ein gesamtverkehrsplan für flensburg! · zu dieser anhörung des seniorenbeirats sind alle akteure...

5. Seniorenbeirat der Stadt Flensburg Rathausplatz 1, 24937 Flensburg

Vorsitz: Dr. Ekkehard Krüger; Tel.:0461 150 45 96; Fax: 0461 150 45 97; e-mail: [email protected]

Ein Gesamtverkehrsplan für Flensburg!

"Flensburg will Dein Engagement – und macht es möglich."

Globalziel der neuen Flensburg-Strategie

Arbeitsheft für die Anhörung des Seniorenbeirats

am 30.10.2013, 09:00 – 18:00 Rathaus, Europaraum

Zu dieser Anhörung des Seniorenbeirats sind alle Akteure im Flensburger Verkehr (das sind

alle VerkehrsteilnehmerInnen, aber unter anderen auch die Anbieter von Sammelverkehren

[Bahn, Bus, Taxi] und Veranlasser von Wirtschaftsverkehren, MitarbeiterInnen in der Stadt- und

Verkehrsentwicklungsplanung, Verkehrsbehörde/Verkehrsmanagement, Polizei und

Rettungswesen) eingeladen, jeweils ihre Erwartungen an die Verkehrsplanung und

Anforderungen zur Verbesserung der Verkehrsregelungen in Flensburg aus ihrer Sicht

vorzubringen.

Das gilt – generationenübergreifend! – ebenso für alle Menschen, die sich in unserer Stadt im

Verkehr bewegen, sei es zu Fuß, per Rad, mit Bus und Bahn oder im eigenen Fahrzeug.

Geplant ist, dass die genannten "Akteure" sowohl "vor dem Tisch" ihre Vorstellungen darlegen

können, als auch "hinter dem Tisch" die Beiträge der aktiven VerkehrsteilnehmerInnen sowie der

Fahrgäste anhören und zur Kenntnis nehmen.

Dazu wird allen angemeldeten TeilnehmerInnen dieses Arbeitsheft vorgelegt, das Ergebnisse

einer mehr als einjährigen Vorarbeit zum Thema in einer Fachgruppe des Seniorenbeirats

enthält.

In einem engen Zeitplan werden die Themengruppen (s. S. 2) für jeweils ca. 50 Min. aufgerufen.

Kurze vorbereitete Beiträge (höchstens 5 Minuten!) müssen vorher angemeldet werden und

sollen zur Erleichterung der Protokollführung (mit Namen und Kontaktadresse für Nachfragen)

schriftlich/in Stichworten hinterlassen werden.

In der jeweils verbleibenden Zeit können unangemeldete/spontane Beiträge aus dem Publikum

zugelassen werden.

2

Seniorenbeirat Flensburg: Grundsätze Gesamtverkehrsplan

Inhalt:

Zeitplan und Themengruppen ............................................................................... Seite 2

Rahmenbedingungen und Ziele (Ekkehard Krüger) ............................................. 3

Die Grundsätze (Kurzfassung) .............................................................................. 6

Die Grundsätze mit Fragen, Erläuterungen und Vorschlägen der Arbeitsgruppe:

"Was könnte sofort oder kurzfristig unternommen werden?" (Langfassung).

8

Systemeffizienz im Verkehrssystem (Begriffsklärungen Ekkehard Krüger) ....... 18

Zeitplan und Themengruppen

09:00 Uhr Motorisierter Individualverkehr (MIV) / Mietwagen / Taxi

! Verkehrsplanung / Verkehrsmanagement

! Verkehrswacht / Verkehrsclubs / KBA

10:00 Uhr Sammelverkehre (ÖPNV, SPNV, Fernbahn)

! aus der Sicht der Fahrgäste (auch Fahrgastorganisationen)

! aus der Sicht der Verkehrsunternehmen

! aus der Sicht des Aufgabenträgers (Stadt)

11:00 Uhr Wirtschaftsverkehre

! aus der Sicht von IHK, Handwerkskammer, Bund der Selbständigen usw.

! aus der Sicht der Stadtplanung / Verkehrsplanung

12:00 Uhr Radverkehr

! aus der Sicht von RadlerInnen

! aus der Sicht der Fahrradbeauftragten (Verkehrsplanung)

! Verkehrsplanung / Verkehrsmanagement

13:00 Uhr Mittagspause

14:00 Uhr Fußwege

! "Stadt der kurzen Wege" (Wegeführung, Anforderungen an den Zustand ...)

! Vorkehrungen für Menschen mit Gehbehinderung / Rollator / Rollstuhl

! Wegweisungen / Orientierungshilfen

! Hundekot / Müll

15:00 Uhr Lebendige Innenstadt – lebendige Stadtteile

(Wohnquartiere, Mischgebiete, Gewerbegebiete, Einkaufsvielfalt im Zentrum)

! Wirtschaftsverkehre aus der Sicht der BürgerInnen

(z.B. Befahrbarkeit von Fußgängerbereichen)

! Regelung Durchgangsverkehr- und regionale Verkehre

! Emissionen (Luftverschmutzung, Lärm, Vermüllung ...)

16:00 Uhr Anforderungen verschiedener Personengruppen im Gesamtverkehrssystem

(individuelle Nutzung, Berufs- und Schülerverkehr, "Wegeketten")

! SchülerInnen, Kinder und Jugendliche, Bündnis für Familie, ältere Menschen

! Menschen mit Behinderung

! Menschen mit Migrationshintergrund

! Frauen / Männer

! Menschen im Berufsverkehr

17:00 Uhr Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste

3


Rahmenbedingungen und Ziele für einen Gesamtverkehrsplan der

Stadt Flensburg

Allgemeine und grundsätzliche Überlegungen

Ekkehard Krüger

Menschen sind nicht "festgewachsen", sondern wie die meisten Tiere dafür ausgestattet, sich in

der Umwelt zu bewegen. Menschen tun dies aus Freude an der Bewegung, aber auch und sogar

überwiegend (!) absichtsvoll. Das heißt der Aufbruch geschieht meistens willentlich und hat

einen "Weg" zur Folge. Dies kann ein Rundweg sein oder ein Hinweg mit einem Ziel oder eine

Folge solcher Wege ("Wegekette"), fast immer aber mit Rückweg – letztlich bis zum

Ausgangspunkt.

