Uzun bir aradan sonra yeniden e-Yarış ile karşınıza çıkmak çok hoş. Yoğun

programımızdan dolayı bir süre askıya aldığımız dergimiz, 1 Mayıs tarihiyle

birlikte 5. Sayısını çıkarıyor.

Özellikle derginin 1 Mayıs tarihinde çıkmış olması, tüm Formula 1

fanlarının ortak bir noktada buluşmasını sağlıyor. Formula 1 tarihinin en iyi

pilotu, sadece pist üzerinde ki davranışlarıyla değil; pist dışında ki

davranışlarıyla da tam bir örnek ve idol olan Ayrton Senna’nın, en hızlı olmak

için limitlerini zorladığı bir anda yaptığı bir kaza sonucu hayatını kaybettiği o

kara gün, bugün.

Bizde, derginin bugün çıkmış olmasından dolayı bu dergiyi, Ayrton Senna

başta olmak üzere, Gilles Villeneuve, Fagioli, Cevert, Clark, Peterson, Marco

Simoncelli, Henri Toivonen, Henry Surtees gibi hayatını yarışırken, en hızlı

olmaya çalışırken kaybeden tüm bu kahraman isimlere adıyoruz…

Emniyet Kemerinin Önemi

Hayat kurtarmak çok basit bir işlemdir: Uzan çek tak! Emniyet kemerinin önemi göz ardı edilemez,

emniyet kemeri takan bir sürücünün ya da bir yolcunun kaza anında hayatta kalma şansı %50 artıyor.

Emniyet kemeri bir Arabanın ya da bir yarış arabasının en önemli güvenlik donanımlarındandır.

Emniyet kemeri her sürücünün, yolcunun kullanması gereken en önemli güvenlik donanımıdır.

Maalesef ülkemizde herkesin alışkanlık haline getirip kullandığı bir sistem değildir. Günümüzde olan birçok,

trafik kazalarına baktığımızda düşük hızlarda kaza anında sürücü ya da yolcunun emniyet kemeri takmaması

nedeniyle kafasını cama ya da yaşam hücresinde taşıtın tavan direğine çarparak yahut ön ve arka camdan

yaşam hücresinden fırlayarak kafasını ağaca, yol kenarında ki bordür taşlarına çarparak beyin

kanamasından yaşamları son buluyor oysa emniyet kemeri göz ile kirpik kadar yakındır.

Araştırmalara göre, çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda

bir engelle duruyor. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet

kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki

eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam ediyor. Doğru takılmış bir

emniyet kemeri insan bedenini çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe

azalmasını sağlıyor. Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara

yönelterek, çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlıyor. Çarpma ve çarpışma

anında koltuktan fırlamayı engelliyor. Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi

bir yere çarpmasını önleyerek koruyor.

Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini yüzde 45,

kamyonetlerde de yüzde 60 oranında azaltıyor.

Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların yüzde 24,8’i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken,

emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran yüzde 6,3’te kalıyor.

İleri düzey araştırmalarda, arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen

ölüm ve yaralanmaların üçte ikisini, ön koltuktaki ölümlerin ise yüzde 6’sını önlediğini ortaya koyuyor.

Bütün ağır yaralanmalarda ise arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini yüzde 50 oranında

azaltıyor.

İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet

kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma

riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğunu tespit ediyor. Emniyet kemeri takmamış arka

koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalıyor. Arka koltuk yolcularının en büyük

yaralanma nedeni fırlatılmadan kaynaklanıyor.

Araştırmalar, emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları,

kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre yüzde 40 daha az olduğunu ortaya koyuyor.

Kemer kullanımına karşı bazı ön yargılar ve uzmanların yanıtları şöyle:

Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz...

Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok

gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü

ölümlü trafik kazalarının yüzde 80’i evinize 30-

35 kilometre uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın

altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası

ölümlerinin yüzde 35’i şehir içinde ve büyük

olasılıkla günlük güzergâhlar üzerinde meydana

gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM)

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğünce 1999

yılında Ankara’da trafik yoğunluğunun fazla

olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir

araştırmada, 40 bin 587 özel araç sürücüsünden

8 bin 557’sinin (yüzde 21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan

hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde, 2001 yılında

meydana gelen kazaların yüzde 88.79’unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların

yüzde 66.03’ünün, ölümlerin ise yüzde 44.31’inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir.

Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz...

Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır.

Emniyet kemeri takmamış yaralıların yüzde 70’i, 50 km/s’dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır.

Bu sonuç 50 km/s hızdaki bir çarpma, apartmanın 4. katından düşmeyle eşdeğerdir.

Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm...

İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir ama kötü bir sürücünün size

çarpmayacağından emin misiniz?

Kaza durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum...

Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için

kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kilogramın üzerindeki bir güce pek

dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel

olmak için 75 kilogram güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde

tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda,

vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından

tutarak korumak imkânsızdır.

Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim...

İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına

fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin

üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak

neredeyse imkânsızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca

çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.

Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum...

Kazaların çok az (yüzde 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde

dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola

fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri

takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca

kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza

soruşturmalarının hiçbirinde ortaya çıkmamıştır.

Emniyet kemeri rahatsız ediyor...

Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Birçoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin

vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını

istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları

bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç

alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi

ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra

insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum

trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.

ARAŞTIRMALARA GÖRE ARACIN SAATTE 80 KİLOMETRE HIZLA DUVARA ÇARPMA ANINDA

GERÇEKLEŞENLER SIRASIYLA SÖYLE SIRALANMAKTADIR:

Çarpmadan 26 milisaniye sonra ön tamponlar araca gömülür. Araç kendi ağırlığının 30 katı bir kuvvetle

frenlenir. Sürücü ve yolcular emniyet kemeriyle bağlı değillerse 80 kilometre süratle araç içinde harekete

devam ederler.

-30 milisaniye sonra sürücü koltuğuyla beraber 15 santimetre öne doğru fırlar.

-44 milisaniye sonra sürücü göğüs kafesiyle direksiyona çarpar.

-50 milisaniye sonra araç ve içindekiler üzerinde, kendi ağırlıklarının 80 katı büyüklükte bir kuvvet etki eder.

-68 milisaniye sonra sürücü 9 tonluk bir kuvvetle gösterge paneline çarpar.

-92 milisaniye sonra sürücü yanındaki yolcuyla beraber aynı anda kafasını ön cama çarpar, yolcu bu

çarpmayla kafasına ölümcül bir darbe alarak camdan dışarı fırlar.

-100 milisaniye sonra direksiyon tarafından tutulan sürücü tekrar aracın içine düşer.

-110 milisaniye sonra sürücünün arkasında oturan yolcu sürücü seviyesine yükselir ve kafasıyla sert bir

darbe yapar aynı anda kendisi de sert bir darbe alır.

-150 milisaniye sonra tekrar sessizlik egemen olur. Cam, çelik, plastik parçaları yere düşer.

-200 milisaniyeden daha kısa süre içerisinde her şey biter.

Emniyet kemerinin önemi bu şekilde: Emniyet kemerimizi takalım takmayanları uyaralım.

İstatistikler: EGM

Veriler: Euro Ncap

Hakan KÖŞ

Formula 1 Motoru Nasıl Çalıştırılır ?

Bir F1 motorunun çalıştırılması normal bir yol arabasının motorunun çalıştırılması ile oldukça

farklıdır. Gelin şimdi beraber göz atalım.

Öncelikle: Ön ısıtma su ve yağ ısısı.

Motorun zarar görmemesi için motor suyu belirli bir sıcaklığa getirilir bu değer 50 derecedir, bu aşama

geçildikten 1 saat sonra 7 litre yağ motora pompalanır.

Hidrolik Basınç Kontrolü

Motorun zarar görmemesi için sürtünmenin azaltılması için hidrolik basınç kontrolü yapılır. Bunun yanı sıra Vites kutusu basıncı kontrolü de yapılır.

Basınç İnce Ayar

Motor suyu basıncı kontrol edilir. Sistem de su bancı normalde 1.5 bar’dır sistem de bu değerin altında veya üstünde çıkması halinde şırınga kullanılarak eklenebilir veya kaldırılabilinir. Mekanik olarak her şey kontrol edilir. Motoru Çalıştırmak

Yağ seviyesi, sıcaklık bir önceki adımda kontrol edilmiştir ve artık motor çalıştırılmaya hazırdır. Ağırlığı 15 kg 24V’luk marş motoru ucu 90 cm

uzunluğunda starter deliğine doğrudan yerleştirilir ve marş motoru vites kutusuna yakın hazırlanan sisteme akım göndererek motor ateşlenir. Bu sırada ECU devreye girerek gerekli olan her şeyi yapar bujilerin kıvılcım çakması motorun durum ve şartlara göre otomatik yapılır. Normal bir yol otomobilinde ise sürücü start tuşuna basarak marş motoru aküden 12V’luk bir akım alır ve Maraş motoru dişlisi volan dişlisini çevirerek motoru çalıştırır.

