헬리콥터역사의 이해 tcas 항공기를 노리는 우주방사선 항공사...

항공사 노사관계항공기를 노리는 우주방사선

TCAS헬리콥터역사의 이해

헬리콥터역사의 이해

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오 승 재 _날틀 20기 e-mail: [email protected]

“ The idea of a vehicle that could lift itself vertically from the ground and hover motionless in the air

was probably born at the same time that man first dreamed of flying.”

Igor Ivanovich Sikorsky

“ 지상에서 수직으로 떠올라 하늘에서 가만히 떠 있는 기계에 대한 아이디어는 아마 인간이 처음으로 비행을

꿈 꿨을 때부터 시작되었을 것이다 .”

이고르 이바노비치 시콜스키

기획특집www.naltl.com

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Intro

헬리콥터는 오늘날 무려 40000 대 이상이 전 세

계에서 운용되고 있다. 현재 민간에서 공중 앰뷸런

스 , 해상 및 산악 구조 , 농약 살포 , 화재 진압, 경

찰행정업무, 시추선 관련 임무 등 다양한 분야에서

활약 중 이다. 군 또한 병력수송, 공습 및 대전차

임무 운용방향에 따라 다방면에서 활약 중 이다. 이

렇듯 보편적인 항공 기체로서 운용하고 있는 헬리콥

터는 초기 개발당시만 하여도 “비행이 불가능한 기

체”로 여겨지는 골치 덩이였다. 군 최초운용시기만

보더라도 한국전쟁의 부상자 수송임무에 국한되어있

다. 하지만 시콜스키와 벨과 같은 헬리콥터연구에

몰두한 공학자들의 많은 연구로 지금 우리의 곁에서

때론 생명을 구하기도 , 적군을 물리치기도 하는 항

공업계의 대들보가 되었다. 지금부터 필자는 헬리

콥터의 탄생배경 , 개발, 발전에 관한 헬리콥터의 역

사에 대해 열서해 보고자 한다.

Step.1 수직비행을 위한 핵심 요소

(The key point)

헬리콥터 개발 초기의 연구 성향은 크게 헬리콥

터를 새롭게 발명한다는 성향과 과학적으로 연구하

는 성향 이 두 가지로 구분될 수 있다. 전자의 경우

전형적인 기술훈련을 받은 사람들이 경험에 많이 의

존한 방식이라면 , 후자의 경우 공학적으로 연구하

< 배경지식 >

여기서 잠깐 !

헬리콥터는 로터의 형태에 따라 형식이 나뉘는데요 . 우

선 배경지식을 위해 간단히 설명하겠습니다 . 헬리콥터는 로

터의 회전으로 생기는 토크 , 쉽게 말해 로터가 돌아가기에 힘

이 상호작용하여 동체가 반대로 돌아 버리는 현상이 생깁니

다 . 이 현상을 상쇄시키기 위해 로터의 위치를 달리하며 크게

다음과 같은 5 가지 형식으로 분류됩니다 .

① 한 회전축에 서로 반대방향으로 회전하는 회전날개를 상

하로 배치한 동축반전로터식 - Coaxial rotor style

② 서로 반대방향으로 회전하는 회전날개를 기체의 앞뒤 끝

에 각각 배치한 앞 ^ 뒤 로터식 - Tandem rotor style

③ 서로 반대방향으로 회전하는 회전날개를 기체의 좌우에

배치한 쌍회전 로터식 - Side by side rotor style

④ ③의 변형으로 2 개의 회전날개를 접근시켜 배치하고 서로

교차시켜서 회전하게 한 교차회전 로터식 - Intermeshing

rotor style, Synchropter style

⑤ 기체의 꼬리 부분에 반 ( 反 ) 토크용의 작은 회전날개를 주

회전날개의 회전면에 거의 수직으로 장치한 단일 로터식 -

Tail rotor


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는 이들이 시스템적으로 접근했던 방식이다.

20 세기 초 새로운 비행개념인 헬리콥터를 발명

해야 한다는 견해가 일반적이었지만, 제한된 공기역

학 지식과 수직이착륙기에 필요한 복잡한 기계장치

로 인해 수많은 개발자들의 야심찬 노력을 꺾고 말

았다. 개발초기 수 백 명의 개발자들은 엔진 추력

부족, 제한된 제어능력으로 실패했으며 , 심지어는

기계 자체의 진동으로 인해 말 그대로 공중분해 되

기도 했다. 초기 개발 기체 중에서 잠시 하늘로 솟

아오른 것도 있었으나, 이들 역시 자유롭게 비행하

기에는 제어 체계가 심히 제한적이었다. 하지만 진

정으로 자유로운 비행을 정복하고자 하는 많은 개

발자들의 노력은 공학자들이 본격적으로 현대적

인 헬리콥터를 개발할 때 까지 든든한 기반을 마련

해 주었다. 앞으로 소개될 주앙 드 라 쉐르바 (Juan

de la Cierva), 루이스 브레그 (Louis Breguet), 하

인리히 포케 (Heinrich Focke), 라울 하프너 (Raoul

Hafner), 이고르 시콜스키 (Igor Sikorsky), 아서 영

(Arthur Young) 등이 이룩한 성과들은 안전하고 실

용적인 헬리콥터를 개발하는데 큰 역할을 했다.

다음은 헬리콥터 개발 초기 제한적인 연구를 통

해 밝혀진 6 가지 기술적인 문제점들로 , 이고르 시

콜스키와 다수의 기술자들이 기술한 것을 요약한 것

이다.

1. 수직 비행의 기본적인 공기역학에 대한 이해

초기 실험에서는 고정적으로 필요한 양력을 발

생시키기 위한 엔진의 추력을 이론적으로 추정하는

것이 불가능했다. 이는 초기 헬리콥터 개발의 주역

이 공학적인 교육을 받은 공학자가 아닌 기술자들에

의해 이루어졌기 때문으로 보인다. 반면 로터를 구

동시키기 위해 필요한 추력을 계산하는 기초 이론은

19 세기 말 윌리엄 랜킨(William Rankine), W. 프루

드 (W. Froude) 와 R.E. 프루드 (R. E. Froude) 에 의

해 이미 완성되어 있었다. 이러한 공기역학적인 이

론을 헬리콥터 로터에 최초로 적용해 개발한 것은

1920 년대 초 부터였다.

