el avion de havilland vampire m oleaga monografia de aeronaves coleccion nro 7 mnae chile 2014

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11 EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire”

MONOGRAFÍA DE AERONAVESCOLECCIÓN MNAE Nº7

Mario Magliocchetti OleagaDanilo Villarroel Canga

El Avión De Havilland “Vampire”

Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Dirección General de Aeronáutica Civil

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EL AVIÓN DE HAVILLAND “Vampire” 22

Vampire J-300 del Grupo N0 8 de la FACH en vuelo.

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Presentación

Una de las principales funciones del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio es la divulgación de la historia aeronáutica nacional y en conformidad a esta tarea, edita publicaciones en forma de monografías, que describen el desarrollo y la utilización de aeronaves significativas de nuestra historia.

El año 2014 se cumplen 60 años del primer vuelo de un reactor de la Fuerza Aérea de Chile sobre nuestros cielos, marcando con su singular sonido el inicio de la era del jet en nuestro país y el ingreso de nueva tecnología para los encargados de proteger nuestro espacio aéreo.

La Dirección General de Aeronáutica Civil, a través del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, pone a disposición de la ciudadanía el estudio sobre el avión De Havilland “Vampire”, aeronave que permaneció en servicio en la Fuerza Aérea durante 26 años, formando numerosas generaciones de pilotos y especialistas en la mantención y operación de este material.

Esta investigación describe el desarrollo de la aeronave desde su génesis, la operación en numerosas Fuerzas Aéreas y su historia en nuestro país, desde el ensamble de la primera partida en el Aeropuerto de Los Cerrillos en 1954, hasta el último vuelo efectuado en el 51° Aniversario de la FACH, el año 1981.

Director General de Aeronáutica CivilGeneral de Brigada Aérea (A)Rolando Mercado Zamora

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Monografía de AeronavesColección MNAE Nº7

Agosto de 2014

Una publicación de la Sección Historia

del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Edición disponible en el MNAEProhibida la venta y/o reproducción

parcial o total de esta publicaciónsin la autorización respectiva.

MNAEAv. Pedro Aguirre Cerda 5000

Comuna de Los Cerrillos. Santiago.Teléfono: (56 2) 2435 30 30

Anexos: 11-18 y 25Fax: (56 2) 2435 30 70

Casilla 50900, Correo Central,Santiago, Chile.

Director MNAERicardo Gutiérrez Alfaro

Edición GeneralCristina Yáñez Valderrama

Dirección de la investigación y textoMario Magliocchetti Oleaga

Investigador colaboradorSamuel Matamala Fuentes

Arte y DiseñoFrancisco Eguiluz Gallardo

Ilustración PortadaMiguel Osses Morales

IlustracionesSamuel Matamala FuentesMiguel Osses MoralesRino Poletti Barrios

Biblioteca y documentaciónFlora Piñol Gómez

Archivo histórico de documentosEduardo Werner Cavada

Archivo histórico fotográficoDanilo Villarroel Canga

Gráfica Andes LTDA.

El Avión De Havilland

“Vampire”

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Certificado PEFC

Este papel proviene debosques manejados enforma sustentable yfuentes controladas

www.pefc.org


Índice

Introducción

Agradecimientos

1 El Origen del De Havilland “Vampire”

Página

9

6

7

2 El Vampire Trainer25

3 La evolucion de la fórmula37

4 El motor De Havilland Goblin45

5 Descripción del De Havilland Vampire Trainer51

6 El Vampire en combate63

7 La adquisición del DH-115 Vampire Trainer75

8 Vampire en el Grupo Nº 7 abril de 1954 a enero de 196585

9 Servicio en el Grupo Nº 8 de Cerro Moreno febrero de 1965 a noviembre de 1972103

10 Adquisición de la segunda partida de Vampire115

11 En el Grupo Nº 4 enero de 1975 a junio de 1977129

12 Grupo Nº 8 Cerro Moreno junio de 1977 a marzo de 1981145

13 Restauración del Vampire J-307157

Anexos172

Bibliografía 190

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Agradecimientos

Esta monografía esencialmente una investigación sobre el De Havilland Vampire, requirió un largo período de reunión de

antecedentes, búsquedas y consultas a quienes han conservado documentos, textos y fotografías de la época o tuvieron la oportunidad de participar en la operación de la aeronave. Este volumen no podría haberse escrito sin la cooperación desinteresada de todas estas personas, una larga lista, por lo que los autores desean expresar su sincero agradecimiento a todos aquellos que han apoyado este esfuerzo.

Fue especialmente valiosa la contribución de los señores Rino Poletti Barrios, Sergio Pulgar Neira, Sergio Barriga Kreft, Samuel Matamala Fuentes y Anselmo Aguilar Urra, en la facilitación de antecedentes de sus colecciones personales. De los señores Miguel Osses Morales, Eduardo Werner Cavada y doña Flora Piñol Gómez, todos del Museo Aeronáutico, por la prontitud en ubicar y proporcionar material e información y finalmente la buena voluntad del General de Brigada (R) don Sergio Contardo Flores y de los Coroneles (R) don Mario Vila Godoy y don Silvio Girardi Arestizábal, por contar sus experiencias en este material de vuelo.

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Introducción

El De Havilland Vampire Trainer, conocido en nuestro medio como DH-115, tiene un lugar especial en la historia de la

Fuerza Aérea de Chile, fue el primer avión a reacción operado por la Institución y significó el paso desde las aeronaves con motor a pistón a esta nueva tecnología, tanto para pilotos como al personal de mantenimiento. En 1954 fueron adquiridos cinco ejemplares, asignados al recién creado Grupo Nº 7 y este pequeño número permitió la formación de los primeros pilotos de aviones jet en la FACH. La versión adquirida por nuestro país, el T-55 era un avión de entrenamiento avanzado, podía cargar una cantidad de armamento significativo y aunque reemplazado prontamente en su función de entrenador por el Lockheed T-33 de mayores prestaciones, esta misma capacidad de utilizarse tanto en entrenamiento y como avión de ataque, llevó a la Fuerza Aérea de Chile a la compra de una segunda partida de Vampire de los modelos T-11 y T-22 para asignarlos sucesivamente a diversos Grupos operativos continuando en servicio hasta diciembre de 1980, largo tiempo después del retiro de su rival el T-33.

Esta aeronave fue uno de los grandes éxitos de exportación de la industria inglesa, fue construido en cantidades significativas y fabricado bajo licencia en otros seis países, rivalizando en la cantidad de Fuerzas Aéreas que lo utilizaron, con los legendarios C-47 y T-6 y en forma similar a la experiencia chilena, fue el primer avión a reacción volado en numerosas naciones.

Este volumen presenta el desarrollo del Vampire en sus diferentes versiones tanto monoplazas como de dos asientos, una sucinta descripción del modelo y el alcance de su utilización por diferentes operadores, para describir a continuación el ingreso del modelo a nuestra Fuerza Aérea y su operación en los Grupos 4, 7 y 8, hasta su bien merecido retiro.

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1El Origen del De Havilland “Vampire”

Vampires T-11 mantenidos en vuelo por una asociación de aeronaves antiguas en Nueva Zelandia.

ORIGEN

Desde bastante antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial el motor a reacción era estudiado

en varios países, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia, los Estados Unidos, con diversos grados de financiamiento y profundidad. En Gran Bretaña, país en que eventualmente se fabricaría el Vampire, el comienzo de la aviación con motor a reacción se dio el 15 de mayo de 1941, día en que hizo su vuelo inicial, el Gloster E28/39, avión experimental con un motor jet, la primera aeronave inglesa a reacción.

El Ministerio del Aire británico, entidad responsable de financiar y proponer a la industria las especificaciones de nuevas aeronaves en Inglaterra, consciente de los avances que permitiría esta nueva planta propulsora, planificaba la aplicación de este tipo de motor para un caza interceptor y un bombardero rápido. El reactor permitía operar un bombardero a grandes alturas donde su consumo de combustible es más reducido, por otra parte para su empleo en un caza, ofrecía una velocidad a baja altitud, mayor que la obtenida con el motor a pistón; aunque por un período de tiempo reducido, dado su alto consumo. El gobierno inglés finalmente decidió el desarrollo de un avión de caza a fin de anticiparse al posible uso por Alemania de un caza a reacción.

Desde 1940, el Ministerio del Aire comenzó a estudiar la definición de un avión de combate que empleara el motor jet como planta de poder, que teóricamente permitiría obtener velocidades muy superiores a las alcanzables por un avión con motor a pistón. La especificación F9/40 de ese año pedía proyectar un caza bimotor propulsado por dos reactores Power Jet, desarrollados por la empresa formada por Frank Whittle, el pionero británico de los motores a reacción, dos motores eran necesarios dado la limitada potencia disponible con las turbinas existentes. El contrato resultante fue asignado a la empresa Gloster en base a su experiencia en el diseño del E28/39 y a que su

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equipo de ingeniería no estaba involucrado en estudios y producción de aviones de combate de necesidad inmediata. Recordemos que en 1940 se luchaba en la Batalla de Inglaterra por la existencia de la nación, cuyo resultado estaba lejos de estar definido. La aeronave resultante sería el Gloster Meteor, el primer caza británico a reacción en entrar en servicio.

La sociedad De Havilland se había interesado en el motor a reacción estudiando las aplicaciones de la turbina que el ingeniero Frank Halford estaba construyendo, En abril de 1941 la firma inició negociaciones con Sir Henry Tizard, el encargado de la oficina de Desarrollo y Producción del Ministerio del Aire, presentando su Proyecto 227 propulsado por el reactor de Halford que se esperaba produjera entre 2700 y 3000 lb de empuje.

La necesidad de Gran Bretaña en la época era obtener el dominio del aire y por consiguiente los aviones de caza eran la prioridad inmediata. En 1941 y concordante con la política del Ministerio del Aire de promover la fabricación de dos diseños de aviones simultáneamente para una misma función, se publicó la propuesta por un nuevo avión de caza a reacción, a través de la especificación E6/41 con exigencias de un techo de 48000 ft y una velocidad de 490 mph.

Una autorización inicial para que De Havilland procediera con el diseño, había sido cancelada debido a la presión de Hawker Aircraft. El Director

El Gloster E 28/39, primer reactor británico.

de Desarrollo Técnico del Ministerio sugirió que el proyecto fuera asignado a esa empresa, expresando dudas acerca de la capacidad de De Havilland para encararlo y a su falta de experiencia en el tipo de aeronave. Sydney Camm el ingeniero jefe de Hawker y su equipo estaban sin embargo dedicados al diseño del Hawker P2005, un bombardero de alta velocidad con motores Power Jet y no tenían por el momento disponibilidad de ingeniería para responder a la especificación E6/41, por lo que finalmente se le dio luz verde a De Havilland. La primera estimación del proyecto que la empresa remitió al Ministerio del Aire el 7 de junio de 1941, establecía claramente la configuración que tendría el avión:

• Aeronave monomotor con ala media y doble deriva• Motor Halford de 2900 lb de empuje• Tren de nariz• Envergadura: 40 ft• Largo: 31 ft• Alto : 8 ft• Velocidad máxima al nivel del mar: 445 mph• Velocidad máxima a 45000 ft: 469 mph• Velocidad ascenso: 4950 ft/ min• Combustible: 230 galones• Armamento: 4 cañones 20 mm

El equipo de diseño del avión estaba dirigido por Sir Geoffrey de Havilland y comprendía a R.E. Bishop como diseñador principal, R. M. Clarkson Jefe de Aerodinámica y C. Walker, Ingeniero Jefe de

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De Havilland Motors. La demanda de las performances establecidas por la especificación, requería un diseño eficiente en vista de la capacidad de los reactores existentes en ese entonces. La respuesta de la De Havilland fue el proyecto designado por la empresa como modelo DH-100.

El concepto que se definió desde el principio, era poco convencional para un avión de combate inglés, con una nacela central compacta y de pequeño tamaño, que contendría el piloto, motor, armamento y tren delantero y con el empenaje soportado por una deriva doble, o “booms”. En realidad esta disposición no era única, Geoffrey De Havilland ya había empleado esta configuración en el Airco DH-2 de 1915. La forma del empenaje permitía mantenerlo fuera del flujo del reactor, estando montado alto sobre el chorro de escape. El fuselaje fue concebido para satisfacer las necesidades del motor y se decidió que el tamaño mínimo de la nacela debería permitir instalar un motor con diámetro de 50 pulgadas. Para dirigir el chorro de escape se optó por una configuración de tipo triciclo, montaje poco común hasta entonces en la industria aeronáutica inglesa, con un ala media para disminuir la longitud del tren de aterrizaje. Se previó desde el inicio del proyecto la instalación de cuatro cañones de 20 mm en la nariz del avión. El propósito del diseño era obtener un caza lo más pequeño y del menor peso posible, dada la potencia de la planta de poder disponible, un reactor Halford H-1 de solo 2700 lb de empuje y que eventualmente sería fabricado en serie por De Havilland Motors, bajo el nombre “Goblin”.Estas condiciones llevaron a instalar el motor en el

fuselaje central, detrás de la cabina y del estanque principal, con tomas de aire en la raíz de las alas para que los conductos de admisión hacia el motor y el mismo escape fueran lo más cortos y livianos posibles. El diseño de detalle comenzó en 1942, escogiéndose una estructura mixta. El fuselaje delantero era en madera hasta el corta fuego del motor con alas, fuselajes dobles (booms) y empenaje en una construcción convencional de aluminio. Todos los planos de control eran también en aluminio.

Dentro de esta filosofía de bajo peso, De Havilland decidió construir el fuselaje como un monocasco de madera en el método empleado con gran éxito en el DH “Mosquito”, cuya velocidad debido al bajo peso y fineza aerodinámica lo hicieron tan rápido como los cazas alemanes en servicio en 1942-44. El sistema de fabricación era un compuesto de dos láminas de terciado entre las cuales se instalaba un núcleo de madera de balsa, el conjunto pegado con adhesivos sintéticos de reciente invención. La carga alar lograda fue de 32 lb/pie2, inferior en 10-12 lb/pie2 a la del DH Mosquito.

Siguiendo la práctica inglesa en que a las aeronaves se les asignaba un nombre bajo el cual entrarían en servicio, el Ministerio del Aire estableció que el nombre del nuevo avión sería “Spider Crab” incluso antes de su primer vuelo, utilizando esta nominación la documentación oficial del período. El primer prototipo cuyo número de serie era LZ 548/G, realizó su vuelo inicial el 26 de septiembre de 1943. El sufijo “G” indicaba que debería estar custodiado por un centinela armado en todo momento.

Tercer prototipo del Spider Crab,

matrícula MP838/G.

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Los vuelos iniciales comprobaron la facilidad de control del avión. Dos prototipos adicionales fueron terminados y entregados a comienzos de 1944. En estos se instaló por primera vez el pack de armamento consistente en la instalación de 4 cañones de 20mm. El programa de ensayos reveló algunas deficiencias que requerían corrección y comprobó las excelentes performances y comportamiento del modelo. El único cambio notorio externo fue la reducción en la altura de ambos empenajes verticales, manteniendo la forma curva característica de la De Havilland, con su terminación en punta.

Citando al Wing Commander H. J. Wilson piloto que participó en las pruebas de desarrollo del avión:

“Volé el Spider Crab LZ548G el 12 de diciembre de 1943 y lo encontré extremadamente agradable y fácil de volar. La estabilidad direccional requería corrección y sugerí que la falta de aviso del stall era desconcertante, lo que usualmente ocurría a 86 mph con flaps abajo y a 95 mph sin flaps, aunque había otros aviones en servicio operacional con características similares. También sugerí que sería conveniente hacer el elevador más pesado para corregir el sobre balance a altas velocidades.”

En abril de 1944 el avión MP838/G fue entregado a la unidad de la RAF encargada de la evaluación de nuevas aeronaves para apreciar sus performances y controlabilidad. El reporte final concluía que las cualidades de vuelo se comparaban favorablemente con los cazas en servicio, con excelente control de alerones y maniobrabilidad en el plano vertical. Una crítica fue que la superficie de los estabilizadores verticales era excesiva y provocaba oscilaciones de guiñada lo que podría afectar gravemente al avión como plataforma de tiro. Como resultado de pruebas en túnel de viento, se modificaron estas superficies cortando la parte superior.

En mayo de 1944, el Ministerio del Aire extendió un contrato de producción por 120 unidades, que fabricaría la English Electric Co., al estar la De Havilland comprometida totalmente con la manufactura del DH Mosquito. El nombre oficial del DH-100 fue cambiado a “Vampire” y el modelo a construir sería entonces el Vampire F Mk1, la F indica que se trataba de un avión de caza, (Fighter).

El primer ejemplar de producción, serie TG 274/G voló el 20 de abril de 1945, 18 días antes de la rendición de

Alemania lo que señaló el término de la guerra en el teatro europeo. El 7 de mayo una segunda orden de producción fue puesta por el gobierno.

Los primeros 40 aviones tenían instalado un Goblin 1 de 2700 lb de empuje. A partir del ejemplar Nº 41 se instaló un Goblin 2 de 3100 lb. Este nuevo motor daba al Vampire una velocidad máxima de 530 mph a 18000 pies, bastante superior a la de su competidor el Gloster Meteor F-1 contemporáneo, haciendo al Vampire el caza británico más rápido de la época, aunque la producción no alcanzó a un número suficiente de aviones para permitir su entrada en servicio antes de finalizar la guerra.

En 1945 se efectuaron pruebas comparativas entre el Vampire y el Meteor. El reporte final emitido el 27 de noviembre de 1945 favoreció al Meteor, indicando que era una plataforma de tiro superior y que su velocidad ascensional y Nº de Mach límite, eran mayores que la del Vampire. El Vampire por otra parte era más maniobrable y tenía mayor alcance, pero se estimaba que el Meteor ofrecía mejor potencial de desarrollo debido a su configuración de bimotor, que permitía fácilmente instalar los futuros motores y adicionalmente un factor de seguridad mayor. Este informe tuvo consecuencias importantes en la selección de un caza estándar para la RAF.

El Escuadrón Nº 247 de la Royal Air Force, RAF, fue declarado operacional con el Vampire F Mk1 en abril de 1946 y empleado ese año para obtener experiencia e información sobre la utilización de este nuevo avión. Los pilotos, al no haber un entrenador para la transición de los cazas de pistón a los reactores, debían volar después de recibir un briefing sobre las características del avión y familiarizarse con su cabina. No obstante el Vampire resultó fácil de volar y menos exigente que muchos de los cazas con motor a pistón que reemplazaba, los Spitfire, Tempest y Mustang en servicio en la RAF. A finales de 1946 otros dos escuadrones los Nº 54 y 130 habían recibido el Vampire F Mk1. Solamente estos tres operaron inicialmente el modelo, al decidirse equipar la mayoría de los escuadrones de caza de la RAF en el territorio del Reino Unido con el Gloster Meteor, que en su modelo más avanzado, el F Mk4 tenía mejores prestaciones que el Vampire F Mk1. Posteriormente escuadrones de la Royal Auxiliary Air Force, RAuxAF, fueron dotados con el F Mk1.

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DESARROLLO CONTINUO

El modelo experimentó continuas mejoras. A partir del ejemplar 51 se instaló una cabina presurizada y se aumentó la capacidad de combustible, para acrecentar la escasa autonomía, característica común a todos los reactores de primera generación. Inicialmente se experimentó instalando estanques externos tipo DH Mosquito en el borde de ataque de las alas, que resultaron ineficientes y fueron pronto reemplazados por estanques en pilones bajo el ala, disposición que conservaron todas las variantes posteriores. La carlinga inicial de tres piezas fue reemplazada por una tipo burbuja a partir del avión Nº 87. Este tipo de carlinga se mantendría en los sucesivos modelos monoplazas y en el posterior Venom, perfeccionamiento del Vampire básico. Después de la Segunda Guerra la designación de los aviones ingleses fue modificada eliminando el sufijo Mk (Mark) para indicar las sucesivas variantes de un modelo, así en el caso del Vampire F Mk1, éste pasó a ser llamado Vampire F-1.

Una cantidad importante de los ejemplares de las primeras series se utilizaron en investigación y ensayos, experimentando cambios del diseño inicial o recibiendo nuevos equipos y motores. Varios aviones fueron empleados en el desarrollo del Sea Vampire y se realizaron pruebas en invierno en Canadá. Cuatro aviones fueron usados para probar el montaje del Rolls Royce Nene 1 designándolos Vampire F-2. Este motor con un compresor centrífugo doble requería la instalación de tomas de aire adicionales detrás de la carlinga.

Un ejemplar se modificó para vuelos a gran altura, con intención de competir por la marca mundial de altitud. Se instaló un motor DH Ghost de 4400 lb de empuje y se aumentó el alargamiento alar con extensiones en las puntas de cada ala, fue necesario adaptar una cabina presurizada especial y la carlinga de plexiglás fue reemplazada por una de metal con ventanillas pequeñas. En este avión el 23 de marzo de 1948, John Cunningham batió el record mundial de altura alcanzando 59446 pies.

En forma similar a la utilización de otros cazas monoplazas, el Vampire inició su vida operacional como un interceptor en los primeros años de la post guerra, para terminar su servicio en diferentes Fuerzas Aéreas empleado como caza bombardero, rol para el cual fue fabricado en grandes cantidades.

Las ventajas de los nuevos aviones a reacción se hicieron notorias, uso de un combustible más barato, motor de menor peso y complejidad que la planta de poder a pistón y la simplicidad de control con una sola palanca para reemplazar el acelerador y los controles de paso de la hélice y presión de admisión. Desde el punto de vista del piloto, se mejora la visibilidad, eliminando hélice y las grandes y largas capotas de motores delante de él, en contrapartida el manejo de estos motores de primera generación debía ser cuidadoso, requerían ser acelerados lentamente para evitar stalls de compresor y un control permanente de las temperaturas de turbina y del escape.

Vampire F-1 de las series iniciales con carlinga de tres piezas.

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LAS VARIANTES DEL VAMPIRE

VAMPIRE F-1

La versión inicial de producción fue el F-1, de la cual se fabricaron 120 unidades. El modelo tenía los empenajes verticales rebajados y cortados en la parte superior, resultado de la tentativa de mejorar su estabilidad direccional, quedando el plano con una forma trapezoidal. Las primeras 40 unidades estaban propulsadas por un Rolls Royce Goblin 1 de 2700 lb de empuje, las restantes, tenían un Goblin 2 de 3100 lb. Originalmente se instaló una carlinga en tres piezas, deslizable hacia atrás. Desde el ejemplar 87 se reemplazó por la de una pieza de alta visibilidad que se mantendría en todos los monoplazas, incluyendo el DH Venom.

Fue ampliamente exportado, el primer cliente externo fue la Real Fuerza Aérea Sueca que ordenó 71 ejemplares en febrero de 1946, los que fueron designados localmente como J28, las entregas fueron completadas en 1947. Al ser dados de baja, tres F-1

fueron vendidos en Austria y 25 unidades a la República Dominicana, que los retiró del servicio en 1973.

Suiza adquirió cuatro con el primero entregado en julio de 1946. Canadá recibió un ejemplar para evaluación en climas fríos y en febrero de 1948 Francia firmó un contrato con De Havilland para fabricar el Vampire bajo licencia. Para facilitar la transición y entrenamiento en reactores, treinta F-1 fueron transferidos por la RAF al Armeé de l´Air entre diciembre de 1948 y enero de 1950, en espera de la entrega de la versión FB-5, que sería fabricada en Francia.

VAMPIRE F-2

El F-2 fue un modelo experimental del que se fabricaron 4 ejemplares para ensayar el montaje de un Rolls Royce Nene 1 de 4500 lb. La adaptación no dejó de tener dificultades dado que el RR Nene era 300 lb más pesado y demandaba un flujo de aire mayor, que las tomas de aire de la versión Goblin no eran capaces de admitir. La variante es fácilmente reconocible por las tomas de aire auxiliares que fue necesario instalar

Vistas del avión De Havilland DH-100

Vampire, F-1.

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detrás de la cabina. Como resultado se obtuvo una mayor velocidad de ascenso, pero la velocidad máxima varió solo ligeramente debido a la limitación del Nº Mach límite de la célula. Un ejemplar matrícula TX807 fue enviado a Australia donde sirvió de base para la versión fabricada con este tipo de motor en dicho país, designada Vampire F-30.

Francia también adoptó el RR Nene para sus Vampire FB-51 fabricados por SNCASE basados en el FB-5 y construyó además los motores bajo licencia, con parte del trabajo subcontratado a la Hispano Suiza de Guadalajara en España.

El Vampire propulsado por el RR Nene mejoraba notoriamente las performances del Vampire estándar. Lo atestiguan pilotos de la RAF que volaban Vampire, que en ejercicios con sus colegas franceses, indicaban ser constantemente superados por los Vampire “Nene”.

VAMPIRE F-3

Fue el siguiente modelo en entrar en producción, respondiendo a la Especificación F3/47 del Ministerio del Aire que principalmente demandaba mayor autonomía. La capacidad interna de combustible fue aumentada de 202 a 325 galones y se instalaron uniones y herrajes para permitir el montaje de dos estanques externos de 100 galones en pilones bajo las alas, configuración que se mantendría en todos los modelos sucesivos. Esto permitió mejorar el alcance desde 730 a 1390 millas, aunque a costa de aumentar el peso máximo desde 8578 lb para llegar a las 12170 lb. Ante quejas de inestabilidad longitudinal al llevar estanques exteriores, se volvió a modificar el empenaje

Vampire “NENE” con tomas de aire adicionales.

vertical a la forma curva característica de los productos De Havilland, la cuerda del elevador fue disminuida y el estabilizador horizontal fue bajado 13 pulgadas. En la unión del plano horizontal con los verticales se instaló un carenado en forma de bala. Los requerimientos del F-3 llegaron a 225 unidades las que fueron fabricadas

comenzó a reemplazar al F-1 a partir de 1947.

Las modificaciones acarrearon algunas dificultades, la evaluación de la RAF en Farnborough estableció que había una tendencia a entrar en spin en el stall con flaps y tren afuera, pero la RAF estimó que bastaba con que esta particularidad quedara registrada en las Pilot´s Notes, el equivalente inglés del Manual de Vuelo.

Para demostrar la capacidad del Vampire F-3, seis aviones volaron desde Inglaterra a Canadá en julio de 1948, con escalas en Islandia, Groenlandia y Labrador, realizando adicionalmente exhibiciones en los Estados Unidos. El Vampire fue el primer caza a reacción en atravesar el Atlántico y la visita resultó en una orden de la Real Fuerza Aérea Canadiense, RCAF, por 83 aviones, los que permanecieron en servicio hasta 1983.

Durante 1948 se formó la unidad de ensayo Vampire para probar el avión en el trópico y en climas desérticos para misiones de ataque. Dos Vampire F-3 realizaron el vuelo hasta Malaya para las evaluaciones y posteriormente continuaron hasta la Indochina Francesa, Hong Kong y Filipinas. Los ensayos concluyeron con una estadía en Khartum en Sudán, siendo el Vampire aprobado para uso en las estaciones del Medio y Extremo Oriente del entonces Imperio Británico.

Vampire F-3 de la Fuerza Aérea de Noruega.

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El avión sirvió con siete unidades regulares de la RAF y cinco de la Real Fuerza Aérea Auxiliar. Al retirarlos, 15 ejemplares fueron vendidos a México. En este país fueron denominados “Aguacates”, por su fuselaje elipsoidal y el color verde de su camuflaje. Sirvieron brevemente en la década del 60 y no fueron muy populares, especialmente por la falta de asiento eyectable.

Otros países que adquirieron F-3, fueron Canadá que comandó 85 unidades, operadas hasta 1956 e India un utilizador importante del avión, donde fue fabricado bajo licencia. En espera de la puesta en marcha del programa y para familiarizar a la Fuerza Aérea hindú con el modelo, recibió tres F-3 en 1948. Noruega fue otro operador, adquirió veinte F-3, entregados a partir de abril de 1948, manteniéndolos en operación hasta 1957. VAMPIRE F-4

Derivado del Vampire F-2, con el motor Nene. Quedó en el estado de proyecto, pero los estudios fueron empleados en las versiones del Vampire “Nene”, fabricadas posteriormente bajo licencia en Francia y Australia.

VAMPIRE FB-5

En 1947 la RAF definió al Gloster Meteor como su caza estándar, considerando que tendría mejor potencial. De Havilland considerando esta nueva política, comenzó a planear darle al Vampire una capacidad para cargas externas mayor y poder ofrecer entonces a la RAF un caza bombardero, destacando las ventajas de una plataforma estable, simple, probada en operación y económica de mantener, al estar propulsada con un solo motor.

La empresa propuso al Ministerio del Aire una nueva variante del Vampire, el FB-5, FB por “Fighter Bomber”, que eventualmente resultaría ser el modelo de Vampire fabricado en mayor cantidad. Las alas fueron reforzadas con piel de mayor grosor, se eliminaron 30 cm de cada punta y puntos de soporte adicionales permiten un máximo de 2000 lb, (1 tonelada), de cargas externas. El aumento del peso hasta un máximo de 12360 lb, obligó a instalar un tren reforzado más robusto. Su producción comenzó en 1948 para un total de 1.100 unidades producidas en De Havilland y English Electric. La RAF lo operó en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente hasta 1954, siendo eventualmente reemplazados por

DH Venom y Canadair Sabre. Como planta de poder se mantuvo el Goblin 2 lo que permitía obtener una velocidad máxima de 535 mph.

El Vampire FB-5 fue utilizado por la RAF extensamente en campañas antiguerrilla, en Malasia en 1955-56, en Aden en 1952 y en Kenia en 1954.

Vampire F-3 de la Fuerza Aérea de México.

DH Vampire FB-5 mantenido en vuelo por un operador privado en Nueva Zelandia.

Los FB-5 y su derivado el FB-9, al ser retirados de las unidades de primera línea, pasaron a utilizarse ampliamente como entrenadores por la RAF. Fueron asignados a numerosas unidades de entrenamiento operacional, donde servían junto a los entrenadores Gloster Meteor T-7 y más tarde al Vampire T-11, ambos de dos asientos. Algunos ejemplares fueron vendidos a Italia y Suiza, países que adquirieron la licencia de fabricación.

Para la De Havilland el Vampire FB-5 fue un gran éxito comercial y se exportó a numerosos países con diversas designaciones de acuerdo al sistema inglés

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de diferenciar los aviones entregados a cada cliente del modelo estándar de la RAF. Suiza adquirió 75, Sud África 50, doce fueron a India, donde además la variante FB-9 fue fabricada bajo licencia por Hindustan Aircraft. Los FB-9 indios fueron utilizados extensamente contra Pakistán en la guerra de 1965.

La versión de exportación del FB-5, denominada FB-50 fue vendida a Suecia donde recibió la designación J28B. La designación FB-51 fue reservada para un modelo con motor Nene destinada a Francia.

La sub variante con mayor difusión fue el FB-52 con motor Goblin 3, adquirido sucesivamente por Noruega y Finlandia.

Italia recibió 15, Egipto compró 50 y los utilizó en choques fronterizos con Israel en la década del 50 y contra Israel, Inglaterra y Francia en la invasión de Suez en 1956. ocho supervivientes de esta guerra fueron cedidos a Jordania. Otros utilizadores fueron Venezuela, Irak y el Líbano.

VAMPIRE F-6

Suiza además de adquirir directamente en Inglaterra algunos ejemplares, fabricó bajo licencia 100 unidades designadas F-6 motorizadas con el motor Goblin 3. Estos equiparon seis escuadrones de primera línea y posteriormente fue empleado como entrenador hasta la década del 70.

Suiza fue el país que empleó en forma más duradera Vampire de diferentes versiones. Los primeros ejemplares

FB-6 suizo sobre Los Alpes.

los recibió en 1946 y los últimos aviones fueron retirados del servicio en 1987.

VAMPIRE FB-51

Francia demandó 94 ejemplares y componentes para 15 adicionales que fueron ensamblados por SNCASE, De Havilland suministró directamente al Armée de l´Air Vampires FB-51, designación de la variante del FB-5 destinada a Francia que también fabricó bajo licencia 187 unidades en la empresa SNCASE. treinta ejemplares fueron traspasados a la Aeronavale entre 1953 y 1959 para entrenamiento.

En Francia el Vampire registró hechos notables. En este modelo se formó en junio de 1950, el primer team acrobático, la Patrouille de France, team existente hasta hoy y el 12 de abril de 1953, la piloto francesa Jacqueline Auriol batió el record mundial de velocidad para mujeres, al alcanzar 505 mph en un circuito de 100 km, volando un FB-5.

VAMPIRE FB-53

SNCASE a continuación inició el desarrollo de una versión equipada con el motor Rolls Royce Nene 102B, con un aumento de potencia de 70% respecto del Goblin, versión que la De Havilland nombró FB-53. Se construyeron cuatro prototipos con una serie de modificaciones respecto del Vampire original, variación de la forma del ala, necesaria por la relocalización de los estanques e instalación de aire acondicionado, requerido para la operación en el Norte de África. El Armée de l´Air al pedir mayor potencia esperaba

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mejorar las performances del Vampire FB-5, pero el FB-51 resultó ser solo ligeramente más rápido. Se concluyó que el problema residía en que las tomas de admisión de aire eran ineficientes para el nuevo motor, debiendo efectuarse extensos estudios para solucionar el defecto, estudios en los que participaron Rolls Royce, SNCASE, De Havilland y Bolton Paul, lo que llevó a un rediseño de estas. Nuevas tomas de aire y el Nene 102B, fabricado en Francia por Hispano Suiza, permitieron una velocidad máxima de 574 mph y un aumento de 65% de la velocidad de ascenso. Este modelo sería el más veloz de la serie de Vampire.

SNCASE MISTRAL SE-532 / SE-535

Los Vampire con motor Nene fabricados a partir de 1951 por SNCASE, fueron designados SE-532, y bautizados Mistral, nombre que más tarde se hizo también extensivo a los Vampire adquiridos directamente al fabricante inglés.

Con equipo de origen local y asiento de eyección francés se les designó como SE-535, los SE-532 fueron posteriormente modernizados a este estándar. Al terminar la producción en 1954, cuatro prototipos y 247 Mistral habían sido producidos. Este avión fue extensamente utilizado por la Fuerza Aérea Francesa, sirviendo en combate como caza bombardero en Argelia y en funciones de entrenador hasta los años 1960.

VAMPIRE FB-9

La operación en climas de altas temperaturas disminuía el rendimiento del Goblin 2, lo que demandó el desarrollo de una versión tropical del FB-5, que se

denominó FB-9, con un motor Goblin 3 de 3350lb, lo que permitió además instalar aire acondicionado. La necesidad de alimentar la unidad de refrigeración, obligó a adelantar la base de la toma de aire izquierda 8 pulgadas.Se fabricaron 350 unidades en las usinas de De Havilland y Fairey.

Fue también exportado en cantidad. Ceilán recibió 2, Jordania adquirió 10, Rodesia 10, Nueva Zelandia 30 y como se mencionó, India lo fabricó bajo licencia. Australia operó 30 unidades pertenecientes a la RAF, con matrículas inglesas, basados en Malta entre 1952 y 1955, como parte de sus obligaciones en la Commonwealth británica.

VAMPIRE FB-30 / FB-31

Designación de la versión fabricada bajo licencia en Australia por De Havilland Aircraft Pry, con el motor Nene 2 también manufacturado en Australia por CAC.

SNCASE SE-532 Mistral.


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FB-52 de la Aeronautica Militare Italiana.

Aparte del motor el avión era esencialmente un F-3 y el primer ejemplar voló el 29 de junio de 1948. El modelo tenía instaladas dos tomas adicionales de aire, detrás de la cabina conocida coloquialmente como “orejas de elefante”. En servicio se encontró que la carlinga afectaba el flujo de aire sobre las tomas en ciertas altitudes, por lo que las 29 unidades así construidas fueron modificadas al estándar FB-5 con alas más cortas y reforzadas. Las tomas de aires adicionales se trasladaron al vientre. El modelo pasó a ser conocido como FB-31.

Dos Vampire fueron modificados a versión FB-32 con unidades de aire acondicionado, aproximándose entonces al modelo FB-9. Un total de 80 ejemplares de las diferentes versiones fueron fabricados en Australia.

EL ÉXITO DEL VAMPIRE

El Vampire caza a reacción de primera generación debió su extensa utilización por numerosas Fuerzas Aéreas, en primer lugar a sus cualidades básicas: sencillez, en comparación a las generaciones posteriores, facilidad de operación al ser simple de volar, estable y una buena plataforma de tiro, con capacidad respetable de portar cargas externas y una combinación de diseño de motor confiable, con una estructura simple y fácil de reparar. La construcción del fuselaje en madera no ofreció problemas en los climas más diversos, desde el

Ártico en Canadá, a los desiertos del Medio Oriente en Egipto, Jordania y Adén y la operación en los trópicos, en Malasia, Ceilán y la India. En segundo lugar las desastrosas condiciones económicas de Inglaterra, agotada al terminar la Segunda Guerra Mundial, la motivó para ofrecer aeronaves a precios o condiciones de intercambio muy convenientes a fin de obtener recursos en moneda dura y finalmente los lazos todavía muy fuertes de los Dominios o ex Colonias del Imperio Británico, les hacían preferir armamento de origen británico, fácil de incorporar en fuerzas aéreas organizadas según el modelo inglés. La situación financiera inglesa llevó al gobierno incluso a vender los derechos del Rolls Royce Nene a la Unión Soviética, donde en su versión local, equiparía el Mig-15 adversario del Sabre norteamericano en la Guerra de Corea.

Los competidores, el Gloster Meteor, también inglés resultaba más caro de adquirir y operar, al ser un bimotor y el F-80 norteamericano, además de su mayor costo, tuvo inicialmente restricciones del gobierno norteamericano para la venta. Posteriormente la Guerra de Corea a partir de 1950, ocupó la totalidad del esfuerzo industrial de este país hasta que estas restricciones fueron eliminadas más tarde. El Republic F-84 fue financiado por los EE.UU y entregado como caza bombardero estándar a todos los países de la OTAN, excepto Inglaterra, reemplazando al Vampire.

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T-55 y FB-6 de una asociación privada de Noruega.

EL SEA VAMPIRE

La Armada británica siguió de cerca el desarrollo de los dos cazas a reacción, el Vampire y el Meteor y se asignó al Royal Aircraft Establishment, RAE, la responsabilidad de evaluar la adaptación de estos aviones al uso naval. Se escogió finalmente el Vampire como más apto para la tarea que el Gloster Meteor y se preparó un avión para ensayos de aterrizaje en un portaviones. El segundo prototipo del Vampire matrícula LZ/551G, se modificó extensamente con la instalación de un gancho de aterrizaje en forma de V instalado sobre el escape del motor, alteraciones para aumentar la resistencia al avance al aterrizaje aumentando en 40% el tamaño de los flaps y la cuerda de los frenos de picada en 8 pulgadas, un tren de aterrizaje reforzado con amortiguadores de mayor recorrido y un Goblin 2 de 3000 lb.

Con estos cambios el Vampire, ahora Sea Vampire, inició sus ensayos en tierra en la Estación Naval de Ford, RNAS Ford; en una cubierta simulada y el 3 de diciembre de 1945 el Comandante Eric Brown voló hacia el portaviones HMS Ocean efectuando primero una pasada baja, para luego aterrizar tomando el cable Nº 1 sin dificultades. El avión fue recargado de combustible y despegó en aproximadamente la mitad de la distancia de la cubierta. Se efectuaron ese día cuatro despegues y aterrizajes. Este avión además de adoptar los colores de la Royal Navy, tuvo la distinción de ser el primer avión a reacción en operar desde un portaviones.

Los test indicaron la necesidad de modificaciones adicionales, con una mejora en la respuesta del Goblin a los movimientos del acelerador y un recorrido mayor

de los amortiguadores del tren de aterrizaje. En julio de 1948 el Sea Vampire VF315, fue embarcado en el HMCS Magnificent, junto a un team acrobático de tres DH Sea Hornet, efectuando un tour de demostraciones en Canadá y los Estados Unidos, operando junto a los Vampire del Escuadrón 54 que habían cruzado el Atlántico.

A pesar de las pruebas y las opiniones favorables de los pilotos del escuadrón de ensayos, el Sea Vampire no fue adoptado en escuadrones de combate de la Royal Navy, debido a que la lenta aceleración del motor ponía en peligro al avión en caso de una aproximación final que fuera necesario rehusar y a la escasa autonomía de los primeros Vampire.

SEA VAMPIRE F-10 / F-20

La Armada Británica decidió que emplear el Vampire, era una manera efectiva de introducir a los pilotos navales en la operación de aviones a reacción y ordenó 3 Sea Vampires bajo la designación F-10 para continuar los ensayos de navalización. En 1948 adquirió 30 unidades modificadas en forma similar, con la designación F-20 que fueron destinados a formar una unidad de entrenamiento operacional. Los F-20 sirvieron en escuadrones de segunda línea de la Royal Navy utilizados principalmente para entrenamiento.

Gancho de aterrizaje en el Sea Vampire.

En 1950 un destacamento de Sea Vampire F-20 realizó un crucero en el portaviones HMS Vengeance, donde se realizaron 200 aterrizajes. No se modificó el Sea Vampire con alas plegables, considerándose el pequeño tamaño del avión y a la decisión de no operarlo a bordo de los portaviones de la Royal Navy. Fueron finalmente retirados en 1960.

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ATERRIZAJE EN CUBIERTAS DE CAUCHO

Una modificación substancial merece mención. Con la aparición de los reactores la Royal Navy estudió las posibilidades de eliminación del uso de tren de aterrizaje, como una manera de mejorar el escaso alcance de los primeros aviones jet. En una reunión en la RAE en enero de 1945 se discutieron varios esquemas, analizando incluso informes sobre la operación del Messerschmitt Me 163 diseñado sin tren de aterrizaje. Dos esquemas se definieron como prácticos, el aterrizaje sobre un colchón de aire y el propuesto por Mr W. G. Greer consistente en eliminar el tren de aterrizaje, disminuyendo en un 7% el peso del avión lo que permitiría aumentar la cantidad de combustible y aterrizar la aeronave en una cubierta de portaviones de caucho, de un espesor suficiente para amortiguar el impacto. El avión aterrizaría sobre su vientre y cono de escape convenientemente reforzados. Los tests con modelos a escala resultaron convincentes y se construyó en 1946, una pista de aterrizaje de 200 x 60 pies en el centro de experimentación de Farnborough para los ensayos reales. Las primeras pruebas fueron con un planeador Hotspur cargado con 8000 lb de cemento y resultaron exitosas. En mayo de 1947 se navalizaron dos Vampires F-1 y el piloto de pruebas Comandante E. Brown realizó la primera aproximación en el TG/426 el 29 de diciembre de 1947, esta fue correcta pero al final el avión empezó a hundirse y el gancho y los extremos de las derivas dobles golpearon el borde de la carpeta, con lo que el avión rebotó en la pista impactando unos tambores al final de ésta, quedando dañado más allá de toda reparación.