Hakan KÖŞ

Formula 1 Araçlarında Airbox

Hava girişi ve hava akımı yolu modern F1 araçlarının olmazsa olmazlarındandır. Pilotun başının

üstünde yer alan, oval bir tasarıma sahiptir günümüzde ve yakın geçmişte airbox tasarımları farklılık

göstermiştir. Hava akışını tasarım ve motor filtresi tasarımı belirler.

Peki Airbox nedir? Bunu açıklayalım.

Airbox pilotun kafasının üst kısmında bulunan motorun çalışması için yakıt hava karışımı döngüsünün

olması için motora gerekli olan hava basıncını sağlayan sistemdir. Yüksek hızlarda pilotun kaskının üstünden

geçen hava akımı airbox’a girer ve hava yolundan aşağı basınçlı dar bir yoldan geçerek motor filtresi

tarafından temizlendikten sonra motor temizlenen havayı emer, benzin oksijen (hava) ile oluşturduğu

karışım sonucunda yanma odasında bujilerin kıvılcım çıkması ile yanma gerçekleşir. Airbox’un önemi çok

büyüktür yanmanın verimli olması için motorun güçlü bir tork eğrisine sahip olması için gerek güç çıkışının

istenilen değerde olması önemlidir. Bir F1 Motoru saniyede 450 Litre hava emer ve motor egzoz

zamanında bu havayı yanmış gaz ile egzozdan dışarı atar.

Airbox’dan gelen hava daha doğrusu oksijen yakıt hava karışımının yanma sürecinin önemli bir evresidir.

Mümkün olan azami basınç yeterli hava akımı üretilen tork miktarını maksimize eder. Airbox girişi dar ise

motor yeteri kadar temiz hava alamadığı için daha az güç üretmek zorunda kalacaktır, çok büyükse motor

doğrusal bir ölçekte daha verimli olmayacaktır tasarımcılar burada gerekli olan çaplarda tasarım

gerçekleştirip hem motoru verimli halde çalıştırmak hem de aerodinamikten kazanç elde etmek isterler.

Geniş bir airbox tasarımı arka kanat üzerinde türbülansa neden olur, bu da aerodinamiği olumsuz yönde

etkiler.

Derinin altındaki Airbox sistemine bir göz atalım:

1= Vites kutusu soğutucusu radyatör. Bir vites kutusu bir yarış

boyunca ortalama 400-500 derece ısınır bu yüksek sıcaklıkla başa

çıkmak takımlar için çok önemlidir.

2= Karbon fiberden yapılmış smaller borular radyatörü temiz hava ile

besleyerek maksimum soğutma sağlar.

3=Airbox odası. Motora hava (oksijen) sağlamak için.

4= V8 güç ünitesi airbox odası ile birleşerek motorun temiz oksijen

almasını ve yanmanın etkili olmasını sağlar.

5= Rulo çember yapısı.

Derinin altında ki airbox bu şekildeydi. Umarım zevkle okuyacağınız bir yazı olmuştur.

Hakan KÖŞ

Ev Sahipleri – Bölüm E/F/H

Prens George Pisti - Güney Afrika

Formula 1'in Güney Afrika serüveninin başladığı ilk pist

burası. East London ya da diğer bilinen adıyla Prens George

Pisti.

Port Elizabeth'in 200km kuzeyinde bulunan pist, Hint

Okyanus'unun kıyısında ki kum tepelerinin ortasında

tasarlanmıştır. 1930 yılında açılan pistte ilk yarış 1934 yılında

Güney Afrika Grand Prix'i adı altında yapıldı. İlerleyen yıllarda

2. Dünya Savaşı'ndan dolayı yarışlar askıya alındı.

1959 yılında Formula 1 yarışlarına ev sahipliği yapmak

isteyen Güney Afrika, pistte yenilikler yapmaya başladı ve

1960'lı yıllarda 3 yarışa ev sahipliği yaptı. Daha sonra F1

araçları için küçük bulunan pist, yerine Kyalami'ye bıraktı.

