編號：P095016

臺北市政府 公告 發文日期：中華民國 95年 10月 16日

發文字號：府都規字第 09535175800號

附件：

主旨：核定公告本市都市計畫「擬定臺北車站特定專用區 C1、D1 東半街

廓聯合開發區(捷)細部計畫案」計畫書、圖在本府及中正區公所發

布實施，並自民國 95年 10月 17日零時生效。

依據：

一、臺北市都市計畫委員會 95 年 6 月 21 日北市畫會一字第

09530185800號函。

二、都市計畫法第 23條。

公告事項：

一、詳如都市計畫書圖。

二、公告地點：本府公告欄(無附件，計畫書圖置於本府市政大樓聯合

服務中心都市計畫櫃檯)、臺北市中正區公所、刊登本府公報(無附

件)。

張貼處：本府公告欄(無附件)、臺北市中正區公所、刊登本府公報(無

附件)

市長 馬英九 都市發展局局長 許志堅決行

臺北市都市計畫書

擬定臺北車站特定專用區 C1、D1東半街廓 聯合開發區(捷)細部計畫案

臺北市政府九十五年十月

中華民國95年10月16日府都規字第09535175800號公告實施

目錄 頁次

壹、計畫範圍及面積………………………………………..….…..1 貳、計畫目標……………………………………………....……….1 参、計畫原則與構想…………………………………….............…2 肆、計畫內容………………………………………………….....…3 伍、事業及財務計畫…………………………………….............…4

陸、本市都市計畫委員會審議情形…………………………….…5 柒、本計畫書圖修正完竣………………………………………….6 捌、內政部都市計畫委員會審議情形…………………..…………6 玖、其他…………………………………………………………….6

附件一、臺北車站特定專用區C1、D1東半街廓聯合開發區(捷)細

部計畫案都市設計管制要點……………………………10

附件二、臺北車站特定專用區C1、D1東半街廓聯合開發區(捷)細

部計畫案交通衝擊分析…………………………………15

臺北市都市計畫委員會公民團體陳情意見綜理表………………37

臺北市都市計畫審核摘要表………………………………………41

1

臺北市都市計畫書

案 名：擬定臺北車站特定專用區 C1、D1 東半街廓聯合開發區(捷)細部計畫案

申請單位：臺北市政府

計畫範圍：詳如計畫圖示。

類 別：擬定

法令依據：都市計畫法第二十二條及大眾捷運法第七條

詳細說明：

壹、計畫範圍及面積

本計畫範圍為臺北車站特定專用區內之 C1 及 D1 東半街廓，基地北臨市民大道，南側為 10 公尺計畫道路，西至 D1 西半街廓東側(以延平北路為界)，東至特定區綠地西側，C1 及 D1 東半街廓之間以重慶北路(主要計畫道路，寬 30 公尺)相隔。C1 街廓面積 13,078 平方公尺，D1 東半街廓面積 18,515 平方公尺(詳見計畫圖)。

