[editat] - dreptul transporturilor an 4 sem 2 - florin tudor 2009

Universitatea “Dunărea de Jos”

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Prof.dr. Răducan OPREA Lect.dr.Florin Tudor

Galaţi - 2009

CAP. 2 - CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT ______________________________________________________________

____________________________________________________________________DREPTUL TRANSPORTURILOR 9

CONŢINUT II.1. Reglementarea contractului de transportII.2. Natura juridică a contractului de transportII.3. Părţile contractului de transport OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

reglementarea contractului de transport natura juridică părţile contractului de transport

II .1. Reglementarea contractului de transport

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative diferite, cuprinzând reglementări care trebuie coordonate între ele. Codul civil se referă numai incidental la transport, în câteva texte izolate (art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477). în completare se aplică art. 413-441 din Codul comercial, lexic care configurează regimul de drept comun în materie1.

Dispoziţiile legale menţionate au caracter general. în sfera lor se încadrează în principiu orice contract de transport, fie terestru, fie naval, fie aerian, chiar dacă aviaţia a devenit operaţională mult după data Codului civil şi Codului comercial, ambele elaborate la mijlocului secolului al XIX-lea. Regimul de drept comun, astfel instituit, comportă bineînţeles numeroase norme derogatorii, specifice fiecărei categorii de transporturi.

Pe de altă parte, dispoziţiile legale în discuţie reglementează în principal (iar uneori în exclusivitate, precum Codul comercial) transportul de mărfuri. Acesta prezintă, în fapt şi în drept, o complexitate care nu se regăseşte în transportul de persoane. în plus, ca volum şi valoare, transportul de mărfuri deţine, aşa cum s-a arătat şi mai înainte, o pondere copleşitoare în orice economie naţională. În mod corespunzător, în cele ce urmează atenţia va fi focalizată îndeosebi asupra acestui gen de transporturi.

În fine, dispoziţiile Codului civil şi ale Codului comercial, după mai mult de 100 de ani de la intrarea lor în vigoare, dau câteodată expresie unor soluţii care nu mai sunt actuale, aşa cum se va preciza pe parcurs. Nu lipsesc nici lacune de reglementare. Terminologia folosită a ieşit parţial din uz. Astfel, denumiri precum: corăbii, bastimente sau vase au fost înlocuite prin substantivul generic de navă, iar în loc de trăsură şi de car (art. 1474 şi 1476 C. civ.), vorbim în prezent despre mijloace de transport feroviar,

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 37,38



rutier, maritim, fluvial sau aerian. S-a păstrat totuşi sintagma învechită „scrisoare de trăsură", care a înlocuit expresia iniţială de „scrisoare de cărat". Carenţele semnalate pot fi şi au fost efectiv înlăturate prin interpretare jurisprudenţială şi doctrinară. Chiar dacă în anumite probleme unele controverse nu s-au încheiat, reglementările amintite până acum asigură o structură unitară, coerentă şi echilibrată contractului de transport. Spre deosebire de izvoarele de drept intern la care ne-am referit, convenţiile internaţionale la care România este parte au ca obiect exclusiv anumite categorii de transporturi, fie feroviare, fie rutiere etc. Până în prezent nu a fost elaborată o convenţie internaţională care să statornicească un regim uniform, de drept comun, valabil ca atare pentru orice tip de contract de transport cu elemente de extraneitate.

Dispoziţiile aplicabile din Codul civil prezintă interes în materie de transporturi, potrivit art. 1 alin. 2 din Codul comercial, numai dacă legislaţia comercială ar fi lipsită de reglementări corespunzătoare.

Condiţia arătată este îndeplinită de textele Codului civil specificate mai sus. Astfel, art. 1470 pct. 2 consacră o clasificare tradiţională a contractului de transport. Normele privitoare la responsabilitatea cărăuşului, înscrise în art. 1473-1475, sunt de asemenea aplicabile. Obligaţia acestor agenţi economici de a ţine registre, enunţată de art. 1476, îşi găseşte concretizarea în acte normative de dată recentă. în fine, art. 1477 se mărgineşte să facă o simplă trimitere la regulamentele specifice, cu incidenţă în diversele ramuri ale transporturilor, declarându-le aplicabile.

Dispoziţiile aplicabile din Codul comercial alcătuiesc titlul XII din Cartea I-a Cod comercial, intitulată „Despre comerţ în genere" (art. 413-441). Titlul menţionat include reglementări care pot fi grupate, în funcţie de obiect, astfel: caracterizarea contractului de transport (art. 413), conţinutul scrisorii de trăsură (art. 414-417), răspunderea cărăuşului şi cauzele exoneratorii de responsabilitate (art. 418-429), modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor (art. 430, 431 şi 438), raporturile dintre cărăuş şi destinatar (art. 432-435), privilegiul cărăuşului asupra bunurilor transportate (art. 437), acţiunea în despăgubiri (art. 436, 440), regimul clauzei penale (art. 439), interzicerea anumitor clauze restrictive de răspundere (art. 441).

II.2. Natura juridică a contractului de transport

Definiţie. Potrivit unor autori, „prin contractul de transport de mărfuri,

cărăuşul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestaţiuni (preţul transportului), predând la locul de destinaţie lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care Ie-a expediat sau unei alteia (destinatar)"2.

Cum însă obiectul transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri, trebuie să se ţină seama şi de transportul persoanelor.

2 I. N. Finţescu, op. Cit., vol. I, p. 490



Astfel, doctrina afirmă că „prin contractul de transport, întreprinderea

de transport se obligă, în schimbul unui preţ, să transporte, înăuntrul unui anumit termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să păzească şi să elibereze destinatarului - care poate fi sau expeditorul lor sau o terţă persoană - mărfurile sau bagajele transportate"3.

În opinia noastră, putem spune că prin contractul de transport înţelegem convenţia prin care o parte, cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător.

Spre deosebire de definiţia menţionată, art. 413 alin. 1 Cod comercial prevede, într-o formulare vădit mai complexă, următoarele: „Contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face". Din definiţia citată constatăm două note distinctive: pe deoparte, aceasta se limitează la deplasarea de bunuri, nu şi de persoane, iar pe de altă parte, art. 413 alin. 1 amalgamează două noţiuni diferite, atât transportul propriu-zis, cât şi comisionul de transport4. Pentru a stabili in continuare elementele ce individualizează contractul de transport, trebuie sa stabilim genul proxim al acestuia. În conformitate cu art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatio operis faciendi). Această clasificare, cu caracter tradiţional, provenită din dreptul roman, nu mai corespunde situaţiei din prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere de lucrări, însemnează a-i deforma semnificaţia.

În sensul arătat, în literatura de specialitate s-a remarcat, cu deplină justificare, că „locul pe care îl ocupă transportul în complexul materiilor de drept civil nu poate forma un criteriu absolut pentru caracterizarea juridică a contractului de transport, deoarece această aşezare poate foarte bine să fie greşită, şi în tot cazul nu ne oferă un argument de drept serios şi suficient prin el însuşi să ne demonstreze în mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locaţiune de servicii; cel mult, aşezarea transportului în capitolul care tratează despre locaţiunea de operă poată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de servicii" 5.

In realitate, potrivit concepţiei actuale, se face o deosebire netă între, pe de o parte, executarea de lucrări, adică locaţiunea de operă (locatio operis faciendi), materializată în variate forme ale contractului de antrepriză şi, pe de altă parte, prestările de servicii, la rândul lor total distincte de contractul de muncă.

Derivat din categoria pe care Romanii o denumeau locatio opcrarum, prestările de servicii alcătuiesc ele însele un genus de sine stătător, în continuă extindere. În sfera sa se înglobează, în mod firesc, şi contractul de transport. Acesta nu poate fi, cu alte cuvinte, asimilat cu o executare de lucrări, deosebindu-se substanţial de un adevărat contract de antrepriză.

3 P. Demetrescu, Contractul de transport, vol. 1, Bucureşti, 1962, p. 27 4 Ghe. Stancu, op. cit., p. 39-43 5 E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, vol. 1, 1925, pag. 62



Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului. Acesta se angajează în principal, aşa cum s-a reţinut din definiţia enunţată nun înainte, ca prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane (calatori) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie. Este prestaţia de bază, caracteristică, predominantă în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării. Sub acest aspect colateral al transportului, dar care îi este inerent, art. 1473 Cod civil asimilează pe cărăuş cu un depozitar, „întrucât priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţate lor". O altă îndatorire ce revine cărăuşului constă în a pune la dispoziţia celeilalte părţi contractante spaţiul de încărcare convenit.

În concluzie, putem afirma că operaţiunea comercială ce ne preocupă se clasifică, în funcţie de sarcina primordială ce revine cărăuşului (strămutarea de persoane sau de bunuri) în categoria contractelor de prestări de servicii.

Contractele de prestări de servicii. Prestatorul de servicii nu este în nici un caz prepusul clientului, ci execută doar obligaţiile asumate respectând obiectivele ce decurg din contractul încheiat. Nici nu ar fi de conceput, îndeosebi în transporturi, ca expeditorul sau călătorul să dea directive de navigaţie sau de zbor cărăuşului.

Pe de altă parte, prestatorul de servicii (inclusiv deci cărăuşul), aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul său risc. Consecinţele neexecutării îl privesc, în măsura în care nu poate să invoce în favoarea sa un fapt exonerator de răspundere, precum forţa majoră.

Spre deosebire de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio operis faciendi), în schimbul unui preţ şi predă clientului rezultatul material al acestei activităţi (clădire edificată, navă construită etc), prestatorul de servicii, deşi îndeplineşte şi el o obligaţie, nu confecţionează un anumit obiect, nu-l renovează, nu-i modifică structura. În contractul de prestări de servicii, beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul specific pe care îl execută prestatorul (deplasare de persoane sau de mărfuri, operaţiune bancară de cont curent, asigurare de riscuri etc.).

Sub un alt aspect, orice contract de prestări de servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros. Preţul reprezintă echivalentul prestaţiei îndeplinite, remuneraţia constituind astfel cauza juridică determinantă, mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit (iar pe cărăuş să efectueze deplasarea de persoane sau de mărfuri).Rezultă astfel caracterul sinalagmatic perfect al prestărilor de serviciilor de transport. Există reciprocitate de obligaţii. Contractul generează în toate cazurile îndatoriri în sarcina fiecărei părţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între ele, în sensul că executarea uneia este condiţionată de respectarea angajamentului ce revine celuilalt contractant.

În cele din urmă, contractele de prestări servicii sunt, in principal, de natură consensuală întrucât iau naştere de regulă prin schimb de ofertă şi de acceptare, aşadar prin simpla manifestare de voinţă a părţilor. Există si excepţii, precum contractul de depozit, care se clasifică în categoria contractelor reale, deoarece presupune prin definiţie predarea unui lucru de



către transportator spre păstrare depozitarului, cu obligaţia acestuia de a-l restitui în natură (art. 1591 Cod civil).

Particularităţi ale contractului de transport. Contractul de transport se individualizează şi prin caracteristici proprii. Exemplificăm astfel: o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitarea activităţii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare, conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii, autonomia acesteia faţă de contractele corelative; trebuie precizat dacă şi în ce măsură contractul de transport are o natură consensuală sau reală; caracterul oneros al operaţiunii de transport; din punctul de vedere al drepturilor şi obligaţiilor părţilor este un contract sinalagmatic; în fine, natura activităţii de transport este una pur comercială6.

Obiectul activităţii cărăuşului. În materialitatea sa, transportul constă, aşa cum s-a subliniat mai înainte, în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaţia fundamentală a cărăuşului. Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată de obicei de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece corespunde preţului (taxei) având nivelul cel mai redus.

Autonomia contractului de transport constituie o trăsătură care se manifestă în raport cu circulaţia de bunuri materiale, obiect al strămutării.

Deplasarea de mărfuri este ocazionată de cele mai multe ori de vânzarea lor către un cumpărător cu sediul diferit de al vânzătorului/expeditorului. Tot astfel, închirierea (de exemplu a unor utilaje industriale) face necesară punerea lor la dispoziţia beneficiarului (locatar), care prin ipoteză îşi desfăşoară activitatea în altă localitate decât proprietarul (locator). În plus, aproape întotdeauna bunurile expediate sunt asigurate împotriva riscurilor de pierdere sau avariere, în temeiul unui contract care este şi el distinct faţă de cel de transport. Operaţiile comerciale la care ne-am referit (vânzare, închiriere) constituie raportul juridic fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile convenite să devină accesibile cumpărătorului sau locatarului.

Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operaţiunea comercială (raportul juridic fundamental) şi contractul de transport, acesta îşi păstrează autonomia. Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurării corelative. în sensul arătat, jurisprudenţa a decis constant următoarele: „Contractul de transport fiind autonom, se încheie şi se execută independent de eventualele convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi" 7

De aici rezultă mai întâi consecinţa că pentru transportator calitatea de proprietar al mărfii (esenţială în cadrul raportului fundamental dintre vânzător şi cumpărător sau dintre locator şi locatar) este indiferentă. Cărăuşul încheie 6 Ghe. Stancu, op. cit., p. 44-48 7 Curtea de Casaţie, secţia III, decizia nr. 1926 din 17 noiembrie 1936, în Revista de drept comercial, 1937, p. 49.



contractul de transport şi acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că expeditorul e însuşi proprietarul încărcăturii, fie că exercită un mandat din partea acestuia ori acţionează în calitate de comisionar.

Independenţa contractului de transport se manifestă şi în faza judiciară. S-a decis astfel că „partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de transport trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de transport - expeditor sau destinatar -, iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a figura ca parte în proces", lipsindu-i legitimarea necesară.8

Autonomia ce ne preocupă produce şi efectul reciproc, în sensul că nici clauzele contractului de transport nu pot fi opuse părţilor din raportul juridic fundamental. Astfel s-a decis că o clauză compromisorie înscrisă în contractul de transport şi potrivit căreia competenţa de a soluţiona eventuale litigii revenea Curţii de arbitraj maritim de la Londra nu poate să influenţeze stipulaţia din contractul de vânzare corelativ, care atribuise Curţii de arbitraj comercial internaţional de la Bucureşti îndreptăţirea de a soluţiona diferen-dele dintre furnizor şi cumpărătorul din străinătate9.

Caracterul consensual al contractului încheiat în vederea unei deplasări de persoane, este unanim împărtăşit. Consimţământul călătorului şi cărăuşului stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative.

Cu referire exclusivă la transport, doctrina consensualistă observă că orice contract real prezintă trăsătura comună de a fi unilateral (sinalagmatic imperfect), în sensul că dă naştere la obligaţii numai în sarcina depozitarului, comodatarului sau împrumutatului, pe când, dimpotrivă, transportul se analizează ca un contract sinalagmatic perfect, impunând ambelor părţi îndatoriri reciproce. Se poate însă răspunde că şi contractele zise unilaterale devin frecvent perfect sinalagmatice, ori de câte ori apar pretenţii împotriva deponentului, comodantului, împrumutătorului.

Caracterul oneros al contractului de transport este acela în care fiecare parte voieşte a-şi procura un avantaj (art.945 C.civ.). Contractul are caracter oneros dacă scopul urmărit prin încheierea contractului a fost de a obţine un anumit folos drept echivalent al obligaţiei asumate, deci fiecare parte urmăreşte un anumit avantaj în schimbul obligaţiei pe care şi-o asumă.

În materia noastră caracterul oneros implică pe de o parte, interesul expeditorului, călătorului pentru strămutarea mărfii respectiv, pentru deplasare, iar pe de altă parte, implică remunerarea cărăuşului, remunerare care constituie cauza juridică determinantă.

Contractul de transport sinalagmatic este acela prin care se creează, între părţile contractante, obligaţii reciproce, fiecare dintre părţi fiind 8 Decizia Curţii de Casaţie nr. 1926/1936 menţionată mai înainte. 9 Sentinţele C.A.B. nr. 79 din 17 iunie 1977 şi nr. 244 din 22 decembrie 1978, în „Repertoriul practicii arbitrale române de comerţ exterior", Bucureşti, 1982, p. 139-140).



obligată către cealaltă să dea, să facă sau să nu facă ceva (art.943 C.civ.). În acest fel de contract, fiecare parte are atât calitatea de debitor, cât şi calitatea de creditor.

Raportat la ceea ce ne interesează, contractul de transport creează obligaţii pentru ambele părţi, astfel, cărăuşul se obligă să asigure transportul de persoane sau de marfă, iar expeditorul sau, călătorul, se obligă să plătească remuneraţia convenită şi să respecte executarea contractului.

II .3. Părţile contractului de transport

Subiectele de drept care deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri. În transportul de persoane, contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş şi călător (pasager). Trecând la strămutarea de bunuri, constatăm că de astă dată încheierea contractului de transport are loc între expeditor şi cărăuş; la destinaţie însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faţă de o terţă persoană, destinatarul, care o ia în primire10.

Cărăuşul. Principalul subiect de drept al contractului de transport este unitatea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri.

Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate de art. 413 alin. 2 Cod comercial. Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare". Definiţia citată, deşi se referă numai la transportul de bunuri poate fi desigur extinsă prin interpretare, spre a îngloba şi deplasarea de persoane.

Călătorul. În orice transport de persoane, cocontractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul). Calitatea sa de profesionist (agent economic) sau de neprofesionist nu exercită nici o influenţă asupra naturii raporturilor juridice dintre părţi.

Chiar dacă pasagerul este un necomerciant, contractul de transport se clasează printre actele mixte de comerţ, iar în temeiul art. 56 Cod comercial va fi supus în integralitatea sa legii comerciale, sub rezerva excepţiilor prevăzute explicit de o dispoziţie normativă.

Expeditorul. În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, cocontractantul cărăuşului este de regulă expeditorul, denumit de asemenea încărcător sau predător. Adesea însă în locul expeditorului acţionează, pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.

În virtutea mandatului, prin care se realizează o reprezentare deplină şi perfectă, aşa cum rezultă din art. 1532 Cod civil şi art. 374 Cod comercial, parte în contractul de transport rămâne mandantul-expeditor.

10 Ghe. Stancu, op. cit., p. 49-52



Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport

în nume propriu, dar pe contul comitentului, fiind direct obligat faţă de cărăuş, „ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie" (art. 406 Cod com.).

În consecinţă, reprezentarea fiind imperfectă, comitentul-expeditor nu are acţiune împotriva cărăuşului şi nici acesta nu poate exercita vreo acţiune directă în contra comitentului. În rest, cu alte cuvinte în raporturile dintre expeditorul-comitent şi comisionar „există aceleaşi drepturi şi obligaţii ca între mandant şi mandatar" (art. 405 alin. 2 Cod comercial).

Expeditorul mărfii, la data .încheierii contractului de transport, trebuie să nominalizeze, în documentul ce se întocmeşte (scrisoare de trăsură, conosament etc.) persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată încărcătura la capătul călătoriei. Din acest punct de vedere, expeditorul are o facultate de opţiune. El îşi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate.

Destinatarul. Una din trăsăturile originale ale contractului de transport rezultă din efectele pe care le produce faţă de destinatar, desigur dacă acesta este o terţă persoană în raport cu contractul intervenit între cărăuş şi expeditor. În măsura în care destinatarul aderă la o asemenea convenţie, el devine aşa cum se va preciza ulterior titular de anumite drepturi (i se va elibera marfa strămutată) şi de obligaţii (poate fi ţinut la plata taxelor de transport) în raport cu cărăuşul, deşi nu a contractat cu acesta nici personal, nici prin mandatar.

TEST DE AUTOEVALUARE

1. Definiţi contractul de transport de mărfuri .

2. Descrieţi particularităţile contractului de transport .

3. În ce constă autonomia contractului de transport .

4. Care sunt părţile contractului de transport.

5. Poate fi considerat destinatarul parte în contractul de transport ?

CAP. 3 - ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT ______________________________________________________________


CONŢINUT III.1. Condiţii de fond; condiţii de formăIII.2. Diversificarea contractului de transportIII.3. Cuprinsul documentului de transportIII.4. Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului de transport OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

condiţii de fond şi de formă cuprinsul documentului de transport funcţiile contractului de transport

III.1. Condiţii de fond. Condiţii de formă

Condiţii de fond. Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil: capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza juridică1.

Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil şi ale art. 4-11 din Decretul nr. 31/1954 (referitor la persoanele fizice) precum şi ale art. 34 din acelaşi decret sau ale art. 9 din Legea nr. 21/1924 (referitor la persoanele juridice). În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 10 şi urm. Cod comercial 2.

În transportul de persoane, capacitatea călătorului este în general nesemnificativă.

Consimţământul trebuie să îndeplinească, spre a fi valabil,

condiţiile prevăzute de art. 953-960 Cod civil. în materie de transport, atât oferta cărăuşului, cât şi acceptarea co-contractantului prezintă unele particularităţi.

Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă adeziune. Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, în afară de cazul transportului ocazional (de comandă). Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinţă publicului, sunt obligatorii, excluzând reduceri consimţite de la caz la caz.

1 Ghe.Stancu,op.cit, p.54 2 Vezi St. Cărpenaru, op. cit, p. 63 şi urm.



Obiectul contractului, supus dispoziţiilor de drept comun ale art. 962 - 965 Cod civil, constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. În materie de transport aceste obligaţii sunt cele enunţate prin definiţia contractului, cauza juridică a contractului fiind reglementată de art. 966-968 Cod civil.

Condiţii de formă. Contractul ce se încheie între cărăuş şi călător sau între cel dintâi şi expeditorul de mărfuri poartă denumirea generică de document de transport. Condiţiile sale de formă sunt reglementate atât în dreptul comun, cât şi în legi speciale3.

Dispoziţiile din dreptul comun sunt în principal cele ale art. 414 alin. 1 Cod comercial, care are în vedere, într-o terminologie învechită, o „scrisoare" şi cele ale art. 557, care fac vorbire expresă despre un „act scris”.

Legile speciale, ţinând seama de importanţa juridică, economică şi tehnică pe care o prezintă documentul de transport, se impune întocmirea sa în formă scrisă.

Înscrisul sub semnătură privată este îndestulător. Nu se cer astfel, formele solemne. Practic, se folosesc de cele mai multe ori formulare întocmite şi difuzate de către cărăuş, ceea ce se impune este ca înscrisul să conţină toate datele şi elementele necesare pentru ca deplasarea să poată fi efectuată în condiţii normale. Forma scrisă prezintă avantajul de a facilita proba raporturilor juridice dintre părţi. Totodată existenţa documentului de transport înlesneşte controlul îndeplinirii obligaţiilor la care acestea s-au angajat.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care se materializează contractul. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului, spre a însoţi de regulă marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite expeditorului. Cerinţa arătată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care dispune în alin. 1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale, câte sunt părţi cu interes contrar". în completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes".

III.2. Diversificarea documentului de transport

În fiecare ramură de transporturi contractul încheiat cu cărăuşul prezintă de regulă unele particularităţi4.

Potrivit art. 414 alin. 1 Cod comercial care se referă la transportul de mărfuri, documentul în cauză poartă denumirea de „scrisoare de cărat". în prezent s-a răspândit, cel puţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură". Terminologia astfel folosită este cert învechită. Ea redă stadiul, de mult depăşit, când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare

3 Ghe. Stancu, op. cit., p. 55 4 ibidem, p. 57-59



destinatarului, anunţându-l că îi trimite o marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document. O altă dispoziţie legală referitoare la documentul de transport este art. 565 Cod comercial. Textul, care face parte din cartea a II-a Cod comercial, intitulată „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie", foloseşte în această materie denumirea de „poliţă de încărcare". În prezent, expresia continuă să fie uzitată sub forma „poliţei de asigurare". În transportul maritim, vechea denumire „poliţă de încărcare" a încetat să mai fie folosită, in prezent folosindu-se în locul ei termenul de conosament.

Reglementările consacrate navigaţiei maritime de cartea a II-a din Codul comercial menţionează încă un document de transport, pe care art. 557 şi urm. îl desemnează prin expresia de „contract de închiriere" a unei nave. În prezent îi corespunde cea de navlosire.

În transportul de persoane documentul de transport este desemnat, la rândul său, prin denumiri variate. Poate fi reţinută expresia, la care ne-am referit anterior, de legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajul curent a generalizat termenul de bilet sau de abonament, cel din urmă cu valabilitate temporară, pe o durată determinată, iar nu numai pentru o călătorie izolată.

Documente de transport nominative, la ordin sau Ia purtător. Contractul încheiat cu cărăuşul se materializează în înscrisuri de natură variată, care pot să difere, după cum transportul are ca obiect deplasarea de persoane sau strămutarea de lucruri. Aceste modalităţi de concretizare a raporturilor juridice dintre părţi trebuie mai întâi precizate, urmând apoi să le deosebim, în funcţie de trăsăturile care le sunt proprii.

În transportul de călători, contractul prezintă de regulă forma unui titlu la purtător din specia documentelor de legitimare. Actul juridic poate fi întocmit în formă de înscris nominativ, precum se obişnuieşte îndeosebi în transporturile aeriene.

În transportul de mărfuri, contractul încheiat cu cărăuşul se înfăţişează de cele mai multe ori ca un înscris nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile în cauză.

Prin excepţie, potrivit art. 414 alin. 2 Cod comercial, „scrisoarea de cărat poate să fie la ordin sau la purtător". Derogarea priveşte îndeosebi transportul maritim sau fluvial, realizat pe bază de conosament. În completare, art. 414 alin. 3 precizează condiţiile de formă şi de transfer către terţi a documentului de transport materializat într-un titlu la ordin, printr-o trimitere pe care acest text o face la dispoziţiile din Codul comercial referitoare la cambie şi la biletul la ordin.

Contractul de transport de mărfuri, care îmbracă forma nominativă, individualizează părţile în cauză (călător, cărăuş, expeditor, destinatar), prin elementele uzuale de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu). În domeniul transportului, asemenea documente sunt intransmisibile, spre deosebire de celelalte titluri comerciale nominative, care de regulă, în dreptul comun, pot fi cesionate terţilor, în condiţiile stabilite de emitent.