SEA VAMPIRE F-21

Se decidió continuar modificando tres Sea Vampires designados F-21, que fueron empleados en nuevas pruebas de aterrizaje en la pista de caucho y en entrenamiento de pilotos. Para las pruebas definitivas se instaló la cubierta en el portaviones HMS Warrior y el 4 de noviembre de 1948 Brown efectuó con éxito el primer aterrizaje con este método. Entre noviembre de 1948 y mayo de 1949, nueve pilotos completaron 200 aterrizajes adicionales.

El concepto de la cubierta flexible había sido probado, pero la Royal Navy no lo adoptó, estimando que el costo de modificar portaviones y pistas en tierra sería excesivo para la pequeña ganancia en capacidad de combustible y que resultaba poco práctico disponer de aviones sin tren que requerían equipamiento adicional para su movimiento en tierra.

LOS CAZAS NOCTURNOS VAMPIRE

En 1948, los escuadrones de caza nocturnos en Gran Bretaña estaban equipados con DH Mosquito remanentes de la Segunda Guerra Mundial, cuya velocidad máxima era inferior a la de los bombarderos a reacción que se pensaba pondría pronto en servicio la Unión Soviética. El Ministerio del Aire anticipando esta situación publicó la especificación F44/46 en enero de 1947 para un reemplazo del Mosquito, pero ante la previsión de avances en la tecnología aeronáutica la reemplazó por la F4/48 que definía un avión con alas en flecha o delta cuyo resultado eventualmente sería el Gloster Javelin. Al estimarse que tal avión no entraría

Foto en el momento del accidente. Vampire F-21 en aterrizaje sobre cubierta de caucho en el portaviones HMS Warrior en febrero de 1949.

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en servicio hasta 1954, el Ministerio del Aire decidió encargar un caza nocturno provisorio, encargándose a Gloster la adaptación del Meteor para esta tarea, lo que resultaría en las versiones NF-11 a NF-13, de este caza (NF por night fighter).

VAMPIRE NF-10

De Havilland ante esta decisión, resolvió diseñar en forma privada un caza nocturno derivado del Vampire F-6, denominándolo tipo DH-113. La empresa había adquirido gran experiencia en este tipo de cazas, el DH Mosquito fue el caza nocturno estándar de la RAF desde 1943 hasta 1950 y apoyados en esta experiencia, escogieron para el nuevo modelo una configuración lado a lado; el Gloster Meteor NF era de configuración en tándem; lo que determinó el diseñar un nueva nacela central más ancha y larga, que además debía contener el disco de la antena de radar en la nariz, conservando las mismas alas y el doble fuselaje. Esta nacela sería en el futuro la base del desarrollo del entrenador Vampire. Los cambios fueron extensos, alterando por completo la silueta del avión. Se instaló equipo adicional de navegación y para compensar cierta inestabilidad direccional producto de la mayor sección del fuselaje central, se modificó el empenaje, cambiando la forma de los estabilizadores verticales e instalando un carenado (fin), en la unión de estos

con el plano horizontal. El armamento de 4 cañones de 20 mm fue conservado en una posición similar al de los monoplazas y a fin de compensar el aumento de peso del nuevo diseño, se instaló un motor Goblin 3.

Para desilusión de la De Havilland, la RAF había decidido adoptar el modelo de su competidor el Gloster Meteor como caza nocturno estándar, por lo que el esfuerzo de marketing de la firma se dirigió al mercado externo. El avión hizo su debut público en la exhibición de Farnborough de 1949, despertando un gran interés en los utilizadores del Vampire. Egipto ordenó 12 unidades, pero poco después el Gobierno inglés ante el conflicto generado en Palestina, puso un embargo a las exportaciones de armas a esta nación. Se decidió entonces que los aviones en construcción serían transferidos a la RAF, con una orden adicional para equipar un escuadrón con este modelo. Para la RAF el avión pasó a ser el Vampire NF-10 y eventualmente se fabricarían 95 ejemplares que entraron en servicio en 1951, equipando tres escuadrones.

A pesar de tener mayor autonomía que el Meteor y un armamento más eficiente con los cuatro cañones concentrados en la nariz, la RAF consideró que al tener solo un motor, su seguridad en vuelos nocturnos era inferior a la del Meteor, un bimotor, que además era 30 mph más rápido. La vida operacional del NF-10

Sea Vampire F-10, Fleet Air Arm Museum.

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fue corta, se retiró del servicio en 1954 y 30 unidades fueron utilizadas como entrenadores de navegación, removiendo el equipo de radar.

VAMPIRE NF-54

El caza nocturno Vampire fue exportado en pequeñas cantidades como Vampire NF-54, a las Fuerzas Aéreas de India e Italia y un ejemplar fue adquirido por Suiza.

Vampire NF-10 del Escuadrón 25 de la RAF en 1952.

Panel de instrumentos del NF-10 con pantallas de radar a la derecha.

Vampire NF-54 en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana.

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Sea Vampire T-34 A de la Royal Australian Navy.

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2El Vampire Trainer

T-55 mantenido en vuelo por un grupo de entusiastas sudafricanos.

LA NECESIDAD DE UN ENTRENADOR A REACCIÓN

A todas las fuerzas aéreas que comenzaban a poner en servicio aviones a reacción se les presentó la

necesidad de adiestrar pilotos habituados a los aviones con motor a pistón, en las nuevas técnicas de vuelo, se tenía ahora aviones más rápidos con una muy lenta aceleración, limitación común a todos los motores a reacción de la época, que requerían largas distancias de despegue y un manejo cuidadoso del acelerador para no provocar el apague del motor (flame out), unido a las primeras experiencias en compresibilidad con la pérdida de efectividad de comandos. El sentar al piloto en la cabina de un monomotor mientras un instructor le explicaba las particularidades y el comportamiento del avión, no era la mejor de las soluciones. Claramente se veía la necesidad de un avión a reacción de dos asientos para adiestrar a los pilotos en los nuevos aviones. Si bien la intención inicial de todos los países que desarrollaron el jet era obtener un caza lo más rápido posible, a medida que los reactores entraban en operación en cantidades importantes la necesidad de entrenamiento adicional se hacía patente. Tanto Alemania con el Me 262, como los Estados Unidos y su F-80, diseñaron desde muy temprano variantes de instrucción de dos asientos. Un avión dual, derivado de un caza monoplaza operacional, presentaba varias ventajas. Los pilotos podían ser entrenados en una variante del avión de combate que iban a volar lo que facilitaba grandemente su adaptación, la capacitación del personal de tierra se hacía más corta y la cantidad de repuestos que debía mantenerse en stock disminuía.En Inglaterra, Gloster percibiendo esta necesidad a medida que entregaba los cazas Meteor, decidió como iniciativa privada construir una versión dual, iniciando los estudios en 1947. El resultado fue el

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Meteor T-7, entrenador de dos asientos en tándem, que hizo su primer vuelo en marzo de 1948 y para el cual el Ministerio del Aire oficializando el proyecto, elaboró la especificación T1/47, de manera de que el gobierno financiara este modelo y eventualmente la RAF comandó el entrenador en cantidad.

ORIGEN

De Havilland ante la puesta en servicio de un entrenador basado en el caza rival y con órdenes de 14 países por el caza Vampire, decidió en 1950 seguir el mismo camino y producir un entrenador derivado de éste para apoyar la flota de cazas tanto en Inglaterra como en el extranjero.

PROTOTIPO DEL VAMPIRE TRAINER MATRÍCULA G-5-7

En forma similar a lo acontecido con el proyecto de caza nocturno, la De Havilland decidió financiar el diseño con fondos de la empresa y estudiar un avión de entrenamiento basado en el DH-113, sin un comando previo del gobierno. Tomando el ancho fuselaje del Vampire Night Fighter, resultaba fácil transformarlo en un avión de entrenamiento. A diferencia de su experiencia anterior, el Vampire Trainer, definido por la empresa como DH modelo 115, tuvo un éxito comercial, que superó todas las expectativas de la compañía.

La empresa tenía su equipo de diseño muy ocupado en diversos proyectos ya que en la época se trabajaba en el Venom, Vixen y el Hornet y se iniciaban los

Gloster Meteor T-7.

estudios del transporte comercial Comet. Se asignó en consecuencia el diseño a Airspeed Ltd., empresa subsidiaria del conglomerado De Havilland.

El grupo de ingenieros que realizó la tarea estaba dirigido por R. C. Gilbert, secundado por R.J. Bray y R. S. Hammond. A diferencia de las conversiones contemporáneas, el T-33, Me-262, Mig-9 y Mig-15, que privilegiaron los asientos en tándem, decidieron utilizar una configuración lado a lado, basándose en la experiencia con el fuselaje y comportamiento del Vampire Night Fighter. Se consideraba además que esta disposición beneficiaría al alumno al ser observado directamente por el instructor que podría corregir mejor los errores. Esta idea era también respaldada por la RAF, que en la post guerra ordenó aviones lado a lado para la instrucción básica, en 1946 el Percival Prentice y más tarde en 1951, su sucesor el Percival Provost.

Para acelerar el proyecto se trasladó el mock up del Vampire Night Fighter a la planta de Airspeed en Christchurch y fue adaptado para desarrollar el entrenador. Las alas, booms y empenaje provinieron de un Vampire FB-5 estándar. Con el fuselaje del caza nocturno como base, se pudo conseguir ensanchar la cabina a 44 pulgadas, bajando los soportes de la carlinga lo que permitió dejar los dos asientos alineados. Los cazas nocturnos tenían el asiento del operador radar, retrasado respecto del piloto. Esta ampliación obligó a diseñar una nueva carlinga, similar en concepto a la del NF-10, paredes laterales fijas, con el ingreso a través de un techo que se abría hacia atrás sobre bisagras, lanzable en emergencia. La nariz fue modificada a

El Vampire Trainer.

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El Vampire Trainer.

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empuje, que difería del anterior en que la presurización de cabina se lograba drenando aire del compresor y no de una unidad de ventilación como la instalada en los cazas monoplazas.

El prototipo terminado en septiembre de 1950 y matriculado G-5-7, fue exhibido en la Feria de Farnborough en 1950. Voló por primera vez el 15 de noviembre de ese año desde la pista de tierra de Christchurch. Finalizados los vuelos de ensayo de la compañía, el avión adquirió el número de serie militar WW456 con el cual inició las pruebas oficiales y fue asignado al Escuadrón 204 para una evaluación en servicio. La RAF decidió comprarlo y al Trainer se le dio la designación Vampire T-11, respaldada por la especificación T111 del Ministerio del Aire.

Vampire T-11.

EL GOLPE DE SUERTE DE LA DE HAVILLAND

Una decisión de la superioridad de la RAF contribuyó en gran medida a la popularidad del Vampire Trainer. En 1951 se adoptó un nuevo sistema de instrucción de pilotos. El programa de entrenamiento utilizaría solo dos modelos de avión, ambos con asientos lado a lado, sistema que se consideró superior a la disposición de los dos tripulantes uno detrás del otro, en configuración tándem. Se dispondría en el futuro de un entrenador básico con motor a pistón el Percival Provost y un entrenador avanzado, el Vampire Trainer en el cual se graduaría el alumno.

Esto terminó con el sistema en que el alumno piloto seguía varias etapas de formación en diferentes aviones, un entrenador primario el Percival Prentice, uno básico el N.A. Harvard (el T-6 norteamericano), para terminar en el vuelo a reacción con el Meteor T-7. En la decisión de reemplazar este último con el Vampire influyó posiblemente el costo de adquisición y operación. Un monomotor es más barato que un bimotor.

El sistema de entrenamiento de la RAF, Vampire y Provost.

El T-11 fue entonces encargado en cantidad para reemplazar los Meteor T-7 en las escuelas de entrenamiento avanzado (AFS) y la De Havilland finalmente pudo dar un paso adelante por sobre su rival Gloster.

El propósito del T-11 era dar al alumno el mayor rango de misiones de entrenamiento posible; desde el aprendizaje del vuelo en aviones a reacción, al uso de armamento y entrenamiento de tiro. Se mantuvieron los cuatro cañones de 20 mm, pero por restricciones del

una forma más perfilada y en el espacio libre dejado por el radar se instalaron dos baterías, las botellas de oxígeno, dos radios VHF y un contenedor de glicol para deshielar el parabrisas. Se mantuvo el armamento de 4 cañones de 20 mm, pero con todo este aumento de peso hubo necesidad de reforzar la pierna del tren de nariz, originalmente la de un FB-5. Tal como en las versiones anteriores del Vampire, se utilizó la misma técnica de construcción, un fuselaje central de madera, con alas, empenaje y booms en metal.

El motor escogido fue un Goblin 3 de 3700lb, pero al prototipo se le instaló un Goblin 33 de 3350 lb de

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centro de gravedad, al volar el alumno e instructor era necesario reducirlo solamente a dos armas, se disponía de dos miras de reflexión estándar y provisión para cargar hasta 1000 lb de bombas por pilón sub alar, teniendo entonces el avión un grado de capacidad operacional.

El prototipo y los primeros ejemplares tenían una carlinga similar a la del Night Fighter, de cubierta transparente con varios refuerzos y una tapa de ingreso superior, que se levantaba. El plano vertical y el timón tenían la misma forma del antecesor pero se eliminaron las extensiones exteriores del plano horizontal reemplazadas por un carenado en la unión del plano horizontal con el vertical.

En diciembre de 1951, se pusieron en vuelo dos unidades de pre producción del T-11. El segundo WW461, pasó a ser el primer Sea Vampire T-22 para la Armada Británica, que ordenó 73 unidades del modelo, destinadas al entrenamiento de pilotos en bases terrestres.

Las entregas de T-11 continuaron en 1952, con los Vampire Trainer reemplazando gradualmente los Meteor T-7.

Vampire T-11 con la carlinga de las primeras series.

Vampire T-11 de una escuela de vuelo.

EL VAMPIRE TRAINER EN SERVICIO EN LA RAF

A partir de 1952 De Havilland introdujo varias mejoras en el T-11 de serie, experimentándolas en el ejemplar Nº de Serie WZ419, con la instalación de una superficie adicional en forma curva delante de los planos verticales para compensar la nariz más larga, la eliminación de los carenados entre el estabilizador horizontal y el vertical reemplazándolos por extensiones del empenaje horizontal y una nueva carlinga con visión completa de una sola superficie de plexiglás. Las mejoras fueron introducidas gradualmente en los ejemplares en producción y a partir de 1953 los fabricados en las primeras series fueron modificados a este estándar. Otro cambio mayor aplicado ya en servicio, fue instalar asientos de eyección en todos los T-11.

En total se fabricaron 534 Vampire T-11 para la RAF, que lo consideraba un entrenador avanzado superlativo, con una performance muy cercana a la de los cazas en operación y sin embargo fácil de volar; en servicio se requerían solo entre 3 y 4 horas duales para que un alumno en entrenamiento avanzado pudiera volar solo. El Vampire Trainer permaneció en uso en la RAF hasta la década del 60, en escuelas de vuelo y en los escuadrones operativos a los cuales se les asignaba algunos T-11 para entrenamiento instrumental, checks, cursos de “refresco” y finalmente labores de enlace.

LA ROYAL NAVY Y EL VAMPIRE

El buen comportamiento de los T-11 en la RAF y la experiencia ganada con los Vampire monoplazas, decidió a la Royal Navy a encargar su propia versión del Trainer, para ser empleado en conversión al vuelo

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en reactores, entrenamiento operacional, instrucción de vuelo instrumental y entrenamiento de tiro y bombardeo. Se emitió la especificación T.111P2, para respaldar la producción del Vampire para la Armada bajo la denominación T-22. Esencialmente era idéntico al T-11, con algunas modificaciones en el equipamiento para cumplir las exigencias de la Royal Navy. En febrero de 1952, se extendió una orden inicial por setenta T-22. Las primeras unidades entregadas tenían la carlinga inicial con riostras y carecían de asientos eyectables, estos aviones fueron modernizados más tarde a la configuración definitiva, con carlinga de una pieza y asientos Martin Baker de eyección.

En la Royal Navy los T-22 fueron utilizados hasta los años 70. Incluso algunos ejemplares fueron empleados como aviones de comunicaciones para oficiales superiores con una pintura muy distintiva en azul y gris.

LAS EXPORTACIONES: EL VAMPIRE T-55

El Vampire T-11 fue uno de los íconos de la industria aeronáutica inglesa y fue vendido en cantidad a otras Fuerzas Aéreas, casi 300 fueron utilizados por 20 países, siendo además fabricado bajo licencia en India y Australia con una producción aproximada de otras 100 unidades.

La versión de exportación se designó T-55, con diversas diferencias según los requisitos del cliente, principalmente paneles de instrumentos y equipos

de radio y navegación. Los utilizadores del Vampire Trainer fueron Austria, Australia, Birmania, Ceylán, Chile, Egipto, Irlanda, Finlandia, India, Indonesia, Irán, Jordania, Líbano, Nueva Zelandia, Noruega, Portugal, Rodesia, Siria, Sud África, Suecia y Venezuela. Fue el avión que inició la era del jet para numerosas naciones, entre ellas nuestro país y sobrepasó a su par norteamericano, el Lockheed T-33, en la cantidad de diferentes Fuerzas Aéreas que lo emplearon.

Los países que lo adquirieron en mayor número fueron Sud África que recibió 21, Suecia con 57, India que pidió 55, Japón adquirió un ejemplar para evaluación, pero finalmente se decidió por el T-33.

VAMPIRE T-55 Y PR-55 FABRICADOS EN INDIA

India decidió equipar sus unidades de entrenamiento avanzado y operacional con el Vampire T-55 y entre diciembre de 1953 y abril de 1954, recibió cuarenta y ocho T-55 fabricados en Inglaterra, adquiriendo además una licencia por el modelo, del que Hindustán Aircraft construyó 60 ejemplares a partir de 1955, además una segunda orden por 10 unidades fue puesta a la De Havilland en 1956.

Una cierta cantidad de Vampire Trainer fue modificada como aviones de reconocimiento, equipados con cámaras y designados PR-55. La versión fue entregada a dos escuadrones, remplazando Spitifires PR-XIX y participaron en el conflicto de 1965 con Pakistán.

Vampire T-55 y F-3 (ex F-6 suizo), que un grupo de entusiastas mantiene en vuelo en Noruega.

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VAMPIRE T-33, T-34 Y T-35

En Australia el Vampire Trainer fue fabricado por De Havilland en Sydney. La Real Fuerza Aérea Australiana, RAAF, recibió 36 unidades designadas Vampire T-33, equipadas con motor Goblin 35 y la Armada Australiana cinco, denominadas T-34, en una versión equivalente al T-22 de la Royal Navy. Estos tenían la carlinga del viejo tipo con riostras, apertura superior y empenajes verticales similares al FB-9. Serían más tarde modernizadas al estándar T-11 con asientos eyectables y la designación cambiada a T-34A. En el caso de la RAAF, los aviones también fueron modificados al estándar del T-11, cambiándoles la designación a T-35. Posteriormente la Armada Australiana recibió desde Inglaterra cuatro Vampire T-22 adicionales.

La fabricación de este versátil y eficiente avión terminó en 1958, con un total de 4.500 aviones de las diferentes versiones, desde monoplazas de caza y caza bombardeo, a cazas nocturnos y entrenadores. En varios países permaneció en servicio hasta fines de la década del 70. EL VAMPIRE DH-115 EN VUELO

El DH-115 fue el avión de transición entre los cazas de la generación empleada en la Segunda Guerra Mundial, los P-47, P-51, Spitfire, Tempest, a la nueva tecnología del reactor. Por lo tanto permitió a una generación de pilotos habituarse a las particularidades de los

Vampire T-35 A australiano.

primeros reactores, lenta aceleración y larga carrera de despegue, precaución en el uso del acelerador, stalls de compresor y reconocer la entrada en el rango de compresibilidad.

Para dar una idea de lo que significó en nuestro país esta transición, se transcriben las impresiones del Comandante de Escuadrilla, Humberto Magliocchetti, registradas en la Revista de la Fuerza Aérea de noviembre de 1954:

“Para un piloto normal entrenado, el vuelo en el Vampire será siempre una actividad agradable. Sin embargo, esta sensación no se experimentará en los primeros vuelos. El deseo excesivo de ejecutar todas las maniobras a la perfección, el imperativo de conformar plenamente al instructor, la inquietud por conocer personalmente las performances de un avión a reacción, constituyen una barrera psicológica que intimida a cualquiera y que en la mayoría de los casos es traspasada por el piloto a costa de taquicardia y alta presión arterial. Afortunadamente, estos fenómenos orgánicos son invisibles gracias a la protectora máscara de oxígeno que hacen aparecer al alumno como imponente guerrero del futuro, invulnerable a humanas sensaciones. Los vuelos siguientes se encargan de poner las cosas en su lugar. La primera diferencia notoria especialmente para los que hayan volado el F-47 es, en tierra, la del dominio visual sin limitaciones en un ángulo cercano a los 220º. El carreteo es al comienzo dificultoso debido a su sistema de frenos que se operan desde la palanca de mando con los cuatro dedos de la mano derecha en combinación con la presión ejercida en los pedales. No obstante después de unos

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pocos vuelos la adaptación es perfecta y se llega sin transición a la mecanización de un modo inconsciente. El despegue no tiene diferencias fundamentales comparadas con cualquier avión convencional; pero una vez en el aire, cuando se ha subido el tren y se han ajustado las revoluciones de la turbina, persiste la molesta impresión de que algo se ha quedado sin hacer. Es que no hay que mover la llave de mezcla, ni cambiar el paso de la hélice, ni cerrar las aletas del motor, ni colocar la adecuada presión de carga, ni regular los inter cooler. Solamente un pequeño movimiento a la rueda que controla la temperatura de nuestra cabina bastará para que dediquemos toda nuestra atención al lugar que sobrevolamos. Si hemos ajustado en 10.750 las rpm, nos sorprenderá que transcurridos 2,5 minutos el altímetro nos indica que estamos volando a 10.000 pies. No es describiendo sino volando realmente como se captan las reacciones del Vampire a diferentes alturas y a diferentes velocidades, pero estas reacciones no son ni insólitas ni misteriosas y nos atrevemos a declarar que un piloto con 200 horas en T-6 está en perfectas condiciones de efectuar el curso en este material y de terminarlo satisfactoriamente y seguramente si alguna dificultad se le presenta durante su aprendizaje, ella será de orden teórico por la necesidad ya demostrada de poseer un conocimiento a fondo de la planta de poder y de todos los sistemas de a bordo”.1

Un piloto de la RAF el Squadron Leader Tony Doyle que efectuó el curso de Instructor de Vuelo en Vampire entre mayo y septiembre de 1959, también expresa sus percepciones respecto de la experiencia en volar

1 Revista de la Fuerza Aérea, noviembre de 1954.

este avión:“El curso Nº 198, duró cuatro meses y estuvo dividido en dos fases; 26 horas en el Percival Provost, avión con motor a pistón, aprendiendo lo básico, seguido de 50 horas en el Vampire, aplicando esta fase al programa de entrenamiento avanzado. A diferencia del Meteor Trainer, las últimas versiones del Vampire tenían sistema de presurización, asientos eyectables y carlinga de visión clara. El inconveniente principal del Vampire era su cabina extremadamente estrecha, en aquellas maniobras que requieren movimiento amplio de los controles, el instructor podía terminar con el codo del alumno en el ojo.

El primer mes pasábamos la mitad del día en instrucción en tierra repasando todos los aspectos técnicos del caso y la otra mitad volando. El vuelo era interesante y no me causó ningún problema, pero pasar el examen teórico si requirió una gran cantidad de sudor. Un aspecto del curso era que rara vez volábamos solos. Casi todos los turnos sin instructor eran con otro miembro del curso, en los cuales tomábamos turnos para hacer primero de alumno y posteriormente practicábamos nuestra naciente técnica de instructor. Ambos aviones el Provost y el Vampire eran aviones con asientos lado a lado, así que la visión era igualmente buena desde cualquier asiento, pero había una diferencia en visualizar las cosas y la manera de alcanzar y ver los instrumentos era diferente, así que tomó un tiempo en ser capaz de volar de la misma forma desde el asiento derecho que desde el izquierdo. Una vez que los exámenes teóricos quedaron atrás, pasamos a la parte avanzada del curso. Algunos permanecieron con el Provost ya que irían

J-04 en Los Cerrillos.

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destinados a las escuelas de vuelo básico. El resto de nosotros pasamos al Vampire, entonces el entrenador estándar en las escuelas de entrenamiento avanzado. El Vampire tenía algo así como una reputación de problemas en el spin. Había habido recientemente una cantidad de accidentes al rehusar el salir de estos. En algunos de estos casos el piloto se había eyectado, en otros se había estrellado con el avión. Nadie sabía exactamente que estaba causando esto, pero la tendencia era comenzar los spines más y más altos y para cuando llegué al momento de practicar spins se me indicó que debía hacerlos a 25.000 pies o más. Aunque esto dejaba margen para tratar varios métodos alternativos de salida, si el procedimiento estándar no funcionaba, también llevaba a spins más viciosos al haber menos fuerzas aerodinámicas disponibles a una altura en que el aire es menos denso”.2

El Teniente R.D. Lygo de la Royal Navy, fue asignado en noviembre de 1953, para asistir en la conversión de pilotos a los reactores, relata:

El vuelo en Jet era relativamente nuevo para el Arma Aérea de la Flota (Fleet Air Arm) y era usado por algunos para proclamar su propia excelencia, siendo considerado casi como un arte. Mi primera experiencia en un Sea Vampire Trainer fue el 15 de Agosto de 1952, para un vuelo local en RNAS Culdrose, con el Teniente de la RAF John Pinnington, como

T-11 de la RAF.

instructor. En esos tiempos era práctica común el poner en marcha el reloj de la torre de control cada vez que despegaba un jet, para vigilar el tiempo de vuelo del avión. Mi primer vuelo registrado en un Sea Vampire T-22 fue el 22 de Noviembre de 1953 al formarse la Unidad de conversión a reactores, que entrenaba los escuadrones 802 y 804. Se continuó esta tarea hasta el 09 de Abril de 1954, en que la unidad fue desbandada. La introducción del T-22 en el Arma Aérea de la Flota, dio a todo el mundo una mejor apreciación del vuelo en reactores. No sólo el avión era simple de volar, sino que tenia además la ventaja de tener el instructor al lado y rápidamente pasó a ser el vehículo favorito de los oficiales superiores para demostrar su destrezas en el vuelo. Como un instructor calificado pasé un montón de tiempo volando con oficiales de alto grado para familiarizarlos con los reactores. El Sea Vampire era algo inestable longitudinalmente debido a su razón envergadura/largo, pero era un excelente avión de entrenamiento y me transformó en un ardiente defensor de las ventajas del entrenador lado a lado.3

El General Sergio Contardo F., en 1975 Comandante de Grupo, relata sus experiencias en los primeros vuelos en Vampire:

“Cuando me acerque al avión como candidato a piloto, no pude menos que sentir una gran confianza en él, a pesar de las

2 History of the De Havilland Vampire, David Watkins.3 Ibid.

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premoniciones que en algún rincón del cerebro, me alertaban sobre el cansancio propio de sus años. Me bastó con palpar su estructura compacta y su solidez que hoy puede producir envidia en aviones de reciente factura. Me dije a mi mismo: éste es un aparato para soportar Gs y castigo, venga de donde venga. Está hecho a la antigua, como hoy ya no fabrican aviones.Dentro de su cabina debo confesar que me sentí un poco incómodo por la estrechez del espacio que deben compartir dos tripulantes y por las numerosas amarras del sistema de eyección Martin Baker, no obstante, su bien ganada fama. Traspiré copiosamente los dos primeros turnos de vuelo mientras aún muy mecánicamente me debatía en un mar desconocido de switches, manillas e indicadores. Creo que a todas estas sensaciones contribuyeron los años de escritorio de los que acababa de venir. Pero alrededor de la tercera hora, todo fue diferente y empecé a sentirme en casa, cayendo en la cuenta de que me las entendía con uno de los aviones más sencillos que es posible imaginar.

Si no fuera por el volumen y reciedumbre de interruptores, fusibles e instrumentos muy ingleses por cierto y que corresponden a la tecnología de hace tres décadas, la cabina

aparecería casi vacía. Como consecuencia, los procedimientos son igualmente simples, del tipo; hazlo y olvídate. Para destacar un solo aspecto, el ciclo completo de partida de la turbina requiere del piloto solo la presión de un solo botón, regulándose automáticamente los pasos posteriores que suelen ser más complejos en aviones más modernos.

En el aire el Vampiro es extraordinariamente ágil. Vira con gran docilidad en espacios donde cualquier otro reactor no podría intentarlo sin desplomarse. Este es uno de los beneficios de la madera de balsa de su fuselaje. Es casi ilimitado en la aplicación de G, ya que estos afectan mucho antes al piloto que al avión, no hay provisión para traje anti G y maniobra con soltura a cualquier velocidad. En velocidades altas se puede percibir un endurecimiento natural de los controles al no poseer reforzadores hidráulicos que alivien la acción del piloto. No obstante este es un fenómeno apenas perceptible que no deteriora la maniobrabilidad del aparato. Entre las cosas desfavorables creo que solo podría mencionar su poca visibilidad hacia arriba y hacia atrás. Sin embargo gran parte de este problema lo hemos solucionado con buenos espejos retrovisores.El DH-115 es un magnifico peldaño para el Hunter y lo es

Vampire T-35 australiano.

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4 Revista de la Fuerza Aérea 1975.5 History of the De Havilland Vampire, David Watkins.

J-305 del Grupo N° 8 en la Base Aérea El Bosque.

para cualquier avión de combate moderno. Permite instruir y entrenar pilotos en toda la gama de situaciones tácticas previsibles en nuestro medio, con la misma eficiencia que aviones 20 años más modernos, pero que poseen un costo de operación otras tantas veces superior”.4

El Vampire Trainer no dejaba de tener ciertas limitaciones. Una de ellas era la dificultad de recuperación de ciertos modos de spin. La salida desde un spin invertido era complicada y en ocasiones pilotos en varios países debieron eyectarse. Un caso ocurrió en nuestro país. El entonces Teniente Silvio Girardi debió abandonar el J-03, al no poder controlar el avión, evento que concluyó con la pérdida de la máquina, aunque el Teniente Girardi afortunadamente no sufrió lesión alguna.5

J-04 del Grupo N°7 en Los Cerrillos, año 1954.

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Sea Venom FAW-20 de la Royal Navy.

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3DE HAVILLAND VENOM

De Havilland continuó elaborando el diseño del Vampire y propuso a la RAF un modelo de

mejores características, la versión FB-8, para cumplir con la especificación F15/49 emitida por el Ministerio del Aire ante el retraso en la introducción de los nuevos cazas con ala en flecha, el Hawker Hunter y el Supermarine Swift, destinados a reemplazar al Gloster Meteor y al DH Vampire.

La nueva variante recibió el nombre de Venom, al tener modificaciones que lo alejaban bastante del Vampire básico y tendría eventualmente una larga carrera tanto en la RAF como en otras fuerzas aéreas, a pesar de haber sido originalmente un caza comandado para cubrir una necesidad momentánea por un corto periodo de tiempo. En Suiza permaneció en servicio en escuadrones de primera línea hasta 1983.

La característica más notoria era sus alas de nueva geometría, más finas, con razón cuerda/espesor reducida al 10% desde los 14% del Vampire, reforzada y más resistente, con un borde de ataque en flecha de 17º y el borde de fuga recto. Para mejorar la autonomía se instalaron estanques de punta de ala fijos, no lanzables. El motor era un DH Ghost 103 de 4850 lb de empuje. El prototipo voló el 2 de septiembre de 1949 y durante los ensayos se incorporaron mejoras adicionales tales como aletas guías en las alas (wing fences), para eliminar tendencias al inicio del stall en la punta del ala y carenados tipo bala en la unión de superficies verticales y horizontales. El prototipo resultó altamente maniobrable y podía efectuar cualquier maniobra incluso con estanques llenos.

El modelo inicial FB-1 del cual se fabricaron 375 unidades fue ampliamente empleado por la RAF a partir

La evolución de la fórmula

De Havilland Venom conservado en condición de vuelo en Inglaterra.

De Havilland Venom conservado en condición de vuelo

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de 1952, en los escuadrones estacionados en Alemania, Chipre, el Oriente Medio, África y Asia, esencialmente

DH Venom FB-1.

como caza bombardero, hasta ser reemplazado por el Hawker Hunter.

El siguiente modelo fue el FB-4, el que incorporó diversas mejoras, alerones accionados hidráulicamente, cambio en la forma del timón y la posibilidad de instalación de estanques bajo las alas. Fueron construidas 151 unidades.

El Venom entró en acción en los conflictos en que se vio involucrada Gran Bretaña en el período 1950-1960.

Participaron en los ataques a Egipto durante la crisis del Canal de Suez y al año siguiente acciones contra tropas yemeníes en defensa del entonces protectorado de Adén. En Malasia fueron utilizados contra las guerrillas comunistas.

Siguiendo los pasos del Vampire fue ampliamente exportado. Dos ejemplares del Venom FB-50, versión de exportación del FB-1, fueron adquiridos por Italia junto a una licencia de fabricación, programa que eventualmente no se llevó a cabo. Irak adquirió 16 ejemplares del FB-1 y Venezuela ordenó veintidos FB-54, designación del modelo de exportación del FB-4.

El mayor utilizador extranjero del Venom fue Suiza donde la firma Sulzer fabricó 126 ejemplares del modelo FB-1, veinticuatro de la versión de reconocimiento FB-1R y cien FB-4. Estas aeronaves recién fueron retiradas en 1984 y durante su vida experimentaron varias modificaciones, la más notoria exteriormente es una nariz alargada y terminada en punta, lo que les da un aspecto muy característico.

VENOM NIGHT FIGHTER

En forma similar a lo sucedido con el Vampire de caza nocturna, De Havilland desarrolló para esta función una versión de dos asientos del Venom, también en forma privada. El prototipo voló el 3 de abril de 1950 y DH logró interesar a la RAF, que encargó 90 ejemplares denominándolos Venom NF-2. A causa de quejas en la visibilidad de las carlingas originales, los aviones fueron modificados a la configuración NF-2A

DH Venom FB-4 de la Fuerza Aérea Suiza.

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Venom FB-4 .

con carlingas de burbuja similares a la del Vampire Trainer. La versión siguiente en producción fue el NF-3, con alerones hidráulicos y modificaciones en el empenaje. En la RAF permanecieron en servicio hasta 1957, siendo reemplazados eventualmente por Javelins. Fue exportado a Suecia que compró 62 NF-51, designación del NF-3 para la exportación a ese país.

En 1950 en plena Guerra Fría y ante el inicio de la Guerra de Corea, Estados Unidos no estaba en condiciones de suministrar aviones de combate a los países de la OTAN, Se generó en Europa un programa para dotar a las naciones miembros de esta organización de un avión de caza nocturno estándar, eligiéndose el Venom Night Fighter para esta función con fabricación bajo licencia en varios países. Los convenios de ayuda militar con los EE.UU., estipulaban que el costo de cada avión y motor sería subvencionado en un 40% por la OTAN, es decir Estados Unidos. El plan fue boicoteado por dicho país que no veía con buenos ojos financiar la industria europea en desmedro de las grandes firmas norteamericanas. Eventualmente el avión de caza todo tiempo, que se fabricó en Italia y distribuyó a otros países sería el North American F-86K Sabre.1

SEA VENOM

La Royal Navy decidió utilizar en portaviones una versión adaptada a las funciones navales del Venom Night Fighter. El avión recibió un gancho de aterrizaje montado sobre el escape, se modificaron las alas para hacerlas plegables, siempre con estanques de punta de ala no lanzables. Para mejorar el flujo sobre el ala se instalaron aletas guías en el borde de ataque (wing fences). La primera variante fue

1De Havilland Vampire in Italian service. Mattioli y Di Terlizzi.

De Havilland DH-112 NF-51 Venom.

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designada Sea Venom FAW-20 (Fighter all weather) y se comandaron 50 unidades, que comenzaron a entrar en servicio en 1955. A este modelo siguió la versión FAW-21, equivalente al NF-3, con motor Ghost 104 de 4950 lb y finalmente se introdujo el FAW-22 con el Ghost 105 de 5300 lb.

La Royal Navy tenía 4 escuadrones operando el Sea Venom en 1956 y fue utilizado en el conflicto de Suez ese año operando desde los portaviones Eagle y Albion. También fue empleado en Adén en 1960 en ataques a las tribus yemenitas.

En la Armada Británica se le destinó a las pruebas de los primeros misiles aire-aire ingleses y en 1958, embarcado en los portaviones de la flota fue empleado para el rol de avión de contramedidas y guerra electrónica.

Sea Venom FAW-53 australiano.

Otros países recibieron el avión. La armada australiana adquirió en 1955, treinta y nueve FAW-53, versión de exportación del FAW-23, operándolos desde el portaviones HMAS Melbourne. Los Sea Venom fueron retirados del servicio en 1970.

Otro país interesado fue Francia que adquirió la licencia de fabricación del FGAW-20, encargándose a Sud Aviation su manufactura con el nombre de Aquilon. La producción a partir de 1952 incluyó 25 Aquilon 201 generalmente similares al FAW-20. veinticinco Aquilon 202, modificados con una carlinga deslizable hacia atrás, tren reforzado y 40 Aquilon 203, cazas de una sola plaza con un radar norteamericano APO 94,

DH Sea Venom FAW-21 en emergencia después de un ataque en la crisis de Suez.

reemplazando al original inglés. Un pequeño número de estos últimos volvieron a la configuración de dos asientos bajo la designación Aquilon 204 destinados al entrenamiento de tripulaciones en cazas nocturnos. Los Aquilon de la Armada Francesa fueron empleados extensamente en la Guerra de Argelia.

MISTERY JET II

En 1968 una firma norteamericana Jet Craft de Las Vegas Nevada, formada en diciembre de 1967 por John E. Morgan, estudió la posibilidad de modernizar el Vampire Trainer, del cual una gran cantidad de unidades estaban siendo dados de baja en varios países, pudiendo adquirirse ejemplares a bajo precio. El concepto de la firma era diseñar un jet ejecutivo de 6 plazas tomando como punto de partida el T-11, con un nuevo fuselaje y un motor Rolls Royce Viper reemplazando el Goblin. Un segundo paso era producir un entrenador modernizado. El nombre del nuevo avión sería Mystery Jet T-2.

De Havilland había estudiado esta posibilidad con el proyecto DH 123, un avión de 6 plazas basado en el Vampire Trainer y del cual llegó a construir un mock up, pero Jet Craft llevó el proyecto a una etapa más avanzada, pensando construir el avión en Inglaterra en la firma Marshal of Cambridge. Un modelo del Mystery Jet fue presentado en una conferencia de prensa en Londres en febrero de 1969 dando detalles sobre el avión, cuyo prototipo estaría siendo fabricado por Aviation Traders en Escocia.

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Mock up del Jet Craft Mystery Jet II en Las Vegas.

Se pensaba reemplazar el fuselaje de madera por uno metálico de 6 asientos y se adquirirían 36 ex RAF Vampires para iniciar la producción. El proyecto quedó en nada pues la empresa quebró, con el presidente de la compañía acusado en diciembre de 1970 de cargos criminales y debiendo pasar un período en la cárcel. El prototipo nunca voló.

En 1989, Jet Craft USA readquirió los derechos del diseño y anunció el lanzamiento del renacido proyecto en la forma del Jet Craft Executive II. La compañía adquirió un Vampire Trainer T-35 para modificarlo con un nuevo fuselaje metálico presurizado y un motor turbofan Pratt & Whitney JT15D-5. Se anunciaron dos variantes; un turboprop con hélice propulsora, y un P & W PT-6-65AR y un avión ejecutivo de 10 asientos, el Jet Cruiser Mk III Executive Commuter con un turbofan P & W JT15D-4. El proyecto fue abandonado y la empresa disuelta.2

EL DH-108

Desde 1943, el equipo de ingeniería de De Havilland había comenzado los estudios para el diseño de un transporte comercial propulsado por reactores. Para 1945, la iniciativa tomaba la forma de una aeronave con alas en flecha sin cola, para 24 pasajeros y cuatro motores Ghost. En marzo de 1946, el proyecto denominado DH-106, comenzaba a evolucionar a lo que más tarde sería el DH Comet.

No existía experiencia en Inglaterra sobre el comportamiento de las alas con esta condición, por lo que en enero de 1946 el Ministerio del Aire emitió la especificación E18/45 cubriendo el diseño y construcción de dos ejemplares de un reactor sin cola derivado del Vampire y con alas en flecha, bajo la designación de la compañía DH-108. El objeto del programa era experimentar con el vuelo de alta velocidad utilizando este tipo de ala, medir y registrar información sobre el comportamiento aerodinámico y estructural del ala y utilizar el avión como un modelo a escala reducida del futuro transporte.

2 VAMPIRES OF LAS VEGAS. www.vintagewings.ca/

Construcción del Mock-Up del Mystery Jet en Aviation Traders.

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Dos fuselajes de Vampire F-1 fueron llevados desde la línea de producción de English Electric a la planta de Preston de la De Havilland, allí se modificaron instalando un ala en flecha de 40º y un motor Goblin 2 de 3000 lb. Para eliminar las superficies estabilizadoras horizontales, el ala fue dotada de elevones, el estabilizador vertical y el timón también se instalaron en flecha. El avión llevaba originalmente un paracaídas anti spin en un contenedor en cada punta de ala.

Vista en corte del proyecto del Jet Craft Mystery Jet II.

DH-108, segundo prototipo.

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El 15 de mayo de 1946 el primer prototipo efectuó su vuelo inicial y durante el período de ensayos se estableció que su comportamiento era normal, pero no había aviso de stall y existía inestabilidad longitudinal. El segundo prototipo destinado a pruebas de alta velocidad tenía la flecha aumentada a 45º y un motor Goblin 3 de 3300 lb. Durante sus vuelos de ensayo se consiguió una velocidad de 650 mph. Con estos resultados se decidió intentar batir el record mundial de velocidad, que a la fecha era detentado por un Gloster Meteor con 606 mph. Desgraciadamente durante un

vuelo de rutina el avión se estrelló, determinándose que la causa fue una falla estructural.

Se construyó un tercer prototipo, con el cual el 12 de abril de 1948 se batió el record de velocidad en circuito cerrado con 605 mph y el 6 de septiembre de ese año John Derry sobrepasó Mach 1, siendo el primer piloto inglés en lograr esta marca. Los dos DH-108 restantes continuaron sus vuelos experimentales hasta perderse ambos en accidentes.