貳、計畫目標

一、重塑首都面貌並強化國家門戶

意象藉C1及D1東半街廓整體開發並與中正機場聯外捷運系統

A1車站整體規劃，以塑造國家門戶意象、創造都市地標及改

善都市景觀。

二、帶動周邊土地利用並奠定都市長遠發展與繁榮

配合中正機場聯外捷運系統A1車站預辦登機需求及延伸中正

國際機場服務功能，規劃引入國際金融、航空、旅遊等使用

2

業別，以提高臺北市國際競爭能力並可帶動周邊土地及都市

發展。

三、提昇台北都會交通運輸樞紐功能

整合車站特定區內都會區捷運系統、台鐵、高鐵、長途客運

及機場 捷運系統等大眾運輸需求及轉乘規劃，改善車站特定區交通瓶頸並 提昇台北都會交通運輸樞紐功能。

参、計畫原則與構想

一、土地使用

(一)本計畫範圍位於臺北車站特定專用區中心地帶，可轉乘捷

運淡水線、板南線、松山線、台鐵、高鐵及交九長程客運

站，配合未來中正機場聯外捷運終點A1站之設置，本案基

地以提供國際型旅客消費功能並引入企業總部進駐為主，

規劃為百貨商場、辦公室及觀光旅館等商業服務設施，配

合A1站預辦登機功能之整體規劃，提升整體效能。

(二)本計畫範圍之建築設計應具地標性，並與周圍開放空間

如：交六、交八及D1西半街廓連接，以創造良好都市環境

並提升景觀品質。

二、交通運輸

(一)未來開發所衍生之交通旅次，應與鄰近捷運、公車、鐵

路、客運等大眾運輸系統進行整合，以期有效疏散及降低

交通衝擊。

(二)以鼓勵大眾運輸導向、減少私人運具使用為目的，作為檢

討停車需求之原則。

(三)設置立體人行設施，連通聯合開發基地、地下街及周圍各

車站，加強行人徒步之舒適性及方便性。

肆、計畫內容

3

一、土地使用計畫

本計畫範圍內D1東半街廓用地劃定為聯合開發區(捷)1、C1用地劃定為聯合開發區(捷)2，各使用分區之位置及面積詳如下表。

位置 土地使用分區 計畫面積(㎡) 備註 臺北市中正區公園段一 小 段 192、192-15、192-16、192-20、192-21、 192-22地號

聯合開發區 (捷)1

18,515

臺北市中正區公園段一

小段 188-6、188-11、188-16、188-18、188-29 地號

聯合開發區

(捷)2

13,078

本表面積僅供對

照參考之用，其

實際形狀、大小

及位置應依計畫

圖實地測量分割

為準。

二、土地使用分區管制

(一)本計畫所劃設之聯合開發區(捷)係供設置捷運設施(捷運車

站、車站出入口、通風口、緊急出口及其相關設施)之使

用，採聯合開發方式開發，供捷運設施、台鐵、高鐵及地

下街通道及出入口使用部分不計入容積率計算，有關聯合

開發基地，依據大眾捷運法第七條第三項：「第一項開發

用地，主管機關得協調內政部或省(市)政府調整當地之土

地使用分區管制或區域土地使用管制。」，其土地使用分

區管制依下列規定辦理：

1.建蔽率：不予規定。

2.基準容積率不得超過800%，採聯合開發時容積率得提高至1150%。

3.各建築基地間及建築物內應設置供公共人行通行使用之人工平台、迴廊、架空走廊或觀景台等，該構造物得突出

建築線及跨越計畫道路，其在基地內之使用面積不計容

積率。

4.依大眾捷運系統土地開發辦法之容積獎勵規定辦理。

5.不適用「臺北市土地使用分區管制規則」中綜合設計放寬

4

容積獎勵及「臺北市建築物增設室內公用停車空間鼓勵

要點」規定。

6.本案基地建築高度不受「臺北市土地使用分區管制規則」中建築物高度比之限制。

7.停車空間與裝卸位應就台北車站特定專用區進行整體規劃，不受「臺北市土地使用分區管制規則」之第八十六

條之ㄧ、第八十六條之二之限制。

8.本案基地開發不得為住宅使用，另為土地使用分區管制規則第17至22組及第32組使用時，合計不得超過允建樓地板積之40%。

(二)本案基地不得作為容積接受基地。

(三)本案基地之土地使用，除本計畫書規定者外，其餘悉依

「臺北市土地使用分區管制規則」中第四種商業區相關規

定辦理。

三、都市設計管制

為塑造國家門戶意象、提升交通樞紐效能並創造良好都市景

觀，特訂定都市設計管制要點(如附件)，未來本計畫範圍之開

發須先經「臺北市都市設計及土地使用開發許可審議委員會」

審議通過後，始得核發建築執照。

伍、事業及財務計畫

本計畫範圍之建設包括興闢捷運設施及興建開發建物，其事業及財

務計畫詳見下表。(含機場捷運線A1車站共構費用) 土地使用分區 土地取得方式 開闢經費 主辦單位 預定完成期限 經費來源 聯合開發區(捷)1

依大眾捷運

法 規定辦理。

約 237 億元

聯合開發區(捷)2

依大眾捷運

法 規定辦理。

約 178 億元

臺北市

政府捷

運工程局

約 101年 5月

依大眾捷

運系統土

地開發辦

法規定徵

求投資人

辦理。

5

陸、本市都市計畫委員會審議情形

一、95 年 1 月 23 日第 552 次委員會議審議決議：市府相關單

位對於交通等部分議題仍有不同意見，全案俟市府協調達成共

識後再提會討論。

二、95 年 2 月 27 日第 553 次委員會議(臨時提案)審議決議：

(一)本案請申請單位捷運局務必與市府交通局、發展局等單位

協調達成共識，並就計畫區土地使用計畫、交通衝擊評

估、各交通系統之間的整合處理，以及旅客轉乘等議題，

研提具體書面資料。

(二)請發展局說明中央車站及中央公園整體規劃，包括委員關

切之建築物量體模擬及範圍內鐵道部古蹟處理等議題，並

請說明目前市府與臺灣鐵路管理局溝通協調情況，以利委

員瞭解本計畫周圍地區未來整體發展。

(三)請交通局針對本案交通部分的議題，就市府相關單位意見

予以整合確認，並請說明本計畫區對臺北車站地區整體交

通衝擊、改善策略及相關配套措施。

(四)本案請申請單位捷運局儘速彙整相關單位意見，提出完整

書面資料送交本會後，就本案先行召開專案報告會議再提

委員會審議。

三、95 年 5 月 15 日第 555 次委員會議審議決議：

(一)本案修正後通過，請申請單位確實依 95 年 5 月 10 日之

專案報告會議結論修正計畫書內容，包括人行連通設施應

平順連接(都市設計管制要點第七點)，建築設計應融合臺

北舊城意象，重現臺北城歷史軌跡(都市設計管制要點第五

點)等，另垃圾「處」理空間內部化之規範，文字併請修正

為「清」理空間。

(二)公民或團體所提意見決議情形詳附件綜理表。

柒、本計畫業依前項決議修正計畫書圖完竣。

6

捌、本案主要計畫部分業依內政部都委會決議修正完竣，並

報經 內政部 95 年 9 月 29 日台內營字第

0950152431 號函核定，本 府並於 95 年 10 月 16 日

以府都規字第 09504799000 號公告實 施。

玖、其他

除本計畫書已有規定外，其餘均依「臺北市土地使用分區管

制規則」及其他法令規定辦理。

7

8

9

10

附件一、臺北車站特定專用區 C1、D1 東半街廓聯合開發區(捷)細部計畫案都市設計管制要點

一、為塑造國家門戶意象、提升交通樞紐效能並創造良好都市景觀，特

訂 定本要點。

二、C1、D1 東半街廓之開發建築，應採全街廓開發方式辦理。

三、C1、D1 東半街廓之指定留設開放空間依下列規定辦理：

(一)C1、D1 東半街廓應留設之開放空間，其性質、規模及設置標準依下列規定辦理，且該等開放空間計入建築基地法定空地：C1、D1東半街廓臨市民大道側以留設 10 公尺寬之帶狀式開放空間為原則，並自相臨道路境界線向內進深 4 公尺範圍內栽植單列喬木。

(二)車輛出入口於穿越開放空間或人行空間處應採用無障礙環境手法處 理高低差(順平處理)，其鋪面亦應延續開放空間或人行空間之鋪面 設計，並設置相關警示設施。

(三)開放空間地坪設計應採防滑鋪面材質且為連續鋪面，其高度應順平 臨接至人行道。

(四)以上所列開放空間應配合捷運系統突出物及車道進出之需要，提供 地面或地下作為相關設施之使用。

(五)地面層植栽設計處理，除選植合宜之樹種並保持適當之樹距，且不 得妨礙行人通行。

(六)除依規定留設之公共開放空間應按本要點及相關規定辦理外，其建 築物法定空地應予適當綠化，並依「臺北市建築物暨法定空地綠化 實施要點」規定辦理。

四、交通停車規劃：

(一)為避免汽機車出入動線影響主要道路車流及開放空間活動使用之品質，C1、D1 東半街廓之停車空間應配合捷運設施以整體規劃並連 通暨納入地下停車場設置為原則。

(二)C1、D1 東半街廓各基地面臨計畫道路側，其汽機車地下停車場出入口以配合整體規劃設置 2 處以下為原則。

11

(三)汽車車道穿越開放空間或無遮簷人行道者，應自該開放空間或無遮 簷人行道邊緣線再退縮 2 公尺以上，作為汽機車停等之緩衝車道， 以維持車行及人行通行安全。

(四)C1、D1 東半街廓之裝卸位及衍生之接駁車及計程車上下客臨停之空間，其設置位置及進出動線均應於基地內處理並考量遮簷，

且車輛出入口應與停車場出入口整併規劃。

(五)C1 及 D1 東半街廓設置汽、機車停車格位總和應達 800 格小汽車位、500 格機車位，C1 及 D1 東半街廓個別應設置汽、機車位於扣除捷運停車轉乘需求後，依允建樓地板面積比例分配。

