de inestable y en perenne transformación le ha permitido adoptar, de manera sistemática,

este argumento a tantos otros sujetos (miedo, arte, tiempo, vida, amor, educación…).

2 Este trabajo deriva de un proyecto de investigación desarrollado en el marco de un Atelier del DESS

Gestion Urbaine dans les Pays en Développement (Université de Montréal), coordinado por el pro-

fesor Jacques Fisette y en colaboración con la Université de Yaoundé y la ONG catalana Enginyers

sense Fronteres.

Cuando la urbanización es U minúscula | Josep Maria Solé Gras

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2. El peso de los elementos

La escala del lugar sobrecoge al recién llegado. Temperatura, color y medida marcarán el tono de un paisaje primario, de contrastes nítidos, sin matices evidentes. El sol, inclemente, baña las aguas de un Golfo de Guinea aparentemente tranquilo donde faenan algunos pescadores que, sin embargo, nunca dejan de mirar –de reojo y desconfi ados– aquella in-quietante sombra del volcán del Monte Camerún (o monte Fako). Agua y fuego se tocan. A veces, ambos elementos juguetean ansiosos durante se-manas escondiéndose detrás de vaporosas humaredas sulfurosas. Otras, chocan frontalmente en un alarde de potencias desmedidas, regadas por lluvias iracundas y torrenciales. Es el espectáculo sublime y estremecedor de los equilibrios inestables y de la creación de la materia a una escala sobrehumana. Las intensas pulsiones de este escenario primigenio evo-can, inevitablemente, miedos ancestrales de una naturaleza mayúscula, tan rotunda como imposible de dominar. Pasada la furia de los dioses, se descubren los restos de la batalla. Han aparecido nuevas porciones de una tierra oscura, áspera y rugosa, sin vida aparente. O al menos hasta las primeras lluvias, cuando el agua, de nuevo, reblandece la costra del magma volcánico y lo moldea. La continuada mutación de este barro que se funde y endurece en un ciclo de transfi guración continua, transforma incesantemente la matriz del lugar. Sus tierras, inestables pero cada vez más fértiles, convierten este entorno en un verdadero jardín del Edén cu-yas condiciones se antojan, de primeras, poco urbanas.

3. El origen líquido de aquella no–ciudad

Llegando de Douala desde lo alto, a través de un cuello estrecho y tortuo-so, la primera imagen del territorio que ocupa Limbé tiene algo de confusa. Palmas, barro y humedad sobre un llano no demasiado extenso. Algu-nas casas, pocas, se dispersan de manera aparentemente errática. Sólo cuando se encaraman a las pronunciadas pendientes de los contrafuertes naturales, se acompañan de breves terrazas de una tierra rojiza fácil de identifi car. Al fondo, se adivinan algunos edifi cios de mayor entidad pero cuesta entender la estructura urbana de la ciudad. No se observan alinea-ciones precisas y cuesta precisar si hay calles. En la posición más central del llano, se distingue una aglomeración de cubiertas que centellan como los brillos de un pez sobre la arena. Son de grano pequeño y están muy juntas. Debe ser el mercado. Ni rastro del río. Y el centro ¿dónde estará? Cuesta creer que sea una ciudad de 85.000 habitantes.

Fundada en 1858 por el misionero británico Alfred Saker, la ciudad nace –bajo el nombre de Victoria– y evoluciona con el agua. Sus primeras de-cisiones son respecto al mar. Quiere acercarse a las playas pero a la vez protegerse de sus posibles embates. Busca, dudosa, aquella distancia in-

teresante3, aquella justa medida entre el benefi cio terapéutico de las bri-sas y las complejidades de construir en un lugar de marismas expuestas

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3 Manuel De Solà-Morales plantea el término de la distancia interesante en “Territoris sense Model”, en

AA.VV., Il Centro altrove. Periferie e nuove centralittà nelle aree Metropolitane, Electa, Milano, 1995.

2.Texturas. Limbé, 2007

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3. Victoria (ant. Limbé). HELLGREW, R., BETA, O. Das Buch von unseren Kolonien, Leipzig, 1908.

4. Sin urbanidad aparente. Limbé, 2007

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e inestables. El dilema entre la caricia marina y el miedo a la impetuosa acometida de las aguas se resuelve dando grueso a la línea de protección, aportando músculo y material. La sección como instrumento de control. Es una operación de proto-urbanidad necesaria para permitir el primer asen-tamiento, la calle fundacional. Sus arquitecturas hoteleras no albergaban –todavía– pretensión de convertirse en ciudad. Era el barrio de Bota.

No obstante, la posición estratégica del lugar –puerto franco de Douala, la capital económica e industrial del país– derivó, de manera natural, en la necesidad de planifi car un crecimiento urbano signifi cativo para la Victoria de la primera mitad de siglo XX. En este caso, el agua, de nuevo, jugó un rol determinante en la toma de decisiones y esta vez, más infl uenciada por la tradición francesa que imperaba en el resto de la colonia, la ciudad plan-teó una malla de ensanche, regular y soleada, protegida de los vientos y de calles anchas –sin pavimentar, sólo adivinadas desde el respeto de las alineaciones– asentadas sobre una ladera de pendientes ligeras y cons-tantes que garantizaban unas cómodas rasantes. Era como una segunda ciudad, refundada a unos 800 metros de la línea de costa. La distancia la dictaba una depresión pantanosa que bordeaba las primeras calles del núcleo de Bota al que se unió por medio de una calle, perpendicular, más

ancha que el resto y de rasante precisa y constante. El cruce en T que dibujaba este nuevo eje a su llegada a la línea de mar insinuaba un posible nuevo centro de coordenadas que acabaría confi rmándose con la llegada de los principales edifi cios institucionales y terciarios de la incipiente urbe. Entre las dos ciudades, el vacío prohibido, un lugar pantanoso y de inun-daciones frecuentes que, sólo a través de microarquitecturas de factura extremadamente delicada (puentes ligeros, pequeños muros, márgenes de contención y frágiles acequias), se puede aprovechar su potencial fer-tilidad.

Con la llegada de la industrialización pesada (petróleo y cemento, básica-mente), el territorio contempla, incapaz de reaccionar, las consabidas migra-ciones campo-ciudad. Su traducción formal sobre el lugar se puede resumir en dos episodios relativamente claros. El primero respondió a una lógica de ocupación de aquellos lugares de reserva, aparentemente vedados o peligrosos pero, a la vez, dotados de gran accesibilidad. De esta manera, numerosas edifi caciones aparecieron consolidando paulatinamente los bor-des de los caminos y, sobre todo, materializando los límites –hasta aquel momento algo difusos– del curso de agua que cruzaba el llano de la ciudad. Como si de un desarrollo suburbano se tratara, la progresiva edifi cación de

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1. 2. 3. 4.

5. Evolución urbana:1. mirar al mar de frente 2. la malla francesa al abrigo de los vientos3. la estrangulación del río4. la conquista de las inquietantes laderasFuente: elaboración propia, 2013

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parcelas estrechas y alargadas convirtieron rápidamente el río Djenguele en un canal. Cada vez se construían más puentes y los muros, cada vez se hacían más altos y se acercaban más entre ellos. De esta manera, el tramo central de la ciudad, históricamente desocupado, abierto y con una capacidad obligadamente contrastada de drenar las impetuosas lluvias to-rrenciales, se convertía peligrosamente en un embudo difícil de predecir y gestionar. El segundo episodio, ya más reciente, llega con la colmatación del llano central y la obligada conquista de las alturas. Esto, en realidad, no signifi ca otra cosa que la ocupación progresiva de las pronunciadas laderas montañosas, de pendientes imposibles –muy superiores al 30%– y estratos geológicamente poco estables. Alejados del centro y con evidentes défi cits de accesibilidad y falta de servicios básicos, la actividad agrícola de estos barrios potencia una deforestación progresiva que aumenta sobremanera la erosión de los suelos y la contaminación de unas aguas que cruzan, a cielo abierto, toda la ciudad. Los riesgos, naturales o antrópicos son tan eviden-tes como contrastados con episodios trágicos que se suceden año tras año.

4. Dibujar, preguntar, entender

El ejercicio consistía en entender las principales causas, la naturaleza y la magnitud de algunos de los riesgos que comportaba el modelo de urbani-zación adoptado por Limbé en las últimas décadas a la vez que, quizás, podría apuntar ciertas estrategias de mejora urbana. Para ello, parecía lógico y obligado tomar el agua –y el canal Djenguele, en particular– como verdadero hilo conductor de un relato a menudo entrecortado. La mirada global pasaría por incorporar desde los detalles de los tramos, las particu-laridades del tumulto, a una lectura continua de las partes. Comprender esta novela a través de sus capítulos –autónomos y contradictorios–, exi-gía su recorrido completo. Sólo de este modo, a pie, desde su recóndito nacimiento hasta la maltrecha desembocadura, los topónimos podrían ser fi jados sobre un plano. Entonces, aquella línea negra que serpenteaba, temblorosa e intuitiva sobre un fondo blanco, se convertiría en una primera base sobre la que se acumularían nombres de barrios, fronteras naturales, tramos particulares, tejidos específi cos, puntos nodales, quiebros, cortes y rupturas. Conocer la realidad urbana, de hecho, signifi caba dibujarla. Tan-to en planta como en sección, y por primera vez.

Quizás ésta fuera la mayor de las sorpresas: la ciudad no disponía de nin-gún tipo de cartografía. Únicamente –y después de negociaciones cuyos detalles mejor no desvelar– se conseguirían algunas fotografías aéreas tomadas por el cuerpo militar francés destacado en el territorio –intereses estratégicos– que permitieron contrastar y complementar aquella prime-riza base de trabajo. La planta, si bien aproximada, desvelaba una fi gura urbana incipiente, hasta entonces nunca vista. Parecía la primera vez que Limbé se enfrentaba a su propia imagen, como si se mirara al espejo y no comprendiera que aquella proyección era su fi el refl ejo. Arduas y largas

sesiones de trabajo de campo, bajo un sol de justicia y con una humedad a

niveles difícilmente imaginables permitirían afi nar la mirada y, por ende, el

diagnóstico. Servían, ante todo, para poner nombre a las cosas –tarea , a

veces, poco evidente–, fi jar límites y acordar ámbitos, identifi car peligros y

contradicciones, categorizar calles y caminos y, por último, retratar y medir

unas infraestructuras –en el sentido más estricto del concepto– escasas. 6. La calle mínima. Limbé, 2007

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7. El canal Djenguele como hilo argumental. Limbé, 2007

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Se pretendía –¡por primera vez!– enfrentar una secuencia de problemá-

ticas históricamente inconexas desde un relato continuo. El agua del río

Djenguele sería, de nuevo, el eje analítico, la línea de fuerza, el corredor de

las preguntas. Los corrimientos de tierra del sector alto, las inundaciones

del sector intermedio y del mercado, las crecidas de marea que afectaban

al barrio de pescadores y, en defi nitiva, las enfermedades derivadas de la

mala gestión de las aguas formaban parte de un todo laberíntico cuyo hilo

de Ariana no podía ser otro que el mismo canal4.

4 Los puentes, distribuidos a lo largo del canal, de sección variada pero siempre muy inferior a las

solicitudes de caudal de paso en las épocas de lluvia, resultaron ser factores claves de riesgo. La identi-

fi cación, ubicación y conformación material de éstos se dibujó y fotografi ó de manera precisa midiendo,

a la vez, la reducción de paso causada por la acumulación de sedimentos. Una operación tan sencilla

resultó de un gran valor ya que fomentó la tan ansiada mirada integral del sistema hídrico por parte de

la municipalidad y organizó cuadrillas de limpieza del canal cuyo trabajo redujo ostensiblemente las

inundaciones y daños materiales.

8. Fotografía aérea, las primeras pistas del lugar.

Fuente: Cuerpo Militar Francés. Destacamento de Limbé, 2007

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9. Djenghele, un relato sincopado:1. corrimiento de tierras2. deforestación3. erosión de los suelos4. canalización y rotura5. sedimentación y aumento rasante6. inundaciones, mareas y aguas contaminadas

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10. Un río, 4 sectores y múltiples secciones:1. los montes ocupados de Mabeta Farms2. el tumulto de Church Street3. el mercado fl otante4. desembocadura de confl ictos

Fuente: equipo técnico UdeM, 2007

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5. u, u, U, U

Acostumbramos a decir que hacer ciudad es hacer calles. Y lo decimos,

quizás por tener las calles de Cerdá gravadas a fuego en nuestras cons-

ciencias, con un tono perogrullero. Como si su construcción fuera consabi-

da, como si viniera dada por alguna fuerza urbanizadora previa a toda mi-

rada. Sin embargo, sí hay ciudad sin calles. O, al menos, con una versión

extremadamente simplifi cada de aquel sistema complejo de materiales, encuentros, pendientes, rasantes, árboles, puntos de luz, tubos, desagües, cloacas o tantos otros objetos y elementos para la urbanidad básica que ya planteaban, ambiciosas, preciosas y precisas, las secciones de los boule-vards parisinos de Adolphe Alphand5.

Nada más lejos de la realidad. Como es sabido y comúnmente reiterado, más de la mitad de la población mundial ya es urbana planteando una serie de escenarios tan nuevos como difíciles de gestionar. En muchas de las ciudades del sur, los ritmos que impone el devenir del tiempo parecen rebasar cualquier atisbo de planifi cación viéndose incesantemente supe-radas por las urgencias de dar cabida a nuevas generaciones de recién llegados. Limbé, como tantas otras, se sitúa en este limbo. La urbanidad está por llegar o, en el caso que exista, tiene poco cuerpo. Sólo alguna zanja o algún pavimento compactado dan cuenta de algún intento aislado de desaguar una ciudad cuya erosión incontenida ha recrecido la rasante de algunas de sus partes hasta un metro y medio en los últimos quince años. Las fuentes conviven con demasiada frecuencia con las letrinas, los gallineros o las porquerizas. Quizás el canal, con su repertorio de muros hechos a retales y puentes sobre un territorio tan cambiante, sería el máxi-mo exponente de una urbanidad aparente. Ante tal escenario, parecería lógico –y pertinente– que el músculo urbano, el sistema complejo de calles, plazas y equipamientos se planteara de una manera progresiva, con el tiempo como aliado. En estos contextos, pues, seguramente sea más cer-tero plantear una estrategia que un proyecto y asegurar una capacidad de gestión continuada más que barajar el juego –perversamente europeo– de una imagen estanca, defi nitiva y acabada de la ciudad.

En este sentido, la urbanización (u) debería ser fl exible, versátil y capaz de adaptarse con cierta soltura a un catálogo de situaciones dispares. En otras palabras, debería ser itálica6 para poder enfrentarse a una edifi cación (e, e o E) ya consolidada e infi ltrarse en el tejido de calles y caminos existente in-corporándose, penetrando, irrigando y, en defi nitiva, sumándose de manera complementaria a la trama. Paulatinamente, la voluntad de mejora urbana –plasmada en algunos de los programas barriales con cierta tradición desde los ochenta– cristalizará sobre la ciudad y la urbanidad cogerá grueso –ne-grita– a través de un trabajo de progresiva reforma y ampliación de los siste-mas urbanos e infraestructuras inteligentemente combinado con soluciones técnica, social o económicamente intermedias7. Dicho de otra manera, en una ciudad que ha surgido de repente y cuyas formas no son sino el dictado más esencial de las urgencias, el tiempo deberá jugar a su favor y la madu-ración y consolidación del artefacto urbano –complejo y completo– sólo se entenderá con un acercamiento por fases que anticipe, proponga y tolere estadios intermedios y soluciones de transición. Sólo entonces, cuando –desde la mejora progresiva y gradual– las cuestiones técnicas de la calle (movilidad, accesibilidad, seguridad, iluminación, drenaje y saneamiento) queden resueltas, la ciudad podrá defi nitivamente aspirar a barajar la ecua-ción mucho más compleja del sistema de espacios públicos y equipamientos en su entero, es decir, en su urbanización defi nitivamente mayúscula, defi ni-tivamente negrita. Hasta entonces, paso a paso desde muy atrás.

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5 ALPHAND, A. Les promenades de Paris, J. Rothschild éditeur, Paris, 1867–1873.

6 En términos tipográfi cos, la escritura itálica, cursiva o bastarda es aquélla manuscrita –o que la imita–,

de inclinación acentuada y diseño simple donde las letras se unen las unas con las otras por medio de

prolongaciones y ligaduras.

7 En “Solo con abrir una calle…” (D’UR papers 02/2011), Josep Parcerisa –en ocasión del acompaña-

miento de un proyecto fi nal de carrera desarrollado en Maputo (Mozambique)– plantea, siguiendo esta

misma estrategia, una operación de urbanidad gradual que prioriza solo una de las calles del tejido frágil

y enmarañado de uno de sus quarteroes. Con ello se consigue estructura, centralidad y, en defi nitiva,

ciudad.

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11. Once puentes. Catálogo de soluciones técnicas, dimensiones, problemas y riesgos derivados

Fuente: equipo técnico UdeM, 2007

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Durante años el espacio público en Barcelona se ha presentado al mundo como

un laboratorio de experimentación y a menudo de innovación. La combinatoria

entre el movimiento y el reposo, entre los pavimentos duros y blandos, entre

elementos vegetales y de mobiliario urbano ha sido explorada por los mejores

arquitectos, discutiendo los proyectos con vecinos y asociaciones. Recientemen-

te, la recuperación silenciosa del mirador de las baterías antiaéreas del Carmel

abre un nuevo capítulo en este esfuerzo continuo por hacer del espacio público

el detonante de cohesión social e identidad ciudadana.

La restauración de la cima del Turó de la Rovira del equipo de Imma Jansana

y Jordi Romero con los arqueólogos del MUHBA (Museo de Historia de Barce-

lona) representa una actitud diferente. El diseño no se muestra por contraste ni

se superpone a lo preexistente, sino que pretende enseñar la cultura del lugar

donde se acumulan los estratos de las cosas que han sucedido, simplemente lim-

piándolo y haciéndolo accesible. Una forma de intervención que es el refl ejo de

una profunda estima y respeto por la memoria de lo que fue el nido de águilas

donde se plantaron las baterías antiaéreas de defensa de la ciudad durante los

bombardeos de la Guerra Civil (1936-39) y posteriormente, a la sombra de las

pantallas y plataformas, uno de los lugares donde se desarrolló el barraquismo,

testimonio de las más duras condiciones de vida de la posguerra.

Premio europeo del espacio público urbano (2012), es una excelente atalaya

desde la que es posible mirar lejos, aprender de las relaciones en la ciudad en-

tre la arquitectura y el relieve y escuchar los sonidos del trasiego de los vecinos

y los rumores del tráfi co. Nuestros estudiantes de primer curso de urbanística en

la Escuela de Arquitectura de Barcelona acabaron el curso dibujando a mano

alzada la ciudad que los rodeaba. / Ed.

Intervención en el Turó de la Rovira, Barcelona

Jansana, de la Villa, de Paauw arquitectes SLP, AAUP Jordi Romero i associats SLP

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1. (Página anterior) Estudiantes de Urbanística I de la ETSAB dibujando Barcelona. Diciembre 2012.