O altă formă pe care o pot prezenta unele documente de transport şi anume conosamentele, cea de titlu la ordin, se caracterizează prin modul



specific în care operează transmiterea drepturilor către terţe persoane. Transferul se realizează prin gir. Acesta constă într-o menţiune translativă de drepturi, inserată de posesor pe document, cu precizarea numelui dobânditorului. Documentul de transport (conosamentul) se particularizează faţă de cambie îndeosebi prin faptul că este un înscris reprezentativ al mărfii.

Documentul de transport (conosamentul) întocmit sub forma unui titlu Ia purtător prezintă asemănări neîndoielnice cu această categorie de înscri-suri, fără ca totuşi să existe o identitate deplină. Trăsătura comună principală constă în faptul că orice titluri la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt transferabile către terţi prin simplă predare materială. Transferul are loc, cu alte cuvinte, prin remiterea înscrisului de către posesorul legitim unei persoane diferite, dobânditorul, care devine astfel titular al drepturilor literale menţionate în context. Pe de altă parte, titlurile la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt anonime. In lipsa menţiunii oricărui nume, posesorul titlului beneficiază de o triplă dispensă: el îşi exercită dreptul consemnat, fără să fie nevoit să-i dovedească nici originea, nici apartenenţa şi fără să trebuiască să se identifice ca deţinător legitim al documentului. Debitorul, la rândul său, este degrevat de sarcina de a verifica îndreptăţirea şi identitatea posesorului, înainte de a-şi îndeplini propria obligaţie decurgând din înscris. Se asigură astfel maximum de celeritate în realizarea drepturilor de care se prevalează posesorul titlului.

În cele din urmă, menţionăm documentul de transport la purtător, care deţine natura unui înscris de legitimare (aşa-zise titluri la purtător improprii). Din această categorie fac parte în principal biletele de tren.

III.3. Cuprinsul documentului de transport

Cuprinsul documentului de transport. Menţiunile pe care trebuie să le conţină acest înscris sunt specificate de art. 415 Cod comercial. Textul are în vedere numai transporturile de mărfuri şi face distincţie între clauzele cu caracter obligatoriu şi altele pe care le consideră facultative5.

Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri.

Datarea contractului. Potrivit cu preambulul art. 415, „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată". Această primă menţiune obligatorie prezintă însemnătate, deoarece determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. în plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării actului juridic.

Natura documentului de transport. Această menţiune este cerută incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul reglementării privitoare la destinatar. Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă

5 Ghe.Stancu,op.cit, p.61-64



scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător". Desigur, felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului). Totuşi clauza referitoare la natura documentului de transport are cert un caracter independent faţă de cea privitoare la destinatar

Părţile în cauză. In primul rând, art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport „numele expeditorului şi locuinţa sa" (de fapt domiciliul sau reşedinţa, iar în ce priveşte persoanele juridice, firma şi sediul). Menţiunea arătată, uzuală în orice contract, deoarece identifică una dintre părţi, prezintă o însemnătate adiţională în transporturi, permiţând cărăuşului să cunoască persoana de la care poate primi, în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numite „contra-ordine", precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului. Spre a se evita din acest punct de vedere orice dificultăţi practice, în documentul de transport se trece numele unui singur expeditor, chiar dacă bunurile ce urmează să fie strămutate aparţin mai multor persoane, care le-au predat cărăuşului prin acelaşi contract.

În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi locuinţa cărăuşului" (domiciliu, reşedinţă, sediu). Transportatorul fiind, partea principală în contract, deoarece îşi asumă prestaţia caracteristică, trebuie să fie nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat. Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva eventuale litigii între părţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.

În fine, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată „persoana destinatarului", prin elementele uzuale de identificare. Menţiunea este necesară (cu excepţia documentului de transport la purtător) spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa. Cărăuşul are obligaţia ca, în prealabil, să o avizeze despre sosirea bunurilor şi apoi să le elibereze destinatarului.

Potrivit art. 415 alin. final, „expeditorul se poate desemna el însuşi ca destinatar". Prin aceasta, natura juridică a contractului de transport nu suferă schimbări de substanţă.

Identificarea bunurilor transportate. Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art. 415 pct. 1 Cod comercial, încă o menţiune obligatorie în documentul de transport. Precizările corespunzătoare diferă, în funcţie de felul lucrurilor, astfel: - pentru obiecte ut singuli, textul arătat cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat"; - „dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete", trebuie specificate în plus următoarele: „calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele". Desigur că felul ambalajului nu se rezumă la cele arătate de text, cuprinzând deopotrivă butoaie, saci, baloturi etc. Expeditorul trebuie să



specifice şi natura obiectelor, spre a se şti mai ales dacă sunt fragile, ceea ce impune cărăuşului un grad sporit de atenţie şi diligentă. Scopul principal urmărit prin menţiunile la care ne-am referit este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi. În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului; - lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă. în această privinţă, art. 431 Cod comercial impune condiţia unei declaraţii dată de expeditor, care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii. în lipsă, expeditorul beneficiind de un tarif de transport redus (ca pentru mărfuri uzuale), nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu valoarea adevărată a acestor lucruri preţioase, ducă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului. În cazul în care, dimpotrivă, expeditorul a întocmit declaraţia de valoare, suma astfel arătată reprezintă plafonul maxim al desdăunării ce i se cuvine pentru pierderea bunurilor.

Obligaţiile cărăuşului. În această privinţă, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai întâi să se menţioneze „locul de destinaţie". Precizarea subînţelege prestaţia de bază pe care şi-o asumă cărăuşul, constând în deplasarea lucrurilor până la punctul geografic înscris în document, potrivit înţelegerii părţilor. Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrume corect mijlocul de transport. Practic, se menţionează şi itinerarul sau cel puţin anumite localităţi mai importante de pe parcurs, spre ti se înlătura orice dubiu (de exemplu, Bucureşti-Galaţi, via Urziceni sau via Buzău).

În al doilea rând este necesar, potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial, să se menţioneze „timpul în care trebuie să fie făcut transportul". Textul se regăseşte în art. 422, care precizează că „termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin învoirea părţilor". Expresia „predare" se referă Ia eliberarea bunurilor, după strămutarea lor, aşadar la punctul de destinaţie.

În fine, art. 422 reglementează situaţia în care documentul de transport a omis să arate durata convenită pentru executarea parcursului „în lipsă, el este lăsat la aprecierea judecatei". În acest caz, instanţa va ţine seama de natura transportului şi de împrejurările speciale în care s-a efectuat deplasarea, folosindu-se totodată ca repere de comparaţie uzurile sau regulamentele altor întreprinderi similare. În raport cu dispoziţiile amintite, doctrina conchide că „în tăcerea con-tractului de transport nu înseamnă că termenul lipseşte cu desăvârşire, că părţile nu l-au avut în vedere; în această ipoteză se presupune că părţile au hotărât drept termen timpul necesar efectuării unui astfel de transport, adică ne găsim în faţa unei clauze contractuale tacite"6.

6 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 131.



Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor (sub rezerva unor excepţii indicate pe parcurs). Modul de calcul arătat se aplică atât dacă părţile au specificat termenul, cât şi dacă el este dedus prin interpretare de judecător, în lipsa clauzei corespunzătoare.

În transportul feroviar se cere în plus, aşa cum prevede art. 415 pct. 6 Cod comercial, ca părţile să precizeze dacă deplasarea urmează să fie efectuată „cu mare sau mică iuţeală".

Plata preţului. Această obligaţie esenţială trebuie de asemenea să fie exprimată în cuprinsul documentului de transport. în conformitate cu art. 415 pct. 5 Cod comercial se cere să se menţioneze „portul sau preţul transportului". Este remuneraţia cuvenită în schimbul prestaţiei efectuate de către cărăuş şi care conferă caracter oneros strămutării de mărfuri.

Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării (acesta trebuind să fie, aşa cum s-a arătat mai înainte „lit. d”, descris de expeditor în cuprinsul documentului de transport, în scopul calculării preţului datorat cărăuşului), în lipsa menţiunii referitoare la preţ pot fi administrate probe spre a-l stabili. Admisibilitatea dovezii decurge din prezumţia de onerozitate a contractului.

În afară de preţul propriu-zis al transportului, costul total al acestuia poate să mai includă şi alte sume. Aceste surplusuri ocazionale sunt arătate, cu titlu exemplificativ, de art. 415 pct. 5 partea finală Cod comercial: „sumele datorite cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion". Textul înţelege să se refere îndeosebi la spezele accesorii, pe care cărăuşul le poate suporta cu prilejul unor operaţiuni conexe transportului, precum încărcarea sau descărcarea vehiculului (desigur, numai în măsura în care îi incumbă o atare obligaţie), magazinajul temporar al lucrurilor, manevrarea lor în scop de vămuire etc.

În fine, art. 415 pct. 5 menţionează printre sumele adiţionale „provizionul", expresie ce poate fi întâlnită de asemenea în art. 411 alin. 1 şi în art. 412 alin. 3 Cod comercial (în forma „provizie"), în capitolul despre contractul de comision comercial. în terminologia Codului comercial „provizionul" desemnează remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită în prezent comision. Textul în discuţie se referă la situaţia cărăuşului principal, care execută deplasarea mărfii prin mijlocirea unui comisionar de transport, plătindu-i în schimb „provizionul", care va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.

Semnăturile. Reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial, care au ca obiect subscrierea documentului de transport, exprimă situaţii valabile în trecut şi devenite, în cea mai mare parte, necorespunzătoare cu practica actuală. În adevăr, preambulul art. 415 prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată, subscrisă de expeditor". Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului. La rândul său, art. 417 alin. 1 consacră facultativitatea acestei iscălituri pe duplicatul documentului



de transport: „cărăuşul va da expeditorului, când acesta i-ar cere, un exemplar al scrisorii de cărat, subscris de dânsul".

În prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă să fie semnată de ambele părţi contractante, atât cărăuşul, cât şi expeditorul. în sensul arătat, autorii de specialitate subliniază pe drept cuvânt următoarele: „orice transport ce se efectuează de întreprinderile de transport se fac pe bază de scrisori de trăsură în dublu exemplar", caz în care şi semnătura cărăuşului este obligatorie potrivit art. 417 alin. 1 Cod comercial. Referitor la documentul de transport întocmit în forma unui titlu la ordin sau la purtător, art. 417 alin. 2 Cod comercial prevede explicit cerinţa semnăturii cărăuşului, ca o condiţie pentru ca înscrisul să devină susceptibil de circulaţie prin gir sau prin remitere.

Clauze facultative ale documentelor de transport de mărfuri. Posibilitatea unor astfel de prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod comercial. Textul precizează că, în afară de clauzele obligatorii, documentul de transport cuprinde de asemenea: „celelalte stipulaţii asupra cărora părţile s-au înţeles". Din acest punct de vedere, expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete, ale strămutării de mărfuri ce urmează să fie efectuată. Practic, întregirea contractului de transport include, printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut. Fără o asemenea specificare, menţiunea obligatorie a destinaţiei ar fi uneori insuficientă, aşa cum s-a arătat şi mai înainte. Mai ales în transporturile maritime indicarea parcursului nu poate fi omisă.

Este de asemenea uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau, cel puţin, criteriile pentru calcularea daunelor. Noţiunea clauzei penale urmează să fie înţeleasă în sensul dreptului comun, cu alte cuvinte prin raportare la art. 1066 şi urm. Cod civil. Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate celelalte documente care însoţesc transportul precum, de exemplu, cele vamale, fitosanitare, de asigurări etc.

III.4. Funcţia juridică, probatorie şi de legitimare a documentului de transport

Funcţiile juridice ale documentului de transport. Enumerare. Întocmirea acestui document urmăreşte o triplă finalitate, care îi defineşte funcţiile specifice. înscrisul care materializează contractul de transport este în esenţă un mijloc de probă pentru ambele părţi, un ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului şi, în fine, un titlu de legitimare al călătorului, ca şi al drepturilor invocabile de către expeditor pe parcurs şi de către destinatar la punctul de sosire a mărfii7. 7 Ghe. Stancu, op. cit., p. 66-69



Pe lângă funcţiile de ordin general arătate, documentul de transport care îmbracă forma de conosament îndeplineşte în plus rolul de titlu reprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul. Funcţia probatorie a documentului de transport. Acest înscris constituie principalul instrument probator pentru părţi, făcând o triplă dovadă: a) atestă existenţa contractului de transport; b) face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă (călător, expeditor şi destinatar); c) certifică, în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.

Documentul are, în principiu, potrivit dreptului comun, puterea doveditoare de titlu ad probationem, iar nu ad validitatem. De aici decurg două consecinţe.

Mai întâi se admite că existenţa contractului poate fi stabilită, în lipsă do înscris corespunzător, prin orice alt mijloc de probă. în sensul arătat, jurisprudenţa tradiţională a decis că „din termenii art. 414 şi urm. din Codul comercial rezultă că scrisoarea de cărat nu este neapărat necesară pentru existenţa contractului de transport, care se poate dovedi prin orice mijloc de probă admis de Codul comercial"8. S-a decis de asemenea că „în conformitate cu art. 3 pct. 13 Cod comercial, contractul de transport de lucruri pe apă şi uscat fiind enumerat printre faptele de comerţ, este un contract de natură comercială şi ca atare, potrivit art. 46 Cod comercial poate fi dovedit cu oricare din mijloacele de probă admise de acest text, deci şi cu proba cu martori, şi aceasta chiar şi în cazurile prevăzute de art. 1191 din Codul civil"9. Desigur, proba existenţei contractului de transport, în lipsa scrisorii de trăsură, trebuie să fie pertinentă şi convingătoare, spre a fi luată în considerare de către instanţa sesizată. Sub aspectul arătat s-a apreciat constant că factura nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului de transport, fiind un înscris eliberat de furnizor şi destinat să producă efecte numai între acesta şi cumpărător, în cadrul contractului de vânzare ce-i leagă. Prin obiectul ei juridic, factura priveşte livrarea mărfii, nu şi contractul de transport. în plus ea este res inter alios acta, astfel că nu poate fi opusă cărăuşului, care deţine poziţia de terţ faţă de raporturile dintre vânzător şi cumpărător.

În al doilea rând, calitatea documentului de transport de a fi un titlu ad probationem conferă menţiunilor pe care le cuprinde o valoare doveditoare credibilă numai până la proba contrară. Aceasta poate fi solicitată şi administrată de partea contractantă care contestă conţinutul documentului de transport invocat împotriva sa. Totuşi posibilitatea contraprobei dispare faţă de menţiunile consemnate sub semnătura ambelor părţi sau în cazul declaraţiilor făcute de expeditor şi confirmate de cărăuş.

Regimul de drept comun arătat, în cadrul căruia documentul de transport constituie un titlu ad probationem, poate să comporte derogări. 8 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 30 ianuarie 1915, în „Buletin de decizii", 1915, p. 1323 9 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 4 octombrie 1927, în revista „Dreptul", 1928, p. 93.



Nimic nu se opune ca prin dispoziţii legale, prin voinţa concordantă a părţilor sau prin regulamentul de funcţionare al cărăuşului, la care expeditorul aderă, documentul de transport să fie declarat titlu ad essentiam. Aceasta este situaţia, de exemplu, în transporturile pe calea ferată. în cazurile menţionate, existenţa contractului dintre cărăuş şi: expeditor nu poate fi stabilită prin probe extrinseci, singura dovada admisibilă fiind însuşi documentul de transport, întocmit în condiţii! instituite prin lege sau convenţie.

Funcţia de legitimare a documentului de transport. Posesorul acestui înscris are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport şi pe care le poate exercita, opunându-le valabil cărăuşului, spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.

Astfel călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite, la data şi cu mijlocul de transport corespunzătoare, în condiţii de perfectă securitate tehnică. În caz contrar are dreptul să obţină despăgubiri.

În transportul de mărfuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea trece asupra destinatarului, în principiu, din momentul în care documentul de transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. Titularul astfel identificat poate, printre altele, să dispună schimbarea itinerarului prestabilit, prin contra-ordin dat pe parcurs cărăuşului, suportând desigur diferenţa de cheltuieli pe care o prilejuieşte. în plus, destinatarul are dreptul, tot în temeiul scrisorii de trăsură, altui document de transport sau conosamentului, să ceară cărăuşului, la staţia (portul, aeroportul) de sosire, să-i elibereze lucrurile transportate.


1. Care sunt condiţiile de fond şi de formă ale contractului de transport ?

2. Ce sunt documentele de transport nominative ?

3. Indicaţi clauzele obligatorii ale documentului de transport de mărfuri ?

4. Stabiliţi clauzele facultative ale documentelor de transport de mărfuri .

5. În ce constă funcţia juridică a documentului de transport ?

CAP. 4 - OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT ______________________________________________________________


CONŢINUT IV.1. Obligaţiile părţilor la punctul de pornireIV.2. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfiiIV.3. Obligaţiile părţilor la destinaţie OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

obligaţiile părţilor la punctul de pornire (expeditor, cărăuş) obligaţiile părţilor în cuesul deplasării mărfii(expeditor, cărăuş) obligaţiile părţilor la destinaţie(cărăuş, destinatar)

IV.1. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

A. Obligaţiile expeditorului1

Iniţial, expeditorul este ţinut de îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiţiilor materiale şi juridice necesare pentru efectuarea transportului. Astfel sunt: a) alegerea mijlocului de transport; b) predarea mărfii; c) încărcarea acesteia; d) colaborarea la întocmirea documentului de transport; e) plata preţului aferent. În principiu, obligaţia de a expedia mărfurile cade în sarcina furnizorului sau comisionarului său.

Alegerea mijlocului de transport. Opţiunea depinde, în principal, de felul mărfii. În funcţie de natura mărfii, dacă produsul supus strămutării este alterabil la căldură (la temperaturi ridicate), expeditorul urmează să solicite vagoane frigorifice. Pentru transportul de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând printre altele de instalaţii de aerisire. Transportul de petrol brut se efectuează în vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv cu nave denumite tancuri petroliere.

În măsura în care există neajunsuri sau defecţiuni ale mijlocului de transport, ele trebuie aduse la cunoştinţa cărăuşului, înainte de a se începe încărcarea mărfii. În cazul în care cărăuşul menţine totuşi mijlocul de transport, este necesar a se face menţiune despre aceasta pe documentul de transport, arătându-se pe scurt obiecţiile expeditorului.

Predarea mărfii în vederea transportului. În fapt, constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie. Obligaţia expeditorului de a preda 1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 71-75



marfa trebuie să fie predată la locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Această obligaţie cade în principiu în sarcina expeditorului. Operaţiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditatea uzuală, cuprinde trei laturi: introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului; aşezarea lor în perfectă ordine; luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.

Depăşirea timpului de încărcare convenit atrage, ca sancţiune contractuală obişnuită, plata unor penalităţi de întârziere de către expeditori (la încărcare) sau de către destinatar (la descărcare). Acestea poartă, aşa cum s-a precizat mai înainte, denumiri variate, precum taxe de locaţii în transportul feroviar sau contrastalii în transportul maritim.

Întocmirea documentului de transport. La punctul de pornire, pe lângă operaţiile amintite, se întocmeşte şi eliberează contractul (documentul) de transport. Perfectarea acestui document face necesară cooperarea expeditorului, care trebuie să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi itinerarul. Cu privire la încărcătură, declaraţia expeditorului va preciza îndeosebi felul acesteia, cantitate calitatea, greutatea şi valoarea. Specificarea itinerarului se întregeşte obligator, cu identificarea persoanei destinatarului şi adresei sale.

Pe de altă parte, expeditorul are îndatorirea să anexeze la documentul transport unele înscrisuri necesare pentru identificarea mărfii sau pentru îndeplinirea unor formalităţi pe parcurs, precum actele de livrare şi liste specificative necesare unei uşoare determinări cantitative (şi calitative pentru mărfurile alterabile), la locul de descărcare. În plus, în transportatorul internaţional expeditorul urmează să pună la dispoziţia cărăuşului declaraţiile vamale. În sensul arătat, art. 416 Cod comercial prevede c| „expeditorul este dator a încredinţa cărăuşului actele de vamă sau actele ar fi de trebuinţă”.

Plata preţului transportului. Această obligaţie, îi incumbă potrivit regimului general expeditorului, încă de la data întocmirii documentului de transport, poate fi îndeplinită şi în condiţii diferite, derogatorii.

În mod normal, calitatea de debitor contractual al preţului datorat cărăuşului revine expeditorului. Acesta are îndatorirea, în lipsă de stipulaţie contrară în contractul de transport, să suporte integral, încă din faza iniţială a transportului, preţul convenit.

Prin derogare de la cele arătate, costul deplasării mărfii poate fi pus, în totalitate sau în parte, în sarcina destinatarului printr-o clauză explicită inserată în documentul de transport şi purtând denumirea generică de clauză de plată transmisă. În acest caz, schimbarea debitorului, cu alte cuvinte înlocuirea expeditorului prin destinatar, este opozabilă cărăuşului, desigur dacă o acceptă, asumându-şi astfel riscul de neplată, la capătul transportului



B. Obligaţiile cărăuşului2

În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului încep încă de la punctul de pornire, aşadar înainte de a se trece la parcurgerea itinerarului convenit. In această fază cărăuşul îşi asumă următoarele obligaţii:

a) acceptarea cererii de transport; b) procurarea unui vehicul corespunzător; c) preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor

necesare (inclusiv cântărirea); d) încărcarea lunurilor; e) eliberarea documentului de transport. Acceptarea cererii de transport. Întrucât cărăuşul se află în stare

permanentă de ofertă de servicii adresată publicului, el este ţinut în principiu să dea urmare, în mod operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri (la fel ca şi o deplasare de persoane).

Simpla adeziune a expeditorului-solicitant la condiţiile prestabilite de cărăuş realizează consimţământul contractual. Din această cauză cărăuşul nu avut posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului. Singura măsură de prevenire a riscurilor constă în plata preţului transportului încă de la pornire.

În condiţiile arătate, un refuz al cărăuşului de a contracta nu se justifică decât în mod excepţional, precum de exemplu dacă mărfurile ar fi inapte pentru transport prin natura lor (explozivi) sau prin ambalajul impropriu.

Procurarea unui mijloc de transport corespunzător. Vehiculul

trebuie să fie apt din punct de vedere tehnic şi funcţional pentru a realiza în condiţii normale transportul convenit. Cărăuşul are obligaţia esenţială să ga-ranteze îndeplinirea acestor cerinţe, din proprie iniţiativă şi independent de orice verificare prealabilă exercitată de către cocontractant.

Luarea în primire a mărfii de către cărăuş. Data şi locul aceste operaţiuni coincid de obicei cu termenul şi punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile reciproce ale părţilor corelative. Întrucât preluarea încărcăturii la staţia, portul ori aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăuşului pentru integritatea bunurilor pe te parcursul, dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată dreptul de a proceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile, stabilirea corect a greutăţii încărcăturii. Această verificare poate consta într-o cânt obligatorie sau numai facultativă pentru cărăuş.




Cântărirea obligatorie a mărfurilor. Operaţiunea se desfăşoară condiţii diferite, după cum este necesară cântărirea încărcăturii cu titlu general sau numai pentru anumite categorii de mărfuri.

Obligaţia cărăuşului de a proceda întotdeauna la cântărire independent de natura încărcăturii, există pentru mărfurile destinate exportului

Tot astfel, la primirea spre transport, cărăuşul trebuie să cântărească mărfurile importate, care se transbordează direct sau indirect ori transvazează dintr-un mijloc de transport în altul la punctele de frontieră şi porturile fluviale sau maritime, cântărirea făcându-se în acest punct după transbordare sau transvazare. Jurisprudenţa a stabilit că se ia în considera tara înscrisă pe longrina vagonului gol, urmând ca greutatea reală a mărfii să rezulte prin scăderea tarei din greutatea vagonului plin (greutatea brută).

Refuzul cărăuşului de a primi marfa spre transport. Exercitarea acestui drept, care constituie coroliirul necesar al obligaţiei cărăuşului de a verifica marfa prezentată în vederea strămutării, se justifică numai în următoarele cazuri: a) coletele sunt necorespunzător ambalate. Dar nu pot fi considerate ca necorespunzătoare ambalajele ce întrunesc condiţiile prevăzute de STAS-uri sau de alte norme tehnice în vigoare pentru mărfurile respective şi prezintă rezistenţa necesară condiţiilor normale de manipulare şi transport; b) mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare şi fixare; c) mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise, fără sigiliul expeditorului sau în mijloace de transport deschise fără semne ori marcaje sau cu semne şi marcaje insuficiente ori necorespunzătoare; d) încărcătura are ca obiect mărfuri interzise la transport sau admise numai în condiţii speciale, fără ca acestea să fie întrunite. Dacă primirea spre transport a mărfii a fost refuzată de cărăuş, în parte sau în întregime, se procedează astfel: în cazul exercitării unui refuz parţial este necesară o menţiune motivată pe documentele de transport; refuzul total implică întocmirea unui proces-verbal distinct, în care trebuie consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind dresat în două exemplare, din care unul se predă expeditorului.

Primirea mărfii spre transport cu rezerve. Dreptul cărăuşului, în ipoteza că nu refuză primirea mărfii spre transport, de a înscrie rezerve în documentul ce se întocmeşte în acest scop rezultă mai întâi din prevederile art. 418 Cod comercial. Textul menţionează, ca obiect al unor asemenea consemnări, „vicii de îmbalotare", observate de cărăuş. În realitate, posibilitatea formulării de rezerve este vădit mai largă, referindu-se deopotrivă la starea mărfii prezentate de expeditor spre transport. În acest sens, art. 424 alin. 1 Cod comercial prevede că „diferiţii cărăuşi au dreptul' de a face să se declare pe scrisoarea de cărat sau într-altfel starea în care se află lucrurile ce se transportă, în momentul când ele le sunt încredinţate".