DH-108, dibujo de tres vistas.

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Puesta en marcha del motor Goblin en un Vampire Trainer.

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4El motor De Havilland Goblin

Heinkel 178 el primer avión a reacción.

LA CREACIÓN DEL CONCEPTO

Desde comienzos del siglo veinte, investigadores en varios países experimentaban con el principio

del motor a reacción, en Francia en 1910, el ingeniero rumano Henrí Coanda construyó un avión propulsado por un reactor, con un compresor accionado por un motor a pistón, que inyectaba aire a dos quemadores, los que generaban la fuerza de empuje. Un principio similar siguió Secondo Campini en Italia con su motor desarrollado en 1940. En Francia Maxime Guillaume registró una patente de turborreactor en 1921; René Lorin diseñó un pulso reactor en 1913 y Auguste Rateau estudió un motor jet durante la ocupación alemana. En Hungría, György Jendrassik entre 1938 y 1942 trabajó en un turbo hélice. En 1941 en los Estados Unidos la US. NAVY extendió un contrato a Allis Chalmers y Westinghouse para el desarrollo de una turbina y la USAAF pidió a la NACA estudiar el tema. Ideas no faltaban, pero fue finalmente en Gran Bretaña y Alemania donde más esfuerzo temprano se invirtió en esta invención.

En Inglaterra en 1926, el Dr. A. A. Griffith había publicado un ensayo con los principios básicos de las turbinas de gas, pensando en una fuente de poder para aviones a hélice, que despertó escaso interés en el medio aeronáutico, Por otra parte Frank Whittle en 1929 presentó al Ministerio del Aire su tesis en que discutía la posibilidad del uso de turborreactores para impulsar aeronaves y registró una patente en 1930. Cinco años más tarde obtuvo financiamiento de la firma British Thompson Houston y pudo de esta forma crear en 1936, Power Jets Ltd., con la finalidad de fabricar un turborreactor. El diseño se inició de inmediato y para 1938 la unidad Whittle había funcionado de corrido por 30 minutos. El gobierno inglés al ver que el motor

Heinkel 178 el primer avión a reacción.

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resultaba práctico, se interesó en las potencialidades del reactor y el Ministerio del Aire simultáneamente extendió contratos para el estudio de este tipo de motor a varias firmas, Metrovick, Power Jets, Rolls Royce, De Havilland.

Sería en Alemania donde se obtuvo el más temprano avance al dedicarse un mayor apoyo y recursos a este nuevo tipo de planta de poder. Hans Von Ohain un joven estudiante de post grado, inició el desarrollo de un reactor y registró una patente en 1935. Su profesor en Göttingen persuadió a la firma Heinkel de contratarlo para el proyecto, la que invirtió grandes sumas en el diseño de un motor, que eventualmente resultaría en el HS-3 un reactor de 450 kg. de empuje. Un avión fue diseñado para emplear esta unidad como propulsor y fue así que el Heinkel 178, hizo su primer vuelo el 27 de agosto de 1939, el primer avión a reacción en volar.

En el análisis del desarrollo del motor a reacción inglés, la personalidad destacada es Whittle quien entró en contacto con George W. Carter, el diseñador jefe de Gloster y ambos decidieron colaborar en el diseño de un avión propulsado por el motor diseñado por Power Jets. Obtuvieron en agosto de 1939 que el Ministerio del Aire respaldara el proyecto y Gloster recibió entonces el 3 de febrero de 1940, el contrato SB.3229

Turbina Power Jets W.1.

por dos aviones bajo la especificación E.28/39. Las aeronaves fueron construidas en el mayor secreto y el primer avión Nº de serie W4041/G fue terminado en abril de 1941. El vuelo inicial del que sería el primer reactor británico se realizó el 15 de mayo de 1941. El propulsor era un Power Jets W.1.

El Gloster E28/39 fue demostrado extensamente a personalidades políticas y militares y a los representantes de la industria aeronáutica. Seis días después del primer vuelo Geoffrey de Havilland y Frank Haltford, entonces ingeniero jefe de la De Havilland Motors, estaban entre los invitados. De Havilland quedó impresionado por el concepto y tuvo acceso a los reportes y cálculos de diseño. Haltford por otra parte, un diseñador de motores de gran experiencia, que habia sido el responsable de los Cirrus y Gipsy fabricados por De Havilland, había estado anteriormente asociado a los proyectos de Whittle y adquirido experiencia en el tema ya que Sir Henry Tizzard asesor científico de Winston Churchill y líder del Comité de Investigación Aeronáutica lo había citado en 1941 al Ministerio del Aire para discutir las posibilidades del motor desarrollado por Whittle y además había realizado asesorías a Vauxhall Motors Ltd., que fabricaba los motores Power Jet W.2B, de acuerdo al diseño Whittle.

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NACIMIENTO DEL GOBLIN

Tiempo después Sir Henry Tizzard, invitó a la De Havilland a diseñar un caza jet monoplaza y el motor que lo propulsara. Halford y su equipo de ingenieros decidieron que un diámetro de 50 pulgadas sería conveniente, en base al tamaño mínimo de una cabina presurizada. Se estableció que el caza sería monomotor para mantenerlo lo más simple posible, lo que a su vez requería que fuera liviano. La potencia sería de 3000 lb de empuje para darle al avión una performance comparable a los Typhoon y últimas versiones del Spitfire que entonces entraban en servicio.

El motor usaba un solo compresor centrífugo, que alimentaba dieciseis cámaras de combustión anulares, las cuales se descargaban impulsando la turbina de una etapa. Comparado con los diseños de Whittle, el H-1, como se designó el motor, era “más limpio” al usar un compresor de una sola cara con la toma de aire al frente, y un esquema de “flujo directo”, en el cual las llamas se descargan directamente a la turbina. En el diseño de Whittle, se utiliza un esquema de “flujo reverso” que conduce el aire caliente de regreso a la mitad del motor, para “plegarlo” y de esta manera reducir su longitud total. Los cambios de Halford hicieron a su motor algo más sencillo que los diseños de Whittle que empleaban un compresor de dos caras, lo que permitía mejorar las cargas sobre el rodamiento bajo el compresor. A pesar de todo, era un diseño bastante compacto, incluso sin el “plegado” del flujo de aire característico de Whittle.

Motor y avión fueron diseñados en forma conjunta. El reactor De Havilland/Haltford requería aproximadamente 100 toneladas de aire por hora, que serían proporcionados por tomas de aire en la raíz del ala. El compresor o impulsor según lo denominaban los ingleses, rotaba a 10000 rpm acelerando el aire para obtener en la entrada de las cámaras de combustión una presión de 40 lb/pulg2. Inyectores en cada cámara atomizaban el combustible para facilitar la combustión y el resultado serían gases a gran velocidad que movían una turbina capaz de desarrollar de 6000 a 8000 hp para impulsar el compresor a través de un eje de unión.

El motor denominado Halford H.1 generaba 3000 lb de empuje. El consumo de combustible; punto débil de los reactores; era de 71 ½ galones/minuto, aunque el combustible empleado era kerosene, más económico que la bencina de aviación.

El Halford H.1 recibió el nombre código de “Supercharger” y los primeros planos comenzaron a dibujarse en abril de 1941. El diseño finalizó en agosto de ese año y el prototipo se puso en marcha por primera vez en un banco de prueba el 13 de abril de 1942. Dos días más tarde se efectuó una prueba de media hora de duración ante representantes del Ministerio del Aire, siendo aceptado para comenzar el programa de desarrollo.

Se autorizó en septiembre de 1942, el plan de construcción en serie después de pasar un test de funcionamiento de 25 hrs de duración. El proyecto

Frank Halford a la izquierda, diseñador del motor Goblin.

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Halford H.1 se desenvolvió con tal rapidez que el motor estaba ya en condición aeronavegable, antes de que el concepto del DH-100, futuro Vampire estuviera completado al estar la De Havilland totalmente comprometida con la construcción del Mosquito y su capacidad de desarrollo de nuevas aeronaves en consecuencia, era limitada. En enero de 1943, para adquirir experiencia en vuelo, se instalaron dos motores H.1 en el quinto prototipo del Gloster Meteor. El vuelo inicial de este avión fue el 5 de marzo de 1943.En agosto de 1943 el primer prototipo del DH-100 “Spider Crab”, como se le denominaba, estaba listo y se le instaló un Halford H.1, iniciándose las pruebas de taxeo a finales de mes, con el primer vuelo efectuado el 20 de septiembre de 1943. La potencia del motor había sido limitada a 2300 lb para este vuelo inicial, pero bastó para que el avión despegara de la pista de pasto de Hatfields.

Para esta fecha se había desarrollado la versión H.1A, que fue entregada al Royal Aircraft Establishement; RAE; organismo inglés oficial para ensayo de aviones y componentes aeronáuticos. Cumplidos los ensayos, RAE indicó que el motor tenía dos problemas para su desarrollo futuro: ahogamiento a la entrada del compresor y un disco de turbina que experimentaba cargas excesivas, por lo que sugería un rediseño del compresor y la disminución del diámetro del motor. Confirmó en todo caso la potencia oficial de 2700 lb, a 10000 rpm. A finales de 1943, el Ministerio del Aire asignó al motor el nombre de Goblin.

Los Estados Unidos llevaban un cierto retraso en la construcción de motores a reacción, por lo que Lockheed pidió al gobierno inglés un Goblin para montarlo en el futuro XP-80. Un primer ejemplar fue enviado a California por vía aérea el 30 de octubre de 1943, pero resultó muy dañado en pruebas en tierra, por lo que un nuevo motor; inicialmente destinado al segundo prototipo del DH-100; fue enviado en diciembre. El primer XP-80 voló con un Goblin el 8 de enero de 1944. Los resultados del XP-80 interesaron a la US Navy que instaló este motor en el Curtiss XF-15C. Los planes de las FF.AA. norteamericanas eran producirlo en serie en los EE.UU. y la firma Allis Chalmers adquirió la licencia del Goblin que se fabricaría como el J-36 con intención de propulsar el P-80, pero la compañía resultó incapaz de ponerlo en producción en plazos razonables y la USAAF decidió instalar en este caza el J-33, motor desarrollado por General Electric inspirado en el WhittleW1 inglés y que sería manufacturado por Allison.

DESARROLLO Y VARIANTES

En Inglaterra el DH Goblin fue el primer turborreactor en pasar las pruebas de certificación de tipo de la autoridad aeronáutica inglesa el 2 de febrero de 1945, definiéndose una potencia de 2700 lb. Eventualmente la última versión; el Goblin 4; se certificó a 3750 lb de empuje.

DH Motors continuó el desarrollo del motor con la producción del Goblin 2. Una serie de incendios en vuelo, causados por las cubiertas de asbesto alrededor del escape debieron rectificarse, eliminando esta protección que se empapaba de combustible, las cámaras de combustión fueron modificadas y el aumento de revoluciones a 10200 rpm permitió subir la potencia a 3100 lb.

La próxima variante fue el Goblin 3 de 1948, con potencia aumentada a 3350 lb, a 10700 rpm, que incorporaba álabes de turbina huecos por las que circulaba aire de enfriamiento y un escape de diámetro menor. La versión final fue el Goblin 4 de 3750 lb, producido en pequeña escala para el DH-108 Swallow, potencia obtenida con una turbina fabricada en acero de mejores características.

El Goblin fue fabricado bajo licencia en Italia por Fiat en Turin y en Suecia por la Svenska Flygmotor en Motor Goblin II en corte.

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Trolhatten. La versión sueca fue denominada RM.1. Estos motores estaban destinados a propulsar los Vampire manufacturados en ambos países. Los motores suecos diferían del modelo inglés al usar rodamientos de rodillo en lugar de los de bolas originales.

VARIANTESMODELO POTENCIA (Libras) POTENCIA (Kilos)

H.1/GOBLIN 1 2300 lbf 1040 kgfGOBLIN 2 3100 lbf 1400 kgfGOBLIN 3 3350 lbf 1520 kgfGOBLIN 35 3500 lbf 1590 kgfGOBLIN 4 3750 lbf 1700 kgf

ESPECIFICACIONES (DH GOBLIN 2)TIPO Turborreactor

LARGO 107 pulg 2718 mmDIAMETRO 50 pulg 1270 mm

PESO 1550 lb 703 kgCOMPRESOR Centrífugo de una cara

TURBINA Una etapa, flujo axialTEMPERATURA TURBINA 1,472 °F 790 °C

COMBUSTOR 16 cámarasEMPUJE 3000 lb 1800 kgf a 10200 rpm

RAZON COMPRESIÓN 3,3:1COMBUSTIBLE Kerosene

CONSUMO ESPECÍFICO 1.18 lb/lbf/hr 1,3 kg/kgf/hCONSUMO 3720 lb/hr 1687 kg/h - 2114 l/h

APLICACIONESAERONAVE PAÍS MOTOR

DH VAMPIRE Goblin 1, 2, 3DH SWALLOW Goblin 4

LOCKHEED XP-80 Goblin 1CURTISS XF-15C Goblin 1

FIAT G.80 Goblin 35GLOSTER METEOR Goblin 1

SAAB 21R Goblin 2

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Vampire Trainer T-55 de la Fuerza Aérea de Suecia.

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5Descripción del De Havilland Vampire

Trainer

Vampire T-55 mantenido en vuelo en Sudáfrica.

FUSELAJE

La nacela central del fuselaje es una estructura semi monocoque con la particularidad de estar

fabricado en madera, en la técnica utilizada por De Havilland y largamente probada en el Mosquito, el bombardero ligero utilizado extensamente por la RAF durante la guerra. El material es un sándwich de dos láminas de terciado, con un núcleo de madera de balsa. El fuselaje era construido en dos mitades unidas en las partes superior e inferior y el conjunto posteriormente entelado y barnizado para impermeabilizarlo. El resultado es una estructura sólida de superficie lisa, con menos resistencia de fricción que las estructuras contemporáneas de aluminio con planchas unidas por remaches.

Al mostrar los ejemplares de Vampire en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Santiago, es común ver la expresión de incredulidad de los visitantes al explicar el material de construcción del avión. Para nuestra cultura el metal es símbolo de lo moderno, la madera un material de construcción de la era pre industrial y el avión a reacción un producto de alta tecnología que se presupone sea construido en metal y no se concibe su manufactura en madera. Pero este material fue empleado asiduamente para aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial en aquellos países como Italia, Rusia e Inglaterra que no contaban con una producción de aluminio suficiente. De Havilland en 1942, diseñó el Vampire con este material, porque en primer lugar, tenía una enorme experiencia acumulada en el diseño de estructuras semi monocoque en madera y su producto el Mosquito había comprobado ser dificil de alcanzar por los cazas alemanes estándar y en segundo lugar, la experiencia de uso había demostrado que las estructuras De Havilland en madera, podían operar en cualquier clima desde el ártico a los trópicos, sin dificultades. De hecho los componentes fabricados en el proceso

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Esquema del Vampire.

inglés de moldeado o el Duramold desarrollado en los EE.UU; tenían una razón resistencia-peso en compresión comparable a las aleaciones de aluminio.1

El fuselaje del Vampire era construido en moldes en dos mitades, unidas posteriormente en su parte superior e inferior, conformando una estructura tan fácil de producir, como los fuselajes de aluminio, de hecho las limitaciones de vida de fatiga estaban condicionadas por las piezas metálicas que soportaban los herrajes de unión de las alas y no por la estructura de madera, un material compuesto, no sujeto a fatiga.

La cabina es presurizada y ocupa la parte central, entre dos mamparos atrás y adelante del compartimiento de la tripulación. Bajo el piso estaban instalados los 4 cañones. Los asientos en los primeros aviones de producción no eran eyectables, más tarde este tipo de asiento fue montado como estándar en la línea de producción y la RAF y otras fuerzas aéreas lo instalaron en modernizaciones posteriores, su empleo se hizo general en las últimas series de producción. En el caso de los aviones chilenos, la primera partida fue adquirida sin asientos eyectables, solamente con la adquisición del avión demostrador de la De Havilland

1 Schatzberg, Eric. Wings of Wood, wings of metal.

Fuselaje central.

en 1955, que si los tenía instalados, los pilotos pudieron volar con este sistema de seguridad. El segundo lote de Vampires recibidos en 1973, contaban con este tipo de asientos.

El fuselaje en su parte trasera está cruzado por dos tubos de acero que sirven de soporte a las orejas de sujeción de las alas y la bancada de motor. Al tubo inferior más solicitado, se le fijó una vida de fatiga de 1500 horas y esta limitación causó la baja de los Vampire

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J-300, J-302, J-303 y J-304, al haber cumplido estas horas de vuelo.

Casi todos los aviones adquiridos en 1973, de modelos T-11 y T-22, tenían aplicadas las modificaciones necesarias a la estructura para extender la vida de 1500 a 3000 horas. Estas comprendían reparaciones al tubo inferior que cruza el fuselaje, refuerzos en el ala y a los soportes de la bancada de motor. Para el caso del J-301, se optó por cambiarle el fuselaje por uno adquirido en Inglaterra, ya modificado, al cumplir las horas límite de fatiga.

En el Vampire Trainer, De Havilland se apartó del bastón típico en forma de “mango de pala” de los cazas ingleses utilizado desde la Segunda Guerra Mundial, instalándose en el DH-115 un bastón de mando con empuñadura.

La nariz del fuselaje es un compartimiento para equipos eléctricos y de comunicaciones y en ella se instala el tren delantero. En el compartimiento central está la cabina y detrás de ella va montado un estanque de combustible metálico. Cierra el fuselaje un mamparo metálico que sirve de cortafuego para el motor, el que va montado en una bancada apernada a este mamparo.

ALAS

Las alas en aluminio, son estructuras cantiléver, montadas a mitad del fuselaje y van unidas a éste por pernos que se introducen en fittings instalados en tubos que lo atraviesan, uno superior y otro inferior. Estos fittings se unen a los soportes en los extremos

Tubo inferior “cross over” de soporte de amarra inferior de ala y bancada, limitado inicialmente a 1500 horas de vuelo básico por fatiga.

Panel de instrumentos.

Bastón con manilla de los cazas DH-100. Bastones con empuñadura del DH-115.

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de la viga principal en el mamparo Nº 3, que va justo detrás de la cabina de pilotaje. Los soportes de las derivas dobles o “booms” son parte integral de cada ala, y permiten instalar el doble fuselaje. Las tomas de aire de forma triangular están en la base del ala. El aire desde aquí pasa por ductos a través del cortafuego hacia el motor.

Cada ala contiene cuatro estanques de caucho flexible y son construidas con una viga principal de sección en I y una viga auxiliar trasera, unidas en forma tradicional por costillas con recubrimiento en planchas de aluminio.

EMPENAJE

El empenaje está conformado por un estabilizador horizontal y el correspondiente elevador y dos estabilizadores verticales con sus timones, cada uno sobre los fuselajes dobles o booms.

FUSELAJES DOBLES O BOOMS

Las dos derivas dobles, booms, son estructuras cantiléver que se proyectaban desde los soportes en las alas, son de construcción metálica, semi monocoque, en aluminio y su sección es ovalada, en el interior de ellos van los cables de control de los planos móviles en el empenaje. Debido a la mayor superficie de la nacela central, lo que afectaba la estabilidad, el estabilizador horizontal fue extendido con dos superficies horizontales adicionales, al exterior de los booms. Adicionalmente por la misma razón y para mejorar la estabilidad direccional, hubo necesidad de agregar un carenado desde el boom hacia los estabilizadores verticales, lo que por lo demás mejoró la estética del empenaje.

Cortafuego y bancada de motor. Construcción del ala.

Fuselajes dobles o booms.

Empenaje y planos móviles.

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El empenaje vertical sufrió constantes cambios debido a la necesidad de mantener la estabilidad direccional al instalar estanques externos o cambios en las dimensiones del fuselaje en las versiones de dos asientos.

ARMAMENTO

Se estableció desde muy temprano en el diseño, que el Vampire Trainer podía ser utilizado en la instrucción de

tiro y en unidades operacionales como caza bombardero, de aquí la mantención del armamento fijo del Vampire de caza y gracias a que se conservaron las alas de FB-5, provisión para cohetes y bombas de hasta 1000 lb en cada ala. Tanto la posición del instructor como del alumno tienen instaladas miras giroscópicas Mk 4E, que van sobre un montaje retractable, a objeto de no obstaculizar la vista hacia delante de la tripulación. Ambas miras están interconectadas eléctricamente, de manera que el ajuste en una se transmite a la otra.

Estabilizador prototipo. Estabilizador 5º prototipo.

Estabilizador F-1. Estabilizador F-.3.

Estabilizador T-55 y NF-10. Instalación de carenado sobre la estructura básica del estabilizador.

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Los cañones son de tipo Hispano HS404 Mk 5 de 20 mm, con una provisión de 150 tiros por arma. Van instalados bajo el piloto, en el vientre del avión; este montaje y la cercanía al eje del avión hacía el tiro muy preciso. Accionados por gas tienen una cadencia de tiro de 750 disparos/min. El arma es una evolución del cañón tipo FFS de la firma suiza Oerlikon, que fue fabricado en Francia por Hispano Suiza, como HS7 y HS9. La firma francesa desarrolló un modelo mejorado, el HS 404 y poco antes de la Guerra vendió la licencia en Inglaterra, donde fue fabricado bajo la marca Hispano. Fue ampliamente empleado en los cazas británicos y las primeras instalaciones fueron en los Hurricane, Spitfire y Westland Whirlwind.

Instalación de cañones.

Hacia el final de la Guerra todos los cazas británicos estaban equipados con este cañón. Los Vampire tienen montada la versión HS 404 Mk5 aparecida en 1944. Por razones de peso, balance y desplazamiento del centro de gravedad, el Vampire Trainer, requería que se montaran solamente dos cañones al volar con piloto y alumno. En un vuelo operacional con un solo piloto, se pueden montar los cuatro cañones con un total de 600 tiros, sin necesidad de remover ningún equipo. Las bombas pueden ser instaladas en los puntos duros que también se emplean para los estanques exteriores. Para los cohetes se establecieron puntos de sujeción en la base del ala entre el fuselaje y los booms para un máximo de cuatro por ala.

Puntos de sujeción cohetes y bombas.

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Se dispone de una cámara en la nariz para el posterior control de tiro, que puede ser utilizada tanto en el disparo de los cañones como en el lanzamiento de cohetes.

TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA HIDRÁULICO

El tren de aterrizaje de aspecto muy sólido, está conformado por dos ruedas principales montadas en las alas al exterior de los booms y un tren de nariz, todos operados hidráulicamente. En la posición retraída, las tres piernas son cubiertas por tapas accionadas mecánicamente. Las piernas principales soportan alrededor del 90% del peso del avión, sus amortiguadores son intercambiables y las ruedas están dotadas de frenos neumáticos. Los frenos son operados por una palanca en el bastón de mando, en unión con los pedales del timón. La presión es suministrada por un compresor en la caja de accesorios del motor, que también alimenta un sello de goma en la carlinga que se infla en forma automática al cerrarla, para mantenerla presurizada.

La instalación hidráulica, un sistema normal de alta presión, acciona el tren de aterrizaje, los flaps y los frenos de picada, adicionalmente permite desmontar la carlinga en caso de emergencia. La presión es suministrada por una bomba montada en la caja de accesorios del motor, alimentada por un estanque, el fluido es entregado a presión hacia un acumulador y de allí a los diferentes sistemas.

Tren principal.

Tren de nariz.

Carlinga inicial . Carlinga final de una pieza.

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CABINA

La cabina para dos pilotos lado a lado, resulta algo estrecha para personas de gran estatura. El ingreso en las primeras unidades era a través del techo de la carlinga, por un panel que era la única parte móvil. Este sistema junto a los asientos iniciales no eyectables, causaba grandes dificultades para abandonar el avión en emergencias y fue rápidamente reemplazado en la línea de producción por una cabina de visibilidad total de una pieza, montada sobre bisagras en la parte trasera que se abría hacia arriba y expulsable a través de un cilindro hidráulico que permitía abrirla y desconectarla del avión.

La cabina es presurizada a una presión diferencial máxima de 3 lb/sq in, por aire suministrado directamente del compresor del motor. Hay provisión para controlar la entrada de aire caliente, desde un intercambiador de calor, o frío, accionando una rueda de control con posiciones “Hot” y “Cold”. Para operar en climas calurosos, podía instalarse una unidad de refrigeración en el ala derecha, que suministraba aire acondicionado a través de perforaciones en un tubo que rodeaba la cabina. Los aviones llegados a Chile no tenían este accesorio. El parabrisas puede ser rociado con glicol como anti hielo a través de boquillas en su base. El estanque de almacenamiento está en la nariz en

el compartimiento de accesorios. Para eliminar la condensación en el interior se dispone de aire caliente entregado por cañerías en la cabina.

Ambos pilotos disponen de máscaras alimentadas a través de reguladores individuales. El sistema de oxigeno es de alta presión y el gas es suministrado por cuatro botellas instaladas en la zona de accesorios de la nariz del avión.

Los asientos inicialmente fijos, fueron remplazados por asientos eyectables Martin Baker. Los Vampire chilenos del primer lote se adquirieron con asientos no eyectables. Solamente se dispuso de un avión con asientos eyectables al comprarse el demostrador de la De Havilland en 1956, que fue matriculado como J-304. Los del segundo lote, ex RAF y Royal Navy, tenían los asientos eyectables instalados en Inglaterra y fueron recibidos con este importante accesorio.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El avión tiene dispuestos nueve estanques, uno en el fuselaje y cuatro en cada ala, de tela de caucho, para un total de 330 galones. Adicionalmente los estanques exteriores de las alas contienen 200 galones adicionales. El nivel de combustible es informado a la tripulación por un solo indicador. Al estar los estanques cercanos

Estanques de combustible.

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al centro de gravedad y alineados, su contenido no influye mayormente en la estiba y, control del avión, salvo en el caso de alimentación desde una sola ala.

Los estanques externos están suspendidos en la costilla Nº 6 de cada ala y su contenido es transferido al estanque de fuselaje por aire comprimido suministrado por el motor. En el caso de los estanques de ala y fuselaje, el combustible es aspirado por una bomba booster para pasar a un colector. A la vez este colector funciona como un pequeño estanque de reserva que permite alimentar el motor al estar el avión invertido.Como en todos los reactores el consumo es menor en altura. A 30 000 pies la autonomía con estanque interno es de 1 hora y 30 minutos, y aumenta a 2 horas y 30 minutos, con los estanques exteriores.

CONTROLES

Todas las superficies de control; alerones, elevador y timones; son metálicas y accionadas por cables, el Vampire no posee sistemas de accionamiento motriz o hidráulico. Las tres superficies de control están provistas de estabilizadores o “trim tabs”. Los flaps de tipo Split son también metálicos y se dispone además de frenos de picada entre los flaps y alerones que se despliegan en 90º respecto del viento relativo. Flaps y frenos de picada son accionados hidráulicamente.

Mandos en cabina.

Freno de picada.

Sea Vampires T-22 en la fábrica De Havilland.

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PERFORMANCES DEL DH VAMPIRE T-55 2

VELOCIDAD MÁXIMA Nudos kilómetros/hora Nº MachA nivel del mar 467 866 0.705

A 20000 pies (6100m) 477 885 0.775A 30000 pies (9150 m) 468 869 0.795A 40000 pies (12200 m) 452 839 0.790

VELOCIDAD MÁXIMA PERMISIBLEA nivel del mar 477 885 0.725

A 20000 pies (6100m) 0.810A 40000 pies (12200 m) 0.820

A 30000 pies (9150 m) con estanques externos 390 724 0.755

RAZON DE ASCENSO Pie/minutos metros/segundosA nivel del mar 3400 17.5

TECHO ft mSin cargas o estanques externos 40000 12200

Con estanques externos 34000 10380

AUTONOMÍA Sin estanques externos: 330 galones Con dos estanques externos: 530 galones Velocidad nudosA nivel del mar 1,8 hs 2,4 hs 170

A 20000 pies (6100m) 1,8 hs 2,7 hs 230A 30000 pies (9150 m) 2,0 hs 3,1 hs 275 A 40000 pies(12200 m) 1,6 hs -.- -.-

ALCANCE Sin estanques externos: 330 galones Con dos estanques externos: 530 galonesA nivel del mar 325 Millas Náuticas (600 km) 515 Millas Náuticas (955 km)

A 20000 pies (6100m) 515 Millas Náuticas (955 km) 740 Millas Náuticas(1370 km)A 30000 pies (9150 m) 685 Millas Náuticas (1270 km) 1015 Millas Náuticas (1870 km )A 40000 pies (12200 m) 740 Millas Náuticas (1370 km) -.-

VELOCIDAD CRUCERO ECONÓMICA Sin estanques externos: 330 galones Con dos estanques externos: 530 galonesA nivel del mar 260 Nudos (480 km) 260 Nudos (480 km)

A 20000 pies (6100m) 260 Nudos (480 km) 260 Nudos (480 km)A 30000 pies (9150 m) 285 Nudos (530 km) 285 Nudos (530 km)A 40000 pies (12200 m) 350 Nudos (650 km) -.-

2 De Havilland Vampire Trainer General Statement 1955. De Havilland Aircraft Co. Ltd.

PERFORMANCE Y CARACTERÍSTICAS

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PESOS DH VAMPIRE T-55 3

CONDICIÓN PESOVacío 7380 lb (3348 kg)Con combustible interno, 2 cañones y munición. Sin cargas externas 11150 lb (5060 kg)Con combustible interno, 2 cañones y munición, 2 estanques externos de 100 gal 12920 lb (5660 kg)Con combustible interno, 2 cañones y munición, 8 cohetes de 25 Lb, sin estanques externos 11680 lb (5300 kg)

OTRAS CARACTERÍSTICAS T-55Combustible JP-1Combustible Alternativo JP-4 / Turbo A1Combustible emergencia JP-5 / Avgas con un 3% de aceite de motorConsumo promedio combustible 1300 lt / hr

Capacidad interna de combustible 330 galones, 96 galones en el estanque metálico del fuselaje y el resto en cuatro estanques flexibles en cada ala.

Capacidad externa de combustible 2 estanques auxiliares subalares desprendibles (de 100 galones, para un total de 530 galones.

Comunicaciones 2 trasmisores STR-9XM VHF, con frecuencias desde 118,1 hasta 134,1 Megaciclos, con dos antenas exteriores del tipo varilla flexible.

3 De Havilland Vampire Trainer General Statement 1955. De Havilland Aircraft Co. Ltd.

Agrupación de Vampires en visita al Grupo N010, Santiago 1966.

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6El Vampire en combate

T-11 de la Fuerza Aérea de Rodesia.

El De Havilland Vampire fue un reactor de la primera generación diseñado entre 1942 y 1944

de acuerdo a los criterios estructurales y aerodinámicos prevalecientes al inicio de la década de los cuarenta, por consiguiente utilizaba la tecnología del momento para poner en valor las turbinas a reacción que ofrecían potencias mucho mayores que las permitidas por los motores a pistón en construcción o en proyecto, turbinas que permitirían alcanzar velocidades mayores, en un momento en que se visualizaba que el avión a hélice estaba por alcanzar el límite de la velocidad teóricamente obtenible.

Simultáneamente laboratorios de aerodinámica, principalmente en Alemania, exploraban conceptos nuevos para eliminar el obstáculo que presentaban los fenómenos de compresibilidad al acercarse a Mach 1, en términos populares, la barrera del sonido. Estos análisis teóricos y sus demostraciones experimentales, unidos a desarrollos en las tecnologías de materiales, permitieron un avance inmediato y un verdadero salto adelante en materias de performances, desarrollándose el ala en flecha, materiales que soportaban mayores temperaturas y por ende turbinas cada vez más potentes. Tal fue la velocidad con que se adaptaron estos conceptos, que para el caso del Vampire, un avión que entró en servicio en 1946 resultaba anticuado en 1949, año en que entraban en servicio el F-86 y el Mig-15.Sin embargo este pequeño avión, resultó ser muy fácil de volar, seguro, confiable y sobre todo barato y permitió adaptar pilotos y Fuerzas Aéreas a las exigencias y características de empleo del avión a reacción. Más económico que sus congéneres norteamericanos, cuyo gobierno se mostró inicialmente muy reacio a compartir esta nueva tecnología, permitió que decenas de países entraran en la era del avión a reacción. Como es usual en un caza, entró inicialmente

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en servicio como interceptor y avión de superioridad aérea, para más tarde al ser desplazado en estos roles por aeronaves de mayores performances, ser empleado como caza bombardero.

Operacional en escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF) muy tarde para haber participado en la Segunda Guerra Mundial, sirvió en todos los lugares en que el Imperio Británico mantenía guarniciones y por consiguiente se vio envuelto en múltiples acciones de contra guerrilla, en aquellas áreas en que antiguas colonias buscaban independizarse o en confines de la Commonwealth, afectados por las pugnas de la Guerra Fría.

Vendido en países que entraron en conflicto en las décadas de 1950 y 1960, encontró acción en varias guerras, en que se vio generalmente enfrentado a cazas de mejores características con resultados previsibles.

INGLATERRA E IMPERIO BRITÁNICO

La RAF definió en 1947 al Gloster Meteor como su interceptor diurno estándar y de los 18 escuadrones del Comando de Caza en Gran Bretaña en 1948, once operaban Meteor, que en sus últimas versiones tenían mejores rendimientos que el DH Vampire, por lo que solo 3 fueron dotados con este modelo. Este último fue asignado entonces a los escuadrones británicos

Vampire F-3 de la RAF.

en Alemania, inicialmente fuerzas de ocupación, más tarde parte de la NATO, conformando la 2ª Tactical Air Force y fue suministrado a las unidades de la Royal Auxiliar Air Force, la fuerza de reserva de la RAF. En su versión de caza bombardeo fue distribuido a las unidades que se mantenían de guarnición en los puntos clave del imperio, desde Gibraltar a Hong Kong. Fue en este rol en que en múltiples ocasiones debió actuar en defensa del orden y contra movimientos independentistas, que al término de la Segunda Guerra Mundial se hicieron cada vez más frecuentes.

El empleo definido en este período para el Vampire por la RAF, fue la función de caza diurno y avión de ataque a tierra, eventualmente lo sucederían los DH Venom y Canadair Sabre. A partir de 1953, la versión dual, el DH-115 pasó a ser el entrenador avanzado estándar en las unidades de instrucción, hasta su reemplazo por el Folland Gnat.

ADÉN

Inglaterra mantuvo desde el siglo XIX una guarnición en Adén, como parte de la red de puertos que permitían mantener resguardada la ruta a la India, su colonia principal y mantener controlada la salida sur del Canal de Suez, Esta guarnición se mantuvo después de la Segunda Guerra Mundial y debió enfrentar la agitación de los habitantes de esta localidad y del vecino Yemen.

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En 1952 el Escuadrón Nº 8, con base en Khormaksar, Adén, fue equipado con Vampire FB-9. La misión de esta unidad era cumplir tareas de ataque a tierra contra las tribus rebeldes, en el entonces Protectorado Británico. La primera operación con Vampires fue efectuada el 24 de enero de 1953, cuatro aviones de los Escuadrones Nº 8 y Nº 32, temporariamente asignados a esa base, atacaron el pueblo de Dar Tucqar, posteriormente los Vampires estuvieron muy activos realizando ataques contra localidades rebeldes, escolta de convoyes terrestres y amedrentamiento en zonas no pacificadas, continuando esta labor hasta el año 1955, en que fueron reemplazados por Venom.

En 1958, el Escuadrón Nº 1 de la Royal Rhodesian Air Force, RRAF, dotado de Vampires FB-9, fue destacado a Khormaksar por tres meses como parte de las obligaciones de los Dominios de apoyar la defensa de las posesiones británicas en África y el Medio Oriente, El Escuadrón entró en acción el 5 de febrero de 1958 atacando grupos rebeldes. En julio de 1958, sin embargo el derrocamiento del Rey Faisal de Irak, provocó alteraciones en la región, al comenzar a apoyar el nuevo régimen iraquí a los independentistas en Adén y Yemen. El escuadrón debió retornar a Khormaksar y el 15 de agosto de ese año iniciaron un nuevo ciclo de operaciones, realizando patrullaje de caminos y ataques a rebeldes hasta septiembre. La RRAF realizó un tercer turno en Aden en 1959, en esta oportunidad, durante una misión de ataque a una cueva, refugio de rebeldes, un Vampire fue alcanzado en el motor por fuego de armas livianas, pero el piloto pudo llegar a su base.

ÁFRICA

En 1954 la Royal Rhodesian Air Force, RRAF, adquirió Vampires Trainers y una cantidad de FB-9, utilizando el T-11 para entrenamiento avanzado y el monoplaza para instrucción operacional. Como parte de la Reserva Estratégica de la Commonwealth, la RRAF destacó Vampires en Adén y adicionalmente el 29 de abril de 1954, fueron destacados seis Vampire a Eastleigh, Kenia, para apoyar las operaciones contra el movimiento independentista Mau Mau, este destacamento estuvo continuamente realizando ataque con cohetes, bombas y ametrallamientos de campos insurgentes.

De vuelta en Rodesia el escuadrón debió realizar tareas similares al declararse el estado de emergencia

en el país a causa de actos de desobediencia civil del Congreso Nacional Africano, movimiento de la mayoría de raza negra para tomar el control de esta nación.

Vampires FB-9 de la RAF en el Medio Oriente.

Vampires sobrevolando Kenia.

A Rodesia le esperaban dificultades mayores. En 1960, la provincia de Katanga en el Congo, proclamó su independencia y la guerra resultante amenazó la integridad del límite norte del país. Para controlar la frontera, se destacaron agrupaciones de aeronaves al norte, entre ellos seis Vampire T-11, para realizar patrullajes y control de infiltraciones de rebeldes que eran entrenados en la nación vecina. Otro movimiento de independencia provocó problemas similares al estallar la revuelta en la vecina colonia portuguesa de Angola. Los Vampires de la RRAF, tanto monoplazas como los T-11 biplazas, realizaron numerosas misiones de ataque a tierra contra insurgentes de la mayoría negra de Rodesia, que ingresaban al país desde Angola, Mozambique y Zambia. Utilizados inicialmente para patrullaje de fronteras, los Vampire tanto T-11 como FB-9, pronto comenzaron a realizar ataques a tierra. En marzo de 1966, el gobierno blanco de Rodesia, ante

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el creciente sentimiento anti segregación en Inglaterra, declaró unilateralmente su independencia y en 1970 la Fuerza Aérea, abandonando sus lazos con la corona británica, pasó a denominarse Rhodesian Air Force, RHAF. Entre 1969 y 1977 recibió Vampires adicionales y apoyo logístico de Sud África, lo que permitió seguir operando el tipo en la lucha anti guerrilla contra la mayoría de origen negro. En 1977 para contrarrestar las incursiones desde la vecina Mozambique la RHAF inició la operación “Dingo”, un raid en gran escala en ese país. En esta oportunidad un Vampire FB-9 fue alcanzado por fuego terrestre y derribado. El conflicto continuó hasta diciembre de 1979 en que se logró firmar el cese al fuego y se llamó a elecciones multirraciales. El nuevo gobierno controlado ahora por la mayoría de origen africano, decretó el cambio de nombre del país a Zimbabue. Para esta fecha permanecían en servicio cuatro Vampire FB-52 y 3 T-55.

En uno de los países cercanos a Zimbabue, en la República Democrática del Congo tuvo lugar en 1960 un levantamiento de la provincia secesionista de Katanga. Portugal que enfrentaba un movimiento independentista en Angola y que no veía con buenos ojos la independencia del África Negra de sus amos europeos, vendió sus dos Vampire T-55 a Katanga, enviándolos por barco a Sud África, país que en época del apartheid también apoyaba las potencias coloniales. Los aviones fueron armados en Johanesburgo y volados a Katanga. No alcanzaron a ser puestos en servicio ni recibieron insignias de Katanga, antes de ser destruidos en Kolwezi en diciembre de 1961, en un ataque de aviones suecos de las Naciones Unidas que intervino en el conflicto.

T-55 Nº 5802 de la Fuerza Aérea Portuguesa. El avión fue vendido a Katanga siendo eventualmente destruido en la Guerra

Secesionista de esta provincia del Congo.

FRANCIA

El Armée de L´Air francés, A de L´ A., utilizó durante la prolongada Guerra de Argelia que tuvo lugar entre 1954 y 1962, el SNCASE Mistral, versión del Vampire con un motor Rolls Royce Nene. El Mistral fue el primer avión a reacción francés en participar en acciones bélicas. El A de L´ A. encontró que si bien el Mistral era de una maniobrabilidad excepcional en combate aire-aire, como plataforma de tiro era algo inestable, lo que se agravaba al encontrar turbulencia cerca del suelo. En acción se descubrió que era imposible utilizar los cuatro cañones a la vez sin provocar vibraciones tales que la carlinga se desbloqueaba y desprendía, Fue necesario modificar el sistema de armamento para disparar solo dos cañones a la vez y asegurar la manilla de la cabina con una cuerda para evitar que se desprendiera.

El conflicto significó para el A de L´ A. la utilización de 30000 hombres y 940 aeronaves, entre ellas 100 Mistral, operado en diferentes momentos por siete

SNCASE Mistral en Argelia.

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escuadrones. Con sus cualidades y defectos el Mistral fue extensamente empleado en apoyo estrecho e interdicción en auxilio de las tropas en tierra, en escolta y apoyo de operaciones heliportadas y adicionalmente cumplió misiones de patrullaje aéreo e intercepción de aviones que entraban al espacio aéreo de Argelia desde Egipto, Libia o desde el Mediterráneo, con cargamentos de armas para la rebelión argelina. Las últimas misiones fueron realizadas en 1961 por la 8ª Escuadra de Caza.

Dos intercepciones fueron excepcionales, el 23 de septiembre de 1960, dos Mistral en alerta fueron despachados desde la base de Telergma para controlar un intruso detectado por radar. Al acercarse comprobaron que era un Iliushin 14 de transporte con matrícula rusa. El centro de control les ordenó hacerlo aterrizar pero no disparar, por lo que uno de los pilotos se le acerca en posición de tiro para alejarlo. Se mantuvo la escolta hasta que el avión aterrizó en la base del A de L´A. de Boufarik al sud oeste de Argelia. Allí finalmente se comprobó que el avión llevaba al presidente de Guinea Sekou Touree y se le permitió continuar el vuelo.

Otra intercepción es notoria, cinco meses más tarde, el 9 de febrero de 1961, una patrulla de Mistral del Escuadrón E.C. 1/7 interceptó un Iliushin Il-18 que había ingresado sin autorización al espacio aéreo argelino. A pesar de llamadas de radio, maniobras

Imagen de la cámara de tiro de la intercepción del IL-14.