3920 metrelik bu pistte ki 3 pole pozisyonu ve 2 galibiyetin altında Jim Clark ismi yazarken, ilk yarışı Graham Hill

kazanmayı başarmıştır.

Autódromo do Estoril - Portekiz

Lizbon'un 31km batısında yer alan Estoril, Alcabideche

köyü yakınlarında ki kayalık bir platonun üzerine 1972

yılında inşa edildi. 1984-1996 yılları arasında Formula 1'e

ev sahipliği yaptı. Pistin Formula 1 takvimine girdiğinde ki

ilk uzunluğu 4360 metreyken, 3 sene sonra pistte ufak bir

revizyon ile uzunluk 4350 metreye düşürüldü.

Pistte dönemin bir çok önemli olayıda yaşanmıştır. 1984

yılında sezonun son yarışı olan Estoril'i Prost kazanmış,

ama şampiyon olan isim 0.5 puan farkla takım arkadaşı

Lauda olmuştur.

1985 yılında ise Formula 1'in efsane ismi Ayrton Senna'nın

yağmur altında ilk zaferine tanıklık etti.

1996 yılında Jacques Villeneuve, son virajda Schumacher'i

son virajda dışarıdan efsanevi bir şekilde geçmişti.

Estoril'de yapılan 13 yarışta en çok pole pozisyonu alan

isim Ayrton Senna(3) olurken, en çok galibiyet alan isim

Alain Prost(3) olmuştu.

Fuji Speedway - Japonya

Fuji dağının eteklerine kurulmuş olan bu pist, Formula 1'e 4 kez ev sahipliği yaptı. 1976-1977 ve 2007-2008

yıllarında yarış düzenlenen bu pistte, bir çoğumuz 1976'da ki şampiyonluk mücadelesini biliyoruzdur.

1963 yılında kurulan pist, günümüze kadar tam 5 defa değişiklik yaşamıştır. Formula 1'in en uzun düzlüklerinden

birine de sahipliğini yapmıştır. Start-Finiş düzlüğü tam 1500 metredir.

76-77 yıllarında Mario Andretti 2 kez pole pozisyonu ve 1 kez de galibiyet almıştır. 1977'de James Hunt kariyerinin

son galibiyetini almıştır.

2007-2008 yıllarında Lewis Hamilton 2 kez pole pozisyonu ve 1 kez de galibiyet alırken, 2008'de ki son yarışı

Fernando Alonso kazanmıştır.

Pistin işletmesini 2000 yılında satın alan Toyota, kendi evinde Formula 1 yarışına çıkmasına rağmen gelen yasaklar

yüzünden kendi bayrakları ve pankartlarını pistte görememiştir.

Hockenheimring - Almanya

Formula 1'in efsanevi pistlerinden olan

Hockenheimring, 1970 yılından beri

yarışlara ev sahipliği yapıyor. Son yıllarda

Nurburgring ile dönüşümlü olarak

Almanya Grand Prix'ine ev sahipliği

yapıyor.

1932 yılında inşa edilen pist, ilk başlarda

Wildpark pistine alternatif olarak

düşünülmüştü. 1936 yılında Mercedes ve

Auto Union'un testlerini gerçekleştirdiği

pist olmuştur. Pistin ilk zamanları uzunluğu

neredeyse 8 kilometreydi ve şu an ki yeni

bölümü saymazsak 2 uzun düzlükten

oluşuyordu.

Formula 1'in efsane isimlerinden Jim

Clark'ın 1968'de ki kazası ve Patrick

Depailler 1982'de ki kazasından sonra

piste şikanlar eklenmiştir.

Bu pistte hatıralardan silinmeyen bir başka olay ise turbo dönemine denk gelmekteydi. Yarışın son turlarını üçüncü

sırada götüren Prost, damalı bayrağı geçmesine metreler kala benzininin son damlalarını çoktan tüketmişti.

Aracından inen Prost, aracını itmeye başlamış ama sonra vazgeçmişti. Yinede Prost, yarışı 6. sırada bitirmişti.

Tabi ki Rubens Barrichello'nun 18. sıradan yarışa başlayıp, değişen hava koşullarıyla birlikte aldığı ilk galibiyeti de

unutmuyoruz.

1970 yılından 2001'e kadar bir kaç değişikliğe uğrayan pist, 2002 yılıyla birlikte köklü bir değişikliğe gitmiş ve

günümüzde ki haline kavuşmuştur.