Rezervele constituie un mod eficient de apărare al cărăuşului împotriva răspunderii pe care şi-o asumă de a asigura integritatea mărfii supusă strămutării. Acest drept este exercitat, cel mai frecvent, în transporturile maritime, efectuate pe bază de conosament.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligaţia de a introduce bunurile supuse strămutării în spaţiul interior al vehiculului poate să revină cărăuşului numai dacă părţile au convenit în acest sens. În mod normal, aşa cum s-a arătat mai înainte, această îndatorire cade în sarcina expeditorului. Mai mult decât atât, în transporturile feroviare şi rutiere, expeditorul predă uneori cărăuşului vagonul încărcat şi sigilat pe linia de garaj sau camionul plin cu marfă.

În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau de aşezare, stivuire etc. în interiorul mijlocului de transport, având totodată calitatea să vegheze ca ele să fie riguros observate.

După încărcare, operaţiunea primirii mărfii spre transport se încheie prin aplicarea sigiliilor cărăuşului pe sistemul de închidere al mijloacelor de transport închise (vagoane, hambare din şlepuri, containere etc). Sigiliile vor fi astfel concepute şi aplicate, încât să nu îngăduie înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.

Efectele juridice ale primirii mărfii spre transport. În lipsă de rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate spre strămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa materială a prezumţiei că datele înscrise în documentul de transport referitor la încărcătură corespund realităţii, fiind întru totul exacte. Astfel, art. 418 Cod comercial, precizează următoarele: „Dacă cărăuşul primeşte lucrurile de transportat fără nici o rezervă, se presupune că ele nu prezintă viţii aparente de îmbalotare".

Eliberarea documentului de transport. Este ultima operaţiune, care încheie faza de perfectare a contractului dintre părţi la punctul de pornire a mărfii. Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport complet.

IV.2. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii

Obligaţiile expeditorului. În această fază, încărcătura găsindu-se în detenţia cărăuşului, expeditorul se află în expectativă, fără să aibă de îndeplinit, în principiu, nici o obligaţie. El aşteaptă din partea cocontractantului efectuarea prestaţiei principale, constând în strămutarea mărfii până la destinaţie3.

Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi care necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului unul sau mai mulţi însoţitori. 3 Ghe.Stancu,op.cit, p.83-88



Obligaţiile cărăuşului. Strămutarea mărfii fiind prestaţia definitorie

la care se angajează cărăuşul, se înţelege de la sine că faza parcurgerii itinerarului îi impune să aducă la îndeplinire principalele obligaţii, dintre cele prevăzute în sarcina sa prin contractul încheiat cu expeditorul. în esenţă, îndatoririle corespunzătoare şi care concretizează prestaţia de bază, caracteristică sunt următoarele: a) respectarea ordinii expediţiilor; b) parcurgerea rutei prestabilite; c) executarea transportului în termenul fixat; d) conservarea mărfii pe întreg parcursul, până la destinaţie.

Obligaţia cărăuşului de a respecta ordinea expediţiilor. Multitudinea de cereri de transport poate avea ca rezultat competiţia dintre expeditori, fiecare dintre dânşii fiind interesat să obţină cu maximum de urgenţă serviciile cărăuşului, beneficiind de prioritate faţă de ceilalţi.

Spre a se evita orice arbitrar, care ar fi de natură să creeze inegalitate, nemulţumiri şi dispute între expeditori, dispoziţiile legale au reglementat ordinea în care cărăuşul trebuie să dea satisfacţie cererilor pentru transportul de mărfuri.

Rânduirea lor obligatorie este predeterminată prin dispoziţiile art. 419 Cod comercial. Textul prevede următoarele: „Cărăuşul este dator să facă expediţia lucrurilor de transportat după ordinea în care le-a primit". Trebuie să se ţină seama, cu alte cuvinte, de succesiunea cronologică a cererilor depuse de expeditori.

Derogări de la ordinea generală a expediţiilor. Excepţiile sunt formulate tot de art. 419 Cod comercial. Enumerarea pe care textul o cuprinde are caracter exemplificativ, iar nu limitativ, aşa cum se deduce neîndoielnic din faptul că art. 419 Cod comercial, în afară de cazurile pe care le menţionează, adaugă „sau pentru alte motive" ce pot să justifice o ordine a expediţiilor diferită de cea obligatorie (dacă natura lucrurilor supuse strămutării o impune); cauza destinaţiei ce acele bunuri o au, ori în situaţia în care cărăuşul ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de forţă majoră.

Obligaţia cărăuşului de a parcurge ruta stabilită. Itinerarul poate fi determinat, după cum ştim, prin contractul de transport, urmând să fie explicit menţionat în contractul de transport sau prin tarifele publice ale cărăuşului, acceptate de expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate regulată4. În oricare dintre situaţiile amintite, clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru cărăuş, la fel cu orice altă stipulaţie contractuală. Acesta trebuie să i se conformeze cu stricteţe. Se exclude, cu alte cuvinte, modificarea parcursului din voinţa unilaterală a cărăuşului.



Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului. Îndatorirea de punctualitate există în sarcina cărăuşului, fie că timpul necesar pentru strămutarea încărcăturii de la punctul de pornire şi până la destinaţie a fost hotărât prin învoiala părţilor, fie că este subînţeles, ca o clauză tacită şi ca atare lăsat la aprecierea instanţei judecătoreşti. Distincţia dintre cele două feluri de termene (expres or implicit) prevăzută de art. 422 Cod comercial, nu exercită cu alte cuvinte nici o influenţă asupra obligativităţii, atât a unuia, cât şi a celuilalt, ambele fiind la fel de constrângătoare pentru cărăuş.

Obligaţia cărăuşului de a conserva marfa pe parcurs. Primirea încărcăturii de la expeditor creează în sarcina cărăuşului, în temeiul contractului de transport, cumulativ cu obligaţia specifică de a realiza strămutarea lucrurilor, îndatorirea conexă de a le păstra intacte până la destinaţie. Din acest punct de vedere, art. 1473-1475 Cod civil asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Potrivit art. 1473, „dispoziţiile din capul (capitolul) despre depozit şi sechestru relative la stăpânii de hoteluri se vor aplica şi la cărăuşii şi căpitanii de corăbii, întrucât priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţate lor". Trimiterea din text se referă la art. 1623 Cod civil, în virtutea căruia depozitul făcut de călători într-un hotel (han) „trebuie să se considere ca un depozit necesar". Este de reţinut că, spre deosebire de depozitul voluntar, în cadrul căruia deponentul îşi alege persoana cocontractantului, în funcţie de încrederea ce i-o inspiră, depozitul necesar intervine independent de o asemenea opţiune5. Astfel, în orice contract de transport, calitatea de depozitar al mărfii revine cărăuşului. Orice altă alegere din partea expeditorului se exclude. Asimilarea cu un depozit necesar, instituită de Codul civil, se justifică aşadar pe deplin.

Ca efect al asimilării menţionate, răspunderea cărăuşului pentru conservarea lucrurilor supuse deplasării se apreciază mai sever decât în cadrul unui depozit voluntar, aşa cum rezultă din art. 1475 şi 1624 Cod civil. Totodată, în conformitate cu art. 1000 alin. 3 Cod civil, cărăuşul răspunde pentru pagubele pricinuite încărcăturii de către prepuşii săi. În fine, expeditorul sau destinatarul beneficiază de posibilitatea de a dovedi prin orice mijloc de probă - inclusiv declaraţii de martori - depozitul încredinţat cărăuşului, oricare ar fi valoarea bunurilor, deci fără nici o restricţie.

În ce priveşte sfera de cuprindere a răspunderii cărăuşului pentru con-servarea lucrurilor, art. 1474 Cod civil o extinde dincolo de operaţiunea propriu-zisă a strămutării încărcăturii. Textul menţionat prevede următoarele: „cărăuşii şi căpitanii de corăbii sunt răspunzători nu numai pentru lucrurile ce au încărcat în bastimentul sau carul lor, dar şi pentru acelea ce li s-au remis în port sau în magaziile de depozit, spre a fi încărcate în bastimentul sau carul lor". Acest depozit preliminar constituie parte integrantă a contractului de transport.

5 A se vedea I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943, p. 382, nr. 1187; Fr. Deak şi St. Cărpenaru, Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, Ed. Lumina Lex, p. 202, nr. 15.



Prin excepţie de la cele arătate, desemnarea de către expeditor sau de către destinatar a unui însoţitor al încărcăturii este de natură să degreveze pe cărăuş de îndatorirea corelativă, având ca obiect conservarea mărfii până la destinaţie. Desigur, de aici nu rezultă cu nici un chip exonerarea cărăuşului de răspundere pentru efectuarea transportului în condiţii normale.

Transporturi modificate prin voinţa expeditorului. Transportul de mărfuri prezintă unele deosebiri notabile faţă de regimul de drept comun al executării contractelor uzuale, civile şi comerciale6. Acestea, în principiu, nu pot fi modificate decât prin acordul părţilor care le-au încheiat. În sensul arătat, art. 969 alin. 2 Cod civil instituie regula fundamentală potrivit căreia convenţiile „se pot revoca prin consimţământul mutual". Reglementarea citată implică desigur şi facultatea părţilor de a aduce modificări, prin înţelegerea lor, clauzelor original statornicite.

Astfel, contractul de transport derogă vădit de la restricţiile amintite. Art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de transport prin voinţa unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea de contra-ordin. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia finală din art. 969 alin. 2 Cod civil. Textul precizează că revocarea (deci şi modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consimţământul mutual al părţilor, ci şi din „cauze autorizate de lege". O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.

Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe motivaţii de ordin economic. Printre argumentele mai frecvent invocate pot fi semnalate următoarele: interesul expeditorului de a schimba ruta, în măsura în care pe o altă piaţă se ivesc condiţii mai avantajoase pentru plasarea mărfii; destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat; cumpărătorul iniţial cade în faliment în intervalul dintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii etc.7.

În condiţiile arătate este de înţeles aprecierea pe care literatura de specialitate o enunţă referitor la prevederile art. 421 Cod comercial: „Recunoaştem că prin acest articol se consacră o flagrantă derogare de la art. 969 Cod civil, însă trebuie de asemenea să recunoaştem că această derogare este absolut necesară"8.

Cauze de perturbare a transporturilor. Obstacolele de natură obiectivă, pe care le are în vedere art. 421 Cod comercial, sunt cazul fortuit şi forţa majoră. Acestea pot să intervină fie la punctul de pornire, împiedicând expedierea încărcăturii, fie în timpul mersului, întrerupând deplasarea. În fapt atare piedici prezintă o mare diversitate. Unele sunt comune şi de ordin general, precum un incendiu neprevăzut la bord, care mistuie marfa

6 Ghe. Stancu, op. cit., p. 90-95 7 Cristoforeanu, op. cit., vol. , p. 148 8 idem, p. 154



încredinţată cărăuşului. Altele diferă în raport cu felul transportului, precum naufragiul sau eşuarea navei în activitatea de navigaţie maritimă sau îngheţarea apelor Dunării în transporturile fluviale.

Independent de asemenea concretizări, cazul fortuit şi forţa majoră sunt de natură să producă, fie la punctul de expediere, fie pe parcurs următoarele efecte: a) întârzierea executării obligaţiilor cărăuşului; b) imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.

Întrucât oricare dintre consecinţele semnalate pot să cauzeze prejudicii însemnate expeditorului sau destinatarului, dispoziţiile art. 421 Cod comercial au adoptat soluţii destinate să le ocrotească interesele. În acest scop, legiuitorul a instituit atât măsuri procedurale, cât şi de fond corespunzătoare.

Dreptul expeditorului de a fi încunoştinţat despre perturbarea

transportului. Este firesc ca expeditorul, în calitatea sa de partener contractual principal al cărăuşului, să fie pus la curent cu dificultăţile trecătoare sau definitive ivite în executarea transportului, spre a-i da practic posibilitatea să ia iniţiativele necesare. În sensul arătat, art. 420 C.com. dispune următoarele: „cărăuşul trebuie să încunoştinţeze de îndată pe expeditor (...) dacă, din caz, fortuit sau de forţă majoră, transportul este împiedicat sau peste măsură de întârziat". Avizarea are caracter obligator în ambele situaţii.

Întârzierea poate fi asimilată, potrivit art. 420 Cod comercial, unui caz fortuit sau de forţă majoră numai dacă, fiind provocată de evenimente neprevăzute şi de neînvins, depăşeşte considerabil limitele rezonabile. Graniţa dintre o decalare uzuală şi alta vădit intolerabilă constituie o chestiune de fapt, lăsată la aprecierea suverană a instanţelor. Un criteriu luat adesea în considerare pentru a se asigura această delimitare decurge din uzanţele comerciale (naţionale, portuare etc.).

O împiedicare definitivă a transportului - fapt desigur mai grav decât întârzierea, potrivit art. 420 Cod comercial, un caz fortuit sau de forţă majoră, dacă bineînţeles evenimentul-obstacol întruneşte cerinţele legale spre a primi o atare calificare.

In toate cazurile, încunoştinţarea expeditorului este necesară, fie că întârzierea considerabilă sau împiedicarea definitivă s-au ivit la punctul de pornire al transportului încărcăturii, fie după ce o fracţiune din rută a fost străbătută.

Dreptul expeditorului de a decide soarta transportului

deficitar. La primirea încunoştinţării de care ne-am ocupat, expeditorul beneficiază, în temeiul art. 420 Cod comercial, de un drept de opţiune. El poate, în funcţie de interesele proprii, să ia una dintre următoarele hotărâri: - să menţină contractul în fiinţă, acceptând o decalare inevitabilă a datei de expediere sau de continuare a transportului, din punctul unde a fost întrerupt din cauze fortuite;



- să declare contractul desfiinţat prin rezoluţie, aşadar printr-o manifestare unilaterală de voinţă (ceea ce derogă vădit de la regimul de drept comun). Faptul că art. 420 vorbeşte impropriu de „reziliere", în loc de rezoluţie a contractului, nu schimbă consecinţele juridice.

Alternativa menţionată poate fi întotdeauna exercitată de către expeditor în situaţia întârzierii transportului, ca efect al unor cauze fortuite. Când însă obstacolul împiedică definitiv strămutarea încărcăturii, soluţia decalării termenului de executare a obligaţiilor cărăuşului nu se mai pune, contractul în cauză urmând să fie desfiinţat prin rezoluţiune, la cererea expeditorului.

Suportarea riscurilor contractuale în transporturile deficitare. Cazul fortuit şi forţa majoră ridică, în orice categorie de contracte, inclusiv în transporturi, chestiunea suportării riscurilor de neexecutare a obligaţiilor la care părţile s-au angajat.

Transportatorul îşi asumă astfel o obligaţie de rezultat. El se angajează faţă de expeditor nu numai să depună eforturi spre a duce încărcătura până la destinaţie, ci acceptă să realizeze necondiţionat acest obiectiv, într-un mod pe deplin compatibil cu standardele profesionale. Ca atare, spre deosebire de obligaţiile de diligentă, care impun părţilor o comportare onestă şi corectă, fără ca răspunderea să le fie angajată, chiar dacă nu ating scopul convenit prin contract, cele de rezultat atrag răspunderea debitorului, dacă nu poate invoca în favoarea sa cauze exoneratorii de responsabilitate, printre care evenimentele fortuite sau de forţă majoră.

IV.3. Obligaţiile părţilor la destinaţie

A. Obligaţiile cărăuşului

Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea transportului. Obligaţia cărăuşului de a individualiza persoana îndreptăţită să primească mărfurile ajunse la destinaţie este adusă la îndeplinire în circumstanţe ce diferă în funcţie de natura documentului de transport şi de împuternicirile date de către destinatar, care urmează să fie încunoştinţat, în toate cazurile, despre sosirea încărcăturii9. a) De câte ori strămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de trăsură or contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. Cărăuşul dispune ca atare de toate datele necesare spre a-l putea identifica pe destinatar. b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în scopul recepţionării mărfurilor, să acţioneze în nume propriu sau să recurgă la un intermediar, care să-l reprezinte în mod valabil. Acesta va trebui să 9 Ghe. Stancu, op. cit., p. 97-99



prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, fie procură, fie contract de comision sau de agenţie. c) Sosirea transportului la punctul final al rutei convenite cu expeditorul trebuie să fie adusă la cunoştinţa destinatarului sau persoanei care îl reprezintă. O avizare adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoştinţare, fiind lipsită de eficacitate.

Avizarea se face în regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii acestei obligaţii de către cărăuş. Modalităţile concrete ale procedurii de avizare diferă în funcţie de felul transportului (feroviar, maritim etc.). În orice caz, termenele - şi ele variate - pentru prezentarea destinatarului, personal sau prin împuternicit, în vederea recepţionării mărfii curg de la data avizării valabile.

Consecinţe ale neidentificării destinatarului. Prin excepţie, uneori

cărăuşul se poate găsi în situaţia obiectivă de a nu reuşi să identifice, pe baza datelor din documentul de transport, persoana destinatarului, deşi a întreprins investigaţiile necesare în acest scop. Desigur, cărăuşul nu poate rămâne pasiv, mai ales fiindcă blocarea mijlocului de transport îi cauzează prejudicii. Măsurile care pot fi luate sunt prevăzute de art. 438 Cod comercial, fără ca textul să le epuizeze.

Uzanţele comerciale impun cărăuşului, înainte de toate, să încunoştinţeze pe expeditor despre dificultatea semnalată, apărută la destinaţie. În această privinţă nu există obligativitate, deoarece art. 438 nu prevede, ca măsură distinctă, avizarea menţionată. Acest mod de procedare este desigur util, permiţând expeditorului să transmită instrucţiuni suplimentare (date noi pentru identificarea destinatarului).

Dacă totuşi cărăuşul nu are practic posibilitatea să-l încunoştinţeze pe expeditor sau dacă acesta nu răspunde într-un termen rezonabil, cărăuşul poate proceda în modul statornicit de art. 438, independent de formalitatea prealabilă a avizării10.

Cărăuşul urmează să ceară instanţei judecătoreşti competente autorizarea de a „depune" mărfurile, cum se exprimă art. 438. Depozitarea - desigur, pe socoteala destinatarului - în docuri, magazii generale sau antrepozite face posibilă descărcarea din mijlocul de transport şi eliberarea acestuia, în vederea refolosirii. În orice caz, fără consimţământul expres al expeditorului, mărfurile ajunse la destinaţie nu pot fi înapoiate la locul de pornire, deoarece o asemenea măsură produce noi cheltuieli. Acestea cad în sarcina expeditorului, care nu poate fi obligat să le suporte, în lipsa acordului său, dat ca răspuns la o avizare corespunzătoare.

În fine, cărăuşul poate cere instanţei judecătoreşti să ordone vânzarea unor mărfuri dintre cele la care ne referim, dacă acestea sunt alterabile sau perisabile. Sumele astfel realizate urmează să fie decontate - după scăderea cheltuielilor - de către cărăuş faţă de destinatar.

10 A se vedea în materie I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, p. 368; O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. 2, p. 51; St. Cărpenaru, op.cit., p. 376.



Locul şi data eliberării transportului Ia destinaţie. Mărfurile

urmează să fie predate destinatarului în conformitate cu clauzele documentului de transport, care precizează „locul de destinaţie" (art. 415 pct. 4 Cod comercial) şi „timpul în care trebuie făcut transportul" (art. 415 pct. 6 Cod comercial)11.

Reglementările menţionate, care sunt specifice contractului de transport, se întregesc cu principiul de drept comun înscris în art. 59 alin. 1 Cod comercial. Textul prevede că „orice obligaţie comercială trebuie să fie executată în locul arătat în contract sau în locul care ar rezulta din natura operaţiunii ori din intenţia părţilor contractante". În raport cu dispoziţia citată, a ţine seama de „natura operaţiunii" înseamnă, în lipsă de clauză diferită, în transportul feroviar, a localiza destinaţia la staţia de cale ferată corespunzătoare, în transportul maritim, la portul final al deplasării convenite ş.a.m.d.

Eliberarea încărcăturii trebuie efectuată de cărăuş nu numai la locul specificat în documentul de transport, ci totodată la data convenită. Ziua prestabilită în acest scop prezintă importanţă din punct de vedere economic pentru ambele părţi. Pentru destinatar, fiindcă la rândul său poate fi obligat să retransmită marfa unor subdobânditori şi orice întârziere atrage în sarcina sa penalităţi moratorii. Pentru cărăuş, depăşirea termenului fixat pentru executarea deplasării poate constitui o culpă contractuală, de natură să-i angajeze răspunderea.

Modul de eliberare a transportului la destinaţie. Din punct de

vedere al faptelor materiale, cărăuşul este obligat să la cântărirea mărfurilor, la verificarea sigiliilor, a semnelor sau marcajelor, a mijlocului de transport, precum şi a coletelor, la deschiderea mijlocului de transport şi la verificarea sumară a conţinutului său.

Recântărirea mărfurilor, la eliberarea lor către destinatar, este obli-gatorie dacă: - expediţiile de coletărie şi de mesagerii precum şi expediţiile în mijloace de transport complete poartă urme de violare, de sustragere, de scurgere, de pierdere sau de avariere; - mărfurile transportate în mijloace de transport complete au fost transbordate sau transvazate dintr-un mijloc de transport în altul şi nu au fost cântărite la locul transbordării sau transvazării; - mărfurile transportate prin mijloace auto neînsoţite au fost predate spre transport după greutate.

Eliberarea mărfii la destinaţie nu se rezumă doar la latura materială a verificărilor menţionate, de aceea trebuie avut în vedere şi efectul juridic care se produce în raporturile dintre cărăuş şi destinatar. Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului face să înceteze posesia exercitată până atunci de către cărăuş asupra lucrurilor strămutate. Operează astfel transmiterea posesiei în favoarea destinatarului. Odată cu




faptul eliberării mărfii iau sfârşit atât obligaţia de pază, cât şi răspunderea contractuală ce reveneau cărăuşului în temeiul documentului de transport. Sub aspect probator, eliberarea încărcăturii la destinaţie trebuie să-şi găsească reflectarea într-o menţiune corespunzătoare trecută în contextul documentului de transport. Nu se cere, cu alte cuvinte, întocmirea unui înscris distinct, de sine stătător.

Descărcarea mărfii la destinaţie. Această obligaţie, care priveşte de regulă pe destinatar (cumpărător), poate fi uneori îndeplinită de către cărăuş, din însărcinarea şi pe socoteala expeditorului (vânzător), în conformitate cu clauzele înscrise în documentul de transport.

Un exemplu în sensul arătat îl constituie stipulaţia ex quai (pe chei) inserată destul de frecvent în vânzările maritime de mărfuri. Această clauză a fost standardizată de INCOTERMS (Internaţional Commercial Terms). Potrivit lit. A pct. 2 din textul referitor la clauza ex quai, vânzătorul obligaţia să pună mărfurile la dispoziţia cumpărătorului pe cheiul portului de destinaţie convenit, la data sau în termenul prevăzut în contract. Cum expeditorul (vânzătorul) nu se deplasează de regulă până la portul de destinaţie, operaţiunea de descărcare de pe navă urmează să fie efectuată, în schimbul taxelor aferente, de cărăuş12. Rezultatul arătat presupune coroborarea clauzei ex quai cu stipulaţia exprimată prin iniţialele F.I.O. (free ini and out, liber la încărcare şi descărcare). În virtutea sintagmei FIO, înscrisă în contractul de navlosire, toate cheltuielile pentru manipularea mărfii sunt suportate de către expeditor (navlositor), inclusiv cele de descărcare de destinaţie. Se ajunge astfel ca debarcarea şi depunerea mărfii pe chei la dispoziţia destinatarului să fie executată de cărăuş (de obicei printr-un comisionar specializat în atare operaţiuni).

Dreptul cărăuşului de a refuza eliberarea mărfii la destinaţie. O asemenea măsură are vădit un caracter excepţional. Ea contrazice obligaţia esenţială a cărăuşului, decurgând din contractul de transport, de al preda destinatarului încărcătura la punctul final al traseului convenit. Ca atare, dreptul de refuz la care ne referim poate fi exercitat numai în limitele admise de lege sau impuse, desigur tot în temeiul acesteia, pe cale judiciară (art. 433 alin. 1 Cod comercial:”Cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile”; reglementările fito-sanitare pot impune măsuri de carantină faţă de mărfurile provenite din import; sechestru asigurător, ordonat de instanţa competentă, etc).

B. Obligaţiile destinatarului - Luarea în primire a mărfii transportate. Recepţia, departe de a fi necondiţionată, este precedată de

12 O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de dreptul comerţului internaţional, vol. 2, p. 166-167



anumite verificări, care pot eventual să justifice refuzul destinatarului de a primi încărcătura13.

O primă măsură preventivă constă în verificarea documentelor de transport. În acest fel, destinatarul poate să constate dacă strămutarea mărfii a fost adusă la îndeplinire în condiţiile convenite cu expeditorul şi în termenul fixat.

Un control preventiv mult mai complex are ca obiect încărcat transportată. în această privinţă, art. 434 alin. 1 Cod comercial prevede că „destinatarul are dreptul să verifice cu cheltuiala sa, în momentul predării (în realitate al preluării), starea în care se află lucrurile transportate, deşi ele nu ar prezenta încă semne exterioare de stricăciune".

Controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor la destinaţie parcurge în mod obişnuit două etape. Mai întâi are loc o verificare, relativ sumară, în momentul primirii mărfurilor de la cărăuş. Ulterior ridicării încărcăturii, destinatarul efectuează un control mai complet în depozitele proprii. Între cele două momente se situează, din punct de vedere cronologic, eliberarea de către destinatar, în perfectă stare, a mijlocului de transport.