Fotos Adrián Pedrazas

2 y 3. Fotografías de la intervención © Lourdes Jansana

4. Planta de les baterias antiaéreas y propuesta general

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La propuesta se basa en la conservación del conjunto de los restos de las bate-

rías y de las correspondientes a la posterior ocupación por edifi caciones ilega-

les, siempre que sean compatibles con los restos de las estructuras de defensa

militar. A excepción del acceso desde la calle de Marià Lavèrnia, que permitirá

acceder al espacio central de las baterías y que estará dotado de los elementos

de urbanización necesarios para su uso público, el resto de elementos (cami-

nos, escaleras) se dejarán en su estado actual. El proyecto se plantea poner

en evidencia la primera de las ocupaciones del Turó, la que se basaba en su

explotación agrícola, que de esta manera se convierte en una tercera capa (la

más antigua) de la historia de la ocupación de la colina. Casi toda la interven-

ción se concentra en el espacio central, urbanizado con carácter mínimo para

no introducir elementos de escala excesiva en un recinto en el que únicamente

han de destacar los restos de las baterías (y puntualmente las trazas restantes

de las barracas o del más remoto pasado agrícola). Este elemento pavimentado,

además de permitir el acceso con un mínimo de comodidad a las personas visi-

tantes, estará equipado con los servicios necesarios para la posterior actuación

museística, tanto exterior como interior de las edifi caciones de las baterías. El

presente proyecto incluye el tratamiento del espacio exterior (incluyendo para-

mentos verticales y pavimentos de los restos de las baterías), y de su interior,

así como de los elementos vinculados a las construcciones ilegales (restos de

muros y de pavimentos no provenientes de las baterías), todo ello de acuerdo

con el proyecto desarrollado por el Museo de historia de Barcelona (MUHBA).

www.jdvdp.com

Acta del jurado del Premi Europeu de l’Espai Públic Urbà 2012

“Se ha otorgado el premio ex aequo a la intervención del Turó de la Rovi-

ra, en el barrio del Carmel, por su tratamiento delicado y elegante de un espa-

cio con una historia reciente y una posición hasta ahora marginal dentro de la ciu-

dad de Barcelona. Aparte de la vista de 360º que abarca el lugar, que es aho-

ra un mirador más accesible, se ha recuperado un espacio para la memoria colecti-

va. Se evoca la Guerra Civil y, a la vez, se aporta valor añadido a los restos de

un asentamiento de viviendas autoconstruidas, evitando cualquier atisbo de so-

breactuación. De este modo, un espacio marginal ha sido discretamente

incluido en la totalidad de la conciencia de la ciudad.”

Jurado: Josep Llinàs (presidente), Ole Bouman, Dietmar Steiner, Francis Rambert,

Sarah Mineko Ichioka, Juulia Kauste, Peter Cachola Schmal, David Bravo (secretario)

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1. Bacardí_1860, liga la Plaça Reial con la Rambla

2. Madoz_1860, conecta la Plaça Reial con la calle Ferran

3.Pau_1861, conecta Anselm Clavé con Sils, y su traza se alarga, convertida

en calle, hasta Escudellers

4. Rellotge_1864-1881, enlaza en ángulo recto la calle Còdols con Escude-

llers

5. Crèdit_1873, entre Ferran y Escudellers, en sus orígenes estaba cubierto

también con hierro y vidrio

6. Dormitori Sant Francesc_entre Anselm Clavé y el Paseo de Colom, con

solo uno de los locales en planta baja en funcionamiento actualmente

7. Banca_1869, liga la Rambla de Santa Mònica con la calle de Anselm

Clavé, proyecto de Elies Rogent

8. Passatge del Palau_entre dos manzanas nuevas de casas, hacia el Born,

cerca del mar, conectando la Avenida del Marquès de l’Argentera y la Plaça

de les Olles, y muy cerca del Pla de Palau

9. Sant Benet_en el barrio de Sant Pere

10. Patriarca_entre Monstió y Comtal

11. Virreina_en la planta baja del palacio homónimo del siglo XVIII: conecta

con la plaza de Sant Galdric, donde se ubicaban las pescaderías del mer-

cado de la Boqueria, y se alarga en un pasaje a cielo abierto ocupado por

locales y almacenes que hacen de extensión del mercado

12. Bernardí Martorell_conecta la calle Hospital y la de Sant Rafel, y también

formaba parte de un edifi cio industrial que ocupó el solar que dejó el conven-

to de las Carmelitas

13. Lluís Cutchet_entre Arc del Teatre y la calle de Santa Mònica, reconstruí-

do en los 90’ para convertirse en acceso a las nuevas vivendas construidas

en el interior de manzana

14. Manufactures o de la Indústria_donde un bar minúsculo en un extremo y

un quiosco de loterías en el otro activan los dos cabos de la planta baja de

unos antiguos grandes almacenes textiles para mayoristas

15. Sert_parte de una antigua fábrica de tapices, paralelo al pasaje de la

Industria

16. 1800_en la calle del Carme 31, con una peluquería, una ferretería, alma-

cenes y locales auxiliares al mercado de la Boqueria y un segundo acceso a

los locales con entrada desde la plaza de la Gardunya

17. Galeries Manila_en la esquina de la Rambla dels Estudis con la calle del

Pintor Fortuny

18. Maldà_en la planta baja del palacio del siglo XII que les da nombre

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Hace unos meses Jordi Llovet1 elogiaba la inteligencia de Benjamin y ponía como ejemplo una acción que minusvaloramos por banal, por cotidiana, por rutinaria, pero que forma parte de la actividad colectiva que está en el origen de las ciudades, el comercio: “Uno tiene siempre la impresión, cuando se planta frente a un escaparate, pongamos por caso, de bagatelas –accesorios de cocina, objetos pseudodecorativos, pequeñeces regalativas–, que Walter Benjamin, si se hubiese parado frente a ellas, hubiese escrito un opúsculo de más de cien páginas: en un movimiento intelectual que va de la observación a la contemplación, y de la contemplación a la revelación, Benjamin ponía saber, conocimiento e historia allá donde ponía los ojos y la testa.”

Benjamin llegó a París y quedó seducido por una ciudad que a sus ojos era escenario del nacimiento de la modernidad. El Libro de los Pasajes no existió nunca, porque no lo acabó, y los textos que debían de formar parte de él están confeccionados a partir de la suma de citas y datos que recogió en bibliotecas y archivos.2

1 Con el título “Benjamin i París. Els escrits de Benjamin”, Jordi Llovet recomendaba en Quadern, en la

edición catalana del periódico El País del 24 de enero de 2013, el libro El París de Baudelaire, traducido

por Mariana Dimópulos y editado el pasado 2012 en Buenos Aires por Eterna Cadencia.

2 Rolf Tiedemann tiene una edición muy cuidada de los apuntes que el autor dejó desordenados, publi-

cada en castellano: BENJAMIN, Walter, Libro de los Pasajes, Madrid, Akal, 2005.

El tiempo perdido en los pasajes | Eulàlia Gómez Escoda

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13. Bernardí Martorell 15. Mil-Vuitcents

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La aparición de los pasajes3 va ligada a la reivindicación de la calle como espacio público para los peatones. El crecimiento de la circulación roda-da había obligado a relocalizar el comercio callejero en espacios alejados del centro y del tráfi co; la construcción de las primeras aceras convirtió el pasear en una distracción y, con los nuevos fl âneurs, el ir a comprar dejó de estar motivado por la necesidad de encontrar productos básicos y pasó a ser una actividad ociosa más. En contacto con esas aceras, las plantas bajas de las casas se abrieron hacia la calle, y así nacieron los primeros escaparates y vitrinas.

Desde su aparición a principios del siglo XIX en París, los pasajes se con-virtieron en una oportunidad para ampliar la oferta comercial en enclaves urbanos centrales y colapsados: colocados en los interiores de manzana edifi cados, aumentaban la longitud de fachada y el rendimiento de techo, parasitando y esponjando un tejido compacto heredado de la ciudad me-dieval.

Los pasajes se caracterizan esencialmente por sus condiciones de ilumi-nación: son espacios cubiertos por lucernarios y, pese a ser interiores, la luz cenital provoca una ambigüedad que los hace parecer exteriores. Tie-nen, sin embargo, sufi cientes diferencias (ventajas desde el punto de vista del comercio que alojan) respecto a la calle: en ellos no llueve porque es-tán cubiertos, son simétricos por efi cacia expositiva, son estrechos porque así rentabilizan al máximo el suelo del que disponen, son de uso exclusivo para peatones y se encuentran siempre en contextos urbanos centrales, entre calles o plazas con mucho fl ujo de circulación. Siempre con el vidrio de la cubierta como característica básica en su conformación, la evolución formal en los pasajes del XIX va acompañada de la innovación en los ma-teriales con que se construyen: primero de madera, después de hierro y piedra, para acabar en el hormigón a principios del siglo XX.

Los primeros pasajes sirven al comercio, pero a un comercio de un nuevo tipo: el de la moda y el lujo, una industria que ha dejado de trabajar por en-cargo y poco a poco empieza a estar al alcance de algunos consumidores anónimos. Un consumo que se sublima, se mitifi ca, y aleja su condición de la necesidad.

3.

En Barcelona, poco después del derribo de las murallas aparecen concen-trados en un radio de 200 metros en torno a la Plaça Reial algunos pasajes parecidos a los franceses: el de Bacardí (1), el de Madoz (2), el de la Pau (3), el del Rellotge (4) y el del Crèdit (5).

Son contemporáneos a las primeras casas del Ensanche, y la falta de acti-vidad fuera de las murallas hace que se desarrollen esta especie de oasis dentro de la trama compacta medieval. En realidad están lejos del éxito comercial que siguió a la apertura de la calle Ferran, y su funcionamien-to embrionario es más asimilable a la autonomía que caracteriza la Plaça Reial en sus inicios, “un espacio muy bien defi nido en su imagen, pero mucho menos claro en su condición urbanística en relación con los fl ujos generales de la ciudad”4. Son proyectos únicos de embellecimiento en la ciudad vieja, como lo fueron también los proyectos de los pórticos coetá-neos (Fontseré, Xifré). Conjuntos urbanos con arquitecturas muy cuidadas (fundamentadas en un proyecto de sección de tierra a cubierta que defi ne la imagen global) donde la aparición del nervio (el pasaje) atravesando la manzana responde a la voluntad especulativa de aumentar el techo hacien-do crecer el perímetro de fachada. Que dos de ellos (Bacardí y Crèdit) se cubrieran con claraboyas, confi rma la infl uencia francesa sobre el modelo.

Hay cerca un segundo grupo de pasajes: los que son solo rendijas entre edifi cios, con ausencia de la ornamentación en fachada que caracteriza los anteriores. Son el del Dormitori de Sant Francesc (6), el de la Banca (7), el Passatge del Palau (8). Un poco menos ordenados y menos evidentes, casi como callejuelas de servicio, el de Sant Benet (9) o el del Patriarca (10). Destacan por la ausencia o el anonimato de las actividades que en ellos se desarrollan, por la negación de la posibilidad de abrir fachada a ellos; son patios interiores de manzana con reja por puerta (excepto el de Sant Benet) hacia las calles de los extremos. El pasaje Sert (15), en Sant

3 Para profundizar en la historia y la morfología de esta tipología, hay un catálogo de ejemplos impres-

cindible elaborado por un arquitecto: GEIST, Johann F., Le Passage. Un type architectural du XIXe

siècle, Paris, Pierre Mardaga éditeur, 1982.

4 DE SOLÀ-MORALES, Manuel, Diez lecciones sobre Barcelona, Barcelona, COAC, 2008, a propósito

del funcionamiento inicial de la Plaça Reial de Barcelona.

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Pere, es parte del acceso de servicio a una antigua fábrica de tapices y una excepción dentro de esta familia: las ventanas a lado y lado enseñan los despachos y estudios que se han instalado en él a lo largo de los últimos años.

Todos ellos son calles según el plano de la ciudad, son espacio público pese a las verjas que tienen de entrada y salida. Esto los diferencia de un tercer grupo de pasajes, el de aquellos que no son viario, que están dentro del espacio privado de la ciudad pero que concentran actividades en la mayoría de los casos: el de Lluís Cutchet (13) da acceso a las viviendas construidas en el patio interior de unos antiguos baños; el de la Virreina (11) se prolonga desde la planta baja del palacio homónimo hasta más allá de la Plaça de Sant Galdric, y está ocupado por almacenes de soporte al mercado de la Boqueria; el de Bernardí Martorell (12) combina el acceso a las viviendas con una cafetería y una tienda de muebles; el de Manufactu-res (14) tiene un bar minúsculo en un extremo y un quiosco de loterías en el otro que activan los dos cabos de la planta baja de unos antiguos gran-des almacenes textiles para mayoristas; el de Mil-Vuitcents (16) tiene una peluquería y una ferretería armando las esquinas a la calle, almacenes y locales auxiliares a la Boqueria y accesos a los locales con entrada desde la Plaça de la Gardunya.

Podemos hacer aún otra familia, la de los que no llevan la etiqueta de pasajes pero que funcionalmente lo son: las galerías comerciales mantie-nen la condición de travesía pero pierden, en la mayoría de los casos, la esencia de la iluminación cenital. Su situación en las plantas bajas de edi-fi cios dedicados a otros usos hace que los pasos aparezcan como espacio residual entre unos comercios que buscan el máximo aprovechamiento de suelo, y ante la posibilidad de convertirse en una alternativa para el pa-seante, la sinuosidad de la galería se hace tanto más evidente cuanto más rígida y geométrica sea la red de calles donde se inserta.

Las Galerias Manila (17) intentaron empezar como un edifi cio de una sola planta destinado a tiendas al poco de la apertura de la calle Pintor Fortuny, pero les fue denegado un primer permiso de obras alegando la poca en-tidad de la construcción propuesta. Finalmente se acabó ejecutando un nuevo proyecto que superponía ocho plantas de habitaciones a la espina de tiendas, que hoy han quedado engullidas por el vestíbulo del hotel que da nombre al edifi cio. Una estructura de corredor central daba acceso a los establecimientos (con una unidad de repetición en las galerías de tres me-tros y medio de anchura, determinada por la distribución de las habitacio-nes del hotel), y pese a que más de un tercio de las tiendas tenía fachada a la calle, solo a las dos de los extremos se podía acceder desde el exterior.

Las dos versiones del proyecto de las Galerías Manila, con la

misma planta baja en ambos casos. AMCB

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Las entradas al hotel, a la pista de bolos y a la discoteca se podían hacer tanto desde la galería como directamente desde la calle.

Unos años antes se habían construido las Galerías Maldà5 (18). Su estruc-tura se ha mantenido hasta hoy, con entrada desde la calle y la plaza del Pi y la calle Portaferrissa, y formadas por siete pasillos de dimensiones dife-rentes entre sí. Una estructura de nervios que por anchura se asimilan a las vías del tejido de la ciudad en la que se insertan, pero que por dimensión en altura y por falta de homogeneidad en la luz natural, no ofrecen una al-ternativa seductora respecto al recorrido a través de las calles adyacentes.

4.

Decía Antoni Marí hace unos años, a propósito del texto editado por Tie-demann que recoge los escritos de Benjamin, que “En los paseos por las calles, en los pliegos polvorientos de la Biblioteca Nacional y, sobre todo, en la Recherche de Proust, Benjamin encontró la idea, reiterada a lo largo de los Pasajes, que el pasado se puede hacer presente si el azar pone a nuestro alcance el objeto material en que quedó aprisionado, puesto que el encuentro con el objeto libera el pasado que en él quedó atrapado.” 6

El objeto material lo tenemos, y en el mismo centro de la ciudad; la per-cepción de que el tiempo ha estado siempre atrapado en él, también. Los pasajes son hoy espacios de aparente indeterminación, ajenos a la ocu-pación y a la explotación del tejido que los rodea, escondidos en la ciudad antigua, densa, compacta y seductora. En medio de los fl ujos y el tumulto, ocultos a los códigos de consumo del espacio urbano medieval, consiguen ser libres, rendijas de oportunidad latente donde la ausencia de reglas se convierte en su mayor potencial: en ellos puede ocurrir aún cualquier cosa.5 Jordi Llovet se refi ere a ellas en su artículo, comparándolas con los pasajes, cuando añade que el libro

que nos recomienda “incluye también el artículo París, capital del siglo XIX, que Benjamin habría situa-

do a modo de prólogo de la obra nunca acabada Das Passagenwerk, u Obra de los pasajes, dedicada

en primer término a los pasajes de mercancías y a otros establecimientos de la ciudad de París, también

presentes en la época, en muchas otras ciudades. (En Barcelona, ¡ay!, solo nos quedan las galerías

Maldà, si no las han cerrado ya)”, dice.

6 MARÍ, Antoni, “Walter Benjamin. Libro de los Pasajes”, Quaderns n.251, otoño de 2006.

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1. Estación Neptuno, vista desde la calle a través del pabellón-

mezanina. Fotografía de la autora, septiembre 2005.

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Introducción. Metro y construcción de ciudad

Las infraestructuras de transporte, y en general las redes que distribuyen la ac-

cesibilidad en la ciudad, han sido objeto de atención desde la arquitectura y el

urbanismo como potenciales creadoras de urbanidad desde al menos mediados

de la década de los ’80 del siglo pasado. Se reconoce y fomenta su capacidad

generadora de transformaciones, y se busca irradiar con el diseño de la forma su

vocación de cambio y movimiento en el espacio público de la ciudad.

El metro ha sido protagonista de esta visión. Destaca no sólo por su calidad y

efi ciencia desde la perspectiva técnica de los desplazamientos, sino que también

por su condición como contundente hecho físico, como obra material que se

introduce y permanece en la estructura y forma de las ciudades. Sus túneles,

vías y estaciones, en tanto que construcciones tangibles, tienen una condición de

permanencia similar a la de las calles, grabando el espacio urbano y confi riendo

una especial signifi cación a los lugares en que se instalan. Es este interés el que

mantiene vigente al metro como objeto de arquitectura y urbanismo, tal como lo

demuestran diversos proyectos recientes de metro en el mundo .

El Metro de Santiago se adelanta y hace suyas estas premisas algunos años an-

tes. A contar de la década de los ’60, y durante los ’70, es proyectado y cons-

truido como pieza clave de una iniciativa urbana mayor, concibiendo sus obras

como ocasión de modernización del espacio urbano y como oportunidad única

de transformación de la ciudad en una “metrópolis contemporánea”.

Las estaciones que fundaron el Metro de Santiago de Chile | Rocío Hidalgo

Las estaciones de esta primera etapa del Metro de Santiago constituyen el foco

del presente escrito, que se aborda desde la problemática del impacto “formal”

del metro en la ciudad. Se ofrece una lectura y valoración, desde la perspectiva

del proyecto, de un fenómeno urbano de primer orden, cual es el engarce concre-

to de una estación de metro con el espacio público de la calle (fi g. 1).

Como se verá más adelante, este engarce, en sentido positivo, viene dado en

Santiago por el cruce del proyecto del Metro con otros proyectos urbanos con-

temporáneos, formulados tanto desde el propio Metro como por parte de otros

agentes involucrados en la construcción de la ciudad. Y las estaciones, su diseño

y emplazamiento, se comprueban como el elemento clave para la construcción

“virtuosa” de este cruce entre metro y ciudad.

Las estaciones infi ltran con su movimiento el espacio urbano de su entorno;

añaden nuevos usos y estratos de suelo colectivo, con intervenciones que se

comparten entre masa edifi cada y espacio vacío, y que trascienden la contra-

posición de fi gura y fondo en la ciudad. Son, desde la perspectiva del proyecto

arquitectónico y urbano, una oportunidad de síntesis de lo público y lo privado,

el movimiento y el reposo; un ámbito de encuentro cotidiano, y un nuevo espa-

cio de diversidad, a partir de cuya exploración es posible ofrecer también una

lectura renovada y una visión panorámica de la ciudad.