Senna ve Prost üçer kez pole pozisyonu alırken, en çok galibiyet alan isim Michael Schumacher(4).

Ostkurve’nin şimdiki hali

Hungaroring - Macaristan

1986 yılında Formula 1'e ev sahipliği yapmaya başlayan

Macaristan, bu sene 28. kez Formula 1'e ev sahipliği

yapacak. Budapeşte'nin 20km kuzey doğusunda ki bu pist

1985 yılında inşa edilmeye başladı ve 8 ay gibi kısa bir

sürede inşaatı tamamlandı.

Bernie Ecclestone, Sovyet Rusya'da bir yarış isterken bir

arkadaşının ona Budapeşte'yi önermesi üzerine gözlerini

buraya çevirdi. Bernie, Monaco benzeri bir cadde pist istedi

ama Macaristan hükümeti Bernie'yi ikna ederek pisti şehir

dışına kurdu.

Yarışlar yaz ortasında yapılmaktadır ve ilk yağmurlu yarış

2006 yılında yapılmıştır. Bu yarışta da Jenson Button

kariyerinin ilk galibiyetini almıştır. Bunun dışında Piquet'in

Senna'yı geçişi, 1989'da on ikinci sıradan yarışa başlayan

Mansell'in galibiyeti, Hill'in Arrows takımıyla tek galibiyeti,

Alonso ve Kovalainen'in de ilk galibiyetlerini aldığı,

unutulmaz anılarla dolu bir pist.

1992'de Mansell sezonun bitimine 5 yarış kala, 2001'de de Schumacher sezonun bitimine 4 yarış kala

şampiyonluklarını Macaristan'da ilan etmiştir. Ayrıca Williams, 1996 yılında bitime 4 yarış kala takımlar

şampiyonluğunu ilan etmiştir.

Pistin en başarılı ismi ise Schumacher. Tam 7 kez pole pozisyonu kazanan Schumacher, 4 kez de yarışı kazanmayı

başarmıştır. Pistin en başarılı takımı ise 11 galibiyet ile McLaren.

Emir Kar

BAHRAİN GRAND PRİX – TEKNİK ANALİZ

Red Bull RB9 - Arka Kanat Varyasyonları

Red Bull Cuma günü Bahrain’de üç farklı arka kanat üzerinde

çalıştı. Webber, ana çizimde gösterilen, Sebastian Vettel’in son

yarış Çin’de kullandığı yüksek downforce üreten kanadı denerken

Vettel sabah seansında alttaki küçük resimde gösterilen düşük

downforce üreten kanatla çalıştı. Alman pilot öğleden sonra ise

(üstteki resim) uç plakalarında yatay yarıklar olan yeni tasarımı

denedi. Cuma günkü çalışmaların ardından takım, sıralama turları

ve yarış için her iki pilotla da yeni kanadı kullanma kararı aldı.

Red Bull RB9 – Beslemeli Tekerlek Göbeği

Geçen sezon Red Bull teknik şefi Adrian Newey tekerlek

içerisindeki havayı dışarı atmak için tekerlek göbeğinde

kanal oluşturma fikriyle gündeme gelmişti. Kanada

Grand Prix’inde denenen sistem, kanalın hareketli

parçalar üzerinde bulunmasından dolayı hareketli

aerodinamik parça sayılarak yasaklanmıştı. Takım

sistemi yeniden düzenleyerek bu kez havayı tekerleğin

merkezinden hareketli olmayan ikinci bir parça

yardımıyla tahliye etmeyi denedi. Yeni düzenlemeyi

Cuma günü yalnızca Sebastian Vettel kullanırken

benzer bir çözümü sezon başında Williams ile

görmüştük.

Ferrari F138 – Revize Edilmiş Aero Paket

Ferrari son yarış Çin’de kullandığı, yanda küçük resimde

gösterilen çift yarıklı şasi altında yeni dönüş kanatları ve

tamamen yeni ön kanatın yer aldığı yeni aero paketi

Bahrain’de de kullanmaya devam etti. Ana resimde

gösterilen eski versiyon ile karşılaştırıldığında farklı yapıdaki

uç plakasında bir yerine iki adet yatay yarık (1) kullanılırken

dikey yarık (2) kullanılmamış. Bununla birlikte Lotus’un

çözümüne benzer bir üst flap da (3) yeni kanattaki yerini

almış.