2. 지속적으로 작동 가능한 엔진의 부재

이 문제점은 20 세기에 접어들어 가솔린으로 가

동되는 피스톤 엔진 ( 내연기관 ) 이 개발될 때 까지

지속되었다. 하지만 피스톤 엔진 역시 1920 년대 중

반 충분한 추력과 추력 대 중량비가 큰 엔진이 등

장한 후에나 본격적으로 수직 비행 기술이 빠르게

진행될 수 있었다.

3. 기체 구조 및 엔진 무게의 최소화

초기 엔진은 주조 강으로 제작되어 상대적으로

무거웠다. 현대의 비행기에서 흔히 사용되는 알루미

늄은 1890 년이 되기 전까지는 상업적으로 사용될

수 없었으며 , 설령 가능하다 해도 말도 안 될 정도

로 너무 비쌌다. 항공 분야에서 알루미늄을 광범위

하게 사용하게 된 것은 1920 년대에 들어서나 가능

했다.

4. 회전하는 로터의 토크를 상쇄하기

테일 로터로 메인 로터의 토크를 상쇄하고 , 요잉

(yawing) 운동을 제어한다는 개념은 초기 헬리콥터

에서는 볼 수 없었다. 초기 헬리콥터 대부분은 메인

로터가 위^ 아래에 2 개 설치되어 서로 반대로 회전

하며 토크를 상쇄하는 동축 반전식 로터 방식이나

좌 ^ 우에 각각 하나씩 로터를 설치한 방식으로 제

작되었다. 그러나 2 개의 로터를 장착한 헬리콥터를

제작하고 조종하는 것은 로터가 하나일 때 보다 더

욱 어려웠다. 이고르 시콜스키는 현재 우리가 알고

있는 헬리콥터 중 가장 대표적인 모습인 하나의 메

인 로터와 꼬리 로터 방식의 헬리콥터를 제작해 , 처

음으로 거의 완벽한 수직비행에 성공했다.

5. 안정성 제공 및 완벽한 조종 성능 확보

헬리콥터가 전진 비행할 때 직면해야 했던 가장

큰 문제는 바로 앞으로 회전하는 로터 블레이드와

뒤로 회전하는 로터 블레이드가 생성하는 양력이 서


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▲ 장난감의 상상도

로 다르다는 것이었다.

6. 진동의 발생

로터와 기체에 발생하는 기계적인 고장의 원인이

었던 진동은 회전하는 로터 블레이드의 동역학 및

공기역학적인 특성을 충분히 이해하지 못한 채 제작

한 결과였다.

위에서 언급한 핵심요인의 부재로 인해 초기 개

발 과정에서 많은 어려움을 겪었지만, 수직 비행을

위한 사람들의 열정을 막기에는 역부족이었다. 비

록 개발 초기에도 수직비행에 성공하기도 했지만,

실용적인 헬리콥터가 개발되기 위해서는 가벼우면서

도 강력한 추력의 엔진이 등장할 때 까지 기다려야

만 했다. 1920 년에 접어들어 가솔린을 연료로 사용

하며 추력 대 중량비가 큰 피스톤 엔진 ( 내연기관 )

이 등장했다. 이 시기에 접어들어서야 전 세계 전역

에서 수많은 헬리콥터 원형기가 개발되었다. 초기

헬리콥터 중 많은 수가 이미 다른 기술 분야에서도

선두를 달리고 있던 영국, 프랑스 , 독일 , 이탈리아,

미국 등 에서 제작되었다. 당대 기술 선진국들이 의

욕적으로 헬리콥터 개발에 매달렸으나 더욱 실용적

인 헬리콥터가 등장한 것은 중요한 기술 발전이 이뤄

진 1930 년대 말이었다.

Step.2 꿈의 시작 (Early Thinking)

① 기원전 중국

수직비행에 대한 개념은 기원전 400 년 경 중국

에서 등장한 중국 장난감으로 거슬러 올라간다. 이

중국 장난감은 막대기 양 끝에 여러 개의 깃털이 로

터처럼 붙어있어 손으로 막대기를 빠르게 돌리면 자

유로이 날아다니는 장난감이었다. 이것은 아마도 무

화과나무의 씨앗이 바람에 날아가는 것에서 영감을

얻은 것으로 추정된다.

② 라우노(Launoy)

1783년에 프랑스의 박물학자인 라우노 (Launoy)

는 그의 기계공인 비엥베누 (Bienvenu) 의 도움을

받아 중국 장난감처럼 막대기 양 끝에 칠면조 깃털

4 가닥을 각각 부착해 서로 반대로 회전하도록 했

다. 중국 장난감보다 상대적으로 더 큰 이 모형은

회전축 주위를 실로 감은 뒤 실의 양 끝에 활처럼

나무막대를 휘도록 부착해 실이 완전히 풀릴 때 까

지 장력을 유지하도록 했다. 일단 실이 풀리면 칠면

조 깃털로 이뤄진 로터가 서로 반대로 회전하며 꽤

높은 곳 까지 솟구쳤다. 라우노와 비엥베누의 발명

품은 수직비행에 대한 관심을 이끌어냈다.

③ 레오나드로 다 빈치 (Leonardo Da Vinci)

비록 장남감에 불과했지만 , 초기 수직비행체

의 성공에 영감을 받은 프랑스 수학자 A.J.P. 파

우 통 (Paucton) 은 1786 년 세계 최초의 회전익

▲ 라우노의 발명품


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의 문제점에 대한 과학 논문인 “Theorie de la vis

D'Archimede”를 발표했다. 그는 이 논문에 수록

된 수많은 그림에 하나 하나 정성을 기울였는데 , 그

중에 르네상스 시대의 대표적인 화가이자 과학자였

던 레오나르도 다 빈치 (Leonardo da Vinci) 가 스

케치 한 그림이 하나 있다. 바로 레오나르도 다 빈

치의 “공중 스크류 (Aerial Screw)” 혹은 “공중 자

이로스코프 (Air Gyroscope)”라 불리는 이 스케치

는 1483 년에 그려졌지만 실제로 출판된 것은 거의

3 세기 후였다. 다 빈치의 아이디어는 아르키메데스

의 수중 스크류를 심도 있게 연구한 결과물이었다.

그가 제안했던 헬리콥터는 풀을 먹여 탱탱해진 천을

나선형으로 모양을 내고 , 강철 와이어로 고정한 후

이를 회전시키는 방식이었다. 다 빈치는 그의 설계

에 대해 “일정한 속도로 회전하면 공중으로 솟구쳐

높이 올라갈 것이다”라고 했다. 다 빈치가 작은 모

형 헬리콥터는 제외하고 스케치대로 실제 크기의 헬

리콥터를 제작했는지 확실하진 않으나, 그의 아이디

어는 시대를 너무 앞서가는 것이었다. 비록 그는 다

양한 개념의 엔진과 터빈, 기어에 대한 연구를 진행했

지만, 이 스케치에서는 엔진에 관련된 언급이 없다.