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2. Santiago, red de Metro 2012 (izquierda) con las cuatro líneas existentes (1, 2, 4 y 5) y las dos

actualmente en construcción (3 y 6); y red de metro 1980 (derecha), con las líneas 1 y 2 señalando

los ejes cardinales de la ciudad.

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3. Portada del libro de Juan Parrochia, Santiago en el tercer cuarto del S. XX. El

Transporte Metropolitano en Chile. Realizaciones de metro y vialidad urbana, Fa-

cultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Santiago, 1979.

La fotografía ilustra las nuevas obras viales del sector oriente de Santiago, el cruce

de las avenidas Kennedy y Américo Vespucio, y junto a ellas, en la parte superior,

las excavaciones de la línea 1 del metro, que fi nalmente se concretaron en otra

dirección (c.1975).

1. El cuerpo fundacional del Metro de Parrochia

El Metro de Santiago cuenta hoy con 5 líneas, más de 100 kilómetros de red y

105 estaciones, y se encuentran en ejecución dos futuras nuevas líneas. Su cons-

trucción se inicia en el año 1969, y se trabaja intensamente hasta 1980, fecha en

que se completa la primera impronta del sistema, las líneas 1 y 2, que señalan

con su trazado los ejes cardinales de la ciudad (fi g. 2). La Línea 1 se construye

en dirección este-oeste bajo el eje de la Alameda, principal y más signifi cativa

avenida de Santiago, mientras que la Línea 2 acompaña la apertura de la Av.

Norte-Sur, nueva avenida que atraviesa en trinchera el corazón de la ciudad.

La L1 es la primera línea construida y la más importante aún hoy del sistema de

metro de Santiago. Circula bajo las avenidas Alameda, Providencia y Apoquin-

do, columna vertebral que conduce y estructura el crecimiento y la centralidad

de la capital desde el siglo XIX hasta la actualidad. Se construye inicialmente

con 24 estaciones, en cuya arquitectura se funda la tipología de todas las demás

estaciones del Metro de Santiago, y cuyo emplazamiento se conjuga con diver-

sos proyectos y situaciones, revelando a escala urbana los diferentes contextos

del principal eje de la ciudad.

Si bien el Metro de Santiago se enmarca dentro de un proyecto global de mo-

dernización, e involucra la participación de múltiples instituciones y asesorías,

su realización es en esencia fruto de la acción y del pensamiento del arquitecto

y urbanista Juan Parrochia Beguin; de su excepcional habilidad política y admi-

nistrativa, y especialmente de su intensiva visión urbana, que buscaba construir

un nuevo estado de ciudad, más moderna y funcional, a partir del desarrollo

integrado de los sistemas de metro y vialidad .

Parrochia dirige el PRIS de 1960, primer Plan Regulador Intercomunal de San-

tiago, y lidera el Proyecto de Metro de 1968, proponiendo sus líneas y estaciones

con un horizonte de largo plazo, y como protagonistas de un proyecto urbano

mayor. De esta manera, impulsa la construcción de las líneas 1 y 2 del metro

de forma concertada y como ‘punta de lanza’ de una propuesta integral de re-

novación de la ciudad a partir del transporte y la vialidad. Busca aprovechar la

contundencia del metro para dar mayor cuerpo, consistencia y espesor tridimen-

sional a la malla vial estructural, apuntando al desarrollo del espacio reticular

de la ciudad. Buscando economías de escala, optimizando tiempos y recursos,

encajando metro y vialidad, a favor de la modernización del espacio urbano

metropolitano. (fi g. 3)

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Testimonio de estas aspiraciones es la notable concepción tipológica de las

estaciones de la L1, que deriva primordialmente de su pensamiento en dos

escalas: en su correspondencia con las decisiones del trazado y en el detalle de

su emplazamiento, la instancia ‘material’ de su presencia en un determinado

lugar. Se establecen dos tipos fundamentales de estaciones, las estaciones tipo

A y las estaciones tipo D; las primeras subterráneas, y especialmente diseña-

das para el paso del metro bajo las áreas centrales de la ciudad, y las segundas

en semi-superfi cie, sobresaliendo en medio del espacio de la calle, orientadas

a comandar el desarrollo de la periferia metropolitana. (fi g. 4)

La arquitectura de la estación tipo A está íntimamente ligada con el pensa-

miento del perfi l longitudinal de la Línea 1 bajo la Alameda, principal y más

representativa avenida del centro, y de la ciudad como total. La intervención

del metro se proyecta aquí como una oportunidad de renovación integral de

su espacio urbano, buscando mejorar la calidad y funcionalidad tanto de su

superfi cie vehicular como peatonal. Atendiendo a la continuidad de los despla-

zamientos a lo largo de la avenida, pero también a la fl uidez de su cruce trans-

versal, implicando a la obra del metro, con el funcionamiento metropolitano

global de la estructura vial, y a la vez, con la conectividad peatonal del centro .

La adopción del método constructivo a tajo abierto, anteponía la conveniencia

de la mínima profundización de las vías. No obstante, se decide su instalación

en un segundo nivel subterráneo, liberando un nivel intermedio para el posible

cruce transversal, peatonal y vehicular, de la Alameda. La estación tipo A se

4. Planos de planta y sección longitudinal de las estaciones Tipo A y Tipo

D, elaboración propia, a partir de los planos tipo del Archivo General de

Metro S.A.

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5. Estación Tipo A, fotografía interior de la estación Unión Latinoamericana. Se observa la continua

nave interior de la estación y su mezanine-balcón, que conecta además las veredas de ambos lados

de la avenida superior.

concibe en consecuencia como una gran nave subterránea de doble altura, una

gran “nave basilical” que resulta de la extrusión vertical del espacio longitu-

dinal de las vías y los andenes. Atravesando este magno espacio, se introduce

suspendida la plataforma de la mezanina, que se formula como espacio de

control y acceso al metro, pero al mismo tiempo como una nueva alternativa

de libre paso entre las dos veredas de la avenida superior. La mezanina se

consagra así como un espacio de cruce de enorme capacidad de orientación

y urbanidad, plaza, balcón y puente, en función del metro y la ciudad. (fi g. 5)

La estación tipo D, por su parte, se concibe para los trazados más superfi ciales

del metro –y por ende más económicos-, posibles casi exclusivamente bajo las

áreas verdes de la ciudad y en las nuevas urbanizaciones de la periferia. Con el

metro circulando sólo un nivel bajo la cota de la calle, la mezanina de la esta-

ción tipo D se sitúa a nivel con la rasante, y aparece en la superfi cie como un

moderno pabellón permeable: una imponente arquitectura de luces y sombras,

que pretende asumir un rol jerárquico tanto en la periferia como en medio de

determinados parques de la ciudad. (fi g. 6)

En ambos tipos de estaciones la mezanina se consagra como espacio funda-

mental del metro y de la ciudad, como plataforma pública y rótula de nuevos

itinerarios urbanos, y como protagonista del carácter de las estaciones de la

Línea 1, conformando en suma, una tras otra, una secuencia de episodios urba-

nos subterráneos, una réplica bajo tierra del encadenamiento de centralidades

del principal eje metropolitano de Santiago.

6. Estación Tipo D, fotografía de la estación Neptuno. Vista desde el andén hacia la mezanine-

balcón, bajo la cubierta de hormigón armado que caracteriza a la estación.

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2. La estación. Rótula entre Metro y ciudad

A lo largo de la Línea 1 su trazado y estaciones se conjugan con otros proyectos

urbanos formulados tanto desde el propio Metro -en consonancia con el proyec-

to de metro y vialidad de Parrochia-, como por otros agentes urbanos públicos y

privados, que ven en la envergadura de la obra del metro una oportunidad para

concretar y potenciar aspiraciones locales. Es aquí donde se observan con mayor

plenitud los aciertos de la tipología arquitectónica de las estaciones, demostran-

do su capacidad para adaptarse a diferentes entornos, y más aún, detonar nueva

intensidad y calidad de vida urbana.

En el extremo oeste, la Línea 1 surge desde la periferia “social-democrática”

de la ciudad; espacio urbano planifi cado en los años ’60, que reserva al metro

su propio lugar (fi g. 7). La Línea 1 nace, antes de sumirse bajo la Alameda, de

las inmediaciones de nuevos sectores residenciales populares, haciendo eco de

los principios de zonifi cación del urbanismo moderno, y a la vez potenciando

la integración de metro y vialidad como elemento de desarrollo de la ciudad.

Su trazado se plantea de forma conjunta con la apertura de una nueva avenida-

parque, la Av. Neptuno, aspirando a la conformación de un eje combinado de

acceso y nueva centralidad (fi g. 8). El metro se diseña con un trazado semi-

cubierto, circulando un nivel bajo la rasante de la calle, por el centro de la franja

de parque de la avenida. Las dos estaciones de este tramo, San Pablo y Neptuno,

se conciben como estaciones tipo D, emergiendo en medio del parque como

notables “pabellones modernos”, majestuosas estructuras de hormigón armado,

que no logran, sin embargo, detonar el esperado desarrollo urbano para el lugar

7. Fotografía aérea de Av. Neptuno, con sus pistas laterales y su franja central de parque. A la dere-

cha se observa la estación Neptuno, con su pabellón-mezanine y sus tramos de vía descubiertos, y

en el centro de la imagen, los talleres centrales del metro (c.1975). En: Parrochia, 75.

8. Estación Neptuno, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth 2005. Se observa

el pabellón de la estación a un costado del cruce de la Av. Neptuno con una calle secundaria, y en

medio de la franja de parque, los tramos descubiertos del andén y las vías del metro. Elaboración

propia.

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9. Estación San Pablo. Detalle de la cubierta quebrada de hormigón armado y el sistema de vigas

y muros de cerramiento del pabellón-mezanine de las estaciones Tipo D. Fotografía de la autora,

septiembre 2005.

10. Imagen de proyecto de la estación San Pablo. Junto a la inserción de las estaciones en la franja

de parque de la estación Neptuno, se observa el desarrollo imaginado para el sector, con bloques

residenciales de 3 y 4 pisos sobre un sistema de placas comerciales. Desarrollo pendiente hasta hoy.

En: PARROCHIA, 78.

(fi g. 9). El andén de las estaciones se sitúa en nivel -1, mientras que la mezanina

se ubica casi al nivel de la calle, ligeramente hundida. La estación se presenta

como un edifi cio público y permeable, trayendo a estos sectores, junto con la

conexión del metro, una imagen y un polo de modernidad. Tal era el objetivo

explícitamente declarado en las imágenes del proyecto del metro, pero que no

llega nunca a plasmarse con semejante intensidad. (fi g. 10)

Bajo la Alameda, la construcción de las estaciones tipo A en coordinación con

el proyecto de remodelación integral de la avenida (antes descrito), se altera

únicamente en función de los cruces del metro con otros fl ujos metropolita-

nos, vehiculares y del propio metro. Aparecen así las llamadas “estaciones

especiales”, estaciones de intercambio cuyo diseño y emplazamiento integra

además la articulación de los demás modos y fl ujos concurrentes en el lugar.

Ejemplo de ello son las estaciones Los Héroes y Universidad de Chile.

La estación Los Héroes representa la insignia del proyecto de integración de

metro y vialidad de Parrochia. Entrelaza metro y autopista, registrando las

preferencias crecientes de la ciudad por el automóvil, siendo a la vez emble-

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11. Vista aérea del cruce en desnivel de la Alameda y la Av. Norte Sur, con la estación Los Héroes

en el eje del cruce. En: Parrochia, 153.

12. Estación Los Héroes, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth 2005. Esta-

ción en cruz con la Línea 2 pasando sobre la Línea 1, en el cruce del parque central de la Alameda

con la Av. Norte Sur. Elaboración propia.

ma y mártir de esta inclinación (fi g.11). Estación de intercambio entre las líneas

1 y 2, se confi gura como simbólica estación en cruz, entrelazada con el cruce en

desnivel de los ejes cardinales de la ciudad. La estación de la Línea 1 se emplaza

en doble altura bajo el parque central de la Alameda, mientras que la estación

de la Línea 2, por encima de la anterior, se sitúa en medio de la trinchera de la

Av. Norte-Sur, emblema del proyecto integral de metro y vialidad de Parrochia.

En el eje del cruce entre ambas avenidas se instala la mezanina de la L2, como

un pabellón semienterrado al cual se accede a través de escalinatas y pasarelas

que se suspenden sobre el vacío de la Norte-Sur; y cuya cubierta se integra

como una terraza elevada a la secuencia de plazas y paseos del parque de la

Alameda (fi gs. 12 y 13). La estación Los Héroes constituye una suerte de lugar

monumental e insólito, que surge a raíz de las condiciones de la movilidad; un

espacio de concurrencia y cruce de diferentes modos, ritmos y escalas, que fue

pensado en sus orígenes como epicentro de una contundente renovación urbana,

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13. Estación Los Héroes. Terraza y escalinatas de acceso a la mezanina de la estación de la Línea 2

desde el parque central de la Alameda (izquierda); y sistema de escalinatas y pasarela de acceso a la

estación sobre la calzada de la Av. Norte Sur (derecha). Fotografías de la autora, septiembre 2005.

14. Estación Los Héroes. Pabellón semienterrado y terraza jardín sobre la mezanina de la estación de

la Línea 2, cortados por el paso de la actual “Autopista Central”, autopista urbana concesionada, que

modifi có el perfi l de la Av. Norte Sur y el rol de la estación Los Héroes como puente y cruce de los

diferentes desplazamientos en el lugar. Fotografía de la autora, septiembre 2005.

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pero que nunca llega. Comienza en cambio, y pese a su intenso tráfi co interior,

a ser desmantelada desde la calle, ignorada, e incluso “mutilada”, especialmente

tras las obras de la reciente conversión de la Av. Norte-Sur en autopista urbana

concesionada (fi g. 14).

La estación Universidad de Chile, muy próxima a la anterior, se confi gura como

principal plataforma de acceso desde el metro al centro de la ciudad. Fue con-

cebida en el Proyecto de Metro de 1968 como una gran estación de intercambio

para la conexión con la Línea 3, línea largamente postergada, pero cuyo proyec-

to se ha retomado en la actualidad, previendo su apertura para el año 2018. A

raíz de este intercambio, la estación incorpora desde su origen un inédito nivel

intermedio, para el andén de la línea 3, pero que es tempranamente ocupado

como segunda mezanina y espacio comercial. La estación se confi gura, no obs-

tante, como una gran nave de triple altura, que se sitúa bajo uno de los tramos

más signifi cativos de la Alameda. A los pies de una notable concentración de

edifi cios emblemáticos de la ciudad, y conectada directamente con los principa-

les circuitos peatonales del centro. Su imponente arquitectura interior se com-

plementaba en superfi cie con el proyecto menos visible y parcialmente logrado

de ampliación de las veredas de la Alameda y de interconexión subterránea de

las calles vehiculares de uno y otro lado de la avenida, de los cuales se construye

únicamente el paso de la calle Bandera. (fi gs. 15 y 16)

Dejando atrás el núcleo de máxima centralidad, en el tramo oriente de la Alame-

da, la estación Universidad Católica (UC) abre el escenario de los intercambios

del metro con otras dinámicas de construcción de la ciudad. La estación UC se

sitúa junto a la Remodelación San Borja y el edifi cio de la UNCTAD III, hoy

Centro Cultural Metropolitano. De la multiplicidad e intensidad de la tradicional

fachada continua de la Alameda, se da paso en este punto al moderno conjunto

de placas y torres de la RSB, proyecto contemporáneo a las obras de la línea 1

15. Estación Universidad de Chile, plano de emplazamiento sobre fotografía aérea Google Earth

2005. La estación se sitúa en el tramo central de la Alameda, junto a importantes edifi cios históri-

cos, y junto a los principales paseos peatonales del centro de la ciudad. En el centro de la estación

se observa la salida hacia el Paseo Ahumada, señalando el original cruce con la Línea 3 del metro.

Elaboración propia.

16. Estación Universidad de Chile. Vista de la nave interior de triple altura y de la doble mezanina

central, con el nivel intermedio originalmente diseñado para el intercambio de la Línea 3, hoy des-

tinado a espacio comercial. Fotografía de la autora, septiembre 2005.

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del metro. La accesibilidad de la futura estación se formula en su momento como

atributo de los dos complejos a ambos lados de la avenida, y cada proyecto, con

diferente suerte, hace sus esfuerzos de conexión. Mientras la RSB incorpora una

notable plazoleta hundida contigua a la Alameda y a la mezanina de la estación,

el edifi cio de la UNCTAD III posterga hasta la actualidad su notable vocación

de “Edifi cio-Estación”. (fi gs. 17 y 18)

3. Nueva Providencia: la estación integrando el lleno y el vacio en

la ciudad

Avanzando hacia el oriente, en su paso por la comuna de Providencia, el metro

va a integrar su principal episodio de construcción de ciudad, al ser invocado

por parte de la Municipalidad como protagonista de un proyecto urbano local, el

proyecto “Nueva Providencia”, apertura de una nueva avenida y consolidación

de un nuevo sub-centro para la capital.

Providencia es una de las comunas que rodean el centro de la capital, y a contar

de mediados del siglo pasado, comienza a recibir la migración de los habitantes

del centro hacia el oriente de la ciudad. Este desplazamiento puebla defi nitiva-

mente la comuna y sigue avanzando hacia el oriente, transformándola en una

comuna de paso y en lugar privilegiado para la instalación de equipamientos y

servicios para toda la ciudad. La Av. Providencia era el espacio que absorbía

todas estas demandas, pero que por lo mismo, hacia fi nes de los ’60 se encon-

traba al borde del colapso, tanto en su capacidad vehicular como peatonal. La

Municipalidad se hace cargo del problema en la persona de su asesor urbano, el

arquitecto Germán Bannen, quién busca revertir el problema, y aprovechar el

paso de la línea 1 del metro para dar espesor al sector comercial de Av. Provi-

dencia, y convertirlo en un efectivo sub-centro de escala metropolitana. Bannen

17. Estación Universidad Católica. Plano de entorno con la eventual conexión de los sistemas pea-

tonales al norte y sur de la Alameda. Elaboración propia.

18. Estación Universidad Católica. Fotografía de la plazoleta hundida de acceso desde la Remode-

lación San Borja, fotografía de la autora septiembre 2005. A la derecha, esquema de proyecto del

edifi cio UNCTAD III, señalando su vocación de “edifi cio-estación”, en COVACEVICH, José et al.,

“Edifi cio sede para UNCTAD III. Centro Cultural Metropolitano de Santiago”, revista AUCA n.22

(enero-febrero 1972).

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20. Plano “Esquema de alternativas de trazado 2 Av. Costanera Providencia, Metro de Santiago de

Chile, Línea 1”. MOPT, DGOP – SOFRETU-CADE, junio 1973. En una modifi cación posterior

(enero 1974) se añade la tercera alternativa “trazado sur”, coincidente con el trazado de la Nueva

Providencia. Fuente: Archivo Municipalidad de Providencia.

19. Nueva Providencia. Situación fi nal del túnel y las estaciones de la Línea 1 sobre el plano defi -

nitivo de trazado de la Av. Nueva Providencia. Elaboración propia sobre planchetas del proyecto

“Nueva Providencia” elaboradas c. 1975. Fuente: Archivos generales Metro S. A.