Am Dienstag, 5. Oktober 2010, legte jeder Mensch in Flensburg im Durchschnitt knapp drei

solcher Wege zurück. Das heißt, abgesehen von den Rückwegen, entstand der von Flensburger

EinwohnerInnen hervorgerufene Verkehr (ca. 260 Tausend Wege) aus ca. 150 – 180 Tausend

Einzelentscheidungen, die zum Aufbruch führten und eine Wahl der Fortbewegungsart/en

enthielten. Diese Wahl ist von der Verfügbarkeit des jeweils geeigneten Fortbewegungsmittels,

der Entfernung, der Zeitplanung und anderen Faktoren abhängig.

(Dazu kommen die Einpendler-, Besucher- und Wirtschaftsverkehre von Menschen, die nicht in

Flensburg wohnen. Das sind dann noch einmal ungefähr 20 – 50 Tausend Entscheidungen.)

Die Mobilitätsbefragung hat den sog. "Modalsplit" der Fortbewegungsmittel für den 5. Oktober

2010 erbracht: 16% der Wege wurden zu Fuß zurückgelegt, 19% mit dem Fahrrad, 53% mit dem

Auto (42% am Steuer, 11% Mitfahrende) 1% mit Mofa, Moped, Motorroller, 10% mit dem Bus,

1% mit der Eisenbahn.

Ausgehend von solchen Daten zeigt sich, dass bei begrenzten Ressourcen (Verkehrsflächen,

Treibmittel, saubere Luft, gesundes Klima in der Stadt bis hin zum Fortbestand der

Lebensmöglichkeiten auf der ganzen Erde) eine jede Verkehrsplanung von diesen

Einzelentscheidungen nicht nur ausgehen darf, sondern diese im Sinne allgemeiner Grundsätze

und Ziele beeinflussen muss, wenn sich etwas ändern soll.

Solche Grundsätze und Ziele erfordern einen Abwägungsprozess zwischen auf den ersten Blick

sich widersprechenden Aussagen bzw. allgemeinen Rahmenbedingungen in der Gesellschaft:

Ziele und Rahmenbedingungen für Verkehre - in einer demokratischen Gesellschaft:

Willensfreiheit und

individuelle

Selbstbeweglichkeit

generell ja, aber Einschränkungen durch

- Gesetze und Verordnungen

- in der Gemeinschaft verabredete Ziele und Ordnungen

- persönlich getroffene Vereinbarungen

Gleichberechtigung der

Menschen

- d.h. nicht automatisch: Gleichberechtigung der

Fahrzeuglenkenden, sondern eher der Fahrzeuginsassen,

Radfahrer und Fußgänger

- dabei in jedem Fall auch Rücksichtnahme auf Schwache

Gleichheit der Chancen - Rahmenbedingungen:

Verkehrsraum und Beschaffenheit der Straßen und Wege,

Verkehrsdichte, Überprüfung v. Vorrechten/Bevorzugungen

Würde jedes Menschen - Bedürfnisse – Achten der Bedürfnisse anderer: § 1 StVO

Ergänzungen:


4

Ziele des Klimapakts CO2 - Einsparungen im Verkehr

bis 2050: CO2-Neutralität

bis 2020: - 30 % (gg. 1990)

bis 2030: - 100 %

Geplante Modalsplit-

Veränderungen im Verkehr: Jahr: 2010 ----- 2050

zu Fuß 16 % → 18,7 %

Rad 19 % → 25,5 %

ÖPNV 10 % → 20,0 %

MIV 54 % → 35,8 %

Methoden:

Schadstoffvermeidung

durch neue Techniken

Wahl umweltfreundlicher

Fortbewegungsarten

(z.B. Sammelverkehre)

Fremd-Energie einsparen,

z.B. durch Muskelkraft

ÖPNV: erneuerbare Energie

MIV: erneuerbare Energie

CO2-Verringerung im

Verkehr 2010 - 2050:

bis 2020: - 10 %

(gegenüber 2010)

bis 2030: - 35 %

bis 2040: - 60 %

bis 2050: - 100 %

= CO2-Neutralität

im Gesamtverkehr

Ergänzungen:

Allgemeine Ziele für einen Gesamtverkehrsplan in Flensburg als geordnetes System

Lebensfähigkeit der Stadt als

Oberzentrum und größte Stadt

der Region Schleswig-

SØnderjylland

- gute Erreichbarkeit überregional und aus der Region

- attraktive Innenstadt mit vielfältigen Angeboten, Funktionen

und guter Aufenthaltsqualität

- wohnenswerte Quartiere mit guter Anbindung an das

Zentrum und an den Fernverkehr

Verkehrsfluss in Abstimmung

aller Verkehrsarten

- angemessene Wegezeiten

- ohne Stopp & Go; Spurt & Stopp; Stau; Benachteiligung

Sicherheit geringes Unfallrisiko / Kriminalitätsverhütung unabhängig

von der Fortbewegungsart

Ökonomie der Verkehrsräume,

Flächeneffizienz

jeweils zweckdienliche Nutzungen auf geringst möglicher

Fläche (das gilt auch für den "ruhenden Verkehr")

Systemeffizienz

im Nah- und Fernverkehr

- in und zur Innenstadt:

bestmögliche Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten im

Binnen-, Ziel- und Quellverkehr

- gute Verknüpfung ÖPNV und Bahn (SPNV)

- Umleitung der motorisierten Durchgangsverkehre und der

zufließenden Verkehre zu einzelnen Stadtteilen über die

Tangenten

Ergänzungen:

Abhängigkeit von den Ressourcen

Verkehrsflächen öffentlicher Verkehrsraum (Fußwege, Radwege, Straßen,

Parkraum, Gleiskörper für Schienenverkehre)

Bereitstellung von

Alternativen,

Systemvernetzung

Erreichbarkeit (räumlich/zeitlich) von jeweils für einen Weg

geeigneten Verkehrsmitteln / echte Wahlmöglichkeiten

- am Ausgangspunkt des Weges / Rückweges

- mit attraktiven Verknüpfungsmöglichkeiten unterwegs

- am Ziel des Weges

Ergänzungen:


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Merkmale der persönlichen Entscheidung beim Aufbruch (zu einem Weg/einer Wegekette)

Die Entscheidung ist abhängig von Gewohnheiten, Ziel und Zweck des Weges, der

Systemqualität im Verkehrssystem als Ganzem sowie der Qualität in Teilsystemen (wie ÖPNV),

deren Vernetzung und Marketing

Gewohnheiten↔Informationen

Infos könnten sein:

- Klimabelastung

- allgemeine Verkehrskosten

- realistischer Kostenvergleich

Gewohnheiten der Fortbewegung werden kaum hinterfragt,

solange sie zum Erfolg führen.