1 Renaud, Patrick. Aviateurs en guerre.

Un Mistral ametrallando un caserío del Frente de Liberación Nacional Argelino.

de acercamiento y tiros de intimidación, el avión no obedeció. Afortunadamente el centro de control no autorizó a derribar la aeronave ya que a bordo se encontraba Leonid Breshnev, presidente del Presidium de la Unión Soviética con una delegación de altos funcionarios rusos proveniente de Egipto con destino a Marruecos. Años después en el funeral del piloto del avión, Bugayev, que en esa época era el Ministro de Aviación de la Unión Soviética, Breshnev rindió tributo al piloto, recordando que volaban pacíficamente cuando cazas colonialistas súbitamente los atacaron tratando de derribarlos, pero que su diestro piloto había logrado esquivarlos y pudieron escapar.1

Entre 1955 y 1961 los Mistral realizaron numerosas misiones de apoyo a tierra en el curso de las cuales se perdieron varios aviones. La naturaleza del conflicto era tal que los pilotos que se eyectaban tenían escasas posibilidades de sobrevivir si eran capturados.

MEDIO ORIENTE, EGIPTO E ISRAEL

Los Vampires constituyeron por muchos años la espina dorsal de la Fuerza Aérea de Egipto, FAE,

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Al término de la guerra de 1948 con Israel, Egipto decidió equiparse con material británico adquiriendo Vampire y Gloster Meteor y en 1951 encargó 12 cazas nocturnos Vampire NF-10. El deterioro de la situación entre Egipto e Israel llevó a Gran Bretaña a declarar un embargo a la venta de armas a los países de la región, por lo que estos aviones no fueron entregados, sin embargo la prohibición fue soslayada por diferentes medios y Egipto eventualmente recibió un Vampire F-5 en 1949, 50 FB-52 en 1950 más una cantidad de T-55. Con la crisis de Suez en 1953, el embargo se renovó, pero la FAE pudo adquirir 58 Vampires FB-52, fabricados en Italia. Para 1955 Egipto, aprovechando las tensiones de la Guerra Fría comenzó a recibir armamento ruso en grandes cantidades y la Fuerza Aérea fue equipada con Mig-15, Mig-17 e Il-28.

Desde 1949 venían ocurriendo una serie de encuentros en la frontera entre Egipto e Israel. En 1953 tropas israelitas ocuparon la zona desmilitarizada en la frontera del Sinaí y un año después el Primer Ministro Ben Gurión de Israel estableció una política de “defensa activa” en la frontera, para oponerse a incursiones egipcias. Esta situación inestable se mantuvo hasta que el 29 de agosto de 1955, la defensa antiaérea egipcia abrió fuego contra aeronaves israelíes. El mismo día la FAE penetró el espacio aéreo de Israel por primera vez desde la guerra de 1948-49. Dos Gloster Meteor de la Fuerza Aérea de Israel, FAI, en patrullaje de la frontera fueron advertidos por la estación local de radar e interceptaron una bandada de 4 Vampires FB-52 de la FAE. Ambos contendientes trataron de ponerse en posición de fuego, un Vampire logró situarse detrás del Meteor líder, pero el número pudo centrarlo y lo derribó, el otro Vampire escapó hacia territorio de Egipto, al tener los pilotos de la FAI órdenes de no cruzar la frontera. Dos días después, un comando de Israel, atacó la ciudad de Rafah y en represalia el 1 de septiembre, 4 Vampires de la FAE ametrallaron posiciones israelitas. Dos Meteor F-8 de la FAI

fueron advertidos y alcanzaron un elemento retrasado de Vampires que regresaba a la base, derribando ambos aviones. No hubo más encuentros hasta el 12 de abril de 1956, cuando dos Vampires egipcios en una misión de reconocimiento fueron interceptados por dos Dassault Ouragan de la FAI, estos más rápidos alcanzaron a los egipcios, el Ouragan delantero disparó desde 300 m alcanzando un Vampire que viraba para evitar el ataque, el cual estalló y el piloto que pudo saltar fue hecho prisionero. El segundo Vampire giró en 180º para enfrentarse a los Ouragan y después de maniobrar infructuosamente para ponerse en posición, los israelitas debieron retirarse.

Para Egipto ya se perfilaba otro conflicto mayor, El término de la ocupación británica del Canal de Suez en 1956 y la nacionalización de éste por Egipto provocó la reacción de Inglaterra y Francia que firmaron el 25 de octubre de 1956, el Tratado Secreto de Sevres, tratado al que se unió Israel, con el objetivo de derrocar al presidente Nasser de Egipto y volver a tomar el control del Canal. La acción eventualmente se concretó en la Operación Musketeer, que planificó ataques aéreos por parte de las dos Fuerzas Aéreas desde Chipre, de las Aviaciones Navales desde portaviones, más acciones desde Israel por la FAI y escuadrillas francesas destacadas en ese país. La Fuerza Aérea de Egipto equipada con Mig-15, Meteor F-8 y Vampire, operaba en esa fecha tres escuadrones de Vampire FB-5 y FB-52, mas una importante unidad de entrenamiento de caza, con 48 FB-5, FB-52 y T-55.

El 29 de octubre de 1956 las fuerzas armadas israelitas iniciaron las acciones bélicas con la operación “Kadesh” invadiendo el territorio de su adversario. Las primeras acciones aéreas fueron vuelos de reconocimientos sobre territorio de Egipto por Mystere IVA y Mosquitos PR XVI, con pasadas a baja altura de P-51 Mustang

De Havilland Vampire FB-5 de la Fuerza Aérea de Egipto.

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para cortar con sus alas las líneas telefónicas, lanzamiento de paracaidistas en el estratégico paso de Mitla desde C-47 escoltados de Mystere IVA y ataques a la base de Vampires de Kabrit, que podía intervenir contra los C-47. Los pilotos de los FB-52 con las líneas de teléfono cortadas no recibieron aviso y confundieron los Mystere con Mig-15, con lo cual los primeros aviones egipcios que despegaron fueron 4 Vampires FB-52 para una misión de reconocimiento del avance israelita. Estos Vampire localizaron una columna motorizada ya a 150 km. al este del paso. Tres horas más tarde Vampires y Mig-15 atacaron otra columna en El Thamad que sin protección aérea sufrió fuertes bajas. Quince minutos más tarde, 4 Vampires escoltados por dos Mig-15 atacaron nuevamente, el resultado fue un éxito para los egipcios que destruyeron vehículos y causaron bajas entre los israelitas, a lo cual la FAI a partir de la tarde del día 30 se apresuró a dar cobertura aérea a sus tropas. A medida que la situación en el frente se aclaraba, el Comando de la FAE decidió emplear los Vampire solo contra el paso de Mitla, por estar más cercano.

El 31 de octubre cuatro Vampire atacaron el paso a las 06:00 horas sin escolta, Mystere IVA de la FAI patrullaban el área y los interceptaron. Los Vampire continuaron su acción infringiendo daños a la columna israelita, pensando terminar la pasada antes de que los Mystere se pusieran en posición de tiro. El primer Mystere alcanzó la formación, disparando y derribando un Vampire, su número hizo fuego alcanzando al segundo que se incendió, pero su piloto logró recuperar

el control dirigiéndose hacia Suez. Dos Mystere atacaron el segundo par de Vampires, derribando uno, el otro consiguió escapar en una serie de maniobras evasivas, pero al alejarse encontró un Mystere virando frente a él. Para tratar de escapar de la situación disparó, pero su ráfaga pasó bajo el adversario, decidió entonces romper el combate contra un contrincante superior y mientras se alejaba vio caer los dos Vampires tocados previamente. De regreso se acercó al Vampire dañado y pidió instrucciones a su base y se le ordenó escoltarlo, pero a 8 kms del paso Mitla, el avión en dificultades se estrelló, perdiéndose el piloto. Como resultado el mando egipcio resolvió usar los cazas bombarderos Vampire solo si tenían escolta de Mig-15.

Los israelíes iniciaron incursiones contra las bases aéreas egipcias con suerte variada, en un primer ataque a la base de El Arish por Ouragan y otro horas más tarde por Meteor, el 31 de octubre, reportaron un número de Vampires destruidos, que resultaron ser posteriormente maquetas de madera. Ese mismo día Egipto desplegó hacia el frente una brigada acorazada equipada con los últimos tanques rusos recibidos. Para frenar su avance la FAI envió aviones para atacarle, entre ellos P-51 Mustang. La artillería antiaérea derribó varios aviones israelíes y al regreso de la misión, una sección de seis P-51 fue avistada por dos Vampires de la FAE, que los enfrentaron de inmediato derribando uno de los Mustang.

Dos días después de la ofensiva israelí y de acuerdo a su plan de invasión, los aliados franco británicos

Vampire FB-6 ex Fuerza Aérea Suiza, del Royal Jordanian Air Force Historic Flight en los colores jordanos.

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dieron un ultimátum a los contendientes exigiendo que se retiraran 16 km desde ambas riberas del Canal de Suez. Esto resultaba sencillo para los israelitas que estaban a cierta distancia, pero no para los egipcios, que tendrían que retirarse de su territorio nacional. Esta disposición sirvió de pretexto para que los aliados lanzaran sus ataques contra Egipto.

El 31 de octubre en la noche, comenzaron los bombardeos de 11 bases egipcias, atacadas por Canberras y Valiants despegados desde las Islas de Malta y Chipre, con resultados limitados, pero el 1 de septiembre se desataron las incursiones diurnas con cazas bombarderos Hunter, Venom, Meteor y F-84F desde Chipre y ataques desde portaviones, por Sea Hawk, Sea Venom y Wyvern ingleses más F4U-7 y Avenger franceses. Desde territorio israelí operaron F-84F y Mystere IVA de la Fuerza Aérea Francesa. La debacle para la FAE fue total y la supremacía aérea alcanzada por los aliados hizo imposible la resistencia en el aire. Para el 6 de noviembre día del cese el fuego, habían sido destruidos en tierra 260 aviones egipcios, incluyendo la mayor parte de los DH Vampire.

La eliminación de la FAE era la condición previa al desembarco en Suez, iniciado el 5 de noviembre, pero la presión internacional y la oposición vigorosa de los EE.UU. y la Unión Soviética, obligaron a los anglo-franceses y sus aliados israelíes a retirarse, con lo que finalmente el Egipto de Nasser obtuvo una victoria política, habiendo además nacionalizado el Canal de Suez el mismo día que Israel completaba la ocupación del Sinaí. En cuanto a los Vampire egipcios sobrevivientes, fueron gradualmente entregados a Jordania, Siria y Arabia Saudita, sustituidos en la FAE por aviones modernos de origen ruso.

Si bien los Vampire fueron reemplazados en el orden de batalla de la Fuerza Aérea Egipcia, para la Guerra de los Seis Días en 1967, Jordania mantenía todavía un escuadrón con 8 Vampires FB-9 y FB-52 en la Base de Mafraq. El 5 de junio de 1967, esta Base en tres oportunidades fue atacada por Dassault Mystere IVA israelitas, que a pesar de ser enfrentados por Hunters jordanos y la defensa antiaérea, destruyeron 17 Hunter y 2 Vampires en tierra, adicionalmente uno de los Hunter defensores fue derribado, contra la pérdida de un Mystere en combate aéreo.

LÍBANO

La Fuerza Aérea del Líbano adquirió seis Vampires FB-52 y tres T-55 entre 1953 y 1955 y un T-55 demostrador más siete FB-5, ex RAF, en 1958. Líbano aun antes de la Guerra Civil de la década del 60 y el establecimiento en su territorio de la OLP, experimentaba una cierta inestabilidad, resultado de las aspiraciones de una minoría kurda y penetraciones desde Siria de musulmanes pan-arabistas. En 1958 el gobierno empleó operacionalmente Vampire en ataques a tierra contra rebeldes kurdos en las montañas y en patrullajes de la frontera con Siria.

MALASIA

Terminada la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra estableció en su antigua colonia de Malasia la Unión Malaya, dando el voto a todas las razas de este territorio multiétnico. Pero existía un fuerte movimiento en pro de la independencia y un partido comunista numeroso entre los ciudadanos de origen chino. En 1948, la antigua guerrilla anti japonesa se reactivó como el ejército popular anti británico, iniciando acciones

De Havilland FB-52 de la Fuerza Aérea del Líbano.

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contra el gobierno colonial. La respuesta inglesa fue declarar el estado de emergencia, en lo que se transformó rápidamente en una guerra civil, e iniciar acciones contra la guerrilla, llegando a destinar a la zona 8 escuadrones en apoyo de los 40 000 hombres del Ejército, que incluía contingentes de Australia y Nueva Zelandia.

En diciembre de 1950 llegaron los primeros 4 Vampires FB-5, reemplazando Spitfire FR 18 y en enero de 1951 el escuadrón 60 fue declarado operacional, equipado con 11 aeronaves. La primera acción de ataque a tierra con este modelo fue efectuada el 26 de abril de 1951, cuando un refugio insurgente fue destruido con cohetes y fuego de cañones. Siguieron una serie de misiones similares y la situación llegó a ser tan álgida que se debió mantener dos Vampires permanentemente en alerta en un extremo de la pista. En 1953 la RAF en Malaya recibió los primeros T-11 y en los años siguientes los Vampires tanto entrenadores como monoplazas fueron utilizados como caza bombarderos, hasta su reemplazo en 1955 por De Havilland Venom.

En 1955 Nueva Zelandia como parte de sus compromisos con Inglaterra, destacó en Malaya un escuadrón recibiendo desde la RAF Vampires, tanto mono como biplazas en lugar de los Venom esperados, efectuando misiones anti insurgencia a partir de febrero de 1955.

En 1956, la mayor parte de los Vampires monoplazas que operaban en el área habían sido retirados y los

tres escuadrones que los habían volado estaban ahora equipados con Venom. Para 1957 la combinación de presión militar y acciones políticas del gobierno inglés, tales como la declaración de independencia para Malasia, consiguieron derrotar al movimiento guerrillero.

INDIA Y PAKISTÁN

De Havilland Vampire equipó numerosas unidades tanto de la Fuerza Aérea, FAI; como de la Aviación Naval de la India; 18 escuadrones de la FAI y una unidad de la Aviación Naval, volaron este avión en sus versiones F-3; FB-52. T-11, T-55 y NF-54, incluyendo tanto ejemplares importados desde Inglaterra a partir de 1948, como fabricados en el país desde 1951. Como es usual inició su vida operativa como caza de defensa y superioridad aérea, pero al cabo de diez años se le utilizaba como avión de ataque y entrenamiento, reemplazado por Mig-21, Folland Gnat y Hawker Hunter.

Los Vampire hindúes entraron en combate por primera vez durante la ocupación del enclave portugués de Goa, operación “Vijay”, lanzada el 18 de diciembre de 1961, los aviones del Escuadrón 45, atacaron y destruyeron un buque de patrulla frente al Puerto de Goa. Las hostilidades duraron dos días terminando con la incorporación del territorio a la República de la India. En 1963 aviones Vampire fueron empleados en ataques de apoyo el Ejército, en operaciones de contra insurgencia contra la etnia Naga, en la frontera con Birmania, pueblo que pedía su independencia de India desde 1947.

T-55 de la Fuerza Aérea de la India.

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La tensión entre India y China por territorios disputados en su frontera común en el Himalaya, llevó en 1962 a un corto y violento enfrentamiento donde prácticamente no hubo acciones en el aire y la Fuerza Aérea solo utilizó aviones de transporte para llevar tropas y suministros a la zona de combate. Los Vampire no fueron empleados al tratar ambos contendientes de no escalar la disputa.

Para el conflicto de 1965 entre India y Paquistán por el disputado territorio de Cachemira, los Vampire FB-52 equipaban 6 escuadrones de caza bombardeo de la FAI, adicionalmente 2 escuadrones utilizaban el PR-55 en labores de fotoreconocimiento armado. Los Vampire resultaron ser una presa fácil a la Fuerza Aérea de Pakistán armada principalmente con cazas F-86F Sabre y sufrieron fuertemente.

El primer día de las hostilidades, el 1 de septiembre de 1965, se desplegaron tres secciones de Vampire para una misión de ataque a una fuerza blindada de Paquistán en el área de Camb dentro de Cachemira. La primera sección se encontró con una fuerte defensa antiaérea que alcanzó uno de los FB-52, que se estrelló y el resto de los atacantes regresó a su base, pero el destacamento paquistaní había pedido apoyo aéreo y mientras la segunda formación de tres Vampire comenzaba su ataque, fueron interceptados por dos Sabre de la Fuerza Aérea de Paquistán, FAP, que derribaron la totalidad de los Vampires. Cuatro FB-52 habían sido destruidos, con la pérdida de tres pilotos y un superviviente de la primera sección que resultó prisionero, al poder saltar de su avión que carecía de

asiento eyectable. Como consecuencia la FAI decidió no utilizar Vampires en misiones de ataque sin escolta. Seis días después, el 6 de septiembre, una sección atacó la ciudad de Jessore con cohetes y pasadas de ametrallamiento. Pero fueron perdidos dos en tierra, en un ataque de B-57 pakistaníes a su base. Uno más fue destruido en tierra el 10 de septiembre en un ataque de Sabres y otro por un ataque aéreo al Aeródromo de Jessore, tomado por los hindúes, alcanzando el total de Vampire perdidos a diez. Durante el resto del conflicto los Vampire realizaron misiones limitadas de apoyo a tierra y reconocimiento, cumpliendo un total de 43 salidas operacionales. Las acciones aéreas durante esta guerra fueron intensas, como lo demuestran las cifras de bajas. La FAP reclamó 104 aviones de la FAI, declarando 19 pérdidas, Por su lado los hindúes estimaron sus victorias en 73 e informaron 59 bajas. En el tercer conflicto Indo-Pakistaní de 1971, el Vampire había sido reemplazado en las unidades de ataque de primera línea por Hawker Hunter y Dassault Ouragan y relegado a tareas de instrucción, pero comenzadas las hostilidades se formó un escuadrón operacional de 16 aviones FB-52 y T-55. Un destacamento de 4 FB-52 y 2 T-55 fue asignado al Ala Nº 12, destinado a misiones de apoyo estrecho en beneficio del Ejército, función cambiada rápidamente a la de interdicción nocturna, tarea que realizaron durante los quince días que duró la guerra, atacando estaciones de ferrocarril, depósitos de abastecimiento y concentraciones de tropas, en estos ataques resultaban útiles los dos tripulantes del T-55. La unidad cumplió 56 salidas en el conflicto con la pérdida de un T-55, destruido en un ataque aéreo a su base.

DH-115 en el Museo de la Fuerza Aérea de la India.

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LATINOAMÉRICA

De los países latinoamericanos que operaron el Vampire, Venezuela y la República Dominicana lo utilizaron en combate contra levantamientos internos de grupos opositores que intentaron derrocar los regímenes que gobernaban ambas naciones.

La Aviación Militar Dominicana había recibido en 1956, veinticinco J-28A (Vampire F-1), surplus a las necesidades de la Fuerza Aérea de Suecia, adquiriendo adicionalmente en 1957, diecisiete J-28B (FB-50), adicionales. Estos aviones equiparon un escuadrón de caza y otro de caza bombardeo. La venta incluía el servicio de especialistas suecos para el mantenimiento de las aeronaves.

En junio de 1959, opositores al gobierno del presidente Rafael Trujillo obtuvieron el apoyo del líder cubano Fidel Castro y organizaron una invasión con armas y voluntarios de la República de Cuba. Después de desembarcar se refugiaron en un área montañosa, donde fueron ametrallados y bombardeados por Vampires y P-51 Mustangs, de la Aviación Militar. Al año siguiente Trujillo fue asesinado y los especialistas suecos abandonaron el país, con lo cual las dos unidades debieron fusionarse en el escuadrón “Dragón”. La inestabilidad política resultado de la caída de Trujillo provocó en 1965 una guerra civil. En abril de 1965 se produjo una revuelta en Santo Domingo contra la Junta Militar que había derrocado al presidente Juan Bosh en 1963 y una lucha por el poder se originó entre las fuerzas constitucionalistas y las leales a los generales Wessin y Barrera. Los partidarios del ex presidente tomaron el control del Palacio Nacional, pero pronto sufrieron fuertes contraataques de las tropas de la Junta. El Brigadier General Wessin, mantuvo el control de la Base Aérea de San Isidro, y envió Mustangs, Vampires y B-26 para golpear a la oposición. El fuego antiaéreo rebelde sin embargo derribó dos aviones.

Ante el temor de un posible levantamiento comunista, los EE.UU. enviaron una fuerza de intervención de

21 000 hombres, con lo que la lucha cesó en junio cuando el alto al fuego fue negociado por el gobierno norteamericano y la OEA, que posteriormente desplegó 2 000 soldados de paz de Nicaragua, Costa Rica, Honduras y Brasil y el presidente Belaguer fue restaurado en 1966. Al finalizar el enfrentamiento quedaban en servicio 34 Vampires, con los F-1 relegados a tareas de entrenamiento. En 1974 los Vampire fueron retirados del servicio.

Venezuela adquirió en 1949, veinticinco Vampire FB-52, recibidos en diversos lotes entre 1949 y 1952, suplementados por De Havilland Venom y ante las dificultades para el entrenamiento de pilotos se compraron seis T-55 duales en 1958. Los Vampire entraron en acción en enero de 1958 al levantarse contra el gobierno parte de la Fuerza Aérea y aviones de este tipo bombardearon el Palacio Presidencial y el Ministerio de Defensa, con la pérdida de un FB-52 derribado por la artillería antiaérea. Reprimido el golpe, nuevamente se utilizaron Vampires en junio de ese año para atacar instalaciones de la Armada en Puerto Cabello que no respondían a los llamados del gobierno para reconocer su autoridad. Los Vampires venezolanos permanecieron en servicio hasta 1972, reemplazados por Northrop CF-5.

Vampire T-55 actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea Venezolana.

Vampire FB-52 dominicano.

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Vampire J-04 del Grupo N07 de la FACH, sobrevolando frente al Pabellón Nacional.

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7La adquisición del DH-115 Vampire Trainer

Vampire J-01, Chester; Inglaterra 1953.

LA INTENCIÓN DE LA FACH DE OBTENER AVIONES A REACCIÓN

Para comienzos de 1953 la Fuerza Aérea de Chile, FACH, se encontraba en un serio dilema, sus

únicos aviones de combate eran los Republic P-47, North American B-25 y Catalinas, remanentes de las partidas de aviones que había recibido entre 1943 y 1947, cedidos por los EE.UU. al finalizar la Segunda Guerra Mundial. El gobierno de nuestro país había accedido a proporcionar recursos para adquirir aviones, pero no de combate y es así como entre 1952 y 1953, la FACH pudo obtener una gran cantidad de nuevo material aéreo, aviones de instrucción como los Mentor B-45, aviones de enlace, Beechcraft D-18 y con el argumento de servicio a la comunidad y regiones aisladas, DHC-2 Beaver, Twin Bonanza y helicópteros Bell 47. Adicionalmente por el Pacto de Ayuda Militar (PAM), firmado en 1952 con los EE.UU. se recibieron C-47, Grumman HU-16 y Cessna L-19 y eventualmente se obtendrían aviones de combate en la forma de 17 cazas F-47D, pero el escenario regional sudamericano era complicado, varias fuerzas aéreas renovaban sus flotas con reactores, por lo que el ya manifiesto interés de la Institución por contar con nuevos aviones de combate de preferencia jets, pasó a ser un tema prioritario. Las adquisiciones más notorias y relevantes para Chile resultaban sin duda las de nuestro vecino Argentina; nación que merced a las cuantiosas deudas contraídas por Gran Bretaña con el país transandino, que la abasteció de carne y trigo durante la Segunda Guerra Mundial, comenzó a recibir desde 1949 en condiciones de venta preferenciales, reactores Gloster Meteor Mk 4 hasta completar 100 aparatos, 50 nuevos y 50 usados, cantidad gravitante que desde luego no podía ser ignorada.

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La elección natural para Chile parecía ser el Lockheed F-80C y su versión de instrucción T-33A, ambos negociables a través del PAM. En junio de 1953 el Comandante en Jefe de la FACH, General Armando Ortiz Ramírez, encabezó una visita profesional a EE.UU. en donde planteó el deseo de la FACH de contar con estas aeronaves para poder elevar el nivel técnico de la institución y alcanzar un cierto equilibrio con las potencialidades de los países vecinos. Sin embargo, las autoridades estadounidenses considerando posiblemente el efecto de entregar a nuestro país aviones jet de combate alterando la estabilidad de la región, dieron respuesta negativa al requerimiento de la delegación nacional, dando una serie de razones, entre otras que nuestras capacidades de infraestructura aeroportuaria eran inadecuadas, pues no disponíamos de pistas preparadas para la operación de aviones a reacción ni las instalaciones requeridas para implementar tales bases aéreas.

Otro factor a tenerse en cuenta, es que la disponibilidad de reactores de la USAF en ese período era limitada, desde 1950 los EE.UU. estaban sumidos en una guerra de atrición contra China y Corea del Norte y sufrió grandes pérdidas de F-80 cuya producción había finalizado en 1950. Por otra parte apoyaba los países de la OTAN en Europa a los que debía entregar en grandes cantidades cazas F-84. Sin embargo se abrió la posibilidad de recibir Douglas B-26 para reemplazar los ya vetustos B-25 y como se mencionó, una partida adicional de F-47D para apoyar el reducido stock de estos cazas en Quintero.1

A su regreso, teniendo muy claro el rechazo norteamericano y las características de los aviones británicos, el General Ortiz dispuso un drástico cambio en la política institucional, ya que desde la década del 40 en Chile, se operaba principalmente material proveniente de los EE.UU. Por lo anterior aceptó una oferta de reactores ingleses Vampire, dentro de un plan de

1 De la producción total de F-80C de 670 unidades, las pérdidas en Corea alcanzaron a 277 aeronaves. Además su empleo como cazabombardero y la instalación de los estanques de punta de ala de 265 galones sobrecargaban fuertemente la estructura, dando como resultado que los aviones se deterioraban rápidamente. Por ejemplo, en mayo de 1952 era necesario un promedio de 7500 hombre-hora para reacondicionar un F-80C, después de 4 meses de operaciones de combate. Fuente: US Air Force Aircraft and Missile Systems. Office of Air Force History. 1978.2 Providencia de la Comandancia en Jefe de La Fuerza Aérea a la Dirección de los Servicios Nº 42 SEC del 10 julio de 1953, disponiendo que esta Dirección preparara la respuesta al Ministerio de Defensa y diera instrucciones a la Misión en Washington al respecto.

adquisiciones que contemplaba como siguientes pasos, la compra de cazas Gloster Meteor y bombarderos English Electric Canberra.

El gobierno norteamericano preocupado por la pérdida de mercado e influencia que significaba la adquisición de aviones ingleses por Brasil y Argentina, a los que ahora se sumaría Chile, cambió de actitud y ofreció en julio de 1953 a la Fuerza Aérea, aviones F-80 y T-33 a través de la Misión Aérea Norteamericana. Esta oferta fue analizada y sería el inicio de las conversaciones que darían lugar a la entrega en 1956 de este material.2

ENTRENAMIENTO DE PILOTOS CHILENOS EN ARGENTINA

Habiendo asumido el mando de la nación el presidente don Carlos Ibáñez del Campo, en julio de 1953 realizó una visita de estado a la Argentina. El General Ortiz acompaño al Presidente Ibáñez y de este modo el Comandante en Jefe pudo observar directamente el potencial aéreo con que contaba la Fuerza Aérea Argentina. Durante esta visita se conversó sobre la posibilidad de que algunos oficiales chilenos fueran capacitados para volar Gloster Meteor en ese país. La parada militar de septiembre de 1953 sirvió para demostrar el retraso tecnológico en que se encontraba la FACH, pues la delegación Argentina invitada se presentó sobre la elipse con tres bombarderos cuadrimotores Avro Lincoln y doce reactores Gloster Meteor F Mk4, en contraste con las unidades chilenas que presentaron aviones T-6, B-25 y F-47, de notoria inferioridad bélica. El gobierno Argentino en un claro gesto político de buena voluntad hacia el nuevo presidente, ofreció recibir en la Fuerza Aérea Argentina, FAA, oficiales de la FACH para realizar cursos de vuelo en los Gloster Meteor F Mk 4.

El 26 de septiembre de 1953 el equipo chileno salió con destino a la Base Aérea de Morón, dicha agrupación,

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la primera de la era del jet, estuvo a cargo del capitán de bandada Humberto Tenorio I., junto a él viajaron los capitanes Carlos Uribe H., Carlos Sothers M., ingeniero y los tenientes Silvio Girardi A. y Carlos Arredondo G. A su llegada fueron asignados al Grupo Nº 3 de la Fuerza Aérea Argentina, donde después del curso teórico sobre motores a reacción, efectuaron una fase de evaluación volando Fiat G-46, para continuar con una transición a bimotores en De Havilland Dove. El siguiente paso fue la familiarización con el Gloster Meteor F Mk 4 y el vuelo solo en este monoplaza, para completar el curso táctico de 40 turnos en el avión. Posteriormente la FAA, gentilmente, permitió formaciones sólo de pilotos chilenos, con el Capitán Tenorio como líder.

Este entrenamiento de la agrupación chilena en el país hermano no estuvo exenta de eventos, el más notorio fue el accidente ocurrido al Teniente Girardi el 16 de marzo de 1954 mientras la formación chilena practicaba tiro de las armas de a bordo en el polígono de Campo de Mayo. Con las primeras pasadas el pasto comenzó a arder por lo que el Capitán Tenorio, dispuso continuar

Base Aérea Morón. Oficiales chilenos que efectuaron curso de Gloster Meteor en Argentina.

la práctica sobre el Río de la Plata. El Teniente Girardi en una pasada baja, no apreció correctamente su altura e impactó el río, rebotando y cayendo sobre un banco de arena. El avión quedó destruido y el piloto resultó con lesiones de consideración, que lo obligaron a retirarse del curso.

Otra emergencia que bien pudo tener trágicas consecuencias le ocurrió al Capitán Tenorio solo unos días antes del accidente de Girardi.

Al regresar a la Base e iniciar el desprendimiento, el bastón de comando se trabó, dio aviso a la torre y se encontró descendiendo a 980 Km/h derecho a los hangares, logró mover el bastón y montar, pero a los 16000 pies al nivelar se apagó el motor izquierdo por falta de combustible. Para complicar la situación, al perder el motor quedó sin presión hidráulica, por lo que la bajada del tren tuvo que ser en emergencia, por gravedad. Finalmente aterrizó y en la pista, el motor derecho también se detuvo por falta de combustible. La causa del susto, fue un perno desprendido en las varillas de accionamiento de los mandos, en el interior del ala.3

3 S. Barriga K., Pilotos chilenos en cielos rioplatenses, Revista FACH Nº 214 del año 1997.

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Teniente Silvio Girardi en curso de habilitación en Gloster Meteor.

LA ELECCIÓN RECAE EN EL DE HAVILLAND T-55 VAMPIRE TRAINER

La Fuerza Aérea de Chile continuó con la decisión de adquirir reactores a la brevedad y la elección fue la versión de entrenamiento del Vampire, el biplaza T-55, que sería conocido en Chile como DH-115. Este avión era la versión de exportación del Vampire Trainer T-11 de la RAF, que si bien no encarnaba el ideal de un reactor de punta, ofrecía interesantes características, pues brindaba la doble posibilidad de entrenar pilotos en el vuelo de aviones a reacción, considerado entonces casi una nueva ciencia y además ser empleado como avión de ataque, ya que disponía de armamento interno y una buena capacidad para portar cargas externas.

Dado este nuevo escenario, el 21 de octubre de 1953 la FACH formalizó una orden de compra en Inglaterra por cinco unidades del De Havilland Trainer en su

4 Contrato de Compra Venta entre la Fuerza Aérea de Chile y la De Havilland Company Ltd., de fecha 21 de octubre de 1953, por 5 aviones DH 115 por un valor de £ 206.487. El contrato incluye por avión; dos equipos STR 9X de comunicaciones, un juego de estanques lanzables, 1 juego porta bombas EM/EF; 1 juego de porta proyectiles cohete Mk VIII.

versión T-55. Los términos del contrato consideraban el entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento más un stock de repuestos.4

Este material sería asignado al Grupo de Aviación Nº 7.El contrato estipuló que los aviones contaran con el último tipo de carlinga de una sola pieza, sistema de calefacción y refrigeración de cabina, instalación de dos miras giroscópicas Ferranti MK IVE con mecanismo retractable por avión, una cámara registradora y dos equipos VHF de tipo STR-9X por avión, estanques desprendibles de 100 galones, porta cohetes Mk8 y porta bombas EM/EF, además del desarme, embalaje y entrega FOB en puerto inglés.

También detallaba una provisión de repuestos para la operación de los aviones por un lapso de dos años, cuyo monto ascendía a £ 50 000. La operación monetaria era de £ 256 486 totales, de las cuales el 25% serían

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cancelados al momento de la firma del mismo y el resto, antes del 15 de abril de 1954. El contrato de venta sin embargo, no incluía los cañones de 20 mm, por lo que los aviones fueron implementados con lastre de un peso similar al de aquel armamento, con el objeto de mantener el adecuado balance del avión.Junto a lo anterior y con cierto retraso, comenzaban a ensamblarse en Inglaterra, bajo la supervisión de los ingenieros chilenos, los nuevos reactores. El primero de los cuales, el J-01, inició sus vuelos de prueba en la Base Aérea de Chester a finales de diciembre de 1953, siendo luego trasladado en vuelo hasta Hatfield, donde fue empleado en los vuelos de habilitación de los oficiales chilenos.

ENVÍO DE UN EQUIPO DE PILOTOS, INGENIEROS Y MECÁNICOS PARA ENTRENAMIENTO EN EL MATERIAL

El 19 de octubre de 1953 la delegación de oficiales y suboficiales designados para capacitarse en el De Havilland Vampire, viajó a Inglaterra con destino a la planta de la DH en Hatfield, a objeto de efectuar los diferentes cursos de conocimiento del avión, vuelo y mantenimiento. A cargo de la agrupación chilena fue nombrado el Comandante de Escuadrilla René Ianiszewski C., quien para entonces se desempeñaba

como Comandante del Grupo de Bombardeo Pesado Nº 8, con asiento en Quintero. Los pilotos designados fueron además del Comandante Ianiszewski, el Comandante de Escuadrilla Humberto Magliocchetti B. y el Capitán de Bandada Claudio Sepúlveda D. El team de mantenimiento estaba formado por los oficiales ingenieros Capitán de Bandada Nino Bianchi G. y los Tenientes 1º Hernán Barría L. y Orlando Gutiérrez B. Una vez en Inglaterra, los once hombres de la FACH se abocaron a sus respectivos cursos.

La habilitación en el avión duró tres meses y tanto las prácticas, que se iniciaron el 4 de enero de 1954, como los checks finales fueron efectuados íntegramente en el Vampire J-01. El curso de vuelo tuvo una duración de 5 horas promedio por piloto, dada la facilidad de pilotaje del T-55. El primer día cada piloto realizó un vuelo dual con instructor, en el segundo día un nuevo circuito también con instructor, para posteriormente iniciar los vuelos “solo”. Adicionalmente, los tres oficiales pilotos tuvieron también la oportunidad de volar el caza monoplaza “Venom” de la RAF, en el cual cada uno totalizó un promedio de dos horas de vuelo.Los ingenieros siguieron un curso de especialización de cuatro meses. El entrenamiento se inició con etapas de instrucción en los sistemas eléctrico y de instrumento, más la capacitación en la mira giroscópica realizada

Delegacion de oficiales FACH en la planta de Batfield, De Havilland, en Inglaterra.

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en la fábrica Ferranti en Edimburgo, Escocia, hasta el 18 de diciembre de 1953. Posteriormente realizaron sesiones en los talleres de la De Havilland en Hatfield, y un curso de familiarización general del avión Vampire que finalizó el 29 de enero de 1954, para continuar con un curso del motor DH Goblin.

El personal de mantenimiento, los Sargentos 1º Ricardo Toledo B., José Arévalo A., Luis Alfredo Miranda, el Sargento 2º José Antonio Salinas y el Cabo Juan Munizaga C. también efectuaron el curso de mantenimiento de cuatro meses. Con posterioridad se integró el Sargento 1º Miguel Luengo Q., quien realizó una capacitación de tres meses en mantenimiento de los equipos de radio VHF STR-9, más capacitación en el radio compás realizado en la fábrica Sperry. Continuaron con el curso de familiarización con el avión de tres semanas, seguido de dos semanas de instrucción en las turbinas Goblin y una asignación de tres semanas en la línea de montaje de aviones Vampire en la fábrica De Havilland en Chester.5

Llegado este punto, es necesario resaltar la satisfacción que los pilotos FACH expresaron por el Vampire, ya que era un avión muy fácil de volar, incluso en detalles como la puesta en marcha, pues solo bastaba presionar el botón de ignición para que todo el proceso se realizara automáticamente. Resulta bastante comprensible esta preferencia por el jet inglés en comparación al P-47,

en el cual el encendido del motor era más complejo y en el que una vez en vuelo, todavía quedaba una serie de ajustes que demandaban la atención del piloto. Por añadidura, el sistema de alerta de emergencias del DH-115 era muy elaborado, pues disponía de una serie de luces de alarma que ponían en aviso al piloto sobre el estado de los sistemas importantes: presión de combustible, fallas del generador, presión de cabina o alerta de incendio, etc.. Tales indicadores parecen hoy muy básicos, pero en 1954 eran tecnología interactiva de punta.

El personal de oficiales y suboficiales comisionado a Inglaterra, terminó sus actividades el 15 de febrero de 1954 regresando a nuestro país, con la excepción del Comandante Bianchi que debió quedarse hasta mediados de mayo, pues era el encargado de recepcionar los aviones.

Tras la conformidad a los primeros tres Vampire; J-01, J-02 y J-03, los aparatos a continuación fueron desarmados, embalados y enviados por vía marítima a fines de enero de 1954. Serían dados de alta en la Institución en julio de 1954.6

Algo más tarde, fueron probados en vuelo y recepcionados los dos últimos aviones; J-04 y J-05; para ser enviados a Chile.

5 Informe de actividades desarrolladas. Oficio del Jefe de la Misión al Comandante de Unidades de Instrucción. OF MA Nº 4 CONF del 29 de enero de 1954.6 Orden de la Dirección de los Servicios del 7 de julio de 1954.

Reportaje de la Revista VEA sobre la llegada de los Vampire.

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PRIMER VUELO DE UN CHILENO EN UN AVIÓN A REACCIÓN

Un evento adicional requiere ser recordado. En 1949 los pilotos de la Línea Aérea Nacional Cyril Halley-Harris McDonald y Rafael Salas Stone, comisionados para la recepción de los De Havilland Dove adquiridos por la empresa, se encontraban en Londres con motivo de la Exposición Aeronáutica Internacional de Farnborough y la De Havilland invitó a Cyril Halley-Harris a la fábrica junto a un grupo de personalidades extranjeras, para presentarles las cualidades del caza a reacción DH-100 Vampire.

Cyril Halley-Harris formado en la Escuela Naval, en la época en que los oficiales de la Fuerza Aérea se graduaban en las escuelas matrices de las demás instituciones de la defensa, pidió su pase a la FACH en 1936. Siguió los pasos normales de un oficial joven y fue comisionado en 1939 a USA para realizar cursos de vuelo, recibiendo allí el título de “Maestro de Vuelo”, volando desde BT-9 a B-17. De regreso a Chile y después de servir en varias unidades, fue comisionado a

la Línea Aérea Nacional en 1945, debido a su experiencia como instructor en vuelo por instrumentos. En 1947, pidió el retiro para permanecer en la línea aérea, donde tuvo una larga y distinguida carrera.

Tres días antes de la proyectada visita, como piloto de amplia experiencia y posiblemente debido al dominio del inglés y a su ascendencia británica, le ofrecieron a Halley-Harris el honor de efectuar la demostración del reactor. Solicitó un manual de vuelo para interiorizarse de la aeronave y aquella mañana se instaló en la cabina de un Vampire F-1, mientras el piloto jefe de pruebas de la firma de pie en el ala, le recordaba que volaría a dos veces la velocidad del avión más rápido que hasta entonces hubiese piloteado, recomendándole precaución con la turbina Goblin, que a diferencia de un motor a pistón, tardaba en reaccionar al acelerador. Despegó sin novedad realizando una serie de acrobacias sobre el campo y un aterrizaje en el mismo umbral de la pista, concluyendo el vuelo con todo éxito. Cyril Halley-Harris Mc Donald de esta manera, pasó a convertirse en el primer piloto chileno en volar solo en un avión a reacción y el primero en volar en un Vampire.7

7 S. Barriga. Revista de Información Aeronáutica. DGAC, Nº 50, septiembre de 1988.

Alfonso Cuadrado Merino piloto de LAN, preparado para efectuar un vuelo en un DH-100 Vampire.

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Dado el éxito alcanzado por Halley-Harris, la De Havilland extendió igual invitación a Rafael Salas, quien también voló el Vampire sin ningún inconveniente, lo que motivó a la empresa en 1950 a ofrecer el mismo vuelo a los pilotos Alfonso Cuadrado Merino y Mario Amenábar, quienes habían viajado a Inglaterra a recibir la segunda partida de DH Dove. Estos volaron el reactor con facilidad, y a semejanza de la delegación anterior, sin haber recibido instrucción alguna, salvo los consejos de un piloto de la De Havilland sobre la operación de mandos y controles en la cabina.

Es más, viendo a Chile como un mercado potencial interesante, la De Havilland puso a disposición de los dos pilotos chilenos un Airspeed Ambassador, un DH Beaver, un entrenador DH Chipmunk y un DH Rapide para ser evaluados y volar por diversas partes del Reino Unido mientras se terminaban los DH Dove.8

LAS REPERCUSIONES DE LA COMPRA DE LOS VAMPIRE

La llegada al país del avión a reacción no dejó de tener impacto en la opinión pública y en la misma Fuerza

Aérea. La Revista FACH en su número 53 de 1954, publicó en su editorial “Nuevo material para la Fuerza Aérea”, que destacaba la importancia de la incorporación a la institución de estos nuevos aviones:

“ Por lo que antecede la Revista de la Fuerza Aérea se permite expresar al Supremo Gobierno, al Sr. Ministro de Defensa Nacional y al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea sus congratulaciones por un hecho que significa el anuncio de mejores días para los encargados de mantener inviolados los azules cielos de la Patria”

La incorporación de los DH-115 tuvo una amplia cobertura en la prensa de la época y Correos de Chile emitió una estampilla con el dibujo de un Vampire, aunque el avión representado es un De Havilland Venom monoplaza.