Efectele juridice ale primirii transportului de către destinatar. Manifestarea sa de voinţă în acest sens, echivalentă cu un act de acceptare, se materializează prin însăşi preluarea încărcăturii de la cărăuş. Dovada corespunzătoare poate fi concretizată printr-un înscris, care se adaptează ca formă şi conţinut în raport cu felul transportului (terestru, maritim etc.)14. Dacă destinatarul recepţionează mărfurile ajunse la punctul de sosire, fără să formuleze obiecţiuni, se creează prezumţia - până la proba contrară - că transportul a sosit intact.

Totodată primirea mărfii de către destinatar face să înceteze posesia cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i revine în temeiul contractului de transport.

Confirmarea de către destinatar, fără obiecţiuni, a primirii transportului, marchează trecerea mărfurilor în paza juridică a primitorului, şi ca atare, înlătură răspunderea cărăuşului pentru eventualele lipsuri cantitative constatate ulterior15.

Conservarea dreptului la acţiune împotriva cărăuşului. În transporturile executate defectuos, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri împotriva cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii or pentru deficit cantitativ16. În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul urmează, dacă nu este soluţionat nici pe calea reclamaţiei administrative, să fie dedus spre rezolvare instanţei judecătoreşti sau arbitrale competente. Destinatarul pierde însă vocaţia de a se adresa organului de jurisdicţie, dacă a neglijat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul întocmit în momentul 13 Ghe. Stancu, op. cit., p. 104 14 idem, p. 106 15 C.S.J., Sec. com., dec. nr. 1597 din 5 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr. 4/1999, p. 381. 16 Ghe. Stancu, op. cit., p. 110



primirii mărfii la locul de descărcare. Decăderea este instituită explicit de art. 440 alin. 1 Cod comercial. Potrivit textului menţionat, „plata preţului şi primirea fără rezerve a lucrurilor transportate, chiar când plata preţului ar fi fost făcută înainte, sting orice acţiune contra cărăuşului".

Prin excepţie de la regula generală menţionată, art. 440 alin. 2 prevede următoarele: „Cu toate acestea, acţiunea contra cărăuşului pentru pierderea parţială sau stricăciunea ce nu se putea cunoaşte în momentul predării (în realitate a eliberării încărcăturii), subzistă şi după plata preţului şi primirea lucrurilor transportate dacă se dovedeşte că pierderea sau stricăciunea a avut loc între darea lucrurilor în primirea cărăuşului şi predarea făcută de acesta, cu condiţiune însă ca cererea pentru verificare să fie făcută îndată după ce se va fi descoperit paguba şi nu mai târziu decât cinci zile după primirea lucrurilor de către destinatar". Descoperirea în această ultimă fază a unor deficienţe ale transportului, intervenite pe parcurs, repune pe destinatar în dreptul de a acţiona pe cărăuş, dar fără să mai beneficieze de prezumţia de culpă contractuală a acestuia, sarcina dovezii incumbând cu alte cuvinte reclamantului-destinatar.


1. Care sunt obligaţiile expeditorului la punctul de pornire ?

2. Cine are obligaţia întocmirii documentului de transport ?

3. În ce constau obligaţiile cărăuşului la punctul de plecare ?

4. Când are dreptul cărăuşul de a refuza primirea mărfii spre transport ?

5. Care sunt obligaţiile cărăuşului în cursul deplasării mărfurilor ?

CAP. 9 - TRANSPORTURILE FEROVIARE INTERNAŢIONALE

_____________________________________________________


CONŢINUT IX.1. Particularităţile transportului feroviar internaţionalIX.2. Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşiIX.3. Transportul internaţional de persoaneIX.4. Transportul feroviar internaţional de mărfuri IX.5. Transporturi feroviare cu regim special OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

particularităţi în traficul internaţional transportul internaţional de persoane şi mărfuri transporturi cu regim special

IX.1. Particularităţile transportului feroviar internaţional

Particularităţile transportului feroviar internaţional. Această ca-tegorie de transporturi prezintă trăsături specifice datorită opoziţiei care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat şi necesităţile comerţului internaţional1. În acest sens, suveranitatea fiecărui stat impune anumite norme obligatorii statornicite în principal prin legislaţia naţională localizate între graniţele respective. Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacră tarife şi costuri proprii pe teritoriul naţional, prezentând o importanţă deosebită, pentru că acestea contribuie prin taxe şi încasări la venituri economice naţionale. Apoi, suveranitatea implică aderenţa infrastructurii statului la desfăşurarea transportului (folosirea liniilor ferate, a podurilor, tunelurilor, viaductelor ş.a.). Sub presiunea acestor exigenţe, statele în cauză au acceptat sub formă de derogări de la exigenţele suveranităţii, o serie de concesiuni. Astfel, aproape toate statele lumii au fost de acord să coordoneze infrastructurile, îndeosebi ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepţie fac şi astăzi statele care au aparţinut fostei U.R.S.S., având în continuare distanţa mai mare între şinele de cale ferată.

Cadrul legal şi instituţional. Trebuie făcută precizarea că în materie se aplică în mod prioritar convenţiile internaţionale privitoare la transporturile



_____________________________________________________


feroviare internaţionale de mărfuri şi în subsidiar, în limitele arătate de aceste convenţii, dreptul intern. Deosebim în acest sens două categorii de reglementări: A. Convenţii care reglementează relaţia „Est”. B. Convenţii care reglementează schimburi în relaţia „Vest”. A. Din această primă categorie fac parte o serie de convenţii încheiate de România relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române şi ale Republicii Moldova, din 26 mai 1997 şi Legea nr. 446/2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României şi Cabinetului de Miniştri al Ucrainei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar, semnat la Kiev la 21 octombrie 2003 (M.Of. nr. 1041 din 10 noiembrie 2004). Litigiile dintre ţara noastră, cu Republica Moldova, respectiv cu Ucraina, se rezolvă potrivit S.M.G.S. dacă, conflictul a avut loc pe teritoriul Moldovei sau al Ucrainei, iar dacă a avut loc pe teritoriul ţării noastre se rezolvă potrivit Convenţiei de la Berna. B. Din cea de-a doua categorie face parte, în primul rând, Convenţia la Berna, încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări şi reactualizări pentru a se adapta noilor cerinţe şi a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaţionale moderne. După încheierea în 1890 a primei Convenţii de la Berna, la care România a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunat astfel: în 1924, 1952, 1970, 1980 şi 1999, care în prezent se aplică şi în România2. Convenţia de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin iniţialele „C.O.T.l.F.” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenţie prin Decretul nr. 100/1 aprilie 1983.

IX.2. Decontările în raporturile care se stabilesc între cărăuşi

Tariful (taxa) în transportul feroviar internaţional de mărfuri. Tarifele sunt reglementare de art. 6 din C.I.M., iar regimul acestora este dominat de unele particularităţi3. Mai întâi dispoziţiile corespunzătoare tarifelor şi cheltuielilor accesorii publicate în forma cuvenită de fiecare stat trebuie să conţină toate elementele specifice care se aplică în transporturile internaţionale, îndeosebi elementele necesare pentru calculul costului deplasării plus taxele accesorii necesare pentru îmbarcarea, debarcarea şi depozitarea mărfii. Reglementările din tarife cuprind şi condiţii de convertire a monezilor statelor membre ale C.O.T.I.F.

2 Legea nr. 53/2002 privind ratificarea Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile lnternaţionale feroviare; (C.O.T.I.F.), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, publicată în M. Of. nr., 45 din 22 ianuarie 2002 3 Ghe. Stancu, op. cit., p. 253


_____________________________________________________


Altă particularitate a regimului tarifelor este caracterul egalitar, fără nici o discriminare, al dispoziţiilor - ele se aplică tuturor solicitanţilor de trans-porturi în aceleaşi condiţii. Există totuşi anumite excepţii în ceea ce priveşte reducerea unor tarife sau alte avantaje, dar numai în măsura în care condiţii asemănătoare sunt acordate beneficiarilor care se găsesc în situaţii similare. Aceste excepţii pot face obiectul încheierii unor înţelegeri speciale între căile ferate. O primă excepţie o constituie transporturile efectuate în avantajul uneia dintre căile ferate de către o ţară participantă la C.O.T.I.F. A doua excepţie are ca obiect serviciile efectuate în favoarea administraţiilor publice u statelor membre la C.O.T.I.F., apoi excepţia cu privire la operele de binefacere, iar o ultimă excepţie o reprezintă tarifele speciale pentru transporturile necesare educaţiei şi învăţământului. O altă particularitate constă în faptul că tarifele pot fi declarate aplicabile în mod obligatoriu în trafic internaţional, înlăturând tarifele interne, în sensul că li se substituie. O ultimă particularitate o constituie publicitatea. Aceste tarife trebuie puse cu toate amănuntele la dispoziţia beneficiarilor şi inserate în publicaţii oficiale ale căilor ferate naţionale, după care, afişate în staţii, pentru a II cunoscute. Taxa de transport se stabileşte diferenţiat în raport de felul expediţiei, astfel: tarif pentru expediţii de vagoane complete; tarif pentru expediţii de coletărie; tarif pentru expediţie de mesagerie.

IX. 3. Transportul feroviar internaţional de persoane

Particularităţi ale transportului feroviar internaţional de persoane.

Deosebirile faţă de transporturile feroviare interne privesc, în primul rând particularităţile referitoare la biletul de călătorie4. Art. 11 din C.I.V. prevede anumite caracteristici. Astfel, acest bilet trebuie să poarte sigla „C.I.V.”, dacă este, bineînţeles eliberat pentru o călătorie internaţională. O altă caracteristică o constituie faptul că, spre diferenţă de legitimaţiile de călătorie eliberate de C.F.R. care nu sunt accesibile (vezi supra n. 7), aceste bilete de călătorie internaţionale sunt accesibile, dar cu respectarea a două condiţii. Prima condiţie este ca biletul să nu fie nominal, iar potrivit celei de a doua condiţii, călătoria să nu fie începută de către titularul biletului. Condiţiile răspunderii în transportul feroviar internaţional de persoane sunt cele cunoscute din dreptul comun intern, însă referitor la cauzele exoneratorii de răspundere Convenţia C.I.V. are un regim mai tolerant faţă de cărăuş decât dreptul comun. Astfel, cauzele exoneratorii de răspundere în materie sunt următoarele: a) - accidentul provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară şi pe care calea ferată nu le putea evita, sau ale căror consecinţe nu le putea preveni cu toate diligentele depuse în acest scop. Se observă că, această 4 Ghe.Stancu,op.cit, p. 259


_____________________________________________________


cauză exoneratorie este mai puţin severă decât noţiunea de forţă majoră din dreptul comun intern, iar imprevizibilitatea nu este menţionată în mod expres de C.I.V.; b) - un accident care se datorează total sau parţial culpei călătorului, constituie a doua cauză exoneratorie, iar regimul juridic este similar cu cel din dreptul nostru intern; c) - accidentul datorat intervenţiei unui terţ, pe care calea ferată, cu toate diligentele normale, nu 1-a putut evita şi ale cărei consecinţe nu le-a putut înlătura; d) - o cauză exoneratorie valabilă atât în transportul de persoane, cât şi în transportul de marfa, o constituie ipoteza unui accident nuclear . Reglementările prevăd că transportatorul feroviar nu răspunde dacă normele internaţionale declară responsabil întreprinderea care exploatează instalaţia nucleară, sau persoanele care răspund de acea întreprindere.

IX. 4. Transportul feroviar internaţional de mărfuri

Încheierea contractului de transport. Materia este reglementată de art. 8 din C.I.M., text care prevede că încheierea contractului de transport internaţional feroviar de mărfuri presupune atât consimţământul expres al părţilor, cât şi predarea mărfii de către expeditor cărăuşului, însoţită de documentul de transport (scrisoare de trăsură directă)5. Din această dispoziţie rezultă caracterul real al contractului de transport, care se consideră valabil încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa însoţită de scrisoarea de trăsură directă. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură directă şi, dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare sau a indicaţiei maşinii contabile, care poartă data primirii. Consecinţele celor arătate sunt următoarele: - prin aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe scrisoarea de trăsură, directă, se face dovada contractului de transport încheiat; - prin aplicarea acestei ştampile staţia de primire certifică atât primirea mărfii la transport, cât şi momentul încheierii contractului de transport; - determinarea momentului încheierii contractului de transport are de asemenea şi o consecinţă practică. Astfel, din acest moment răspunderea asupra mărfii o poartă cărăuşul şi tot din acest moment se calculează curgerea termenului de executare a transportului. Dacă transportatorul a omis ştampilarea scrisorii de trăsură directă şi se nasc litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanţa de primire a mărfurilor, buletinul de predare a vagoanelor, registru de primirea a mărfurilor, registrul de cântar etc. Totuşi, în ceea ce priveşte mărfurile a căror încărcare cade în sarcina predătorului potrivit dispoziţiilor tarifare sau înţelegerilor încheiate între acestea şi calea ferată, când asemenea înţelegeri sunt autorizate în staţia de predare, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la greutatea mărfii 5 Ghe.Stancu,op.cit, p. 261


_____________________________________________________


sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate decât dacă verificarea acestei greutăţi sau a numărului coletelor a fost făcută de calea ferată şi certificată în scrisoarea de trăsură. Aceste menţiuni pot fi dovedite, dacă este cazul, prin alte mijloace, indicate anterior. Dacă este evident că nici o lipsă efectivă nu corespunde diferenţei globale sau de număr de colete în raport cu menţiunile din scrisoarea de (răsură, acestea nu fac dovadă împotriva căii ferate. Se procedează în special astfel, când vagonul este predat destinatarului cu sigiliile de origine intactă.

Scrisoarea de trăsură internaţională. În transporturile de mărfuri în trafic internaţional pe calea ferată, momentul încheierii contractului de transport este acelaşi ca în traficul intern6. Contractul de transport poate fi încheiat în numele căii ferate de expediţie dar şi în numele celorlalte căi ferate participante. Potrivit art. 12 pct. 3 din regulile C.I.M. documentul de transport în transporturile feroviare internaţionale de mărfuri, îl constituie scrisoarea de trăsură directă, care trebuie tipărită în trei limbi. Între scrisoarea de trăsură model C.I.M. şi cea model S.M.G.S. sunt unele deosebiri esenţiale de conţinut şi de limbă în care se întocmesc. Astfel scrisoarea de trăsură model C.I.M. se întocmeşte în limba franceză, germană italiană şi în altă limbă considerată utilă, limba de lucru fiind limba franceză, iar scrisoarea de trăsură model S.M.G.S. în limba de expediţie şi în limba rusă sau germana. Şi în transporturile internaţionale scrisoarea de trăsură directă, ca şi în traficul intern, este nominativă şi nu constituie un titlu reprezentativ al mărfii. Scrisoarea de trăsură directă se întocmeşte pentru tot parcursul, de la staţia de expediţie la destinaţie. Aceasta trebuie întocmită în 2 exemplare, originalul însoţeşte marfa iar duplicatul se înmânează predătorului. Duplicatul nu poate fi titlu reprezentativ al mărfii, deoarece nu are valoarea scrisorii de trăsură care însoţeşte marfa, şi nici a unui conosament7. Scrisoarea de trăsură se compune din 5 părţi (file) numerotate, fiecare având o anumită destinaţie: - Originalul scrisorii de trăsură; - Foaia de expediţie; - Aviz şi adeverinţă de primire; - Duplicatul scrisorii de trăsură; - Matca. Prin „scrisoare de trăsură" se înţelege întregul grup de file, adică filele 1 până la 5, atunci când scrisoarea de trăsură se află în mâinile expeditorului sau la staţia de destinaţie, şi filele 1 şi 3, atunci când scrisoarea de trăsură este în parcurs sau la staţia de destinaţie.

Cuprinsul scrisorii de trăsură. Scrisoarea de trăsură trebuie sa conţină următoarele clauze obligatorii:

6 Ghe.Stancu,op.cit, p. 262, 263


_____________________________________________________


- denumirea staţiei de destinaţie; - numele şi adresa destinatarului; ca destinatar trebuie să fie înscrisă o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept; - denumirea mărfii; - greutatea sau, în lipsa acesteia o indicaţie asemănătoare conformă prescripţiilor în vigoare la staţia de încărcare; - numărul coletelor şi descrierea ambalajului, pentru expediţiile de coletărie şi pentru vagoane complete care cuprind una sau mai multe unităţi de încărcare expediate în trafic cale ferată/mare şi care trebuie să fie transbordate; - numărul vagonului, iar pentru vagoanele particulare şi ţara pentru mărfurile a căror încărcare rămâne în sarcina expeditorului; - denumirea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi de alte autorităţi administrative, anexate la scrisoarea de trăsură sau menţionate din dispoziţia căii ferate într-o anumită staţie sau de un oficiu vamal sau o altă autoritate; - numele şi adresa expeditorului, figurând o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept. Dacă prescripţiile în vigoare la destinaţie o impun, expeditorul trebuie să adauge la numele său şi adresa sa, semnătura scrisă de mână, tipărită sau aplicată cu ajutorul unei ştampile.

Răspunderea căii ferate. Potrivit dispoziţiilor art. 35 din Convenţia C.I.M., calea ferată care a primit marfa pentru a fi transportată, cu scrisoare de trăsură internaţională, este răspunzătoare de executarea transportului în bune condiţii, pe întreg parcursul stabilit, până la eliberarea ei la destinaţie8. Fiecare cale ferată următoare, primind marfa împreună cu scrisoarea de trăsură internaţională, participă astfel la acest contract de transport şi ia asupra sa obligaţiile ce decurg din acesta. Cu alte cuvinte, se prezumă că aderă şi reţelele de căi ferate ulterioare la scrisoarea de trăsură internaţională, acceptând în acelaşi timp clauzele stipulate în contract la staţia de expediere. În acest fel, calea ferată este răspunzătoare pentru prejudiciul rezultai din pierderea totală sau parţială, din avarierea mărfii, survenite din momentul primirii la transport şi până la eliberare, cât şi pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport. În cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata unor despăgubiri, care se calculează în funcţie de următoarele criterii: după cursul bursei de mărfuri, în lipsa unui astfel de curs, după preţul curent al pieţei, iar dacă un asemenea preţ nu există, după valoarea uzuală la data şi locul primirii la transport. „Per a contrario", calea ferată nu este obligată la despăgubiri dacă pierderea sau avarierea mărfii se datorează uneia sau mai multora din următoarele fapte: - transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispoziţiilor sau înţelegerilor încheiate între expeditor şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de trăsură; 8 idem, p. 265


_____________________________________________________


- lipsa sau defectuozitatea ambalajului la mărfurile care prin natura lor suferă pierderi în greutate sau avarieri, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate; - operaţii de încărcare efectuate de expeditor şi descărcare executate de destinatar pe baza dispoziţiilor sau înţelegerilor dintre aceştia şi menţionate în scrisoarea de trăsură; - expedierea sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte de la transport; - transportul mărfurilor care, potrivit dispoziţiilor C.I.M. sau al înţelegerilor încheiate cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoţitor şi în măsura în care însoţirea avea ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii lor.

Termene de decădere şi prescripţie extinctivă. Dacă cel îndreptăţit (destinatarul sau reprezentatul acestuia) acceptă marfa, orice acţiune izvorâtă din contractul de transport şi pornită împotriva căii ferate pentru cazuri de pierdere parţială, de avariere sau de depăşire a termenului de executare a contractului de transport se stinge prin decădere9. Acţiunea nu se stinge dacă din culpa căii ferate constatarea care trebuie făcută a fost omisă, sau dacă destinatarul dovedeşte că paguba s-a datorat dolului sau culpei grave a cărăuşului. De asemenea, acţiunea se stinge şi în caz de prescripţie extinctivă a acţiunii în despăgubire. Durata generală a prescripţiei extinctive este de un an în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, şi de 2 ani, în ipoteza greu de admis, a dolului sau culpei grave a căii ferate răspunzătoare. Termenul de prescripţie curge în diferite moduri, în funcţie de tipul de acţiune introdus. Astfel, la acţiunea în daune pentru pierderea totală a mărfii, termenul de prescripţie curge din a 30-a zi după expirarea datei când marfa trebuia să ajungă la destinaţie. Pentru acţiunea în daune în caz de pierdere parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport, termenul curge din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii.

IX. 5. Transporturi feroviare cu regim special10

Transportul mărfurilor containerizate. Materia este reglementată,

mai întâi de Regulamentul privind transportul internaţional ui containerelor din Anexa 3 la Regulile uniforme C.I.M., ca act normativ principal, apoi Convenţia internaţională pentru securitatea containerelor eu sigla C.S.C. (publicată în Buletinul Oficial nr. 91/12 august 1975), care a avut loc la Geneva în 1972, şi Convenţia multilaterală referitoare Iu vămuirea containerelor, care s-a desfăşurat tot la Geneva în 1972, pe care România a ratificat-o prin Decretul nr. 241/1974 (publicată în Buletinul Oficial nr. 16/31 ianuarie 1975).

9 Ghe.Stancu,op.cit, p. 266 10 ibidem, p. 267-269


_____________________________________________________


Ca regulă, pentru fiecare container se întocmeşte o scrisoare de trăsură. Primirea mărfurilor pentru efectuarea transportului containerizat, încăr-carea şi eliberarea mărfurilor se efectuează după regulile interne ale căilor ferate respective. Reîncărcarea containerelor de către destinatar nu se face decât cu acordul căilor ferate. Încărcătura containerului nu trebuie să depăşească capacitatea de încărcare care este menţionată pe container. Containerele închise, care circulă încărcate, trebuie să fie predate cărăuşului sigilate prin grija predătorului şi să fie încuiate astfel încât să nu se poată sustrage mărfurile decât prin efracţie. Predătorul trebuie să menţioneze în scrisoarea de trăsură, în afară de numărul containerului, ţara acestuia, greutatea mărfii încărcate, greutatea totală şi situaţia sigiliilor. Transportul mărfurilor cu vagoane speciale. Această modalitate de transport marfă se găseşte reglementată în Regulamentul pentru transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare, din Anexa 2 la Regulile uniforme C.I.M.


1. Care sunt particularităţile transportului feroviar internaţional?

2. În ce constau condiţiile răspunderii în transportul feroviar internaţional

de persoane ?

3. Care sunt convenţiile internaţionale ce reglementează intransportul

internaţional de mărfuri pe calea ferată şi care sunt principiile ce

deosebesc relaţia est de relaţia vest ?

4. Indicaţi principalele clauze ale scrisorii de trăsură C.I.M. ?

5. Care sunt termenele de decădere şi de prescripţie extinctive ?

CAP. 10 - TRANSPORTURI RUTIERE ______________________________________________________________


CONŢINUT X.1. Caracteristici generale ale transporturilor rutiereX.2. Cadrul legal X.3. Contractul de transport rutier OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

caracteristici generale reglementări contractul de transport rutier

X.1. Caracteristici generale ale transporturilor rutiere

Pe plan juridic, definirea transporturilor rutiere face necesară cunoaşterea clasificării ce le înglobează şi le diversifică1. Totodată se impune disocierea de activităţi economice sau de contracte cu structuri asemănătoare. Prin transport rutier se înţelege, în sensul cel mai cuprinzător al noţiunii, „orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură, a unui vehicul destinat transportului de călători sau mărfuri". Definiţia este preluată din art. 1 al Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat prin Legea nr. 101 din 22 noiembrie 1994.

Clasificarea transporturilor rutiere. Deplasarea de persoane sau de mărfuri poate fi efectuată pe cale rutieră în condiţii şi cu finalităţi variate. Ca efect al diversificării este necesar să disociem mai multe specii de transporturi rutiere. Unele au o natură comercială, altele nu. Cele dintâi sunt efectuate fie la comanda clientului, fie în conformitate cu reglementările din tarifele cărăuşului. Pe de altă parte, transporturile pot fi interne sau internaţionale, omogene, mixte sau combinate.

Transporturi comerciale sau în interes propriu. Cele dintâi sunt puse de cărăuşul profesionist, prin ofertă permanentă, la dispoziţia clientelei. Deplasările de persoane sau de mărfuri pot fi de asemenea executate în interesul propriu al persoanei în cauză. Uneori primele sunt denumite „transporturi publice", iar celelalte „transporturi private". În realitate,

1 Ghe.Stancu,op.cit, p. 272-274



transporturile zise publice pot fi efectuate, aşa cum se întâmplă de obicei, de către întreprinderi care au natura unor societăţi comerciale. Ca atare, eticheta de transporturi publice ar putea să creeze confuzii, chiar dacă în fapt nu se exclude eventualitatea ca servicii corespunzătoare să fie organizate de anumite autorităţi centrale sau locale (mai ales de primării, în cadrul traficului urban). în toate cazurile şi oricine ar fi cărăuşul, contractul încheiat cu clientul pentru deplasarea de persoane sau de mărfuri are natura unei convenţii de drept privat, iar nu de drept administrativ. Transporturile în interes propriu, se definesc prin următoarele caracteristici: a) sunt efectuate pe contul şi în interesul persoanei sau întreprinderii care le execută; b) acea persoană sau întreprindere foloseşte vehiculul în calitate de proprietar sau în temeiul unui contract de locaţiune; c) totodată ea are, faţă de marfa transportată, una dintre următoarele calităţi: proprietar, vânzător, locator, locatar, producător, transformator, reparator, fasonator; d) transportul constituie un accesoriu în raport cu activitatea principală a întreprinderii în cauză. În lipsa vreuneia dintre condiţiile arătate, se consideră că transportul este organizat spre a servi clientela.

Transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale. Transporturile cu periodicitate regulată, denumite de asemenea „servicii regulate", sunt definite ca atare de art. 1 alin. 1 lit. i din Acordul European încheiat la Geneva la 1 iulie 1970. Menţionatul Acord deosebeşte totodată două specii distincte, pe de-o parte serviciile de folosinţă generală, iar pe de altă parte serviciile speciale. Transportul ocazional, fiind comandat ca atare de către client, în funcţie de nevoile sale, beneficiază de o libertate contractuală mai extinsă decât transporturile cu periodicitate regulată.