(六) D1 東半街廓臨市民大道一側，應退縮 3.5 公尺供車道使用。

(七)本案基地應針對不同運具之乘客進行分流規劃處理。

五、建築設計：

(一)建築物之量體及造型設計

1.C1、D1 東半街廓應做整體規劃開發利用。建築物之立面造型與材質亦應做整體統一之規劃設計。

2.C1 街廓建築物高度以不超過 280 公尺為原則；D1 東半街廓建築物高度以不超過 360 公尺為原則。

3.C1、D1 東半街廓建築物臨街面及臨接開放空間與人行軸線部分，均應設置適當人行開口，以加強建築物與外部開放空間之

活動互動性，並活絡本地區街道商業氣氛。

4.C1、D1 東半街廓建築物地面層應沿道路側牆面設置至少 70%透光櫥窗為原則，且不得設置封閉式捲門。

5.C1、D1 東半街廓內均不得設置圍牆。

6.C1、D1 東半街廓建築物外觀顏色，以中、低彩度及中、高明度為原則。

7.七星山為臺北建城重要方向指認基礎，攸關臺北市建城意象及市民集體記憶與本市重要之景觀視覺廊帶，故建築量體配置時

應考量視覺之穿透性，且建築量體除因基地限制因素外，應以

儘量增加建築量體之南北向寬度、減少東西向寬度。

8.車站大廳應以面向南面交通廣場為原則，其地面層之門廳應具

12

可辨識性，以彰顯門戶意象。

9.建築設計應考量融合臺北舊城意象，及重現臺北歷史軌跡。

(二)建築物附屬設施及地面突出物：

1.建築物附屬機電、通信、視訊、給水、空調、垃圾貯存等設施，應配合建築物整體設計，並設置適當之美化處理，垃圾清

理空間應予內部化處理。

2.進、排風口、冷卻水塔等捷運必要之突出物設施，應予美化並與建築物整併設置為原則。

3.建築物附掛之廣告物，以設置共同招牌整體設計為原則。

4.本計畫區內公有或私有設備管路均應地下化，以避免破壞開放空間完整性。

5.基地內既有突出物應予適當美化。

(三)永續設計：

1.為創造人類生活環境永續發展，本計畫區內建築應依建築技術規則有關綠建築專章檢討設計，以達到節能、省水、減廢、衛

生、舒適、 健康、環保之目的。

2.建築設計及全區規劃應加強整體基地保水或滲水之系統考量。

(四)未來乘客搭乘機場捷運線抵達 A1 車站從地下層上到地面層，應可透過一樓挑空及透空設計，以看到南側的交通廣場為方向指

引，形塑門戶意象及建築物的自明性。另乘客搭乘其他運輸工具

至車站特定專用區，亦可因 A1 車站之明亮設計及與南側交通廣場之整體規劃，清楚辨識所在區位與方位，增加 A1 車站之易及性。

六、夜間景觀照明設計：

(一)建築物外觀夜間照明應依視覺對應尺度分段設置夜間照明設施，以 表現建築物夜間地標性及天際景觀。

(二)指定留設之開放空間應設置夜間照明設施，且夜間照明設計應考量 地面層主要人行視覺與活動安全，塑造舒適之行人光環境，其於夜 間平均照度以不得低於 10 勒克斯為原則。

(三)建築物照明不得對鄰近建築物及都市空間造成光害，亦應考慮其

13

本 身及使用者之舒適性。

七、人行連通設施：為鼓勵基地內人行動線與台北車站及捷運車站間之

立 體連通，應依下列原則設置立體人行連通設施：

(一)C1 及 D1 東半街廓地下層應予連通，提供人、車通行，以疏解地面交通流量，並應配合中正機場捷運車站需要，提供設置汽車

臨停空間及進出車道，應採無障礙設計並以順平處理。

(二)C1 及 D1 東半街廓應與相鄰之交通廣場、台高鐵車站、捷運車站、長途客運站、地下街及 D1 西半街廓，規劃完善之行人立體連通系統，重新整編各出入口編號與指標系統，俾建構無障礙人