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formula para ello el proyecto “Nueva Providencia”, duplicación ondulante de la

antigua Av. Providencia, que conjuga el trazado del metro con la apertura de una

nueva avenida, y que crea tres nuevas islas o lóbulos, como foco de regenera-

ción para el sector (fi g. 19). El proyecto no está exento, sin embargo, de ciertas

difi cultades.

Todo sistema tiende siempre a ser autónomo, a velar en primera instancia por sus

propios intereses y por su coherencia, y el metro, como sistema de transporte, no

es la excepción. Más aún, envestido por la magnitud de su obra, tiende en oca-

siones a asumir un rol subordinante, e incluso indiferente en su actuar urbano. La

defi nición del paso de la L1 por el centro de Providencia, es ejemplo vivo de esta

confrontación. Originalmente el trazado de la línea 1 discurría bajo la antigua

Providencia (fi g. 20). Sin embargo, y en consonancia con el proyecto de metro

y vialidad de Parrochia, el Metro busca desplazar este trazado al norte, junto al

río Mapocho y las costaneras, para hacer coincidir la Línea 1 hacia el oriente con

la recién estrenada Av. Kennedy. Esta intención de Parrochia entra en

� � � � icto

con la visión y proyecto de Germán Bannen, quién aspiraba a compartir los gas-

tos y benefi cios de la construcción del metro y la Nueva Providencia, en virtud

de un proyecto urbano mayor y más complejo. Entre el par de avenidas y el

paso subterráneo del metro buscaba generar un nuevo espesor urbano, un nuevo

estrato de suelo público para la regeneración e intensifi cación del uso comercial

del sector (fi g. 21).

La discusión trasciende el ámbito técnico, y se resuelve en altas esferas políticas,

a favor de Providencia. La Línea 1 se adscribe al trazado de la Nueva Providen-

cia, pero de forma alternada entre la antigua y la nueva avenida, coincidiendo

con la apertura de la nueva vía sólo en el lóbulo central del proyecto. Es aquí

donde la unión de metro y nueva avenida reporta en el corto y mediano plazo

los mejores resultados; impulsando la regeneración y densifi cación del tejido

edifi cado, y sirviendo de base para la creación y expansión de una nueva trama

de recorridos peatonales.

La estación Los Leones es la pieza maestra de esta conquista. Sin incrementar la

propia obra de la estación, se amplía el alcance y ámbito del metro, como base

para el desarrollo e intensifi cación de nuevos usos y espacios públicos en el lu-

gar. Su emplazamiento se fi ja en el cruce de Nueva Providencia con una antigua

calle secundaria, que junto con la apertura de la nueva avenida, se transforma en

21. Sección genérica del proyecto Nueva

Providencia, dibujada por Germán Ban-

nen. Se indican recorridos peatonales y

lugares públicos protegidos junto a la

vereda (5) o en el interior de las manza-

nas (6); el “andén” junto al metro (7); la

distancia de 75 metros entre las avenidas

Providencia y Nueva Providencia (8); y

los tres niveles peatonales interconecta-

dos: vereda, terrazas y mezanina (9). En:

Germán Bannen, “Providencia, una calle

de la ciudad”, revista CA, n.27, agosto

1980, 30.

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pasaje peatonal (fi g. 22). La estación se concibe como enlace subterráneo de una

nueva trama de recorridos peatonales comerciales, formulada a través del “Plan

de Pasajes de Providencia”, y se señala en la superfi cie mediante una plazoleta

hundida que reemplaza las escaleras “tipo” y que articula la vereda y el conjunto

de pasajes por el lado norte de la estación. Simultáneamente, se desarrollan alre-

dedor de la estación cuatro proyectos privados, con edifi cios en altura, usos mix-

tos, y con galerías comerciales en sus pisos inferiores, que se conectan de forma

directa y a nivel con la mezanina del metro (fi g. 23). A través de este contacto,

los cuatro proyectos se aferran a la nueva accesibilidad del lugar, pero se inter-

conectan además entre sí, conformando en conjunto una pieza urbana mayor,

complementando y complejizando la estructura de espacios públicos previstos

para el lugar. Se crea una nueva centralidad, un polo de intensidad de desplaza-

mientos y actividades, que se proyecta luego más allá del entorno inmediato de

la estación, detonando la aparición de nuevos espacios colectivos en desnivel a

lo largo de todo el par de avenidas y junto a las demás estaciones del proyecto:

Manuel Montt, Pedro de Valdivia y Tobalaba.

El espacio público que se construye junto a las estaciones de la Nueva Provi-

dencia, y en especial junto a la estación Los Leones, es la expresión más lograda

de la visión urbana de Germán Bannen, quién despliega una gran capacidad de

coordinación de diversos actores, desde el propio Metro, como agente público

“plenipotenciario”, hasta los intereses de más corto plazo de los gestores priva-

dos, para construir, desde la exploración y multiplicación del contacto entre los

edifi cios y el vacío de las calles, un mejor espacio público para la ciudad. A di-

ferencia de la visión metropolitana y el enfoque sistémico de Parrochia, Bannen

superpone a estas posibilidades la riqueza del intercambio con el mundo privado

y con el lleno del tejido edifi cado, asumiéndolo como ineludible soporte y vital

complemento del vacío público de la calle.

22. Estación Los Leones. Planta de emplazamiento, señalando la mezanina hundida de la estación

como centro del sistema de recorridos peatonales y a la vez de la renovación del tejido comercial

del sector. Elaboración propia.

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4. (Cierre)

La L1 modifi ca y complejiza la sección longitudinal del principal eje de Santia-

go, y cada estación, a su vez, se introduce como una nueva sección transversal,

una nueva continuidad peatonal, y un nuevo estrato que transforma un empla-

zamiento en la ciudad. Desde la base de su andén, a través de la mezanina y

fi nalmente de sus galerías, túneles y escalinatas, el espacio de cada estación se

infi ltra y confunde, en mayor o menor grado, con el espacio público de la calle.

Del éxito de esta compenetración y capilaridad depende su grado de urbanidad.

Los logros del entorno de las estaciones de la L1, y en especial de la Nueva

Providencia, son fruto de una fuerte iniciativa personal, gestionando caso a caso

cada una de sus conquistas urbanas, conversando con los desarrolladores inmo-

biliarios, trazando expectativas y posibilidades según las conveniencias y pre-

ferencias de las contrapartes. Generando resultados urbanos de primer orden en

torno al metro, y dando lugar a la construcción de una nueva vida urbana donde

23. Estación Los Leones. Sección transversal por la mezanina

de la estación. El espacio de la mezanina se extiende y distri-

buye a través de las galerías comerciales y pasajes peatonales

de los complejos vecinos. Elaboración propia.

Extracto de la lectura de tesis. Barcelona, 06 de marzo de 2012

antes no la había. Reconociendo y proyectando el potencial de transformación

del metro en la ciudad, como herramienta moderna -o contemporánea- de crea-

ción y reformulación del espacio público de la calle.

Mientras trazados y líneas debieran responder a la preocupación por la coheren-

cia general entre el metro y la ciudad, la inserción de cada una de las estaciones

en su contexto particular, debiera hacerse cargo de sintonizar ese esquema ge-

neral con las demandas y potenciales de cada lugar. Ello sería verdaderamente

“pensar las infraestructuras a más”, no sólo como canales múltiples y conecto-

res, sino como efectivos dispositivos de regeneración, rejuvenecimiento, y en

Santiago añadimos, de creación de ciudad.

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1. Dibujos en la arena, para interpretar el futuro según los rastros del Zorro Pálido, divinidad rechazada por el dios

Amma, que conoce el futuro pero no tiene la palabra.

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Afi rma Geoffrey Jellicoe1, en el epílogo de Landscape of Man, que el tiempo se ha devaluado profundamente en la proyección del entorno, que en la actualidad todo sucede en “ tiempo real “ y que la simultaneidad ha reemplazado al proceso mientras, por el contrario, el espacio se ha hecho infi nito.

Precisamente este crecimiento “infi nito” ha inducido por un lado, a la seriación de lugares clónicos, los no lugares, esparcidos por el mundo encima de una menospreciada diversidad humana y geográfi ca. Y por otra parte ha puesto “en contacto”, de una forma superfi cial y profundamente estereotipada, territorios originariamente muy alejados tanto cultural como geográfi camente. Es muy im-portante señalar que el grado de desconocimiento y la visión prefi gurada que Europa tiene está desvinculada del grado de desarrollo alcanzado por los nuevos territorios que hoy en día la globalización “acerca”.

Ginna Kanda Forum Internacional por el Desarrollo de los Paisajes Cultura-les Extremos–UPC2 trabaja por la identidad de algunos de estos territorios que la globalización aproxima, tomando como referente los paisajes culturales, sus comportamientos y sus problemáticas frente al desarrollo y la modernidad.

La aproximación a Mali, en el África Subsahariana, requiere un estimulante cambio de registro y de estrategias con respecto tanto al reconocimiento del lu-gar como a su ordenación, sea desde la planifi cación o desde el proyecto. El estu-dio del territorio presenta dos grandes diferencias respecto a la práctica europea.

1. La falta de representación: Mali es un territorio sin rostro, un faceless terri-

tory. El nivel de representación de un territorio está íntimamente ligado con su proyección económica.

2. Mali es un territorio lleno de intangibles, vinculados a un animismo profunda-mente latente en toda África, con independencia de la adopción de roles sociales o religiosos (fi g.1). El reconocimiento de esta transrealidad del sitio es clave en el desarrollo de todos los procesos posteriores y en sus éxitos o fracasos. El tra-bajo previo de cualquier aproximación a estos “nuevos” territorios globalizados debe pasar por la comprensión de su identidad, tanto si son hipodesarrollados, como Mali, o hiperdesarrollados como China.

País Dogón, Mali. Hipodesarrollo e identidad

Miquel Vidal y Angélica Ayala

1 JELLICOE, Geoffrey Allan, El Paisaje del hombre: la conformación del entorno desde la

prehistoria hasta nuestros días, Gustavo Gili, Barcelona, 1995.

2 Es una asociación de la Universidad Politécnica de Cataluña, integrada dentro del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio (DUOT) de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona (ETSAB) que trabaja en la identidad de los territorios que la globalización acerca, tomando como referente indicador los paisajes culturales y sus comportamientos o problemáticas frente al desarrollo y la modernidad. Ginna Kanda focaliza su trabajo en Mali, en África Subshariana y en la China, en Asia central: dos países separados por miles de kilómetros y con un grado de desarrollo abismal que son, no obstante, equidistantes de Europa. Mali y China ejemplifi can perfectamente el ”encuentro” o el “choque” europeo con nuevos territorios y sus problemáticas, identidad versus desarrollo. Mientras que en China la problemática de la identidad es su inserción en la rápida transformación del territorio, en Mali la problemática es inversa, cómo hacer de los paisajes culturales motores de un desarrollo sostenible y de gestión local.

2. Los documentos elaborados a partir de fotografías aéreas son esencialmente interpre-taciones temáticas pensadas de acuerdo con los objetivos de trabajo.

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3 El núcleo central del trabajo desarrollado por Ginna Kanda en el País Dogón de Mali, que se expone a continuación, ha sido subvencionado por la Agencia de Gestión de Ayudas Univer-sitarias y de Investigación, y dirigido por Miquel Vidal, Dr. Arquitecto; coordinado por la investigadora principal Angeli-ca Ayala, doctorando, con el apoyo del arquitecto doctorando Marija Stajonovic y Xesca Femenias asistenta, que han proce-sado el trabajo de investigación y estudio del lugar desarrolla-do por los estudiantes de la ETSAB y de l’École Supérieure d’Ingénierie, d’Architecture et d’Urbanisme (ESIAU) de Mali, coordinados por el director de esta escuela Dr. Arquitecto Ab-doulyae Deyoko.

4 GRIAULE, Marcel, Dios de Agua, Colección Ad litteram, Ed. Alta Fulla, 14a edición, Barcelona, 2000. Edición original: Dieu d’eau. Entretiens avec Ogotemmêli, Librairie Arthème Fayard, Paris, 1966.

3. Estructura territorial y asentamientos de la zona de Kani-Bonzon-Begnimató

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La primera etapa del trabajo en el País Dogón3 de Mali fue la construcción de una cartografía que permitiese la sufi ciente comprensión física del territorio (fi gs. 2 y 3). Se trataba de ubicar la información necesaria para la consecución del objeti-vo propuesto: el establecimiento de unas directrices básicas para una ordenación del turismo cultural. Se trata, por tanto, de una cartografía que tiene como primer objetivo la interpretación –más que la representación– del territorio. La segunda etapa de la aproximación al sitio es la comprensión de sus intangibles y la bús-queda de mecanismos para su incardinación en las propuestas fi nales.

El ámbito del trabajo es la Falla de Bandiagara, un acantilado de más de 300 kilómetros de longitud, con un frente vertical oscilando entre los 50 y los 150 metros de altura, situado en la provincia de Mopti, en la transición de la zona sudanesa hacia el Sahel y el Sahara. La singularidad de la Falla de Bandiagara y su reconocimiento como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1989, se explica por el asentamiento del pueblo Dogón en este territorio desde hace ya más de 500 años (aproximadamente desde el 1490) después de un período con-fuso de convivencia con los Tellems que fi nalmente la abandonaron. Los dogo-nes la adoptaron como un espacio protector, debido a su gran roca en pendiente, efi caz barrera frente a las incursiones esclavistas de la caballería musulmana de los Mossi, que proveían de esclavos a europeos y americanos.

La idea de espacio protector asociado a la Falla, diametralmente opuesta a la idea europea de obstáculo físico, plantea una reelaboración de su frente, que confi gura uno de los paisajes más singulares de África (fi g. 4). En este paisaje original, la cultura y la religión crean una sucesión vertical fl uida y continua en-tre naturaleza, cultura y arquitectura. El confl icto bélico latente difi culta y condi-ciona hoy el trabajo de campo. El estudio diferencia tres sectores de acuerdo con los posibles accesos al área: Bandiagara, Kani Kombole, Benigmato y Sanga, diferentes “puertas” que como se verá más adelante están vinculadas al agua.

En la comprensión de este paisaje, el agua tiene una dimensión que es al mismo tiempo tangible e intangible. Es tangible cuando origina la organización de los asentamientos al pie de la Falla y es intangible cuando el agua es, como lo des-cribe Marcel Griaule en Dieu d’Eau4, el origen de la vida vinculada al Verbo y la Toguna. En la Falla de Bandiagara se diferencian claramente tres tipos de tejidos que el agua interrelaciona: el Plano Superior o Plano Dogón, el Plano Inferior o Plano Songo y el Plano Intermedio o de la Falla.

El Plano Dogón está constituido por un estrato rocoso agrietado por valles en di-rección aproximada NE-SO, donde se asientan los campos de cultivo que apro-vechan el agua que las incisiones recogen (fi gs. 3 y 5). En aquellas depresiones

4. Enndé es el asentamiento donde se hace más evidente la relación de los dogones con la tierra, penetrando en su interior, adosando su

arquitectura o bien como material de construcción para la mezquita.

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que cortan la cornisa de la Falla, el agua se precipita hacia su pie y hacia la franja de contacto con el Plano Songo.

El Plano Songo tiene una estructura en red de asentamientos jerarquizados que actúan como nodos poblacionales en medio de una retícula de campos de mijo, de orientación, construcción y medidas (múltiples de ocho) establecidas de acuerdo con los principios de la cosmología de los dogones, expuesta por Ogo-tomeli según Marcel Griaule.

En el Plano frontal de la Falla de Bandiagara, intercalado verticalmente entre los dos anteriores, se forman en las épocas de lluvias las impresionantes cascadas que determinan exactamente la ubicación de los asentamientos Kani Kombole, Teli, Enndé, etc. Las aguas que se fi ltran son retenidas por el estrato rocoso y crean unas reservas acuíferas que permiten la vida en los poblados, así como una agricultura de pequeños huertos, cuyo suministro hídrico se complementa con pequeñas presas que aprovechan las fi ltraciones interiores de la Falla.

El Plano frontal es un espacio de características singulares creadas sucesivamen-te a lo largo del tiempo por agentes y actividades vinculadas a lo que es tangible o intangible y que confi guran la morfología de la Falla.

En las cotas más altas, se ubicaban las antiguas viviendas trogloditas de los poco conocidos Tellem: unos espacios que actualmente son utilizados como tumbas para los dogones. Aprovechando las fuertes pendientes para protegerse de la caballería, en una franja al inicio de este acantilado, adosados a éste o en voladi-zo se encuentran los asentamientos históricos de los dogones: casas y graneros de gran variedad de formas y expresividades aprovechando la plasticidad de la arcilla (fi g. 6).

Los perfi les transversales de la Falla y la amenaza esclavista determinan, según Jean-Christophe Huet5, su emplazamiento y distribución: siempre colocan los graneros en las zonas más inaccesibles y protegidas. En algunos lugares como Enndé, hay una franja intermedia antes de llegar � � � � � �� � � � � �� � � � � � � � � � �Plano de Songo que corresponde a un primer descenso frustrado hacia el llano. Actualmente este espacio se encuentra mayoritariamente abandonado y las rui-nas de las casas acogen pequeños huertos.

5 HUET, Jean-Christophe, Villages Perchés des Dogons du Mali. Habitat, espace

et société, Collection “Géographie et Cultures”, Ed. L’Harmattan, Paris, 1994.

5. Se trata de una cartografía que tiene como objetivo primero la interpretación más que la repre-sentación del territorio.

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6. Los asentamientos y su tipología en función de su situación en el plano vertical en Teli.

Tejido Tellem

Superfi cie Rocosa

Tejido Dogón

Tejido Dogón-Ruinas de primer descenso

Pedregales-transición

Cámaras funerariasTellem+Dogón

Efecto Techo-SombraProtección contra agua-sol. Plano de

continuidad de agua y vegetación húmeda

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Finalmente, es en la transición del plano vertical hacia la horizontal de Songo donde se cultiva el mijo y, aprovechando las limitadas reservas de agua, se ubican los asentamientos modernos. Éstos inician con el fi nal de las razias esclavistas hacia el siglo XVII y se consolidan con la pacifi cación colonia-� � �� �� � � � �� � � � �� � � � � � � �� � � � � � � �� � � � � � � � � � � �� � �� � � � � � �� � � � ��

arquitectura de un interés limitado tanto en referencia a su estructura como a la arquitectura plenamente funcional y a la débil presencia de intangible y de identidad.

El Plano vertical de la Falla es el que mejor ejemplifi ca las importantes dife-rencias entre las interpretaciones europeas y africanas del territorio. En una concepción europea, un plano vertical es un obstáculo, un fi nal, un cierre; para los dogones en cambio, un continuo de actividad. De arriba hacia abajo se precipita el agua, generando vida y una singularidad estacional paisajística � ! " � � � � � �� # � � � � ! � � $� � � � � � � � � % � � � & � � � � � � � � � � � � # � � � � � � �� � � & � ��

así como la presencia de varios caminos de acceso entre los dos planos generan

una persistente movilidad. Los enterramientos en las cotas más altas, con su difi cultad intrínseca, representan la gran potencia ceremonial y hacen explícita la idea de Falla como lugar de ascensión, de purifi cación y de sublimación per-sonal y colectiva hacia el cielo.