Transporturi interne sau internaţionale. Această diviziune derivă din absenţa sau dimpotrivă din prezenţa elementelor de extraneitate semnificative în contextul operaţiunii de deplasare a persoanelor sau mărfurilor2. Pe de altă parte, transporturile rutiere internaţionale sunt condiţionate de obţinerea accesului la şoselele statului străin, ca şi de îndeplinirea unor formalităţi specifice, îndeosebi vamale. Transporturile rutiere interne se definesc printr-o deplasare efectuată în limitele spaţiului geografic al României. în atare cazuri se aplică în principal dispoziţiile din dreptul român, fără a se exclude totuşi incidenţa unor convenţii internaţionale la care România este parte contractantă. Transporturile rutiere internaţionale beneficiază de multiple definiţii legale. Factorul distinctiv, faţă de transporturile interne, decurge din trecerea frontierei de stat a României.

Transporturile rutiere omogene. Se caracterizează prin deplasarea de persoane sau de mărfuri de către doi sau mai mulţi cărăuşi supuşi

2 Ghe.Stancu,op.cit, p. 276



aceluiaşi regim juridic. Tratamentul analog pe planul dreptului se explică prin consideraţia că ei utilizează acelaşi tip de vehicul (prin ipoteză autobuz sau autocamion) de-a lungul întregului itinerar convenit, aşadar de la punctul de pornire până la destinaţie.

Transporturile rutiere mixte. Se definesc prin deplasarea de călători sau de persoane de către doi sau mai mulţi cărăuşi, care folosesc, pentru a parcurge distanţa de la punctul de pornire până la destinaţie, vehicule de tip diferit (camion, tren, navă) pe o anumită porţiune din itinerarul convenit.

Feluri ale transporturilor mixte. În cadrul acestei modalităţi de deplasare, asocierea vehiculelor rutiere poate avea loc, în limita anumitor porţiuni ale itinerarului convenit, fie cu vagoane ale căilor ferate, fie cu nave sau cu avioane. Transportul mixt rutier-feroviar constă, de cele mai multe ori, în folosirea şoselei (drumurilor) pentru deplasările terminale şi a trenului pentru distanţa principală. în cadrul acestei combinaţii, vagonul de cale ferată poate să strămute atât containere, cât şi camioane. Transportul mixt rutier-maritim se poate realiza pe două căi distincte, una modernă, cealaltă tradiţională . O primă modalitate, bazată pe tehnica actuală, o constituie deplasarea denumită uzual Ro/Ro. Această sintagmă abreviativă redă expresia engleză Roll-on/Roll-off ship, care înseamnă „a rula pentru a intra/a rula pentru a ieşi de pe navă". O altă modalitate de transport mixt rutier-maritim (de altfel ca şi feroviar-maritim) se realizează prin folosirea mijlocului de locomoţie denumit bac sau feribot (Ferry-boat). Acesta este în mod obişnuit un ponton autopropulsat, care asigură trecerea pasagerilor şi unor vehicule de pe un (arm pe altul al unui fluviu, lac sau strâmtoare maritimă. Bacul (feribotul), folosit în forme rudimentare încă de secole, a rămas în prezent o modalitate de transport învechită, comparativ cu tehnica Ro/Ro. Transportul mixt rutier-aerian. În proporţii încă mai însemnate decât calea ferată, transportul de mărfuri cu aeronavele impune folosirea autoca-mionului anterior şi ulterior zborului, cu alte cuvinte până la aeroportul de expediere şi apoi de la cel de sosire până la sediul destinatarului.

X.2. Cadrul legal3

Reglementări de drept comun. Contractele de transport de orice fel,

inclusiv deci cele rutiere, sunt cârmuite cu titlu general de dispoziţiile art. 1470 şi urm. din Codul civil, precum şi de art. 413-441 din Codul comercial, în limitele cerute de actualizarea textelor4.

3 Ghe.Stancu,op.cit, p. 281 4 Octavian Căpăţână, Contractul comercial de transport, Bucureşti, 1995, Ed. Lumina Lex, p. 21-23.



Reglementări specifice transporturilor rutiere. Cadrul legal include mai multe categorii de acte normative. Amintim astfel, în ordinea generalităţii, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, cu modificările şi completările ulterioare; O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere (M. Of. nr. 222 din 29 august 1997), care instituie regimul de bază în materie, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 105/2000 (M.Of. nr. 299 din 30 iunie 2000).

Convenţii internaţionale5. Acordul european referitor la semnele rutiere, adoptat la Geneva la 13 decembrie 1957 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 428/1963 (Bul. Of. nr. 16 din 5 septembrie 1963). În prezent se aplică Convenţia asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968 şi completată prin Acordul european semnat la Geneva la 1 mai 1971. România a ratificat ambele acte internaţionale menţionate prin Decretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din 20 octombrie 1980). Tot astfel Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat în temeiul Legii nr. 101/1994 (M. Of. nr. 323 din 22 noiembrie 1994) cuprinde o serie de definiţii şi de reglementări care interesează deopotrivă traficul intern pe drumurile publice ale statelor contractante.

X.3. Contractul de transport rutier

Caracteristici de drept comun. Traficul de persoane ori de mărfuri cu autovehicule se efectuează - exceptând deplasările în interes propriu sau cu titlu gratuit - în temeiul unui contract comercial de transport6. În acest sector de activitate se aplică prin urmare, în mod corespunzător, dispoziţiile de drept comun ale art. 413-441 din Codul comercial7. Sunt deopotrivă valabile şi pentru traficul rutier reglementările din Codul comercial care au ca obiect obligaţiile părţilor contractante (inclusiv destinatarul), cât şi răspunderea corelativă. Tot astfel poate fi transpus din dreptul comun regimul juridic al mărfurilor transportate, în ce priveşte transmiterea dreptului de proprietate şi riscurilor asupra încărcăturii, cât şi dreptul de retenţie sau gajul şi privilegiul exercitat de cărăuş asupra bunurilor ce i-au fost încredinţate spre a fi strămutate la destinaţie.

Obligaţii de ordin general ale conducătorului de autovehicul. Acesta este ţinut: a) să nu încredinţeze conducerea mijlocului de transport persoanelor care nu au permis de conducere sau care posedă permis de conducere necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul respectiv;

5 Ghe. Stancu, op. cit., p. 283 6 ibidem, p. 296 7 O. Căpăţînă, op.cit., p. 26-29



b) să nu încredinţeze spre folosinţă altei persoane permisul său de con-ducere; c) să se prezinte la verificarea medicală, atunci când este trimis do organele poliţiei sau de unitatea unde îşi desfăşoară munca.


1. Clasificaţi transporturile rutiere de mărfuri şi persoane .

2. În ce constau transporturile rutiere omogene ?

3. Care sunt cele mai importante convenţii internaţionale în materia

transporturilor rutiere ?

4. În ce constă contractul de transport rutier ?

5. Care sunt obligaţiile conducătorului de autovehicul ?

CAP. 11 - TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN TRAFIC INTERNAŢIONAL _____________________________________________________


CONŢINUT XI.1. Cadrul legal şi instituţional XI.2. Regimul juridic al contractului de transportXI.3. Documentul de transport XI.4. Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport XI.5. Răspunderea expeditorului în faza executării contractuluiXI.6. Răspunderea transportatorului în faza executării contractului XI.7. Reclamaţii adresate transportatorului XI.8. Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

cadrul legal şi instituţional convenţia C.M.R. scrisoarea de trăsură efectele contractului de transport reclamaţii transporturile efectuate de cărăuşi succesivi

XI.1. Cadrul legal

Sistemul reglementărilor. Posibilitatea de a circula în afara ţării, ca şi

accesul autovehiculelor înmatriculate în străinătate pe drumurile din România decurge din reglementările unor Convenţii internaţionale, atât bilaterale, cât şi multilaterale, la care România este parte contractantă1. Ele formează cel de-al doilea izvor de drept cu incidenţă în materie. Dispoziţiile legale interne şi internaţionale, strâns legate între ele, se întregesc reciproc, impunându-se să fie coroborate în aplicarea lor practică.

Reglementări de drept intern. Cadrul legal intern este reglementat de următoarele acte normative: - Decretul nr. 250/1981 privind stabilirea regimului de folosire a drumurilor de către autovehiculele înmatriculate în alte state, care transportă mărfuri în trafic internaţional pe teritoriul României (Bul. Of. nr. 64 din 1 septembrie 1981), modificat prin Decretul nr. 91/1984 (Bul. Of. nr. 20 din 17 martie 1984); - Ordinul nr. 300/1995 al Ministerului Transporturilor privind emiterea de către acest minister a certificatelor de omologare internaţională pentru vehicule rutiere şi componentele acestora, în conformitate cu Regulamentele 1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 299, 300



internaţionale ale O.N.U. şi ale Comunităţii Economice Europene (M. Of. nr. 189 din 21 august 1995). Cum trecerea frontierei de stat de către autovehicule încărcate cu marfa atrage plata de taxe vamale la import, devin aplicabile în materie şi o serie de dispoziţii cu caracter fiscal2. Menţionăm cu acest titlu: Codul vamal al României, adoptat prin Legea nr. 86/2006.

Convenţii internaţionale bilaterale. În domeniul transporturilor rutiere internaţionale, România a încheiat acorduri cu un mare număr de ţări. - cu Bulgaria, prin Convenţia referitoare la comunicaţii ferry-boat, încheiată la Sofia la 29 aprilie 1948 şi ratificată prin Decretul nr. 146/1948 (M. Of. nr. 161 din 15 iulie 1948). În modul arătat se asigura legătura feroviară şi rutieră între Giurgiu şi Russe, până la data când a fost construit şi a devenit operativ podul peste Dunăre între aceste localităţi riverane din cele două ţări vecine. De atunci ferry-boatul şi-a încetat funcţionarea; - cu Turcia, prin Legea nr. 745/2001 pentru ratificarea Memorandumului de înţelegere dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Turcia privind crearea unei linii directe de „ferry-boat" (M. Of. nr. 835 din 27 decembrie 2001). Pe calea arătată au fost organizate modalităţi de transport mixt, de tip modern şi anume „ferry-boat" între Constanţa-Sud (Agigea) şi Samsun (Turcia), cât şi prin Ro-Ro între Constanţa şi Trabzon (Turcia); - cu Comunitatea Europeană, prin Legea nr. 110 pentru ratificarea Acordului privind instituirea anumitor condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului combinat, semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001 (M. Of. nr. 206 din 27 martie 2002); - Legea nr. 401/2002 pentru aprobarea O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri (M. Of. nr. 455 din 27 iunie 2002).

Convenţii internaţionale multilaterale. În prezent se aplică, la scară mondială, Convenţia asupra circulaţiei rutiere, încheiată la Viena la 8 decembrie 1968 şi Acordul european ce completează această Convenţie, încheiat la Geneva la 1 mai 1971, ambele fiind ratificate de România prin Decretul nr. 318/1980 (B. Of. nr. 86 din 20 octombrie 1980)

Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele, încheiată la Geneva la 19 mai 1956 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 451/1972 (B. Of. nr. 145 din 6 decembrie 1972). Convenţia este desemnată curent prin sigla C.M.R., ale cărei litere componente corespund cu iniţialele denumirii franceze „Convention, Marchandises, Routiers". Ulterior, textul art. 23 din C.M.R. a fost completat prin Protocolul din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră în temeiul Decretului nr. 66 din 26 martie 1981.

2 A se vedea în materie, pentru dezvoltări, I. Condor, Drept fiscal şi financiar, Bucureşti, 1996, p.311-319.



Tot în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, şi anume cele

efectuate cu mijloace tehnice moderne, este de reţinut Convenţia interna-ţională pentru securitatea containerelor, încheiată la Geneva la 2 decembrie 1972, pe care România a ratificat-o prin Decretul nr. 92/1975 (B. Of. nr. 91 din 12 august 1975). - Convenţia privitoare la regimul fiscal al vehiculelor automobile străine, încheiată la Geneva la 30 martie 1931 şi la care România a aderat prin Legea nr. 125/1935 (M; Of. nr. 123 din 31 mai 1935); - Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere de uz personal în circulaţia internaţională, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care ţara noastră a aderat prin Decretul nr. 511/1967 (B. Of. nr. 48 din 3 iunie'l967); - Convenţia relativă la regimul fiscal al vehiculelor rutiere care efectuează transporturi internaţionale de călători, încheiată la Geneva la 14 decembrie 1956 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 1065/1967 (B. Of. nr. 106 din 7 decembrie 1967). - Convenţia pentru înfiinţarea unui Consiliu de cooperare vamală, încheiată la Bruxelles la 15 decembrie 1950 şi la care ţara noastră a aderat prin Decretul nr. 980/1968 (B. Of. nr. 138 din 31 octombrie 1968); - Convenţia vamală relativă la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale, încheiată la Geneva la 18 mai 1956 şi la care România a aderat în temeiul Decretului nr. 727/1965 (B. Of. nr. 7 din 9 octombrie 1965); - Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R., încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 429/1959 (B. Of. nr. 17 din 12 septembrie 1963); - Convenţia vamală relativă la carnetul A.T.A. pentru admiterea temporară a mărfurilor, încheiată la Bruxelles la 6 decembrie 1961 şi la care România a aderat prin Decretul nr. 959/1961 (B. Of. nr. 74 din 3 decembrie 1966). - Acordul european referitor la transportul internaţional al mărfurilor pe-riculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 şi la care ţara noastră a aderat în temeiul Legii nr. 31/1994 (M. Of. nr. 136 din 31 mai 1994); - Convenţia privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al eliminării acestora, încheiată la Basel, la 22 martie 1989 şi la care România a aderat prin Legea nr. 6/1991 (M. Of. nr. 18 din 26 ianuarie 1991);

XI.2. Regimul juridic al contractului de transport internaţional rutier de mărfuri

Reglementări aplicabile Convenţia C.M.R. Acest instrument juridic multilateral, încheiat la Geneva în 1956, are ca obiect, potrivit titulaturii sale, „contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele"3. Reglementările pe care le cuprinde sunt 3 A se vedea în materie Brânduşa Ştefănescu, Contractul internaţional de transport auto de mărfuri, în O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefănescu, „Tratat de drept al comerţului internaţional",



inspirate, într-o însemnată măsură, după Convenţia internaţională referitoare la transportul de mărfuri pe căile ferate (prescurtat C.I.M.), încheiată la Berna în 19524.

Domeniul de aplicare a Convenţiei C.M.R.5 Acest Acord multilateral specifică pe de o parte categoriile de contracte pe care înţelege să le reglementeze, iar pe de altă parte Ie enumera pe cele excluse din sfera sa. Prima caracteristică de bază a contractelor de transport rutier ce se includ în câmpul Convenţiei o constituie internaţionalitatea.

Criteriul definitor este enunţat de art. 1 pct. 1, cerându-se ca locul primirii mărfii şi locul convenit pentru eliberarea acesteia să fie situate în două state diferite, independent de domiciliul şi de naţionalitatea participanţilor la contract. Se impune aşadar ca itinerarul autovehiculului să depăşească frontiera ţării de pornire (prin ipoteză România), urmând să se termine pe teritoriul altui stat (cel de destinaţie). În al doilea rând, aplicarea Convenţiei este subordonată de art. 1 pct. 1, condiţie ca parcursul autovehiculului să includă, fie ca punct de pornire, fie ca loc de sosire unul dintre statele contractante. În caz contrar, incidenţa Convenţiei C.M.R. nu s-ar justifica, fiind res inter alios acta faţă de ţările terţe. Rezultă că un transport rutier cu punct de plecare sau de sosire în România (stat care a ratificat Convenţia C.M.R.) intră sub incidenţa Convenţiei C.M.R., chiar dacă locul de expediere sau de destinaţie se află pe teritoriul unui stat care nu este parte la Convenţia C.M.R. Transportul trebuie să aibă totodată caracter oneros (în sensul art., 945 C. civ., dacă ne raportăm la dreptul român ca lex causae). Deplasarea de mărfuri cu un vehicul rutier, constituind de regulă o activitate comercială, implică prin ipoteză prestaţii de servicii remunerate. Se mai cere ca obligaţiile cărăuşului să decurgă dintr-un titlu unic de transport, aşa cum rezultă din cuprinsul art. 34 al Convenţiei C.M.R. Cu alte cuvinte, documentul trebuie să includă întregul itinerar ce urmează să fie străbătut, independent de faptul că deplasarea mărfii este adusă la îndeplinire de către un singur transportator sau de mai mulţi cărăuşi succesivi. În fine, art. 1 pct. 1 prevede că transportul trebuie să fie efectuat cu un vehicul rutier. Convenţia C.M.R. precizează în această privinţă că mijlocul de transport poate fi un automobil, un vehicul articulat, remorci sau semiremorci, făcând trimiterea la definiţiile ce le sunt consacrate de Convenţia asupra circulaţiei rutiere. În lipsa vreuneia dintre condiţiile menţionate, incidenţa Convenţiei C.M.R. se exclude, regimul juridic al transportului rutier în cauză, de natură vol. 2, p. 197 şi urm.; 4 Între timp, Convenţia C.T.M. din 1952 a fost înlocuită prin cea din 1961, din 1970 şi din 1980, aplicabilă în prezent, desemnată prin sigla COTIF (Convention sur l'Organisation des Transports Internationaux Ferroviaires). 5 Ghe. Stancu, op. cit., p. 311-313



internaţională, urmând să fie determinat de legea desemnată ca aplicabilă de către sistemul de norme conflictuale ale forului .

Contracte de transport rutier guvernate de Convenţia C.M.R.6

Reglementările Convenţiei C.M.R. pot avea ca obiect trei categorii de transporturi rutiere internaţionale, care diferă între ele prin modul cum sunt organizate. În primul rând, domeniul de aplicare cuprinde transporturile omogene, efectuate de către acelaşi cărăuş pe întregul parcurs cu un singur lip de vehicule (autocamion etc), pe drumuri publice din cel puţin două ţări, una dintre ele fiind necesarmente, aşa cum s-a arătat mai sus, parte la Convenţia C.M.R..

O altă categorie supusă prevederilor Convenţiei C.M.R. o formează transporturile mixte, definite ca atare de art. 2. Textul are ca obiect o deplasare în cadrul căreia vehiculul rutier conţinând mărfuri este el însuşi transportat - dar numai pe o parte a parcursului - pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară sau aeriană, fără descărcarea mărfii din mijlocul de locomoţie. Dimpotrivă, prevederile Convenţiei încetează să mai fie aplicabile unor asemenea transporturi dacă, de exemplu: - marfa a fost transportată iniţial cu autocamionul pe teritoriul Angliei, până la un port de la Marea Mânecii, unde fiind descărcată şi îmbarcată pe navă, aceasta a deplasat-o până la Anvers, iar de aici şi-a continuat itinerarul până la destinaţia din Belgia cu un vehicul rutier. Deşi în speţă s-a emis un document unic de transport de tip C.M.R., totuşi Convenţia a fost socotită inaplicabilă, deoarece condiţiile de bază, mai sus arătate, ale transportului mixt (nedescărcarea mărfii din vehiculul rutier, iniţial folosit) nu a fost înde-plinită; - marfa a fost transbordată. în acest caz, cărăuşul care a preluat-o spre a efectua traseul final al itinerarului nu este supus Convenţiei C.M.R., deşi în speţă s-a emis, la punctul de pornire, o scrisoare de trăsură tip C.M.R., deoarece s-a încălcat condiţia esenţială ca marfa să circule de-a lungul întregii rute fiind încărcată pe acelaşi mijloc de locomoţie rutieră. În fine, deplasarea de mărfuri efectuată în temeiul unui contract unic de către transportatori succesivi, beneficiază de reglementări speciale în cadrul Convenţiei C.M.R. (art. 34-40), menite îndeosebi să stabilească raporturile reciproce dintre cărăuşii în cauză. Incidenţa Convenţiei C.M.R. este independentă de apartenenţa cărău-şului la sectorul privat sau la cel public. Pe de altă parte, Convenţia C.M.R. guvernează, în limitele celor trei categorii de contracte de transporturi enumerate mai sus, deplasările de mărfuri cu caracter internaţional, oricare ar fi itinerarul de străbătut.

6 Ghe.Stancu,op.cit, p. 314



XI.3. Documentul de transport

Denumire şi condiţii de formă. Documentul de transport reglementat

de Convenţia C.M.R. este individualizat prin expresia „scrisoare de trăsură". Acest înscris trebuie întocmit în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de transportator7. Prin art. 5 pct. 1 se precizează că semnăturile arătate pot să fie imprimate sau înlocuite prin ştampilele expeditorului şi transportatorului, dacă legislaţia ţării unde este întocmită scrisoarea de trăsură permite. Primul exemplar al documentului de transport se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa de-a lungul parcursului, iar al treilea se retine de cărăuş. În cazul în care marfa de transportat urmează să fie încărcată în vehicule diferite sau dacă este vorba de mai multe feluri de mărfii or de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă or lot de mărfuri (art. 5 pct. 2). Cuprinsul scrisorii de trăsură poate include trei categorii de menţiuni, unele obligatorii, altele adiţionale sau facultative.

Menţiuni necondiţionat obligatorii ale scrisorii de trăsură. Aceste date, necesare în orice transport rutier internaţional, formează obiectul enumerării din art. 6 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Conform textului menţionat, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină - fără excepţie - următoarele indicaţii: a) locul şi data întocmirii sale; b) numele şi adresa expeditorului; c) numele şi adresa transportatorului; d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; implicit prin această menţiune se trasează o rută de străbătut, opţională pentru părţi; e) numele şi adresa destinatarului; f) denumirea curentă a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută; în plus art. 22 pct. I cere ca expeditorul să consemneze în scrisoarea de trăsură natura exactă a pericolului pe care îl prezintă marfa, specificând totodată eventualele precauţii care trebuie luate; g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; li) greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii; i) cheltuielile aferente transportului, precum preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la eliberarea mărfii destinatarului; j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele; 7 Ghe.Stancu,op.cit, p. 317-319



k) indicaţia că transportul este supus Convenţiei C.M.R. şi nici unei alte ci au/c contrare.

Menţiuni condiţionat obligatorii ale scrisorii de trăsură. Acestea sunt de asemenea necesare, fără să aibă totuşi caracter de generală aplicare (în orice document de transport rutier internaţional) precum indicaţiile necondiţionat obligatorii, enumerate mai sus. Potrivit art. 6 pct. 2 din Convenţia C.M.R., în scrisoarea de trăsură trebuie să figureze „după caz" următoarele menţiuni: a) interzicerea transbordării; b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa; c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; această menţiune are ca obiect aşa-numita plată transmisă; d) valoarea declarată a mărfii; în completare, art. 24 precizează că expe-ditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra plăţii unui supliment de preţ convenit, o valoare a mărfii ce depăşeşte baremul uzual de 8,33 unităţi de cont pe kg de greutate brută; o asemenea menţiune prezintă interesul pentru expeditor de a obliga pe cărăuş, în cazul unei lipse cantitative, la plata de despăgubiri corespunzătoare cu valoarea declarată; e) suma care reprezintă interesul special la eliberare; în completare, art. 26 arată că expeditorul poate fixa, făcând menţiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi contra plăţii unui supliment de preţ convenit, suma ce reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului convenit; f) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii împotriva riscurilor de pierdere sau avarie; g) termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; h) lista documentelor remise de către expeditor transportatorului. Menţiuni facultative ale scrisorii de trăsură. Posibilitatea de a include asemenea prevederi în documentul de transport este expres prevăzută de art. 6 pct. 3 din Convenţia C.M.R. Textul precizează că „părţile pot insera în scrisoarea de trăsură orice altă indicaţie, pe care o consideră utilă". Cu titlu de exemplu poate fi astfel menţionată clauza care, în temeiul art. 12 pct. 3, recunoaşte destinatarului dreptul de dispoziţie asupra mărfii încă din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, la locul de expediere a încărcăturii. Poate fi de asemenea citată clauza compromisorie înserată în cuprinsul scrisorii de trăsură, în scopul de a supune spre rezolvare eventualele litigii dintre expeditor şi cărăuş unui arbitraj comercial, iar nu instanţelor judecătoreşti statale. Lipsa unor asemenea clauze facultative nu influenţează executarea contractului de transport, spre deosebire de menţiunile obligatorii (fie necondiţionate, fie condiţionate), care îi pot afecta operativitatea.



XI.4. Executarea obligaţiilor născute din contractul de transport

Fazele executării contractului de transport. La fel ca şi în orice alt

sector al transporturilor, deplasarea de mărfuri cu autovehicule rutiere cuprinde trei momente succesive, inseparabil legate între ele: primirea încărcăturii la punctul de pornire de către cărăuş, parcurgerea itinerarului convenit şi eliberarea mărfii la destinaţie persoanei îndreptăţite8. Trebuie totuşi, pentru o corectă analiză, să distingem fiecare dintre cele trei momente, deoarece obligaţiile ce incumbă părţilor legate prin contractul de transport, departe de a fi analoge, au un obiect diferit, în funcţie de etapa deplasării la care ne referim. Obligaţiile corespunzătoare celor trei faze ale deplasării rutiere a mărfii se reflectă numai parţial în textele Convenţiei C.M.R. Aceasta a înţeles să reglementeze executarea contractului de transport doar în măsura în care comportă unele particularităţi, eventual diferite faţă de cele din dreptul comun. Nu găsim aşadar în cuprinsul Convenţiei C.M.R. un regim exhaustiv al materiei. Se impune ca atare să subînţelegem că dispoziţiile pe care le consacră se coroborează şi se completează cu reglementările din legea normal aplicabilă transportului.