Como nota final se señala que la firma De Havilland a través de su representante en Chile, Gibbs y Cía., continuó sus esfuerzos por la venta de este modelo, contratando publicidad para el Vampire en la Revista de la Fuerza Aérea, números 51 a 55 de la publicación.

8 Entrevista al Sr. Sergio Barriga Kreft.

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Vampire J-05 del Grupo N0 7 de la FACH en vuelo.

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8Vampire en el Grupo Nº 7

abril de 1954 a enero de 1965

J-05 llamado en el Grupo 7 “Super five”, sobre la Cordillera de Los Andes frente a Santiago.

CREACIÓN DEL GRUPO DE CAZA Y DEFENSA Nº 7

El Grupo Nº 7 fue creado el 1 de septiembre de 1949, originalmente para operar en las nuevas

instalaciones de Cerro Moreno, base aérea en construcción que debía quedar terminada y operando a plena capacidad para 1953. El 18 de julio de 1950, con la finalidad de observar las labores y avances en la citada base, el Comandante de Escuadrilla Alfredo Lavín R., fue nombrado delegado de la Dirección de los Servicios. El 25 de enero de 1952 este oficial es designado también Comandante del Grupo de Aviación Nº 7 en Antofagasta, sin perjuicio de sus funciones como delegado. Este nombramiento lo convirtió en su primer comandante, aunque solo en el papel, pues la unidad no contaba aún con aviones, disponiéndose solo de un oficial ayudante y personal administrativo más choferes, enfermeros, cocineros y obreros. Para complementar sus nuevas funciones, mantener eficiencia en vuelo y efectuar labores de enlace, se asignó más tarde al Grupo Nº 7, un monomotor Vultee BT-13.

Su nominación como jefe del Grupo N° 7 se prolongó por un lapso de dos años, periodo en el cual y con la ayuda del Comandante Alfredo Soto W., logró avanzar en la construcción de los hangares y gran parte de la pista. El 25 de febrero de 1954 fue ascendido a Comandante de la Base, entregando el Grupo Nº 7 al Comandante de Escuadrilla René Ianiszewski C.

Ratificando el plan para el cual fue creado el Grupo N° 7, el Estado Mayor de la FACH con fecha 19 de marzo de 1954 oficializó la ubicación y jurisdicción de las unidades de la Fuerza Aérea, el documento establecía que el Grupo Nº 7 de Caza y Defensa se

J-05 llamado en el Grupo 7 “Super five”, sobre la Cordillera

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asentaría al recibir sus Vampire en Cerro Moreno junto al Grupo Nº 11 de Caza, que operaba P-47 y que ambas unidades se encuadrarían bajo la jurisdicción de la recientemente creada Ala Nº 1. Diversos factores impidieron la realización de este plan inicial.

LOS VAMPIRES EN LOS CERRILLOS

Una vez llegados a nuestro país los Vampire Trainers y comenzado su ensamble, se definió la dotación de pilotos que pasarían a constituir el Grupo Nº 7. El 25 de febrero de 1954 se designó comandante de la unidad que estaría ubicada en Santiago, al Comandante Ianiszewski en reemplazo del Comandante Lavín, quien pasó a desempeñarse como Comandante de la Base Aérea de Antofagasta. Luego, el 8 de marzo se destinaron los Comandantes Magliocchetti, Sepúlveda, Tenorio y el Capitán Arredondo. Por su parte el Capitán Girardi, accidentado en Argentina, todavía se mantenía en recuperación y al margen de las actividades de vuelo, mientras que el Capitán Uribe fue reintegrado al Grupo Nº 1 continuando como instructor de tiro y bombardeo en aviones T-6. En consecuencia, de los siete oficiales instruidos en aviones a reacción en Inglaterra y Argentina, solamente cinco se incorporaron al Grupo Nº 7.

Con respecto al personal de suboficiales, los seis especialistas instruidos en Inglaterra fueron confirmados en el Grupo Nº 7, destinándose también a esta nueva unidad a los Sargentos 2º Oberlindo Cortés, Alejandro Lara G., a los Cabos Bernardo Albornoz B., Hernán Mancilla E., Miguel Sánchez A., Héctor Carreño R., Ricardo Alarcón T. y al Soldado 1º Marmaduque Núñez S. Así entonces quedaba constituida la primera dotación de oficiales y suboficiales del naciente Grupo Nº 7. Anteriormente, el 22 de diciembre de 1953, se había destinado a esta unidad al Capitán Sergio Figueroa G. que acababa de terminar sus estudios en la Academia de Guerra Aérea.

Todas estas designaciones estaban orientadas a la programación original que consideraba que los Grupos Nº 7 y Nº 11 se instalarían en Cerro Moreno, cumpliendo ambas unidades la labor de barrera disuasiva en la Zona Norte. Sin embargo, ninguna de estas acciones se concretó y finalmente fue trasladado a Cerro Moreno el Grupo Nº 8 con sus tres B-25J remanentes, más algunos D-18 y AT-11, a la espera de la llegada de los B-26, asignados a través del PAM.

EL ARME DE LOS AVIONES

Una vez que los cajones llegaron a Chile y a partir del 4 de abril de 1954, los Vampires se comenzaron a ensamblar escalonadamente por el personal del Grupo Nº 7, en conjunto con los técnicos de la De Havilland, Bill F. Tull y Geoffrey Whiton en la maestranza de la Línea Aérea Nacional en Los Cerrillos, que ocupaba uno de los hangares de la antigua fábrica de aviones Curtiss.

Luego de 25 días de arduo trabajo, el 28 de abril de 1954 George Errington, el piloto y representante británico de la fábrica De Havilland, despegó a los mandos del Vampire J-03, realizando un vuelo de pruebas que duró una hora; presenciaban este vuelo el Alto Mando de la FACH encabezado por el Comandante en Jefe General Armando Ortiz R.. El piloto al descender y enfrentar la pista efectuó varias acrobacias para demostrar las bondades de la máquina. Al día siguiente Errington realizó un nuevo vuelo de comprobación, esta vez acompañado del Comandante René Ianiszewski C., oportunidad en que el vuelo duró 1 hora y 40 minutos evolucionando sobre la capital. Ese día 29 de abril, por primera vez un jet de la FACH surcaba los cielos chilenos guiado por un piloto de la institución.

El vuelo en el tercer avión adquirido no tiene otra explicación que el primer cajón que fue abierto correspondía al Vampire c/n 15452, numeral que era el tercero en orden ascendente de los aviones y que pertenecía al J-03.

Al día siguiente, 30 de abril de 1954, con la confianza en el óptimo funcionamiento del J-03, Ianiszewski se decidió por un primer vuelo “solo”. Se dirigió hacia el cabezal de la pista en espera de la respectiva autorización y tras el despegue sobrevoló la capital

J-04 del Grupo Nº 7 en vuelo.

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1 hora y 5 minutos. Cuando el Comandante del Grupo Nº 7 aterrizó en el reactor inglés, la FACH había comenzado una nueva era.

Los otros dos aviones del primer embarque fueron armados y entregados parceladamente al Grupo Nº 7, el equipo de especialistas al adquirir más práctica y destreza tardó menos tiempo en ensamblarlos; el J-02 demoró 15 días, quedando listo el 10 de mayo y el J-01

se armó sólo en 8 días entregándose el 15 de junio. Los tres jets fueron dados de alta oficialmente por la institución según la orden Nº 7/7/1 de la Dirección de los Servicios de fecha 25 de junio de 1954. En la medida que los aviones se fueron recepcionando, los pilotos calificados en Inglaterra comenzaron su reentrenamiento de vuelo, para posteriormente habilitar en el Vampire a los oficiales chilenos instruidos en Argentina.

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El 8 de junio de 1954 y con motivo de celebrarse el onomástico del Comandante en Jefe, General Armando Ortiz R., la comandancia del Grupo Nº 7 le cursó una invitación para que el alto oficial realizara su primer vuelo en uno de los nuevos Vampire de la Institución. Ese día, acompañado por el Comandante Ianiszewski despegaron en el reactor, pudiendo apreciar el Jefe de la Fuerza Aérea, las cualidades de estos aviones.Por su parte los dos DH-115 restantes, J-04 y J-05, se terminaron de ensamblar respectivamente el 3 de agosto y el 13 de septiembre, siendo incorporados a la FACH durante septiembre.1

Estos jets, estaban restringidos a operar solamente en pistas pavimentadas y de un largo no inferior a 1 200 m. En la época en Chile se disponía solo de Los Cerrillos con 2 000 m y Quintero de 1 200 m, esta última operable por los Vampire con restricciones en su peso máximo debido a la poca extensión de la pista. Las bases de El Bosque y Colina ideales por su ubicación, no eran alternativas ya que sus pistas aún no estaban pavimentadas.

Respecto de las instalaciones de la nueva Base en Cerro Moreno, cuya pista pavimentada de 2 250 m estaba en ejecución, no era por el momento conveniente para un eventual desplazamiento ya que la distancia a que se encuentra desde Santiago requería de pistas de alternativa intermedias que no estaban disponibles, aunque si se ubicaba dentro del alcance efectivo máximo de los Vampire.

Con relación a la Zona Sur y Austral, sólo se tenía a Chabunco donde aún estaban en ejecución los trabajos de la primera pista y no existían instalaciones de ningún tipo. Con este limitado panorama y con los aviones operando en las instalaciones del Grupo Nº 10 en Los Cerrillos, el Alto Mando estimó prudente el 9 de septiembre de 1954, disponer que pilotos y personal de mantenimiento pasaran en calidad de agregados a aquel Grupo de Transporte, a objeto de facilitar su administración, mientras se solucionaban los problemas de infraestructura en el Norte, eventualmente este traslado del Grupo Nº 7 no se realizaría a corto plazo.En diciembre de 1954 a fin de apoyar las labores de este Grupo, el Alto Mando le asignó también para

1 FACH. Estado Mensual de Aviones de la Dirección de los Servicios para septiembre de 1954.

funciones auxiliares un par de North American T-6, según consta en el informe mensual de ese periodo.

De esta forma el Grupo Nº 7 con los DH-115 siguió operando definitivamente desde Los Cerrillos, aeropuerto que se transformaría en su verdadero hogar con los nuevos aviones llamados “Vampiros” por el personal de la FACH.

Visita al Grupo N07 para examinar los nuevos reactores, Revista VEA 1954.

LA OPERACIÓN DE LOS VAMPIRE EN EL GRUPO N07

La puesta en servicio hizo aparecer algunas limitaciones, el avión fue adquirido sin radio compás, equipo necesario para operar en vuelo instrumental, por lo que estos jets a pesar de ser los aviones más caros y modernos en servicio, comenzaron a ser utilizados solo en días de buen tiempo, situación que les hizo ser apodados los “colchones”, puesto que eran sacados de los hangares únicamente cuando había días soleados.Este apelativo de “colchones” nació a raíz de comentarios que hacían los pilotos de transporte del Grupo Nº 10 y que compartían sus horas de almuerzo con los de caza en el casino de esa unidad. Con motivo de que el Grupo Nº 7 primero ocupó el hangar de la Escuadrilla de la Comandancia en Jefe y paulatinamente fue tomando posesión de otras instalaciones, los pilotos de caza pasaron a ser considerados “clavos de cura”, antiguo refrán alusivo a una persona que paulatinamente se va apropiando de cosas ajenas.

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A pesar de estas condiciones, algunos de los pilotos más entusiastas, en paralelo a sus actividades de vuelo normales del programa de la unidad, las que incluían práctica de acrobacia inherente a la formación de pilotos de caza, pasaron de los ejercicios individuales a los realizados en formación. En el verano de 1955, se organizó un incipiente conjunto acrobático en Vampire, realmente el Primer “Team” a Reacción de Chile. Estaba liderado por el Comandante Magliocchetti acompañado por el Capitán Sergio Figueroa G. y el Teniente Renato Valenzuela R. Un par de años después durante 1957-58, nuevamente algunos oficiales retomaron esta iniciativa, pero ahora liderados por el Comandante de Escuadrilla Alfredo Lapostol O., secundado por los Tenientes Leopoldo Porras Z. y Luciano Bonacic-Doric G., que habían recibido instrucción de vuelo y de combate en EE.UU. Ambas agrupaciones, sin embargo, tuvieron una corta vida, debido a la poca disponibilidad de horas de vuelo para este tipo de exhibiciones. A pesar de ello se realizaron algunas presentaciones en diversos aniversarios y festivales aéreos.

Los pilotos formados en Argentina, el Comandante Tenorio y los Capitanes Girardi y Arredondo iniciaron sus respectivos cursos de habilitación en el material, para quedar en igualdad de condiciones que sus compañeros instruidos en Inglaterra.

ACCIDENTE DEL J-03

El único contratiempo mayor ocurrido durante este brillante período de entrada del jet en la FACH, ocurrió el 7 de septiembre de 1954, cuando el Vampire J-03 al mando del recientemente reincorporado Capitán de Bandada Silvio Girardi A. se precipitó a tierra. El Capitán Girardi quien en ese momento acumulaba 2051 horas en su bitácora personal, se encontraba realizando repaso de diferentes maniobras acrobáticas, antes de iniciar el periodo de formación táctica. En una de estas prácticas, en un stall a 17000 pies el avión entró espontáneamente en un spin plano invertido, comenzando a rotar y a perder altura rápidamente, el piloto trató de recuperar el spin de acuerdo al procedimiento recomendado por el Manual para estos casos. Incluso soltó los controles para ver si el aparato recuperaba por si solo la actitud normal, sin embargo

2 Entrevista al Coronel (R) Silvio Girardi.

nada resultó y al encontrarse a solo 5000 pies no tuvo otra alternativa que abrir la cabina y soltar sus atalajes de asiento, rodando al espacio para abrir su paracaídas.

Girardi, ahora Coronel retirado, nos refirió su recuerdo sobre el accidente:

“…ese día practicaba maniobras de stall de acuerdo al programa, inicié la maniobra y al perder velocidad el jet se invirtió y comenzó a rotar a medida que descendía, los mandos no me respondieron y seguía invertido, entonces como seguía cayendo instintivamente solté la cabina y luego me desamarré del asiento cayendo por gravedad al vacío, del resto no me acuerdo pero debo haber abierto el paracaídas unos segundos después…”.2

El avión mantuvo la posición invertida hasta estrellarse en las cercanías del retén del Portezuelo en Quilicura, donde se incendió, Lo único que no se perdió en este accidente, al no estar instalados en el avión, fueron los dos estanques auxiliares, uno de los radio transmisores, los cuatro rieles guía para cohetes y la cámara. Este aparato infortunadamente era el mismo en que el Comandante Ianiszewski había volado por primera vez en nuestro país y acumulaba sólo 30 horas de vuelo.

Como en todo accidente aéreo, se dispuso una investigación sumaria. Las conclusiones de las indagaciones conducidas por el Capitán de Bandada Humberto Tenorio I., como fiscal, exculparon al piloto. Se descubrió que ese día el J-03, volaba sin lastre alguno en su nariz y sin el peso correspondiente a la munición, estanques auxiliares y a los equipos desmontados. También se estableció que la fábrica De Havilland no había capacitado correctamente al personal de mantenimiento chileno en este particular apartado técnico. Finalmente, una revisión a los cuatro Vampires restantes demostró un hecho alarmante; los aparatos armados en nuestro país no traían los respectivos lastres para su normal operación, elementos que en la RAF consistían en barras de plomo de diferentes tamaños (15, 10 y 5 libras).

El Comando de Unidades de la FACH, a cargo del General Washington Silva E., dictaminó con fecha 29 de diciembre de 1954 que el fabricante debía reponer

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el aparato accidentado por tratarse de una deficiencia técnica en la entrega de los aviones.

La FACH envió una reclamación en septiembre de 1955, pero De Havilland no se hizo responsable de la petición, respondiendo que todas las indicaciones con respecto a peso y balance estaban incluidas en las respectivas tablas de los manuales.3

El fabricante se apoyó en el informe emitido por el centro especial de investigaciones de spins en Farnborough, que concluía que “el Vampire era un aparato normalmente recuperable de un spin, aun cuando su centro de gravedad se encontrase corrido al límite trasero”.

En realidad el DH-115 tenía dificultades en la recuperación de spins, varias Fuerzas Aéreas experimentaron accidentes similares, una de ellas la Royal Rhodesian Air Force, que sufrió dos pérdidas de DH-115 en turnos de entrenamiento en

3 Carta de la De Havilland Aircraft Co. enviada al Agregado Aéreo en Londres Coronel Guillermo Marín R. 4 History of the De Havilland Vampire. David Watkins.5 De Havilland Vampire the complete history. David Watkins.

esta maniobra, una en 1957 y otra en 1965. Ambas tripulaciones debieron eyectarse. Por mera casualidad se estableció que la carga de combustible asimétrica resultaba mayor en los primeros 30 minutos de vuelo. Esto fue confirmado en pruebas en la flota y como resultado se dispuso que los spins de entrenamiento se realizaran en los últimos 30 minutos del turno cuando los estanques de ala estaban vacíos. Esta norma solucionó la situación.4

Otro caso similar ocurrió al Vampire T-11, XE961 del Nº 8 Flight Training School de la RAF, el 1 de noviembre de 1955 en un vuelo de entrenamiento y que afortunadamente estaba dotado de asientos de eyección Martin Baker Mk 3B. En una práctica de viraje en pérdida (stall turn), el avión entró en un roll y de aquí en un spin invertido del cual la tripulación no pudo recuperarlo. Ambos se eyectaron en lo que constituye la primera eyección doble exitosa en un Vampire Trainer.5

J-01 y J-04, invierno de 1955.

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ACTIVIDADES DEL AÑO 1954

El 19 de septiembre de 1954, tres DH-115 del Grupo Nº 7 cumplieron otro hito al sobrevolar la elipse del entonces Parque Cousiño, actual Parque O’Higgins, en la tradicional Parada Militar en honor a las Glorias del Ejército de Chile. Por vez primera la ciudadanía tenía la oportunidad de observar el vuelo de jets con la insignia chilena y sentir el particular silbido de sus turbinas. Como hecho anecdótico, en esta oportunidad la bandada de Vampire liderada por el Comandante Ianiszewski sobrevoló dos veces el parque. Una de norte a sur, como es tradicional, al pasar frente a las tribunas el escalón terrestre de la FACH y luego en sentido oeste a este, hacia la Cordillera de Los Andes. A fines de octubre el Comando de Unidades teniendo en cuenta el pronto arribo de bombarderos B-26 y la conveniencia de asentarlos en Cerro Moreno propuso al Alto Mando dejar sin efecto el traslado de los Vampire y mantenerlos operando definitivamente en Los Cerrillos. Aceptada la iniciativa, paulatinamente se fue dejando sin efecto la planificación preexistente. Un par de meses más tarde, todo el personal de Antofagasta que estaba destinado al Grupo Nº 7 y que ya se encontraba habitando en Cerro Moreno, fue destinado al Ala Nº 1 dentro de la misma guarnición.

El 6 de noviembre de 1954 se realizó la inauguración del Aeródromo de Tobalaba, entonces en las afueras de Santiago y a la significativa ocasión asistió el Presidente de la República don Carlos Ibáñez del Campo. Para culminar los festejos, se programó un espectacular festival aéreo al día siguiente, el que incluía diversas competencias y una exhibición de acrobacias. La FACH presentó primero una escuadrilla de Mentor de la

Escuela de Aviación, a continuación una bandada de cazas P-47D provenientes de Quintero y para culminar, un conjunto de dos reactores Vampire, “elemento”, que efectuaron diversas maniobras.

El 8 de noviembre de 1954, se inició formalmente en el Grupo Nº 7 el primer curso de habilitación en aviones a reacción de la FACH. El histórico grupo de alumnos estuvo integrado por el Comandante de Escuadrilla Oscar Squella A., los Capitanes de Bandada Sergio Figueroa G., Alfredo Lapostol O., Carlos Arroyo L. y los Tenientes Alfonso San Martín M. y Renato Valenzuela R. Como jefe de este primer curso se desempeñó el propio Comandante Ianiszewski y la instrucción de estos oficiales fue realizada por los Comandantes Magliocchetti y Sepúlveda siendo lo más novedoso para los alumnos las prácticas de maniobras: stall, roll, spin, etc., a 30000 pies, enseñanza que excluyó la realización de instrucción táctica y ejercicios en polígono.

Dicho curso, bautizado como “Curso de los ayudantes” pues todos sus integrantes ejercían alguna ayudantía exceptuando el Capitán Figueroa, finalizó exitosamente el 14 de enero de 1955 con una ceremonia efectuada en Los Cerrillos, presidida por el Ministro de Defensa Tobías Barros O. y el Comandante en Jefe de la FACH General Armando Ortiz R. El evento fue coronado con el paso de tres de los cuatro Vampire existentes. El cuarto aparato fue exhibido en muestra estática y la concurrencia al acto pudo apreciar los cañones Hispano-Suiza de 20 mm, recientemente adquiridos, así como cohetes de 3 pulgadas sin cabeza explosiva; la exposición técnica fue dictada por el Comandante Ianiszewski. En esta muestra no se exhibieron bombas,

Pilotos del primer curso en Vampire.

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debido a que aún no se habían recibido los respectivos porta bombas británicos. Tanto los cohetes como las bombas estaban previstos para ser usados en estos entrenadores, aunque a la fecha no existía un stock de estos elementos en la Fuerza Aérea.

Presentacion del Vampire por el Comandante Ianiszewski durante la ceremonia de graduacion del primer curso de vuelo.

El año 1954 se cerró para el Grupo Nº 7 con la participación en ejercicios en Quintero, Colina, Cerrillos y El Bosque. Estas maniobras, tendientes a evaluar y dar término al periodo de instrucción, se desarrollaron en conjunto con el Ejército y en ellas estuvieron involucrados los Grupos Nº 8 y Nº 11 más el Regimiento de Artillería Antiaérea de la FACH. La participación de los Vampire se limitaba exclusivamente a efectuar “pasadas” a baja altura y en algunas oportunidades simular ataques en picada sin usar armamento.

RAIDS Y CURSOS DE HABILITACIÓN

El año 1955 transcurrió en forma normal para el Grupo Nº 7 aunque con algunas novedades administrativas, pues a fines de marzo el Comandante Ianiszewski fue destinado como Jefe del Aeropuerto de Arica, lo que significó la entrega del mando de la unidad a su homólogo Arturo Benson Álvarez quien a pesar de no ser piloto de reactores, estuvo a cargo del Grupo hasta fines de julio.

En este periodo ocurrió una situación que, como veremos más adelante, influiría para evitar la baja temprana de los Vampire en 1964. Conjuntamente con las actividades

normales del Grupo N07 el Alto Mando estimó necesario que algunos altos oficiales de otras reparticiones realizaran un curso de habilitación en DH-115 para interiorizarse de las capacidades de estos reactores. Para tal efecto se comisionaron entre otros oficiales, al Coronel Eduardo Iensen F. y al Comandante de Escuadrilla César Ruiz D., ambos futuros Comandantes en Jefe. El instructor de vuelo del Coronel Iensen fue el Teniente Renato Valenzuela R. Ambos oficiales guardarían la memoria de este encuentro, cuyos recuerdos muchos años después influirían en la decisión sobre el futuro de estos jets británicos.

Seguidamente y en espera de seleccionar a un oficial que cumpliera los requisitos para este cargo es nombrado Comandante de la Unidad en forma interina, el Comandante Humberto Magliocchetti hasta fines del año 1955 pues a contar de esa fecha debía ingresar a la Academia de Guerra Aérea junto al Comandante Sepúlveda.

En octubre de 1955, el Comando de Unidades planificó un raid hacia la Zona Norte del país, para comprobar las performances de los aviones y evaluar el estado de alistamiento de los pilotos de Vampire. El día 26 de ese mes los DH-115 abandonaban su base para dirigirse a Antofagasta, cuya pista ya estaba operativa y realizar ejercicios de defensa aérea en dicha zona. Ese día una bandada de tres Vampire liderada por el Comandante Magliocchetti, junto al ingeniero Capitán Barría en el J-05, el Capitán Figueroa junto al Sargento 1º Ricardo Toledo B. en el J-01 y el Teniente Valenzuela con el Sargento 2º Juan Munizaga C. en el J-02, despegó desde Los Cerrillos a las 11:07 horas arribando a la Base Aérea de Cerro Moreno a las 13:10 horas. El vuelo con carga máxima de combustible, incluyendo tanques externos, se realizó a las alturas y velocidades más económicas, 35 000 pies hasta Tal Tal, desde donde se inició el descenso hacia Cerro Moreno. Previamente a las 10:00 horas y con el mismo destino despegó en el T-6 Nº 289 el Teniente Luis del Fierro B. secundado por el mecánico jefe del J-05 Cabo Marmaduque Núñez S., llevando herramientas, repuestos y equipo personal de los pilotos. El J-04 quedó en mantenimiento en Los Cerrillos.

Ese mismo día en la tarde el Comandante Magliocchetti invitó al Comandante de Grupo Carlos Guerraty V., Comandante del Grupo Nº 8 y a los Comandantes de Escuadrilla Edilio del Campo Th. y Jorge Vega P.,

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pilotos de B-26, para efectuar un vuelo directo hacia Arica, desplazamiento que se llevó a cabo a las 16:00 horas regresando una hora más tarde.

Al día siguiente, los Vampires realizaron sobrevuelos sobre Antofagasta e Iquique, regresando el 29 en la

Primera insignia del Grupo Nº 7 (extraoficial).

mañana en vuelo directo a la capital, arribando sin novedad a su base. El 22 de diciembre de 1955, asumió la jefatura de la unidad el Comandante de Grupo Ricardo Ortega F.. En este periodo los Vampires fueron decorados en el costado izquierdo y bajo la cabina con una colorida insignia circular que representaba a los dos personajes de las historietas de “Tom y Jerry” sosteniendo una pelea de box entre las nubes. El emblema lo lucían también los oficiales en sus buzos de vuelo. El clima de satisfacción y orgullo del personal del Grupo N07 por sus nuevos aviones, se hacía notar al ser bautizados cada uno de los jets, extraoficialmente, por los jefes de máquina. Ha sido posible determinar que al J-01 se lo apodaba el “Flecha Dorada”, al J-05 su mecánico lo denominó “Super Five” y al J-02 lo llamaban “Condorito”. El resto de esos nombres se ha perdido junto con el vuelo al infinito de los fundadores de este Grupo de Caza. Para finales de 1955 se había instruido un total de 17 pilotos en DH-115 en los tres cursos realizados.

PREFERENCIA DEL MATERIAL NORTEAMERICANO ENTREGADO A TRAVÉS DEL PAM

La Fuerza Aérea estudiaba la posibilidad de aumentar el número de Vampires para potenciar esta unidad con nuevos aviones a retroimpulso y en diciembre recibió una oferta de Gibbs y Cia, representante de la De Havilland en Chile por aviones T-55 adicionales. Esta adquisición de reactores británicos no se concretó, pues se esperaba poder obtener aviones a reacción a través del PAM. Los Estados Unidos ya habían autorizado la entrega de diez bombarderos B-26, incluyendo una agrupación de asesores militares, la Unidad de Entrenamiento Móvil, MTU, al mando del capitán USAF Ruben Arnold, y asegurado un stock de repuestos y armamentos.

El 20 de diciembre de 1955 el Alto Mando formalizó oficialmente la decisión de no adquirir material de combate inglés a consecuencia de los ofrecimientos hechos por los EE.UU. Ante una oferta de doce aviones de caza Hawker Hunter, el Jefe del Estado Mayor Coronel Darío Bobadilla C. fundamentaba el rechazo en la carencia de pistas largas, argumentando que con el stock existente de herramientas, equipos de mantenimiento y armamento con sistema americano, más la necesidad de estandarizar la instrucción de pilotos, el abastecimiento y el mantenimiento, no era recomendable la adquisición de aparatos británicos.6

Con esta decisión del Alto Mando, el año 1956 llegó no sólo como un tiempo de cuenta regresiva a la espera de los Lockheed T-33 y F-80, sino también como un periodo de acelerada construcción y mejoramiento de todo el entorno aeroportuario necesario para operar con estas nuevas aeronaves. De la dotación inicial de pilotos con mayor experiencia, de los comisionados a Argentina e Inglaterra, no quedaba ninguno en la unidad, solo estaban los graduados en enero de 1955.

6 Oficio del Estado Mayor a la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea, OF SEC D.O. Nº 61/197 del 28 de diciembre de 1955 que da respuesta a la Providencia Prov. SEC CJFA Nº 34 del 21 de diciembre, definiendo su posición sobre la compra de aviones ingleses. Establece que el Plan Trienal de Adquisiciones decidió que la compra de aeronaves se haría en los EE.UU, derivado de los beneficios de los acuerdos con la USAF, que había proporcionado apoyo en instrucción sin costos para el presupuesto y que la Política Aérea era de acercamiento al país del norte, para obtener material y apoyo logístico a bajo costo. Argumenta que es inconveniente la compra de los aviones ingleses ofrecidos, Hunter y Vampire por recibirse material distinto al norteamericano que requiere entrenamiento, mantenimiento y apoyo logístico, diferentes a lo disponible en la FACH.

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La dotación de oficiales fue reforzada en enero de 1956 con la destinación de los Capitanes de Bandada Silvestre Mahuzier P. y Orlando Gutiérrez B., este último uno de los ingenieros especializados en Inglaterra, designado para apoyar al Capitán Barría, pues el Comandante Bianchi ya no estaba en la unidad. Fue recibida además una decena de mecánicos y especialistas provenientes de los Grupos Nº 1, 4, 10 y 11. Posteriormente en marzo se incorporó a la unidad el Capitán de Bandada Luis del Fierro B.

Simultáneamente, los primeros subtenientes que habían finalizado su instrucción en aviones a reacción en los Estados Unidos y que debían asignarse al Grupo Nº 7, se encontraban cumpliendo destinación en la recientemente creada Escuela Táctica de Iquique, el Grupo Nº 1, para luego ser asignados a volar P-47 en el Grupo de Caza Nº 11 basado en Quintero, unidad que un par de años antes había recibido una segunda partida de 17 de estos aparatos. Luego de esta habilitación en aviones de combate, serian incorporados a la Primera Unidad de Caza a Reacción.

EXHIBICIÓN EN CARTAGENA

Los Vampires seguían siendo una rara visión fuera de Santiago pues sus vuelos estaban circunscritos generalmente sólo entre San Felipe por el Norte y San Fernando por el Sur, excepto por aquella tarde de febrero, cuando un solitario DH-115 irrumpió sorpresivamente a baja altura sobre el exclusivo y concurrido Balneario de Cartagena, destino favorito de la clase social acomodada de Chile en la década de los cincuenta.

Vampires del Grupo Nº 7 en El Bosque.

Cual flecha de plata, el Vampire realizó variadas pasadas, incluso en medio de sus “giros” y “ochos” agitó sus alas en inequívoca señal de saludo al objeto de tal despliegue, tal vez un familiar o una bronceada amiga del intrépido piloto, la cual se hallaba en algún punto entre la expectante multitud sobre la playa. Dicen que la suerte favorece a los audaces y quizás así haya sido en este caso, pues el atrevido aviador; de quien nos reservamos el nombre; en medio de su inaudito y galano despliegue de habilidad, no sabía que entre las cientos de personas que ese día disfrutaban de las bondades de Cartagena, se hallaba el mismísimo Comandante en Jefe de la FACH, General Diego Barros Ortiz, que había pasado del asombro inicial a una entendible y creciente indignación por “el numerito” del que era testigo. El General Barros tomó buena cuenta de la matrícula, día y hora del incidente, más todas las maniobras acometidas por su subalterno durante los breves minutos que duró la “exhibición”. El alto oficial no se demoró en obtener la identidad del ocurrente aviador, pero el culpable resultó no ser uno de los pilotos recién egresados como el mismo esperaba, sino que un Comandante de Escuadrilla con una impecable hoja de servicios, esto le salvó la carrera al “audaz” piloto, pero a cambio recibió una severa amonestación.

VAMPIRE Y T-33 EN EL GRUPO Nº 7

El Comandante Ortega fue comisionado a la Air University en Maxwell, USA, a fines de junio de 1956, siendo subrogado por el Comandante de Escuadrilla Sergio Figueroa G. En este periodo se integran al

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J-01 en la losa del Grupo Nº 7 junto a los recién llegados T-33.

Grupo algunos de los primeros oficiales que habían recibido instrucción en reactores en los Estados Unidos, los Subtenientes Leopoldo Porras Z. y Carlos Jiménez V. Los Vampires participaron nuevamente en la Parada Militar de 1956, como los aviones más avanzados que tenía la Fuerza Aérea, esta vez en formación de rombo. Tal distinción duró hasta el 18 de octubre de 1956, fecha en que arribaron a Los Cerrillos ocho entrenadores Lockheed T-33A absolutamente nuevos, en vuelo ferry desde los EE.UU. Cuatro estaban asignados a la FACH mediante el PAM, en un programa especial denominado “Grant Aid”, que contemplaba la entrega gratuita de las aeronaves. Los restantes usaron Santiago de escala pues estaban destinados a la Fuerza Aérea del Uruguay. Los cuatro Vampires con que contaba la Institución comenzaron a operar junto a los T-33A, los cuales fueron numerados desde el J-21 al J-24.

El 11 de noviembre de 1956 la firma “Erland Blomqvist (Engineers) Ltda” ofrece a la FACH aviones caza de propulsión a chorro Vampire FB-50 de segunda mano con motores Goblin 3. Esta oferta, aunque bastante atractiva de acuerdo a los valores y estado del material, fue desechada debido al nuevo plan institucional de la FACH de seguir implementando aviones como los T-33 recién llegados y apuntar también en el futuro a material de caza tipo F-80, F-84 o F-86.

Entre el 7 y el 9 de diciembre de 1956 se realizó en Antofagasta la llamada Concentración Aérea Anual de la Federación Aérea de Chile; en la ocasión se reunieron más de cuarenta aviones de diferentes clubes aéreos, más aparatos B-26, DH-115 y DC-3

de la FACH, los que basados en Cerro Moreno efectuaron vuelos en formación, acrobacia aérea y vuelos populares. La presencia de los Vampires sobrevolando el Aeródromo de La Chimba, es el segundo desplazamiento documentado que se tiene de estos reactores fuera de su base en Los Cerrillos.

Una vez de regreso a la capital los Vampires nuevamente fueron requeridos para realizar una presentación, esta vez en el Club Aéreo de Chile, el cual realizaba un festival aéreo en el Aeródromo de Tobalaba. Ese día, el 15 de diciembre, los DH-115 efectuaron acrobacias sobre el multitudinario público asistente. ADQUISICIÓN DE UN NUEVO VAMPIRE El 14 de febrero de 1957, aterrizó en Cerro Moreno un nuevo Vampire Trainer. Esta aeronave lucía el típico camuflaje británico, verde oliva oscuro con gris océano

Pilotos del Grupo Nº 7 delante de un T-33 y un Vampire.

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en los planos superiores y gris claro en los inferiores. El avión, un T-55 con matrícula civil G-AOXH, era un aparato de exhibición de propiedad de la casa De Havilland que realizaba un tour de ventas por Sudamérica. Estaba dotado de asientos eyectables Martin-Baker y radiocompás ADF Marconi, equipamiento con el cual no contaban los Vampire chilenos.

Este reactor era realmente nuevo, no acumulaba aún 70 horas de vuelo y era uno de los tres demostradores que De Havilland había construido en su planta de Chester para viajar por Europa, Medio Oriente y Sudamérica mostrando sus capacidades. En noviembre de 1956 había llegado por vía marítima a Buenos Aires y una vez rearmado, inició sus vuelos demostrativos por diferentes unidades argentinas, para posteriormente continuar con su itinerario que contemplaba exhibiciones en Uruguay, Chile y Perú. Estaba tripulado por Alexander McDougall y por el piloto de pruebas George Errington, quien había participado en 1954 en Chile en la puesta a punto y entrega de nuestros primeros Vampires.

El Vampire T-55 G-AOXH en Argentina durante su gira.

Este avión fue ofrecido en la suma de £ 55000 oferta que fue rechazada por la FACH indicando que solamente se estaba en condición de cancelar £ 42500 por el citado demostrador, cifra que fue a la postre el monto con que se efectuó la transacción. Cabe consignar que en esa época el costo de uno de estos reactores más el flete marítimo, los seguros y su posterior armaduría ascendían a £ 70000.7

REASIGNACIÓN DE NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN

La FACH tomó la determinación el 22 de abril de 1957 de adquirir la aeronave a fin de reemplazar al Vampire J-03 perdido en 1954 y de acuerdo a la reciente Directiva que reasignaba las matrículas de todas las aeronaves del inventario, al Vampire le fue pintada la designación J-304, además de las marcas de nacionalidad, antes que los otros T-55 recibieran la nueva numeración de tres dígitos.8

7 Compra autorizada por Decreto Supremo DS Nº 11 del 4 de julio de 1957.8 Orden del Comando del Material del 5 de septiembre de 1957.

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Durante un breve tiempo la línea de vuelo Vampire estuvo constituida por los aviones J-01, J-02, J-04, J-05 y J-304. El 22 de marzo de 1957 el Comando del Material según Oficio Nº 4/6-16 ordenó oficialmente el reordenamiento de las matrículas de la Institución, así los cuatro Vampire originales debieron ser renumerados de la siguiente manera:

El nuevo J-304, ex G-AOXH con el camuflaje de tipo inglés.

Vampire J-304 ex G-AOXH en Los Cerrillos.

J-01 J-300J-02 J-301J-04 J-302J-05 J-303

La FACH quedó operando nuevamente con cinco Vampire y el J-304 fue dado de alta formalmente en el Grupo Nº 7 el 5 de septiembre de 1957 según la Orden 13/6-55 del Comando del Material. Sin embargo, el Decreto Supremo D.S. Nº11 autorizando la provisión de los fondos para la adquisición del J-304 se promulgó recién el 4 de julio de 1957, fecha para la cual el nuevo reactor ya llevaba operando dos meses en el Grupo Nº 7.

Contingencias posteriores ajenas a la FACH, impidieron el pago de estos dineros dentro del plazo estipulado en el contrato. Por esta razón, en 1958 la Tesorería General de la República debió normalizar esta situación de morosidad incluyendo también los intereses por dicho retraso.

La Parada Militar de 1957 presenció el paso de los cinco reactores británicos liderados por el J-304,

seguidos por los cuatro T-33 en un vistoso rombo. Para finales de 1957, el estado de aviones de la Institución indicaba que solamente el Vampire J-302 estaba en vuelo y los cuatro restantes se encontraban sometidos a mantenimiento o a diferentes inspecciones.

Al año siguiente, el 6 de febrero de 1958, cuando ya se aproximaba el cuarto aniversario de entrada en servicio del Vampire, llegaron a nuestro país los dos primeros reactores F-80C de un total de tres, habiendo quedado uno en Lima por mantenimiento; la FACH eventualmente recibiría dieciocho unidades de este avión. A contar de ese momento, los Vampire fueron poco a poco pasando a un segundo plano, teniendo los nuevos reactores T-33A y F-80C las preferencias de los pilotos, dadas sus mejores prestaciones.

Vampire y T-33 del Grupo Nº 7.

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NUEVAS OFERTAS Y DIFICULTADES DE SUMINISTROS

El 21 de julio de 1958 se llevó a efecto una reunión del Alto Mando a la que también fue invitado el Comandante Ricardo Solari T. en su calidad de Comandante del Grupo Nº 7. La razón era discutir una oferta hecha por el empresario Hugo Paino N. consistente en una partida de Vampire F-3. Este ofrecimiento fue rechazado ya que la institución todavía carecía de infraestructura para operar este tipo de material; solamente en Los Cerrillos además de Cerro Moreno las pistas estaban pavimentadas, lo anterior sumado a la escasez de personal y a la imposibilidad de realizar inspecciones IRAN por carecer de instalaciones, equipos y los fondos necesarios. Esto último se tornaría crítico ya que los aviones ofertados eran usados y las turbinas de algunos ya acumulaban 400 horas restando solamente 200 para su revisión mayor.

Con anterioridad otras dos ofertas habían corrido la misma suerte, el 22 de enero de 1958 la empresa Air Internacional Inc. de Miami ofreció 10 aparatos Vampire F-3, y el 25 de abril de 1958 International Management Consultants presentaba una muy buena oferta de 15 reactores similares con pagos diferidos a tres años.

Estas seguidillas de propuestas quedaron consignadas en un informe oficial que develaba las dificultades en

Formación de Vampire, T-33 y F-80, 19 de septiembre de 1964.

el mantenimiento de los Vampires, principalmente por retrasos en la obtención de repuestos debido a demoras en las autorizaciones de las respectivas asignaciones de fondos. Sin embargo pudo iniciarse el 15 de noviembre la inspección IRAN al J-304 en el Ala de Mantenimiento. Como contrapartida, los jets norteamericanos tenían asegurado el suministro de repuestos a través del PAM, a costos menores y con disponibilidad a través de los stocks de la USAF en Panamá.

En 1959 se continuó disminuyendo las horas de vuelo de los Vampires, por falta de repuestos y la evidente preferencia de los pilotos por los T-33 y los nuevos F-80; es así que durante el período 1959-1961 los DH-115 vieron fuertemente restringidas sus actividades. Respecto de su mantenimiento en los meses de octubre y noviembre se les efectuó la revisión IRAN al J-300 y al J-303. Durante 1961 en la Parada Militar, la formación dispuesta por el Grupo Nº 7 consistió en el paso de quince reactores agrupados en cinco bandadas, la última de las cuales estaba formada por tres Vampire. También en esta época se destinaron a esta Unidad los Subtenientes Fernando Silva C., Rodolfo Matthei A., Luciano Bonacic-Doric G., Mario Silva P. y Ronald Berger D.

El 9 de noviembre de 1961 la Dirección de Operaciones en vista de “la productividad extremadamente baja de los Vampire”, estimaba conveniente la reorganización

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Parada Militar de 1961. Aviones F-80, T-33 y Vampire.

Caricatura de la Revista “TOPAZE” sobre la Parada Militar de 1961.

de estos jets en una unidad para el apoyo de algún Teatro de Operaciones. Esta determinación se fundamentaba primero en la poca cantidad de horas voladas en estos aviones desde su recepción, en total poco más de 2000 en siete años, sólo 400 horas por avión desde su llegada y en segundo término la falta de aeronaves en algunos Grupos tales como el Nº 1 y el Nº 5, en donde estos jets serian un gran aporte disuasivo.

El verano de 1962 la FACH recibió una nueva oferta por tres aviones DH-115 modelo T-55 nuevos con armamento estándar, puestos en Valparaíso por la suma de US$ 319000.