行系統與增加區域辨識功能，以改善防救災疏散系統。C1 及 D1 東半街廓間之重慶南路道路用地下方應整體規劃利用。

(三)C1、D1 東半街廓建物於地面層以上應設置空中迴廊或人工平台予以連通，惟應以不妨礙北側山景之視覺穿透性為原則。

(四)C1、D1 東半街廓以空中迴廊或人工平台方式與週遭街廓連通空間應予保留，至於長度與區位應考量主要人行動線及流量，並與

地面層開放空間系統之人行動線銜接與搭配。

(五)人工平台及空中迴廊得計入院落深度與退縮開放空間。

(六)人工平台或空中迴廊應於適當位置設置供做垂直連接使用之設施以通達地面層，其供人行通行部分淨寬度至少為 4 公尺。

八、供公眾使用之公共開放空間均需依「無障礙設計準則」處理，並以

防 滑地坪材質設置及必要之扶手設施。

九、建築物高度超過 70 公尺以上者，應做風洞實驗評估，尤其考量高

層 建築所可能產生之微氣候及對公共開放空間使用之影響。

十、本案基地應考量高樓防救災及整體疏散計畫。

十一、本都市設計管制要點中部分列為「原則」性之規定，如經「臺北

市都市設計及土地使用開發許可審議委員會」審議通過，得不受

此「原則」性規定限制。

14

附件二、交通衝擊分析

一、計畫現況條件分析

(一)計畫目標

本計畫涵蓋兩大部分，一為中正機場捷運線台北站(A1站)，另一部份為聯合開發大樓。基地位於台北車站特定區專用中心，該

區為國外旅客進入台北市首先接觸之區域，為創造首都核心區

門戶意象，塑造台北市國際意象，且帶動台北車站特定專用區

之再發展，因此本計畫規劃構想將各種交通接駁系統與公共空

間的銜接作整體規劃考量，提出都市設計構想，最為未來本體

開發計畫之基礎。計畫目標包括如下要點：

1.重塑首都面貌並強化國家門戶意象

2.帶動周邊土地利用並奠定都市長遠發展與繁榮

3.提昇台北都會交通運輸樞紐功能

有鑑於此，本計畫之交通衝擊評估內容，除基地衍生交通所帶

來之交通衝擊之外，最主要尚包括台北車站特定專用區之道路

人行、車行與停車系統之規劃，以創造未來台北車站特定專用

區成為重要大眾運輸樞紐中心。

(二)基地現況條件

本計畫基地位於市民大道以南，延平北路以東、台北火車站以

西，北平西路以北之地區，重慶北路分隔為西側之 D1 東半街

廓及東側之 C1 兩塊基地。C1 基地現況與部份交六交通廣場闢

建為綠地，D1 基地則為國道公路客運臨時站。

1.大眾運輸與行人交通條件

(1)本基地周邊為台灣及台北都會最大的大眾運輸轉運中心。

(2)軌道運輸系統包括五條捷運線會合淡水線、新店線、板南線、松山線、中正機場捷運線。服務動線包括東區有三條路線板南

線、松山線、信義線、北區有淡水線、南區有新店線、西區板

南線，服務面最廣。

15

(3)除捷運之外，軌道系統尚有台鐵及未來高鐵，服務短中長途旅次。

(4)公路汽車客運方面也有國道公路汽車客運轉運中心交九轉運 站、市區公車路線亦有 70 條路線以上，足見本基地大眾運輸系統之健全。

(5)現況捷運台北車站進出人數每日平均超過 20.6 萬人次，台鐵11.8 萬人次，國道公路汽車客運轉運中心 5.0 萬，公車台北車站有 10 萬人次。

(6)台北車站特定區忠孝西路以北與市民大道以南區域，規劃完善地下街及地下通道，行人活動在地下為主，穿越道路亦以地下

通道為主。

(7)綜合上述硬體建設，本基地不論現況或未來，大眾運輸系統最為健全，場站之可及性高，因此可以建構以大眾運輸為主的都

市發展。

2.道路系統現況條件

(1)台北車站特定區位於台北都會區之中心，通過性交通量大，替代性道路不多條件下，部分路段交通壅塞較難以處理。此一課

題在捷運第二期路網完成之後，捷運運能增加，交通行為改

變，將可轉移部份道路交通量，應該會有整體性的改善效果。

(2)台北車站地區由於道路路網結構特性，轉向交通量有三大車流包括環河北路右轉市民大道、中華路延平北路右轉市民大道及

忠孝西路左轉中山北路等三大轉向車流之需求。轉向車流需求

大時嚴重影響交通運作效率。

(3)本區域匯集台北縣板橋及三重方向之兩大機車車流，忠孝橋每 日需要處理超過 100,000 輛機車，之後銜接市民大道。此一龐大車流對於本基地週邊衝擊甚大。

(4)台北車站基於路網結構，匯集大量公車路線，一方面創造最好 的大眾運輸環境，另一方面公車停靠上下客，干擾車流相當

大。此一課題期能透過即將實施公車專用道予以改善。

3.停車現況條件

16

依據民國 94 年 6 月台北市政府停管處完成之台北市 12 個行政區汽車停車供需調查資料，針對台北車站特定區及鄰近地

區之調查成果，摘述本評估範圍內之停車場供需如下：

(1)台北火車站中心之停車分區台北火車站現有停車場附設於火車站及其四週地下，依據供需調查之結果，總共有停車位 2,035 個，而以下午 17 至 18 時之間之需求最高，達到 1,221 車，供需比為 0.6，其餘時間帶則以中午之 12 至 13 時，供需比為 0.58 次之，而以上午 8 點至 9 點之0.37 最低。

(2)本基地周邊停車使用情形

本基地周邊最近停車場包括新世界商場、台鐵東西兩側地下及

平面停車場、市民大道地下街停車場等，根據調查台北車站周 邊鄰近總停車供給約 1,300 席車位，目前利用率 60%以上，尚有剩餘車位數約 300-400 之間。

二、中正捷運線 A1 站及聯開基地開發規模與交通設施配置

(一)中正捷運線 A1 站及聯合開發之衍生旅次需求推估

1.中正捷運線 A1 站旅次衍生需求

(1)日衍生需求

依據高鐵局之推估，民國 100 年全線通車，中正機場捷運台北站之上下車人數合計約 5.9 萬人/日，約佔全線運量之26.1%，至民國 120 年時，則將成長至 7.9 萬人/日，約佔全線運量之21.5%。顯示除中正機場捷運台北站運量增加外，沿線各站之運量成長迅速。

(2)尖峰小時衍生需求

民國 100 年全線通車，中正機場捷運台北站之尖峰上下車人數合計約 5,198 人/時，其中上車約 2,898 人/時，下車約 2,300 人/時，至民國 120 年時，總上下車旅客數增加為 6,427 人/時，其中上車約 4,061 人/時，下車則僅約 2,366 人/時。

2.聯合開發大樓旅次衍生需求

(1)員工人數推估依據上述標準推估之結果，未來雙塔大樓將有辦公工作人員約13,033 人，百貨員工約 2,613 人，而旅館員

17

工約 1,248 人，總員工數為 16,594 人，百貨公司容留人數 26,800 人。

(2)未來 C1 及 D1 大樓之聯合開發，辦公飯店百貨等員工每日之旅次數雙向合計約為 42,621 人次/日(平日雙向合計)、13,675人次/ 日(假日雙向合計)，洽公 13,033 人/日(平日雙向合計)、652 人次/日(假日雙向合計)、購物 36,102 人次/日(平日雙向合計)、90,256 人次/日(假日雙向合計)及旅館及飯店餐飲 17,453 人次/日(平日雙 向合計)、20,944 人/日(假日雙向合計)等，合計 C1D1 大樓總衍生旅次平日約 108,909 人次 /日雙向合計，假日總衍生旅次約125,166 人次/日雙向合計。

(3)尖峰小時衍生人旅次

A.平常日尖峰小時聯合開發大樓吸引 9,500 人次進入本基

地，中正機場捷運台北站吸引 4,000 人次進站。

B.假日尖峰小時聯合開發大樓吸引 8,800 人次進入本基地，

中正機場捷運台北站吸引 3,500 人次進站。

(4)運具分配

C1基地與 D1基地運具分配結果顯示，小汽車佔 19%，機車約19%，公車及軌道運輸 52%，計程車 10%，大眾運輸含計程車 62%。

(5)衍生汽機車日交通量

A.平常日 C1 及 D1 兩基地衍生汽車交通旅次雙向合計為

20,332PCU/日，機車旅次為 5,116PCU/日，汽機車合計產生

吸引 25,448PCU/日之交通量。

B.根據汽車起迄分佈情形觀之，以北區分佈最多，主要包括國

道一號高速公路匯集之車流，次之為東區。

(6)衍生汽機車尖峰小時交通量

A.上午尖峰進入本基地總計有 1,515PCU/小時之交通量，離開

交通量為 259PCU/小時。

B.下午尖峰進入本基地總計有 649PCU/小時之交通量，離開交

18

通量為 1,638PCU/小時。下午雙向合計交通量大於上午尖峰

時段。

C.假日交通量係由上午逐漸增加，一直到晚上 9 點，下午時

段大致上以下午 7-8 點產生最大交通需求，進入

1,280PCU/小時，離開有將近 1,160PCU/小時之交通量，合

計約為 2,400PCU/小時，比平常日稍微增加。

(7)台北車站特定專用區交通建設與土地開發之衍生需求彙總

經過彙總台北車站未來交通建設及土地使用計畫，總衍生運輸

需 求推估將有 55 萬人次/每日，若扣除現有公路汽車客運及台鐵轉移高鐵中捷運線，推估未來本特定區將再增加 45-50 萬人次/每日之交通活動。

計畫內容 預定完工 運輸需求

(民國 120 年)