Drepturi şi obligaţii ale expeditorului la punctul de pornire. Pre-vederile Convenţiei C.M.R. se referă la transportul de mărfuri atât uzuale, cât şi periculoase, stabilind unele facultăţi şi îndatoriri ale expeditorului, locali/abile la punctul de pornire, independent de obligaţiile legate de întocmirea scrisorii de trăsură. Expeditorul de mărfuri uzuale are dreptul, în temeiul art. 8 pct. 3, să solicite verificarea de către transportator a greutăţii brute a încărcăturii sau a cantităţii acesteia, altfel exprimate. El poate să ceară de asemenea verificarea conţinutului coletelor. În aceste cazuri, cărăuşul are dreptul să-i pretindă în schimb plata pentru cheltuielile pe care le ocazionează controlul. Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură, care exprimă contractul dintre părţi. Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, trebuie să-i semnaleze natura exactă a pericolului pe care îl prezintă produsele şi să-i indice eventual precauţiile care trebuie luate. în măsura în care semnalarea nu a fost consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, că transportatorul a avut totuşi cunoştinţă de natura exactă a pericolului pe care îl prezenta deplasarea acestor mărfuri revine, potrivit art. 22 pct. 1 din Convenţie, expeditorului sau destinatarului.

Drepturi şi obligaţii ale cărăuşului la punctul de pornire. Independent de eventualele cereri amintite mai sus ale expeditorului pentru verificarea mărfii predate spre transport, art. 8 pct. 1 din Convenţia C.M.R. instituie în sarcina cărăuşului o dublă îndatorire de sine stătătoare. Transportatorul trebuie să verifice, din proprie iniţiativă: 8 Ghe.Stancu,op.cit, p. 320-322



a) exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât şi la marcajul şi numerele lor; b) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.

Obligaţiile transportatorului în faza deplasării încărcăturii. Par-curgerea itinerarului trebuie să se conformeze în mod riguros prevederilor din scrisoarea de trăsură. Nerespectarea contractului de transport poate avea drept consecinţă să angajeze răspunderea cărăuşului rutier faţă de expeditor sau de destinatar. Prin excepţie, executarea deplasării nu exclude totuşi, în două împrejurări, abateri de la condiţiile convenite la punctul de pornire. Mai întâi, ivirea unor obstacole grave, de natură obiectivă, poate să atragă în sarcina cărăuşului obligaţii suplimentare, spre a se ieşi cu bine din impas. în al doilea rând este posibilă o eventuală modificare a contractului de transport, la cererea titularului dreptului de a dispune de marfă, înainte ca aceasta să fi ajuns la destinaţie; ca atare, scrisoarea de trăsură va suferi, la fel ca şi obligaţiile cărăuşului, adaptări corespunzătoare.

Obligaţii ale transportatorului la destinaţie. în conformitate cu prevederile scrisorii de trăsură, cărăuşul este ţinut ca, după parcurgerea itinerarului convenit, să elibereze marfa la destinaţie persoanei îndreptăţite. a) în primul rând trebuie procedat la identificarea destinatarului. De regulă, acesta este însăşi persoana fizică sau societatea comercială care figurează nominal în scrisoarea de trăsură. Dacă însă contractul de transport a suferit modificări în timpul deplasării, prin exercitarea dreptului de dispoziţie al expeditorului sau al destinatarului, transportatorul va elibera încărcătura persoanei care a fost astfel substituită în locul destinatarului iniţial. b) Eliberarea mărfii se desfăşoară în condiţiile stabilite de art. 13 din Convenţia C.M.R. Potrivit dispoziţiei menţionate, transportatorul este obligat să remită destinatarului (cel iniţial sau cel substituit), la cererea acestuia, odată cu încărcătura, al doilea exemplar al scrisorii de trăsură, în orice caz, urmează ca „marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire", cum precizează art. 13 pct. 1. Acest înscris atestă executarea contractului de transport şi descarcă de răspundere pe cărăuş faţă de expeditor. c) încasarea costului transportului cade de asemenea în sarcina cărăuşului la punctul final al deplasării.

XI.5. Răspunderea expeditorului în faza executării contractului

Obiectul răspunderii expeditorului9. În principiu răspunderea contractuală revine, în cazul neîndeplinirii obligaţiilor asumate, debitorului prestaţiei caracteristice, cu alte cuvinte în materia noastră cărăuşului. În faza executării propriu-zise a contractului de transport, constând în deplasarea încărcăturii 9 Ghe.Stancu,op.cit, p. 323



până la destinaţie, rolul expeditorului dispărând aproape în întregime, răspunderea care îi poate fi imputată se reduce în mod corespunzător.

XI.6. Răspunderea transportatorului în faza executării contractului Obiectul şi durata răspunderii transportatorului

Obiectul răspunderii transportatorului10. În faza deplasării mărfii pe

itinerarul stabilit, cărăuşul executându-şi astfel principala prestaţie caracteristică la care s-a angajat prin contractul de transport, răspunde de neîndeplinirea obligaţiilor corespunzătoare11. Cauzele care îi pot atrage răspunderea sunt enumerate de art. 17 pct. 1 din Convenţia C.M.R. Textul menţionat are în vedere următoarele trei fapte specifice, imputabile eventual transportatorului, caracterizându-le totodată pe unele dintre ele detaliat în art. 20 şi 21 şi anume: pierderea totală sau parţială a mărfii; avarierea acesteia; întârzierea în eliberarea încărcăturii la destinaţie. Oricare dintre menţionatele acţiuni sau inacţiuni se analizează, în cadrul elementelor constitutive ale răspunderii, ca fapte contractual ilicite.

Pierderea mărfii. Dispariţia încărcăturii, îndeosebi prin distrugere (incendiu, accident rutier etc.) în timpul transportului constituie de obicei un rapt material cert, care nu suscită dificultăţi pe plan probator. în alte situaţii însă pierderea mărfii poate fi nesigură, deductibilă numai din împrejurarea că nu a ajuns la destinaţia convenită.

Întârzierea la eliberarea mărfii. Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la destinaţie urmează să fie înţeleasă în sensul prevăzut de art. 19 din Convenţia C.M.R., care deosebeşte două situaţii de fapt diferite, după cum scrisoarea de trăsură a fixat sau nu o dată pentru ajungerea la destinaţie. În primul caz se consideră că există întârziere „atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit". Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să ajungă la punctul terminus este obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo avertizare a transportatorului. Nu se cere ca expeditorul sau destinatarul să-i atragă atenţia nici asupra urgenţei, nici că termenul are caracter imperativ. Sosirea punctuală, în chiar ziua convenită, se impune de la sine, de plin drept. În lipsa unei date prestabilite, criteriul de apreciere îl constituie „timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent" pentru parcurgerea distanţei convenite. Dacă durata respectivă este depăşită, se consideră că există întârziere la eliberarea mărfii. Textul precizează că

10 Ghe.Stancu,op.cit, p. 32, 327 11 în ce priveşte răspunderea distinctă a transportatorului la punctul de pornire, legată îndeosebi de întocmirea scrisorii de trăsură şi de anumite verificări ale încărcăturii şi ambalajului, a se vedea supra nr. 159 şi urm.



pentru determinarea „timpului rezonabil" trebuie să se ţină seama de' circumstanţe concrete. Cu titlu exemplificativ, art. 19 menţionează că urmează să se ia în calcul, în cazul unei încărcări parţiale a autovehiculului, „timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţii normale".

Durata răspunderii transportatorului. Intervalul de timp în cursul căruia poate fi angajată această răspundere este delimitat de art. 17 prin două date. Cea dintâi coincide cu momentul primirii mărfii de către transportator în vederea deplasării. Reperul final este data eliberării mărfii către persoana îndreptăţită.

Natura juridică şi felurile răspunderii transportatorului. În caz de pierdere sau avarie a mărfii or de întârziere la eliberarea acesteia, transportatorul nu se poate apăra făcând dovada că a acordat toată atenţia şi grija încărcăturii, nici că s-a comportat cu diligentă profesională12. Tot astfel, cărăuşul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului pe care-1 foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat autocamionul sau a prepuşilor acesteia.

Felurile răspunderii. Deplasarea mărfii în condiţiile statornicite de Convenţia C.M.R. poate, dacă produce pagube, să angajeze răspunderea transportatorului pe plan contractual sau delictual, atât pentru faptă proprie, cât şi pentru alţii. Obiectul reglementărilor cuprinse în Convenţia C.M.R. îl formează răspunderea contractuală a cărăuşului pentru pierderea sau avaria mărfii, ca şi pentru întârzierea la eliberarea acesteia destinatarului. Răspunderea personală şi pentru alţii a transportatorului. În calitate de contractant, cărăuşul îşi asumă înainte de toate o răspundere personală pentru încălcarea, ce-i poate fi imputată, a obligaţiei de rezultat convenite cu expeditorul.

Cauze exoneratorii de răspundere. Clasificare. Sistemul Convenţiei C.M.R. disociază două categorii

diferite de cauze care pot să apere pe transportatorul rutier de răspundere13. Unele, enumerate de art. 17 pct. 2 şi lipsite de orice calificativ care să le identifice nominal, prezintă caracteristicile cauzelor de ordin general sau, altfel spus, ale temeiurilor de drept comun exoneratorii de răspundere. Astfel, transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii sau pentru avarierea acesteia, care se produce din momentul primirii mărfii la transport şi până la predarea acesteia destinatarului, precum şi pentru întârzierea în eliberare. în aceste cazuri enunţate, transportatorul este exonerat dacă prejudiciul a avut loc din culpa persoanei în drept să dispună

12 Ghe. Stancu, op. cit., p. 328, 329 13 ibidem, p. 330, 331



de marfă, neexistând culpa transportatorului, sau provocat de împrejurări pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni14. Cealaltă categorie, la care se referă art. 17 pct. 4, include potrivit textului „riscuri particulare", de care transportatorul nu răspunde. Literatura de specialitate le denumeşte de obicei „cauze privilegiate" de nerăspundere. Pare totuşi preferabil, spre a se evita eventuale confuzii şi pentru a se acorda prioritate terminologiei Convenţiei C.M.R., ca adjectivul „particulare", tradus în versiunea oficială română fără discernământ din limba franceză, să fie utilizat în accepţiunea sa corectă, desemnând riscurile în discuţie prin expresia de „cauze speciale" de nerăspundere a transportatorului. Distincţia la care ne referim prezintă interes în principal pe plan probator. Din acest punct de vedere, transportatorul beneficiază de o poziţie privilegiată în cadrul temeiurilor speciale de nerăspundere, în sensul că prevederile C.M.R. instituie în favoarea sa o serie de prezumţii, examinate ulterior. Dimpotrivă invocarea unei cauze din categoria celor generale de nerăspundere este supusă regimului probator de drept comun, cu alte cuvinte regulii tradiţionale ei qui dicit incumbit probatio, consacrată de art. 1169 C. civ. în termenii următori: „cel ce face o propunere înaintea judecăţii trebuie să o dovedească". O altă deosebire priveşte câmpul de aplicare al exonerărilor de răspundere. Cele speciale au o sferă mai restrânsă, operând în favoarea transportatorului dacă i se impută pierderea sau avarierea mărfii, fără să fie însă incidente în cazul întârzierii la eliberare. Dimpotrivă, temeiurile generale de nerăspundere (cu excepţia totuşi a viciului mărfii) beneficiază, în concepţia Convenţiei C.M.R., de un câmp mai larg de aplicare, acţionând în oricare dintre situaţiile menţionate (fie pierdere sau avariere a mărfii, fie întârziere la eliberare). Deosebirile semnalate nu exclud o trăsătură comună. Ambele grupe de cauze exoneratorii de răspundere, atât cele de ordin general, cât şi cele speciale instituite de Convenţia C.M.R. se clasifică în sfera celor care înlătură vinovăţia cărăuşului.

Cauze generale exoneratorii de răspundere15. Caracteristici. Aceste cauze de nerăspundere a cărăuşului, în număr

de patru, sunt enumerate în art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R.. În principiu, ele concordă cu cele instituite de dreptul comun (art. 425 C. com.), chiar dacă terminologic există unele deosebiri.

Culpa persoanei îndreptăţite să dispună de marfă. Acest caz de nerăspundere, prevăzut de art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., corespunde, prin raportare la regimul uzual de drept civil, cu fapta cocontractantului, care

14 A se vedea C.S.J., Secţia Comercială, dec. nr. 254 din 6 iulie 1993, în Revista de drept comercial nr. 1-1995, p. 201 15 Ghe. Stancu, op. cit., p. 333-335



prin acţiune sau absenţiune împiedică îndeplinirea prestaţiei caracteristice. În genere jurisprudenţa manifestă o deosebită exigenţă faţă de transportator, cenzurând riguros imputaţia adusă de acesta cocontractantului, spre a se degreva de propria răspundere. Uneori dubiul asupra originii prejudiciului este interpretat de instanţele judecătoreşti în defavoarea cărăuşului. Se confirmă astfel sub încă un aspect severitatea faţă de transportator.

Ordinul persoanei îndreptăţite să dispună de marfă. Instituind această cauză de nerăspundere în favoarea cărăuşului, art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R. a avut în vedere efectele modificării unilaterale a contractului de transport în timpul deplasării, din dispoziţia expeditorului sau destinatarului. Un asemenea „contra-ordin" şi instrucţiunile care îl completează fiind, după cum s-a arătat mai înainte, obligatorii pentru transportator, este firesc ca acesta să le poată invoca, spre a se degreva de răspundere, dacă modificarea contractului constituie în adevăr originea pagubei. Textul menţionat din Convenţia C.M.R. condiţionează totuşi explicit eficienţa acestei cauze exoneratorii de răspundere de lipsa culpei cărăuşului.

Viciul propriu al mărfii. Această împrejurare exoneratorie de răspundere, cuprinsă în enumerarea art. 17 pct. 2 din Convenţia C.M.R., este specifică transporturilor. O regăsim de altfel, în termeni asemănători, în art. 425 C.com., dar nu figurează printre cazurile de aceeaşi natură în dreptul civil. Textele Convenţiei C.M.R. nu specifică notele caracteristice ale viciului mărfii ca temei de nerăspundere. Definirea se învederează necesară cu atât mai mult cu cât viciul propriu al mărfii trebuie delimitat de noţiunea conexă de natură a mărfii, folosită de art. 17 pct. 4 lit. d şi care produce efecte diferite pe planul răspunderii cărăuşului.

Circumstanţe imposibil de evitat. Lista cauzelor generale care exonerează de răspundere pe cărăuş se încheie, în cadrul enumerării din art. 17 pct. 2, prin „circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni". Caracteristicile enunţate de text denotă vădite analogii cu noţiunea de forţă majoră, reglementată de art. 1083 din Codul civil, fără să se poată totuşi vorbi de identitate. în adevăr, cauza de nerăspundere instituită de convenţia C.M.R. este relativ mai tolerantă decât noţiunea clasică de forţă majoră, deoarece nu cere condiţia imprevizibilităţii obstacolului justificativ al neexecutării obligaţiei transportatorului.

Cauze speciale exoneratorii de răspundere16. Caracteristici. Această categorie de împrejurări, enumerate de art. 17

pct. 4, pe care transportatorul le poate invoca spre a se apăra de 16 idem, p. 338-340



răspundere, constituie un aport original al Convenţiei C.M.R., urmărind să consacre un regim mai favorabil în materie decât cel de drept comun.

Folosirea de vehicule descoperite. Mărfurile transportate în acest mod sunt expuse unor riscuri prezumabil mai mari de avariere sau depreciere decât în cazul utilizării unui camion acoperit cu prelată, fiind mai puţin apărate împotriva umidităţii, frigului, intemperiilor etc. Dacă la destinaţie se constată lipsuri cantitative sau degradări ale încărcăturii se poate presupune, aşa cum o face art. 18 pct. 2, că izvorul pagubei îl constituie tocmai faptul că deplasarea a avut loc în condiţii necorespunzătoare sub aspectul protecţiei mărfii.

Lipsa sau defectuozitatea ambalajului. într-o asemenea situaţie de fapt pericolele de avariere în timpul deplasării anumitor mărfuri sensibile mărindu-se, transportatorul poate să beneficieze, în temeiul art. 17 pct. 4 lit. b de exonerare de răspundere pentru paguba corelativă. Textul menţionat din Convenţia C.M.R. precizează că obiectul deplasării trebuie să-l formeze „mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate".

Greşeli de manipulare a mărfii. O altă cauză specială care poate exonera de răspundere pe transportator figurează în art. 17 pct. 4 lit. c, în termenii următori: „manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor sau destinatar sau de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al destinatarului".

Natura unor mărfuri expuse deprecierii. Obiectele sau produsele care pot pierde din greutate sau din volum or riscă să se deterioreze pe durata deplasării, din cauza unor particularităţi intrinseci, formează şi ele o categorie distinctă, cu regim special în cadrul Convenţiei C.M.R. Transportul lor dă posibilitatea de a degreva pe cărăuş de răspundere în cazul ivirii unor asemenea pagube, presupunându-se că acestea se datorează naturii mărfii. Dispoziţiile art. 17 pct. 4 lit. d, fără să cuprindă o enumerare completă, oferă unele criterii pentru individualizarea bunurilor la care se referă.

Regimul probelor17. Dualitatea regimului probelor. În sistemul Convenţiei C.M.R.

dispoziţiile referitoare la sarcina probei privesc în mod nemijlocit pe transportator. Situaţia în proces a expeditorului sau destinatarului, care acţionează în calitate de reclamanţi spre a obţine despăgubiri de la cărăuş, este lăsată de regulă pe seama normelor de drept comun, statornicite în dreptul nostru de art. 1169 şi urm. din Codul civil, art. 46 şi urm. din Codul comercial şi art. 167 şi urm. din Codul de procedură civilă, afară numai dacă,

17 Ghe.Stancu,op.cit, p. 341, 342



indirect, Convenţia C.M.R. nu specifică, în ce-i priveşte, dreptul la contra-probă în cadrul prezumţiilor pe care le prevede. Normele care interesează pe cărăuş reglementează exclusiv dovezile ce au ca obiect cauzele exoneratorii de răspundere ale acestuia, examinate mai înainte. Potrivit art. 18 din Convenţia C.M.R., deosebim în materie două regimuri diferite. Primul se mărgineşte să oblige pe cărăuş, potrivit dispo-ziţiilor din dreptul comun, să aducă în instanţă dovada apărărilor pe care le invocă.

Cauze exoneratorii de răspundere supuse regimului probator de drept comun. Potrivit art. 18 pct. 1 din Convenţia C.M.R., transportatorului care se prevalează în apărare de una dintre cauzele exoneratorii de răspundere cu incidenţă generală, de care ne-am ocupat anterior. în sensul arătat, art. 18 pct. 1 prevede următoarele: „sarcina probei că pierderea, avaria sau întârzierea eliberării a avut drept cauză unul dintre factorii prevăzuţi în articolul 17 paragraful 2 incumbă transportatorului". Textul se referă prin trimiterea la art. 17(2) la culpa persoanei îndreptăţite să dispună de marfă, la contra-ordinul dat de această persoană, modificând scrisoarea de trăsură, la viciul propriu al mărfii şi la circumstanţele imposibil de evitat de către transportator.

Circumstanţe agravante ale răspunderii transportatorului18. Dolul şi culpa gravă a transportatorului. Agravantele menţionate,

luate în considerare de Convenţia C.M.R. spre a înăspri regimul sancţionator aplicabil cărăuşului, urmează să fie caracterizate, în lipsă de precizări cores-punzătoare în cuprinsul Convenţiei, în lumina legii normal competente. Aceasta este, potrivit art. 29 pct. 1, „legea ţării căreia îi aparţine organul de jurisdicţie sesizat", cu alte cuvinte lexfori.

Consecinţe ale dolului sau culpei grave. Potrivit art. 29, transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispoziţiile Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează răspunderea sa or care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată de dolul său sau dintr-o culpă echivalentă cu un dol. Aceeaşi agravantă intervine şi dacă faptele săvârşite cu doi sau culpă sunt ale prepuşilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el recurge pentru executarea deplasării, dacă aceşti prepuşi sau persoane lucrează în exerciţiul funcţiunii lor. În acest caz, nici prepuşii, nici celelalte persoane nu au dreptul de a se prevala, în ceea ce priveşte răspunderea lor, de dispoziţiile Convenţiei C.M.R. care exclud sau limitează răspunderea ori care răstoarnă sarcina probei.

Despăgubirile datorate de transportator19.

18 Ghe.Stancu,op.cit, p. 343, 344 19 ibidem, p. 345-347



Caracteristici. Sancţiunea patrimonială ce decurge din răspunderea

transportatorului constă, la fel ca şi în dreptul comun, în obligaţia sa de a repara, prin plata de despăgubiri, prejudiciul astfel produs.

Despăgubirile datorate pentru pierderea totală sau parţială a mărfii. Transportatorul poate fi obligat să repare atare prejudicii în condiţiile şi în limitele prevăzute de art. 23 din Convenţia C.M.R.. Evaluarea despăgubirii se face „după valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia pentru transport" (art. 23 pct. 1). Criteriul menţionat îl favorizează pe cărăuş, deoarece în mod normal preţul mărfii la destinaţie este vădit mai mare decât la punctul de expediere, ca efect al plusului de utilitate astfel realizat20. Calculele în discuţie întemeindu-se, aşa cum s-a arătat mai înainte, pe preţul de la locul de pornire a transportului, ele sunt necesarmente exprimate într-o altă monedă naţională decât cea în curs din statul unde se judecă procesul în despăgubiri dintre reclamant şi cărăuş şi unde urmează a se face plata. Despăgubirea datorată de transportator include, pe lângă valoarea mărfii, de asemenea alte componente, enumerate de art. 23 pct. 4. Lista adiţională cuprinde: taxa de transport, taxele vamale şi „alte cheltuieli" ivite cu ocazia deplasării mărfii. Valoarea despăgubirilor calculate în modul arătat, se impută integral cărăuşului, în caz de pierdere totală a mărfii. Dacă însă pierderea este parţială, transportatorul suportă despăgubirile proporţional cu procentul pierderii. În fine, art. 23 pct. 4 precizează că „alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate"21, derogarea de la regimul de drept comun al răspunderii contractuale sau delictuale învederându-se astfel indubitabil.

XI.7. Reclamaţii adresate transportatorului22

Obiectul reclamaţiei. Convenţia C.M.R. cuprinde numai câteva

referiri, în art. 27(1), 28(1) şi 32(2), la reclamaţia ce poate fi adresată transportatorului de către solicitantul despăgubirilor. Chiar în lipsa unei reglementări complete, din context se desprinde ideea că această cale prealabilă procesului judiciar sau arbitrai asigură persoanelor interesate o modalitate amiabilă de a obţine satisfacţie pecuniară de la cărăuş, fiind ca atare de o neîndoielnică utilitate. În sistemul Convenţiei C.M.R. reclamaţia are caracter facultativ. Persoana interesată să obţină despăgubiri poate, cu alte cuvinte, să acţioneze direct în justiţie împotriva cărăuşului, fără să-i fi adresat în prealabil

20 De exemplu cafeaua are o valoare modică în ţara de origine (Columbia sau Brazilia) dar de cel puţin de zece ori pe atât în statul de import (România). 21 Expresia „daune-interese" (în loc de „despăgubiri") denotă încă odată lipsa de profesionalism a traducerii din versiunea oficială a Convenţiei C.M.R. 22 Ghe. Stancu, op. cit., p. 349



o reclamaţie. Este ceea ce rezultă din art. 27 pct. 1. Textul se referă, în adevăr, la cazul în care „nu a existat o reclamaţie" (opţiune ce influenţează momentul curgerii dobânzilor). Reclamaţia poate avea ca obiect o cerere de despăgubiri izvorâte nu numai din raporturi contractuale cu transportatorul, ci deopotrivă din lapte delictuale, ce-i sunt imputabile.

XI.8. Transporturile efectuate de cărăuşi succesivi23

Noţiune. Semnificaţia atribuită transporturilor succesive fiind

diversificată, se impune să reţinem sensul pe care înţelege să-l consacre art. 34 din Convenţia C.M.R. Textul menţionat, fără să ne ofere o definiţie completă, enunţă totuşi elementele care o pot configura. Componentele sunt următoarele: a) unicitatea scrisorii' de trăsură, supusă Convenţiei C.M.R., pentru întreg parcursul, de la punctul de pornire şi până la destinaţie; b) pluralitatea de cărăuşi, fiecare dintre ei executând câte o porţiune distinctă (succesivă) din itinerar; c) adeziunea fiecăruia dintre ei la documentul unic de transport menţionat. În concordanţă cu cele arătate, jurisprudenţa a precizat că „este un transportator succesiv, în sensul art. 34, cel care nu execută decât o parte din transport şi care aderă la contractul iniţial de transport internaţional prin acceptarea mărfii şi scrisorii de trăsură originare"24.

De aici rezultă per a contrario că se exclud din sfera noţiunii analizate atât transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenţi, în afara unei scrisori unice de trăsură, pe porţiuni diferite ale parcursului, cât şi transporturile succesive aduse la îndeplinire de mai mulţi cărăuşi, prin intermediul unui comisionar unic al expeditorului. Nu este un transportator succesiv nici acel care, în baza unui contract de subantrepriză încheiat cu cărăuşul principal, străbate întreg itinerarul rutier stabilit cu expeditorul, de la punctul de pornire şi până la destinaţie. În situaţia arătată există un singur transportator, cel care a eliberat scrisoarea de trăsură, executantul fiind o persoană pentru care primul răspunde în conformitate cu art. 3 din Convenţia C.M.R.

23 Ghe.Stancu,op.cit, p. 350 24 Tribunalul comercial din Rotterdam, hotărârea din 13 aprilie 1973.




1. Care este domeniul de aplicare al Convenţiei C.M.R. ?

2. Care este documentul de transport reglementat de Convenţia

C.M.R. şi care sunt principalele menţiuni înscrise în acesta ?

3. Indicaţi fazele executării contractului de transport rutier

internaţional de mărfuri ?

4. Care sunt drepturile şi obligaţiile expeditorului şi cărăuşului la

punctul de plecare ?