④ 조지 케일리(George Cayley)

조지 케일리 경 (Sir George Cayley) 은 비행에

대한 기본 원리에 대한 업적으로 유명하다. 이런 업

적을 남긴 케일리답게 어렸을 때 중국 장난감에 푹

빠져 있었다고 한다. 케일리가 청소년이었을 때는

18 세기 말 즘으로 , 태엽으로 로터를 회전시켜 비행

에 성공한 수직 비행 모형이 몇몇 등장했었다. 어린

케일리의 비행에 대한 열정은 청년이 되어서도 식을

줄 몰랐다. 1804 년 회전익 비행체를 설계 , 제작 하

는데 까지 이르렀는데 , 아마도 날개에서 양력이 발

생하는 것에 대한 최초로 과학적인 연구였던 것으

로 보인다. 이를 바탕으로 케일리는 1809 년부터 총

3 개 파트로 구성된 현대 공기역학의 기초라 할 수

있는 책을 발간했다. 1843 년에 케일리는 그의 3 번

째 저서에서 상대적으로 거대한 수직 비행기 설계에

대해 자세하게 언급했는데, 이를 “공중 마차 (Aerial

Carriage)”라고 불렀다. 이 비행기는 2 개의 로터를

위 아래로 배치된 것을 한 세트로 좌 ^ 우 끝에 각각

장착되어 양력을 발생하도록 했다. 또한 비행기를

앞으로 밀어줄 프로펠러를 장착했다. 하지만 케일리

가 설계한 기계는 결국 아이디어로만 남을 수밖에

없었다. 당시 사용할 수 있는 엔진으로는 증기 기관

이 유일했는데 , 비행에 성공하기에는 너무나 무거웠

기 때문이다.

⑤ 토마스 에디슨(Thomas Edison)

1880 년대에는 미국의 유명한 과학자이자 개발

자인 토마스 알바 에디슨 (Thomas Alva Edison)

이 소형 헬기 모형으로 수직 비행에 대한 실험을 진

행했다. 그는 여러 로터 형식을 초기 형태의 피스톤

▲ 다 빈치의 헬리콥터 스케치

▲ Aerial Carriage


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엔진으로 회전시켰는데 , 엔진이 여러 번 폭발하는

등 에디슨의 속을 썩였다. 후에 에디슨은 전기 모터

를 이용하여 실험을 계속했는데 , 아마도 그는 실험

을 통해 안정적인 제자리 비행을 위해서는 단면적이

작고 긴 블레이드가 적당하다는 사실을 최초로 발

견한 사람 중 한 명일 것이다. 그 당시 다른 개발자

와 실험가들과는 다르게 , 에디슨은 더욱 더 과학적

으로 수직비행에 대한 문제를 해결하려 도전했다.

그는 공기역학적으로 효율이 높은 로터와 강력한 출

력을 내는 엔진이 필수라는 것을 깨닫고 이를 실현

시키기 위해 노력했다. 1910 년에 에디슨은 사각 박

스처럼 생긴 연과 같은 모양의 블레이드를 사용한,

조금은 조잡해 보이는 실제 크기의 헬리콥터 개념에

대해서 특허를 받았다. 하지만 실제로 제작되었다

는 기록은 남아있지 않지만, 에디슨은 남은 일생동

안 꾸준히 헬리콥터 개념을 연구했다.

Step.3 첫 도전과 좌절

(The First Hoppers)

① 시콜스키(Sikorsky)와 유레프(Yurév)

1900 년대 초에 이고르 이바노비치 시콜스키

(Igor Ivanovich Sikorsky) 와 보리스 유레프 (Boris Yurév) 는 수직 비행체를 제작하기 시작했다. 1909

년까지 꼬르뉴와 브레그 형제는 인력 수직비행에 비

교적 근접했으나, 이때까지도 시콜스키는 동축 반

전식 무인 헬리콥터 원형기를 제작하였다 . 이 비행

체는 결국 비행에 실패했는데 , 자기 기체 무게조차

도 들어 올리지 못하고 엔진의 출력이 부족했기 때

문이다 . 시콜스키는 후에 이 때의 심정을 다음과

같이 말했다 . “그 당시 나는 더 강한 엔진 , 가벼운

재료 그리고 숙련된 기계공을 기다려야만 했다 .”이

에 낙담한 시콜스키는 헬리콥터에 대한 아이디어를

실현시키는 것은 뒤로 잠시 미루고 , 그의 재능을

고정익비행기를 개발 하는데 쏟아 결국 큰 성공을

거두었다 .

② 꼬르누(Cornu)

라이트 형제가 미국 키티호크에서 첫 동력비행

에 성공한지 약 4 년 뒤인 1907 년 , 프랑스 자전거

제작자인 폴 꼬르누 (Paul Cornu) 는 역사상 최초로

사람을 태우고 수직 비행에 도전했다. 꼬르뉴는 동

체 구조가 매우 간단하고 , 동체 앞 뒤 양 끝에 로터

가 각각 설치된 탠덤 로터 방식의 헬리콥터를 개발

했다. 엔진은 가솔린 피스톤 엔진을 장착했으며 , 벨

트를 통해 로터에 회전력을 전달했다. 각 로터는 상

대적으로 크지만 2 개의 블레이드가 크고 둥근 마

차 바퀴에 부착되어 있었다. 이 비행체의 조종방법

은 원시적이었는데 , 각 로터 아래에 보조날개를 달

아 움직여 비행체를 조종하는 방식이었다. 하지만

지면효과 안에서는 수직비행이 가능했을지 몰라도 ,

24 마력의 엔진으로는 지면효과를 벗어나 호버링

(Hovering) 을 유지한다는 것은 거의 불가능에 가

까웠다.