En este escenario, los objetivos cartográfi cos son en efecto la interpretación y la captura de los signifi cados del lugar y su expresión. Se trata de ‘mapifi car’ un diagrama conceptual que sume la información recogida en el trabajo de campo y en otras fuentes, un diagrama que está constituido por ítems diferentes, proce-dentes de amplios campos disciplinares y que consiga expresar las característi-cas identitarias del sitio.

El proceso utilizado se inicia dando relieve a un panel de más de 1000 imágenes de Google, agrupadas y corregidas. A continuación el relieve se secciona cada 10 metros, para construir un sólido tridimensional con la ayuda de los programas de CAD y ArtGis. Su manipulación permite hacer explícitas las características

7. Composición de la arquitecta Anna Majoral para el curso doctorado ,2019-10, donde se explicita el sentido ascendente de la Falla como escalera hacia al cielo y contenedora de activitades perfectamente estratifi cadas.

8. Estudio desarrollado ' ( ' ) * + ) ,- ./ - 0 1 +2 + - 3 *4 ,- . 4 / + * + 3- ) ' ) + 4 / 5 1 - 6 4 3 7 1 8 ' 3 - 3 . ' 2 - 9 5 1 + * ' , +:

ferenciando los vacíos y los llenos, según distintas aproximaciones y valoraciones paramétricas.

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del territorio que se ha descrito anteriormente, así como la defi nición de la ruta o rutas conceptuales que deben permitir la organización territorial de la Falla de Bandiagara.

Una ruta conceptual (fi g. 7) es un itinerario ordenador de una determinada movi-lidad sobre el territorio, fundamentado en la incidencia territorial de un concep-to. En la Falla de Bandiagara, éstos son el Agua, la Palabra, la Toguna y también lo son en Prignari la Ruta del Mijo. No existe en el territorio una demanda de grandes infraestructuras –en este caso ni deseables, ni necesarias– sino más bien el establecimiento de unas pautas orientativas para un futuro desarrollo sosteni-ble y de gestión local. En este sentido, la ruta conceptual basada en los intan-gibles da una respuesta más adecuada. Pero la construcción de una ordenación básica de los fl ujos del turismo cultural necesita un conocimiento lo más preciso posible de las potencialidades de los núcleos poblacionales y de sus intangibles como benefi ciarios y gestores de los paisajes culturales como identidades terri-toriales.

En el estudio de las potencialidades, debilidades y carencias de un poblado se hace incluso más patente el carácter faceless territory del territorio de Mali. Al pixelarse las imágenes de Google cuando buscamos más información y detalle, el trabajo de campo se erige como el único camino para proseguir en el curso de la investigación. Un trabajo de campo que, a falta de apoyo informativo del sitio, necesita inventar otra forma de explicar la escala pequeña, sin base cartográfi ca.

9. El proyecto Bountawa fue desarrollado por los arquitectos Miquel Vidal, Quim Pallares y Ma-madou Kone con la participación de los alumnos de la asignatura Mali: Ordenació del Territori,

El estudio de Enndé recoge la experiencia previa desarrollada en Niongono (fi g.8) durante el año 2009, en el que se analizó el lugar a partir de unos itinera-rios seleccionados como los más frecuentados por los visitantes. Éstos van desde los puntos de acceso al plano superior (Niongono está encima de una meseta) hasta las mezquitas desde los que se valoraban diferentes parámetros. En el aná-lisis desarrollado a partir del seguimiento de estos itinerarios se diferenciaban los vacíos y los llenos. Los espacios vacíos se distinguían por sus geometrías –lineales, “calles” o poligonales, “plazas”– y por sus usos y las funciones que pueden acoger (religiosa, institucional, funcional, de artesanía...), con especial atención a la dimensión privada y pública de los espacios, muy diferente de las acepciones europeas y de conocimiento imprescindible para una intervención compartida. El estudio del pleno se refería al uso de las construcciones, su acce-sibilidad y estado de conservación de cara a futuras intervenciones. El objetivo del estudio era establecer la ubicación más apropiada para la construcción de un albergue: el Proyecto Bountawa, hoy prácticamente terminado, aunque paraliza-do por el confl icto bélico (fi gs. 9 y 10).

En el estudio de las potencialidades y las debilidades presentes en el núcleo de Enndé se introdujo una metodología aplicable a todo el resto de núcleos pobla-cionales de la Falla de Bandiagara, dada la ausencia de cartografía. El proceso metodológico de trabajo, a partir de las fotografías aéreas, consistió inicialmente en la defi nición tentativa de una red de caminos que se intuía que podrían per-

Sostenibilitat i Paisatge. Su composición está integrada per volúmenes prismáticos y cilíndricos que se corresponden a la arquitectura del poblado con la que se integra y aporta una fachada clara y defi nida.

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10. Vista del proyecto Bountawa en construcción

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mitir una comprensión global de los diferentes núcleos que integran el poblado de Enndé. Esta red estaba defi nida por caminos paralelos y perpendiculares a la Falla que conectan el Plano de Songo con los asentamientos históricos que se encuentran encajados y que en ocasiones llegan hasta el Plano Dogón.

Esta malla inicial se redefi nió al principio del trabajo de campo seleccionando los itinerarios que se consideró que podían explicar Enndé más ampliamente. Defi -nidos los itinerarios se formularon tres categorías de espacios que se vinculaban a estos itinerarios: de interés cultural, considerando sus valores patrimoniales; de interés social, evaluando la actividad que acogía; y de interés paisajístico, en la doble lectura como observatorio y como escenario. Una aplicación informáti-ca diseñada expresamente asoció a cada coordenada la información recogida por los estudiantes durante el trabajo de campo.

La mapifi cación de la información defi nió una imagen de Enndé sufi cientemente ajustada a la realidad como para poder comprenderla y poder establecer una “ruta conceptual”, entendida como estructura constituida por actuaciones bási-cas. Éstas tienen la doble función de introducir al visitante en la cosmología de los dogones y al mismo tiempo aportar soluciones a las problemáticas locales, con el criterio identitario de Ginna Kanda: compartir lo máximo, distorsionar lo

mínimo, ya que toda actuación de colaboración implica una distorsión que hay que asumir. Por ejemplo, organizar los fl ujos armónicamente para hacer más compatible la privacidad con el espacio más público; creando los interfaces de relación personal (dogo/anfi trión-visitante/turista/invitado); controlar las inun-daciones después de periodos de lluvia; creación compartida con la población local de pequeños proyectos secuenciales, de apoyo a las rutas conceptuales: del Agua, del Verbo y la Toguna, de la Sombra, de las Religiones, etc.; propuestas que se relacionan e interactúan entre ellas (fi g. 11).

Finalmente, Ginna Kanda establece que en estos procesos, tanto analíticos como proyectuales, hay que ceder el total protagonismo e iniciativa a los agentes lo-cales. De modo que la refl exión y la aportación de pensamiento elaborada desde la universidad se limite a sugerir y aportar ideas: como una semilla que puede crecer o no en función de la capacidad de generar sinergias en un ámbito nuevo, lleno de potencialidades, signos, identidades e intangibles, ya olvidados en Eu-ropa, pero aún vivos más allá.

11. Vista planimétrica del plano de usos, con las diferentes actividades de los espacios comunitarios

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1. Tramo 1. Paral·lel - Tres chimeneas. Actualidad y fotomontaje

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uEn Paralelo

Josep Bohigas (BOPBAA Arquitectes)

+ Jordi Ayala, Josep Ferrando, Estel Ortega, Ariadna Perich,

Marta Peris, Sergi Serrat, Maria Sisternas y José Zabala

22 octubre 2011

Un aperitivo...

El teatro más pequeño de Barcelona, el Escènic (El Molino), se rehabilitó

después de que su propietaria, Elvira Vázquez, se decidiese a recuperarlo,

en un proceso de trabajo en el que se discutieron más de 19 propuestas

diferentes a lo largo de 12 años en las mesas del estudio de arquitectura

BOPBAA. La premisa de partida era clara y da pistas sobre la magnitud

del proceso de transformación urbana que ha acabado desencadenando

un edifi cio tan pequeño: se trataba de que el teatro saliera hacia afuera,

como un periscopio, sobre el Paralelo. Pero... ¿un teatro con una ventana?

Con este proyecto de edifi cio menudo sobre una plaza tangente al Parale-

lo, los arquitectos se entusiasmaron y establecieron las bases de un plan

más ambicioso: si sobre la avenida hay un total de 9 teatros, ¿por qué no

coordinarlos todos y hacerlos trabajar en red, en colaboración con el tejido

asociativo de los barrios cercanos? Además del Molino, están entre otros

el Apolo, el Victoria, el Condal y el Arteria Paral·lel, y también el Arnau y

el Talia, vacíos pero en recuperación. Así nació la Fundación El Molino, la

FEM, que se estrenó públicamente con una fi esta en la calle, con el corte al

tráfi co de la avenida durante 24 horas, a partir de la medianoche del once

de junio de 2010.

Al mismo tiempo, la FEM impulsó un Plan de Actuación para la mejora y

la revitalización de la avenida. Esta cuestión fue decisiva para impulsar un

estudio urbanístico y arquitectónico exhaustivo del Paralelo, elaborado por

un grupo de ocho arquitectos jóvenes por encargo municipal: Jordi Ayala,

Josep Ferrando, Estel Ortega, Ariadna Perich, Marta Peris, Sergi Serrat,

Maria Sisternas y José Zabala. Desarrollados entre septiembre y diciembre

de 2010, son estudios de análisis, de representación y de mapeo de unas 2. Proyecto ‘El Molino’. BOPBAA Arquitectes. (www.bopbaa.com)

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3. Tramo 2. Teatros y ciudad. Transversalidades, gro-

sor de la avenida y caracterización del espacio público.

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primeras tentativas de proyecto. Paralelamente, la FEM se encargó de ir

buscando actividades parateatrales y convirtió la avenida en un laboratorio

de pruebas. Con las Arenas (antigua plaza de toros reconvertida en centro

comercial) en un extremo, los cruceros desembarcando turistas en el otro,

más las conexiones transversales hacia las Ramblas y la montaña, los

argumentos para reactivar el Paralelo estaban asegurados.

El 24 de febrero de 2011, con este trabajo recién acabado, invitamos a los

arquitectos redactores (representados por Ferrando, Perich y Peris) y al

arquitecto patrón de la Fundación El Molino (Bohigas) a explicar y discutir

estos trabajos en formato aperitivo de debate. Han pasado días, pero el

tema continúa estando vivo en la ciudad; es una refl exión que merece un

recorrido largo y una dedicación atenta.

El Paralelo y la ciudad. La avenida hace de secante entre dos tejidos,

hecho que la diferencia del resto de las del Ensanche. Es una traza con

espalda al Poble Sec, y con unos extremos defi nidos de manera simétrica

por dos puertas, que son dos plazas, y que tienen dos construcciones

singulares: a un lado el Baluarte de las Atarazanas, y al otro, la Feria de

Muestras, ambos ciegos en planta baja.

La llegada del Paralelo al mar es uno de los puntos donde el equipo de

trabajo encontró la oportunidad para actuar de manera más explícita. Plan-

tearon modifi car la rotonda de la Carbonera para construir en ella un apar-

camiento soterrado para los buses turísticos que estacionan en esta área

actualmente; partiendo de algunos estudios anteriores que han sopesado

desplazar la Ronda Litoral para soterrarla en el agua, por el frente maríti-

mo, se podría pensar en una reutilización del espacio destinado hoy al trá-

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fi co rápido en esta intersección. El equipo de arquitectos también proponía

cambiar los usos del edifi cio de la Aduana, priorizando a la vez el espacio

del peatón en la cota de la ciudad, ensanchando unas aceras escasas

delante de este edifi cio y de las Atarazanas. El nuevo contexto los llevaba

a imaginar en este fi nal del Paralelo una manzana con nuevos volúmenes

que aportarían una densidad de uso ahora inexistente, de unas alturas que

permitirían buenas vistas al mar y a la propia avenida. En el otro extremo,

el entorno más consolidado de la Plaça Espanya les hacía fi jarse en la ne-

cesidad de hacer una incisión para romper el muro del recinto de la Feria

entre la plaza y la calle Lleida. En el turno abierto de debate que siguió a

la explicación, Maria Rubert hizo ver la necesidad urgente de destapar la

avenida precisamente en ese punto, para conectar el Paralelo con la calle

de Sants, porque intensifi carlo (y esto serviría también para el extremo a

mar) no debería querer decir necesariamente densifi carlo.

El Plan de Actuación también buscaba potenciar los ejes transversales (del

Apolo a la Plaça Reial, pasando por el Liceo, por ejemplo), y señalaba al-

gunos edifi cios puntuales dentro del tejido del Ensanche con fachada a las

visuales desde las diagonales del Poble Sec, y que podrían ser las otras

“puertas” internas, las que pautarían el ritmo de la Avenida.

La calle. La discusión que estos arquitectos hicieron de la sección trans-

versal es quizás la parte del trabajo que más contradicciones recoge. Hay

una propuesta de sección transversal única y general, pero al mismo tiem-

po imaginan una calle con cuatro tramos diferenciados. La observación de

las diferencias entre el tejido de los bordes podría sugerir apostar por una

sección asimétrica de la calle y favorecer la continuidad de la acera del Po-

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ble Sec; pese a esto, la propuesta presentada es de sección simétrica, con

acera, más un carril de aparcamiento, y dos carriles de circulación, con una

mediana central que albergaría doble carril bici y arbolado en el centro. En

realidad, una reinterpretación de la sección original de la avenida, donde

las farolas marcaban un eje central con tranvía a lado y lado.

Con esta sección se eliminarían dos carriles de coches y se generaría un

fi ltro arbolado desde el centro de la avenida, que acortaría la distancia

entre las dos fachadas opuestas, un hecho considerado fundamental para

conectar mejor ambos lados. A esta aproximación contribuirían también

seis plazas que simplifi carían los actuales dobles cruces en el encuentro

con las calles del Ensanche.

Miquel Corominas puso de manifi esto las contradicciones de la propuesta

de sección teniendo en cuenta que desde su punto de vista, las calles del

Ensanche tienen un 50% de generalidad y un 50% de particularidades, y

que en su opinión el trabajo presentado olvidaba precisamente la mitad

de rasgos comunes. Cuarenta metros de anchura son los que tiene, por

ejemplo, la Avinguda Josep Tarradellas, y la sección presentada no se

hacía eco de ella; en el Passeig de Sant Joan, de 50 metros, en cambio,

se encadenan tres secciones diferentes, una cuestión, la de la variedad

excesiva, que no sería deseable en el Paralelo.

En cuanto a los usos a pie de calle, proponían reducir las profundidades de

los locales, igualándolas con las de las viviendas, para recuperar los inte-

riores de manzana en el lado del Ensanche y convertirlos en esponjamien-

tos del Paralelo. La intención era acabar redactando un plan de usos para

las plantas bajas de toda la calle, incluso aprovechando su subsuelo, para

buscar intersecciones con el plano de tierra, y en este sentido se apuntaron

algunas propuestas de mezclas de usos en las salidas del metro, relacio-

nadas con los teatros, con los quioscos.

Secció de proposta - Zona Tipus

6,1 6,1

Vorera VoreraCotxe Cotxe Cotxe CotxeCàrr-Des/Vorera Càrr-Des/VoreraBUS BUSBici Bici

1,2 1,22,2 2,23,2 3,22,6 2,62,6 2,61,5 1,51,2

Secció de l’estat actual - Zona Tipus

8 8

Vorera VoreraCotxe Cotxe Cotxe Cotxe BUSCàrr-Des/Vorera Càrr-Des/VoreraBici BUSBici

2,6 2,1 2,18,6 8,6

4. Sección transversal. Estado actual y propuesta

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B La atmósfera. Para recuperar el Paralelo, una buena estrategia podría

ser ocupar la calle, apropiarse de ella. La propuesta sugería unifi car los

objetos de mobiliario urbano de la calle, pero sobre todo imaginaba que

se le debería otorgar una atmósfera propia. Es aquí donde aparecieron las

imágenes más defi nidas de la explicación, las que mostraban medianeras

luminosas, o toldos protegiendo las terrazas extendidas en las aceras y

que nos remitirían a los primeros años de vida de la calle.

Una contradicción aparente y una mezcla de escalas señalada por Miquel

Roa: por un lado los toldos y los rótulos luminosos, que tienen que ver al

mismo tiempo con la domesticidad y la intensidad, con el estar y el pasear,

y por el otro, la idea de una Ciudad del Teatro a lo largo de la avenida, que

correspondería con un nuevo distrito municipal en la ciudad superpuesto

a los existentes (a propuesta de J. Bohigas), que parecería que la tuviese

que convertir en un Broadway mediterráneo. También el profesor Miquel

Domingo reclamó una lógica propia para la avenida, coherente con la inde-

pendencia respecto a los tejidos adyacentes con que nació, pero poniendo

en duda que el impulso que se necesite tenga que pasar por recuperar el

espíritu que tenía en los años veinte.

El profesor Manuel de Solà-Morales consideró ésta (la de los rótulos lumi-

nosos, la de los toldos, la de las terrazas) la aportación más interesante de

los trabajos. Las terrazas, pese a no ser continuas, podrían contribuir a la

conexión a lo largo del recorrido, pero a la vez alertó sobre la falta de otro

tipo de continuidad, la visual, que con la nueva sección propuesta se vería

debilitada: la pérdida de dos carriles aumentaría el

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desapareciesen los coches aparcados y el carril bici tampoco contribuiría a

hacer más confortables las terrazas de los bares, situadas hoy a resguardo

del tráfi co más molesto.

5. Ejemplo actuación-tipo en la intersección del Paral·lel con las calles del Ensanche (ej. calle Rocafort).

Ampliación y cualifi cacion del espacio peatonal creando sucesivas pequeñas plazas.

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...y el almuerzo

Muchos meses después del aperitivo, el debate sobre la avenida sigue

vivo en la ciudad. A ello ha colaborado la iniciativa del Centre de Cultura

Contemporània de Barcelona, con una interesante y concurrida exposición

sobre la génesis y los años dorados del Paralelo (1894-1939) y unas sesio-

nes de debate que se organizaron los días 15, 22 y 29 de enero de 2013

con el título “El futur del Paral·lel. Entre la nostàlgia i el desig” (El futuro del

Paralelo. Entre la nostalgia y el deseo).

La exposición explicaba con diversidad de registros la modernidad cultural

asociada a la avenida, y con mucha razón sus comisarios, Xavier Albertí y

Eduard Molner, se preguntaban por qué no sabíamos nada1 del Paralelo y

de qué pasaba en él, tratándose de un espacio tan insólito y moderno den-

tro de nuestra ciudad, y con un papel tan importante en la consolidación de

la cultura popular catalana. Dentro de la misma exposición, el trabajo diri-

gido por Antoni Ramon y dedicado a “Ciudad y arquitectura teatral” presen-

taba el origen y la transformación de una avenida que llegó a concentrar

más teatros que sus análogas Broadway en Nueva York o Corrientes en

Buenos Aires, convirtiéndola en un episodio inédito a nivel internacional.

Profesionales y promotores culturales, técnicos y políticos, además de los

arquitectos implicados, participaron en los tres debates sobre el futuro de

la avenida. El estudio urbanístico presentado en el aperitivo tiene algunas

resonancias en las primeras intervenciones que ahora mismo se están ini-

ciando (en una primera fase, actuación puntual sobre las nuevas “placitas”

en las generosas intersecciones con las calles del ensanche). Los vecinos,

movilizados, parecen oponerse al “Plan Paralelo”, y alegan que el Poble

Sec se ve ahora amenazado con los efectos del turismo y la gentrifi cación2.