5. Care sunt cauzele generale exoneratorii de răspundere ?

CAP. 12 - TRANSPORTURILE MARITIME, FLUVIALE ŞI PE CĂI NAVIGABILE _____________________________________________________


CONŢINUT Titlul I - TRANSPORTURI MARITIME XII.1. Caracteristici generale XII.2. Cadrul legal XII.3. Instituţii competente XII.4. Regimul juridic al traficului maritim internaţional Titlul II - TRANSPORTURI FLUVIALE XII.5. Reglementări privitoare la transporturiXII.6. Încheierea contractului de transport pe DunăreXII.7. Documentul de transport XII.8. Obligaţii ale cărăuşului fluvial XII.9. Obligaţii ale expeditorului XII.10. Modificarea şi denunţarea contractului de transportXII.11. Soluţionarea litigiilor Titlul III - TRANSPORTURI PE CANALE NAVIGABILE XII.12. Cadrul legal şi instituţional XII.13. Principiile transportului pe canale navigabileXII.14. Reguli privind transportul mărfurilor periculoase OBIECTIVE Parcurgerea acestui capitol va facilita cunoaşterea următoarelor noţiuni:

TITLUL I apecte generale privind transporturile maritime dreptul intern şi convenţii internaţionale instituţii competente conosamentul- obiect, funcţii contracte de navlosire- clasificare

TITLUL II

cadrul legal intern şi internaţional contarctul de transport pe Dunăre obligaţii ale expeditorului şi ale cărăuşului fluvial soluţionarea litigiilor

TITLUL III

cadrul legal şi instituţional principiile transportului pe canale navigabile



Titlul I - TRANSPORTURI MARITIME XII.1. Caracteristici generale

Noţiunea dreptului transporturilor maritime1. În conformitate cu semnificaţia largă, dreptul transporturilor maritime desemnează ansamblul regulilor juridice referitoare la navigaţia pe mare. Definiţia astfel enunţată înglobează, în calitate de participanţi la traficul ce-i formează obiectul, orice categorie de subiecte de drept. Sunt aşadar cuprinse în sfera sa, pe lângă comercianţi persoane fizice sau societăţi comerciale, de asemenea şi statele. întrucât însă raporturile reciproce pe care acestea din urină le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice domeniu, se clasifică prin natura lor în orbita dreptului internaţional public, pare indicat a se evita o atare extindere. În scopul arătat, semnificaţia restrânsă a dreptului transporturilor maritime realizează o delimitare mai strictă faţă de dreptul internaţional public, mărginindu-şi obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosirea navelor maritime în activităţi cu caracter privat. Acestea corespund astfel specificului care le este atribuit de prevederile art. 3 pct. 13 C.com. Potrivit dispoziţiei menţionate, legea consideră ca fapte de comerţ întreprinderile de transporturi de persoane sau de lucruri pe apă.

XII.2. Cadrul legal

Dreptul intern. După intrarea în vigoare a Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval (M. Of. nr. 500 din 11 iulie 2002), cadrul legal al materiei a fost completat cu dispoziţii menite în principal să asigure condiţii optime activităţii de transporturi navale2. Printre cele mai importante se regăseşte: - Ordinul ministrului M.T.C.T. nr. 287/2003 privind autorizarea agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval (M.Of. nr. 287 din 24 aprilie 2003). - Ordinul ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea Normelor tehnice privind construcţia şi echiparea navelor maritime de pescuit cu lungimea de 24 m sau mai mare (M.Of. nr. 374 din 31 mai 2003); - Ordin al ministrului M.T.C.T. pentru aprobarea măsurilor privind întărirea managementului siguranţei navelor de tip „Ro - Ro ferry" care transportă şi pasageri şi care operează în serviciu regulat (M.Of. nr. 213 din 1 aprilie 2003);

1 Ghe. Stancu, op. cit., p. 352 2 A se vedea în această privinţă, O. Căpăţână, Reglementări noi ale activităţii de navigaţie civilă, în revista „Dreptul", nr. 3/1998, P. 3-14.



- Legea nr. 191/2003 privind infracţiunile la regimul transportului naval (M.Of. nr. 332 din 16 mai 2003). Această lege prevede infracţiunile la regimul transportului naval, astfel cum este reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, precum şi unele dispoziţii spciale de procedură referitoare la aceste infracţiuni.

Convenţii internaţionale. Transporturile maritime depăşesc adesea, aşa cum s-a putut reţine din cele de mai sus, limitele geografice ale ţarii pe al cărei teritoriu se află portul de plecare, făcând uzual legătura între continente diferite. Acest caracter internaţional, greu conciliabil cu varietatea legislaţiilor naţionale, a impus elaborarea treptată a unor Convenţii multilaterale, unele de drept public, altele de drept comercial, care nu realizat, cel puţin parţial, uniformizarea regimului juridic al materiei. în plus, România a încheiat numeroase Convenţii bilaterale de domeniu cu ţările cu care întreţine relaţii economice constante. Dintre instrumentele juridice de acest fel prezintă interes să fie amintite cu titlu preliminar unele Convenţii multilaterale cu incidenţă generală, rămânând ca lista să se întregească pe parcurs, în funcţie de obiectul reglementărilor: Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 19823. Din punctul de vedere al transporturilor maritime prezintă interes îndeosebi reglementările referitoare la marea teritorială, la zona contiguă şi la marea liberă. România a ratificat această Convenţie prin Legea nr. 110/1996 (M.Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996). Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional, adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. România a aderat la Convenţie şi la amendamentele menţionate prin Ordonanţa Guvernului nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999). în principal Convenţia stabileşte documentele care pot fi cerute unei nave comerciale la intrarea şi la plecarea dintr-un port, definind totodată unii termeni de frecventă utilizare, printre care pot fi reţinuţi următorii: - armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava; - marfa înseamnă orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor. Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, în-cheiată la Londra la 2 noiembrie 1973 şi completată prin Protocolul din 17 februarie 1978. România a aderat la aceste instrumente internaţionale prin Legea nr. 6/1993 (M.Of. nr. 57 din 18 martie 1993).

3 Potrivit art. 311 din Convenţie, în raporturile dintre statele părţi, dispoziţiile pe care le cuprinde vor prevala asupra Convenţiilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mării, pe care România le-a ratificat prin Decretul nr. 253/1961 (B.Of. nr. 25 din 1961).



În completare, Organizaţia Maritimă Internaţională a adoptat prin Rezoluţia A 741/18 din 4 noiembrie 1993 Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării, pe care România 1-a acceptat în temeiul Legii nr. 85/1997 (M.Of. nr. 107 din 30 mai 1997). Ulterior prin H.G. nr. 510/1997 (M. Of. nr. 263 din 3 octombrie 1997) au fost aprobate Normele metodologice de aplicare a Codului menţionat. Din punctul de vedere al transportului maritim interesează îndeosebi: - Normele metodologice de eliberare a documentului de conformitate companiilor de navigaţie şi a certificatului de management al siguranţei navelor care arborează pavilionul României, în conformitate cu prevederile Codului menţionat mai sus; - Normele metodologice privind efectuarea auditului în conformitate cu prevederile aceluiaşi Cod. Noţiunea de audit al managementului siguranţei înseamnă o examinare sistematică şi independentă pentru a determina dacă activităţile efectuate în cadrul sistemului de management al siguranţei şi rezultatele legate de acestea sunt în concordanţă cu reglementările planificate şi dacă aceste reglementări sunt puse efectiv în practică şi permit realizarea obiectivelor. Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974, amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare, adoptate la Conferinţa Organizaţiei Maritime Internaţionale, la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002, pe care România a acceptat-o prin O.U.G. nr. 80/2003 (M.Of. nr. 684 din 29 septembrie 2003).

XII.3. Instituţii competente4

Pe plan local funcţionează o pluralitate de organe administrative,

tendinţa de a le înmulţi fiind regretabilă şi neproductivă. Dintre cele tradiţionale menţionăm Căpităniile Zonale de porturi, subordonate în prezent Inspectoratului Navigaţiei Civile. Se adaugă Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, societate pe acţiuni înfiinţată prin H.G. nr. 517/1998 (M.Of. nr. 331 din 2 septembrie 1998), Administraţia Porturilor Dunării Maritime, societate pe acţiuni cu sediul la Galaţi (H.G. nr. 518/1998 în M.Of. nr. 332 din 3 septembrie 1998), Administraţia Porturilor Dunării Fluviale, societate pe acţiuni cu sediul la Giurgiu (H.G. nr. 320/1998 în M.Of. nr. 333 din 4 septembrie 1998) şi Administraţia Canalelor Navigabile, societate pe acţiuni cu sediul la Constanţa (H.G. nr. 519/1998 în M.Of. nr. 332 din 3 septembrie 1998). Cu titlu general trebuie semnalată de asemenea O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi serviciilor în porturi, etc.

Organizaţia Maritimă Consultativă Interguvernamentală (I.M.C.O.). Această instituţie cu sediul la Londra, a fost înfiinţată în temeiul Convenţiei elaborată de Conferinţa Maritimă a O.N.U. de la Geneva şi 4 Ghe. Stancu, op. cit., p. 369-371



semnată la 6 martie 1948. A început să funcţioneze în 1959. România a devenit membru al I.M.C.O. prin aderare, în temeiul Decretului nr. 114/1965 (Bul. Of. nr. 10 din 22 martie 1965). Obiectivul de bază al instituţiei constă în promovarea cooperării dintre statele membre, în scopul de a se înfăptui o navigaţie sigură şi eficientă. Urmăreşte de asemenea reducerea şi suprimarea discriminărilor şi a restricţiilor care mai subzistă în navigaţia internaţională. Totodată I.M.C.O. organizează conferinţe internaţionale care au ca obiect probleme do navigaţie. Sub egida sa se elaborează şi se încheie convenţii multilaterale do domeniu.

Autoritatea Navală Română. Instituţie publică în subordinea M.T.C.T., Autoritatea Navală Română (A.N.R.), este organul tehnic de specialitate, de nivel naţional, cu personalitate juridică, având sediul în municipiul Constanţa, incintă Port Constanţa nr. 1.

Cadrul legal în materie îl constituie H.G. nr. 1.133/2002 privind organizarea şi funcţionarea A.N.R., completat cu Anexa nr. 1 şi 2 care cuprinde Regulamentul de organizare şi funcţionare al A.N.R. (M. Of. nr. 784 din 29 octombrie 2002).

Căpităniile de port. Cu acest titlu îşi desfăşoară activitatea căpităniile Constanţa, Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu-Severin. Căpităniile de port funcţionează în subordinea A.N.R. Ele aduc la îndeplinire pe plan teritorial, ca organe locale, unele dintre funcţiile ce aparţin A.N.R., precum următoarele: - aplică şi urmăresc respectarea normelor privind siguranţa navigaţiei în apele naţionale ale României de către navele sub pavilion român şi străin; - constată şi cercetează infracţiunile în domeniul siguranţei navigaţiei civile, înaintând, după caz, documentaţia întocmită organelor de anchetă penală; - constată şi sancţionează contravenţiile la normele privind navigaţia civilă; - cercetează evenimentele fortuite de navigaţie, precum abordajul, eşuarea etc., care au loc în apele naţionale, în zona lor de activitate; - controlează respectarea normelor privind prevenirea poluării apelor de către nave, cercetând şi sancţionând abaterile; - urmăresc desfăşurarea activităţii de pilotaj al navelor, în zonele în care pilotajul este obligatoriu; - coordonează activităţile de salvare a navelor şi persoanelor aflate în pericol, cât şi activităţile de stingere a incendiilor la nave; - coordonează modul de respectare a normelor privind intrarea, staţionarea şi plecarea navelor din porturile aflate în zona lor de activitate; - coordonează şi supraveghează traficul navelor străine care parcurg apele naţionale ale României.



XII.4. Regimul juridic al traficului maritim internaţional

1. Condiţii generale.

Reglementări aplicabile5. Actul normativ de bază îl constituie Convenţia încheiată la Londra la 9 aprilie 1965, privind facilitarea traficului maritim internaţional6. România a aderat la Convenţie, în ultima sa formă, fără nici o rezervă, prin O.G. nr. 58/1999 (M. Of. nr. 413 din 30 august 1999). Domeniul de aplicare al Convenţiei cuprinde orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazieră, supuse unui regim special. Sunt însă excluse de sub incidenţa Convenţiei, prin dispoziţiile exprese ale art. II (3), atât navele militare, cât şi ambarcaţiunile de agrement.

Obligaţii asumate de statele contractante. Acestea, în calitate de părţi la Convenţie, s-au angajat să adopte măsurile necesare pentru a facilita şi grăbi traficul maritim internaţional, prevenind întârzierile inutile ale navelor, persoanelor şi mărfurilor aflate la bord (art. I). Totodată s-au obligat să coopereze direct sau prin intermediul Organizaţiei Maritime Internaţionale pentru a asigura uniformizarea în cel mai înalt grad a procedurilor, formalităţilor şi cerinţelor documentare în domeniile reglementate prin Convenţia de la Londra şi prin Anexa acesteia (art. II). în scopul arătat, fiecare guvern contractant şi-a dat acordul să înfiinţeze o Comisie naţională de reducere a formalităţilor de transport sau un organism naţional analog, care să se conformeze unui program de simplificări în domeniu (art. 6 (11) şi 6 (12), din Anexă). Se impune îndeosebi înlăturarea obstacolelor şi a întârzierilor inutile spre a se asigura facilitarea mişcării navelor, mărfurilor, echipajelor, a poştei şi a proviziilor de la bord. 2. Transporturile maritime cu periodicitate regulată7

Caracteristici generale. Cadrul legal. În dreptul nostru lipseşte o

reglementare de ansamblu referitoare la contractul de transport maritim cu periodicitate regulată. Dispoziţiile legale instituie numai unele norme privitoare la conosament, aşadar la documentul de bază al unor asemenea operaţiuni. Astfel sunt art. 565-570 C.com., care desemnează conosamentul prin expresia „poliţă de încărcare". în completare trebuie adaptate materiei prin interpretare reglementările de ordin general care au ca obiect orice categorie de contracte de transport. În cadrul operaţiunilor de acest fel cu elemente de extraneitate este aplicabilă Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 5 Ghe.Stancu,op.cit, p. 372, 373 6 Convenţia de la Londra a suferit modificări şi completări prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994. Unele dintre dispoziţii au ca obiect măsuri de igienă, servicii medicale, veterinare sau fitosanitare (art. 5 (1) - 5(11) din Anexă), de care nu ne ocupăm, dat fiind caracterul lor tehnic. 7 Ghe. Stancu, op. cit., p. 375-378



încheiată la Hamburg la 31 martie 19788. Cunoscută de asemenea sub denumirea Regulile de la Hamburg din 1978, România a ratificat-o prin Decretul nr. 343/1981 (M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978).

Noţiunea contractului de transport maritim. Trăsăturile generale ale oricărui contract de transport se regăsesc de asemenea în configurarea celui maritim, desigur cu unele particularităţi care îl individualizează, com-parativ cu operaţiunea similară practicată în mediul terestru sau aerian9, înţelegem deci prin contractul de transport maritim actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remuneraţii10. Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub forma de curse între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit şi cu orar invariabil, fixat dinainte. Transporturile ocazionale, denumite tramp în vocabularul englez, au fost practicate dintotdeauna. Cele cu periodicitate regulată au devenit posibile de-abia în secolul al XX-lea, pe măsura folosirii motorului cu aburi pentru propulsia navelor. S-a ajuns treptat la separarea transporturilor maritime ocazionale, care fiind izolate prezintă un interes relativ scăzut, de transporturile cu periodicitate regulată, efectuate mai ales prin folosirea aşa-numitelor nave de linie. În adevăr, contractul de transport are ca obiect material deplasarea de călători sau încărcătura încredinţată cărăuşului spre a fi adusă la destinaţie şi eliberată primitorului îndreptăţit, pe când navlosirea priveşte nava ca atare. Părţile în cauză sunt şi ele altele. Relaţiile juridice se stabilesc prin contractul de transport între cărăuşul maritim şi călători sau expeditorul mărfii, iar în caz de navlosire între armator (navlosant) şi navlositor. Diferă totodată înscrisul probator al raporturilor dintre părţi, acesta fiind conosamentul în contractul de transport maritim, iar nu contractul de navlosire (charter-party). La rândul lor, obligaţiile ce iau naştere din contractul de transport maritim, precum şi răspunderile corelative sunt specifice acestei operaţiuni, deosebindu-se de cele ale navlosirii.

Părţile contractante. Regăsim în materie subiectele de drept ce acţionează în orice contract de transport, atât cărăuşul, cât şi expeditorul de mărfuri, fără a pierde din vedere pe destinatar, chiar dacă denumirile folosite spre a-i nominaliza sunt parţial modificate. Definiţii corespunzătoare, pe care

8 În conformitate cu art. 31(1), orice stat devenit parte la menţionata Convenţie trebuie să denunţe Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, încheiată la Bruxelles la 25 august 1924 şi pe care România a ratificat-o prin Legea nr. 43/1937 (M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937). 9 A se vedea în materie Ghe. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Bucureşti, 1986, p. 252-307 10 Această caracterizare concordă cu definiţia dată contractului de transport maritim prin art. 1 pct. 6 din Convenţia de Ia Hamburg din 1978, citată anterior.



le putem prelua, cuprinde art. 1 pct. 1-3 din Convenţia de la Hamburg din 1978. Expresia de cărăuş maritim include în sfera sa atât sensul generic al noţiunii, cât şi o semnificaţie specială. în accepţiunea generică prin cărăuş se înţelege orice persoană care a încheiat sau în numele căreia a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe mare cu un încărcător. Spre deosebire de cărăuş (hoc), sensul cărăuşul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş (în sens generic), efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Din analizarea definiţiilor citate se poate deduce că parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul (în sens generic) pe când cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi. În locul termenului de expeditor, uzual în transporturi, Convenţia de la Hamburg din 1978 îl foloseşte pe cel de încărcător, cu o dublă semnificaţie. Acesta desemnează mai întâi orice persoană care sau în numele căreia sau din autorizarea căreia a fost încheiat contractul de transport cu un cărăuş maritim (în sens generic). în al doilea rând, încărcător este, potrivit art. 1 pct. 3, persoana care sau în numele căreia ori din autorizarea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului, potrivit contractului de transport pe mare. De aci se poate deduce că, în această din urmă accepţiune, încărcătorul nu are şi calitatea de parte în contractul originar de transport. Termenul de destinatar desemnează persoana îndreptăţită să preia mărfurile (art. 1 pct. 4), în portul unde sunt debarcate, la capătul deplasării efectuate.

Documentul de transport11. Conosamentul. Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit

art. 1 (7) al Convenţiei de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, care se obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.

Obiectul conosamentului. În primul rând trebuie reţinut conosamentul de preluare a mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava. Acţiunea de preluare desigur precede operaţiunile de încărcare la bord a poverei. Aceste două momente succesive sunt disociate clar îndeosebi de contextul formulei INCOTERMS privind vânzarea free alongside ship, care asigură transferul riscurilor asupra mărfii de la vânzător la cumpărător, în lipsă de clauză contractuală diferită, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind subînţeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincţia dintre luarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se menţine în orice altă formulă de vânzare, dacă în fapt încărcătura nu poate - din orice cauză - să




fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a adus-o în port. Spre deosebire de documentul arătat, conosamentul cu menţiunea „îmbarcat" atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă. Această menţiune poate fi aplicată, după încărcare, pe un conosament de luare în primire a mărfurilor, schimbându-i astfel semnificaţia iniţială. Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat un conosament pentru mărfuri îmbarcate.

Cuprinsul conosamentului. în contextul acestui document deosebim pe de-o parte indicaţii obligatorii, de care ne ocupăm mai întâi, iar pe de altă parte clauze ocazionale, precum opţiunea în favoarea aplicării Convenţiei de la Hamburg din 1978 sau eventuale rezerve inserate la cererea cărăuşului. În fine, conţinutul conosamentului beneficiază de anumite garanţii, unele de natură legală, altele convenţională, a căror validitate urmează de asemenea să fie precizată.

Indicaţii obligatorii ale conosamentului. Acestea sunt specificate de art. 565 C. com., cât şi de art. 15 al Convenţiei de la Hamburg din 1978. Din enumerările cuprinse în textele menţionate, care concordă în mare parte între ele, pot fi reţinute unele date esenţiale12. Acestea au ca obiect să identifice mai întâi părţile în cauză, apoi mărfurile de transportat, prin natură, specie, calitate şi cantitate, în al treilea rând parcursul ce urmează să fie străbătut, arătându-se locul plecării şi al destinaţiei şi în fine navlul datorat. Fireşte, conosamentul va fi datat, aşa cum cere art. 565 alin. 2 C.com., cât şi semnat. Lipsa unor menţiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecinţă dificultăţi de probă sau, mai grav, însăşi ineficienta documentului. Inexactităţile sau omisiunile din conosament referitoare de exemplu la cantitatea, calitatea sau specia mărfurilor îmbarcate prilejuiesc dispute cu acest obiect între cărăuş şi destinatar. Cel din urmă se va prevala de menţiunile din context care, cel puţin aparent, îl avantajează. Dacă transportatorul nu le acceptă, soluţia va decurge din probe adiţionale ce vor li administrate pentru lămurirea neînţelegerii. Unele lipsuri pot atrage însăşi nulitatea conosamentului. Totuşi Codul comercial nu prevede explicit o atare sancţiune. Ea este însă consacrată în Convenţia de la Hamburg din 1978, care prin art. 15 (3) invalidează conosa-mentul dacă nu specifică elementele esenţiale cerute de art. 1(7), precum referirea la un transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă şi obligaţia cărăuşului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptăţit.

Clauze facultative ale conosamentului. Spre a face aplicabilă unui transport maritim Convenţia de la Hamburg din 1978 se cere, potrivit art. 15( I) lit. 1 coroborat cu art. 23(3), ca în cuprinsul conosamentului să fie înscrisă o clauză explicită în acest sens. O atare prevedere „anulează orice stipulaţie ce derogă de la această Convenţie în detrimentul încărcătorului sini 12 A se vedea pentru detalii Ghe. Bibicescu, op. cit., nr. 288-307, p. 268-280.



primitorului". Reglementarea citată confirmă încă o dată finalitatea Convenţiei de la Hamburg din 1978 de a ocroti interesele expeditorilor şi destinatarilor de mărfuri faţă de eventualele abuzuri ale armatorilor.

Felurile conosamentului13. Documentul poate să îmbrace forma de titlu nominativ, la ordin sau la purtător14, fiecare dintre aceste modalităţi conferindu-i condiţii diferite de transmisibilitate. Conosamentul nominativ se caracterizează prin desemnarea în cuprinsul său a destinatarului, care poate fi o persoană fizică sau juridică, identificată prin datele uzuale de individualizare (nume sau denumire, domiciliu sau sediu social). Acest titular este îndreptăţit să ceară ca la destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile înscrise în conosament. Titularul arătat poate de asemenea să transmită conosamentul şi ca atare drepturile asupra mărfii, în tot cursul transportului. Operaţiunea se realizează prin cesiune, reglementată de art. 1391-1404 Cod civil (dacă dreptul român este aplicabil în cauză)15. Acest act de înstrăinare trebuie adus la cunoştinţa comandantului navei în mod oficial, pe cale de notificare, spre a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului iniţial (cedentul), obligându-l să o predea cesionarului. Formalismul operaţiunii constituie în practică un obstacol în negocierea conosamentului. Conosamentul la ordin, cel mai uzual folosit în practică, este emis de obicei pe numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui terţ prin gir (denumit şi andosare, potrivit vechii terminologii). înstrăinarea operează printr-o simplă menţiune înscrisă pe document, indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. Cel care dispune transmiterea poartă denumirea de girant, iar dobânditorul pe cel de giratar. Operaţiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind îndreptăţit să acţioneze la rândul său ca un girant, în favoarea unui alt beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir denotă unele analogii existente între conosamentul la ordin şi cambie sau biletul la ordin, care circulă din punct de vedere juridic de la dispunător la dobânditor în acelaşi mod16. De altfel Codul comercial foloseşte din această cauză, spre a desemna conosamentul, expresia „poliţă de încărcare", preluată de la vechea denumire a cambiei de „poliţă", ieşită din uz. Spre deosebire însă de girul cambial, cel al conosamentului nu creează solidaritate între girant şi dobânditorii ulteriori ai titlului. Conosamentul la purtător, desemnat ca atare în însuşi contextul său, beneficiază de transmisibilitatea cea mai simplă. Titular legitim este persoana care deţine şi prezintă documentul. Acesta circulă aşadar, din punct de vedere juridic, prin simplă predare materială de la un posesor la altul. 13 Ghe. Stancu, op. cit., p. 383-385 14 Ghe. Bibicescu, op. cit, nr. 279-283, p. 264-265. 15 I. Rosetti - Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2. Bucureşti, 1943. p. 191-197, nr. 558-578; C. Stătescu şi C. Bîrsan, Drept Civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1993, nr. 264-267, p. 316-319. 16 R. Economu, Minunii practic de drept cambial, Bucureşti, Editura Lumina Lex, 1996, p. 64-83.



Lipsa oricărei formalităţi, care să materializeze înstrăinarea, implică însă riscuri vădite. în adevăr orice deţinător al conosamentului, chiar dacă 1-a dobândit în mod abuziv, poate pretinde comandantului navei să-i predea marfa transportată. Din această cauză în practică frecvenţa conosamentului la purtător este destul de scăzută.

Funcţiile conosamentului. Utilitatea acestui document decurge din faptul că îndeplineşte o triplă finalitate, fiind atât o dovadă a contractului de transport, un instrument probator al îmbarcării mărfii, cât şi un titlu repre-zentativ al încărcăturii. Sub aspectele arătate, conosamentul însumează caracteristici pe care nu le întâlnim în cazul altor documente de transport, precum scrisoarea de trăsură feroviară sau rutieră. Particularităţile fiecărei dintre funcţiile amintite ale conosamentului impun unele precizări adiţionale.