Kaynak: f1.com - Sertuğ Ünal

Eau Rouge’un Tarihte ki Değişimi

Formula 1’in en zorlu ve seyir zevkinin de en yüksek olduğu, herkesin hayranlıkla izlediği muhteşem

bir viraj. Dönem dönem değişikliklere uğrayan ama zorluk derecesinin hiç azalmadığı, en ufak bir hatanın

bir çok soruna yol açabileceği, kör bir çıkışı olan bir viraj. Evet, Belçika’nın Eau Rouge virajı. Eau Rouge

virajının tarihini resimlerle inceleyelim.

1939 1949

1952 1955

1956 1965

1966 1970

1985 1988

1994 2011

Formula 1 – Çin ve Bahreyn GP

Çin GP Sonuçları

1- Fernando Alonso Ferrari

2- Kimi Raikkonen Lotus Renault +10.168s 3- Lewis Hamilton Mercedes +12.322s 4- Sebastian Vettel Red Bull +12.525s 5- Jenson Button McLaren +35.285s

Bahreyn GP Sonuçları

1- Sebastian Vettel Red Bull

2- Kimi Raikkonen Lotus Renault +09.111s 3- Romain Grosjean Lotus Renault +19.507s 4- Paul Di Resta Force India +21.727s 5- Lewis Hamilton Mercedes +35.230s

Pirelli Formula 1'e adım atışından bu yana her hafta tartışıldı galiba fakat Çin ve Bahreyn 2013 artık bu tartışmaların

tavan yaptığı yer oldu. Bu işin cıvığı geçen sene çıkmıştı aslında, o zaman 'fantastik yarışlar' diyerek kamuoyu ikna

edilmeye çalışıldı. Son 10 yılda Formula 1'in aerodinamik yarışmasına döndüğü tartışmaları olurdu, 2011'de de böyle

oldu, geçen sene hem aero hem lastik şampiyonası oldu, bu sene ise aerodinamik bile Allah'a emanet ! Yine de 2010

veya ondan önceki senelerde olduğu gibi sıkıcı yarışlar yerine bol pitli yarışları her türlü tercih ederim fakat bu kadar

bilinmezlik de kesinlikle normal değil.

İki yarışta da Lotus, Ferrari ve bazen Webber bazen Button’ın seri turları antrenmanlarda oldukça iyiydi. Herkes lastik

saklama telaşına düşerken, Çin’deki gibi son ana kadar tur atılmadığı da oldu. Ufukta gözüken tablo sıralama

lastiklerinin veya başka bir türlü çözümün Q3 için getirileceği. Yine de ‘Sıralamalar öldü, buyrun cenaze namazına’

gibi bir durum da yok. Lotus hariç öndeki takımların hiçbirinin arkadan gelip yarış kazanması çok ama çok zor.

Bahreyn’deki trafik İstanbul’da yoktu.

Lotus’da Kimi Raikkonen’in artan performansı onu Vettel’in arkasında tutarken, Grosjean araçtan dert yanmaya

devam etti, ufak bir sorun değil gibi fakat Fransız Bahreyn’de podyuma çıkarak biraz olsun kendine geldi. Diğer

yarışlarda genellikle daha iyi olan takım Ferrari ise Alonso ile Çin’i kazanırken, Bahreyn’de DRS sorunu yüzünden 8.

Olabildi. Şu ana kadar öyle böyle en hızlı araç olan RedBull’da ise lastiklere büyük tepki devam ediyor. Anlaşılan o ki,

RedBull yarışa odaklanmak zorunda kalıyor, eldeki potansiyeli lastikler yüzünden cumartesileri kullanamıyor.

Çin ve Bahreyn’de polü alan Mercedes’ler için iki yarış da aynı tablo oldu. İlk stintler kısa olmasına rağmen

arkadakilere direnemediler. Bahreyn’de ise Rosberg’in şansızlığı rekabetçi aracın fazla olmasıydı. Ve inanılmaz trafik.

İki yarışa da sertlerle başlayan McLaren’de ise Çin’de Button, Bahreyn’de Perez amacına ulaştı. Button Bahreyn’de

kendi gibi sert lastiklerle başlayan Raikkonen’i takip etmesi beklenirken, ondan 2 fazla pit yaparak herkesi şaşırttı.

Button Mercedes ve Ferrari’lerin sorun yaşadığı bu yarıştan daha fazla puan çıkarmalıydı. Şu an Vettel ile puan farkı

tam 65. 2.5 yarış demek bu fark. KatalunyaMcLaren için gerçekten ölüm kalım savaşı olacak.