Allerdings haben rationale Argumente nur geringe Chancen.

Alternativen werden in aller Regel nicht wahrgenommen,

solange sie sich nicht aufdrängen oder durch Ausfall der

gewohnten Fortbewegungsmittel gefragt sind.

Ziel und Zweck des Weges wohin? wozu? Beförderung von Lasten?

Entfernung des Ziels und

notwendiger Zeitbedarf

- Wahl des Fortbewegungsmittels

- Wahl des Weges

eigene Beweglichkeit - Wahl des Fortbewegungsmittels

Komfortbedarf /Wetter - angebotener Fahrkomfort / Wetterschutz

Erreichbarkeit der

verschiedenen Verkehrsmittel;

"Systemqualität"

(z.B. für ÖPNV: Erschließung,

Angebot, Vernetzung,

Bedienungsqualität)

- Auto vor der Haustür / Fahrrad im Haus

- Entfernung und Beschaffenheit des Weges zu

Bus-Haltestelle / Bahnhof / Carsharing

- Fahrplan, Taktfrequenz

- Carsharing: Anmeldung / realistische Kosten /Entfernung

zum Stellplatz

- Erreichbarkeit des Zieles

Kosten

Preis-, Leistungsverhältnis

... realistischer Kostenvergleich findet in der Regel nicht statt!

Ergänzungen:

Konsequenz in der Umsetzung:

Umfassendes Mobilitätsmanagement im Gesamt- Verkehrssystem aus einem Guss und

qualifiziertes Marketing im Sinne eines "Transformationsdesigns"

(vgl. www.norberteliascenter.de/ueber-das-nec)

Im Fokus: klimafreundliche Mobilität

und zugleich:

individuelle Selbstbeweglichkeit als Chance

der Eigenregulierung

in einem selbstbestimmten Leben

http://www.norberteliascenter.de/ueber-das-nec


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Grundsätze für einen Gesamtverkehrsplan der Stadt Flensburg

(Kurzfassung)

Arbeitsgruppe ÖPNV des Seniorenbeirats:

Holger Döring, Ulrich Heimberg, Horst Jacobsen, Carl Hermann Jensen, Dr. Ekkehard Krüger

Mitarbeit: Horst Heider, Peter Jürgen Hirsch, Stefan Rohrer.

A) Verkehre in Bezug auf die Innenstadt

Grundsatz 1

Jeder Mensch hat das gleiche Recht, auf geeigneten Wegen und mit geeigneten

Verkehrsmitteln ohne Stau, Stockungen oder Gedrängel wohlbehalten sein Ziel zu

erreichen.

Dieser Grundsatz soll im möglichst barrierefreien Straßen- und Wegebau und bei allen

verkehrslenkenden Maßnahmen beachtet werden.

Grundsatz 2

Sammelverkehre (ÖPNV oder Schienenverkehr SPV) haben grundsätzlich Vorrang.

Dies ist Voraussetzung dafür, den ÖPNV als stimmiges Verkehrs-System (ausgehend von den

Rahmenbedingungen des SPV und überregionalen Busverkehrs) zu organisieren.

Anschluss-Sicherheit und Pünktlichkeit (extern sowie intern von Linie zu Linie) geht vor

Schnelligkeit von "durchgebundenen" Linien.

Grundsatz 3

Gleichberechtigung im Straßenverkehr: alle Personenverkehre und Wirtschaftsverkehr.

B) Zentralität der Innenstadt

Grundsatz 4

Die Innenstadt muss für Bahnreisende und Autofahrer nach dem Abstellen des Fahrzeugs

komfortabel erreichbar sein.

Mögliche Lösung: Shuttle-Verkehr: Bahnhof – ZOB – Volksbad/Walzenmühle

als attraktiver Service zur Stärkung der fußläufigen Innenstadt.

(Die Strecke verläuft am Rand der langgestreckten Innenstadt und berührt zahlreiche Parkhäuser

und Parkplätze.)


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Grundsatz 5

Der "Zentrale Omnibus-Bahnhof" (ZOB) ist ein idealer Zugang für alle Nutzer des ÖPNV

und damit ein Dreh- und Angelpunkt für die Innenstadt als urbanes Zentrum.

Deshalb sollen möglichst alle Linien mit Anschluss-Sicherheit untereinander über den ZOB

geführt werden.

Die beabsichtigte Taktverdichtung erleichtert die Anschluss-Sicherheit, erfordert aber einen

schrittweisen ZOB-Ausbau.

C) Wohn- und Aufenthaltsqualität in der Innenstadt

Grundsatz 6

Die Wohn- und Aufenthaltsqualität sowie die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der

Innenstadt sind zu erhalten und zu fördern.

Grundsatz 7

Alle Verkehre in der Innenstadt werden nach den Grundsätzen der "Bewegungseffizienz"

und der "Flächeneffizienz" optimiert.

Grundsatz 8

Taxi- und Zuliefer-Lastverkehre müssen überall möglich sein, wo sie notwendig sind.

Umwege und Zeitverzögerungen sind in Kauf zu nehmen.

D) Umgehungen und Zielverkehre / Infrastruktur

Grundsatz 9

Verkehre, die keine Zielverkehre in die Innenstadt sind, sollen diese möglichst weiträumig

umfahren.


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Grundsätze für einen Gesamtverkehrsplan der Stadt Flensburg

(Langfassung)

Arbeitsgruppe ÖPNV des Seniorenbeirats: Holger Döring, Ulrich Heimberg, Horst Jacobsen, Carl Hermann Jensen, Dr. Ekkehard Krüger

Mitarbeit: Horst Heider, Peter Jürgen Hirsch, Stefan Rohrer

Nachfolgend werden Ergebnisse des 1. Symposions Gesamtverkehrsplan am 22.03.2013 und

weitere Überlegungen der Arbeitsgruppe ÖPNV zusammengefasst.

A) Verkehre in Bezug auf die Innenstadt

Die Verkehre sind derzeit sowohl Durchgangsverkehre, als auch Ziel- und Quellverkehre.