Esta propuesta reactivó la idea de radiar los Vampire hacia otra región del país por lo cual el Alto Mando ordenó iniciar los estudios acerca de la factibilidad de concretar dicho plan. Tras diversos análisis en mayo de 1962, la Dirección de los Servicios concluyó que la mejor solución era adquirir los tres aviones DH-115 que ofrecía la firma Gibbs y Cia. y con los cinco aviones existentes de este tipo, organizar una escuadrilla de

apoyo táctico y entrenamiento en una de las bases aéreas inadecuadamente dotada de material de vuelo. Planificación que tampoco se concretó.9

CRISIS CON BOLIVIA

En la Zona Norte a comienzos de 1962, se comenzaba a gestar otro problema limítrofe que puso en peligro

9 Oficio de la Dirección de los Servicios al Jefe del Estado Mayor General OF Nº3/79 del 11 de mayo de 1962, remite el Estudio para establecer la conveniencia de adquirir tres aviones DH-115 adicionales.

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la convivencia con Bolivia. La pugna por la propiedad de las aguas del Río Lauca se fue agudizando cada vez más, creando un ambiente tenso entre las dos naciones.A partir de principios de diciembre de 1961 y debido al agravamiento de las relaciones diplomáticas, se debieron tomar una serie de medidas de alistamiento en la Zona Norte. Entre éstas se dispuso el 6 de abril de 1962 el envío a Iquique, Aeródromo de Cavancha, de dos DH-115 los cuales tenían como misión reforzar al Grupo Nº 1 hasta que la crisis, que tuvo su punto más alto en abril de 1962 al romper Bolivia sus relaciones diplomáticas con Chile, se fue diluyendo. Los Vampires sólo estaban implementados con cañones pues todavía no se tomaba la decisión de dotarlos de cohetes y bombas.

Durante 1961 y 1962, los cinco Vampire fueron sometidos a una revisión general Progressive Aircraft Reconditioning Cycle, PARC, inspección cada 500 horas, que reemplazó a la Inspección IRAN, por cumplimiento de tiempo calendario. Cabe señalar que, en este periodo el J-301 estuvo sometido a una reparación mayor producto de un aterrizaje de emergencia sin tren. El análisis de las causas de este accidente llevó al Comando del Material a disponer inspecciones de los trenes del resto de la flota, detectándose desgaste y defectos en varios de los sistemas de aterrizaje, con excepción del J-304.Durante el Consejo Aéreo efectuado el 11 de mayo de 1962 el Comandante en Jefe de la FACH General del Aire Eduardo Iensen F. expresó a su Estado Mayor que él “era partidario de vender los DH-115 para aliviar nuestra línea de mantenimiento”.

Pasado el riesgo de la crisis con Bolivia, se debió normalizar las actividades programadas de trabajo e instrucción ya que los constantes estados de alerta

habían postergado entre otros, los cursos de vuelo instrumental en varias unidades. El Grupo Nº 7 no fue la excepción ya que solo entre julio y septiembre de 1962 se pudo cumplir con el curso anual de vuelo por instrumentos programado por el Comando de Unidades para el primer semestre. Los Tenientes Víctor Cerda G., Álvaro Lavín Y. y Flavio de Rosa L. comenzaron su práctica en aparatos DH-115 y T-33. Se pudo adicionalmente reanudar el mantenimiento de eficiencia en T-55 de aquellos pilotos, como los Capitanes Luis del Fierro B. y Carlos Desgroux C., que prestaban servicios en el Ministerio de Defensa.

TRENES DE ATERRIZAJE Y POSIBLE RETIRO

El año 1963 un nuevo problema se hizo patente en los Vampire. Sus casi diez años de operación habían causado un gran deterioro en los sistemas hidráulicos y trenes de aterrizaje, los cuales necesitaban pronta atención. Por este motivo y debido al costo que significaba adquirir los repuestos necesarios, se determinó dejarlos fuera de vuelo. Ante la abrumadora ventaja operativa de volar el material F-80 y T-33, que podían obtener a través del PAM repuestos más baratos, se propuso al Estado Mayor la posible baja de los T-55, considerando que con la reciente incorporación de una nueva partida de T-33 A, el Grupo Nº 7 había quedado operando con once de estos entrenadores, dejando de ser los DH-115 tan necesarios.

El costo de repuestos era un factor mayor, el overhaul en fábrica de los motores Goblin, que tenían un TBO (Vida entre overhaul) de 450 horas, ascendía a US$ 18 750, mientras que las turbinas de F-80 que tenían una vida de 800 horas, implicaban un gasto de sólo

J-04 y el recién adquirido J-304.

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US$ 6 800. En general el valor de repuestos para los Vampire al no estar subvencionados, era un 50% mayor respecto a los de las mismas categorías aplicables a los F-80. Sin embargo, el Comandante Valenzuela haciendo presente la significativa cantidad de horas remanentes de los T-55 solicitó al Alto Mando la adquisición de materiales y repuestos para recuperar estos jets. Realizadas las cotizaciones en Inglaterra, resultó que la compra de estos elementos implicaba un gasto razonable y fue así como tanto el Director de los Servicios Coronel Arturo Benson A., como el Comandante en Jefe General Eduardo Iensen F. quienes habían volado estos aparatos, dispusieron la adquisición de los kits de reparación permitiendo así la recuperación de los Vampire que se efectuaría finalmente en el Ala de Mantenimiento.

El Alto Mando a fines de 1963, estableció un plan de inversiones que contemplaba la adquisición de aparatos F-86F para reequipar al Grupo Nº 7 y planificó el traslado de los Vampire al Grupo Nº 1 en Iquique, para reforzar esa unidad. La postergación de dicho plan y diversas limitaciones, especialmente de orden presupuestario, determinaron finalmente la cancelación

de dicho proyecto y los T-55 continuaron encuadrados en el Grupo Nº 7 en Los Cerrillos. Hay que consignar que el Grupo Nº 1 sólo contaba en la época con una decena de entrenadores North American T-6. Ese año fue la última vez que los capitalinos pudieron observar el paso de los Vampire en formación junto a los F-80 y T-33, sus compañeros de unidad.

El año 1965 traería un cambio previsible en el inventario del Grupo Nº 7. Operar dos tipos de aviones con diferentes sistemas de herramientas, equipos y personal especialista, resultaba impráctico y nada económico, por lo que el Alto Mando de la FACH estimó prudente relocalizar definitivamente los Vampire en una unidad cuya infraestructura y medios humanos pudiera recibir sin inconvenientes estos aviones.

El Grupo Nº 8 con base en Cerro Moreno, Antofagasta, cumplía con todos los requisitos. La otra alternativa que en un principio fue analizada era Punta Arenas, pero el factor climático de la zona hizo desistir de esta posibilidad. Irónicamente y luego de 2 583 horas de vuelo los DH-115 arribaban entonces al sitio donde originalmente se había previsto su primer servicio con el Grupo Nº 7.

J-303 en el Grupo Nº 7, año 1962.

Año 1965, Vampires junto a T-33 en Cerro Moreno con la insignia del Grupo Nº 8 ya pintada bajo el parabrisas. La matrícula

está repetida en la nariz y los aviones están pintados de color aluminio, salvo el J-304 que

conserva su camuflaje inglés original.

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Vampire J-304, del Grupo N08 de la FACH.

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9Servicio en el Grupo Nº 8 de Cerro Moreno

febrero de 1965 a noviembre de1972

Recepción de los Vampires en Antofagasta, 14 de febrero de 1965.

RECEPCIÓN DE LOS VAMPIRE EN EL GRUPO Nº 8

En 1965 la FACH dispuso el traslado de los cinco Vampire a la Base Aérea de Cerro Moreno, lo

que involucró los correspondientes movimientos de inventario, equipo y materiales desde el Grupo Nº 7 hacia el Ala Nº 1 de Antofagasta y el traslado de especialistas para formar la “Escuadrilla Vampiro” de Cerro Moreno.

La transferencia de estos aparatos no contempló la destinación de pilotos, solamente se asignaron transitoriamente tres instructores desde el Grupo Nº 7 para efectuar un curso de habilitación en el material a oficiales del Grupo Nº 8. Los pilotos nombrados para tal efecto fueron, el Comandante de Escuadrilla Renato Valenzuela R. y los Tenientes Gustavo González P. y Nathan Makuc M. El traslado de los aviones se realizó el 14 de febrero de 1965 “Día de Antofagasta”, para así otorgar una mayor trascendencia a este movimiento. Con este fin viajaron a Cerro Moreno el Ministro de Defensa don Juan de Dios Carmona y el Comandante en Jefe de la FACH, General Máximo Errázuriz W. quienes presidieron la ceremonia de traspaso de los Vampire a la ya citada unidad, siendo recibidos por el Comandante del Ala Nº 1, Coronel Ricardo Ortega F. Luego de las formalidades y el desfile tradicional hubo una presentación de la Escuadrilla Acrobática “Cóndores de Plata”, conformada por tres reactores F-80C.

Ese día 14 los cinco Vampires fueron traspasados al Grupo Nº 8, unidad al mando del Comandante de Grupo Eduardo Sepúlveda M., que a la fecha estaba equipado con 18 bombarderos Douglas B-26 “Invader”.

Recepción de los Vampires en Antofagasta,

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La ceremonia de recepción incluyó la bendición de los reactores por el obispo de Antofagasta Monseñor Francisco de Borja V. y una muestra estática del J-303, presentando su armamento de cañones, rieles lanzacohetes y porta bombas. Los T-55 del J-300 al J-303 mantenían su esquema aluminio, sin embargo el J-304 mostraba el camuflaje inglés con que se adquirió en 1957, el dorso en verde oliva y gris, mientras el vientre era gris celeste en su parte delantera y gris claro en la trasera, posiblemente por retoques de pintura después de una reparación y por el tiempo de uso, ya que la pintura de la cara inferior estándar de los cazas ingleses era el gris claro.

Los Vampire luego de 10 años de uso, llegaron al Grupo Nº 8, con las siguientes horas de vuelo: J-300, 719 horas, J-301, 451 horas, J-302, 495 horas, J-303, 616 horas, J-304, 312 horas.

Esta nueva asignación de aeronaves y con diferente tipo de planta de poder, motor a reacción, obligó al Grupo Nº 8 a reorganizar su escuadrilla de combate, subdividiéndola en una escuadrilla con bombarderos B-26 y otra con DH-115, esta última pasó a denominarse “Escuadrilla Vampiro”. El Grupo Nº 8 rompiendo con la tradición desde su fundación de operar sólo bombarderos, tuvo que implementar una nueva directiva de trabajo e instrucción y se encontró a oficiales realizando simultáneamente hasta tres cursos de vuelo en materiales diferentes, B-26, DH-115 y C-45, provocando las dificultades lógicas con esta planificación mixta. Bajo el alero de este nuevo grupo operativo y portando ahora la insignia de la bomba alada, los Vampire comenzaron un nuevo programa de entrenamiento. A diferencia de las misiones efectuadas en el Grupo Nº 7 concentradas en entrenamiento en vuelo instrumental, acrobacia y navegación de corto y largo alcance, en esta nueva unidad se comenzaron a efectuar vuelos a bajo nivel y a partir de 1968, tiro y bombardeo, tanto en el polígono de la base como en otros lugares. Fue frecuente el apoyo estrecho a tropas de desembarco del Ejército y la Marina con ejercicios en el Morro de Mejillones y al Ejército en sectores tan distantes como Chapiquiña y Putre.

LA CRISIS DE LAGUNA DEL DESIERTO

En la primera semana de noviembre de 1965, se efectuaron en Cerro Moreno los ejercicios finales

anuales de la FACH, con participación de aviones HU-16B, B-26, T-37, F-80, T-33, C-47 y DH -115, correspondiéndole a los cinco Vampires la misión de atacar la citada Base en conjunto con aviones T-37 y B-26. El día 7 y mientras se desarrollaban estos ejercicios se desató la “Crisis de Laguna del Desierto” en Aysén. Los Vampires debieron permanecer entonces en alerta de combate en la base nortina, mientras la mayor parte de las unidades operativas de la institución, incluyendo al Grupo Nº 8, eran desplegadas a distintos puntos de la Zona Sur del país. A pesar de toda esta convulsión, los Vampire en su primer año en los cielos antofagastinos, continuaron cumpliendo su programa de trabajo e instrucción, pero no superaron en total las 200 horas de vuelo. La reducida dotación de pilotos sumado a las dificultades para mantener en vuelo los jets británicos marcaron la tónica del primer año de asentamiento.

Durante 1966 poco a poco se fueron normalizando las tirantes relaciones con Argentina. En cuanto a los Vampires, de un total de 700 horas programadas por el Comando de Unidades para ese año, solamente se pudo realizar la mitad, signo inequívoco de que todos los esfuerzos de la FACH estaban concentrados y orientados hacia la hipótesis de conflicto aún latente.

OPERACIÓN EN ANTOFAGASTA

En febrero de 1967 el estado mensual de aviones, indicaba que los Vampires J-301, J-302, J-303 y J-304 estaban operativos, mientras que el aparato J-300, estaba fuera de vuelo por inspección de 800 horas. A mediados de ese año los Vampire acumulaban las siguientes horas de vuelo:

Vampire del Grupo Nº 8 en vuelo.

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J-300, 850:15 horas, J-301, 540:15 horas, J-302, 623:55 horas, J-303, 780:25 horas, J-304, 500:30 horas. Desde su llegada a Cerro Moreno, el promedio anual de la flota de Vampire, sobrepasó escasamente las 500 horas. En febrero también fueron despachados al fabricante, vía la Misión Aérea de Chile en Washington, cuatro motores Goblin para su overhaul, por haber cumplido su vida útil de 600 horas.

Resulta fácil deducir que el Vampire J-304 era el aparato más solicitado y volado por los pilotos, algo nada extraño si se tiene presente que era el único avión de su tipo dotado de radiocompás y asientos eyectables. Este simple hecho hacía que fuera el Vampire con mayor cantidad de horas de vuelo acumuladas en el Grupo Nº 8. Aun así, los otros DH-115 seguían restringidos solamente a vuelos visuales (VFR), debido tanto a la carencia de equipo de radiocompás como de iluminación de la cabina.

Con ocasión de la visita del último curso de la Escuela de Aviación que se encontraba efectuando un raid de

J-302 recién llegado a Antofagasta, pintura aluminio con la insignia del Grupo Nº 8 en la nariz. El número de identificación está pintado al costado de la nariz.

instrucción por la Zona Norte, se efectuaron ejercicios de tiro demostrativo en el polígono de Cerro Moreno a objeto de mostrar las capacidades del Grupo Nº 8. En la ocasión y luego de que se presentaran cuatro B-26 haciendo uso de bombas, cohetes y ametralladoras se mostraron dos Vampires DH-115 los que, en dos pasadas, hicieron uso de sus cañones de 20 mm., único armamento disponible en ese momento para estos reactores.

PROYECTO META

Durante los meses de septiembre y octubre de 1967, el Vampire J-304 fue empleado en el Proyecto META (Modificación Experimental del Tiempo Atmosférico) y le fue instalado un sistema para esparcir yoduro de plata o sodio sobre nubes. El equipo consistía en un eyector de la solución instalado bajo el ala izquierda, en el riel guía interior de cohetes. Adicionalmente el mismo jet fue utilizado para observar la gradiente térmica e investigar los núcleos de congelación en las formaciones nubosas.

J-304 con aspersor de yoduro de plata en el soporte izquierdo para cohetes. Proyecto META.

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Los pilotos que volaron el J-304 en estas misiones de neto carácter científico que se extendieron por tres años y que abarcaron desde Arica hasta la Zona Central, fueron el Comandante de Escuadrilla Renato Valenzuela R., los Tenientes Gustavo González P. y Jaime Parra S. y el Subteniente José Correa R.. Adicionalmente, en las misiones efectuadas en la Zona Central, el J-304 fue apoyado por los T-6 Nº 260 y 267 con pilotos del Grupo Nº 7. Este proyecto científico era uno de varios que se encontraba desarrollando la Dirección de Investigación y Desarrollo a cargo del General de Brigada Hugo Fuentes F. y que cooperaba con el Ministerio de Agricultura en su plan para generar lluvias artificiales. Este programa proseguiría en 1968.Ese año probó ser extremadamente seco y el Vampire J-304 fue empleado nuevamente en bombardeo de nubes, sobre todo en la Zona Central. Los denodados esfuerzos de la FACH por paliar esta crítica situación, desgraciadamente no tuvieron los resultados esperados.

NUEVOS DESPLIEGUES

En noviembre de 1967 y producto de nuevas tensiones limítrofes, la gran parte de los B-26 del Grupo Nº 8 debió desplazarse a Temuco para reforzar el Teatro de Operaciones Sur. Se mantuvieron en Cerro Moreno los cinco Vampires encuadrados en la Escuadrilla Nº 8. Para reforzar la zona fue desplegada una escuadrilla de T-37 de la Escuela de Aviación hacia el Aeródromo de Calama; si bien estos aviones eran de instrucción, en la ocasión estaban debidamente artillados y podían cargar bombas de 250 libras o ametralladoras calibre .50 en soportes subalares, lo cual los dejaba en condiciones de realizar principalmente operaciones de ataque y reconocimiento armado.

El 4 de diciembre de 1967, ocurrió un particular incidente, el Teniente Carlos Schwemmer D. y el Suboficial Juan Antonio Salinas realizaban un vuelo de rutina, cuando de improviso se detuvo la turbina, cosa bastante inusual en un Vampire, cuyo motor Goblin era bastante confiable. Esta grave situación hizo que la tripulación se alistase para abandonar la aeronave, sin embargo la falla se había producido a una altura favorable, condición que permitía efectuar un descenso en planeo hasta la base. Una vez tomada la decisión, el Teniente Schwemmer la comunicó a la torre. En Cerro Moreno mientras tanto, fue desplegado el sistema de rescate y control de incendios, además de despejar el espacio aéreo cercano para facilitar el

aterrizaje del Vampire, el piloto con altura suficiente para alcanzar la pista, pudo realizar un aterrizaje exitoso de Norte a Sur.

A finales de diciembre fue designado jefe de la “Escuadrilla Vampiro” el Comandante de Escuadrilla Renato Valenzuela R.. Bajo la iniciativa de este oficial se iniciaron los trabajos de instalación en los Vampires de lanzacohetes para los rockets HVAR de 5 pulgadas y porta bombas de 100 libras, equipo finalmente arribado al país. Después de un trabajo de varios meses se implementó adicionalmente los rieles de lanzamiento para cohetes SURA de 80 mm y los SCAR de 2,25 pulgadas de ejercicio. Con estos medios se inició la ejecución del primer curso táctico en Vampire, obteniéndose de estos jets el máximo provecho desde que fueran incorporados a la FACH.

MEJORAS EN LA CAPACIDAD DE ARMAMENTO

Cuando los Vampires fueron adquiridos en 1953 venían cada uno con ocho soportes para cohetes comprándose en forma separada los cañones H.S. de 20 mm con su respectiva munición. Si bien el contrato de compra consignaba en la letra (f) de la primera parte, “suministro de porta bombas tipo EM/EF” las actas de recepción de los aviones en Chile no indican el alta de porta bombas alguno, solo menciona los porta cohetes, lo que hace presumir que estos elementos fueron enviados con posterioridad.

En la ceremonia de término del primer curso del Grupo Nº 7 en 1955, un DH-115 en exhibición estática, mostraba cuatro cañones y se presentaron los ocho cohetes RP de 3 pulgadas. La primera ocasión en que se tiene conocimiento de la instalación de bombas en los Vampire fue para el 14º aniversario del Grupo Nº 7 en 1963. El J-304 se presentó en exhibición con dos cañones y una bomba de 100 libras GP bajo cada ala. En Cerro Moreno en 1965, se exhibió al J-303 con cohetes instalados, más los cañones y porta bombas británicos desmontados, en el suelo.

Paralelamente al artillamiento de los DH-115 se iniciaron las gestiones para el mejoramiento de la aviónica, solicitando instalar radiocompás a todos los aviones, más equipos VOR, instrumento ya muy necesario para la navegación. La propuesta estaba respaldada por la modificación del instrumental

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Tiro de cohetes en polígono de Antofagasta.

de los B-26, mejorado recientemente dentro del programa “Gun Nose”. Dentro del stock de la Fuerza Aérea solamente fue posible conseguir un par de radiocompases AR-C59, que se instalaron en los aviones J-300 y J-301 y que fueron obtenidos en el Ala de Abastecimiento de los rotables de Cessna T-37. Al no haber existencia de equipos VOR debió postergarse esta instalación.

Finalizado el año 1967 el cómputo total de horas de vuelo de la “Escuadrilla Vampiro” superó levemente las 300 horas a pesar de que la tasa de disponibilidad de este material era de 37%. En diciembre de 1968 ingresó a mantenimiento el J-301, ex J-02, después de un accidente con daños estructurales serios, permaneciendo a continuación casi cuatro años fuera de vuelo producto de la carencia de repuestos. Sin embargo esta situación fortuita literalmente le prolongó la vida, pues, fue el único Vampire de la partida original que continuó en vuelo hasta el final de la vida operativa de estos reactores en Chile.

En 1969 la “Escuadrilla Vampiro” estaba liderada por el Comandante de Grupo Renato Valenzuela R. y contaba con nueve pilotos. El programa de entrenamiento y mantención de eficiencia, consistía en tiro de las armas de a bordo y cohetes, bombardeo de altura y de rebote, navegación de baja altura, reconocimiento armado y formación táctica. A finales del año el Grupo Nº 8 realizó ejercicios que comprendieron navegación, ejercicios de ataque y de caza defensa, en las Bases Aéreas de Quintero, Temuco y Colina y se efectuó el despliegue con bombarderos B-26, jets Vampire y un C-47 de apoyo perteneciente al mismo grupo. El 2 de diciembre de 1969 una bandada de tres Vampires tuvo como misión realizar una defensa de la Base Aérea de Quintero para luego aterrizar en Los Cerrillos. Al día siguiente se trasladaron a Concepción, desde donde efectuaron la misma labor de intercepción pero esta vez protegiendo la Base Aérea de Maquehue en Temuco. Terminadas las operaciones en el Sur, debían efectuar un ataque a las instalaciones del Grupo Nº 7 en Los Cerrillos, realizado a las 14:00 horas del

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5 de diciembre de 1969. Participaron en esta misión el J-300, el J-302 y el J-303.

Momentos después de este ejercicio, se estrelló el B-26 Nº 818 al efectuar un ataque simulado a las instalaciones de Colina junto al Nº 815, suspendiéndose, por tanto, el resto de los ejercicios.

La nota negativa de la situación de los DH-115 era que tras quince años de servicios en la FACH, aún seguían sin capacidad para vuelo instrumental. La carencia de equipos de radio-navegación les permitía operar solamente de día y en condiciones meteorológicas favorables. El fantasma del apodo de “los colchones” los seguía en el lejano Cerro Moreno.

En 1969, la Escuadrilla Vampiro logró dar cumplimiento al Programa de Trabajo e Instrucción fijado, volando 533 horas y dando término al Curso 69A, a pesar de los serios problemas de suministros que afectaban al material.

PLANIFICACIONES DE TRASLADO

En 1970 el Alto Mando de la FACH, contemplaba el asentamiento de los Vampires en el Aeródromo de Cavancha en Iquique, pasando los jets a depender definitivamente del Grupo Nº 1 cuyo centro de operaciones estaba en “Los Cóndores” de Alto Hospicio. Cavancha poseía una pista asfaltada de 1720 metros y disponía de un radiofaro pero de sólo 1 Kw de potencia. Trazado este nuevo destino para los Vampires, se designó como oficial de proyecto al Comandante de Grupo Carlos Guzmán L. para que elaborara un documento que consignara todas las necesidades del traslado. La idea era realizar algunas mejoras en pistas de carreteo, instalaciones y losas para operar sin limitaciones con los Vampires a partir de 1971, contemplando también la instalación de estanques para almacenar combustible JP-1 y la implementación de un equipo VOR. Finalmente, esta segunda tentativa de reforzar al Grupo Nº 1, que aún operaba los T-6 no se llevó a efecto, permaneciendo los Vampire en su Base de Cerro Moreno.

Insignia del Grupo Nº 8.

CONTINUA LA OPERACIÓN EN ANTOFAGASTA

Un informe oficial fechado por la misma época, febrero de 1970, indicaba algunas interesantes observaciones junto a las horas de vuelo de los aviones: J-300, 1071:50 horas y su turbina presenta resonancia sobre 13000 pies, J-301, 800:00 horas en inspección y en espera de reparación, con radiocompás en reparación en el Ala de Mantenimiento, J-302, 889:40 horas, J-303, 971:55 horas, J-304, 793:10 horas y debió ser modificado para dejarlo con asiento no eyectable por falta de los cartuchos del sistema de eyección, además su radiocompás estaba inoperativo desde 1968. El informe también señalaba que solamente el J-300 mantenía operativo su radiocompás de un total de tres montados en los aviones.1

En enero de 1970, ocurrió otro notable incidente y fue protagonizado por el Teniente Pedro Rodríguez N. y el ex Comandante en Jefe de la FACH, General del Aire Eduardo Iensen F.

Ambos oficiales se encontraban realizando vuelos de reconocimiento abordo de un Vampire, con la finalidad de detectar posibles restos arqueológicos cercanos a la costa. Durante uno de estos vuelos el avión acusó un

1 Anexo A del proyecto de activación del traslado de los DH-115 al Aeródromo de Cavancha de fecha 23 de febrero de 1970, firmado por Comandante de Grupo Carlos Guzmán L. Oficial de proyecto.

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desperfecto eléctrico que dejo inoperativo su sistema de navegación. Fue una falla crítica pues en ese preciso momento una nubosidad masiva comenzaba a copar el desierto costero, lo cual les daba ahora un techo muy bajo y al mismo tiempo les negaba toda posibilidad de observar la topografía local como referencia e inevitablemente se desorientaron. En esta situación y tras volar por largo rato prácticamente a ciegas, ambos tripulantes se prepararon para abandonar la aeronave, pero en ese momento divisaron un claro entre las nubes lo que les permitió descender y visualizar una pista de tierra abandonada cerca de Tal-Tal, aterrizando de emergencia cuando sus reservas de combustible llegaban a cero. Ambos oficiales resultaron ilesos y horas más tarde un camión llevó combustible y un carro de partida al lugar, despegando el Vampire rumbo a su base, ahora pilotado por el teniente Gustavo González P.

A fines de mayo de 1970 los Vampires fueron empleados para un simulacro de defensa de la Base Aérea en “Los Cóndores”. En la oportunidad dos Vampires se trasladaron a Iquique para repeler el simulado bombardeo a la Base representado por uno de los últimos Douglas Invader aún en servicio, un TB-26 B manguero. Activada la alarma los DH-115 despegaron para interceptar al “agresor”, teniendo como blanco la manga señuelo que el bimotor llevaba desplegada. El ejercicio concluyó más tarde cuando las baterías antiaéreas Nº 1 (Los Cóndores) y Nº 3 (Cerro Moreno) hicieron fuego con munición real, trazadoras incluidas, contra el mismo blanco remolcado.

Para el mes de enero de 1971, el estado de aviones indicaba que los Vampires J-300, J-302 y J-304 estaban en vuelo, mientras que los aparatos J-301 y J-303 se encontraban en mantenimiento. En esta fecha los Vampire acumulaban las siguientes horas de vuelo:J-300, 1125:45 horas, J-301, 800:00 horas, J-302, 1059:45 horas, J-303, 1048:10 horas, J-304, 893: 40 horas.

El 1 de marzo de 1971 se envió a Inglaterra una turbina Goblin para realizarle overhaul; curiosamente ese motor era el mismo con el cual se había dado de alta el J-02 en 1954, actual J-301, reflejando claramente el escaso promedio de vuelo mensual de los aviones. Posteriormente, el 3 de noviembre se enviaron tres turbinas más con el mismo propósito. Según lo estipulado, esos motores comenzarían a llegar reparados a partir de junio de 1972.

Con el fin de uniformar los procedimientos en la operación del material jet de combate de la FACH, el Grupo Nº 8 realizó un curso de estandarización de pilotos instructores de Vampire. Con esta finalidad se designó al Capitán de Bandada Sergio Torres S. del Grupo Nº 7 para que efectuara un curso teórico-práctico a los oficiales instructores, el Comandante de Escuadrilla Sergio Rojas M. y los Capitanes de Bandada Gustavo González P., León Dufey T. más los Tenientes Lorenzo Urbina R. y Jorge Cárdenas G.. La instrucción que se inició el 29 de abril incluyó tiro en polígono con cañones, cohetes SURA y bombas de práctica. Los aviones empleados en este programa que culminó el 14 de mayo, fueron el J-300, J-303 y J-304.

El 19 de junio los Vampires J-302 y J-304, junto al TB-26B Nº 848, colaboraron en la búsqueda en la Cordillera de Los Andes del desaparecido DC-6 matrícula CP-926, aeronave carguera perteneciente a la empresa boliviana SAVCO y de la que no había noticias desde el día 17 de junio, cuando realizaba un vuelo Santa Cruz-Arica. Durante la búsqueda se utilizaron además aparatos C-47, T-37, Hunter, B-26 y Beech 99A; finalmente culminó el día 22 con la ubicación del aparato estrellado sobre los Nevados de Putre.

DIFICULTADES PARA MANTENER LOS VAMPIRE EN VUELO

Se iniciaba 1972 y los problemas operacionales de los cuatro Vampires en la línea, J-300, J-302, J-303 y J-304, continuaban agravándose, el 7 de abril otra turbina fue dejada fuera de operación al detectarse fracturas en un álabe y el 2 de mayo un segundo reactor fue dejado fuera de vuelo, esta vez por el recalentamiento excesivo en la zona del difusor. De esta manera y con tres turbinas operativas de un total de cinco existentes en la Unidad, se trató de dar cumplimiento a las directivas ordenadas por el Alto Mando. Al haber sólo tres motores operativos, podía disponerse de una bandada en contadas ocasiones ya que debía efectuarse mantenimiento programado o constantemente alguno de los aviones debía ser retirado de la línea por una discrepancia. A comienzos de 1972, se accidenta el J-302.

En general cabe señalar que la disponibilidad del Vampire no era alta, de la información controlada por el Comando Logístico, se tiene que en el período

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1969 a 1971, el porcentaje de aviones en vuelo de la flota de DH-115, es la indicada:

2 Durante el diseño de la aeronave se establece su vida de fatiga, o vida útil, aprobada en este caso por el Ministerio de Defensa inglés. El método de cálculo de la Hora Básica de Vuelo o HBV, que figura en el Manual del Vampire y que permite programar su utilización, se obtiene multiplicando la hora de vuelo real por un factor fijado por tabla de acuerdo a la exigencia del vuelo. Por ejemplo, para un vuelo de entrenamiento de combate el factor es de 3, en cambio para un vuelo de práctica instrumental sin estanques auxiliares, en el cual el avión no está exigido a grandes esfuerzos estructurales, este factor es sólo de 0,75. Esta vida, limitada inicialmente en el Vampire a 1500 hrs, puede aumentarse reforzando la estructura del avión.3 Informe de la Inspectoría General a la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea, de fecha 14 de agosto de 1972.

Aeronaves en vuelo 1969 1970 1971DH-115 37 % 42 % 37%

El 15 de mayo de 1972, el Comando Logístico evacuó un informe en el que detallaba que de los cinco Vampires existentes se lograba tener en vuelo solamente un promedio de 24% de los aviones al mes. Indicando que existía un déficit de dos turbinas y de otros elementos que también cumplían su vida útil. Los motores enviados a Inglaterra el año anterior, aún no llegaban de vuelta a nuestro país.

En junio, los Vampires originales realizaron su última misión operativa de alto perfil en la FACH. En dicha oportunidad una bandada compuesta por el J-300, J-303 y J-304, realizó un ataque simulado a las instalaciones del Grupo Nº 1 en Iquique, en conjunto con bombarderos B-26 pertenecientes al mismo Grupo N0 8. Se trató de un ejercicio para medir la sincronización en este tipo de misiones, pues si bien los B-26 despegaron como de costumbre desde Cerro Moreno, los DH-115 habían sido desplegados en Arica desde donde partieron al Sur. Ambas formaciones realizaron exitosamente el simulacro.

PROBLEMAS DE FATIGA EN LA ESTRUCTURA Y LA BAJA DE CUATRO AVIONES

En 1972 el Comando Logístico y la Inspectoría General de la Fuerza Aérea, comenzaron a analizar la situación de las horas voladas por la flota de Vampire considerando la limitación de su vida de fatiga. El fabricante había establecido una vida para este modelo de 1500 horas de vuelo según el parámetro de Horas Básicas de Vuelo, HBV, en que las horas efectivas de operación son recargadas en un factor dependiente del tipo de misión.2

Finalizado mayo de 1972, el informe oficial de horas voladas indicaba que los Vampire acumulaban las siguientes horas de vuelo: J-300, 1397 horas, J-301, 800 horas, J-302, 1327 horas, J-303, 1278 horas, J-304, 1295 horas.

En julio de 1972 el Comando Logístico de la FACH, manifestaba su abierta preocupación por el futuro de los DH-115, emitiendo una Directiva dando instrucciones para que el Grupo Nº 8 determinara cuáles eran las horas básicas de vuelo de cada avión. La limitación de vida de fatiga significaba el retiro del avión, a no mediar la realización de determinadas modificaciones estructurales que los Vampire chilenos no tenían, por lo que se pidió establecer adicionalmente cuales inspecciones u Órdenes Técnicas de modificaciones se les había aplicado. Junto a lo anterior el Comando Logístico dispuso un estudio para poder determinar las razones de la poca vida útil de las turbinas, las cuales estaban durando un promedio de 150 horas de operación, discrepando con las 600 horas fijadas por la fábrica.

El 8 de agosto de 1972 la Inspectoría General de la Fuerza Aérea en base a la información recibida del Comando Logístico y del Grupo Nº 8 y al análisis de la situación de modificaciones aplicadas a los aviones, pidió el retiro del servicio del material DH-115 al cumplir las 1500 horas de fatiga. Dispuso dejar fuera de vuelo por razones de seguridad, los cuatro Vampire que estaban siendo operados por el Grupo Nº 8. Esta decisión fue adoptada tras concluir que no existía un registro de las Órdenes Técnicas que debían haberse aplicado a este material y el desconocimiento de las horas de vuelo básico reales en cada avión. Al desconocerse el estado de la estructura y sistemas, los aviones debían ser dejados en tierra.3

Como resultado, la I Brigada Aérea informó al Comando de Unidades que se tomó la medida de dejar fuera de vuelo el material Vampire al no poderse

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definir el cumplimiento de las Technical Notice Sheets (TNS) del fabricante, en especial de las que requieren modificaciones en la estructura del avión para prolongar su vida de fatiga.4

El 22 de septiembre la I Brigada Aérea informaba al Comando de Unidades las conclusiones preliminares de los estudios solicitados tendientes a determinar las HBV. En dicho informe se entregaban detalladamente las horas básicas de todos los Vampire durante la operación en Cerro Moreno, calculadas de acuerdo al tipo de misión. Respecto de las HBV de estos reactores cuando operaron en el Grupo Nº 7, desde abril de 1954 a febrero de 1963, se estipulaba que sólo se contaba con la información total de horas de vuelo, sin tener el desglose de los tipos de misiones. Al no haber realizado vuelos en polígono mientras prestaron servicios en Los Cerrillos, se definió como factor promedio de fatiga 1.5, tomando en cuenta que los vuelos de instrucción incluyeron acrobacias. El uso inicial en el Grupo Nº 7 fue poco desgastador para las estructuras de los aviones por los tipos de misiones, en un principio de instrucción y más tarde en vuelos de mantención de eficiencia de los pilotos que operaban el sistema F-80/T-33.

Para entender las futuras decisiones sobre la vida de estas aeronaves, se exhibe el cuadro que detalla las horas de vuelo y las HBV de los Vampires durante su permanencia en los Grupos Nº 7 y 8 .

4 Oficio de la Iº Brigada Aérea al Comando de Unidades, OF EM DO SEC Nº 278/301/CU del 11 de agosto de 1972, señalando que en conformidad con el Informe emitido por el Inspector de Ejecución de Mantenimiento de la Inspectoría General de la FACH, se dejan los DH-115 fuera de vuelo.5 El Comando Logístico dispone que el Ala de Abastecimiento elabore las Resoluciones de Baja de los cuatro DH-115 que cumplieron su vida de fatiga por Oficio OF INSP. C.L.SEC Nº 5-99/S/ ALABAST de fecha 30 de noviembre de 1970, dando como antecedentes el cumplimiento de la vida de fatiga de estos aviones y que la adquisición de los kits y jigs para aplicar la TNS V-770 y Modificación 3634 que permitirían extender la vida de las aeronaves, tenían un valor superior a la adquisición de aviones usados ya modificados.

Se determinó en consecuencia que el único aparato que contaba con horas de vuelo remanentes era el J-301 al que se le calculó un estimado de 1378 horas básicas de vuelo, el resto de los reactores sobrepasaban nítidamente el límite de fatiga.

El Comando Logístico efectuó un segundo estudio para calcular las HBV en el cual se volvieron a analizar las misiones indicadas en las bitácoras de los aviones, pero a la postre las conclusiones fueron similares, al constatarse que el único Vampire que no sobrepasaba las 1500 HBV era el J-301, después de todo no en vano estuvo cuatro años sin volar. Se efectuaron inspecciones a las estructuras, que ratificaron que solamente el J-301 estaba en buenas condiciones. Como consecuencia, el Comando Logístico dispuso la baja de los aviones J-300, J-302, J-303, J-304 con fecha 30 de noviembre de 1972.5

Durante septiembre y octubre de 1972 todos los Vampires permanecieron en tierra sin realizar vuelo alguno cumpliendo con las disposiciones de la Directiva. La puesta en operación del J-301 fue ordenada el 19 de octubre por el Comando Logístico y su “recuperación acelerada” se logró gracias al uso de una gran cantidad de piezas y partes obtenidas “canibalizando” sus compañeros de flota. El avión carecía de asientos eyectables, situación que no se rectificó hasta 1975, en que se cambió la nacela del fuselaje por la de un avión comprado en Inglaterra para este efecto.

Aeronave J-300 J-301 J-302 J-303 J304

GRUPO Nº 7Horas de vuelo 707:55 460:10 488:45 590:20 306:00Horas básicas de vuelo 1061:55 670:15 733:05 885:30 459:00

GRUPO Nº 8Horas de vuelo 688:05 339:50 874:00 705:30 989:25Horas básicas de vuelo 1356:30 688:15 1789:50 1389:05 1943:50

Total HBV 2419:00 1378:00 2532:00 2274:00 2402:00

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Cerro Moreno. Aviones de la Escuadrilla Vampire iniciando el carreteo.

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Sólo a finales de noviembre se pudo disponer del avión, que voló 3:20 horas ese mes y 7:15 horas el siguiente. Una vez recuperado fue repintado en un nuevo esquema de camuflaje desértico. Ese año 1972, en que se dio de baja la casi totalidad de la dotación, se alcanzó a volar solamente 399:30 horas.

Durante el mes de febrero de 1973 el solitario J-301 voló un total de 15:49 horas de las 24 programadas. La “Escuadrilla Vampiro” estaba formada por ocho pilotos y un avión, por lo que solamente cinco pilotos pudieron reentrenarse en las etapas de vuelo de contacto y navegación quedando pendientes hasta marzo, los turnos de polígono.

Al inicio de este año, el estado de aviones del mes de enero, indicaba que los Vampire J-300, J-302 J-303 y J-304 estaban dados de baja por la Resolución E-69 del 5/1/73 y el detalle de sus horas de vuelo no básicas, era la siguiente:6

6 Estado de aeronaves de la FACH informado por el Comando Logístico. Mes de enero de 1973.

El 21 de marzo de 1973 la FACH celebraba su aniversario número 43, pero también daba de baja los B-26 “Invader”. Durante la ceremonia de despedida, el Vampire sobreviviente, J-301, tuvo el honor de participar en la formación final de los Invader Nº 840, 842, 846 y 849.

Al día siguiente de esa histórica despedida, el Grupo Nº 8 recibía sus primeros dos Hunter MK-72, los J-720 y J-721, para luego ir incrementando la cantidad de este modelo en forma escalonada hasta completar ocho unidades a fines de ese año, todos los cuales fueron transferidos desde el Grupo N07.

AERONAVE HORAS DE VUELO OBSERVACIONES J-300 1397:25 BajaJ-301 825:25J-302 1365:10 BajaJ-303 1295:10 BajaJ-304 1295:25 Baja

Cerro Moreno, J-310 delante de Escuadrilla de aviones Mentor de la Escuela de Aviación.

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SEA Vampire T-22 de la Royal Navy.

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10Adquisición de la segunda partida

de Vampire

J-305 en El Bosque.

DEL VAMPIRE ENTRENADOR

AL HAWKER HUNTER

En 1972 la FACH definió la necesidad de contar con un avión de transición para pilotos que egresando

del sistema de instrucción básica de la Fuerza Aérea después de volar Mentor B-45 y T-37, avanzaran hacia el Hawker Hunter y de esta manera disponer de un entrenador que aparte de efectuar las labores de instrucción operativa, podría ser usado como avión de apoyo estrecho.

Se iniciaron los estudios para la implementación de un grupo dotado de aviones Vampire, aumentando la dotación de los existentes, aunque a sabiendas de que por el estado de dichos reactores, esta solución sería de corto plazo.

Como primera medida se determinó analizar la situación de los cinco aviones en servicio y su permanencia en la Institución y de acuerdo a este resultado adquirir una cifra de aviones adecuada para implementar el citado grupo. El resultado del estudio fue que solamente el J-301 podría ser utilizado y respecto de los cuatro restantes, existía la posibilidad de recuperarlos aplicando las modificaciones necesarias para alargar su vida de fatiga a 3 000 horas, adquiriendo los kits para las actualizaciones estructurales necesarias, además de controlar su estado mediante inspecciones no destructivas. Se concluyó que el costo de un programa de recuperación era superior al valor de aviones Vampire dados de baja en Inglaterra, que podrían obtenerse modificados y que empresas británicas mantenían en stock para su venta a terceros países.