交九國道公路汽車客運客運台北總站 97 年 65,000

捷運北門站 101 年 74,000

中正機場捷運台北站 101 年 79,000

交 通 建

設 計畫

高速鐵路台北站 95 年 161,000

交九聯合開發 97 年 35,000

C1 及 D1 東半街廓聯合開發 101 年-103 年 100,900 土 地 開

發 計畫 E1 及 E2 及 D1 西半街廓土地開發 --- 31,000

(二)場站及聯開基地交通設施配置

1.基地人行動線規劃

(1)地下層聯結中正捷運線台北站月台以更進一步與台北車站特

定 區內其他軌道運輸系統相互聯結，以及地下街的聯結。

19

(2)地面以上人行動線規劃

基地可以利用一樓及二樓大廳進入聯合開發大樓之辦公室、

旅館與百貨等區域。二樓可以與人工平台及人工長廊與基地

外之運輸場站及公公空間相互聯結。

! 前往旅館的動線： 由1樓的門戶塔樓的入口大廳的

旅館專用觀景電梯，可直接前往

旅館的主要大廳。

! 前往辦公室的動線： 由2樓的門戶塔樓的入口大廳的

辦公室專用電梯間，選擇即將達

到辦公室樓層

! 前往百貨商場的動線 由1,2樓的門戶塔樓的入口大廳

的百貨商場專用電梯或是電扶梯

! 前往台北車站特定專用區其他活動網絡的動線：

經由台北藝術長廊，前往目的地

的區域。

台北車站及捷運站

新世界及忠孝西路地下

街及館前路商圈

市民大道地下街

捷運北門站

車站大廳與

台北車站聯結

20

2.基地臨時停車及停車設施

(1)B1層服務中正捷運線到站旅客下車臨時停車區及計程車排班

區

(2)平面層大樓大樓臨時停車及大客車臨時停車

平面規劃有 12 席大客車及 10 席小客車臨時停車區，做為

大樓接送轉乘旅客使用。此外在重慶北路規劃 10 席小客車

中正捷運線台北站之離站接送區。另外設置有計程車等待

區，但不提供上下車服務。

雙車道配置

中型巴士臨停區

計程車排班區

小型車下車區

中正捷運線台北站

小客車離站區

計程車等待區

不提供上下車服務

聯開大樓小客車記

大客車接送區

21

(3)停車場配置

基地總計提供小型車 800 車位，其中計時停車 448 席包括

中正捷運線台北站停車轉乘之 62 席，其餘 352 席為固定停

車提供大樓員工使用。機車部分設置 500 席車位。

三、台北車站特定區交通系統規劃

(一)台北車站特定區交通系統發展策略

1.建構多層次的人行交通動線

2.鼓勵大眾運輸系統的使用

3.鼓勵大眾運輸系統之道路系統配合措施

(1)首要強化大眾運輸與私人運具轉乘功能，臨時停車朝向基地

內部化，可以減少路邊臨時停車干擾道路交通的問題。充分

提供停車轉乘之停車求。

(2)其次建構健全之地區道路服務系統

(3)第三減少通過性交通

4.鼓勵大眾運輸系統之停車配合措施

(1)減少停車供給

機車停車 500席

固定停車車位數 352席

計時停車區總計車位數 448席

22

(2)臨時停車基地內部化

5.建構汽機車交通管理系統

(1)開放空間與道路交通一併考慮

(2)轉向控制及行車動線之調整

(3)道路資訊之提供

(二)行人交通系統規劃

1.行人交通流量推估

(1)台北車站包括台鐵高鐵及捷運站等，台北車站站內轉乘數量

推估每日 25 萬人次之行人流量(無離開台北車站)，以及台

北車站至其他旅次點發生旅次數有 44 萬人次左右。

(2)C1D1 及中正捷運線台北站衍生雙向合計 13.6 萬人次步行交

通量，其中以往來台北車站間之旅次需求最大。

(3)行人流量除運輸系統之間轉乘外，進出車站流量以台北火車

站往南區方向之步行交通量最大，推估每日雙向合計產生 26

萬人次。由此可知，此一方向為主要的行人交通動線。

(4)東西向的行人量主要是在串聯北門站、C1D1 及中正捷運線台

北站、客運總站與台北火車站之間的轉乘需求。推估流量雙

向合計約 11 萬人次。

台北火車站地區行人流量起迄分佈推估表 單位:人次/日

步行方向 運 具 台北車站

交 九 客運總站

C1D1

含中正捷運北門站 公車

南 北 東 合計

台北車站 250,455 15,101 43,931 3,340 20,399 98,070 35,025 7,005 473,325

客運總站 15,101 0 1,735 150 6,345 1050 375 75 24,831

C1D1 43,931 1,735 0 8,618 4,220 6,821 2,436 487 68,248

北門站 2,532 150 8,618 0 4,671 11,159 3,986 797 31,913

公車 20,399 6,345 4,220 4,671 2,000 17,500 6,250 1,250 62,635

南 98,070 1,050 6,821 11,159 17,500 134,600

北 35,025 375 2,436 3,986 6,250 48,072

步行方向

東 7,005 75 487 797 1,250 9,614

合計 472,518 24,830 68,248 32,721 62,635 134,600 48,072 9,614 853,238

23

2.人行交通系統動線規劃

(1)地下通道為主要人行交通服務設施

A.配合都市發展局規劃，在台北車站東西兩側停車改建為下沉

式廣場，做為未來台北車站痛定專用區之人行交通樞紐點

B.東西向地下人行動線將有三處

a.市民大道地下街東側聯結台北捷運大街(既有設施)

b.台北車站東側+台北車站+台北車站西側+C1D1 捷運站+北

門站，其中新建部分為 C1D1 與北門站人行步道及 C1D1

與台北車站之間連接步道以及北車站東西兩側之下沉式廣

場

c.新世界購物街+忠孝西路地下街(既有設施)

C.南北向人行交通動線

a.台北捷運大街(延淡水線)