Dies wird hervorgerufen durch die Vielzahl und Vielfalt der Funktionen und der Ziele, die weiter

unten genauer benannt werden. Außerdem beeinflussen Urbanität und Aufenthaltsqualität das

jeweilige Verhalten der Menschen:

z.B. schnelle Erledigung eines oder mehrerer Vorhaben ↔ Einkaufsbummel und Verweilen,

"flanieren" in ansprechender Umgebung (schönes Stadtbild, Bau-Denkmäler, Geschäfte,

Gaststätten usw.)

Grundsatz 1

Jeder Mensch hat das gleiche Recht, auf geeigneten Wegen und mit

geeigneten Verkehrsmitteln ohne Stau, Stockungen oder Gedrängel

wohlbehalten sein Ziel zu erreichen. Dieser Grundsatz soll im möglichst barrierefreien Straßen- und Wegebau und bei allen

verkehrslenkenden Maßnahmen beachtet werden.

Fragen:

- Wie ist die Distanz vom Wohnquartier in die Innenstadt sicher zu überwinden?

- Wodurch, wann und für wen entstehen Staus oder Gedrängel?

- Wie, wann und wodurch lassen sich Staus oder Gedrängel vermeiden?

Anregungen im 1. Symposion (März 2013):

- Fußwege-Verkehrskonzept

- Querungen fuß- und fahrradfreundlich, insbesondere an den Begrenzungsstraßen der

Innenstadt!

- Verkehrslenkung mit Bevorzugung der Innenstadt:

Durchgangsverkehre und Zielverkehre zu Stadtteilen auf die Umgehungsstraßen,

Parkleitsystem erneuern und aktualisieren

Dazu gehören auch die Klärung neuralgischer Punkte wie "Verkehrsinfarkt-Risiken am

Südermarkt", Leistungssteigerung des ZOB, Lebensfähigkeit von Großer Straße und

Norderstraße.


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ÖPNV-AG des Seniorenbeirats:

Stärkung der "Innenstadt"

Abgrenzung

Im Süden: Schützenkuhle, Rathaus / Neumarkt, Friedrich-Ebert-Straße;

im Osten: Friedrich-Ebert-Straße, Süderhofenden, Norderhofenden, Schiffbrücke;

im Norden: Nordertor / Duburger Straße;

im Westen: Duburger Straße, Wrangelstraße, Stuhrsallee, Schützenkuhle

Oft wird noch das "Johannisviertel" bis zur Hangkante dazu gerechnet, dies ist aber unter

verkehrlichen Gesichtspunkten ein Sonderfall.

Was ist typisch für die Innenstadt?

Kulturerbe: "Kulturstadt für jung und alt"

Kultur: Bibliotheken, Museen, Phänomenta, Theater, Lille Theater, Kinos, Deutsches

Haus, Flensborg Hus, Volksbad u.a. kleinere Veranstaltungsorte...

Kulturstätten wie;, Historischer Hafen" (verschiedene Anlaufpunkte), Kirchen,

Moscheen, Versammlungsstätten

Wirtschaftliche Lebensfähigkeit: "Bunte, quirlige Einkaufsstadt"

Einkaufen / Bummeln: Passagen, Kaufhäuser, Geschäfte (Rum-Destillen),

Kaufmannshöfe ...

Einladende Höfe

(begehbar, miteinander und in viele Richtungen verbunden, statt parkenden Autos:

vielfältige Angebote in Läden, Werkstätten, Restaurants und Kneipen, bewohnbar [z.B.

Ferienwohnungen] ...)

Aufenthaltsqualität: "Stadt zum Wohlfühlen" / ein "wunderbares Erlebnis"

Stehenbleiben, Sitzen und Flanieren: Begegnungen / Verabredungen mit Freunden und

Bekannten an Treffpunkten

Wochenmarkt, Hotels, Gaststätten, Cafés und Kneipen ...

Vorbilder: Rote Straße, Käthe Lassen-Hof, Nordermarkt

Klimavorteile: "Stadt im Grünen"

begrünte Hänge, Bäume in Straßen und Gärten, Grünzone Bahndamm ...

saubere Luft (dank Fernheizung, Umgehungsstraßen und verkehrsberuhigten

Bereichen)

Touristische Spezialität: "Stadt an der Förde/Ostsee"

Historischer Hafen (Westufer von "Klassische Yachten" bis Museumswerft)

Maritime Veranstaltungen (Dampfrundum, Nautics, Regatten (Kongelig Klassik,

Rumregatta, ...), "leise" Veranstaltungen

Die damit jeweils verbundenen Ziele der entstehenden Verkehre sind im Grundsatz zu

unterscheiden von weiteren verkehrsauslösenden Zielen, die nicht zwingend an die Innenstadt

gebunden sind, dort aber dennoch häufig anzutreffen:

z.B. Behörden, Gerichte, Schulen, Arzt- und Anwaltspraxen, spezielle Dienstleister usw.


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Was könnte sofort oder kurzfristig für die Stärkung der Innenstadt

unternommen werden?

Suche nach geeigneten verkehrlichen Maßnahmen und Zeitansätzen für deren Verwirklichung

(das sind u. a. Vorüberlegungen und Fragestellungen für evtl. sinnvolle Gutachten)

sorgsamer Umgang mit den Hafenkanten (z.B. einladende Begehbarkeit, Fahrradnutzung?)

Parkplätze am Hafen-Westufer aufheben (unschön, hochwassergefährdet,

gefährliche Ein- und Ausfahrten über die Schienen/Busspur)

verkehrslenkende Maßnahmen durch gute Wegweisungen (möglichst nicht durch

Restriktionen!)

zu Parkhäusern/Parkplätzen (Parkleitsystem, das alle Parkmöglichkeiten umfasst)

zu den Stadtteilen schon am Stadteingang möglichst über Umgehungsstraßen

Busspur am Hafen verlängern bis Volksbad

(mit entsprechender Signalregelung – auch Voraussetzung für Shuttle-Verkehr!)

Stärkung der Erreichbarkeit der Innenstadt mit ÖPNV

durch weitere gezielte Maßnahmen zur Optimierung des ÖPNV-System

(Taktverdichtung, Angebotszeiten, Linienführung ...)

Verbesserung der fußläufigen Zugänge vom ZOB zur Innenstadt (z.B.

Bürgersteigverbreiterung rechts in der Rathausstraße oder Verkehrsberuhigung wie in der

unteren Angelburger Str.)

Verbesserungen im Radverkehr

Wegenetz, sichere, überdachte Abstellplätze an wichtigen Zielpunkten ...