Funcţia conosamentului de probă a contractului de transport. Documentul cu menţiunea „îmbarcat", fără să se confunde cu contractul de transport maritim, atestă existenţa acestei operaţiuni, încheiată între cărăuş şi expeditor. în practică pe verso conosamentului sunt imprimate de obicei clauzele tipizate ale contractului de transport, în temeiul căruia documentul probator în discuţie a fost întocmit.

Funcţia conosamentului de probă a încărcării mărfii. Referitor la această funcţie deosebim reglementările din dreptul nostru intern şi cele ale Convenţiei de la Hamburg din 1978, de altfel în cea mai mare parte concordante. Potrivit regulii de principiu, înscrise în art. 568 C.com., conosamentul întocmit în conformitate cu dispoziţiile legale face probă faţă de toate părţile interesate în încărcare, precum şi între ele şi asigurători. In caz de deosebire între conţinutul conosamentelor referitoare la acelaşi transport, face probă, aşa cum precizează art. 569 C.com., exemplarul ce se află la comandant, dacă este scris în întregime de către încărcător sau de către comisionarul său. Exemplarul prezentat de către încărcător sau de către destinatar face probă dacă este scris în întregime de către comandant. Dispoziţiile citate din dreptul nostru intern concordă cu art. 16(3) al Convenţiei de la Hamburg din 1978, care prevede că, exceptând o rezervă permisă: - conosamentul face dovada, până la proba contrară, a preluării sau (în cazul unui conosament cu menţiunea „îmbarcat") a încărcării la bord de către cărăuşul maritim a mărfurilor, aşa cum sunt descrise în acest document; - dovada contrară, făcută de către cărăuşul maritim, nu este admisă în cazul în care conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acţionat cu bună credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinsă în conosament. În completare art. 16(4) al Convenţiei de la Hamburg din 1978 precizează că un conosament care nu menţionează în cuprinsul său că navlul este plătibil de către destinatar sau nu arată contrastaliile ocazionate



în portul de încărcare, datorate de către destinatar, constituie o dovadă până la proba contrară că nici navlul, nici contrastaliile nu sunt plătibile de către acesta. Dovada contrară a cărăuşului maritim nu este admisă când conosamentul a fost transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, care a acţionat cu bună credinţă, bazându-se pe lipsa unor asemenea menţiuni în conosament.

Funcţia conosamentului de titlu reprezentativ al mărfii. Sub acest aspect, documentul simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce aparţin posesorului legitim al conosamentului. 3. Contracte referitoare la activitatea de transporturi maritime

Categorii de contracte. Enumerare. Dintre multiplele activităţi pe care le pot îndeplini navele

maritime, transporturile publice de călători şi de mărfuri se desfăşoară potrivit contractelor încheiate în acest scop. Raporturile juridice prezintă unele trăsături diferite faţă de dreptul comun, determinate mai ales de particularismul mijlocului de transport pe apă. Deosebim astfel pe de o parte contracte de navlosire, caracteristice în materie, iar pe de altă parte contracte de transport maritim, care împrumută cele mai multe dintre trăsăturile uzuale în orice alt domeniu (rutier, feroviar etc.).

Contractele de navlosire17

A. Noţiune şi clasificare

Semnificaţia contractului de navlosire. Înţelesul noţiunii de navlosire comportă două interpretări, una restrictivă, iar cealaltă extensivă. a) În sensul strict al noţiunii, operaţiunea constă în contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului. Analiza definiţiei relevă o dublă trăsătură generală a operaţiunii. în primul rând, contractul sinalagmatic de navlosire are o natură consensuală, fiind ca atare suficient pentru încheierea sa acordul de voinţă al părţilor în cauză (armatorul-navlosant şi beneficiarul-navlositor). Totodată, contractul prezintă, ca orice act comercial, caracter oneros, folosinţa navei găsindu-şi echivalentul în contra-prestaţia bănească a navlului datorat armatorului. b) în sensul larg al noţiunii, prin contractul de navlosire „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi". în concepţia citată „o categorie 17 Ghe. Stancu, op. cit., p. 388, 389



aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de transport maritim".18

Interpretarea în discuţie atribuie cu alte cuvinte noţiunii de navlosire funcţiunea de gen supraordonat. Acesta înglobează două specii. Una o constituie contractul de navlosire, iar cealaltă contractul de transport pe mare.

Clasificarea contractelor de navlosire. Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând denumiri specifice. O primă variantă o constituie navlosirea navei nude, cu alte cuvinte nearmată. O altă specie are ca obiect navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate. în fine, părţile pot conveni o navlosire pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată.

B. Navlosirea navei nude19

Noţiune. Contractul în discuţie constă, aşa cum s-a prefigurat şi din

cele arătate mai înainte, în acordul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet armată la dispoziţia navlositorului pe o durată determinată, în schimbul unei sume denumită navlu20. În vocabularul curent acest contract este desemnat prin expresia engleză bare boat charter, iar în franceză affretement coque nue. Potrivit definiţiei legale, prin navlosirea unei nave ca navă nudă se înţelege închirierea navei în baza unui contract specific de bare boat, încheiat de proprietarul navei şi un navlositor, denumit operator, în scopul folosirii navei pentru o perioadă determinată de timp. Dispoziţia citată, tributară inutil terminologiei engleze, pe care nu o explică, substituie noţiunii specifice de navlositor, pe cea de operator, lipsită de preciziune şi vădit prea generală.

Pe toată durata contractului de navlosire, proprietarul îşi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei, are drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei, şi respectarea de către „operator" a tuturor clauzelor contractuale.

C. Navlosirea pe timp determinat21

Noţiune. în temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată, pe o durată determinată de timp, în schimbul plăţii navlului convenit22. Particularităţile de bază ale operaţiunii, comparativ cu navlosirea navei nude, de care ne-am ocupat mai înainte, sunt următoarele: 18 Ghe. Caraiani si M. Serescu, Transporturile maritime, Bucureşti, 1998, p. 252. 19 Ghe. Stancu, op. cit., p. 392 20 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 125-127 21 Ghe. Stancu, op. cit., p. 396 22 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 123-125



- obiectul contractului îl formează o navă echipată şi armată de către navlosant (armator); - gestiunea nautică revine în consecinţă acestuia, fără nici un amestec al navlositorului; - gestiunea comercială este exercitată de către navlositor, care dispune de dreptul să utilizeze nava, pe toată durata contractului, potrivit intereselor proprii. În scop de rentabilizare va organiza activitatea astfel încât să programeze în interval cât mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie plătit, chiar dacă nu ar efectua nici o deplasare. Rezultă că timpul curge împotriva navlositorului, în sensul că stagnarea, imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare şi de descărcare îl prejudiciază. în rest, parcursul navei, escalele, cantitatea de marfă sau numărul de pasageri transportaţi îl privesc exclusiv pe navlositor, în calitate de titular al gestiunii comerciale, fără nici o ingerinţă din partea navlosantului.

D. Navlosirea pe călătorie23

Noţiune. Operaţiunea se defineşte ca un contract de navlosire prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o rută anumită, în una sau mai multe călătorii. Specificul contractului constă, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, în cumularea gestiunii atât nautice, cât şi comerciale, de către armator (navlosant). Acesta, fiind titular al gestiunii comerciale, are în mod firesc interesul să realizeze maximul de operativitate în desfăşurarea activităţii navei. Cu cât rotaţia mijlocului de transport va fi mai eficientă, cu atât rentabilitatea va spori. Timpul curge, cu alte cuvinte, în defavoarea navlosantului, iar nu în detrimentul navlositorului, ca în contractul de navlosire a navei nude sau pe timp determinat. în consecinţă, spre a-şi realiza scopul de câştig, navlosantul va impune prin charter-party navlositorului condiţii stricte de celeritate, atât la încărcare, cât şi la descărcarea poverei, sub sancţiunea unor penalităţi băneşti ce poartă uzual denumirea de contrastalii.

Plata navlului24. Părţile contractante dispun de libertate deplină în a stabili atât cuantumul navlului, cât şi modul de plată25. Prevederile legale devin aplicabile numai în subsidiar, ca norme interpretative de voinţă. Cuantumul navlului se calculează de obicei în raport cu cantitatea încărcăturii, fie pe tonă de marfă, fie pe volum (metru cub) sau pe bucată, ţinându-se seama de preţurile pieţei. Se obişnuieşte de asemenea să se fixeze un navlu global pentru întreaga capacitate de transport a navei, denumit rump sau freight.

23 Ghe. Stancu, op. cit., p. 399, 400 24 idem, p. 408, 409 25 Ghe. Bibicescu, op. cit., p. 317-381, nr. 347-419;



Condiţiile plăţii care incumbă navlositorului variază în funcţie de conţinutul clauzelor înscrise în charter-party. Cele mai multe au devenit tipice, fiind cuprinse în formularele uzuale. Cu titlu de exemplu poate fi amintit că armatorul (navlosant) are interesul să obţină înserarea clauzei deosebit de favorabile „navlul este câştigat orice s-a întâmpla" (freight earned at any event), care îl îndreptăţeşte să încaseze contravaloarea respectivă, fără a ţine seama de ceea ce s-a petrecut cu nava şi cu mărfurile în cursul voiajului, cu alte cuvinte deşi s-au pierdut. întrucât o atare stipulaţie pune riscurile de orice fel în sarcina navlositorului, acesta va solicita prevederi care să-i amelioreze situaţia contractuală. Legiuitorul nostru s-a preocupat să ocrotească părţile, prin măsuri echitabile, în situaţii care constituie obstacole neprevăzute, de natură să împiedice aducerea la îndeplinire a obligaţiilor armatorului, independent de orice culpă din partea sa. Ipotezele sunt diversificate, cazuistice şi adesea inactuale.

Titlul II - TRANSPORTURILE FLUVIALE XII.5. Reglementări privitoare la transporturi

Dispoziţiile legale care guvernează desfăşurarea traficului de mărfuri

pe fluviu diferă, după cum avem în vedere transporturile interne, fără elemente de extraneitate, sau cele internaţionale. În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidenţă generală îl constituie O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată. Frecvenţa cea mai mare o prezintă neîndoielnic traficul internaţional pe Dunăre. Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prin norme adoptate în comun de către întreprinderile de navigaţie din statele ri-verane, pe cale de acorduri. Totodată s-a urmărit şi s-a realizat astfel uniformizarea, desigur necesară, a reglementărilor ce se aplică în materie.26

În prezent sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok (Ungaria) clin 23 septembrie 1989, astfel cum au fost modificate şi completate la Conferinţa de la Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie I99527. Principalele reglementări ale Convenţiei de la Siofok (singurele de care ne ocupăm în continuare) privesc domeniul său de aplicare, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre, încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport, obligaţiile părţilor, măsurile impuse de circumstanţe fortuite, modificarea şi denunţarea contractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor.

26 Ghe. Stancu, Consideraţii privitoare la reconfigurarea regimului navigaţiei pe Dunăre, în revista de drept comercial, nr. 2/1999, p 69-74. 27 Prin art. 20 al Convenţiei de la Siofok s-a dispus că odată cu intrarea în vigoare a acestei Convenţii, la 1 ianuarie 1990, îşi încetează aplicabilitatea Convenţia de la Bratislava din 26 septembrie 1955.



XII.6. Încheierea contractului de transport pe Dunăre

Manifestarea de voinţă a părţilor în scopul realizării consimţământului are loc în condiţiile şi în termenele stabilite de art. 4 al Convenţiei28. Expeditorul este ţinut să adreseze cărăuşului fluvial o cerere de transport în formă scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu cel puţin 7 zile înainte de data punerii la dispoziţie a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost iniţial transmisă telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăuşului şi în scris, cu cel puţin 5 zile înainte do data punerii la dispoziţie a mărfii pentru transport. Prin derogare de la cele arătate, în cazuri excepţionale, părţile (expeditor şi cărăuş) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să fie scurtat. Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru u identifica expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete, dimensiuni, felul ambalajului etc.), termenul de punere la dispoziţie a tonajului, portul de încărcare şi cel de descărcare. Fiind astfel contactat, cărăuşul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de transport ori să o respingă, în termen de 3 zile de la data când a primit-o. Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de transport. Cu ocazia acceptării, părţile stabilesc şi cuantumul navlului. în cazul în care cărăuşul fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere, acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul. Respingerea cererii de transport poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea cărăuşului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în termenul de 3 zile de la data când a primit-o.

XII.7. Documentul de transport

Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală în transportul maritim, folosind în loc expresia „scrisoare de trăsură", pe care o întâlnim de regulă în traficul terestru29. Potrivit art. 6(2), „pentru marfa luată la transport se întocmeşte scrisoarea de trăsură", de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoarea de trăsură fluvială poate să revină de asemenea cărăuşului sau agentului navei, din împuternicirea expeditorului. În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începerea încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintre părţi) să transmită cărăuşului, în portul de expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele necesare, cerute de autorităţile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş în baza art. 6(1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanţa acestor documente. 28 Ghe. Stancu, op. cit., p. 413, 414 29 ibidem, p. 414, 415



Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul-model, în concordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în mod obligator menţiunea că transportul se execută conform condiţiilor prevăzute de Convenţie. Aceasta devine astfel aplicabilă transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate explicit de către părţi. Acordul cărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ştampilă, datare şi semnătura sa. Cărăuşul are dreptul să introducă în textul acestui document remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului. Scrisoarea de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare. Originalul însoţeşte marfa, urmând să fie predat destinatarului de către cărăuş. O copie revine expeditorului, care poate cere şi un număr mai mare. Celelalte copii rămânând la cărăuş.

XII.8. Obligaţii ale cărăuşului fluvial

Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre există şi în această privinţă multiple similitudini, dar şi unele particularităţi30. Cărăuşul fluvial este ţinut în primul rând, astfel cum specifică art. 5(1) din Convenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pe deplin corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii. O altă obligaţie constă, potrivit art. 5(2), în punerea navei la dispoziţia expeditorului, în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. în acest scop, cărăuşul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare) atât administraţia portului, cât şi expeditorul (primitorul mărfii), potrivit art. 8(5), cu 72 de ore înainte de data estimată a ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior printr-un alt notice data (ora) exactă de sosire în 24 de ore. O eventuală întârziere din partea cărăuşului este totuşi tolerată de Convenţie, dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 de ore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport. Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art. 11 din Convenţie. În cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie nava, în scopul transportării mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi. În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească, sancţiunea constă, potrivit art. 11(2), în plata unei penalizări de către cărăuş, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, 30 Ghe.Stancu,op.cit, p 416



datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfa care nu a fost transportată. Totuşi penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei este comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin 10 zile înainte de termenul convenit. Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art. 12 pct. 1). în transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat publicului. în cazul unui transport ocazional trebuie să se ţină seama în această privinţă de înţelegerea intervenită între părţi. În fine, cărăuşului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ şi al stării acesteia, astfel cum rezultă din art. 7(1).

XII.9. Obligaţii ale expeditorului.

În sarcina expeditorului cad îndatoriri uzuale în orice contract de transport, cu adaptări inerente traficului pe Dunăre31. Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului în ambalaj corespunzător şi intact, care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât şi în caz de transbordare. Dacă aceste cerinţe nu sunt satisfăcute, cărăuşul fluvial are dreptul să refuze marfa, astfel cum precizează art. 7(7) din Convenţie. Încărcarea, deopotrivă cu descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de către expeditor. Operaţiunile menţionate se efectuează, potrivit art. 8(1), fie cu forţele şi mijloacele portului, în contul expeditorului (primitorului), fie de către cărăuş sau agentul său, de asemenea în contul expeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de către expeditor sau primilor, în contul acestuia. Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art. 8 din Convenţie, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părţilor, în lipsă de clauză explicită urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în cauză. Momentul iniţial al curgerii staliilor se stabileşte prin raportare la ora când este comunicat avizul (notice) cărăuşului că nava pusă la dispoziţia ex-peditorului sau primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acest sens art. 8(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de către cărăuş a notice-ului având cuprinsul menţionat. Prin excepţie dacă avizarea prin notice are loc într-o zi de sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a acestor lucrări. Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată de aceste persoane) sunt obligaţi, potrivit art. 8(9) din Convenţie, să execute 31 Ghe.Stancu,op.cit, p. 416-418



încărcarea sau descărcarea în orice moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile, dacă legislaţia în vigoare din ţara respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd altceva. Marfa cât şi materialele de ambalare, separare şi fixare care o însoţesc trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi. încărcarea se consideră terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către expeditor toate documentele necesare călătoriei şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare a navei în port. Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului, se precizează în aşa-numitul act de evidenţă a timpului de staţionare32, potrivit terminologiei art. 8(10). în acest scop se foloseşte formularul acceptat în portul respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. În aceste înscrisuri se consemnează timpul de staţionare a navei, cu indicarea duratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei. Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de stalii sunt instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau în penalizări (demurrage). Acestea se calculează în funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare sau la descărcare33. Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii dă expeditorului sau primitorului dreptul, conform art. 8(12) din Convenţie, să obţină de la cărăuş un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute pentru o durată corespunzătoare. Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art. 8(13) din Convenţie, să despăgubească pe cărăuş pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul încărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii civile de drept comun. Expeditorul datorează cărăuşului navlul, calculat în raport cu valoarea transportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la primirea facturii cărăuşului, dacă prin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale acestora nu se prevede altfel (art. 10 pct. 1). în acelaşi termen se plăteşte o eventuală diferenţă în plus datorată cărăuşului. La rândul său, acesta este obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice sume încasate peste cele tarifare.

32 În engleza maritimă „Time’s sheet” - vezi Florin Tudor, Ioan Tanasă şi Gabriela Tanasă – Dicţionar de termeni uzitaţi în domeniul vamal, juridic şi comercial, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2006, p.155 33 Potrivit tarifului stabilit de art. 8(11) al Convenţiei, penalizarea pentru o întârziere de 24 de ore este de 550 franci elveţieni în cazul unei nave nepropulsate, cu capacitate până la 1300 tone şi de 675 franci elveţieni dacă nava depăşeşte această capacitate. Pentru navele autopropulsate, penalitatea este triplă faţă de cele nepropulsate cu capacitate comparabilă. Dacă întârzierea constă într-o fracţiune de zi, penalitatea se calculează proporţional cu suma corespunzătoare duratei de 24 de ore.



Potrivit art. 10(3) din Convenţie, pentru fiecare zi de întârziere, partea care a depăşit termenele arătate plăteşte o penalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel. Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de părţi. In lipsa unei înţelegeri, devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri.

XII.10. Modificarea şi denunţarea contractului de transport

După ce a fost încheiat în mod valabil, contractul de transport fluvial

poate suferi efectul unor schimbări ale voinţei părţilor, în condiţii ce prezintă particularităţi34. Expeditorul are dreptul, în virtutea art. 9 din Convenţie, să dea dispoziţii suplimentare cărăuşului fluvial, ulterior perfectării acordului dintre părţi. Cu titlu de exemplu, art. 9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenit iniţial, oprirea transportului sau returnarea mărfii. Dreptul de a denunţa contractul de transport (de a se retrage din contract, potrivit terminologiei art. 15) poate fi exercitat, fără obligaţia de a compensa pierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiţii. Se cere mai întâi ca denunţarea să li intervenit înainte de plecarea navei din portul de încărcare convenit şi, în plus, să fie justificată de ivirea uneia dintre circumstanţele fortuite examinate anterior (nr. 11). Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiţii, expeditorul trebuie să suporte totuşi cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp îmbarcată.

XII.11. Soluţionarea litigiilor

Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă, iar

cealaltă contencioasă. Iniţial primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în formă scrisă, cărăuşului, împreună cu documentaţia necesară, incluzând în-deosebi scrisoarea de trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinaţie, cu felul pierderilor constatate etc. În cazurile în care pretenţiile au ca obiect cantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat şi expeditorul despre cererea de despăgubiri. Cărăuşul este obligat, potrivit art. 16 din Convenţie, ca în decurs de 3 luni de la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scris solicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde în termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiile sau dacă le admite numai în parte, petiţionarul poate recurge la reclamaţia (plângerea) contencioasă. Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art. 16(3), instanţei judecătoreşti de la sediul pârâtului. Părţile au de asemenea 34 Ghe. Stancu, op. cit., p. 420, 421



posibilitatea, în virtutea textului menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau printr-un compromis, unui arbitraj pe care îl convin.

Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior în vigoare, sub imperiul Convenţiei de la Bratislava, în redactarea din 26 sep-tembrie 1955, care prin art. 58, derogând de la dreptul comun, atribuise în principiu competenţa în litigiile în discuţie arbitrajului (subînţeles instituţional) din ţara pârâtului, dacă părţile nu s-au înţeles într-altfel. Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute din contractul de transport fluvial este de 1 an, astfel cum prevede art. 16(3) şi se calculează în modul următor: - în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia primitorului; - în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului; - în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei; - în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziua plăţii efective a cheltuielilor de transport; - pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenul de prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea intenţiei.

Titilul III - TRANSPORTURILE PE CANALE NAVIGABILE XII.12. Cadrul legal şi instituţional

Cadrul legal. Disfuncţia mare din punct de vedere economic şi al

posibilităţilor de navigaţie între Canalul Dunăre-Marea Neagră (C.D.M.N.), respectiv Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari (.C.P.A.M.N.), şi canalul Bega, a făcut ca reglementarea transportului pe aceste canale să fie diferenţiată. Ordonanţa Guvernului nr. 79 din 24 august 2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari (publicat în Monitorul Oficial nr. 413 din 30 august 2000). Acest act normativ a fost aprobat cu completările şi modificările necesare de Legea nr. 55/2002 (publicat în M. of. nr. 49 din 24 ianuarie 2002). Al doilea act normativ ca importanţă îl constituie Regulile de navigaţie pe C.N.M.N. şi C.P.A.M.N. din 2 noiembrie 2000 (publicat în Monitorul Oficial nr. 56 din 1 februarie 2001).

Cadrul instituţional. Primul organism îl reprezintă Ministerul Transporturilor, ca autoritate a statului în domeniul transporturilor, în cadrul căruia funcţionează Direcţia generală a Dunării şi canalelor navigabile, asigurând, prin compartimentul de licenţe şi autorizaţii, emiterea licenţelor şi autorizaţiilor cât şi efectuarea controlului privind respectarea prevederilor acestora.



XII.13. Principiile transportului pe canale navigabile

Regimul navigaţiei pe canalele navigabile este guvernat de unele principii de bază35. În primul rând, respectarea principiului teritorialităţii de către toate navele comerciale care tranzitează canalele. în acest sens, potrivit legislaţiei existente, orice canal navigabil aparţine teritoriului statului respectiv, fiind considerate ape naţionale şi găsindu-se sub suveranitatea şi jurisdicţia exclusivă a statului român. Un al doilea principiu îl reprezintă faptul că navigaţia pe canalele navigabile este deschisă tuturor navelor comerciale româneşti sau străine, care transportă mărfuri sau persoane. Următorul principiu îl constituie recunoaşterea reciprocă a certificatelor de capacitate pentru comandantul navei comerciale şi echipajului, şi a celorlalte documente aflate la bord, de către organele competente ale canalelor navigabile, eliberate de un alt stat. Tot valoare de principiu prezintă, aplicarea regimului naţional de na-vigaţie pe canale şi navelor comerciale străine. Obiectul acestui regim îl poate constitui: taxele pentru facilităţile portuare, folosirea celorlalte amenajări sau ecluzelor, cheltuielile vamale ş.a. Ultima normă de bază constă în obligaţia organelor competente de acordare a asistenţei necesare pentru avarii sau pentru accidente suferite de navă sau de persoane aparţinând unui alt stat.

XII.14. Reguli privind transportul mărfurilor periculoase pe canale navigabile

Regimul aplicabil acestor categorii de mărfuri trebuie să fie în concordanţă atât cu normele existente pe plan intern, cât şi cu Convenţiile internaţionale ce reglementează aceste transporturi, la care România este parte36. În acest sens, există obligaţia din partea comandanţilor de navă sau de convoaie, ce transportă astfel de mărfuri, să transmită Administraţiei Canalelor Navigabile „Avizarea de tranzitare" cu 12 ore şi apoi cu 6 ore înainte de intrarea pe canal. Privitor la transportul de mărfuri periculoase sunt interzise următoarele37: - în caz de vreme nefavorabilă sunt interzise astfel de transporturi sau organele competente pot permite accesul condiţionat de reducerea numărului de unităţi de marfă de pe navă sau aflate în convoi; - se interzice accesul în ecluze al navelor ce transportă astfel de mărfuri cu navele ce transportă pasageri; 35 Ghe.Stancu,op.cit, p. 424, 425 36 ibidem, p. 427, 428 37 Art. 22 – art. 28 din Regulamentul de navigaţie pe canale navigabile, 2000



- este interzisă staţionarea sau întâlnirea unor nave ce transportă ex-plozivi, mărfuri nucleare şi altele asemenea; - nu este permisă tranzitarea şi ecluzarea pe timp de noapte a acestei categorii de transport.

TEST DE AUTOEVALUARE Titlul I

1. Definiţi contractul de transport maritim .

2. Care sunt caracteristicile generale ale transporturilor maritime cu

periodicitate regulată ?

3. Indicaţi felurile şi funcţiile conosamentului .

4. Definiţi şi clasificaţi contractele de navrosire .

5. Indicaţi particularităţile navrosirii navei nude, pe timp nedeterminat şi

pe călătorie .

Titlul II 1. Care este convenţia aplicabilă transportului de mărfuri fluviale ?

2. Care sunt obligaţiile cărăuşului fluvial ?

3. Care sunt consecinţele ce decurg din nerespectarea obligaţiilor ce îi

revin cărăuşului fluvial în portul de destinaţie ?

Titlul III 1. Care sunt particularităţile transportului pe canalele navigabile ?

2. Indicaţi regimul aplicabil transportului de mărfuri periculoase pe canale

navigabile .

3. Precizaţi interdicţiile transportului de mărfuri periculoase .

[editat] - dreptul transporturilor an 4 sem 2 - florin tudor 2009

Documents