Un nuevo ejemplo de la controversia que generan las actuaciones sobre la

ciudad, siempre haciendo equilibrios entre opuestos. Cuando parecía que

“el efecto Molino” podía contribuir a revitalizar la avenida a través de inter-

venciones de escala menor, hay quien teme unos efectos colaterales sobre

el tejido popular del barrio que se encarama hacia Montjuïc. Un punto de � � � �

icto dentro de una ciudad donde las orejas del turismo se entrevén de-

trás de tantos proyectos de transformación urbana, como oportunidad para

unos y como amenaza para otros, ya sea en las Ramblas, en el Raval, en

la Barceloneta, en el Born o ahora, en el Poble Sec.

1 “Per què no en sabíem res?” (¿Por qué no sabíamos nada de ello?) es el título de los textos que abren y cierran el

catálogo de la exposición homónima “El Paral·lel 1894-1939. Barcelona i l’espectacle de la modernitat” (El Paralelo

1894-1939. Barcelona y el espectáculo de la modernidad) en el CCCB, del 26 octubre 2012 al 24 febrero 2013.

2 En el blog de la asamblea del barrio se puede encontrar el último post en referencia al tema, con fecha de 20

de mayo de 2013, con el título de “Què és el Pla Paral·lel?”, http://assemblea.barripoblesec.org/2013/05/20/el-pla-

paral·lel-hipoteca-poble-sec/#more-5145

Carles Crosas, Eulàlia Gómez, redactores

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6. Tramo 4. Imagen adecuación espacio perimetral de la Fira Barceloma

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1. Vista previa a la intervención de la nave principal, chimenea y patio

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Fabra i Coats, Fábrica de creación, Barcelona

Francesc Bacardit y Manuel Ruisánchez

26 noviembre 2012

Recuperación y reciclaje

La intervención en la nave central de Fabra i Coats contempla la ade-cuación de este complejo fabril en un nuevo programa de usos de gran complejidad. Dentro de la nave, que tiene una superfi cie de 14.000m2, deben ubicarse y compaginarse las siguientes actividades: una fábrica de creación artística, una escuela de artes, un centro de interpretación del patrimonio industrial-museo de trabajo y una sala de exposiciones de arte contemporáneo.

La intervención realizada se ha vertebrado en torno a un criterio fundamen-tal para el desarrollo de los trabajos de consolidación y posterior ocupación del edifi cio existente: trabajar en favor de un espacio de la fábrica con criterios industriales. Se trata de sistematizar los procesos de intervención a partir de soluciones generalistas que han de permitir dar cabida a las complejas actividades que se puedan requerir, siempre buscando que la fl exibilidad de las soluciones permita adaptarse a las circunstancias varia-bles del programa de usos.

Los sistemas generales utilizados son: sistema estructural, sistema cons-tructivo y sistema de actividades.

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DELLos Aperitius del LUB regresan a la discusión de los

temas relacionados con los trabajos de nuestros profe-

sores. Esta vez, visitando el proyecto de Manuel Rui-

sánchez y Francesc Bacardit en la puesta al día de la

nave principal de la antigua fábrica Fabra y Coats en

Barcelona (Premio Ciutat de Barcelona 2012).

El texto nos transmite una experiencia potente y una

acción apasionante al servicio a las nuevas prácticas

sociales que se cuecen en el medio metropolitano. De

ello discutimos aquel lunes del mes de noviembre con-

vocados a una visita in situ.

2. Planta de situación del conjunto, con la calle Gran de Sant Andreu a la izquierda. La nave principal (L)

se rodea de otras instalaciones industriales que se convertirán también en nuevos equipamientos.

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3. Sección longitudinal de la nave con disposición de paneles fl exibles

en las plantas primera y segunda. Distribución de la tercera planta, adap-

tada como aulario fl exible de las escuela de artes (danza, teatro, circo).

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Sistema estructural

El edifi cio se sustenta mediante un sistema de pórticos articulados trans-versales a la nave, con luces cortas. Esta disposición comporta la aparición de un gran número de pilares, perfectamente ordenados, que da al interior de la nave un aire de ‘mezquita’ industrial.

La estructura es de perfi les laminados, procedentes de Inglaterra (1916), de buena factura y montaje, con pilares apletinados y jácenas IPN de ala corta. Estos pórticos de perfi lería de hierro se arriostran en los grandes muros perimetrales de fábrica y en las dos torres verticales adosadas a la fachada sur. El edifi cio tiene cuatro plantas, de unos seis metros de altura cada una.

El sistema estructural de la intervención procura que las modifi caciones ejecutadas no varíen ni el comportamiento ni las cargas de la estructura existente de tal manera que los pilares no cambien su formato mediante refuerzos o sustituciones. Un sistema de equilibrios en el que la introduc-ción de forjados en unas plantas se ha de compensar descargando otras, reequilibrando el sistema. Ésta ha sido la estrategia para el desmontaje de la cubierta existente, en muy mal estado, que se ha sustituido por una cubierta ligera (un sistema de sheets), compensado por altillos construidos en las plantas segunda y tercera.

A fi n de soportar las nuevas actividades mediante estos criterios de reequi-librio, se ha procedido a un recálculo de la estructura existente y al cálculo y diseño de nuevas estructuras complementarias. También se ha realizado a un complejo estudio de la resistencia al fuego (de la estructura existente y de la nueva), mediante un estudio de la dinámica computacional de fl ui-dos, que ha permitido que los tratamientos ignífugos fuesen muy suaves.

Sistema constructivo

A nivel de envolvente, el criterio general de intervención ha sido la resti-tución de la forma original del edifi cio, desmontando los añadidos perime-trales construidos en los últimos años, optando también por mantener el sistema de llenos y vacíos de las fachadas, para no modifi car la imagen del edifi cio. Así, las ventanas, igual que los conductos e instalaciones exte-riores, se han mantenido idénticas a las existentes. La sistemática ha sido, por tanto, restaurar sin enmascarar.

A nivel interior, se adapta el edifi cio a los nuevos usos a través de un sis-tema de prefabricado de elementos que son colocados en obra. Así, con excepción al muro de arrostramiento del jack, todas las piezas metálicas están atornilladas y trabajan colgadas y los elementos de compartimenta-ción y acondicionamiento son sistemas de montaje en seco con caracte-rísticas diversas.

Sistemas de actividades

Sistemas de actividades de soporte

Es el conjunto de instalaciones y espacios que dan soporte a los usos del programa. El sistema se concentra en una pieza que denominan jack y que se encuentra situada en la articulación de la fábrica, en el punto más inte-rior de la planta, adosada al gran muro interior que separa los tres cuerpos que componen el edifi cio.

El jack es un sistema vertical de escaleras, ascensores, almacenes y ser-vicios desde los cuales se accede a los espacios diáfanos de actividad. Por ahí circulan todos los sistemas de instalaciones y es desde aquí desde

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4. Tipología y uso de los distintos espacios en la actualidad y expresión

de la idea de fl exibilidad en la organización de las distintas plantas del

proyecto ganador del concurso de ideas.

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En la planta baja, destinada a usos colectivos como conciertos, exposicio-

nes, etc. dos cajas controlan el espacio. Una acoge el control de sonido y

luz y una radio digital, y la otra las tareas de soporte y restauración.

Sistemas de actividades fl exibles

En las plantas primera y segunda, además de las actividades musicales,

se desarrollan actividades de carácter multidisciplinar. Pueden variar en

función de los diferentes proyectos/propuestas que se desarrollen.

Aquí es donde la confi guración del espacio debe poder variar más. Para eso, ha sido necesario utilizar para la compartimentación y separación de actividades un sistema fl exible y a la vez capaz de garantizar las mínimas condiciones visuales, lumínicas y acústicas. Se ha conseguido mediante un sistema de compartimentación de lonas acústicas, con anclajes alrede-dor de los pilares, en el techo y el suelo, que se extiende por toda la nave. A partir de estos anclajes, un sistema de partner náutico, a base de cables y botavaras, se permite la colocación de paneles prefabricados con doble lona y material aislante en el interior. Esto permite montarlos y desmontar-los con gran facilidad y rapidez, permitiendo un cambio en el espacio, tanto en términos funcionales como formales.

donde se reparten por todo el recinto fabril. En la parte superior del jack se encuentra la maquinaria de generación de energía y aire acondicionado.

Sistemas de actividades dinámicas

La danza, el teatro y el circo necesitan espacios diáfanos de una cierta dimensión, que dentro de la retícula de 6x4 metros no era posible.

La tercera planta, situada bajo cubierta, se ha adecuado para este requisito eliminando dos hileras centrales de pilares. La operación se llevó a término aprovechando la sustitución de la cubierta del edifi cio que estaba en muy mal estado. En lugar de un tejado plano a la catalana, se ha montado un sistema de sheets soportadas sobre unas vigas ligeras en celosía de gran canto, permitiendo así la eliminación de dichos pilares. El espacio resul-tante son salas de 12 metros de ancho por 32 de largo que se pueden compartimentar. La altura de la planta también ha crecido.

Sistemas de actividades acústicas

Hay dos sistemas acústicos: uno general que acondiciona todo el recinto, que presentaba una acústica defi ciente con un tiempo de reverberación de hasta siete segundos, y uno específi co para las actividades musicales.

El sistema general es un techo acústico colgado, hecho de fi bras naturales, que recoge los sistemas de iluminación, antiincendios, seguridad, etc... y que es una pauta de acuerdo con la estructura de todo el edifi cio.

El sistema particular se compone de cajas acústicas, buques de ensayo, cabinas de control y radio, que se encuentran en la primera y segunda planta. Son piezas aisladas de la estructura y suelos del edifi cio, forradas con madera. Están adosadas a la fachada norte sin tocarla, dejando un espacio de paso y acceso en doble altura, ya que en este punto, en las dos plantas se ha introducido un forjado intermedio (a fi n de adecuar las medi-das de las cajas musicales y para doblar el número de unidades).

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Enlaces de Barcelona | Oriol Bohigas

Original publicado en El Periódico, 6 de octubre de 2013, p.9.

El Laboratorio de Urbanismo de la ETSAB, fundado y presidido por el catedrá-tico Manuel de Solà-Morales, ha sido durante muchos años –y lo es todavía– el mejor centro de investigación en temas de urbanismo y política territorial. Solà convocó en el 68 a un grupo de jóvenes urbanistas –especialmente arquitectos– que han profundizado las teorías y los objetivos fundacionales: por un lado, la metodología que implican los instrumentos del proyecto urbano y, por otra, la inclusión en las búsquedas de los diversos temas que ha planteado la ciudad de Barcelona durante el largo periodo de su afi rmación.

Ahora, con la sentida ausencia del maestro Solà, veo que el laboratorio sigue su camino. Se acaba de inaugurar una muestra con una selección de proyectos y propuestas de la última hornada de estudiantes. El catálogo de esta muestra –editado por los profesores Josep Parcerisa y Carles Crosas– explica muy bien su contenido, estructurado sobre siete puntos del tejido urbano de Barcelona, que tienen una capacidad de nudos centrales, pero que presentan unas evidentes defi -ciencias de continuidad y que interrumpen, por tanto, la efi cacia de la urbanidad. Acertadamente, la exposición se titula “Barcelona / Enlaces”. Digo acertadamen-te porque se refi ere a los problemas actuales sugiriéndolos como una paralela a los que se experimentaron en los primeros años del siglo pasado con la decisión de estructurar de arriba a abajo el sistema de enlaces entre las poblaciones del Pla de Barcelona –recientemente agregadas al municipio de Barcelona–, lo que se concretó en un concurso internacional del que salió el Plan de Leon Jaussely y el Plan de Enlaces, cuya vigencia fue escandalosamente mínima, a pesar de ser, después de Cerdà, la primera propuesta de control total del ámbito urbano. Quizá tuvo más consecuencia en las polémicas sobre el uso y la representatividad del lenguaje, derivado, otra vez, de las euforias napoleónicas, que en la aplicación de un principio estructural de enlaces.

El primer acierto de esta operación docente es haber escogido muy bien los siete escenarios de investigación: 1. Gran Via-Bellvitge; 2. Estación de Sants; 3. Sants-La Torrassa; 4. Gran Via-Besòs; 5. Diagonal-Marina-Aragó; 6. El Carmel-La Rovira; 7. Diagonal-Esplugues. Todos –con mayor o menor intensidad– ya han pasado por algún cedazo de polémicas vecinales y, por tanto, ya no se pueden pre-

sentar como fi guras asépticas, sino como problemas marcados por la sociología, la historia y la política. Además, todas las posibles soluciones deben relacionarse indefectiblemente con sistemas que abarcan una buena parte del Área Metropoli-tana: no son temas de simple esquina, sino, incluso, temas que se adentran en la imagen y las funciones de la ciudad. Y, para acabar de entender la complejidad, algunos estudios demuestran que, además de los enlaces –reducidos, a veces, en el trazado físico, los formularios de los ingenieros y los paisajistas– que pueden resolver parcialmente la continuidad, hay que utilizar otros instrumentos apropia-dos y difíciles de conseguir solo con la aplicación de la concordancia geométrica.

Necesitamos parámetros vitales. ¿Sabemos qué queremos decir cuando hablamos de hacer «una plaza activa»? ¿Una calle signifi cativa? ¿Un barrio en el que los coches no embarranquen al peatón y éste disponga de transportes adecuados? Todo esto pertenece al alma del barrio, un alma que es muy difícil de reproducir y –no digamos– de inventar. ¿Cómo se regula en la redefi nición de un barrio esta alma colectiva? ¿Es posible o, tal vez, es mejor no confi ar en los enlaces y es-perar a que la permanencia y la superposición vayan autocorrigiéndose y acaben inventando un nuevo sistema con resultados más eclécticos, menos ambiciosos pero más ligados a una indefi nida realidad social?

Esta línea de investigación universitaria puede tener también otras consecuen-cias muy positivas: puede crear, por ejemplo, unos sustitutos de las formas de participación popular hoy tan reclamadas, pero, a menudo, tan mal ordenadas. El Laboratorio de Urbanismo siempre ha sido un instrumento útil cuando se le ha consultado en las decisiones de las autoridades y los técnicos municipales. Pero quizá se podría pensar en una participación más sistemática. Por ejemplo: preparar a la opinión popular –y la de los especialistas que deseen intervenir– con estudios e investigaciones, planteados en fases anteriores a la inminencia de una realización. Esto, quizá, permitiría huir de las banalidades y de las demagogias que casi siempre manchan la normalidad científi ca de un proyecto. El laboratorio permitiría que los ciudadanos intervinieran sobre una base más clara y, sobre todo, con batallas no banales, sino enfocadas a los grandes núcleos de los proble-mas ciudadanos.

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En Memoria de Manuel Ribas i Piera | Ferran Sagarra Trias

Manuel Ribas i Piera ha sido un maestro: los mayores recuerdan los tra-bajos en Ibiza como algo iniciático y, para los que nos tocó la Escuela de los años de la estenosis del franquismo en los primeros 70’, el recuerdo es el de aquel hombre compacto, de pelo corto, digno y sabio que, con independencia de las inestables circunstancias, empezaba la clase puntual y fue una de las pocas anclas con las que contábamos en medio de las turbulencias. Aunque la policía estuviera provocando disturbios en la toda-vía recientemente urbanizada zona universitaria, él –después de escribir el guión de la clase en la pizarra– nos abría una ventana a todo cuanto se pensaba y escribía sobre urbanismo en el mundo exterior, desde el es-tructuralismo de Lévi-Strauss hasta las luchas por el Elysian Park de San Francisco, recitando, sin cambiar el tono ni la expresión de la cara, la letra de Joan Baez (¿o era quizás Pete Seeger?): “No pasarán las excavadoras, el parque es tuyo y es mío”.

Para ampliar nuestro paisaje cultural, invitaba gente de fuera, los pocos que se dejaban convencer: economistas y sociólogos como Fabià Esta-pé, Jacint Ros Hombravella, Racionero, Enric y Ernest Lluch, Jaume Soler Lluçà, Pasqual Maragall, y también a arquitectos paisajistas como Nicolau Mª Rubió i Tudurí.

Quiero recordar las reuniones en la cátedra con sus jóvenes colaboradores a quienes nos permitió descubrir su agudo humor y compartir risas junto a José Antonio Balcells, mientras nos daba instrucciones y referencias. Allí empezamos a conocer interioridades que otros, como Joan Antoni Solans, podrían explicar mejor: sobre los redactores del nonato Plan del Área Me-tropolitana en los servicios municipales y en la Diputación y de las maneras alternativas de hacer frente al crecimiento acelerado de la época. Porque

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para entonces ya era un conocido urbanista que había participado en la redacción del nonato “Esquema Director del Área Metropolitana” del 1968. También era un apreciado arquitecto y lo siguió siendo toda la vida, hasta su última obra: la iglesia de la Virgen de las Nieves, en el barrio de la Mina.

Bibliófi lo por herencia y afi ción, los libros de arquitectura y demás fueron una parte importante de su bagaje, pero también como responsable de la biblioteca de la Escuela a la que le dio un fuerte impulso.

Y los viajes. Manuel aseguraba que “ningún arquitecto puede proyectar lo que no ha visto” y, en consecuencia, no podía haber un curso sin viaje. En ellos él compartía los autobuses, los youth hostels y otras incomodidades con los estudiantes. A mí me tocó Gran Bretaña y ver New Towns, palacios barrocos en fi ncas inimaginables e inimaginablemente ajardinadas, edifi -cios neo-palladianos, el brutalismo más reciente y los Smithson. Los alum-nos junto a él, nos preparábamos a conciencia.

Aún ahora me sorprende la confi anza que nos dispensó a algunos inexper-tos jóvenes haciéndonos socios (socios de verdad) en trabajos profesiona-les. Y aquí, otra vez, los viajes: a Ripoll, Campdevànol y Ribes de Fresser –durante años y en algunos períodos semanalmente– con Tomás Pou y Jordi Carbonell.

Nieto, hijo y padre de arquitectos, el catedrático, reconocido urbanista, Creu de Sant Jordi, miembro del IEC y con tantos otros honores, solía presen-tarse simplemente como arquitecto: “Manuel Ribas, arquitecto”. Ser el ar-quitecto de buenos edifi cios y de planes de tantas ciudades y de tantos barrios, le permitió construir –siempre en tensión creativa con Manuel de

Solà-Morales– lo que llamábamos el “Urbanismo de los arquitectos” que en-

carriló la transformación de la Barcelona de la primera etapa democrática y

defi nió una manera operativa de entender el Urbanismo para superar tanto

la “crisis del movimiento moderno” como el planning cientifi cista.

Manuel Ribas i Piera fue, sin lugar a duda, el máximo promotor de las rela-

ciones internacionales de la Escuela de Arquitectura de Barcelona cuando

era subdirector, muchos años antes de la aparición de programas como

el Erasmus. Lo hizo a base de traer a los arquitectos más reconocidos del

momento (Stirling, Kleihues, Aymonino, entre otros) y también con el pro-

grama ILAUD (“Il Laboratorio di Architettura e Urban Design”) del que fue

fundador junto con el arquitecto italiano Giancarlo de Carlo, y coordinador

en Barcelona. Un curso convertido en pasaje obligado de muchos arquitec-

tos catalanes de interés que ahora tienen entre sesenta y cuarenta años.