Maßnahmen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität (z.B. Servive-Station am ZOB)

Schutz der Fußgängerbereiche gegenüber anderen Verkehrsarten

auch vor "ruhendem Verkehr"

Stärkung aller Fußgängerbereiche durch saubere, gepflegte und betreute öffentliche

Toiletten

Grundsatz 2

Sammelverkehre (ÖPNV oder Schienenpersonenverkehr, SPV) haben

grundsätzlich Vorrang.

Dies ist Voraussetzung dafür, den ÖPNV als stimmiges Verkehrs-System (ausgehend von den

Rahmenbedingungen des SPV und überregionalen Busverkehrs) zu organisieren.

Anschluss-Sicherheit und Pünktlichkeit (extern sowie intern von Linie zu Linie) geht vor

Schnelligkeit von "durchgebundenen" Linien.

Fragen:

- Welche Möglichkeiten sehen Sie, diesem Grundsatz gerecht zu werden?

- Wie können hierbei "Systemeffizienz" und "Flächeneffizienz" vereinbart werden?


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- Busbeschleunigung durch Ampelschaltungen, Busspuren oder ähnliches?


- Fähre über die Förde im Tarifverbund!

- Parkschein als Fahrschein


Was könnte sofort oder kurzfristig unternommen werden?

Maßnahmen zur Busbeschleunigung, Einrichtung weiterer Busspuren

Vorrangschaltung bei Signalanlagen für alle Linien (s. 3. RNVP)

Haltestellen: keine Haltebuchten sondern Buskaps (Vorteile: keine Verzögerung bei

Busabfahrt, bei dichtem Verkehr bildet der Bus den Anfang von Fahrzeugkolonnen, vor und

nach Buskaps bis zu 10 weitere Parkmöglichkeiten am Straßenrand)

Grundsatz 3

Gleichberechtigung im Straßenverkehr: Personenverkehr und

Wirtschaftsverkehr

Fragen:

- Wenn die Menschen gleichberechtigt sind: Wie lässt sich das auf den motorisierten

Individualverkehr (MIV), Radverkehr und Fußgängerverkehr anwenden?

- Wie kann Gleichberechtigung für Rad- und Fußverkehr durchgesetzt werden?

- Wie lässt sich der Wirtschaftsverkehr z.B. Anlieferung/Auslieferung/Gewerbe/Baustellen

angemessen eingliedern?


- Bring-Service für Sperrgepäck

- City-Logistik-Terminal



Bringservice für gekaufte Waren ist als Wirtschaftsverkehr von den Geschäften zu regeln.

Fußstrecken in der Fußgängerzone sind für Gehbeeinträchtigte zu lang (Bevorzugung in der

Flächeneffizienz für Mietwagen, elektrische Rollstühle, Rollstühle und Rollatoren)

Taxenrufanlagen an allen befahrbaren Zugängen zur Fußgängerzone, wo möglich mit

Stellplätzen gekoppelt

Klare Regelung für Mietwagen-Zielverkehr – auch in gesperrten Bereichen – in Randzeiten

Klare Regelung der gesamten City-Logistik (Einzelheiten s. Grundsatz 8)


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B) Zentralität der Innenstadt

Grundsatz 4

Die Innenstadt muss für Bahnreisende und Autofahrer nach dem Abstellen

des Fahrzeugs komfortabel erreichbar sein.

Mögliche Lösung:

Shuttle-Verkehr: Bahnhof – ZOB - Volksbad/Walzenmühle als attraktiver Service zur

Stärkung der fußläufigen Innenstadt.

Über die neun Bushaltestellen wären der Bahnhof, wichtige Punkte der Innenstadt und alle

"Perlen" der Parkplatz-/ Parkhauskette am Ostrand der Innenstadt in zumutbarer Entfernung

angeschlossen.

Fragen:

- Wie oft müsste so ein Shuttle fahren?

- Wie müsste das Shuttle beschaffen sein?

- Wo müsste es halten?

- Lässt sich das als Elektroshuttle organisieren?


Takt:

- alle 8 – 10 Minuten

Bessere Informationen:

- Tatsächliche Abfahrtszeit an den Haltestellen

- Schiffbrücke: Wo fährt der nächste Bus?

- In den Bussen: Umsteigemöglichkeiten

- Haltestellen-Anzeige in Bussen mit Angabe von Umsteigemöglichkeiten

(Bus-Nr. bzw. jeweilige Endhaltestelle)

- digitale Haltestellenanzeigen (in wie viel Minuten der Bus fährt)

Beschaffenheit:

- Verbindung mit Stadt-Regional-Bahn (SRB) Kiel ("Förde Flitzer")

ÖPNV-AG: löst das Problem der Verbindung von Bahnhof und ZOB nicht.

- Auf die vorhandenen Schienen eine Straßenbahn als Shuttle-Verkehr Bahnhof bis

Nordertor. ÖPNV-AG: Nein, weil auf dem vorhandenen Gleiskörper zu lange Fahrzeit!

- Das Shuttle muss mit rutschfestem Boden ausgestattet werden: zu große Gefahr für

Rollstühle und gehbeeinträchtigte Menschen

Haltestellen:

- Alle Busse über den ZOB!!!! Keine Fahrt mehr über die Dr.-Todsen-Straße

- Haltestellen überdacht! (Alle)!

Das Problem einer Zugfahrt ist der Weg zum Bahnhof.

- Die Bahn muss den Menschen näher kommen!

- Mehr Haltepunkte


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Generell:

- Bus-Shuttles + Park & Ride: Warum Parkplätze in der wertvollen Innenstadt?

- kleinere Busse → kürzere Taktzeiten → mehr Platz am ZOB und am Südermarkt

- Lieber schnelle Hauptbusse mit hoher Taktdichte und wenigen Halten + Quartierbusse,

die einen dann zur Tür bringen (statt langsame Busse in Schleifen)

- Verbindung Bahnhof-ZOB → alleiniger Zubringer ohne andere Strecken

(ermöglicht ggfls. größeren Parkplatz am Bahnhof)

- Kombiticket: Parken & Busfahren

Vorschläge der ÖPNV-AG des Seniorenbeirats für den Shuttle-Service

Takt:

alle 5 – 10 Minuten (Einführungsphase vielleicht im Wechsel mit Buslinie 1 und 7 ?)

Erprobung kleinerer Elektrobusse

(Ladezeiten? oder durch Induktionsleitungen in der Fahrbahn? andere Möglichkeiten?)

wenige Sitzplätze, dafür Raum für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren, Einkaufstaschen,

Koffer, vielleicht sogar Fahrräder?, als Stehplätze mit reichlich Festhaltemöglichkeiten und

Klappsitzen

freie Sicht aus den Fenstern

Förderung als Pilotprojekt? / ... im Klimapakt?