③ 브레그(Breguet) 형제

1907 년에 브레그 형제는 그들의 첫 헬리콥터를

제작했다. 그들의 자이로플레인 1 호는 4 개 로터로

양력을 발생시키는 방식이었다. 자이로플레인 1 호

(Gyroplane No.1) 는 십자가 모양으로 긴 지주가 있

었는데 , 지주는 철제 봉으로 만들어졌다. 이 지주

끝에 4 개의 블레이드가 위아래로 배치되어 총 8 개

의 블레이드가 로터 1 개를 이루고 있었고 , 총 32 개

의 블레이드가 있었다. 자이로 플레인은 조종사를

태우고 비록 짧은 순간이었지만 지상을 박차고 날아

올랐다. 이 비행장면을 촬영한 사진들을 보면 자이

로플레인 주변에 많은 사람들이 자이로 플레인을 안

▲ 시콜스키와 유레프의 비행체


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정화시키기 위해 돕고 있는 것을 볼 수 있지만, 자

유롭게 날지 못했는데 꼬르누의 경우와 마찬가지로

비행체의 안정성이 결여되어있었으며 정확한 조종

방법이 없었기 때문이다. 그러나 브레그 형제의 비

행체가 폴 꼬르누의 비행체보다 더욱 복잡했으며 ,

아마도 수직비행에 더욱 근접했던 것으로 보인다.

④ 베리너(Emile and Henry Berliner)

1920 년 초에 베리너 부자는 메이랜드 대학 근처

에 위치한 컬리지 파크 (College Park) 공항에서 로

터가 좌 ^ 우에 위치한 헬리콥터로 비행에 성공했다.

로터는 목제 프로펠러의 크기를 키운 것처럼 보였으

나, 특수한 여러 에어포일을 각 부분에 맞춰 비틀기

를 다르게 배치한 형식이었다. 롤링 운동은 로터의

회전축을 기울이는 것으로 조종할 수 있었다. 피칭

운동은 로터의 아래에 위치한 날개로 조종하는 방식

이었다. 또한 다른 고정익기와 마찬가지로 꼬리부분

에는 일반적인 수평 , 수직미익이 있으며 , 엘리베이

터와 러더 역시 있었다. 특이한 점은 미익과 조종면

외에 수직으로 작은 양력을 발생시키는 보조 로터가

꼬리부분에 설치되었다는 점이다. 하지만 이 비행

체 역시 잠시 떠올랐던 정도에 그쳤으며 , 진정한 수

직비행을 하기에는 제한사항이 있었다. 이에 실망한

베리너 부자는 순수한 헬리콥터 개념을 포기하고 비

행기와 헬리콥터를 접목시킨 복합 비행체인 헬리코

플레인 (Helicoplane) 을 제작했다. 헬리코플레인은

여전히 수직 비행을 위해 로터를 사용했지만, 이는

커다란 러더를 가진 삼엽기에 로터를 단 것과 같았

다. 베리너의 마지막 복합 비행체는 1924 년 복엽기

날개 양끝에 로터를 단 형식의 항공기였다. 비록 베

리너 부자는 동축반전 및 좌 ^ 우 배열식 로터 개념

을 이용한 헬기 개념 뿐 만 아니라 복합 비행체 개념

으로도 수직비행에 성공하지 못했지만, 미국에서 최

초로 조종사가 탑승한 헬리콥터를 개발하는데 제한

적으로나마 성공했다.

Step.4 헬리콥터 탄생하다

(Successes with Helicopters)

① 보세젯(Bothezat)

러시아에서 태어나 미국으로 망명한 조지 드 보

세젯 (Georges de Bothezat) 은 1922 년 미 육군과

체결한 계약 하에 그 당시 가장 거대한 헬리콥터 중

하나를 제작했다. 드 보세젯은 러시아의 유명한 공

기역학자인 주코프스키 교수의 제자로, 최초로 회전

익에 대한 기술서를 저술했다. 드 보세켓의 헬리콥

터는 로터가 4 개로 , 십자가 모양으로 길게 뻗은 트

러스 구조물 각 끝에 로터가 하나씩 위치한 형식이

었다. 각 로터는 넓은 시위가 특징인 블레이드 6 개

로 구성되었다. 헬리콥터의 조종 체계는 컬렉티브

(Collective)와 사이클릭(Cyclic)으로 구성되었는데,

컬렉티브는 서로 차등 조작 하는 방식이었으며 , 사

이클릭은 유레프 (Yur'ev) 가 개발한 사이클릭을 개

▲ 헬리코플레인 ▲ Flying Octopus


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량한 것이었다. 4 개의 작은 로터가 헬리콥터의 조

종성을 향상시키기 위해 있었다. 1922 년에 괴상하

게 생긴 제롬 - 드 보세젯 (Jerome-de Bothezat) 의

헬리콥터는 “플라잉 옥토퍼스 (Flying Octopus : 날

으는 문어)”라는 별명을 얻었다. “날으는 문어” 헬

리콥터는 비록 비행영역이 저고도로 한정됐으며 전

진 비행 속도 역시 저속으로 한정되었지만, 비행하

는데 성공했다.

② 웨미쳉(Oenuchen)

1920 년 프랑스 푸조 자동차 회사에서 일하던

에티엔느 웨미쳉 (Etienne Oemichen) 은 드 보세

젯 (de Bothezat) 이 제작한 헬리콥터와 비슷하게 생

긴 4 발 로터 헬리콥터를 제작했다. 비록 그의 헬

리콥터는 드 보세젯의 헬리콥터와 외형은 유사했지

만, 조종성과 출력 문제 때문에 블레이드를 8 개 추

가했다 . 그의 헬리콥터는 그 당시 헬리콥터 중에

서도 복잡한 메커니즘의 대명사였다. 게다가 웨미

쳉의 초기 디자인은 출력이 부족해 추가적인 양력

및 안정성을 위해 수소 풍선을 매달고 실험해야 했

다. 그럼에도 불구하고 웨미쳉은 포기하지 않고 꾸

준히 헬리콥터를 설계했으며 , 그 결과 1924 년에 웨

미쳉은 드디어 어느 정도 인정받을 만큼 비행하는

데 성공했다 . 1924 년 5 월에 그는 FAI(Fédération Aéronautique Internationale) 로부터 헬리콥터로는

최초로 반경 1km 의 원을 그리며 비행하는데 성공

한 공로로 상을 받았다. 그의 헬리콥터는 반경 1km

의 원을 비행하는데 7 분 40 초가 걸렸으며 , 평균 시

속 7.8km(4.9mph) 로 비행했다.

③ 다스카니오(d'Ascanio)

1930 년에 이탈리아인 코라디노 다스카니오

(Corradino d'Ascanio) 는 상대적으로 성공적인 동

축 반전식 헬리콥터를 제작했다. 다스카니오의 헬리

콥터는 훌륭한 조종 특성을 가지고 있어 어느 정도

조종사가 원하는 데로 조종할 수 있었다.