Bahreyn’de takımdan işareti alan Perez yarışın en agresif ismi oldu. Perez yarıştan sonra yarış ayarlarıyla piste çıktık

demişti. Çok da mantıklı, zaten Perez en kötü sıralamalarda 12. cepten kalkıyor. Yarışın diğer dikkat çeken ismi ise Di

Resta oldu. Geçen sene de burda 6. olmuştu, bu sene 4. olarak kariyerinin en iyi sonucunu aldı. Force India sıcak

havaları seviyor, bakalım serin havalarda ne yapacaklar. Yine de İskoç pilotun agresif olmayan tarzı parlamasına engel

oluyor. Sutil ise ilk tur sorun yaşayarak puan alamadı. Sauber’de Hulkenberg bir şeyler yapmaya çalışırken, Williams

daha puan alamadı. Marussia’da Bianchi rüzgarı eserken, Caterham Bahreyn’de biraz daha toparlanmış gözüktü.

10.’luk yarışı çok kritik olacak iki takım açısından da.

Artık sezonun en çok downforce isteyen pistlerinden biri Circuit de Catalunya’ya gidiyoruz. Üstelik hava da büyük

ihtimalle çok sıcak olacak. Sezonun bundan sonraki kısmı için en fazla piti gördüğümüz yarış olabilir ve önceki dört

yarışın aksine geçişin kolay olmadığı bir pist. Yine önünü açan pilot avantajlı olacak, illa lider olmasına gerek

yok.Sezonun geri kalanı için McLaren’in önemli güncellemeleri, Mercedes’in belki de son büyük güncellemesini

göreceğiz. Barcelona’daki pist muhtemelen bir yarıştan daha fazlasını gösterecektir bize.

İspanya Grand Prix Öncesi Puan Durumu

Pilot Avustralya Malezya Çin Bahreyn Toplam

S.Vettel 15 25 12 25 77 K.Raikkonen 25 6 18 18 67 L.Hamilton 10 15 15 10 50 F.Alonso 18 - 25 4 47 M.Webber 8 18 - 6 32 F.Massa 12 10 8 - 30 R.Grosjean 1 8 2 15 26 P. Di Resta 4 - 4 12 20 N.Rosberg - 12 - 2 14 J.Button 2 - 10 1 13 S.Perez - 2 - 8 10 A.Sutil 6 - - - 6 D.Ricciardo - - 6 - 6 N.Hulkenberg - 4 1 - 5 J.Vergne - 1 - - 1

Mücahid Ekrem

Formula 1 – Bunları Bilmesenizde Olur

Formula 1 tarihinde, 1 numaralı aracı kullanan 14 sürücü sezon sonunda şampiyonluğa ulaşmıştır.

Formula 1 tarihinde, 1 numaralı aracı kullanan sürücüler toplamda 170 zafer elde etmiştir.

Büyük Britanya’lı pilotlar, toplamda 225 galibiyet ve 213 pole pozisyonu kazanmışlardır.

McLaren’in M23 modeli, tam 16 galibiyet alarak bir model ile en çok galibiyet alan araç konumundadır.

Ferrari, tam 70 kez yarışlara ilk iki sıradan kalkmayı başarmıştır.

Ferrari takımı, Formula 1 tarihi boyunca toplamda 13.582 tur lider gitmiştir.

Sauber takımı, 2 yarışta daha start aldığında, 260 kez start alan Benetton takımını yakalayacak.

Galibiyet alamadan podyuma en çok çıkan takım British American Racing’dir. Tam 15 galibiyetsiz podyum.

Galibiyet alamadan en çok puan toplayan isim ise 259 puan ile Nick Heidfeld’dir.

Fernando Alonso, İspanya’da start aldığında toplamda 202 starta ulaşacak ve Jean Alesi’yi geçecek.

Tarihin en kısa yarışı 52,920 km (14 tur) sürmüştür. Yoğun yağmur nedeniyle durdurulan 1991 Adelaide GP.

Tarihin en yavaş yarışı, 2011 Kanada’dır. Ortalama hız 75 km/s’in biraz altındadır.

Tarihin en yakın finişi 1971 İtalya GP. Kazanan ve ikincinin arasında ki fark sadece 0.010 saniye.

Bir Zamanlar Formula 1

1950 Monaco GP