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DE TRANSICIÓN


ADQUISICIÓN DE DIEZ AVIONES: VAMPIRE Y SEA VAMPIRE

De tal modo la decisión final se inclinó hacia la adquisición inicial de 18 aparatos, reducida más tarde a un paquete de diez aeronaves de los modelos Vampire T-11, ex Royal Air Force y Sea Vampire T-22, ex Royal Navy, ofertados por la Hawker Siddeley Aviation Limited (HSAL), a nombre de la cual se extendió la Orden de Compra, O/C Nº 213, en los últimos días de agosto de 1972. Estas aeronaves que habían sido compradas por HSAL entre los años 1967-68, se encontraban desarmadas, preservadas y almacenadas para su futura comercialización. La Fuerza Aérea designó una comisión formada por el Comandante de Grupo Mario Vila, oficial logístico de la Misión Aérea en Londres, secundado por los suboficiales Raúl Vargas y Rony Correa con la finalidad de inspeccionar y seleccionar la cantidad de reactores solicitados. Fueron escogidos cuatro Vampires T-11 y seis Sea Vampire T-22. Seis de estos aviones venían con las modificaciones implementadas para alargar su vida útil a 3 000 horas básicas de fatiga, los cuatro restantes tenían menos de 1 500 horas básicas, por lo cual para prolongar su vida operacional debían de aplicarse las modificaciones en nuestro país. 1

Los Vampire T-11 de la RAF habían sido sometidos a esfuerzos equivalentes al factor de fatiga 0,8 en cambio sus similares de la Royal Navy fueron tratados con mayor dureza porque este factor era de 1,3 Todas estas aeronaves habían sido sujetas a los programas de modernización requeridos para prolongar su vida de fatiga, aplicándoseles más de 175 AP, (En la terminología FACH, Órdenes Técnicas), actualizaciones que nuestros Vampire no tenían.

El detalle de la orden de compra contemplaba la adquisición de diez fuselajes con sus respectivas alas y turbinas, todos convenientemente embalados en

cajones para ser transportados vía marítima hasta el Puerto de Antofagasta.

Los aviones fueron numerados desde el J-302 al J-311, en orden descendente a partir del J-301, única aeronave remanente de las adquiridas en 1953.

El 21 de octubre de 1972 el Comando Logístico encomendó al Agregado Aéreo en Inglaterra, Coronel Fernando Matthei A., la cotización de los kits necesarios para prolongar la vida útil del J-301 que estaba en vuelo y de los aviones por adquirir. 2

Las modernizaciones necesarias consistían en dos modificaciones principales; la T.N.S. Nº V-770 que implicaba reemplazar el tubo que cruza el fuselaje en su parte inferior que soporta las cazoletas de amarra inferiores de las alas y sustituir estas cazoletas y cambiar los calzos inferiores de soporte del motor. La segunda modificación era la Nº 3634 aplicable a las alas, que disponía reemplazar siete tornillos por remaches especiales en la intersección de la costilla Nº 2 con la viga principal del ala. Se adquirieron los kits para los futuros Vampire 307, 308 y 311 y solo el V-770 para el nuevo J-306. Estos aviones no habían sido modificados en Inglaterra por no llegar aún a las 1500 horas básicas.

En cuanto al J-301 en base a un estudio de sus registros de mantenimiento, se determinó que dicho avión, a pesar de que se le habían aplicado las modificaciones V-770 y Nº 3634 y a la instalación de asientos de eyección, necesitaba otras diez actualizaciones técnicas, las cuales implicaban forzosamente el cambio de piezas y partes. Esta situación que implicaba mayor cantidad de trabajo y costos adicionales, cambió el planteamiento original para extender su vida útil. Dado este escenario, se optó por comprar un fuselaje de Vampire T-11 en buen estado y sin las modificaciones mencionadas, para usarlo como componente de recambio en el J-301

1 Oficio del Estado Mayor General al Comando Logístico, OF EMG SEC Nº 2314 C.L. del 9 de noviembre de 1972. Se informa al Comando Logístico que la flota de Vampire sería de 11 aviones, incluyendo el J-301 restante de la primera partida adquirida en 1954. El Comando Logístico había informado previamente que el costo de los aviones ofrecidos por Hawker Siddeley, era de £ 3000 y que los kits necesarios para modificar los aviones cumplidos, alcanzaba a £ 3513 y por consiguiente solo convendría adquirir los kits para el J-301 y cuatro de los aviones ofrecidos por H.S.A.L. 2 Oficio CL Insp SEC Nº 27-44/D del 21 de octubre de 1972. Solicita cotizar los kits de modificación necesarios para prolongar la vida de los DH-115.

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una vez que éste cumpliera su vida útil de 1500 HBV. Dicha célula, sin alas ni derivas, había pertenecido al Vampire c/n (construction number), 15089, Nº de Serie de la RAF, WZ-476, construído en marzo de 1953 y vendido a la HSAL el 2 de diciembre de 1968. Tras formalizar su adquisición, fue recepcionado a principios de diciembre de 1973, junto a una partida de 15 sets de cargas de eyección para asientos, permaneciendo almacenado hasta agosto de 1974, fecha en la que se iniciaron las modificaciones ya señaladas.

Como es fácil apreciar, todo este proceso de compra y renovación del material Vampire se produjo cuando Chile vivía uno de los períodos socialmente más convulsos y económicamente más desastrosos de toda su historia, lo que pone de manifiesto el interés del mando de la FACH en mantener sus medios operativos. Esto explica también porqué si bien al principio el Comando Logístico consideró la posibilidad de traer al menos seis de estos aparatos vía aérea en un C-130H del Grupo Nº 10 para agilizar la puesta en marcha del proyecto y el resto hacerlo vía marítima, finalmente se optó por la última fórmula.

Un primer embarque llegó a Antofagasta a finales de enero de 1973, y los cajones fueron llevados en

camiones hasta la Base y puestos en la plataforma del hangar de Vampire de Cerro Moreno.

El Comandante de la Primera Brigada Aérea, Coronel Osvaldo Latorre H. procedió a abrir e inventariar los 42 bultos recibidos, disponiendo que el Grupo de Abastecimiento y Mantenimiento, GAM, iniciara la planificación de los trabajos de arme, que estaría a cargo de un jefe de proyecto designado por el Comando Logístico. Inicialmente el Coronel Orlando Gutiérrez, posteriormente el Comandante de Escuadrilla Carlos Espinace.3

El segundo cargamento comprendiendo cuatro pares de alas correspondientes a los aviones ex RAF, seis turbinas, siete conos de escape y ocho estanques de combustible fue recepcionado a mediados de abril de ese año.

Los asientos eyectables fueron desmontados de los fuselajes y enviados a las instalaciones del Grupo Nº 7 para su inspección y puesta en operación, ya que el Grupo Nº 8, no tenía las herramientas y personal especializado en dichos sistemas.

Las horas básicas de vuelo de los aviones adquiridos en Inglaterra eran las siguientes:

3 Oficio Nº OF.EM.DL. “SEC” Nº 55/150 de fecha 22 de marzo de 1973 del Comandante de la I Brigada Aérea al Comando Logístico.

AERONAVE Nº SERIE HBV AERONAVE Nª SERIE HBVJ-302 XD-614 2381 J-307 XA-166 1011J-303 XJ-774 2781 J-308 XG-772 1172J-304 XE-857 2565 J-309 XG-769 2174J-305 WZ-512 2261 J-310 XA-107 2176J-306 XG-777 1168 J-311 XA-128 1267

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Como se puede apreciar los aviones J-306, J-307, J-308 y J-311 aún no sobrepasaban las 1500 HBV, al J-306 se le había reacondicionado su fuselaje con la modificación V-770 faltando aún la Nº 3634 de alas, los otros tres Vampires no habían recibido ninguna de las dos actualizaciones.

EL ARME DE LOS VAMPIRE EN CERRO MORENO

El proyecto de ensamble y puesta en servicio de los nuevos Vampire quedó a cargo del jefe del Grupo de Abastecimiento y Mantenimiento, GAM, del Ala Nº 1, Comandante de Escuadrilla Carlos Espinace B. Como jefe del grupo de ensamblaje se designó al sargento 1º Rony Correa C., apoyado por el ingeniero británico Ronald Burniston. Este especialista fue contratado como asesor para la armaduría de aviones. La directiva de trabajo era muy clara: “dejar en vuelo con la máxima configuración bélica y con elementos para operar durante tres años una escuadrilla de once Vampires, incluyendo al J-301, siendo dotados

4 Orden administrativa Nº 05-73 del Ala Nº 1, del 8 de marzo de 1973.5 DS Nº 31/A del 22 de agosto de 1972, aprobando la compra de equipos de comunicaciones, repuestos y armamento, por valor de US$ 260000.

de equipos Bendix VHF, ADF y VOR, además de implementarlos con dos cañones de 20 mm y asientos eyectables”.

Los trabajos de armado se dividieron en tres fases:4

Fase A) Unión de alas al fuselaje. Las dos alas instaladas y posado sobre su tren de aterrizaje.

Fase B) Instalación de la doble deriva, planos de control y el motor.

Fase C) Inspección de los sistemas del avión y pruebas funcionales para dejar el avión en vuelo.

Conjuntamente con la adquisición de las aeronaves la FACH inició un proyecto de modernización de su aviónica. El Comando Logístico dispuso la adquisición de equipos de comunicaciones y navegación de la línea Bendix, más repuestos del avión y armamento, por un total de US$ 260000, a objeto de cubrir las necesidades de operación por tres años.5

J-309 en el Ala de Mantenimiento.

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Se decidió comenzar el programa Bendix en los aviones con menos horas básicas, el proyecto comprendía la instalación de equipos de comunicaciones VHF, de navegación ADF y VOR y la interfonía correspondiente, cuyo amplificador fue fabricado por el Centro Nacional de Electrónica y Telecomunicaciones de la Universidad de Chile (C. E. N. E. T.).

La definición del armamento contemplaba la instalación de sólo dos cañones de 20 mm por avión ya que desde un principio los planes operacionales trazados por la FACH, estipulaban doble tripulación para el Vampire. Recordemos que el DH-115 solo podía volar con cuatro cañones en configuración monoplaza.

Los aviones de la RAF venían equipados con asientos eyectables Martin Baker Mk.3B, de los cuales había en Antofagasta documentación técnica por lo que no hubo dificultades para su inspección, en cambio los Sea Vampire traían el asiento Mk 4AV y se debió esperar hasta el 2 de julio para inspeccionarlos, ya que los manuales de operación y mantenimiento respectivos recién fueron recepcionados en esa fecha. La planificación original fijaba un programa de entrega de cuatro aviones al 30 de marzo de 1973 para así iniciar el curso respectivo 73-A y dos aparatos por cada mes siguiente, para finalizar el 30 de junio.

Sin embargo, llegado abril el Grupo N0 8 no había recepcionado avión alguno de esta partida y ese mes el J-301 permaneció fuera de vuelo por lo que ningún piloto de Vampire recibió instrucción. Como contraparte los Hunter de la misma unidad volaron sus primeras 25 horas de reentrenamiento y mantenimiento de eficiencia de los pilotos recién llegados.

En mayo el GAM indicaba que solamente se contaba con el J-301 para cumplir las 49 horas de vuelo programadas. En esa fecha dos aviones estaban ya terminados y próximos a ser recibidos por el Grupo N º 8, aunque carecían de asientos de eyección y se tenían otros dos en proceso de armado. Era evidente el retraso, ya que el programa consignaba que para ese mes debería haber un total de seis aparatos operativos.

Sumado a esto el J-301 había tenido un aterrizaje brusco en Cerro Moreno, situación que motivó dejarlo fuera de vuelo para efectuarle una inspección. En el vuelo de pruebas se detectaron vibraciones anómalas, por tanto hubo que retirarlo de la línea de vuelo para una nueva revisión por esta causa. Dificultades adicionales fueron causadas por la demora en la entrega de los equipos Bendix de radio y navegación y al envío de un equipo de pesaje desde el Ala de Mantenimiento, necesario para el peso y balance final a cada avión. Los vuelos de prueba, hicieron aparecer nuevas fallas al detectarse sobrecalentamiento en algunos motores, lo que significó tiempo y trabajos adicionales.

Tales retrasos muestran que este programa, no escapó a la negativa espiral socioeconómica que desembocó finalmente en los conocidos acontecimientos de septiembre de 1973. Si bien la abrupta solución al conflicto político aquietó a la sociedad, la debacle económica persistía con fuerza, restringiendo el presupuesto de todos los programas no estrictamente indispensables, entre ellos el de estos nuevos Vampire, originando demoras que dilataron el proyecto hasta finales de septiembre de 1974, fecha en que fue terminado el J-305.

En cuanto al sistema de armamento existieron muchas dificultades para artillar los cuatro primeros aparatos, venían sin cañones, por lo que se debió recurrir a unidades reparables que habían sido usados en los Vampire de la primera partida.

Para un componente básico el panorama era mejor, en agosto de 1973 se recepcionaron doce turbinas Goblin MK 3 adquiridas a un precio muy conveniente en Inglaterra. Con estos motores el inventario de turbinas Goblin de la FACH alcanzó a veintisiete ejemplares.

Sin embargo, la Fuerza Aérea consideraba que el Vampire sería un avión que se emplearía por un periodo de tiempo limitado, en espera de la llegada de aeronaves de instrucción y entrenamiento táctico más modernas. El Estado Mayor General de la FACH planificaba que estaría en uso hasta el año 1975, incluyendo la partida de DH-115 recientemente adquirida.6

6 Oficio del Estado Mayor General de la FACH al Comando Logístico, OF EMGFA SEC Nº 16/28/114/C.L. del 11 de abril de 1972 informando que el EMG considera que el plazo estimado de permanencia en servicio del DH-115 sería el 31 de diciembre de 1975. Los Vampire deberían operar hasta la llegada del nuevo material de entrenamiento táctico. Para efectos de planificación logística las horas de vuelo anuales por avión serían de 240 horas.

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PUESTA EN SERVICIO

Los atrasos en la terminación de los aviones implicaron grandes dificultades para poner en marcha el Programa de Trabajo e Instrucción del Grupo Nº 8 de los aviones Vampire. Debió prolongarse el plazo para el curso de instructores y por consiguiente también se postergó el curso táctico para pilotos 73 A.

En junio de un total de 44 horas programadas se volaron 22, por eso sólo se pudo realizar un turno de instrucción de pilotos y no hubo posibilidad de dar cumplimiento a la totalidad de horas de mantención de eficiencia.

Todas estas demoras determinaron que los 8 alumnos; un teniente y siete subtenientes; que debían iniciar el curso táctico en Vampire el primer semestre de 1973, debieron postergar su destinación para mediados de año, lo mismo aconteció con los cuatro oficiales del Grupo Nº 8 que debían prepararse como instructores de este tipo de reactores.

En julio y una vez armados y probados los primeros cuatro Vampire, J-302, J-303, J-306 y J-307, se comenzó con el reentrenamiento de los pilotos antiguos y los cursos teóricos para subtenientes recién destinados, a cargo de los instructores, Comandante de Escuadrilla Gustavo González P. y Capitán León Duffey T. En el mes de julio los DH-115 volaron 214 horas distribuidas en 121 misiones.

En septiembre de 1973 y en los meses sucesivos, las actividades de instrucción se vieron alteradas por la necesidad de realizar las misiones de patrullaje y reconocimiento necesarias para establecer el orden y seguridad interior. En este mes se debieron efectuar seis vuelos de patrullaje y reconocimiento dada la situación política que vivía el país, pero pudo iniciarse en octubre el curso táctico 73-A, que finalizó en diciembre, con un promedio de 35 turnos por piloto.Una información positiva se tuvo en octubre, el Comando Logístico autorizó un aumento en las horas entre inspecciones mayores de los motores Goblin, publicando una modificación a la tabla de tiempo máximo de operación de motores jet. En el caso de las turbinas Goblin 35 usadas por los Vampire, se estipulaba una operación

máxima de 750 horas, restringiendo a solamente 600 horas aquellos motores que no tenían aplicadas las O.T. 1087 y 1172.

Para finales de ese mismo mes seis aviones ya estaban en vuelo, pero utilizando los equipos de comunicaciones ingleses que se entregaron con estos reactores y algunos todavía carecían de la implementación de los equipos de oxígeno. El personal de mantenimiento debió trabajar el resto del año en turnos de hasta 13 horas diarias para cumplir con la directivas y recuperar el tiempo perdido. Este gran esfuerzo permitió mantener un promedio diario de tres aviones en vuelo con 246 horas, lográndose efectuar 277 turnos.

El GAM del Ala Nº 1 realizó un nuevo estudio de Horas Básicas de Vuelo del J-301, analizando nueva información de los tiempos servidos en los Grupos Nº 7 y Nº 8, remitiéndolo al Comando Logístico. Esta organización aprobó la propuesta, determinando que las horas de vuelo en el Grupo Nº 7 deberían contabilizarse con un factor de fatiga promedio de 1.2 en atención al tipo de vuelo realizado. Esto dio como resultado que las HBV llegaban sólo a 1190 horas, por lo que se dieron instrucciones para proseguir el vuelo hasta aproximarse a las 1500 horas, cumplir entonces la modificación 3634 y en esa oportunidad cambiar el fuselaje.7

El fuselaje WZ-746 correspondiente a un avión T-11 ex RAF adquirido para mejorar el J-301, arribó en diciembre; en general venía en buenas condiciones faltándole la mayoría de los instrumentos de motor y de vuelo. Respecto de los asientos de eyección fueron removidos y enviados a taller para su inspección y pronta puesta en servicio. Cerrando el convulsionado año 1973 los informes oficiales indican que la Escuadrilla Vampire voló 1415 horas durante este año.

En esta misma época el Comando de Combate programó las actividades a efectuar el año siguiente y para el caso del DH-115 se contempló un total de 2100 horas de vuelo para 1974, señal inequívoca de las expectativas depositadas en el proyecto de armaduría, sin embargo solamente se pudieron efectuar 1399 horas, la gran mayoría de las cuales dedicadas a instrucción y entrenamiento, destinando solo 44 horas para ejercicios con el Ejército y 13 horas para la Armada.

7 Oficio del Comando Logístico al Ala Nº 1, OF CL DIM.1-D SEC Nº 380/16-3/E/A-1 del 21 de enero de 1974.

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DEMORAS EN LA ARMADURÍA DE LOS VAMPIRE

Para diciembre de 1973, la armaduría de los Vampire estaba retrasada, sólo estaban en vuelo los aviones J-302, J-303 y J-304, J-306 y J-307. Todos ellos aún tenían instalados los equipos de comunicaciones y navegación antiguos.

El J-301 llevaba 100 horas de vuelo desde su puesta en servicio a fines de 1972, mantenía sus equipos de comunicaciones y navegación originales y estaba siendo operado intensamente para hacerle cumplir las 1500 horas básicas de vuelo antes de fin de año y cambiar su fuselaje. A mediados de diciembre de 1973 durante un despegue desde Chacalluta sufrió el desprendimiento de un estanque auxiliar lo que provocó un aterrizaje de emergencia al costado de la pista, dañándose el ala derecha, que debió ser reparada.

Otro incidente afectó al J-302 a principios de diciembre. Se le desprendieron ambos estanques auxiliares y los daños fueron graves al golpear el recubrimiento inferior en ambas alas. Las reparaciones fueron hechas con planchas y piezas de alas de los aviones dados de baja, labor que tardó cuatro meses. En cuanto a los aviones en arme, el J-305 tenía

terminada la fase A pero el trabajo estaba detenido por falta de personal. El J-311 estaba en fase B faltando el montaje del motor. Los J-308 y J-310 se encontraban en fase C y se les estaba aplicando la modificación Bendix. Finalmente el J-309, también en fase C, se había entelado y pintado marrón por falta de pintura aluminio.

Durante 1974 se dio inicio al curso táctico 73-B integrado por los Tenientes Oliva, Bascuñán y Henríquez, con algunas dificultades por déficit de cohetes de 2,25” y eslabones para munición de 20 mm y se efectuaron los cursos de habilitación en el material a los Tenientes Fernando Mendoza N., Fernando Zúñiga B., Mario Villalobos M., Eduardo Nannig V., Osvaldo Sarabia V., Carlos Letelier S., Cristóbal Illanes R., Américo Allue H., Héctor Arellano A., Cristian Bakx H. y los Subtenientes José Szita B., Maximiliano Rojas C., Rene Cerda H., José Fernández M., Pedro Uhart R., Cristian Miranda A., y Luis Castillo L.

Definiendo el futuro del material Vampire, el Comando Logístico informó al Ala Nº 1 la política a seguir con el J-303 y el J-304 al cumplir su vida útil de fatiga. Se establecía que al llegar a las 3000 horas básicas de vuelo, deberían ser canibalizados en beneficio de los aviones todavía en arme.8

J-304 en una jornada puertas abiertas en Los Cerrillos.

8 Oficio del Comando Logístico al Ala Nº 1, OF CL DIM.1-C SEC Nº 334/16-1/3/A-1 del 2 de enero de 1974.

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RAID A SANTIAGO

A mediados de marzo de 1974, una escuadrilla de los nuevos Vampire se desplazó por primera vez a Santiago desde que la flota original de DH-115 partiera a Cerro Moreno en 1965, con excepción de la breve estadía en noviembre de 1969. Dicha agrupación estaba compuesta por seis aparatos: los J-301, J-303, J-304, J-306, J-307 y J-308. El averiado J-302 no pudo integrarse a este desplazamiento pues todavía se encontraba en reparación. El motivo de la operación era efectuar un raid de largo alcance para comprobar el comportamiento de los aviones y a la vez participar en el aniversario de la FACH celebrado en la Base Aérea El Bosque. Aquel 21 de marzo, se observó el paso de la llamativa formación de seis jets y sus dispares esquemas de color, pues sólo dos Vampires estaban camuflados en tonos desérticos, los otros cuatro mostraban la pintura en naranja “day glo” y aluminio, de sus usuarios originales: la RAF y la Royal Navy.

Si bien esta primera salida resultó sin grandes novedades, al regreso a Cerro Moreno se detectaron filtraciones de combustible en los estanques principales de algunos aparatos, una falla ya localizada anteriormente en el J-306 y que obligó al cambio y reparación de estos envejecidos elementos. Otra de las discrepancias fue la necesidad de reemplazar algunos conos de cola y cortafuegos, elementos que debieron ser enviados al Ala de Mantenimiento para su reparación.

MODIFICACIONES Y USO DEL ARMAMENTO

Las continuas dificultades que se presentaban por la falta de los cañones de 20 mm determinó que el oficial de armamento y su personal trabajaran en la posibilidad de instalar ametralladoras calibre .50 (punto cincuenta), en el Vampire. Se dispone de antecedentes que indican que al menos un Vampire fue artillado con este sistema el cual fue exhibido al Comandante del Comando de Combate en la visita a la Zona Norte efectuada el 28 de marzo de 1974. A pesar del buen funcionamiento de esta adaptación la exitosa alternativa finalmente no se aplicó al resto de los jets.

En el mes de abril de 1974 a pesar de los grandes esfuerzos realizados por el personal del GAM, dirigidos por el Comandante de Grupo Joaquín Urzúa R. sólo siete de los once Vampire estaban en vuelo. Los J-309, J-310 y J-311 estaban en fase C del arme, el

J-305 todavía en fase A con los trabajos detenidos y el programa Bendix de modificaciones estaba terminado en sólo cinco aviones.

En este período existían solamente cinco pares de asientos eyectables operativos, lo que obligaba al intercambio entre los siete aviones en servicio. Los otros seis pares estaban todavía incompletos y parte de los elementos faltantes en los equipos de supervivencia tuvieron que ser completados con componentes dados de baja y anteriormente usados en los B-26.

Los sistemas de armamento debían también ser rotados en los aviones en la línea de vuelo ya que se disponía solo de 8 porta bombas, 9 cañones MK-4 y 2 MK-5, 12 rieles adaptados para cohetes de 2,25 pulgadas, más 16 rieles para cohetes de 5 pulgadas, que eran facilitados desde el cargo de aviones Hunter. En síntesis, a lo sumo se podían implementar sólo cuatro aviones para el combate.

Otro aspecto importante que se debió considerar para los DH-115, fue el servicio de las miras para tiro y bombardeo MK-5. Por esta razón, se remitió al Ala de Mantenimiento los equipos de prueba y herramientas especiales adquiridas para reparar y calibrar dichos elementos, para que junto al instrumental usado en las miras MK-8 de los Hunter, se estableciera un único “Taller de Miras Ferranti” en la citada unidad.

EMPLEO DEL VAMPIRE COMO AVIÓN DE ATAQUE

Debido al paulatino aumento de las tensiones limítrofes en la Zona Norte, el jefe del Estado Mayor de la FACH, General Gabriel Van Schouwen F., determinó el 18 de junio de 1974 que estos reactores serían usados en el apoyo a las fuerzas terrestres desde pistas de despliegue en caso de emergencia nacional y el Ala Nº 1 debió preparar la planificación para esta eventualidad.

La situación de armamento de los aviones mejoró al recibirse desde Punta Arenas, dos docenas de rieles para cohetes SURA, los cuales fue necesario modificar para el uso de cohetes de 5 pulgadas y adaptarlos a los Vampire.

Finalmente todos los DH-115 fueron artillados con dos cañones de 20 mm, pero solamente cuatro pudieron ser implementados con porta bombas y porta cohetes, situación que motivó el continuo intercambio de estos

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Viraje escarpado sobre Santiago.

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elementos cuando algún aparato entraba a inspección o mantenimiento.

Con la entrega a finales de octubre de 1974 del J-305, el último Vampire en ser armado, se daba por terminado el proceso con un retraso de poco más de un año. En esta fecha ya estaban todos los aviones en vuelo con sus respectivos asientos eyectables y nueve de ellos con su programa Bendix finalizado, los dos restantes, J-303 y J-304, aún mantenían sus antiguos equipos VHF de comunicaciones del tipo STR-9XM. Sin embargo, las pruebas de los nuevos ADF de navegación no habían resultado del todo satisfactorias, debiéndose realizar algunas modificaciones a estos equipos ya que continuamente fallaban las cajas de control ADF CNA-73, además por carencia de antenas ILS (Glide Slope), en los J-301, J-305, y J-306 todavía no se efectuaban las pruebas funcionales correspondientes de este sistema, aunque tenían instaladas las otras dos antenas complementarias, el ADF Loop y sensitiva y la del equipo VOR.9

Desde la llegada de los contenedores y hasta mediados de 1974, algunos de estos jets operaron con los

esquemas de pintura en uso en la RAF y la Royal Navy para aeronaves de entrenamiento operacional, con sólo los números de identificación de la FACH sobrepintados. Para finales de año todos los aviones lucían pintura de camuflaje zona norte.

ACTIVACIÓN DEL GRUPO Nº 4

En el mes de noviembre se disiparon las dudas con respecto al futuro de los Vampire, pues el Alto Mando de la FACH dispuso la activación del Grupo Nº 4 a partir del 15 de diciembre de 1974.

Los Vampire fueron asignados a la nueva unidad, junto con el personal que los operaba que dejaría de pertenecer al Grupo Nº 8. Tan pronto como fuera posible esta unidad, se estimaba en marzo de 1975, se debía trasladar a las nuevas instalaciones de la Base Aérea Los Cóndores al sur de Iquique, en el Aeropuerto de Chucumata. En este lugar los Vampire pasarían a constituir un Grupo de Caza Bombardeo y los A-37 B cuyo arribo al Grupo Nº 1 se estimaba también cercano a esa misma fecha, formarían la Escuela Táctica de la FACH.10

9 Oficio del Ala Nº 1 al Comando Logístico, CMM GAM SEC Nº 173/530-A/ C.L. del 6 de diciembre de 1974.10 Orden de la Comandancia en Jefe Nº 3112-2 del 26 de noviembre de 1974.

J-311 con la aviónica Bendix instalada.

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A finales de diciembre de 1974, dando cumplimiento al programa, el J-301, el único Vampire superviviente de la primera partida, completó sus horas de fatiga y fue retirado de la línea de vuelo, procediéndose a su desarme para luego ser reensamblado con la célula WZ-476 adquirida para tal fin. A este nuevo fuselaje se le había aplicado en Cerro Moreno la modificación T.N.S. Nº V-770, haciendo uso de las plantillas guía y el respectivo kit de reparaciones. Dicho fuselaje, sin embargo, se encontraba en buenas condiciones generales y los asientos eyectables sólo necesitaban el reemplazo del paracaídas separador-estabilizador y reponer las cargas iniciadoras. A las alas se les aplicó la modificación Nº 3634 y fueron acopladas al nuevo fuselaje dando origen así a un híbrido aéreo. Se mantuvo la denominación J-301 y en los registros de mantenimiento se conservó el número de construcción del fuselaje inicial y no el de la nueva célula, cuyo c/n era 15089. Luego de algunos vuelos de prueba, a fines de enero de 1975, el “nuevo” J-301 fue pintado con el habitual camuflaje desértico.

Con la flota completa de Vampire en vuelo y con un grupo de pilotos ya instruidos en tiro y bombardeo, sólo se esperaba la orden de traslado al Aeropuerto de Chucumata, cuyo nombre pronto pasaría a ser Los Cóndores y en la cual la pista se encontraba en esa época en sus fases finales de implementación, pero con escasa infraestructura. Por tercera vez se escogía a los Vampire para ser destinados a esa zona, pero ahora con la remozada flota, esta ocasión resultaría ser la definitiva.

TENSIÓN EN LA FRONTERA NORTE

Desde mediados de 1973, coincidiendo con el estado de deterioro creciente de la institucionalidad política en Chile, se había profundizado una cierta actitud poco amistosa en el vecino Perú. Al correr de los meses la

situación bilateral empeoró y el ambiente entre ambas naciones se tornó sumamente volátil y tenso.

Ante esta situación se iniciaron aceleradamente los trabajos de construcción de la nueva Base Los Cóndores y de las pistas de despliegue de Canchones, Huara y Zapiga que tendrían la capacidad de recibir reactores y la de Victoria habilitada sólo para aviones a pistón. Fue un largo y desgastador período, con diferentes y permanentes grados de alerta que las Fuerzas Armadas debieron afrontar. Hubo momentos críticos, como octubre de 1974, cuando fue necesario enviar desde Santiago dos bandadas de reactores Hunter del Grupo Nº 7 como refuerzo disuasivo a las aún precarias instalaciones de Chucumata.11

Tras retornar a su base en Los Cerrillos, se hizo obvia la necesidad de establecer permanentemente una unidad, surgiendo así la directiva de basar en Los Cóndores un grupo de combate, la elección quedó reducida a los Vampire ya que no existían otros aviones disponibles en el inventario de la FACH.

PARTICULARIDADES DE LA PINTURA DE CAMUFLAJE

Cuando los aviones fueron finalmente trasladados al Ala Nº 4, se habían realizado en los J-306, J-307, J-308 y J-311 las modificaciones de fuselaje y alas para extenderles su vida útil hasta 3000 horas básicas.Todos estaban camuflados en tonos desérticos; lo denominaremos “tipo Chucumata”; al ser en parte diferente al dibujo que se usó más tarde en Cerro Moreno. Los colores eran marrón achocolatado y arena claro amarillento en las superficies superiores, en las inferiores un tono celeste. Este tipo de pintura se eligió por el hecho de que los DH-115 generalmente volarían a baja altura y por ende serian vistos desde arriba. Estos colores se mantuvieron hasta el final

11 Esta base solo contaba con su pista de 2480 m., pero aun no poseía pistas de rodada ni losa de estacionamiento por lo que se usaba la losa del edificio del aeropuerto comercial ya terminada, además en cuanto a infraestructura no existía torre de control debiendo efectuarse esta labor desde un carro de comunicaciones, se estaba terminando el ensamblaje del hangar traído desde Iquique (Los Cóndores) y se trabajaba también en los cimientos para armar un par de hangares Brest y un hangar Curtiss traídos desde Arica. Los dos estanques de 50.000 lt. todavía no estaban habilitados por lo que el abastecimiento de combustible inicialmente se hacía en camiones aljibe desde Arica ya que en Iquique no había kerosene de aviación. Tampoco existían redes de agua y alcantarillado y la energía eléctrica se proveía a través de plantas electrógenas.

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de la vida útil de los DH-115, sin embargo, dicho camuflaje según posteriores opiniones de algunos pilotos y observaciones en terreno, resultó no ser el más eficiente pues poseía una alta exposición, o sea era notoriamente visible desde otra aeronave, en primer lugar era sencillo detectar la parte inferior

12 Las órdenes de compra definen los colores como café duco piro, amarillo ferrite duco piro y celeste.

contra el cielo y también el color amarillento resaltaba fácilmente, inclusive cuando el avión estaba posado en terreno desértico, ya fuere por los tonos seleccionados o por su esquema de distribución, pero a pesar de sus deficiencias su uso continuó hasta el último vuelo de los Vampire en Chile.12

J-306 en preparación para el vuelo.

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Vampire iniciando un looping.

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Vampire J-303 del Grupo N04 de la FACH en vuelo.

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11En el Grupo Nº 4

enero de 1975 a junio de 1977

J-310 del Grupo Nº 4 en la losa de operaciones de Chucumata en 1976.

INSTALACIÓN DEL GRUPO Nº 4 EN CHUCUMATA

Si bien es cierto que el Comando de Combate estudiaba desde varios meses el traslado de un grupo de combate a Iquique para cubrir parte de las necesidades del Teatro de Operaciones Norte y establecer el sistema aerotáctico planificado, sólo a fines de 1974 se tomó la decisión definitiva de trasladar el material Vampire a esa zona. En los primeros días de enero de 1975 al recién nombrado comandante del Grupo Nº 4, Comandante de Grupo Sergio Contardo F., le fue asignada la responsabilidad de organizar el traslado de la nueva unidad desde Cerro Moreno hasta la Base Aérea de Los Cóndores, o Chucumata como era conocida coloquialmente, para diferenciarla del antiguo Aeródromo de Los Cóndores situado en Alto Hospicio y desactivado.1

1 Plan de Traslado del Grupo de Aviación Nº 4 de fecha 26 de febrero de 1975.

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En esa época esta base, que hospedaba al Ala Nº 4, tenía como Unidad operativa al Grupo Nº 1, que contaba con un inventario de tres T-6, los 269, 282 y 294, un T-41 el 205 y un L-19 el 401, con capacidad solamente de reconocimiento y enlace.

El personal de pilotos asignados al Grupo Nº 4 en junio de 1975, estaba formado por el Comandante Contardo, secundado por el Comandante de Escuadrilla Jorge Poblete L., al que se sumaban los instructores provenientes de Antofagasta, Tenientes Luis Lira B., Héctor Concha S., Luis Cabrera U., Georg Rogozinsky N. y Enrique Ruiz L., completando la nómina los Subtenientes Gabriel Allende C., Héctor Peñailillo A. y Orlando Rojas R.

Este traslado se realizó en dos etapas; la primera, el traslado en vuelo de los once Vampire que se realizó en enero de 1975. La segunda fase, comprendió el traslado del personal, sus familias y enseres, en camiones y transportes C-130 y C-47, junto al movimiento del equipo de apoyo y servicio de las aeronaves. La coordinación en Cerro Moreno la llevó a efecto el propio Comandante Contardo mientras que en Iquique estas labores fueron realizadas por el Comandante de Grupo Manuel Vilaboa B.

MISIÓN DEL GRUPO Nº 4

Inicialmente la principal función asignada al Grupo Nº 4 fue una tarea operativa en la Zona de Operaciones Norte, con una misión complementaria el instruir pilotos mediante cursos tácticos de transición, para que luego estos oficiales continuaran en grupos dotados con aviones Hunter. Es así que el año 1975, el Grupo Nº 4 realizó el Curso Táctico 75, para los sub tenientes provenientes de la Escuela de Aviación.

A poco andar dicha premisa fue variando y por directiva del Comando de Combate para 1976 esta unidad debió cumplir preferentemente tareas operativas, concentrándose en ataque a tierra, dejando su responsabilidad primaria como Escuela Táctica, tarea que pasó al Grupo Nº 1 al recibir esta Unidad aviones A-37B, con lo que la dotación de T-6, T-41 y L19 del Grupo Nº 1, pasó al Grupo Nº 4.

Llamados los DH-115 una vez más al servicio de primera línea, se comenzaron en el Grupo N° 4 los esfuerzos para completar todos los sistemas de armas,

cañones, miras, soportes de cohetes y porta bombas e implementar una cuota de cuatro cañones por avión para aumentar su capacidad de fuego. Diversos factores impidieron la implementación de la configuración indicada, por lo que finalmente se operaron con solo dos cañones.

El Gupo Nº4 desarrolló una intensa labor de coordinación con la VI División de Ejército de guarnición en Tarapacá, diseñando procedimientos para sumar el fuego aéreo a la artillería, elaborando además un Manual de Apoyo Estrecho y entrenando como Observadores Aéreos Adelantados, a oficiales de esa Institución, para poder realizar en la mejor forma estas operaciones.

En cuanto a la vida útil de la flota limitada a 3000 horas básicas de vuelo, los fuselajes de cuatro aviones tenían ya 1300 HBV y los siete restantes un promedio de 2350 HBV. Para el mes de abril de 1975, la cantidad de HBV disponibles se estimaba en 9729 horas, además los aviones J-302, J-303 y J-304 ya se acercaban a su límite operacional y según el programa de actividades previsto se calculaba que para finales de año estos tres aviones quedarían definitivamente fuera de servicio. Esta poca disponibilidad de horas de vuelo hizo que el Alto Mando en varias oportunidades estudiara seriamente la posibilidad de preservar todos los Vampire y dejarlos en situación de reserva ante las cambiantes relaciones con nuestros vecinos limítrofes, planificación que en definitiva no se llevó a cabo.

Debe considerarse que en la época el DH-115 era, después del Hunter, el único reactor con reales posibilidades de ser configurado como avión de apoyo aéreo estrecho hasta la llegada, en junio de 1975, de la primera bandada de Cessna A-37B destinados al Grupo Nº 1, encuadrados en la misma Ala Nº 4.

Sin embargo, los ya vetustos jets desarrollarían una intensa labor de instrucción de vuelo y de tácticas de combate. El Vampire resultó como en las dos décadas anteriores siempre amigable para los pilotos que realizaban entrenamiento en el Grupo N0 4. En prácticas de falla simulada del motor al despegue, una vez alcanzados los 200 nudos el avión podía regresar fácilmente a la base y aterrizar sin novedad gracias a su notable razón de planeo. Una deficiencia comentada posteriormente por los pilotos que volaron este avión, era que en ejercicios de persecución en elementos, su

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Los pilotos del Grupo Nº 4 en 1975. En esta dotación inicial está un futuro Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y adicionalmente otros tres de ellos llegarian al grado de General.

visibilidad hacia los ángulos superiores traseros era mala, situación que se mejoró con la instalación de espejos retrovisores.

SITUACIÓN DEL ARMAMENTO

El 6 de mayo de 1975 el Comandante del Ala Nº 4, Coronel Luis Hernández M., expuso al Comando de Combate la condición del armamento de los DH-115 del Grupo Nº 4 y sus respectivas necesidades, conforme al acta de recepción de dicho material. El documento señalaba que los Vampire habían llegado con un total de veintidos cañones Hispano Suiza de 20 mm. modelos Mk 4 y Mk 5, pero que a esa fecha solamente la mitad estaba operativa. Asimismo consignaba que solamente se habían recibido 19 rieles porta cohetes de un total de 44 solicitados e indicaba que la existencia de porta bombas era de 8, de los 22 requeridos.

La respuesta fue la orden inmediata de comprar o fabricar los solenoides, construir postes para

lanzacohetes y adaptar los rieles de F-80 existentes en almacenes, también se dispuso transformar 14 porta bombas para completar las necesidades. Con el fin de aumentar las capacidades de combate de los Vampire, se analizaron alternativas para el lanzamiento de cohetes y se ordenó el estudio de la adaptación de agrupadores de bombas de guerra españolas Expal de 65 kilos.

El primer curso táctico estaba en pleno desarrollo y para ello fue necesario retomar las labores para habilitar todos los sistemas de armas en los Vampire, lo que por diversas razones no se pudo completar en Cerro Moreno. Todos los aviones habían sido recibidos con dos cañones cada uno, pero luego de las primeras pruebas de tiro la mitad de dicho armamento estaba inutilizado por fallas en los solenoides, recuperadores de cuerda y percutores. Resultó que las fallas en los solenoides se debían a la contaminación por aceite de sus bobinas y los que eran reparados en la unidad duraban un máximo de cuatro sesiones

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de polígono. Estos problemas fueron solucionados adquiriendo nuevos solenoides de fabricación nacional y manufacturando en el Ala de Mantenimiento los recuperadores de cuerda y percutores.

La implementación de cohetes también presentó un problema, sólo cuatro de los aviones habían llegado con rieles porta cohetes HVAR, 4 por avión. Se inició un programa de adaptación de 24 rieles que habían sido utilizados por los aviones F-80. Todo esto debido a que los cohetes SURA disponibles en la base no fueron autorizados para ser usados en los Vampire ya que estaban reservados exclusivamente para los cazabombarderos Hunter, igual cosa ocurrió con los lanzadores MATRA 155 para 18 cohetes SNEB.

El HVAR de 5 pulg pesaba 140 libras cada uno y el Vampire podía llevar 4, mientras que el SURA solo 50 libras lo que permitía portar 8, incrementando el poder de fuego y permitiendo aumentar el peso de las bombas cargadas.

En cuanto a los porta bombas la situación era parecida, solamente cuatro aviones disponían de estos equipos, 2 por avión, diseñados para cargas máximas de 1000 libras y para bombas con sistema de gancho

central único de suspensión. Otra arma considerada fueron bombas Napalm de fabricación italiana que se reservaron para ser usadas exclusivamente en los Vampire.

Para suplir todos estos inconvenientes fue necesario concentrar los esfuerzos en la instalación en el avión del sistema de lanzacohetes de práctica SCAR de 2,25 pulgadas, para no alterar el desarrollo normal del primer curso. Dicha configuración se concretó los últimos días del mes de mayo de 1975. Finalmente y tras grandes esfuerzos para implementar los rieles lanzacohetes y modificar porta bombas, anteriormente de F-80, se pudieron efectuar normalmente dos cursos tácticos y los programas de mantención de eficiencia de los pilotos más antiguos, usando munición inerte de 20 mm, cohetes SCAR de ejercicio y HVAR de guerra, utilizando además bombas de ejercicio BDU/33B de 25 libras.

Los stocks de armamento mejoraron a mediados de septiembre, al llegar trasladados desde Punta Arenas una gran cantidad de bombas de 250 lb, 500 lb, estanques de napalm y cohetes HVAR, para ser usados por los Vampire. Este material de guerra era excedente de los polvorines australes tras la baja de los F-80 y T-33.

J-302 en hangar del Grupo Nº 4, en demostración de armamento.

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Insignia del Grupo Nº 4.

El Grupo Nº 4 implementó una nueva insignia, consistente en un murciélago negro delante de un corvo, en alusión al indicativo de llamada del Comandante Contardo, “Corvo”, todo sobre fondo rojo. Los Vampire volaron casi siempre fuertemente artillados y se codearon de igual a igual con los modernos A-37B del Grupo Nº 1.

NECESIDADES DE MANTENIMIENTO MAYOR

Para mediados de junio de 1975 el consumo de horas de vuelo llevó al cumplimiento del plazo para inspecciones mayores, por lo que fue necesario enviar aviones al Ala N0 1 de Cerro Moreno para su ejecución, comenzando con el J-306, al no estar implementados todavía talleres con los equipos y personal necesarios en Chucumata.