Fue fundador de los estudios de paisajismo pioneros en Catalunya, que se

han consolidado como referente internacional de la Escuela a partir del tra-

bajo de gente como Rosa Barba. También aquí con un joven Miquel Vidal,

y el no arquitecto Carrillo de Albornoz.

Sin embargo, supo combinar este cosmopolitismo con un fi rme compromi-

so con la ciudad de Barcelona, la metropolitana y la de los barrios, como

lo testimonian los planes para Bellvitge o el Carmel y también adoptando

posturas en contra de algunas políticas erróneas de los responsables mu-

nicipales, la última en contra de Eurovegas (véase El País, 16/07/2012).

Quiero agradecer póstumamente a Manuel Ribas su Maestría de alto nivel,

su amistad, cultura, generosidad, tenacidad y ejemplo.

16 de marzo 2013. Parroquia de Sant Idelfons

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Metro. Färsta. Estocolmo. 1963

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uEn Memoria de Manuel Ribas i Piera | Lluís Cantallops Valeri

Manuel Ribas fue un hombre polifacético: arquitecto, abogado, catedrático

de Urbanismo en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona,

bibliófi lo, divulgador, viajero infatigable, miembro de instituciones europeas

relacionadas con el urbanismo, la ordenación del territorio y el paisaje, inicia-

dor y organizador de los estudios de Paisajismo y Jardinería en nuestro país.

Conocí a Manuel Ribas en el año 1958, en la Escuela de Arquitectura, cuan-

do apareció como profesor ayudante de la cátedra de “Urbanología” –así se

llamaba– una asignatura que se explicaba a partir de un programa confec-

cionado en 1945 basado en conceptos y bibliografía que, a lo sumo, prove-

nían de los años 20 del siglo pasado. La llegada de Manuel Ribas fue como

un soplo de aire fresco en el rígido ambiente de la época y el inicio de la

apertura de la Escuela a la cultura urbanística moderna europea. Él inició la

renovación de la cátedra y fue el verdadero introductor del Urbanismo, tal y

como lo entendemos hoy en día, en la Escuela de Arquitectura de Barcelona.

En 1958 Manuel Ribas tenía 33 años y una sólida formación como arqui-

tecto y urbanista. A pesar de las difi cultades para viajar al extranjero que

experimentaban los ciudadanos españoles en aquella época, él había po-

dido asistir, en Bruselas, a los cursos de Gaston Bardet, urbanista francés

actualmente poco reconocido, pero que en 1951, cuando Manuel contactó

con él, había sido presidente de un grupo de trabajo de la Organización de

las Naciones Unidas sobre “Vivienda, urbanismo y administración del cam-

po”. Él había difundido el urbanismo llamado “culturalista”, preocupado por

las cuestiones sociales en la ciudad, frente a la corriente “funcionalista” di-

fundida por Le Corbusier, que fue la que fi nalmente se impuso en la recons-

trucción de Europa después de la Segunda Guerra Mundial.

A pesar de tener en cuenta las aportaciones de Le Corbusier en el pensa-

miento urbanístico moderno, Manuel Ribas fue siempre fi el a este ideario

de reconocimiento de las bases culturales de las sociedades urbanas, de la

historia de la formación de los núcleos urbanos y de los antecedentes eco-

nómicos, sociales y formales de las ciudades.

Fue ampliando estas bases culturales a lo largo de toda su vida a través de

los innumerables contactos que estableció con las universidades, escue-

las de arquitectura, instituciones, cursos, simposios y congresos por todo el

mundo. Tuve la suerte de acompañar a Manuel Ribas en muchos de estos

viajes y me ha parecido que podría ser interesante explicar en este acto de

homenaje, algunos de los descubrimientos que hicimos juntos.

Compartir un viaje es una de las mejores maneras de conocer a las perso-

nas. Descubrir qué piensan los demás, constatar el grado de coincidencia y

de tolerancia; la confl uencia de intereses y de ideas hace que, a lo largo de

los años, si se repiten los contactos, se consolide la relación, el conocimiento

mutuo y la amistad.

Manuel, Anna Maria, Marta y yo hicimos una veintena de viajes, viajes lar-

gos. En todos ellos nuestra pasión fue profundizar en la historia, la arquitec-

tura y el urbanismo de los pueblos y las ciudades que visitamos. Y también

en el conocimiento de la gente y de las instituciones que nos acogieron en

sus congresos o reuniones. Una sencilla crónica, sin pretensiones académi-

cas, de algunos de estos viajes me permitirá transmitir qué temas desper-

taban el interés de Manuel Ribas y cuáles me parece que eran algunas de

sus opiniones.

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Asplund. Cementerio del Bosque. Estocolmo. 1963.

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En 1963, hace ya cincuenta años, fuimos a Estocolmo, en un viaje organi-zado por profesores y alumnos de la Escuela Elisava, de la que Manuel y yo éramos profesores. En el recorrido visitamos el convento de La Tourette y la capilla de Ronchamp de Le Corbusier, las obras de Arne Jacobsen en Copenhague y las nuevas ciudades satélite de Vällingby y Färsta en Estocolmo.

Al atardecer de un día de verano mientras regresábamos en metro desde Färsta, Manuel, como siempre acompañado de libros y planos, iba siguien-do el itinerario en un mapa de la ciudad y comentando en voz alta los lu-gares más signifi cativos del recorrido. De repente, localizó un cementerio en el mapa. Una mancha verde con cruces blancas estaba dibujada junto a la próxima estación.

Alguien dijo:

“¿Un cementerio en el sur de Estocolmo? ¿No será el cementerio de As-plund?”

Las referencias que teníamos en aquellos momentos eran escasas: una cita de Alberto Sartoris en la Enciclopédie de l’architecture nouvelle y, sobre todo, la Historia de la Arquitectura Moderna de Bruno Zevi, que consideraba el cementerio como una obra de elegíaca dignidad, de una monumentalidad implícita, religiosa, que no tiene nada en común con los pleonasmos del monumentalismo.

Recordando a Zevi, relacionamos, al instante, memoria, mapa y realidad. El único cementerio importante al sur de Estocolmo estaba en la próxima parada de metro. Era muy tarde. En Suecia, a las nueve y media de la tarde, lo más probable era que el cementerio estuviera cerrado. Pero quizá podíamos tener suerte.

Dicho y hecho: en lugar de continuar hacia el centro, decidimos de repente bajar del ferrocarril.

En la estación no había nadie. Pero al salir descubrimos, a pocos metros y tras una gran masa de árboles, la valla del cementerio. Al llegar frente a la puerta contemplamos, entre los barrotes de la reja, el fantástico espec-

táculo de arquitectura y paisaje. La pequeña avenida arbolada de entrada. Más adelante, el larguísimo y estrecho paso peatonal, un camino suave delimitado a la izquierda por una pared blanca y baja que se prolongaba hasta el porche de la capilla, situado casi en el horizonte, la enorme cruz presidiendo la escena a lo lejos, los árboles del bosque cerrando el gran primer plano de césped en suave pendiente y, a la derecha, la pequeña colina de la Meditación, coronada por un cerco de dieciséis árboles de gran copa y escaso follaje que destacaban contra el cielo. Aquella noche, al pie de la colina, una treintena de pájaros blancos levantaron el vuelo a nuestro paso.

Recortados contra el verde del césped, se desplazaron cien metros más allá de nosotros. Sólo se oía el revoloteo de sus alas.

El espectáculo era impresionante. Todos hubiéramos jurado que Erik Gun-nard Asplund había incluso diseñado los pájaros. Fue una noche memora-ble, de las que perduran en el recuerdo.

Quiero creer que la vocación de Manuel Ribas para integrar arquitectu-ra y paisaje, de la manera como lo hacía en sus clases, nació, en parte, después de aquella extraordinaria visita al Cementerio del Bosque de Es-tocolmo. La sensibilidad que mostraban sus proyectos de arquitectura y la preocupación por la estructura y la forma de la ciudad que impregnaban sus planes de urbanismo son la prueba más evidente de ello.

En 1970, Manuel Ribas me inscribió en el VII Congreso de la fundación cultural europea “Citizen and cities in the year 2000” que se tenía que ce-lebrar en Rotterdam.

Visitamos las obras del Rotterdam-Europort y las gigantescas actuaciones de contención del mar, bombeo de agua, desecación y desalinización de las tierras en el lago Zuiderzee, que mostraban la secular lucha de los ho-landeses por construir el territorio de los ‘países bajos’ y formar los polders que más adelante iban a cultivar o urbanizar.

En aquellos momentos, el Rotterdam-Europort se había convertido en el puerto más importante de Europa y por sus muelles pasaban las mercan-

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cías que se trasladaban a través de los sistemas viario, ferroviario y fl uvial

que confl uían en los territorios de las desembocaduras del Rin, del Mosa

y de la Escalda.

En los polders del lago Zuider se desarrollaba una ingente obra de urbani-

zación y se construían dos nuevas ciudades, Drönten y Lelystad, además

de una serie de núcleos menores de carácter residencial, convenientemen-

te distribuidos en el territorio.

En la conferencia de clausura del Congreso, –presidida por la reina Juliana

y pronunciada por el gran economista americano John Kenneth Galbraith,

quien, por cierto, no dejó de poner en solfa un sistema político y económico

que permitía a unos países construir su propio territorio dentro del mar,

mientras otros estaban en la miseria– Manuel Ribas nos confesó que era

monárquico. No sé si últimamente, –vistos los recientes acontecimientos–

mantendría esa creencia. Pero en 1970, sí. Fue así: a la hora en punto,

cuando todos estaban sentados en la sala de actos donde debía de cele-

brarse la sesión, resultó que la conferencia no podía comenzar porque la

reina no había llegado. Por fi n llegó, diez minutos tarde, y lo primero que

hizo fue disculparse porque un accidente de tráfi co había entorpecido el

paso de la comitiva real. Al acabar el acto, después de saludar personal-

mente a la reina, Manuel nos dijo:

“–Veis, esto en nuestro país no hubiera ocurrido. Sólo una monarquía

como ésta tiene la categoría de disculparse delante del pueblo por un he-

cho así. Entre otras razones, por eso yo soy monárquico y suscriptor del

Diari de Barcelona”.

En 1976, Manuel Ribas me propuso ir a Finlandia a una conferencia del

ISOCARP (International Society of City and Regional Planners) que se iba

a celebrar a bordo de un pequeño barco, que navegaba por el lago Sai-

maa. Me proponía viajar, en tren, hasta Helsinki, y desde allí, una vez fi nali-

zada la conferencia, ir a Rusia, a Leningrado. Viajaríamos preferentemente

de noche, así durante el día podríamos visitar algunas obras de interés.

En Helsinki, visitamos la ciudad histórica, con el mercado en el puerto,

donde los campesinos ofrecen sus frutas y verduras desde las barcas, con

los dignos edifi cios institucionales del gobierno fi nlandés, con una rambla

que podía parecerse a la de Barcelona, con la estación de Eliel Saarinen y,

sobre todo, con los edifi cios de Alvar Aalto.

También visitamos el Finlandia Hall, el extraordinario Palacio de Congre-

sos situado en el nuevo centro urbano, proyectado por Aalto. La armonía

de los volúmenes, la disposición de las masas en contraposición a los va-

cíos, la localización de la autopista de penetración al centro, situada en

parte sobre las vías del tren. Todo ello formaba un conjunto de notable

sensibilidad, logrado con los elementos que generalmente uno puede con-

siderar complejos, y a veces negativos, en la formación del territorio de las

ciudades.

Muy cerca de la Universidad de Otaniemi, teníamos el nuevo barrio de

Tapiola, construido en los años 50, con obras de diferentes arquitectos. La

ciudad-jardín de Tapiola, proyectada por los arquitectos Aulis Blomstedt,

Aarne Ervi, Viljo Rewell y Markus Tavio es, probablemente, el mejor ejem-

plo europeo de integración de arquitectura y paisaje, una integración que

Manuel Ribas supo captar hasta el extremo de ponerla como tema impor-

tante de estudio en los cursos de Urbanismo de la Escuela de Barcelona.

En las afueras de Helsinki también visitamos Hvitträsk, la mítica residencia-

taller de Eliel Saarinen, Herman Gesellius y Armas Lindgren, el entorno pa-

radisíaco donde se desarrolló, a comienzos del siglo XX, la tarea de estos

extraordinarios arquitectos hasta la emigración de Saarinen a América. La

gran casa de piedra y madera negra, con la sauna al lado del lago, rodea-

da de bosques de abedules, hoy en día convertida en museo, amueblada

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y equipada con los muebles originales, nos da una idea de cómo vivían y

trabajaban estos arquitectos, amigos de Sibelius, Mahler o Maksim Gorky.

El tema del Congreso del Lago Saimaa era la presentación de los estudios

sobre el aprovechamiento de las aguas de la región, con el análisis de los

recursos, de la contaminación, de la pesca, del transporte de madera por

el lago hasta las fábricas de papel, del paisaje, del turismo, etc. A nosotros,

después de dos días de navegar por el lago, entre Savonlinna y Lappeen-

ranta, viendo sólo agua y bosques en medio de un paisaje idílico y casi des-

ocupado, sin apariencia de contaminación, la preocupación de los fi nlande-ses por la conservación de la naturaleza y el medio ambiente nos pareció, en aquel momento, un poco exagerada, sobre todo en comparación con nuestras playas sucias, las aguas contaminadas, la porquería ambiental y la suciedad de nuestras ciudades y pueblos. ¡Después hemos aprendido cuánta razón tenían! Manuel tomó nota de todo e incorporó a sus cursos de urbanismo y arquitectura del paisaje una asignatura medioambiental.

En Lappeenranta, apareció Joan Anton Solans, que se incorporó a nuestro viaje.

Rusia. Primera parada: Viipuri, para visitar la biblioteca de Aalto, construi-da cuando la ciudad pertenecía a Finlandia, antes de la Segunda Guerra Mundial. Decepción, al ver como maltrataban aquella obra excepcional los funcionarios del régimen.

Leningrado, San Petersburgo capital de los zares, la magnífi ca ciudad so-bre la desembocadura del Neva que, con la potente estructura proyectada por Alexander Leblond, había resistido los embates de su agitada historia. En la estación de tren había un panel luminoso que marcaba el recorrido y todas las estaciones del Transiberiano. Manuel pulsó el botón hasta Vladi-vostok y, de repente, se encendieron los puntos que representaban todas las ciudades del viaje. “Un día iremos”, dijo.Saarinen-Sauna de Hvitträsk. 1976

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Atenes. 1977

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1977, Grecia. Atenas, congreso del ISOCARP dedicado a la evolución de

las estructuras urbanas y a cómo conseguir la coherencia. Subimos a la

Acrópolis a las ocho de la mañana, para evitar la avalancha de turistas que

todo el día transitan por los templos. A las ocho, la vía escalonada que

a través de los Propileos conduce a la explanada de los templos estaba

desierta. Nadie nos privaba de la contemplación del magnífi co espectáculo

del Partenón, del Erecteón con sus cariátides, del templo de Atenea Niké…

La pieza más importante de la arquitectura griega se nos aparecía con

toda su magnifi cencia, recortada contra el cielo azul de un día de verano.

Al atardecer fuimos al cabo de Súnion. Con el sol poniente sobre el mar,

que iluminaba las columnas del templo de Poseidón, Manuel nos sorpren-

dió una vez más: abrió la cartera, que siempre llevaba consigo, y sacó un

libro: Les elegies de Bierville de Carles Riba. Con voz grave, pero con la

emoción contenida, leyó:

“Súnion! T’evocaré de lluny amb un crit d’alegria,

tu i el teu sol lleial, rei de la mar i del vent:

pel teu record, que em dreça, feliç de sal exaltada,

amb el teu marbre absolut, noble i antic jo com ell.”

Esta escena fue increíble. Manuel había planifi cado el viaje con todo de-

talle. No había olvidado nada. Su formación novecentista y su espíritu se

manifestaban perfectamente en la lectura, pausada y solemne, de la se-

gunda elegía de Riba.

El resto del viaje fue un intenso repaso a la gran arquitectura griega: Eleu-

sis, Delfos, Corinto, Epidauro, Olimpia, Bassae y el país de Mani, en el Pe-

loponeso. Y también algunas obras capitales de la arquitectura bizantina:

Delphi, Ossios Loukás, Mistras y Kaisariani, donde Manuel, además de

asistir a la fi esta de un bautizo ortodoxo, dejó plantado un árbol en un acto

de reforestación de un bosque arrasado por un incendio el año anterior.

En 1989 fuimos a Turquía. Estambul, la Constantinopla del Bósforo y del Cuerno de Oro. La ciudad mágica del cruce de culturas, con los minare-tes de las mezquitas, los bazares intrincados y el palacio de Topkapi. En Estambul, un atardecer, mientras tomábamos un té en una terraza, al pie de la torre Gálata, pudimos entender la enormidad de la tragedia de los sefardíes. Un matrimonio de avanzada edad de una mesa vecina se nos dirigió en un castellano pintoresco. Eran judíos sefardíes y nos explicaron que pasaban los veranos en Estambul porque era más barato que vivir en Jerusalén, donde la pensión de jubilación que cobraban del gobierno israelí no les alcanzaba. Su familia había sido expulsada de España en el siglo XV y había vivido en Tesalónica hasta mediados del siglo XX, cuando se trasladaron a Israel. Todavía hablaban el castellano, pero nos dijeron que sus hijos eran “sabras”, habían nacido en Israel, y ya no lo hablaban.

La mole imponente de Santa Sofía, que preside el paisaje urbano, está rodeada por un conjunto de Külliyes, o barrios equipados, cada uno con su propia mezquita, la madrasa, los baños, situados en el centro de las viviendas de cada barrio. Algunas de estas mezquitas fueron proyectadas por Sinan, el gran arquitecto de Soliman el Magnífi co y de su hijo Selim, que fue contemporáneo de Miguel Ángel y de Palladio. La mezquita de So-liman, y las de Bayacid, de Mihrimah, y del sultán Ahmed, con sus cúpulas y medias cúpulas defi nen, aún hoy en día, la silueta de Estambul.

Pasamos a Anatolia donde visitamos Bursa, la antigua capital, con el “Kü-lliye” y la mezquita de Bayacid. De allí nos dirigimos a la costa. Por el camino, las fabulosas ruinas de ciudades como Hierápolis, Afrodisias, Éfe-so, Pérgamo, Priene, Mileto, Dídimo y Halicarnaso, siempre comentadas sobre los planos de la Guide bleu que Manuel no abandonaba nunca. Re-cuerdo a Manuel, emocionado ante los restos del templo de Dídimo, casi acariciando la perfecta talla de la moldura de un entablamento de mármol inmaculado que le recordaba el modelo de yeso que habíamos tenido col-gado en la pared de la Escuela.

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Reforestación. Kaisariani. 1977 Berlín. 1994

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En 1997 viajamos a Irán, hoy el país de los ayatollahs, pero que a lo largo

de los siglos había sido el país de los sumerios, asirios, persas, griegos y

sasánidas.

Llegamos a Teherán, la inmensa capital asentada en la falda del Elbruz.

Pero la ciudad que más nos interesaba era Isphahan, la antigua capital,

fundada en 1597 sobre los restos de la ciudad saqueada por Timur, dos-

cientos años antes. Y de Isphahan, lo que queríamos ver eran los jardines

y la enorme y extraordinaria plaza del Maidan.