④ 블리커(Bleeker)

1930 년에 미국의 메이랜드 블리커 (Maitland

Bleeker) 는 단일로터에서 발생하는 토크를 상쇄시

키기 위해 브레넌 (Brennan) 과 마찬가지로 각 블레

이드마다 프로펠러를 장착해 회전력을 얻는 방식을

채택했다. 동력은 동체 가운데에 있는 엔진에 기어

와 체인을 이용해 프로펠러로 동력을 전달시키는 방

식이었다. 블리커의 헬리콥터는 지면효과 범위 안에

서 불안정했지만 여러번 호버링 하는데 성공했다.

▲ Flying Octopus

▲ 다스카니오의 헬리콥터

▲ 블리커의 비행체


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⑤ 플로린(Florine)

1929 년에서 1930 년 사이에 러시아 출신의 공학

자 니콜라스 플로린 (Nicolas Florine) 은 벨기에 에

서 최초로 성공적인 탠덤 (Tandem) 로터 방식의 헬

리콥터를 개발하는데 성공했다. 탠덤 로터 방식은 2

개의 로터가 앞뒤로 각각 배치된 방식이다. 다른 탠

덤 로터 방식의 헬리콥터와는 달리 , 앞뒤 로터 모두

같은 방향으로 회전하는 방식이었으나 블레이드의

기울어진 방향이 반대라 서로의 토크를 상쇄시킬 수

있었다. 플로린의 첫 헬리콥터는 1930 년에 추락해

파괴되었으나, 두 번째로 설계 , 제작한 헬리콥터는

1933 년 15ft 높이에서 9 분 동안 비행하는데 성공했

다. 하지만 플로린의 디자인은 많은 문제점을 가지

고 있었으며 , 2 차 세계대전이 일어나기 전에 연구가

중단되었다. 결국 그의 헬리콥터는 전쟁 기간 동안

완전히 파괴되었다.

Step.5 헬리콥터, 마침내 성공하다.

(Success at Last)

① 브레그(Breguet)와 도랑(Dorand)

1930 년부터 1933 년까지 약 4 년 동안 프랑

스의 유명한 항공선구자인 루이스 브레그 (Louis

Breguet) 와 레노 도랑 (Reno Dorand) 은 지속적인

연구를 통해 실용적인 헬리콥터 개발에 있어서 괄

목할만한 성과를 달성했다. 이를 바탕으로 1935 년

그들은 그 당시로는 거대한 동축 반전식 헬리콥터

를 제작했다. 블레이드의 피치는 스와시 판 (Swash

plate) 을 이용한 사이클릭으로 조종할 수 있었다.

요잉 운동은 위^ 아래 로터의 회전속도를 다르게 해

조종할 수 있었다. 또한 수평 미익과 수직 미익이

설치되어 추가적인 안정성을 제공했다. 이 헬리콥터

는 그 당시의 FAI 여러 비행 기록을 갈아 치웠는데 ,

이 중에는 62 분 동안 비행을 지속했으며 44km 를

비행해 날아간 것을 포함하고 있었다.

② 포케(Focke)

포케울프 사의 하인리히 포케 (Heinrich Focke)

는 1933 년 초 회전익 기에 대한 연구를 시작했다.

그는 드 라 쉐르바의 오토자이로를 면허생산하기로

협정을 맺어 C-19 와 C-30 을 성공적으로 양산했다.

면허생산 과정에서 습득한 기술과 축소모형에 대한

풍동실험을 수없이 반복해 얻은 결과를 바탕으로 포

케는 1934 년 FW-61 헬리콥터를 개발하기 시작했다.

Fa-61 은 최초로 완벽하게 조종할 수 있고 , 또한

오토로테이션을 완벽하게 선보여 많은 찬사를 받았

다. 또한 체공시간, 최고고도 기록(3,427m/11,243ft)

과 최고 비행속도 (122km/76mph) 에서 당시 세계

기록들을 갈아치웠으며, 직선으로 233km(143miles)

을 날아가는데 성공했다. Fa-61 은 비행 기록 수립

이외에도 , 2 차 대전이 발발하기 전까지 수많은 시

범비행을 펼치며 명성을 떨쳤는데 , 특히 독일의 유

▲ 플로린의 비행체

▲ 브레그외 도랑의 비행체


11 NALTL

명한 여류 시험비행사인 플루카피탄 한나 라이츠

(Flugkapitan Han-na Reitsch) 가 베를린의 도이치

란드홀 (Deutschlandhalle) 경기장에서 시범비행을

펼친 것으로 유명했다.

③ 위어(Weir)社

주앙 드 라 쉐르바의 도움에 힘입어, 위어(Weir)

사는 1932 년 스코틀랜드에 항공기 개발 부서를 설

립했다. W-5 는 위어사 최초의 순수 헬리콥터였다.

W-5 는 설계 초기에 동축 반전식 로터방식으로 설계

되었으나, 당시 대단한 성공을 거둔 독일의 Fa-61 성

공요인이 로터를 좌우로 배치해 안정성과 조종성을

향상시킨 덕분이라는 것을 반영해 결국 좌우로 로

터를 배치하는 방식으로 재설계 했다. 우여곡절 끝

에 결국 1938 년 6 월 W-5 는 첫 비행에 성공했다.

조종은 사이클릭 피치를 통해 이뤄졌으나, 수직비행

에 필요한 추력 조절을 위한 컬렉티브 피치 조종 장

치는 없었다. 대신 Fa-61에서 사용된 것과 비슷하

게 조잡하고 느린 기계장치로 로터의 회전속도를 조

종해 추력을 조종하는데 그쳤다. 하지만 W-5 는 전

진비행 시 70mph(mile per hour) 로 비행하는데

성공했다. W-5 와 Fa-61 은 시콜스키 (Sikorsky) 의

VS-300 에 비해 비행 성능 면에서는 앞서 있었다.

하지만, VS-300 은 헬리콥터 설계에 있어 새로운 표

준을 제시했지만, W-5 와 Fa-61이 채용한 좌우 로

터 방식은 현대에 널리 사용되지 않고 있다.

④ 플레트너(Flettner)

1938 년부터 1943 년까지 독일인 안토이네 플레

트너 (Antoine Flettner) 는 여러 가지 헬리콥터를 개

발했다. 플레트너는 이 중에서 특히 2 개의 로터를

좌우로 가까이 배치해 서로 엇갈리며 돌아가는 방식

의 헬리콥터를 개발하는데 성공했으며 , 후에 이런

방식을 사용한 헬리콥터를 싱크롭터 (Synchropter)

라 통칭하고 있다. 싱크롭터의 설계 특징은 바로 독

특한 로터 배열로 , 2 개의 로터 회전축이 가까이 붙

어있으나 회전축의 방향이 각각 좌우 바깥쪽을 향

해 있었다. 또한 로터는 서로의 회전방향과 반대로

회전하되 , 부딪치지 않게 엇갈리며 회전했으며 , 각

로터가 정확하게 엇갈리며 회전하기 위해 기어 장치

가 사용되었다. 1939 년에 플레트너는 Fl-265 를 싱

크롭터로 개발해 비행하는데 성공했다. 플레트너는

이후 Fl-282 를 포함한 여러 헬리콥터를 선보였다.