Shuttle als Einkaufshilfe

Umlagefinanzierung (z.B. durch Citymaut/Parkgebühren oder als Marketingmaßnahme durch

Geschäftsleute / PACT-Maßnahme?) nicht durch individuellen Fahrscheinkauf

Grundsatz 5

Der "Zentrale Omnibus-Bahnhof" (ZOB) ist ein idealer Zugang für alle

Nutzer des ÖPNV und damit ein Dreh- und Angelpunkt für die Innenstadt als

urbanes Zentrum.

Deshalb sollen möglichst alle Linien mit Anschluss-Sicherheit untereinander über den ZOB

geführt werden.

Die beabsichtigte Taktverdichtung erleichtert die Anschluss-Sicherheit, erfordert aber einen

schrittweisen ZOB-Ausbau.

Fragen:

- Was machen die Leute am ZOB?

- Welche Wege führen in die Innenstadt und wie sind sie beschaffen?

- Welche Verbesserungen / Alternativen schlagen wir vor?


- Kann man Umsteigen und Hauptaufkommen räumlich voneinander trennen?

- Linie 2 bis Haltestelle "Wassersleben-Kurhaus" führen

- Müssen Busse (aus dem Kreisgebiet) am ZOB enden?

Können sie nicht auch noch woanders hinfahren?


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- zu klein; dem Wetter ausgesetzt; keine Fahrradstellplätze [nordwärts vor der alten Post] ;

kein Info-System [also offenbar für ÖPNV-Ungewohnte nicht auffindbar]

- Warum nur e i n ZOB?

- Integration von Sydbus; Autokraft; ...; Deutsche Bahn in den Gesamtverkehrsplan!



Die fußläufige Anbindung des ZOB über die Rathausstraße könnte verbessert werden, indem

dort der Verkehr bis zum Theater im Sinne eines verkehrsberuhigten Bereichs auf Schritt-Tempo

verlangsamt und das Parken generell untersagt wird – ähnlich wie in der unteren Angelburger

Straße.

Eine solche Lösung sollte mit dem geringstmöglichen baulichen Aufwand erprobt und auf ihre

Wirksamkeit (Vor- und Nachteile wie Verkehrsverringerung, Auswirkungen auf den Busverkehr,

Konflikte mit Fußgängern an der Querung Holm – Große Straße) hin beobachtet werden.

Es gibt konkrete Vorüberlegungen des Seniorenbeirats zur ZOB-Erweiterung in

mehreren Bauabschnitten bei laufendem Betrieb. Diese würden bei ihrer

Verwirklichung sofort Auswirkungen auf den Gesamtverkehr haben. Deshalb

können und sollen sie erst später zur Diskussion gestellt werden.

Gesonderter workshop im Winter 2013/2014!

C) Wohn- und Aufenthaltsqualität in der Innenstadt

Grundsatz 6

Die Wohn- und Aufenthaltsqualität sowie die wirtschaftliche Lebensfähigkeit

der Innenstadt sind zu erhalten und zu fördern.

Fragen:

- Sind wir mit der vorgeschlagenen Abgrenzung für "Innenstadt" einverstanden?

ÖPNV-AG: Ja

- Welche Orte dort suchen die Menschen auf?

Gegenüber ÖPNV-AG nichts Neues.

- Worin besteht die Aufenthaltsqualität?

- Was erfordert "Wohnen in der Innenstadt"? (Lösungsvorschläge?)


Abgrenzung:

- Innenstadt bis Stuhrsallee? Sie ist (nur) bis Hangkante zu erleben

ÖPNV-AG: abgelehnt

- Deutsches Haus als Teil der Innenstadt?!

ÖPNV-AG: ja


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Aufenthaltsqualität:

- So viel wie möglich auch akustische Informationen geben für Tourismus,

ÖPNV ... ggf. mehrsprachig (auf diese Weise nicht nur optisch für hörbehinderte

Menschen), sondern auch akustisch für sehbehinderte Menschen

- Schiffbrücke / Norderhofenden: SHARED SPACE bzw. autofrei? → Aufenthaltsqualität

ÖPNV-AG: Nein, Tempo verringern + Busspuren

- Dr.-Todsen-Str. beleben – ohne Verkehr?

ÖPNV-AG: Busse entfernen

- Rückbau 4-spuriger Straßen?!

(→ Angebotsverknappung → PKW-Fahrer suchen Alternativen)

ÖPNV-AG: Ja, Busspuren

- Warum überhaupt am Standort Südermarkt festhalten?

ÖPNV-AG: Nein

- Hafenkante attraktiv machen! Einzigartig!

Wohnen in der Innenstadt:

- Barrierefreiheit schlechthin. Durch die Hänge bedingt muss Abhilfe geleistet werden zu

den Treppen.

ÖPNV-AG: Schrägaufzug Rathausstraße-Museum prüfen!



Prüfung: Einrichtung von Busspuren, Schrägaufzug am Museum

Wetterschutz und mehr Ruhebänke im Wartebereich der Reisebusse am ZOB

Einkaufsmöglichkeiten für Lebensmittel:

- Neuansiedlung kleiner Angebote in der Innenstadt begünstigen

- Neuansiedlung kleiner Angebote in Wohnquartieren begünstigen

(z.B. begrenzten Parkraum schaffen)

Buslinien über Südermarkt schrittweise verringern

Das schafft (Über-)Lebensmöglichkeiten für die untere Angelburger Straße!

Grundsatz 7

Alle Verkehre in der Innenstadt werden nach den Grundsätzen der

"Bewegungseffizienz" und der "Flächeneffizienz" optimiert.

Fragen:

- Was macht den Reiz der Innenstadt aus?

- Welche Bewegungsformen sind in der Innenstadt optimal?

- Lassen sich Geschwindigkeitsregelungen so einsetzen, dass der abfließende Verkehr

stadtauswärts schneller erfolgen kann als der Verkehr stadteinwärts?

(z.B. einw. 30, auswärts 50 Km/Std.). Wo wäre das sinnvoll?


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Reiz der Innenstadt:

- "Bummeln" und Schaufenster "gucken" – zu Fuß

- Kaufmannshöfe (evtl. Veranstaltungen); diverse Angebote; "Was gibt's zu sehen?"