El Maidan es una plaza rectangular perfecta, completamente porticada, de

510 x 165 metros. En el ángulo noreste conecta con el Gran Bazar, forma-

do en los porches de un estrecho y sinuoso camino de más de 1500 metros

de largo que llega hasta la gran mezquita del Viernes, bordeado por una

serie de mezquitas, madrasas, caravanserais y hammams (baños). En el

lado sur del Maidan, la mezquita del Shah; en el lado este la mezquita de

Lotfullah; y en el lado oeste el palacio de Alí Qapu con la tribuna elevada

sobre los porches, desde la cual los Shah contemplaban los espectáculos

que se producían en la plaza. Uno de los espectáculos eran los partidos de

polo, un deporte que se practicaba desde tiempos antiguos.

Entre 1987 y 1999 realizamos diversos viajes a Alemania con Anna Maria y

Manuel. Viajes de estudios, con los alumnos de la Escuela, o viajes en que

aprovechábamos la asistencia a un congreso o reunión de arquitectos o

urbanistas y que alargábamos unos días para conocer mejor la arquitectu-

ra alemana. Berlín, Dessau, Dresden, Weimar, Leipzig, Erfurt y la obra de

los grandes arquitectos racionalistas Gropius, Mendelsson, Mies van der

Rohe, Hans Scharoun, Tessenow, Hannes Meyer, Bruno Taut, etc.

Recuerdo como uno de los más interesantes el viaje de 1994, que dedica-

mos especialmente a la obra de este gran arquitecto del siglo XIX que fue

Karl Friedrich Schinkel, el arquitecto que marcó toda una época. Schinkel

fue un gran arquitecto, pero también pintor, interiorista y escenógrafo. Sus

dibujos arquitectónicos son de una precisión y una calidad extraordinarias.

Los decorados para la representación de La fl auta mágica de Mozart son

antológicos.

El Museo, el edifi cio de la Guardia y el castillo de Glienicke en Berlín, el castillo de Charlottenhof en Postdam y el castillo de Tegel, propiedad de la familia de Wilhem von Humboldt, el hermano del gran naturalista alemán, fueron objeto de nuestra visita.

Todos los edifi cios eran lugares abiertos al público, pero el castillo de Te-gel, el día que fuimos, estaba cerrado. Situado al fi nal de un camino de grava, en medio del bosque, parecía estar poco visitado.

Sólo una puerta con un timbre mostraba alguna presencia humana. Lla-mamos a la puerta varias veces, pero nadie contestó. Dimos la vuelta al edifi cio y contemplamos el jardín desde la terraza posterior. En la terraza había una mesa de madera blanca y seis sillas a su alrededor. No se veía a nadie. Nos sentamos, tranquilamente, en las sillas. Desde allí contem-

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plábamos el prado, en ligera pendiente hacia el castillo y, en la lejanía, un

grupo de árboles altos con algunas piedras a sus pies y, en medio, una

gran columna jónica. A ambos lados del prado unas fi las de árboles, per-

fectamente alineados, enmarcaban los caminos que conducían al grupo de

árboles de la lejanía. La escena era a la vez fantástica e inquietante. De

repente, de uno de los márgenes del bosque apareció un perro, y detrás

del perro una fräulein con un gran cesto de setas en el brazo. Nos pusimos

en pie movidos por un resorte, con la mala conciencia de haber invadido,

sin permiso, la propiedad ajena. Dimos a la señora la explicación corres-

pondiente: “Somos arquitectos de Barcelona...”. Ella, que era la propietaria

de la casa, nos escuchó amablemente y como empezaba a llover, nos hizo

entrar en la sala, donde desde la cocina nos llegaba el olor a strudel. Fue

muy amable. Nos mostró los interiores de la inmensa casa-castillo, con sa-

las que contenían esculturas, objetos y libros de Humboldt, su antepasado,

colocados en su lugar por el mismo Schinkel. Fue una visita extraordinaria.

Cuando ya salíamos, después de agradecer a la señora su atención, a Ma-

nuel se le ocurrió preguntar: “¿Qué son esas piedras de allá arriba?”; “Es

nuestro cementerio”, respondió la señora, “pueden visitarlo”.

Allá fuimos. Las tumbas del cementerio, dispuestas en forma y orden de

árbol genealógico de las familias von Humboldt y von Bülow, destacaban,

blancas de mármol, sobre la hojarasca seca caída de los árboles en el

invierno de Berlín.

Italia, 1995. Todos los arquitectos hemos ido a Italia alguna vez. Manuel

muchas veces, porque, entre otras cuestiones, tenía una cita anual en Ur-

bino, con los alumnos seleccionados por la Escuela de Barcelona que asis-

tían, como cada verano, a los cursos internacionales de Urbanismo que

dirigía Giancarlo de Carlo. Manuel también daba una conferencia en estos

cursos. En 1995, excepcionalmente, el curso se celebró en San Marino,

y nosotros acompañamos a Anna Maria y a Manuel con la idea de visitar

también las ciudades de la Lombardía, Emilia Romagna y Le Marche que

quedaban cerca: Vigevano, Lodi, Crema, Soncino, Cremona, Mantua, Fe-

rrara, Montagnana, Comacchio, Ravenna, Rimini, Urbino y Ancona.

Vigevano, con el castello sforzesco y la piazza ducale, las catedrales de Lodi y Crema, el castillo de Soncino, el palacio Té y la basílica de San Andrés de Mantua o la extraordinaria ordenación urbanística de la Ferrara de Biagio Rossetti, que Bruno Zevi defi ne como la primera ciudad moderna europea, proyectada en 1492, son solo unos ejemplos del gran interés de este viaje, que hicimos al amparo de dos estupendas guías editadas por el Touring Club Italiano, unas guías que parecen pensadas y diseñadas especialmente para los arquitectos, que Manuel Ribas llevaba y seguía.

En el año 2007 hicimos juntos el último viaje. Fuimos a Millau a ver el viaducto que había proyectado el arquitecto inglés Norman Foster. De ca-mino visitamos en el Llenguadoc, cerca de Narbona, la abadía gótica cis-terciense de Santa Maria de Fontfreda y, pasado Millau, los pueblos medio abandonados, como Saint Jean d’Alcas y su pequeña bastida amurallada.

El viaducto de Millau salva el valle del Tarn. Nos alojamos en un antiguo hostal que tenía una magnífi ca vista sobre el valle y el enorme viaducto. Los esbeltos pilares de Foster, equidistantes, con los cables que sopor-taban el puente perfectamente ordenados en el paisaje, eran el ejemplo más claro de cómo una obra de enormes dimensiones se puede integrar delicadamente en el territorio. A pesar del frío que hacía, Manuel, maravi-llado, quiso bajar del coche en uno de los miradores, desenfundó su vieja máquina fotográfi ca y disparó el obturador.

Lejos, en medio de la niebla, se recortaba el enorme puente de Foster, que parecía un espejismo irreal, con sus esbeltas columnas de las que colga-ban los cables que soportaban el tablero.

Texto presentado en el Acto de Homenaje a Manuel Ribas i Piera celebrado el jueves 21

de noviembre de 2013 en la sede del Institut d’Estudis Catalans en Barcelona. El acto

fue organizado por el IEC con la SCOT, la AAUC, el DUOT y la ETSAB.

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123Viaducto de Millau. 7 Diciembre 2007

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Joan Busquets

Urban project as research

Centring on forms of intervention in the contem-

porary city, the article offers an initial outline of

the principal commonplaces of 20th-century

urbanism (the automobile and mass housing

production), and architects and urban planners’

attitudes to the city. Using his own projects and

research experiences, the author outlines fi ve

arguments to illustrate how the urban project

is a form of research in the fi eld of urbanism.

This is the case of integrating a range of ac-

cessibilities (presented in the complex project

to underground the railway in the city of Delft),

of using new logics to reinterpret the city of the

past (old town of Toledo), of new models for

building today’s city (Nesselande, Rotterdam),

of the question of density and mixed uses

(Qianhai, Shenzhen) and of experimental pro-

jects (the train in the Pyrenees). Together, the-

se examples illustrate architecture’s stimulating

responses to the challenges raised by the con-

temporary city.

Keywords: 21st-century urbanism, urban pro-

ject, research, theory

Chosen from thousands of postcards in Jordi

Sardà’s private collection, this selection of just

12 images illustrates the magic of America by

night. One next to the other, they piece together

a mosaic of an urban reality that was brand-new

(with bridges, streets, junctions, grids and buil-

dings) and that continues to identify the great

cities of the vast American continent. American

cities, unlike their European counterparts, quic-

kly realized that light was a miraculous artifi ce

enabling them to grow outwards and upwards,

unstoppably. It is light that allows life round the

clock in Los Angeles and Sao Paulo, in Bue-

nos Aires and Las Vegas, in Rio de Janeiro and

New York, and light which, on occasion, makes

night, paradoxically, the best part of the day.

Keywords: Postcards, American cities, night,

light

Joan Busquets is Martin Bucksbaum profes-

sor of Urbanism at GSD Harvard.

Jordi Sardà

America by night

Jordi Sardà is Ph.D. Architect, Associate lec-

turer in the Department of Urbanism and Town

Planning ETSAB UPC.

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Josep Maria Solé Gras is researcher in the

Laboratory of Urbanism of Barcelona.

Philip Kay is Ph.d. Communications. Columbia

University in the City of New York.

Imma Jansana and Jordi Romero are archi-

tects and heads of Jansana, de la Villa, de Pa-

auw arch. and AAUP-Jordi Romero.

Jansana, Romero et al.

Recovering the Turó de la

Rovira for Barcelona

Josep Maria Solé Gras

When urbanization is spelt

with lower-case u

Philip Kay

Transgressing the Grid: Adventu-

res On (and Off) Manhattan Island

The recent silent intervention in the hill-top an-

ti-aircraft batteries of El Carmel marks a new

chapter in ongoing efforts to use public space

in Barcelona to trigger social cohesion and ci-

tizen identity. Rather than superposing design

on what used to be here, the project aims to

showcase the culture of the place with its accu-

mulated layers of things that have happened. It

refl ects a profound appreciation and respect for

the memory of this eyrie where aircraft batteries

were erected to defend the city from bombings

during the Spanish Civil War (1936-1939), later

one of the shantytowns of the post-war years.

The winner of the European Prize for Urban

Public Space (2012) is an excellent vantage

point to enjoy the vistas, learn about the city’s

relations between architecture and relief, and

listen to the comings and goings of local people

and the hum of distant traffi c.

Keywords: Intervention, landscape, memory,

Barcelona

The article explores the water-city relationship

from the viewpoint of the most basic urban rea-

lity: one where the key objective is the physical

construction of a space that is safe, served and

equipped for people. In other words, making

the street liveable, or, simply, building streets

to make a city.

To do so, it examines stages of urban work

pending, the moments of transition in which

many cities are immersed: the arduous pro-

cess of transforming and improving their most

basic urban conditions. Using a specifi c case,

it presents a scenario that is both highly topi-

cal and frequently overlooked in an increasin-

gly urbanized global picture. It is a real case in

Limbé (Cameroon), though it could have been

any other city.

Keywords: Lower-case urbanization, infrastruc-

ture, water, city, Cameroon

Philip Kay’s text gives a biographical account

of his love-hate relationship with the Manhattan

street grid. His series of personal anecdotes

reads like a list of offences; Manhattan’s orderly

system of streets and avenues seems to dare

its inhabitants to defy its authority, and the spe-

cifi city of its locations creates lasting images

and memories (from the minutes of the jury).

Winner of the Urban Omnibus essay competi-

tion 2012 to mark the bicentenary of the Com-

missioners’ Plan for New York (1811), in the

category of original non-fi ction writing inspired

by New York’s street grid as “paradigm, rubric

or muse for urban life”.

Keywords: Manhattan, street grid, essay, New

York

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The article deals with the origins and the spatial

expression of the fi rst stations of Santiago de

Chile’s Metro system, built in the 1970s as fea-

tures in a major urban project: the modernization

of the city by building new road and transport in-

frastructures, a project headed by architect and

urban planner Juan Parrochia. The stations were

built to be an essential part of public space, as

key pieces in a new “urban system” which, with

their architecture and location, addressed both

the technological requirements of this means

of transport and the needs and opportunities of

each of the places where they were constructed.

Using surveys and photographic records, and the

analysis and representation of the location and

architecture of each station, the history of various

urban projects around the Metro is reconstructed,

looking beyond the stations to refl ect the new me-

tropolitan dimension of the city as a whole.

Keywords: Metro, Santiago de Chile, stations,

Juan Parrochia

This study carried out in Dogon country forms

part of a research project about extreme cultu-

ral landscapes carried out by the Ginna Kan-

da collective, associated with the UPC and

directed by the lecturer Miquel Vidal. It began

with a study of the territorial structure of Do-

gon settlements in the particular topography of

the Bandiagara Escarpment. Here, the Dogon

people constructed a fascinating vertical lands-

cape, the product of a fl uid vertical succession

where nature, culture and architecture combine

(UNESCO World Heritage List).

The new cartography is based on an interpreta-

tion of the physical and the intangible elements

of the place and is a means to establish spe-

cifi c actions. It advocates “hypo-development”,

taking into account economic, social and tou-

ristic variants, while striking a balance with the

cultural and landscape heritage.

Keywords: Mali, Ginna Kanda, Dogons, cultural

landscape, hypo-development

Shortly after the demolition of its town walls,

Barcelona saw the appearance of the fi rst

passageways, concentrated around its Plaça

Reial. Today there are 15 or more, scattered

throughout Ciutat Vella. Built over a century

ago in the archetypal image of the French

passages, today they still look almost as they

did then. Some remain commercial in nature,

others stand out as unitary projects; very few

have service as a function. Some are public

thoroughfares, others are private space; some

have gates that always stand open, others

have railings that are sometimes locked. They

are little-known but interesting corners in a

medieval city that is now given over to visitors

and tourists. And, as though oblivious to their

surroundings, they manage to stand alone, an

opportunity for anything to happen.

Keywords: Barcelona, urban morphology, com-

merce, passageways

Eulàlia Gómez

Time past in passageways

Rocío Hidalgo

The founding stations of Santiago de Chile’s

Metro system

Miquel Vidal y Angelica Ayala

Dogon country. “Hypo-development” and

identity

Eulàlia Gómez is researcher in the Laboratory

of Urbanism of Barcelona.

Miquel Vidal is tenured professor in the De-

partment of Urbanism and Town Planning, ET-

SAB UPC. Angelica Ayala is researcher in the

same department.

Rocío Hidalgo is Ph.D. Architect, Lecturer in

Pontifi cia Universidad Católica de Chile in San-

tiago de Chile.

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Aperitiu del LUB

In Paral·lel

The urban transformation of Paral·lel, one of

the principal avenues marking the boundary of

the Eixample, is a topical issue in Barcelona.

A few years ago, the rehabilitation of the em-

blematic Molino (BOPBAA arquitectos) was the

fi rst step in a socio-cultural movement to reco-

ver the memory of a street that, less than a cen-

tury ago, was the place to go for entertainment,

leisure and vice in the city. Rehabilitation of the

theatre was followed by diagnostic studies and

interventions proposed by a versatile team of

eight young architects, determined to redisco-

ver the present-day potential of the avenue.

The results suggest a rich urban imaginary that

refers, without nostalgia, to its glorious past

(splendidly illustrated in the recent exhibition at

the Centre de Cultura Contemporània de Bar-

celona). The LUB’s Aperitius format highlights

the main issues of debate about the future of

Paral·lel.

Keywords: Barcelona, Paral·lel, urban transfor-

mation, major streets

Oriol Bohigas is architect.

The recently opened factory for creation and

school for the arts is the subject of an Aperitiu

by the LUB, which turns the seminar discussion

into a site visit. The practices of Francesc Ba-

cardit and Manuel Ruisánchez were the win-

ners of the ideas competition to remodel the

main mill in the old Fabra i Coats textile com-

plex in the Sant Andreu district of Barcelona.

The build (Ciutat de Barcelona Prize 2012)

is an interesting exercise in consolidating the

factory’s features and structure to enhance the

fl exibility and complexity of the new program-

mes introduced. It is a powerful intervention

and an exciting event at the service of new

social practices coming out of the metropolitan

environment, presented and discussed in Ape-

ritiu format.

Keywords: Barcelona, factory complexes, ur-

ban transformation, rehabilitation, new pro-

grammes

The exhibition “Barcelona, Links” and its ca-

talogue identify seven central hubs in the me-

tropolitan city with problems of continuity that

disrupt the effi ciency of urban reality. The title

includes a reference to the urbanistic discus-

sion of the Barcelona of the early 1900s, which

proposed a system to link the towns and villa-

ges in the Barcelona Plain (Jaussely’s Plan). A

contemporary viewpoint and academic papers

explore possible alternatives to important is-

sues for the city’s future that look beyond local

scope to connect with more complex systems

and involve the city’s image and functions.

The author suggests that this line of academic

research could have positive outcomes if it is

coordinated with present-day citizen participa-

tion, in keeping with the established tradition of

studies at the Laboratori d’Urbanisme.

Keywords: Barcelona, links, Laboratori

d’Urbanisme

Aperitiu del LUB

Fabra i Coats, a factory for creation

Oriol Bohigas

Barcelona Links

Francesc Bacardit and Manuel Ruisánchez

are architects and associate lecturers at the

School of Architecture of Barcelona.

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Ferran Segarra

In memory of Manuel Ribas Piera

Grandson, son and father of architects, renow-

ned professor and honoured urban planner, Ma-

nuel Ribas Piera was the foremost promoter of

international relations at the Barcelona School

of Architecture, inviting the best known archi-

tects of the time (such as Stirling, Kleihues and

Aymonino), and co-founder, with Giancarlo de

Carlo, of the ILAUD programme (International

Laboratory of Architecture and Urban Design).

He set up the pioneering landscape architec-

ture studies in Catalunya, now an international

point of reference. His overt cosmopolitanism

went hand in hand with a staunch commitment

to the city of Barcelona, at metropolitan and lo-

cal level, as shown by plans for Bellvitge and

El Carmel, and his openly voiced disagreement

with some political decisions. For all of these

reasons, we thank him posthumously for his

great skill, his friendship, his culture, his gene-

rosity, his tenacity and his example.

Keywords: Ribas Piera, tribute, landscape,

Barcelona

Manuel Ribas was an all-rounder: architect,

lawyer, Professor of Urban Design at the ETSAB,

bibliophile, disseminator and inveterate traveller.

A connoisseur of European culture, he was in-

fl uenced by Gaston Bardet, whom he met in the

1950s, and whose “culturalist” approach to ur-

banism he adopted as opposed to the prevailing

doctrine of functionalism.

Drawing on the shared experiences of the two

professors in some 20 journeys, this tribute pre-

sents some of the issues that most keenly inter-

ested Ribas Piera. One was his passion for lands-

cape, as a constant throughout his long career,

recounted in the discovery of a graveyard, a stroll

around some gardens or in his contemplation of a

viaduct across a valley. Then there was his natu-

ral intellectual curiosity in the history, architecture

and urbanism of the towns and cities he visited:

from Goteborg to Rotterdam, from classical Gree-

ce to Iran, and from the cities of Germany to the

Tarn valley.

Keywords: Ribas Piera, tribute, travels, landscape

Ferran Segarra has been director of the

School of Architetcure of Barcelona until 2013.

Lluís Cantallops

In memory of Manuel Ribas Piera

Lluís Cantallops had been professor at the

School of Architecture of Barcelona since 1960.

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