除台北捷運大街之外，南北向地下通道需要透過東西向

地下通道進出，因為受到台高鐵隧道之阻隔，南北向能

聯通僅在台北車站 B1 層。目前出入口人行量最集中位置在館前路地下道出入口，因此未來由平面或地上一層

加以輔助。

(2)台北藝術長廊(人行走廊)及人工平台

C1、D1 聯合開發大樓規劃有台北藝術長廊與人工平台，提供

另一層次東西向場站設施之行人通道。包括交九轉運站、台

北車站、C1D1 大樓，更長期聯結捷運北門站。除東西向之

外，尚包括與交六交八廣場之聯通路徑。

(3)立體化平面地下地上之聯結

平面層部分除基地本退縮提供人行道空間之外，台北車站特

定專用區規劃連續交通廣場用地，提供大公共空間用地，也

可以提供人行充分的步行空間。將平面、地下與地上等三層

次的人行系統 加以串聯，未來台北車特定區將有充分及友善

的人行交通環境。

24

25

台開大樓

出入口

重慶南北 忠孝西路

門戶園林

D1門戶塔樓 帶狀森林 台北長廊

市民大道

站前地下街

板南線 台鐵隧道 A1車站

台北地下街

電扶梯連接站前地下街與台北長廊

交六廣場 門戶塔樓

忠孝西路

板南線

台鐵隧道

A1車站

市民大道

台北地下街

26

(三)汽機車之道路交通系統規劃

1.交通動線規劃

台北車站特定區交通動線現況與未來最大變動在忠孝西路高架橋拆

除之後，忠孝西路重慶北路至中華路路段之道路中心線往北移後，

新增忠孝西路塔城街中華路路口將取代忠孝西路延平北路路口，延

平北路車流動線也將轉移至塔城街。單行道管制部分包括博愛路、

延平南路、館前路及 C1D1 基地南側道路重慶北路以東路段，以及

重慶北路北平西路至忠孝西路路段。

2.都市計劃變更與道路工程新建或拓寬

編號 道路工程新闢或拓寬 都市計畫變更及說明

1 忠孝西路高架橋拆除、忠孝西路

重慶北路至中華路路段之道路中

心北移以及忠孝西路中華路塔城

街路口改善等工程

都市計畫重新擬定忠孝西路重慶北路至 中

華路道路路權範圍拆除時機以台北都會區第

二期捷運系統完成之後，約民國 100 年以

後進行

2 塔城街市民大道至忠孝西路路段

拓寬 往北 4 車道往南 2 車道配

都市計畫已經劃設 40 公尺路權

3 延平北路市民大道至忠孝西路路

段之 道路規劃

都市計畫重新擬定延平北路市民大道至 忠

孝西路路段延平北路既有道路功能調整成為

舊城道，計畫以 30 公尺路寬規劃，規劃為

雙向四車道，兩側配置各 8 公尺人行道

4 C1D1 基地側(北平西路)之道路規

劃

都市計畫重新擬定為 15 公尺路權道路拓寬

為 15 公尺，從台北車站西側道路至重慶北

路路段規劃為東往西單行，重慶南路至延平

北路路段規劃為雙向 4 車道

5 重慶北路北平西路至忠孝西路路

段拓寬

車道配置為南向單行 6 車道

6 台北火車站西側道路規劃 拓寬為 18 公尺，規劃為 5 車道，北段規

劃雙向通行，南段規劃南往北單行

7 北門廣場之塑造 配合忠孝西路高架橋拆除後北門廣場重新規

劃

8 忠孝西路館前路至中華路路段之

公車專用道延伸

配合忠孝西路高架橋拆除後延伸公車專用

道，並將公車站為調整至館前路與重慶南路

之間

9 市民大道延平北路至重慶南路段

南側增加 1 車道

配合鄭州路地下街出入口整併，市民大道延

平北路至重慶北路段南側增加 1 車道

27

現況道路系統

2 93

1

57 8

64

28

(四)停車及停車管理系統

1.停車場配置

(1)新增交六廣場地下小型車停車場 700 席機車約 800 席 依照

都市發展局規劃台北車站東西兩側既有停車場改建為下沉式廣

場，取消部分停車位，此外因應高鐵台北站之停車轉乘需求，

共需要新增交六廣場地下停車場 700 席停車，機車 800 席。

(2)C1、D1 聯開大樓停車供給 800 席小型車及 500 席機車車

位。

汽車停車設施

機車停車設施

既 有

新 增

取消

新 增

停車場 編號

區 位

計時停車

計時停車

長期租賃

計時停車

計時停車

長期租賃

P1

市民大道公中段 278

P2

交九轉運站 458 416

640

548

P3

市民大道地下街 392

P4

市民大道塔城段 255

P5

台北車站東側地下及平面 340

140

P6

新世界地下街 210

P7

台北車站西側地下 220

P8

C1D1 基地 448 352

400

100

P9

交六 700

800

P10

D1 西半街廓 200

P11

E1E2 基地 200 200

忠孝西路高架橋 120

合 計 1,475 2,006

968

480

1,840

648

29

2.停車場出入口與交通動線

30

四、基地交通衝擊分析及改善措施

(一)基地交通衝擊分析

1.汽機車尖峰小時交通需求

(1)上午尖峰進入本基地總計有 1,515PCU/小時之交通量，離開交

通量為 259PCU/小時。

(2)下午尖峰進入本基地總計有 649PCU/小時之交通量，離開交通 量

為 1,638PCU/小時。下午雙向合計交通量大於上午尖峰時段。

(3)假日交通量係由上午逐漸增加，上午並無產生明顯的交通量，下

午時段大致上以下午 7-8 點產生最大交通需求，進入約

1,280PCU/小時，離開業有將近 1,160PCU/小時之交通量，合計

約為 2,400PCU/小時，比平常日稍微增加。

2.道路衍生之尖峰小時交通量

(1)上午尖峰時段，進入基地車流主要區分為四大方向包括：

A.東側由市民大道及忠孝西路進入基地，合計約有 382PCU/小時之

交通量。

B.北側由重慶北路及承德路進入基地，交通量 607PCU/小時。

C.西側由忠孝西路左轉塔城街右轉市民大道進入基地，交通量約有

80PCU/小時。

D.南側則由中華路及館前路進入基地，交通量約為 500PCU/小

時。

E.上午尖峰時段離開基地交通量則相對較小，約有 350PCU/小

時，主要交通動線以北平西路左轉或右轉重慶北路。

(2)下午尖峰時段以離開基地交通量較大，主要交通包括如下:

A.基地往東交通動線主要利用市民大道及忠孝西路，合計約有

376PCU/小時之交通量。

B.基地往北則由塔城街、延平北路、重慶北路及承德路離開基

地，交通量為 435PCU/小時。

C.基地往南則由重慶南路分散至各區域，交通量約有 450PCU/小

時。

31

D.基地往西由忠孝橋離開交通量約有 65PCU/小時。

(3)基地開發對於周邊道路系統負荷最大處集中在北平西路，最大小

時交通量增加約 1,000PCU/小時交通量，其次為重慶北路北平西

路至忠孝西南向車道，再次為台北車站西側館前路正對面的西側

道路。

(4)基地開發對於忠孝西路與市民大道所衍生交通負荷則相對較 小，

其中最大交通負荷以忠孝西路西向車道的重慶北路至塔城街路

段，其次為忠孝西路館前路以東路段約有 200PCU/小時之增加 交

通量產生。市民大道部分則以市民高架道路部分有200PCU/ 小時

之交通增加量，平面路段則僅有微量增加。

3.車流微觀模擬之路口交通衝擊分析

(1)忠孝重慶路口及重慶北平西路口延滯增加

A.忠孝重慶路口北往南方向模擬通過交通量增加 780PCU/ 小 時，

延滯增加 93 秒，也連帶使忠孝西路東向車道之延滯時間增加

56 秒。

B.重慶北路及北平西路路口延滯以西往東方向增加最大，交通量增

加 960PCU/小時，延滯增加至 165 秒。

(2)根據模擬過程觀察車流現象指出，由於路段長度重慶北路市民大

道至忠孝西路之間過短，其中又有一路口北平西路，因此容易造

成車流匯集，無法在短時間內消化車流。

(3)針對上述分析結果，初步上改善對策，以增加道路容量方式， 即

重慶北路自北平西路至忠孝西路路段，目前為南向單行道配 置，

未來國光客運遷移後，可以拓寬道路，車道配置建議採取往南單

行道，規劃為 6 車道，提供路口前更多的儲車空間，以加速路口

交通運作。

(4)模擬通過基地交通量，以進入與離開分別計算，進入總量618PCU/

小時，離開 1,583PCU/小時。模擬輸入交通量為進入 649PCU/小

時，離開 1,638 PCU/小時，兩者差距不大，顯示進出本基地交

通量幾乎全數分配出去，沒有延滯現象。

(5)其他路口因為基地開發之延滯大致上並無太大變化。

4.車流微觀模擬之路段交通衝擊分析

32

(1)基地開發直接影響路段旅行時間(包括重慶北路、北平西路、以及

市民大道重慶北下匝道等部分)，市民大道重慶北路下匝道受到重

慶北路車流緩慢，下匝道車流平均每車延滯從 104 秒增加 60 秒

至 164 秒。

(2)在無開發情境時，北平西路西往東方向車流量少，基地開發後衍

生大量車流，又因轉向重慶北路南或北方向後路段距離短，造成

路段之平均速率小於 10 公里/小時。

(3)主要道路，忠孝西路與市民大道部分旅行時間則受到基地開發 影

響較小。忠孝西路東往西重慶北路至塔城街路段，無基地開發

時，平均速率為 26 公里/小時；有基地開發則為 27 公里/小

時。忠孝西路西往東塔城街至重慶北路路段，無基地開發時平均

速率為 17 公里/小時，有基地開發則為 16 公里/小時，差異不

大。

(二)交通衝擊改善對策

本計畫除本基地開發衍生之交通衝擊之外，因為本體都市景觀規劃道

路系統改變，相關人行、車行及停車規劃已經在先前說明，這些措施

也已經針對交通部分提出改善措施。除此之外，特別針對本基地開發

對於重慶北路及市民大道及停車交通衝擊提出以下改善措施。

1.道路及交通管理措施

(1)檢討延平北路至重慶北路路段地下街出入口南移並拓寬一車道之

可行性。

(2)市民大道承德路路口取消西往北方向左轉。

(3)市民大道延平北路塔城街路口:取消市民大道延平北路東往南左

轉，新增市民大道塔城街路口左轉

(4)重慶北路北平西路至忠孝西路路段規劃為南向單行 6 車道，以提

供新增加交通需求。

(5)北平西路忠孝西路延平北路路口採取右進右出禁止左轉交通管制

措施，降低對本路口之交通衝擊。

(6)建構台北車站定專用區動態交通管理系統及資訊系統

2.停車管理措施

(1)鼓勵大眾運輸

33

(2)成立管理委員會負責所有公共事務之研究規劃及執行

(3)停車場產權登記規範公共停車與私人停車數量

固定停車:352席(提供員工停車)

臨時停車:386 席(提供訪客、購物停車)

臨時停車:62 席(提供捷運停車轉乘)

(4)由業者規劃設計及裝置動態停車管理資訊系統

(5)大樓管理委員會規範大眾運輸及私人運具使用

A.規劃及提供台北車站特定區重要旅次點免費接駁公車路線

B.針對使用汽機車員工分配上下班尖峰人數

C.規劃及補助員工大眾運輸交通費用

D.規劃及補助房客,消費者大眾運輸交通費用

E.規範飯店及百貨業不提供消費享有停車免費之優待

F.機動性調整臨時停車費率

(6)交通主管單位

審查基地舉辦大型活動之交通維持計畫

34

臺北市都市計畫委員會公民或團體所提意見綜理表

案 名 擬定臺北車站特定專用區 C1、D1 東半街廓聯合開發區(捷)部計畫案

編 號 １ 陳情人 交通部臺灣鐵路管理局

陳 情 理 由

1.市府捷運局自接辦「中正國際機場聯外捷運系統」臺北段工程規劃，就權利、義務部分與本局協商至今尚未達成共

識，市府為配合捷運局推動「機場捷運」建設及創造 C1用地之開發利益，而將本局經管原已劃定為「一般商業區」之

D1 用地(東半街廓)逕提都市計畫變更，實有違協商應互信、互重之精神，基於維護權益之立場，本局無法接受。

2.市府與本局雙方合作土地開發，首應符合行政院歷來就本

車站特定專用區「整體開發」意旨及全民期待，本特定區

另 E 及 D1(西半街廓)保留區用地，自 82 年 9 月至今

12 年餘未頒訂都市計畫，造成本特定區良窳並存之景觀，

市府不應僅針對 C1、D1 東半街廓作切割式的規劃，而漠

視本特定區國家門戶之整體塑造，市府捷運局在大眾捷運

法已排除「聯合開發」模式，而子法「大眾捷運系統開發

辦法」尚保留「聯合開發」模式之矛盾機制情形下，以自

行適用之條款辦理聯合開發實待商榷。

建 議 辦 法 本局籲請市府應在貴我協商達成共識後，併入都市計畫整體規

劃，再行辦理後續作業，以免影響國家交通建設時程。

委員會決議 請臺北市政府就本案以及後續有關臺北車站特定專用區整體

規劃，充分與臺灣鐵路局溝通。

編 號 2 陳情人 陳鼎彝(交八代表)