- Parkplätze Hafen West aufgeben (Promenade) [dafür Parkhaus am Nordergraben]

Geschwindigkeitsregelung:

- In die Stadt: 30 – Aus der Stadt: 50. Wo: Innenstadtbereich

- Zufließender Verkehr stadteinwärts langsamer – 30 Km/h / abfließender Verkehr verlässt

die Stadt schneller – 50 Km/h

- durch Ampeln steuern (keine Km/h-Vorgabe)

- bei eingeschränkter Straßenkapazität: einspurig oder mit Einschränkungen

Bewegungsformen:

- evtl. Shuttle-Verkehr als Ergänzung zum "Bummeln"

- Shuttle Bahnhof-Nordertor mit Haltepunkten in Höhe der Parkhäuser

- sinnvoll bei der Parkplatzsuche evtl. optische Hinweise!

- Parkgebühren genau nach Parkzeit berechnen

- mehr Mieträder

- mehr Parkplätze am Stadtrand mit Shuttle-Zubringer in die Innenstadt

Stadtteilzentren stärken


Fuß- und Radverkehr optimieren!

Einfahrt erschweren (z.B. Tempobegrenzung, Signalregelung) und Ausfahrt erleichtern

(Geschwindigkeit erhöhen, Signalzeiten: "Grün" verlängern, evtl. mehr Spuren als auf

Einfahrtseite, wo notwendig und möglich)



Abstufung der Voraussetzungen und Angebote für die verschiedenen Verkehrsarten

überprüfen!

- Verkehrsarten und Verkehrszeiten müssen aufeinander abgestimmt werden.

- Rathausstraße: Verkehrsberuhigung, nur notwendige Verkehre zulassen:

nach einer Erprobungsphase (siehe oben: Grundsatz 5 "ZOB") Ausbau ähnlich wie untere

Angelburger Straße

Parkleitlinien "Parken Innenstadt" entwickeln und verwirklichen:

- SUPA-33/2013; Beschluss am 06.08.2013

- Parkleitsystem (Kurzparken / Langparken und Kombinationen davon)

- Gebührenberechnung nach tatsächlicher bzw. geplanter Parkzeit flexibilisieren


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Grundsatz 8

Taxi- und Zuliefer-Lastverkehre müssen überall möglich sein, wo sie

notwendig sind.

Dabei sind Umwege, Zeitregelungen und Zeitverzögerungen in Kauf zu nehmen.

Fragen:

- Wo müssen solche Verkehre auch in Fußgängerbereichen zugelassen werden?

- Sind Umwege und Zeitverzögerungen in Kauf zu nehmen?

ÖPNV-AG: Ja

- Sind "Zeitfenster" sinnvoll? Wenn ja wo und wie?

ÖPNV-AG: siehe unten

- Ist eine Begrenzung von Fahrzeuggröße, Gewicht und Geschwindigkeit notwendig?

- Wenn ja wo und wie?

ÖPNV-AG: siehe unten


keine



Innenstadt

- Taxi-Anforderungssäulen an Straßenquerungen und Rändern der Fußgängerbereiche

(mit Absicherung gegen Missbrauch)

- Zeitfenster und ggfls. Sondergenehmigungen für Taxi- und Lieferverkehre überprüfen

- Häufigere Kontrollen durch geschultes Personal.

D) Umgehungen und Zielverkehre / Infrastruktur

Grundsatz 9

Verkehre, die keine Zielverkehre in die Innenstadt sind, sollen diese möglichst

weiträumig umfahren.

Fragen:

- Was wären geeignete Wegweisungen am Stadtrand und an den Einfallstraßen?

- Wie müssten die Stadtkarten (z.B. die Vorlagen fürs "Navi") beschaffen sein?

- Wie können die Einfahrten von der Umgehung in einzelne Stadtteile attraktiv werden?

- Was sollte für LKW gelten, was für PKW, was für Sammelverkehre, was für Fahrräder?


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ÖPNV

- Kreis-/Ringlösung scheidet aus wegen der Förde

- das radial-zentrierte Grundsystem könnte entlastet, eine bessere Verbindung zwischen

wichtigen benachbarten Stadtteilen verwirklicht werden, wenn nicht alles über das

Zentrum führt. Z.B. Verbindung der Linie 10/11 an der Mozartstraße mit der zum Kreis

geschlossenen Linie 5.

Erprobung erfolgt ab Fahrplanwechsel im Dezember 2013

- wenn die Benutzerzahl des ÖPNV verdoppelt wird, kann das Zentrum nicht alle Busse

aufnehmen

- Ring könnte ZOB entlasten

Generell:

- LKW-Verkehr nur zu bestimmten Zeiten, z.b. frühe Morgenstunde und Abendstunden

- Rückbau vierspuriger Straßen?! → Verknappung des Straßenraumes bzw. eine ÖPNV-

Spur statt PKW/LKW?!

- Schiffbrücke: nur ÖPNV + Anlieger?!



Geeignete Wegweisungen, um Verkehre von auswärts an der Innenstadt vorbei zu leiten.

Gewichts- / Größenbegrenzungen für LKW-Fahrten in die Innenstadt festlegen. Bei

Sondergenehmigungen für Schwerlastverkehre bevorzugte Routen vorschreiben.

Durch Meldungen für Karten, Navi-Grundlagen und Stadtpläne entsprechend dieser

Wegweisungen geeignete Straßen bevorzugen.

Einfahren in Stadtteile von Umgehungsstraßen:

- Übersichts-/Hinweistafeln am Stadtrand und am BAB-Zubringer vor Beginn der

Tangenten

- Abfahrten von den Tangenten mit Nr. oder ABC zusätzlich zum Stadtteilnamen

kennzeichnen

- Parkleitsystem (siehe bei Grundsatz 7)

Grundlagen für Stadtpläne überarbeiten:

- Kennzeichnung der bevorzugten Straßenzüge (PKW, LKW, Schwerlastverkehr),

Fahrradstraßen und gesonderte Radwegeführungen'

- Bushaltestellen, Taxistände, Straßen (mit Hausnummern)


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Systemeffizienz im Verkehrssystem

Ekkehard Krüger

Im 3. Regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) 2013 -2017 für den ÖPNV in Flensburg ging es

zunächst um die Beschreibung der Systemqualität und Systemvernetzung und natürlich auch um

effizienten Mitteleinsatz.