포케의 Fa-266(Fa-233E) 와 함께 Fl-282 는 헬리콥터

로는 최초로 양산에 들어갔지만, 2 차 대전으로 인

해 생산은 제한되고 말았다.

▲ Fa-61

▲ Fl-265

▲ W-5

⑤ 시콜스키(Sykorsky)

이고르 시콜스키는 러시아에서 1907 년 초 수직

비행에 대한 연구를 진행했다. 하지만, 그 당시에

는 수직비행에 적합한 기술이 확보되어있지 않았기

때문에 포기할 수밖에 없었다. 이 후 미국으로 이

민 온 시콜스키는 거대한 비행정을 설계 , 제작했다.

어느덧 시간이 흘러 1935 년도에 접어들자, 어느 정

도 기술 기반을 확보할 수 있었던 시콜스키는 플래

핑(Flapping) 힌지와 사이클릭 피치 조종 장치를 갖

추고 현대의 헬리콥터와 유사한 단일 로터와 테일

로터를 갖춘 헬리콥터 개발을 시작했다. 시콜스키

와 함께 헬리콥터 개발에 참여한 기술자들은 그의

헬리콥터를 “이고르의 악몽”이라고 불렀는데 , 이

는 시콜스키의 초기 헬리콥터가 얼마나 복잡했는지

를 보여주고 있다. 하지만 시콜스키의 첫 헬리콥터

인 VS-300 은 1940 년 5 월에 첫 비행에 성공했다.

VS-300 은 주 로터 하나와 3 개의 보조 테일 로터로

구성되었으며 , 롤링 운동과 피칭 운동은 3 개의 테

일 로터 중 수직 방향으로 추력을 발생하는 2 개의

보조 로터로 조종했다. 엔진은 고작 75 마력짜리를

사용했으나, 호버링은 물론 측면 및 뒤로도 날 수

있었으며 , 이 외에도 다양한 기동을 할 수 있었다.

하지만 전진비행에 있어서만은 쉽지 않았는데 , 저

속 전진 비행 시 갑자기 기수가 들리는 경향이 있었

기 때문이다. 이 현상은 주 로터에서 발생한 내리흐

름 (Downwash) 이 2 개의 보조 테일 로터에서 발생

하는 양력을 순간적으로 상쇄시키기 때문인 것으로

밝혀졌다. 후에 90 마력으로 추력이 더욱 강력해진

엔진을 장착한 VS-300A의 형식은 대다수의 현대 헬

리콥터의 표준이 되었다.

Step.6 헬리콥터 실용화 되다.

(More Successes)

① 시콜스키(Sikorsky)社

시콜스키가 그의 VS-300 으로 거의 완벽한 헬리

콥터를 완성한지 얼마 지나지 않아 1941 년에 이미

R-4 헬리콥터의 양산을 개시했다. 1943 년에 시콜스

키는 R-5 를 개발했는데 , 비록 여전히 2 인승이었지

만, R-4 에 비해 더욱 크기가 커졌으며, 더욱 강력하

고 더욱 성능이 뛰어나 조종사 교육에 널리 사용되

었다. R-5 는 다수 생산되었는데 , 제한적인 탑재량

과 저속으로만 비행할 수 있다는 단점이 있었지만,

수 백 대가 2 차 대전 태평양 전선에서 사용되었다.

② 웨스트랜드(Westland Helicopter)社

1946년에는 영국의 웨스트랜드 헬리콥터사가 시

콜스키의 헬리콥터를 면허 생산했다. 웨스트랜드 사

는 저명한 유명한 고정익 항공기 제작사였다. 웨스

트랜드 사의 첫 헬리콥터는 WS-51 로 명명되었다가

S-51 로 변경되었는데 , S-51 은 시콜스키의 첫 상업

용 헬기인 R-5 를 개량한 것이었다. 시콜스키의 헬리

콥터를 영국 감항 기준에 맞도록 여러 개량을 가한

우리나라의 저가항공사

1� NALTL

▲VS-300

▲ R-4

후에 , 웨스트랜드 사는 이 헬리콥터를 드래곤플라

이 (Dragonfly) 라 불렀다.

③ 쉐르바-위어(Cierva-Weir)社

1944 년에 쉐르바 - 위어 (Cierva-Weir) 사는 시

콜스키의 R-4 와 R-5 의 성공에 즉각 대응해 보다 큰

단일 로터 방식의 W-9 헬리콥터를 내놓았다. 하지

만 주 로터에 컬랙티브 피치 조종 장치가 전혀 없었

으며 , 로터에서 생성되는 양력을 조절하는 것은 2

차 대전이 발발하기 전에 개발된 위어 (Weir) 사의

W-5/6 와 같이 단순히 로터의 회전 속도를 조절하는

원시적인 방식이었다. W-9 은 1946 년 실험 비행 중

추락했으며 , 개발 프로젝트 역시 취소되었다. 그 대

신 위어 (Weir) 사와 쉐르바 (Cierva) 사는 W-11 에

어 홀스 (Air-Horse) 개발 프로젝트로 넘어갔는데 ,

전통적인 방식에서 벗어난 형식의 헬리콥터였다. 에

어 홀스는 3 개의 로터를 가지고 있었으며 , 상당한

양력을 발생시킬 수 있을 것으로 평가되었다. 주로

농업용으로 설계되었으나 이 역시 실험 비행 도중

추락해 이번 역시 개발 계획이 취소되었다.

④ 벨(Bell)社 : 아서 영(Arthur Young)

1940 년도에는 기존의 개발자들 외에도 여러 젊

은 헬리콥터 설계 선구자들이 헬리콥터 개발에 총력

을 기울이고 있었다. 1930 년대 말 아서 영 (Arthur

Young) 은 여러 가지 모형 헬리콥터를 이용해 실험

을 수행했으며 , 수많은 시행 착오 끝에 영은 안정

막대와 시소형 로터를 개발했다. 안정막대와 시소

형 로터는 후에 Bell-47 헬리콥터가 성공하는데 결

정적인 역할을 했다. 영은 벨 항공기주식회사 (Bell

Aircraft Corporation) 의 로 렌 스 벨 (Lawrence

Bell) 로부터 자금 지원을 받았으며 , 그들의 첫 헬

리콥터 원형기인 Bell-30 이 1942 년에 제작되었다.