陳 情 理 由

1.建議地點北市中正區公園段一小段 193 至 205 地號，門

牌號碼中正區忠孝西路一段 193 至 205 號。

2.臺北車站特定專用區細部計畫於 70 年因臺北車站東移，

76 年都委會計畫「交八」為「商四」用地，後又變為

「交八」， 民極力反對，後由黃市長大洲於都委會開會

當場表示，應補償交八地主以 C1 土地交換，私有地主自

己聯合興建大樓，都委會有公文通知在案，今 C1 土地又

變更為捷運用地，佔用地下樓，私有地主損失慘重，再加

興建高樓，建築費困難應付。

3.82 年交八廣場變更迄今 12 年，尚未全部實施，有違都

市計畫法，應從新擬議恢復「商四」用地，私有大樓拆

除，使人民失去營業場所，並以土地徵收半價補償，人民

損失慘重，公用如鐵路警察局等房地未拆尚未徵收，恢復

35

為「商四」，有助市府財產收益，解決困難。 4.交八地下沒有路軌設施，係臨忠孝西路 40 公尺大道，變

更為交八廣場用地是不合理，侵犯人民財產權益，擬向市

議會陳情訴願，或向行政法院訴訟。

建 議 辦 法要求政府補償或將「交八」變回「商四」用地

委員會決議本案有關後續聯合開發事宜，請臺北市政府捷運工程局妥與

私有土地所有權人協調。

編 號 3 陳情人 臺北市政府交通局

陳 情 理 由

1.配合未來高速鐵路及中正機場捷運系統等大眾運輸系統開

通，臺北車站特定專用區將面臨巨大交通環境轉變，本都

市計畫案雖限定計畫範圍於「C1、D1 東半街廓聯合開發

區」內，惟基地開發後衍生之交通衝擊效應將廣泛影響周

遭區域，區內道路系統、停車供需等規劃方式皆與 C1、

D1 開發後交通容受能力息息相關，不容切割；而計畫區

域居於全國、全市交通樞紐位置，依停車場法第 20 條規

定：「．．在交通密集地區，供公眾使用之建築物，達一

定規模足以產生大量停車需求時，得先由地方主管機關會

商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告，列為應實

施交通影響評估之建築物」。

2.次查旨開計畫書內容，相對於土地使用、容積率之明確界

定，道路系統仍沿襲 82 年頒訂之「擬(修)訂台北車站特

定區細部計畫案」所規劃，依捷運工程局「中正國際機場

聯外捷運系統三重至台北段 DA115 標」設計團隊所作初

步交通影響評估資料，未來 C1、D1 基地開發之容積率為

1200%，其衍生旅次平日為 13.9 萬人/日，假日為 22.8

萬 人/日，再加上高鐵目標年及台北車站上下車人數預測

約 16 萬人/日，其衍生汽、機車流量勢必衝擊周邊道路

負載能力，並以 C1、D1 基地南側 10 公尺計畫道路產生

最直接影響，而旨開計畫書主文並未針對未來交通衝擊能

量重新定義該計畫道路寬度，「都市設計管制要點」又未

明確規範以基地退縮等方式作為因應方案，致旨開都市計

畫交通規劃邏輯未能趨於連貫。

3.至於 C1、D1 基地開發所衍生停車空間規劃乙項議題，僅 臚陳意見如次：

(1)依「中正國際機場聯外捷運系統 DA115 標」設計單位

所提送初步交通影響評估內容，未來 C1、D1 基地因其

它條件限制可設置約 400 輛小汽車格，僅達其基地停

36

車需求量之 16%，或僅達 82 年「擬(修)訂台北車站特定區細部計畫案」法定停車數之 25%，明顯存在基地開

發量體超越交通限制條件的事實，旨開計畫案由提案單

位以「經本府交通主管機關評定設置停車格數」迴避處

理基地停車格數不足之問題。

(2)本案基地既受限於環境條件之限制而無法提供足夠停車

格數量(法定停車格)，本局遂退而要求提案單位應提

出完善交通影響評估分析，希冀借由客觀數據、情境之

理性推估，整體考量周邊環境交通容受能力後，於計畫

區域訂定「合理之停車數量」值，並伴隨細部計畫書公

開展閱，以藉由公共討論審酌其適當性，惟提案單位交

通影響評估工作一再延宕，迄發文日止仍未提送評估報

告(原訂提送日期為 94 年 11 月 30 日)，而僅以細部

計畫主文「經本府交通主管機關評定設置停車格數」之

方式替代公共審議，有失周延。

(3)計畫區域為本市大眾運輸系統之中樞，接駁、轉乘行為

頻繁，臨時停車行為涵括一般小客車、公車、計程車、

貨車等運輸工具，其所需路段長度暨轉乘動線皆應細緻

規劃。

4.為撙節中正機場捷運工程公共預算支出，提案單位乃導入

聯合開發模式誘導民間資金參予 C1、D1 基地開發，除期

待計畫區域能留存國家門戶意象之永久典範外，亦期待捷

運工程地下化所需資金自給自足、無需公務部門額外支

應；爰此，基地開發所衍生之各項環境衝擊成本亦應由開

發業者自行吸收，方符合聯合開發模式原始美意及維護本

府權益，本次提案單位未能藉由都市設計管制手段明快處

理 C1、D1 開發後衍生之道路、停車容受力等交通衝擊，

僅迫於開發時程單純定義土地使用，為未來可能的畸型發

展及爭議預留變因，應請再思量妥為研析為宜。

建 議 辦 法

1.考量計畫區域未來即將興建超高量體、產生大量停車需求

之建築物，本局建議於都市計畫階段即由提案單位提出交

通影響評估報告，並作為細部計畫書附件內容辦理公開展

覽，以利各方先進預先審驗計畫區域道路系統、停車規劃

內容。

2.建議提案單位應正視交通客觀數據呈現之現實情勢，並調

整計畫書交通規劃相關內容。

3.建議本案附件「都市設計管制要點」內容，應針對轉乘、

37

臨停所需路段長度暨轉乘動線有更多著墨與闡明，俾利設計者依循，並利當地公共環境品質。

4.本案業奉 市長裁示成立專案聯繫會報合議審定相關書圖

暨政策，開發基地既需面對停車格設置不足之窘境，理應

先於交通小組議定解決方案後再行擬訂細部計畫較為妥

適。

委員會決議同 95 年 5 月 15 日第 555 次委員會議本案決議一。

38

臺 北 市 都 市 計 畫 審 核 摘 要

項 目

說 明

都市計畫名稱

擬定臺北車站特定專用區 C1、D1 東半街廓聯合開發區(捷)細部計畫案

都市計畫法令

依 據都市計畫法第 22 條及大眾捷運法第 7 條

申 請 單 位 臺北市政府(捷運工程局)

辦 理 單 位 臺北市政府

本案公開展覽

起訖日期 自民國 94 年 12 月 16 日起公開展覽 30 天。

本 案 說 明 會

舉 辦 日 期94 年 12 月 29 日於中正區公所六樓大禮堂

公民團體對本

案之反映意見共 3 件(詳綜理表)

本案提交各級

都市計畫委員

會 審 核 結 果

本市都市計畫委員會審議情形

一、95 年 1 月 23 日第五五二次委員會議審議，決議俟市府相關單位協調達成共識後再提會討論。

二、95 年 2 月 27 日第五五三次委員會議(臨時提案)審議， 決議如下：

(一)請捷運局與市府相關單位協調，就土地使用、交

通衝擊、交通系統整合以及旅客轉乘等議題研提

書面資料。

(二)請發展局說明中央車站及中央公園整體規劃，及

目前市府與臺鐵局溝通協調情況。

(三)請交通局整合交通議題相關意見，並說明本計畫

區對臺北車站地區整體交通衝擊、改善策略及相

關配套措施。

(四)本案先行召開專案報告會議再提委員會審議。

39

三、95 年 5 月 10 日召開專案報告會議，結論如

下：

(一)本案必須掌握公共利益以及使用者的需求與

期望，並將計畫目標明確規範，以確保工程

效能。

(二)下列事宜應明確規範：

1.交通局所提 D1(東半街廓)應退縮留設一車

道乙節，納入細部計畫，工程技術以及經

費分攤問題，由申請單位再作協調。

2.停車位之允許使用項目、比例及停車位開

放供公眾使用、不提供員工使用等原則，

應於細部計畫書內規範，以為制訂招商文

件之依據。

3.不同旅客運具之分流規劃、停等及上下車

緩衝空間應內部化處理。

4.人行連通設施之寬度、高度及坡度等，均

應合理規範。

(三)建築高度、建蔽率、容積率之規劃原意、目

的及如何落實，請申請單位再與交通局及都

市發展局研商。

(四)請將臺北古城舊有元素(如城牆石塊)與新建

築結合納入後續設計考量。

(五)請儘速修正細部計畫內容，俾提 95 年 5 月

15 日第五五五次委員會議審議。

四、95 年 5 月 15 日第五五五次委員會議審議，

決議如下：

(一)本案修正通過。

(二)公民或團體所提意見決議情形詳綜理表。