In der Fortschreibung wird die Einbettung in ein(en) Mobilitätsprogramm/Gesamtverkehrsplan

gefordert. Hierfür sollen im Folgenden einige Begriffe geklärt werden:

"Ein System ... ist ein konkretes (reales, wirkliches) oder ideelles Ganzes, dessen Teile

strukturell oder funktional miteinander in Beziehung stehen; Prinzip oder Ordnung, nach der

etwas aufgebaut oder organisiert wird." (Brockhaus-Enzyklopädie 19

1993)

"Der Begriff System ... bezeichnet allgemein eine Gesamtheit von Elementen, die so aufeinander

bezogen bzw. miteinander verbunden sind und in einer Weise wechselwirken, dass sie als eine

aufgaben-, sinn- oder zweckgebundene Einheit angesehen werden können."

(Wikipedia, Stand: 25.02.2013)

Wir meinen, dass der ÖPNV in Flensburg noch nicht als stimmiges System im Sinne der obigen

Definition funktioniert und auch deshalb nur ungenügend mit dem regionalen ÖPNV sowie dem

regionalen und überregionalen Schienen-Personenverkehr (SPNV und Fernverkehr) verknüpft

ist. Offenbar wird noch zu sehr in einzelnen Linien und im Sinne der Bestandswahrung und zu

wenig über den status quo hinaus gedacht. (Obwohl dieser nicht immer neu begründet, sondern

verbessert werden sollte.)

Im innerstädtischen Verkehr nützt es niemandem, wenn ein verbesserter ÖPNV im Verkehrsstau

stecken bleibt, es nützt ebenso wenig, wenn man z.B. mit Kindern sonntags am Bahnhof

"strandet" oder von auswärts kommend im Auto sitzt, aber damit sein Ziel nicht erreichen kann,

weil z.B. alles durch Busspuren blockiert oder das "ideale Parkhaus" schon besetzt ist.

Im Sinne der obigen Definitionen gegenseitiger Abhängigkeit und Ermöglichung ist der

Gesamtverkehr in Flensburg als "System" aufzufassen – eingebettet in die regionalen und

überregionalen Verkehre.

Eine Gesamtverkehrsplanung muss deshalb Ziele für ein Gesamtverkehrs-System setzen und

hierfür Effizienzkriterien beschreiben.

Effizienz

= "... Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit ... Verhältnis zwischen Mitteleinsatz und

Zielerreichung ... Erfolgsgrad" (Brockhaus-Enzyklopädie 19

1988)

= "...Verhältnis zwischen einem definierten Nutzen und dem Aufwand, der zu dessen

Erreichung notwendig ist. Hinsichtlich verschiedener Themenbereiche kann die Effizienz

weiter spezifiziert werden als:

das Verhältnis zwischen Nutzenergie und energetischem Aufwand, siehe Wirkungsgrad

eine Zielvorstellung der Nachhaltigkeit, Einsatz minimaler Energie, die Energieeffizienz

ein Maß für die Wirtschaftlichkeit. (Wikipedia, Stand: 21.02.2013)

Systemeffizienz im Verkehrssystem geht darüber hinaus:

im Mix der verschiedenen Fortbewegungsarten, der täglich durch viele Tausend

individuelle Einzelentscheidungen geprägt ist

(vgl. die Mobilitätsbefragung in Flensburg im Okt. 2010, SHP-Ingenieure 2011):

http://de.wikipedia.org/wiki/Wirkungsgrad

http://de.wikipedia.org/wiki/Energieeffizienz

http://de.wikipedia.org/wiki/Wirtschaftlichkeit


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- (Gleich?)Berechtigung in Bezug auf die Zugänglichkeit und Zielerreichung

- Zeitbedarf in Bezug auf die Raumüberwindung

- Verknüpfung Kombination der Verkehre

(Verkehrsmittelwahl und Anschluss-Sicherheit in der Wegekette)

als Flächeneffizienz Ökonomische Nutzung der Fläche (Klärung der Angemessenheit);

Abfluss und Zustrom

als Bewegungseffizienz Bewegungsgrade von: fließend, verdichtet, stockend, gestaut;

angemessene Geschwindigkeit (langsam – schnell); Vorrangregeln

als Kosteneffizienz Komfort, Transport-/ Energiepreise

als Klimaeffizienz Treibstoffe: Herkunft und Abgase, "ökologischer Fußabdruck",

Flächenverbrauch und Flächenversiegelung

in der Koexistenz der verschiedenen Verkehrsarten und Verkehrsmittel

(Ermöglichung / Behinderung / Verknüpfung ...)

Verkehr (ohne Übermittlung von Nachrichten/Daten, Energie und weitere Differenzierung)

ist "die Raumüberwindung von Personen (Personenverkehr) und Gütern (Güterverkehr) ..."

(Brockhaus-Enzyklopädie 19

1994)

Unterscheidungen im Stadt- und Regionalverkehr

Ziel-, Quell., Binnen-, Durchgangsverkehr

Ruhender Verkehr (z.B. Parken) – fließender Verkehr

Personenverkehr, Wirtschaftsverkehr

Verkehrsmittel: zu Fuß, per Rad, mit dem Auto (MIV), mit Bus und Bahn (ÖPNV / SPNV) , andere

Verkehrsmittel

Systemeffizienz im Gesamt-Verkehrssystem unserer Stadt kann durch entsprechende

Grundsätze beschrieben und durch daran ausgerichtete "angemessene Vorkehrungen" gesteigert

werden. Das sollte u.a. sein:

- Systemische Zuordnung und Folgenabschätzung von "Leuchtturm"-Projekten und

Einzelmaßnahmen in der Umsetzung des 3. RNVP

- Verbesserte Anpassung der Infrastruktur im Blick auf Wirkungen im Gesamtverkehrssystem

- Verkehrsplanung als "Mobilitätsservice" für a l l e Verkehrsarten

- Begleitung und Steuerung im Sinne zukunftsfähiger System- und Serviceverbesserung

Anmerkung:

Anregungen verdanke ich Veröffentlichungen von Prof. Dr. Heiner Monheim, verschiedenen

Internetrecherchen, vielen Gesprächen in der Fachverwaltung der Stadt Flensburg,

der Zusammenarbeit im Vorfeld und in der Entwicklung des 3. RNVP sowie zahlreichen

Diskussionen in der AG ÖPNV des Seniorenbeirats (seit 2007

ein gesamtverkehrsplan für flensburg! · zu dieser anhörung des seniorenbeirats sind alle akteure...

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