Bell-30 은 세계 최초로 상업적으로 인증 받은 헬리

콥터인 Bell-47 의 기술적 기반이 되었다. Bell-47 은

이를 바탕으로 개발되었으며 , 크게 성공해 약 30 년

동안 미국에서만 총 5,000 대 이상이 생산되었으며 ,

20 개국 이상에서 최소한 1,000 대 이상이 면허생산

으로 생산되었다.

⑤ 피아섹키(Piasecki Helicopter)社

1943 년에 프랭크 피아섹키 (Frank Piasecki) 는

단일로터를 채용한 작은 헬리콥터인 PV-2 를 설계

날틀초점www.naltl.com

1� NALTL

▲ S-51

▲ Bell-47

▲ PV-2


1� NALTL

해 비행하는데 성공했다 . PV-2 는 미국에서 시콜

스키의 VS-300 이후 성공적으로 비행한 두 번째 헬

리콥터 원형기이다. 피아섹키의 회사는 기쉬 자바

노비치 (Gish Javano-vitch) 가 개념을 제공한 앞뒤

로 로터가 배치된 탠덤 방식의 헬리콥터를 개발했

으며 , 1944 년 원형기를 제작해 비행하는데 성공했

다. 피아섹키는 텐덤 방식의 헬리콥터를 개발한 기

술을 이용해 곧바로 대형 헬기 제작으로 방향을 돌

려 1945 년 피아섹키 헬리콥터 주식회사 (Piasecki

Helicopter Corporation) 는 탠덤 로터 헬리콥터인

PV-3 도그쉽 (Dogship) 을 제작했다. PV-3 는 도그

쉽 이란 공식 명칭보다 “날으는 바나나”로 더 유명

했는데 , 길고 독특하게 굽은 동체 모양 때문이었다.

이런 수치스러운 별명에도 불구하고 , PV-3 는 매우

성공적이었으며 , 이를 바탕으로 1952 년에 더욱 기

체 크기가 커지고 엔진추력이 향상된 H-16, H-21 워

크홀스 (Workhorse) 가 줄이어 등장했다.

⑥ 카만(Kaman)

미 국 에 서 는 안 토이 네 플 레 트 너 (Antoine

Flettner) 가 연구하던 싱크롭터 개념을 찰스 카만

(Charles Kaman) 이 계승했다 . 카만의 대표적인

성과 중 하나는 비틀림에 견딜 수 있는 단일 스파

(Spar) 형식의 스플러스 (Spruce) 블레이드인데 , 특

이하게 서보 플랩 (Servo-flap) 이 달려있다. 서보 플

랩은 각 블레이드 반지름의 바깥쪽 1/3 지점에 설치

되었는데 , 이 거리는 블레이드 축의 탄성 한계를 넘

어서는 거리로 , 일반적인 블레이드는 견딜 수 없다.

이러한 시스템은 다스카니오 (d'Ascanio) 가 처음으

로 사용했는데 , 서보 플랩이 주기적으로 비틀어지

면 , 공기역학적인 모멘트가 블레이드를 꼬이게 만

들었다. 블레이드가 꼬이면서 받음각 역시 바뀌는

데 , 이를 통해 사이클릭 로터 조종 능력을 확보했

던 것이다. 카만의 첫 번째 헬리콥터인 K-125A 는

1947 년에 첫 비행했다. 이를 개선한 K-225 는 가스

터빈 엔진을 최초로 사용한 헬리콥터가 되었다. 카

만 헬리콥터 중 크기가 큰 편에 속하는 H-43 허스키

(Husky) 는 매우 독창적이었으며 , 1964 년까지 양산

되었다. 싱크롭터의 성공에도 불구하고 카만은 1950

년대 말 일반적인 단일 로터방식의 헬리콥터를 제작

했으며 , 카만 헬리콥터의 상징이라 할 수 있는 서보

플랩 개념을 여전히 사용했다.

⑦ 힐러(Hiller)社

스텐리 힐러는 현대 헬리콥터 개발에 기여한 대

표적인 사람 중 한명이다. 힐러는 여러 헬리콥터 원

▲ H-16

▲ K-125

▲UH-12A


1� NALTL

1960 년대에 시콜스키는 S-61 시 킹 (Sea King)

과 무거운 화물을 들어 올릴 수 있는 S-64 스카이

크레인 (Sky Crane) 을 개발했다. 그리고 7 개의 블

레이드를 가진 CH-53 도 개발했다. 이후에 개발된

S-70(UH-60) Blackhawk 는 시콜스키 사의 주력 생

산기종이 되었으며 , 21 세기에도 여전히 사용되고

있다. 민간형인 S-76 역시 다양한 범용성 중에서 뛰

어난 화물 운송 및 공중 엠뷸런스로 크게 성공했

다. 시콜스키 사의 가장 최신 헬리콥터는 민간용 중

형 헬리콥터인 S-92 헬리버스 (Helibus) 로 , 1998 년

에 첫 비행에 성공했다. 이 기체는 현재 , 한국의 대

통령전용헬기로도 운용되고 있다.

② 벨(Bell)社

Model-47 의 성공에 힘입은 벨 사는 UH-1 휴이

(Huey) 를 개발해 또 한 번의 엄청난 성공을 거뒀

다. 1959 년부터 미 육군에 인도되었으며 , 이 후 수

천대가 제작되어 베트남전을 시작으로 거의 모든 전

장에서 활약했다. Bell 212 는 쌍발 엔진을 장착했

으며 , 군용 명칭은 UH-1D 로 민간과 군 시장 모두

형기를 제작했는데 , 여기에는 1944 년 첫 비행에 성

공한 동축 반전 방식의 XH-44 도 있었다. 힐러는

다양한 다른 동축 반전 방식의 헬리콥터와 로터 팁

에 제트 추진을 통해 양력을 얻는 헬리콥터를 개발

하기도 했으나, 그의 최종 헬리콥터는 일반적인 주

로터와 테일 로터 형식을 취했다. 그의 가장 큰 업

적은 “로터매틱 (Rotor-matic)”으로 , 사이클릭 피치

조종 장치가 주 로터 블레이드로부터 90 도 측면에

위치한 작은 보조 로터에 연결되어 있는 것이다. 이

보조 블레이드는 피치와 롤링 시 로터에서 발생하는

진동을 감쇄시켜줬으며 , 이를 통해 호버링 안정성을

향상시켰다. 비록 힐러의 헬리콥터는 시콜스키나 벨

의 헬리콥터에 비해 널리 알려지지 않았지만, 힐러

(Hiller) 사는 수천대의 헬리콥터를 제작했으며 , 대

표적으로 Model 360 과 UH-12A, H-23 등이 있다.

Step.7 헬리콥터의 현재

(Helicopter in Nowadays)

① 시콜스키(Sikorsky)社

▲CH-53( 위 ), S-61( 아래 )

▲UH-60( 위 ), S-92( 아래 )


1� NALTL

에서 큰 성공을 거뒀다. 또한 벨사의 AH-1 코브라

공격 헬기는 UH-1 과 많은 부분에서 공통점을 찾을

수 있는데 , 대표적으로 동일한 로터를 사용했다는

것을 들 수 있다. 하지만 AH-1 은 피탄을 최소화하

기 위해 UH-1 보다 슬림하고 매끈한 동체로 설계했

으며 , 조종사와 사수가 앞뒤로 앉는 탠덤 방식이다.

한국육군에서도 운용하고 있는 AH-1 은 아직도 생

산중이며 , AH-1Z 지브라 (Zebra) 는 미 해병대 용으

로 21 세기에도 계속 사용될 예정이다.

③ 버톨(Vertol)社

피아섹키 (Piasecki) 의 회사 는 1956 년 버톨

(Vertol) 사로 바뀌었으며 , 민간형인 Vertol 107 과

2 개의 매우 성공적인 군용 헬리콥터인 CH-46 과

CH-47 의 개발에 착수했다. 지금 버톨 사는 보잉

헬리콥터 사로 바뀌었다. 1980 년대 말에 보잉사는

Model 360이라는 첨단 기술 시연용 탠덤 로터 헬리

콥터를 제작했는데, 거의 대부분이 복합소재로 되어

있었다. 현재에도 보잉 CH-47 치누크 (Chinook) 의

생산은 계속되고 있으며 , 1998 년에 보잉사는 CH-

47F 와 CH-47SD “슈퍼 -D” 치누크를 개발한다고 발

표했다.

④ 휴즈(Hughes)社

휴즈 (Hughes) 사는 군용으로 TH-55 를 제작했

으며 , 나중에 다양한 형태로 민간에서 사용된 휴즈

500 시리즈를 개발했다. 또한 휴즈사는 AH-64 아

파치 (Apache) 를 개발하여 큰 성공을 거뒀다. AH-

64D 롱보우 아파치 (Longbow) 는 현재에도 생산되

고 있다.

▲UH-1( 위 ), AH-1( 아래 )

▲CH-47

▲ AH-64


1� NALTL

⑤ 맥도널더글라스社 (McDonnell Douglas)

맥도널 더글라스 (McDonnell Douglas) 사 역시

상업용 MD-500 과 MD-600 경 헬리콥터를 생산했

으며, 가장 최근에 개발한 헬기로는 MD-900 익스플

로어 (Explorer) 가 있다. 익스플로어는 베어링이 없

는 로터를 선보였으며 , “No Tail Rotor(NOTAR)”,

즉 테일 로터 대신에 제트 추진으로 주 로터의 토크

를 상쇄하는 방식이었다.

⑥ 유럽의 개발社(European Corporations)

유럽의 제작사인 에어로스파시알(Aerospatiale),

아구스타 (Agusta), 웨스트랜드 (Westland), MBB 는

1960 년 대 부터 수많은 성공적인 헬리콥터를 생산

했다. 아구스타와 웨스트랜드는 미국의 시콜스키나

벨에서 설계한 헬리콥터를 면허 생산했다.

에어로스파시알의 알루에트 (Alouette) 는 유럽

에서 가장 성공적인 헬리콥터 중 하나였으며 , 1955

년 최초로 가스 터빈 엔진을 장착한 헬리콥터 중 하

나였다. 1970 년대 초반에 에어로스파시알 / 웨스트

랜드 는 SA330 퓨마 (Puma) 헬리콥터를 개발했는

데 , 현재는 유럽에서 생산된 베스트셀러 수송 헬리

콥터가 되었다.

MBB( 메서슈미츠 - 볼코우 -브롬 : Messerschmitt

- Bolkow - Blohm) 사는 1967 년 BO 105 를 선보였

는데 , BO 105 는 힌지가 없는 티타늄 로터를 사용

했다. 현재 대한민국 육군에서 도입하여 운용 중에

있다.

웨스트랜드는 자체적으로 헬리콥터를 설계했

는데 , 첫 번째 헬리콥터가 군용인 링스 (Lynx) 로 ,

▲ SA330 Puma

▲ BO 105

▲ MD-500( 위 ) MD-900( 아래 )


1� NALTL

1971 년에 첫 비행했다. 웨스트랜드 WG-30 은 다용

도 수송 헬리콥터로 , 링스의 민간형이다. 링스는 현

재 대한민국 해군에서도 운용중이다. 링스의 새 버

전인 슈퍼 링스는 단일 로터 헬리콥터로서 수평 최

고 속도 기록인 250kts(400km/h) 를 기록했으며 ,

이는 아직도 깨지지 않고 있다.

Conclusion

지금까지 헬리콥터가 우리 곁에 이르기까지의

과정을 과거로부터 현재까지 살펴봤다. 당대에 비난

까지 받았던 과거 공학자들의 노력에서 도출된 많은

경험은 우리에게 적잖은 데이터로 남아 많은 곳에

이용 되고 있다. 아직도 헬리콥터는 특유의 불안정

성을 극복하기 위해 항공공학자들에게 많은 과제를

남기고 있다. 하지만 조금씩 움직여가는 헬리콥터의

진보는 머지않아 언제나 있어왔던 편견을 부셔줄 것

이라 생각한다. 얼마 전 디스커버리채널에서 한 공

학자가 한 말이 기억난다. “아직 헬리콥터의 비행을

전부 역학적으로 설명하기엔 부족하다.”필자 또한

아직 끝도 알 수 없는 헬리콥터의 진보를 기대하며

이 글을 맺는다.

▲ Lynx

<참고자료>

1. History of Helicopter

J. Gordon Leishman Professor of

Aerospace Engineering, University of

Maryland, College Park.

2. Twenty-first Century Military Helicopters

Steve Crofod, 권재상 譯

3. www.naver.com / 백과사전

“http://100.naver.com/100.nhn?docid=73092”

헬리콥터역사의 이해 tcas 항공기를 노리는 우주방사선 항공사...

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