A fines del mismo mes el avión J-303 acumulaba 2940 HBV y en razón de su buen estado general solo le fue realizada una revisión de 100 horas en vez de la correspondiente a 200, que era más costosa en cuanto a repuestos y mano de obra, ya que en 61 horas más de vuelo este aparato debía ser dado de baja. Debemos señalar que este Vampire en particular era el que más horas de vuelo tenía al momento de llegar a Chile y como testimonio de tal estatus, está el hecho de que antes de servir en la RAF había pertenecido a la Real Fuerza Aérea Noruega por un lapso de dos años.

Durante julio y agosto las operaciones aéreas se vieron extremadamente restringidas al acabarse la existencia del aceite usado por los Vampire, el aceite Shell Turbo Oil 9B, y fue necesario encargar una cantidad a Inglaterra, suministro que fue recepcionado recién a finales de agosto. A fines de ese mes el Grupo Nº 4 recibió una partida de cinco aviones Neiva T-25 “Universal” de fabricación brasileña.

Durante septiembre y octubre el J-311 permaneció en Santiago en el Ala de Mantenimiento, para ser sometido a modificaciones tendientes a mejorar los recurrentes problemas de comunicaciones presentados por todos los DH-115 en sus equipos VHF. Sin embargo, tales revisiones de circuitos y cambio de mazos de cables no mostraron las mejoras esperadas, subsistiendo los problemas de adaptación de aviónica en aviones con fuselaje de madera. Paralelamente, los equipos de navegación continuaban con los problemas detectados al arribo de los aviones, persistiendo las fallas y las dificultades en su mantenimiento, lo que limitaría la práctica de vuelos nocturnos o con mal tiempo atmosférico.

Comandante Contardo en un Vampire con la insignia del Grupo Nº 4.

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ACCIDENTES

El mediodía del 16 de octubre de 1975 el Teniente Héctor Concha S. y el Subteniente Marcos Loyola V. realizaban instrucción de vuelo en el J-301, todo transcurría rutinariamente hasta que al iniciar el circuito de aterrizaje fue imposible bajar la pierna derecha del tren, por lo que la tripulación comenzó a orbitar en torno a la base tratando de destrabar dicho sistema, hasta que se les ordenó aterrizar sin tren. A las 13:30 horas el aparato se posaba suavemente sobre la pista de la base resultando ilesos ambos tripulantes. El avión resultó con daños menores en su parte inferior del fuselaje y en una de las derivas en las uniones del timón, golpeado por la carlinga, que según procedimiento fue lanzada antes de tocar suelo.

El 21 de octubre el J-306 sufrió graves daños en el aterrizaje, sin consecuencias fatales, los trabajos de reparación se alargaron por varios meses, tanto así que en mayo de 1976 este aparato todavía figuraba “fuera de vuelo, en trabajos de recuperación”.

A finales de 1975 se produce para el Grupo Nº 4 la primera emergencia en vuelo por detención de motor. La turbina Goblin del J-308 sufrió un trabamiento interno en plena operación, con el consiguiente aterrizaje de emergencia. Dicho motor era uno de los adquiridos en Inglaterra preservados y venía con solo 147 horas de uso de un total de 600, faltándole 453 horas para su overhaul al momento del accidente.

Formación de Vampires del Grupo Nº 4.

PARTICIPACIÓN EN MANIOBRAS

Entre los días 19 y 21 de octubre un elemento de Vampire se trasladó a Cerro Moreno con la finalidad de prestar apoyo aéreo a los ejercicios de desembarco anfibio proyectados por la Armada. En conjunto con los T-25 y los nuevos A-37 del Grupo Nº 1 efectuaron ataques a las fuerzas de desembarco en el mar, en la playa y en una quebrada que era el objetivo final. Los Vampire, que volaron 14 horas, fueron configurados con cohetes HVAR y munición calibre 20 mm; por su parte los A-37 se artillaron con bombas de 500 libras, napalm de 100 libras y munición de 7,62 mm.

Estas maniobras no representaban otra cosa que la verificación del plan operativo que estuvo vigente durante todo el año 1975 y que consistía en el despliegue de la “Bandada Vampiro” a cualquiera de las sub bases de alternativa por el tiempo que duraran las hostilidades.

DEFINICIONES SOBRE EL CUMPLIMIENTO DE LA VIDA DE FATIGA DEL VAMPIRE

El 6 de noviembre de 1975, el Comando Logístico emitió una Resolución Técnica que definía los procedimientos a seguir cuando los DH-115 cumpliesen las 3000 horas de fatiga. El documento establecía que no se realizarían los estudios tendientes a determinar la extensión de la vida útil de estas aeronaves. También decretaba claramente que de acuerdo a la totalidad de

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J-311 y J-306 en vuelo.

horas disponibles y los promedios de vuelo anuales, se estimaba que los Vampire operarían por un lapso de seis años más. Finalmente, impartía las instrucciones para cuando los aviones fueran retirados del servicio. Se establecía que los aparatos debían ser inspeccionados y dejados 100% operativos, sometidos a un tratamiento completo de preservación y almacenamiento a largo plazo. Esta medida estaba orientada a mantener una reserva logística susceptible de ser usada en caso de emergencia.

Luego, el día 28 de ese mes, esta misma entidad determinó que los DH-115 quedaban fuera de los niveles de abastecimiento normales. Así, a contar de esa fecha solamente se tramitarían los ítems denominados “críticos” para el mantenimiento de los Vampire. Esta decisión reflejaba los altos costos para obtener repuestos y la menor necesidad de la FACH en mantener activos los Vampire, ante la llegada de su reemplazo el A-37B, cuyas entregas se completarían en 1976.

ACTIVIDADES EN 1976

En 1976 el Comando de Combate estableció para los DH-115, además de las tareas de instrucción, el desarrollo de un programa de entrenamiento táctico en ataque a tierra para 18 pilotos y la realización de vuelos para mantener entrenados 60 sirvientes de antiaéreos del Grupo de Artillería Antiaérea Nº 24.

Con dicho fin se terminaron los trabajos destinados a completar los sistemas de armas y poder operar con una mayor variedad de configuraciones, logrando usar bengalas de reconocimiento, bombas de 375

kilos, bombas de napalm de 500 libras, bombas convencionales de 500 y 1000 libras, cohetes HVAR, SURA y SCAR, además de diversos tipos de munición de 20 mm para los cañones. Para solucionar el problema de disponibilidad de armas de a bordo, la FACH adquirió un lote de cañones Hispano MK-5 de 20 mm con una cantidad significativa de munición en la República Dominicana, lo cual remedió el permanente déficit de este material. Las armas se encontraban en desuso y en pésimas condiciones y debieron ser reacondicionadas por el personal de armeros del Ala de Mantenimiento. Parte de esos cañones fueron usados también por la empresa SOGECO para la confección nacional de piezas antiaéreas bitubo SOG 1 de 20 mm. Estas mejoras en los componentes bélicos condujeron a que los Vampire pudieran desarrollar una gran variedad de misiones en forma separada o en conjunto con los A-37B del Grupo Nº 1.

En cuanto a los porta bombas y debido a las continuas fallas presentadas por dichos dispositivos de manufactura británica, se programó la adaptación de un porta bombas Mk-804, de origen estadounidense. El prototipo fue preparado en el Ala de Mantenimiento y las pruebas que se efectuaron tanto en tierra como en vuelo en el Vampire J-302, resultaron exitosas. Se probaron bombas de 25, 250, 500 y 1000 libras, incluso el J-302 efectuó apoyo estrecho en el desierto durante maniobras con la VI División de Ejército.

El 23 de febrero se produjo un incidente que pudo tener un grave desenlace. Tras el despegue, un Vampire cargado con bombas sufrió el desprendimiento de una de ellas junto con su porta bombas de modelo británico EN/EF, sin embargo, a pesar de la baja altura respecto

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del punto de impacto no hubo consecuencias directas ni para la tripulación ni para el aparato. Dicho atalaje fue dado de baja por resolución C.L. Nº 260/30-117/E del 24 de junio del mismo año.

El mismo mes el J-308 sufrió nuevamente la detención brusca de la turbina en pleno vuelo, cuando este motor cumplía recién 43 horas montado en el aparato. En un vuelo de rutina a la media hora de haber despegado, la potencia descendió bruscamente desde 10600 rpm hasta solo 5000 revoluciones, los tres intentos por reiniciar el Goblin fueron infructuosos pero el avión pudo regresar a la pista sin mayores consecuencias. La avería se debió al agripamiento del rodamiento delantero que desalineó el eje del compresor cuando la turbina recién contaba con 473 horas de uso del total de 600 entre inspecciones. Este accidente, determinó el realizar un programa de revisión preventiva a todas las turbinas de la unidad.2

Pese a estas providencias, la primera semana de abril y luego de permanecer casi un mes en tierra el Vampire J-308, por tercera vez consecutiva registra problemas en su Goblin, esta vez el motor alcanzó a funcionar sólo 9 horas.

El Grupo de Abastecimiento y Mantenimiento (GAM)continuó trabajando en la mejora de los

J-310 del Grupo Nº 4 en la losa de operaciones.

2 Informe Insatisfactorio Nº 76-001 del 11 de marzo de 1976 por falla motor Goblin Nº/S 9483 en J-308. 3 Oficio del ALA Nº 4 al Comando Logístico: ALA Nº4 GAM SEC Nº º178/363 CL de fecha 28 de abril de 1976.

Teniente Mario González en la losa de Chucumata.

equipos VHF, que presentaban continuamente ruidos de fondo con transmisión y recepción débiles, se revisaron las conexiones a tierra aprovechando que el J-307 estaba en inspección, detectándose que las masas de los diferentes equipos conectadas a distintas partes de la cabina, cuya construcción es en madera, no hacían buen contacto o bien se despegaban debido a las vibraciones del vuelo. Como remedio se conectaron todas las tierras a una masa común que a su vez se conectó con la masa principal del panel de instrumentos, lográndose por fin un rendimiento adecuado.3

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ACCIDENTE DEL J-308

El 28 de abril de 1976, el Vampire J-308 tripulado por el Teniente Luis Cabrera V. de 25 años de edad y el Subteniente Marcos Loyola V. de 22 años, participaban en maniobras que el Grupo Nº 4 cumplía con el Ejército en el sector fronterizo cordillerano de Putre, al interior de Arica. El área estaba cubierta por una profusa nubosidad en los contrafuertes cordilleranos y alturas de la zona, por lo que los pilotos volaban en ciertos momentos por instrumentos. Durante una pasada a baja altura sobre el terreno, el jet golpeó la oculta cima de un cerro, que había estado visible en anteriores pasadas. Declarada la emergencia por el líder de vuelo, comenzó la búsqueda por tierra y una cuadrilla de rescate ubicó al destrozado Vampire, constatando la muerte de ambos jóvenes oficiales.

CUMPLIMIENTO DE HORAS DE FATIGA DE ALGUNOS VAMPIRE

En enero de 1976 otro de los Vampire se acercaba al término de su vida útil, al avión J-302 solamente le restaban 53 horas básicas de uso operacional. Debido a su buen estado general solamente le fue realizada una revisión de rutina, siendo puesto en la línea de vuelo para consumir sus últimas horas disponibles.

4 Resolución Técnica DIM Nº DH115-75-002 del 6 de noviembre de 1975, emitida por el Comando Logístico.

A finales de abril de 1976, el Comando Logístico dispuso una inspección general según Orden Técnica TNS Nº 789, para verificar el estado de fatiga de algunas piezas estructurales ubicadas en el empenaje de los aviones. Adicionalmente los primeros días de mayo se determinó dejar definitivamente fuera de vuelo los reactores J-303 y J-304 por haber cumplido ambos su límite de fatiga, lo que sumado a la reciente perdida del J-308 dejaba una flota de sólo ocho Vampire en el Grupo N º 4. De acuerdo a las instrucciones emitidas por el Comando Logístico en noviembre del año anterior para los aviones que cumplieran 3000 horas de fatiga, estos aparatos fueron retirados de la línea de vuelo y dejados “en conservación”, condición que impedía el uso de cualquiera de sus partes o piezas. 4

Sin embargo esta resolución solamente duraría tres meses ya que por escasez de repuestos ese Comando revertiría la orden, autorizando el desmantelamiento de dichos aparatos.

Por discrepancias observadas durante mantenimiento de rutina, se efectuaron inspecciones NDI a las estructuras de cola y se observó que algunos aviones presentaban trizaduras progresivas de las cazoletas de amarra de los estabilizadores horizontales. Consecuentemente, a mediados de mayo, en forma inmediata fueron dejados

J-311 en losa de hangar del GAM. Ala Nº 4.

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fuera de vuelo los Vampire J-301, J-302 y J-305. En cuanto al resto de los aviones, el J-306 ya recuperado y los J-307, J-309 J-310 y J-311, se encontraban sin novedad y fueron rearmados y puestos en servicio sin restricciones.

De todos modos, un par de meses más tarde y tras obtener los repuestos necesarios, los aparatos fuera de vuelo fueron reparados y puestos en servicio. Sin embargo las inspecciones decidieron al Ala Nº 4 a limitar los aviones J-301 y J-305 a operar con un máximo de 4 G.

LA SITUACIÓN DEL MATERIAL VAMPIRE EN 1976

En 1976 y de acuerdo a las Directivas del Comando de Combate el Grupo Nº 4 debería cumplir preferentemente tareas operativas dejando de tener como responsabilidad primaria el ser Escuela Táctica 5

En mayo de 1976, el Grupo Nº 4 informó sobre los problemas de operación y el futuro de los Vampire. El Comandante Contardo, indicó que de la dotación de 8 aeronaves, sólo cinco se encontraban en la rotativa de vuelo, manteniéndose en operación un promedio

diario de 3,5 aviones, cantidad insuficiente para que los 18 pilotos de la unidad mantuvieran los niveles de eficiencia establecidos en la directiva de alistamiento. Informaba una serie de deficiencias en los aviones que limitaban las operaciones, los equipos Bendix de navegación continuaban con problemas de operación, por lo cual los aviones se encontraban restringidos a vuelos visuales debiendo los pilotos efectuar prácticas de vuelo instrumental en otros tipos de avión. El sistema de comunicaciones presentaba frecuentes fallas, que habían hecho fracasar en varias oportunidades misiones de apoyo estrecho, por no haber podido los pilotos establecer contacto radial claro con los controladores aéreos adelantados.

Seguían las continuas fallas de los circuitos eléctricos de armamento, al déficit de porta bombas y la permanente falta de repuestos críticos en la unidad. Concluía su informe sugiriendo que el material Vampire fuera retirado del servicio a finales de 1976 y reemplazado por los aviones A-37B cuya segunda partida deberían llegar en diciembre de 1976.

La primera semana de agosto un tercer Vampire fue dejado fuera de vuelo. Esta vez el avión J-302 había

5 Análisis de la situación del sistema DH-115 y consideraciones para su reemplazo por material A-37B. Informe del Comandante del Grupo Nº 4 al Comando de Combate, de mayo de 1976.

J-303 en Los Cóndores. Atrás el C-47 del Ala Nº 4 y la línea de T-25.

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cumplido las 3000 horas básicas reglamentarias siendo retirado de la línea de vuelo y dejado junto a los J-303 y J-304. Con esta medida la flota de reactores quedó reducida a siete aviones. La imperiosa necesidad de obtener repuestos hizo que se solicitara autorización para efectuar una “canibalización controlada” de los aviones en “conservación”. Dicha aprobación se hizo efectiva el 11 de agosto pero sólo para aplicarse a los J-302 y J-303 que estaban en una condición estructural inferior a la del J-304.

El Alto Mando ya vislumbraba la intención de retirar del servicio estos reactores. Prueba de ello es un oficio del Jefe de Estado Mayor General José Berdichewsky S. a la Dirección de Operaciones a principios de junio solicitando un estudio para determinar la conveniencia de la baja de los DH-115 junto al material C-45, D-18 y T-6. Una vez teniendo estos antecedentes a la vista se tomaría una decisión final.

ACCIDENTES SUCESIVOS

Reflejo de la condición de los aviones Vampire, es el accidente experimentado el 29 de Julio de 1976 al J-306. Esta aeronave realizaba una misión de tiro y bombardeo y en una pasada debía lanzar dos bombas de 250 libras, pero éstas no se desprendieron del porta bombas. Las maniobras posteriores para tratar de soltar la mortífera carga resultaron infructuosas. El piloto Capitán José Galarce V. acompañado del Subteniente Carlos Hernández V., decidió cancelar la misión y regresar a la base, aterrizando con las dos bombas. Al realizar la aproximación, el tren de aterrizaje no bajó y se mantuvo arriba a pesar de cumplirse todo el procedimiento de emergencia estipulada para estos casos. Entonces sin otra alternativa la tripulación se dirigió hacia el mar. Una vez sobre las olas el piloto, al no poder lanzar las bombas en forma normal, recurrió al lanzamiento de emergencia, lanzando porta bombas y bombas. Retornaron hacia Los Cóndores donde efectuaron un aterrizaje sin tren sobre el vientre. Tras el polvoriento descenso, los tripulantes se alejaron ilesos del malogrado Vampire al que se le estimó un 20% de daños. El avión fue posteriormente reparado y puesto nuevamente en vuelo el 4 de septiembre.

El sumario posterior estableció la rotura de una cañería de aceite hidráulico del sistema de acción del flap, situación que determinó la pérdida de presión del sistema aludido, inhabilitando de paso la operación de emergencia, ya sea por acumulador o por bomba manual. El examen de la citada cañería de bronce por NDI de tintas penetrantes, detectó una minúscula, pero notoria rotura en la base del abocardado, situación que determinó la inspección escalonada de todas las cañerías hidráulicas de los aviones a medida que entraban a revisión de 100 horas. Con respecto al porta bombas de origen británico, se determinó que la falla se produjo en los solenoides de dicho sistema evitando la activación del mecanismo de lanzamiento.6

El 12 de agosto de 1976 el J-309 regresaba a la base después de efectuar ejercicios de combate en la zona de entrenamiento y al realizar la aproximación a Los Cóndores se le detuvo la turbina por interrupción del flujo de combustible. Los pilotos Subtenientes Tomislav Spasojevic K. y Mario González O. no tuvieron otra opción que aterrizar de inmediato a pesar de que la altura y velocidad les eran desfavorables para un descenso óptimo. Esto motivó que el avión se posara en el último tramo de la pista, saliéndose de ella para finalmente golpear contra el soporte de la barrera de detención de emergencia. Los tripulantes resultaron ilesos, no así el aparato que sufrió daños en el ala izquierda, la cual debió cambiarse por una perteneciente al desafectado J-303, labor que tomó casi dos meses y medio. El fuerte impacto deformó la toma de aire derecha, el radiador del sistema de presurización y sus cañerías, el conducto de aire, diversos refuerzos interiores entre el borde de ataque y la viga principal, más los recubrimientos de toda la zona afectada. La carlinga debió ser reemplazada pues el plexiglás derecho se partió tras ser lanzada antes del aterrizaje.7

El 28 de octubre de 1976 otro accidente causado por una falla en el sistema del tren de aterrizaje que se negó a bajar correctamente, motivó otro descenso de emergencia en Los Cóndores. Esta vez el J-310 al mando del Subteniente Renato Barría M. con su instructor el Capitán Oscar Mella G. se disponía a

6 Oficio del Ala Nº 4 al Comando Logístico, OF ALA Nº 4 EM. D. LOG SEC Nº 96c/762a/CL del 20 de octubre de 1976.7 Oficio del Ala Nº 4 al Comando Logístico, OF ALA Nº 4 EM. D. LOG SEC Nº 109/808/CL del 24 de agosto de 1976.

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aterrizar cuando falló la pierna izquierda del Vampire. Tras infructuosos esfuerzos por liberarla, los tripulantes descendieron con el tren retraído resultando dañada la parte inferior del jet, además de la pérdida de la carlinga al ser lanzada antes de tomar tierra.

RETIRO DE LOS VAMPIRE POR LA LLEGADA DE LOS A-37B

Para finales de agosto el mantener los Vampire se hacía cada vez más difícil, a pesar de los esfuerzos del GAM y el personal de mantenimiento de línea para tener los aviones en vuelo, ya que la lista de elementos faltantes indispensables aumentaba día con día y el Comando Logístico había cesado la adquisición de repuestos para este material, salvo ítems críticos.

Junto a lo anterior el personal del Grupo Nº 4 se preparaba aceleradamente para la confirmada recepción de una partida de aviones A-37B similar a la recibida por el Grupo Nº 1 en junio de 1975.

Llegado diciembre, el Comando Logístico ratificó la autorización radial emitida el 11 de agosto que aprobaba la canibalización y desarme completo del J-302 y J-303, con la finalidad de apoyar la línea de vuelo. En cuanto al J-304 se resolvió dejarlo íntegro “en conservación”, ante la eventual posibilidad futura de

ponerlo nuevamente en servicio, pues si bien ya había cumplido su vida útil, su estado general permitía su uso en caso de emergencia nacional.

Los nuevos Cessna A-37B para el Grupo Nº 4 comenzaron a llegar en enero de 1977 y ese verano algunos de los Vampire alcanzaron a interactuar con ellos, pero debido a su cada vez más difícil puesta en operación, fueron quedando paulatinamente fuera de vuelo a partir de marzo de ese año y sin intención de ponerlos nuevamente en servicio. Además, el 18 de febrero se había dado término a la modificación de los sistemas de armamento en los T-25 con los cuales estos entrenadores eran capaces de ser artillados en diferentes configuraciones de guerra con bombas y cohetes de bajo peso. Así las cosas estos modestos aviones a pistón, que eran un tercio más económicos de operar que los Vampire, también ocuparon un lugar en las misiones de apoyo estrecho.

Los Vampire J-301, J-305, J-306, J-307, J-309, J-310 y J-311 fueron dejados a la intemperie ya que no existía espacio para mantenerlos en hangares, siendo literalmente abandonados sin un tratamiento adecuado para su conservación. Parecía el final definitivo de los jets británicos, pero como veremos a continuación el destino les tendría reservada una nueva misión.

J-310 del Grupo N° 4.

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EJERCICIOS Y MANIOBRAS

El Grupo N04 dada su condición inicial de unidad de entrenamiento operativo y posteriormente grupo de ataque, mantuvo siempre un alto nivel de preparación.

Los programas anuales consideraban ejercicios de apoyo estrecho con lanzamiento de bombas y cohetes, además de desplazamientos a bases de despliegue.

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La secuencia de fotos tomadas en 1975 muestran la preparación de aviones Vampires para un ejercicio de ataque a tierra con bombas reales, durante maniobras realizadas con el Ejército, desde Los Cóndores y Zapiga.

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Vampire del Grupo Nº 4 y A-37B del Grupo Nº 1 en la losa de Chucumata.

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Vampire J-310 del Grupo N08 de la FACH en vuelo.

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12Grupo Nº 8 Cerro Moreno

junio de 1977 a marzo de 1981

El instructor Teniente Quiñones en el Briefing previo al vuelo.

TRANSICIÓN AL HUNTER

El 8 de marzo de 1977, asumió la jefatura del Grupo Nº 8 el Comandante de Grupo Leopoldo Porras Z.,

quien considerando la escasa disponibilidad de los tres Hunter MK-72 duales empleados en instrucción, solicitó al Comando de Combate la asignación de los Vampire que habían sido dejados fuera de vuelo en el Ala Nº 4. El Comandante Porras había volado este material en el Grupo Nº 7 y estimaba que serían un gran aporte en la instrucción de transición al material Hunter.

La asignación de estos aviones fue autorizada a mediados de 1977 y el Comando Logístico ordenó que se efectuara una inspección y reacondicionamiento a los aviones, trabajos terminados el 24 de junio.

Las aeronaves reacondicionadas fueron transferidas desde el Ala Nº 4 al Ala Nº 1 y los seis Vampire, los J-301, J-305, J-306, J-307, J-310 y J-311, llevados en vuelo a Cerro Moreno y recepcionados oficialmente el 15 de julio, aun cuando ya desde el 5 de julio figuraban en los estados mensuales de aviones. De esta manera estos DH-115 regresaban a Cerro Moreno, donde cuatro años antes habían sido armados e implementados para su empleo en instrucción de vuelo y misiones de orden táctico.

Con este grupo de aviones también se trasladó el J-304 ya dado de baja, con la intención de ser usado como fuente de repuestos. Tiempo más tarde sería dejado como monumento al interior de la base.

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Los desgastados aparatos fueron sometidos a revisiones de aceptación por el personal del GAM del Ala 1, antes de ser entregados al Grupo Nº 8. Tanto el intensivo uso, como su posterior periodo fuera de vuelo a la intemperie sin un tratamiento de preservación, habían causado bastante deterioro, lo que implicó el reemplazo de partes y componentes, desde neumáticos a pernos y mangueras y la aplicación de un amplio programa de tratamiento anticorrosivo en diversos sistemas, además de ser necesario pintarlos por completo. También fue realizada una revisión y calibración del instrumental de cabina y de aviónica, siendo los equipos VOR, RNA-25C, los que demandaron mayor atención al requerir modificaciones a los receptores.

A principios de agosto se había terminado las inspecciones a los aviones J-305, J-306 y J-307 y se corregían las últimas discrepancias para iniciar los vuelos finales de aceptación. Dado su condición se restringió el J-306 a un límite de 4G positivas, 2 ½ G negativas y un máximo de 420 nudos, condición que lo dejaba en situación similar a los también restringidos J-301 y J-305.

J-310 en la losa de Cerro Moreno.

En vista de las diversas discrepancias encontradas en la recepción de los aviones y la dificultad en la provisión de repuestos, el Comando Logístico autorizó por treinta días la operación de estos aparatos aun cuando tanto las botellas extintoras de incendio como algunos cables de control estaban con fechas cumplidas para recambio. En octubre se aceptaron los aviones J-301, J-310 y J-311 y de esta manera el Grupo N0 8 pudo contar con seis Vampire en la línea de vuelo, iniciándose paulatinamente cursos de reentrenamiento y misiones tácticas a polígono.

La exposición prolongada a la acción solar hizo necesario reemplazar todos los arneses de los asientos. El Comandante del Ala, General de Brigada René Quezada M., pidió al Ala de Mantenimiento con carácter urgente, la confección de 12 juegos de correajes nuevos.

Una nueva acción fue tomada por el Grupo N0 8, estampando tanto el nombre del piloto como el del jefe de máquina en cada aparato, pintados al lado izquierdo inmediatamente debajo de la cabina: La asignación de los Vampire fue la siguiente.

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El camuflaje, también presenta diferencias respecto del usado en el Grupo Nº 4, si bien se repintaron en las mismas formas y colores usados durante su permanencia en Chucumata, hubo un detalle diferenciador, pues el acabado café de la proa ahora no terminaba recto hacia la nariz, a excepción del J-305, sino que era ondulado.

TENSIONES LIMÍTROFES

En 1978 a las graves tensiones limítrofes se sumaba el hecho de la carencia casi total de repuestos, tanto para las aeronaves norteamericanas como para las británicas estando sujeto nuestro país a un embargo internacional de armas, por lo que la FACH debió realizar grandes esfuerzos a fin de obtener los suministros necesarios para mantener en vuelo la flota de aeronaves de la Fuerza Aérea, recurriendo a los canales normales y en ocasiones a los no oficiales. Los Vampire siguieron

AERONAVE PILOTO JEFE DE MAQUINAJ-301 Subteniente José Ahumada Cabo 1º P. MoralesJ-305 Teniente Javier Danzinger Cabo 2º L. OrellanaJ-306 Teniente César Mac Namara Cabo 2º O. RamosJ-307 Subteniente Manuel Quiñones Sargento 2º S. KendallJ-310 Subteniente Reinaldo Mella Sargento 2º A. VillalobosJ-311 Subteniente Alberto Silva Cabo 2º J. Madariaga

cumpliendo las dos labores fijadas, instrucción y entrenamiento de combate, luciendo ahora la insignia del Grupo Nº 8, pero de los seis aviones de dotación, solamente era posible tener un promedio de tres en línea de vuelo.

El curso táctico de Vampire del año 1978 lo integraron los Subtenientes Reinaldo Mella G., Manuel Quiñones S., José Ahumada U. y Alberto Silva A. Todos ellos aprobaron este curso y al año siguiente recibieron instrucción en Hawker Hunter.

Para finales de ese año, el peligro de conflicto con Argentina se agudizó, por lo que el Ala 1 debió empeñarse en tener toda su dotación de aviones operativa. Se logró disponer de los seis Vampire en la línea de vuelo y todos a plena capacidad, aunque por cierto algunos de ellos con ciertas restricciones. Durante 1978 los Vampire efectuaron 580.3 horas de vuelo.

J-307 frente al hangar del GAM en Antofagasta.

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J-307 en Antofagasta, lleva instalados porta bombas y soportes para cohetes.

INCIDENTES

El 28 de abril de 1978 un Vampire aterrizaba normalmente en Cerro Moreno, pero durante la etapa final de frenado, con el jet a unos 30 nudos y próximo al desahogo, sufrió el desprendimiento de la carlinga, la cual resultó con daños ligeros al golpear con el terreno.

Cuatro meses después, el 29 de agosto otro incidente fue protagonizado por un Vampire que despegó cargado con bombas de 1000 libras. Ya en el aire el aparato comenzó a virar para dirigirse al polígono de tiro. En ese momento se le desprendió una de las bombas, pero afortunadamente el artefacto explosivo cayó al mar sin detonar. Como la bomba iba en el mismo punto duro donde se adosaban los estanques auxiliares, el piloto tuvo que soltar rápidamente su otra bomba para mantener la estabilidad y control del avión. No hubo inconvenientes adicionales y regresó aterrizando sin novedad. A raíz de este percance se determinó que los Vampire ya no operaran con bombas de este peso, pues además de requerir una carrera de despegue extremadamente larga, podrían afectar la estructura de los DH-115 que ciertamente, ya acusaban el paso de los años.

En la noche del 11 de enero de 1979, el Teniente Javier Danzinger F. efectuaba instrucción nocturna en el Vampire J-305: en una de las prácticas de toque y despegue de norte a sur, el tren de aterrizaje se replegó provocando que el aparato impactara la pista saliéndose de ella. Los daños producidos en el fuselaje, tren de aterrizaje y ala derecha fueron menores alcanzando solo a un 10%, siendo posteriormente reparados.

Todos estos aterrizajes de emergencia sobre sus vientres y la pronta puesta en vuelo de cada uno de los aparatos accidentados, es un indicativo de lo firmes y fáciles de reparar que resultaban estos jets ingleses, pero también reflejan el desgaste de componentes y sistemas, en aviones construidos en la década del cincuenta.

Un informe emitido por el Estado Mayor General de la FACH a principios de 1979 nos revela la eficiencia de los DH-115, ya que el costo por hora de vuelo era de US$ 462 mientras que el valor equivalente para un entrenador Hunter MK-72, ascendía a US$ 2 397.Como nota anecdótica se mencionará que a mediados de diciembre de 1978 un Vampire debió cumplir una misión poco habitual, ese día fue avistado un OVNI sobre los cielos de Calama, un enorme objeto brillante

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Pilotos y jefes de máquina del Grupo Nº 8 en Cerro Moreno.

tras del cual despegó un DH-115 volando como piloto el Capitán Luis Lira B. con el Subteniente Reinaldo Mella G., como copiloto. Ambos oficiales se elevaron al techo máximo del aparato, pero el objeto continuaba muy lejano a ellos. Los aviadores estimaron que se encontraba a unos setenta mil pies de altura y se asemejaba a un triángulo metálico gigantesco.

NUEVOS ACCIDENTES

En ésta época se inició el curso 79-1 para pilotos de Vampire. En proceso de instrucción estaban los Subtenientes Marcos González B., Hugo Fica C., Alejandro Quezada D., Camilo Labbé C. y Álvaro Romero B. El jefe de la bandada de instrucción DH-115 era el Teniente Waldo Valenzuela G. Otros instructores que participaron en las diferentes fases fueron Maximiliano Rojas C., Pedro Uhart R. y esporádicamente Javier Danzinger F. Este curso finalizó con la entrega de diplomas a cuatro pilotos el 15 de octubre de 1979.

El 12 de abril de 1979 otro accidente operacional afectó a un Vampire, esta vez el aparato se encontraba taxeando luego de un aterrizaje normal pero se salió de

la pista con la presión neumática en cero impidiendo el uso de los frenos. El sumario determinó que la falla se debió a la ruptura de la cañería principal de presión de aire por fatiga de material. El 24 de mayo de 1979, el Subteniente Hugo Fica C. realizaba un vuelo de práctica de navegación de bajo nivel en el Vampire J-311, sin embargo, un probable caso de desorientación espacial del oficial determinó que el aparato impactara con el terreno. El Subteniente Fica fue el tercer y último mártir que entregó su vida al servicio de la patria, tripulando los venerables Vampire.

SITUACIÓN DE LA FLOTA VAMPIRE

Para finales de 1979, quedaban operativos los aviones J-301, J-305, J-306, J-307 y J-310. Diversas fuentes comprueban que ese año los Vampire volaron en promedio mucho menos de las 25 horas mensuales unitarias planificadas para ese periodo. Debido al gran esfuerzo institucional realizado el año anterior por la situación presentada con Argentina, 1979 fue de completa austeridad tanto así que hubo meses en que las horas voladas por las unidades dependientes del Comando de Combate no sobrepasaron las 200, en circunstancias

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normales deberían haber llegado a unas 2800. En cuanto en la Dirección de Instrucción, integrada por las escuelas institucionales, la instrucción de vuelo se realizó en forma casi normal.

El 29 de noviembre de 1979 el Comando Logístico informaba que el total de horas de vuelo básicas remanentes para los DH-115 era de 1550 horas. De esta manera, con una planificación de horas necesarias para 1980 de 1236 horas, calculadas para mantener a 7 pilotos volando 12 horas mensuales con 5 aviones, más la instrucción necesaria a 4 oficiales con 57 horas cada uno, significaba que para 1981 solamente restaban 314 horas y en consecuencia a finales de marzo de 1982 los aviones debían darse de baja obligadamente. Llegado 1980 fue muy difícil para el nuevo Comandante del Grupo Nº 8, Comandante de Grupo Manuel González S., cumplir con el programa planificado de mantención de eficiencia y vuelos de instrucción, esencialmente por la mínima cantidad de aviones en la línea de vuelo. Solamente los pilotos con instrucción completa lograron mantener sus niveles adecuados. Respecto de los cursos para nuevos oficiales ese año solo se realizó instrucción a cuatro pilotos. Este sería el último curso de vuelo en DH-115 en Chile y los alumnos que aprobaron satisfactoriamente todas las fases de la instrucción fueron los Subtenientes; Luis Elorza G., Christian Gómez M., Carlos Bertens U. y Javier Recasen S. El instructor a cargo de éste curso fue el Teniente Nibaldo Jorquera D.

Para los Vampire las operaciones de vuelo fueron cada vez menores y muy por debajo de las horas previstas.

Línea de aviones Vampire del Grupo Nº 8 en Cerro Moreno.

Todo lo anterior quedó reflejado por el cómputo de horas de vuelo informado por el Comando Logístico de la FACH, que mostraba inequívocamente que desde el 15 de enero de 1980 hasta su desactivación, los Vampire volaron un poco menos de 280 horas.

RETIRO DEL SERVICIO

En 1980 el Alto Mando estimó que la vida útil del Vampire había llegado a su término, razón por la cual con fecha 31 de diciembre de 1980 se ordenó el retiro definitivo de este tipo de avión, efectuándose una sentida ceremonia de despedida oficial en Cerro Moreno.

El 20 de marzo de 1981 los Vampire J-305 y J-307 fueron traídos en vuelo a la capital luego de que sus

Vampire en vuelo, lleva armamento completo, bombas y cohetes.

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tripulaciones fueran despedidas en la losa del Grupo Nº 8 por el recién ascendido General de Brigada Sergio Contardo F. Los pilotos que cumplieron esta histórica misión fueron el Capitán Nibaldo Jorquera, el Capitán Pedro Uhart R., el Subteniente Luis Elorza G. y el Teniente Carlos Bertens U. El vuelo al Aeropuerto de Pudahuel, se efectuó con el apoyo del C-47 Nº 968, en el cual se transportaba a los mecánicos de las aeronaves más un carro de partida.

Durante el trayecto se debió efectuar una escala técnica en el Aeródromo de La Florida, La Serena, para reaprovisionamiento de combustible, una vez repostados los jets eran acercados al costado del C-47

Fechas en que los Vampires cesaron sus actividades de vuelo en el Ala Nº 1IDENTIFICACIÓN DEL AVIÓN FECHA DE TÉRMINO DE VUELOS

J-301 agosto de 1980J-305 diciembre de 1980J-306 noviembre de 1980J-307 diciembre de 1980J-310 marzo de 1980

Tripulaciones que realizaron el traslado, en el Aeródromo de La Serena. J-307 Capitán Jorquera, Teniente Elorza. J-305 Capitán Uhart, Teniente Bertens.

hasta alcanzar los cables de energía que permitían el encendido de las turbinas. Estos aviones incrementaron a cuatro las aeronaves de este tipo que ya que se encontraban en la capital. Los Vampire J-310 y J-301, habían sido trasladados con anterioridad.

Al día siguiente, 21 de marzo de 1981 y durante la celebración del 51º aniversario de la FACH en la Base Aérea de El Bosque, se efectuó el vuelo de despedida de estos longevos aparatos. En esta oportunidad los J-305 y J-307 participaron en la formación aérea que sobrevoló la ceremonia, para luego aterrizar en dicha Base cerrando una etapa iniciada casi tres décadas antes.

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LLegada a la Base Aérea El Bosque el 20 de marzo de 1981, en el traslado de los últimos Vampire.

J-304 retirado del servicio en Antofagasta.

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LOS SUPERVIVIENTES

Afortunadamente, tanto para los amantes y entusiastas de la aviación como para el público en general, hoy en día podemos admirar dos de estos aparatos en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio; el J-306 y el J-307.

Otro Vampire preservado, el J-304 permanece al interior de la Base Aérea de Cerro Moreno y el J-302 está instalado como guardián de puerta, en la Base Aérea de Los Cóndores en Chucumata.

Un quinto Vampire tuvo un destino algo distinto, se encuentra en una parcela del sector costero de

J-307 en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

La Chimba, en Antofagasta, después de haber sido adquirido por un particular, en un remate de material dado de baja por la FACH.

Previamente, el J-310 que estuviera sano y salvo por años en el antejardín del Pabellón París, sede del antiguo Museo Aeronáutico en Quinta Normal, fue puesto en un pedestal conmemorativo frente a la Municipalidad de La Cisterna en la Gran Avenida, desgraciadamente fue incendiado en un atentado por terceros y sus restos calcinados estuvieron almacenados por varios años en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, emplazado en Los Cerrillos.

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J-306 en exposición en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

J-302 montado sobre pilón en Los Cóndores, Iquique.

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J-304 en Cerro Moreno, Antofagasta.

Vampire en Antofagasta, no identificado. La matrícula WZ-419 no corresponde a un avión chileno.

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direcciongeneraldeaeronauticacivilmuseo

Texto escrito a máquina









Copyright © Raúl Zamora M.















AviationCorner.net














Vampire J-03 exhibido en el Museo, que representa el primer vuelo en Chile en 1954.

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13Restauración del Vampire J-307

Vampire J-307 luego de su restauración en el 2004, en que se identificó como J-01.

HISTORIAL DE LA AERONAVE

El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio incorporó a sus colecciones el De Havilland

Vampire Trainer T-22, número FACH J-307 en 1988. Esta aeronave fue fabricada en 1954 para la Royal Navy, en la planta de Christchurch de la De Havilland Aircraft Co., con el número de construcción 15124, recibiendo la matrícula XA-116 y entregada a Flight Refuelling para ser terminada al estándar de la Marina Real inglesa. Sirvió en varias unidades de instrucción del Arma Aérea de la Flota y terminó su vida en la Armada Británica el 10 de septiembre de 1965 al ser retirado del servicio y puesto a la venta. A continuación lo adquirió la Hawker Siddeley Aviation Limited, HSAL y fue almacenado para ofrecerlo junto a un stock importante de Vampire Trainer a otros países.

La Fuerza Aérea de Chile lo compró a HSAL en 1972, como parte del lote de diez Vampires destinados eventualmente a ser asignados al Grupo Nº 8. Fue ensamblado en la Base Aérea de Cerro Moreno en 1973, operando con este Grupo hasta marzo de 1975 cuando fue traspasado al Grupo Nº 4, formando parte de esta Unidad hasta marzo de 1977, en que junto al resto de los Vampire del Grupo quedó fuera de vuelo, permaneciendo en reserva en la Base Aérea de Los Cóndores. Fue puesto en vuelo nuevamente y afectado al Grupo Nº 8 en junio de 1977, operando en esta unidad por cuatro años. En marzo de 1981 fue trasladado en vuelo a Santiago y dado de baja. Se le conservó en el Ala de Abastecimiento de la FACH y en 1988 la FACH lo entregó al Museo.

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Permaneció en exhibición con los colores del camuflaje desértico aplicado en el Grupo Nº 8, hasta que el deterioro natural de su fuselaje de madera, hizo necesaria su recuperación. En 1992 fue restaurado en los talleres que el Museo ocupaba en la Base Aérea El Bosque y terminado en color aluminio, para representar un Vampire de la partida de aviones recibidas por la FACH en 1954. Se le pintaron las marcas y número de identificación del J-301.

Fue expuesto al aire libre, lo que afectó su cubierta de tela y pintura, por lo que se realizó una segunda restauración el año 2004. En esta ocasión se volvió a pintar en la terminación externa de color aluminio y se le exhibió con la matrícula J-01, para celebrar el Cincuentenario de la incorporación del Vampire a la FACH.

LOS ESQUEMAS DE CAMUFLAJE APLICADOS ENTRE 1973 Y 1980

A los Vampire se les aplicó la terminación con camuflaje tipo desierto en forma gradual, a partir de la llegada de la segunda partida a Cerro Moreno en 1973. Este

Primera restauracion de 1992, el removedor de pintura deja aparecer la identificación de la Royal Navy.

consistía en una combinación de dos colores en el dorso, café duco piro, amarillo ferrite duco piro y vientre celeste, según la especificación de colores definida por la Fuerza Aérea.

El proceso se inició en el Ala Nº 1 de Antofagasta y al ser trasladados al Ala Nº 4 en Iquique, se continuó pintándolos de igual manera, al que llamaremos esquema “Chucumata”, aunque en rigor se aplicó cuando operaban en Antofagasta. La característica era la separación de los colores de la cara superior en la nariz en líneas curvas continuas, aunque la disposición variaba ligeramente en cada avión.

Al ser dejados fuera de vuelo en 1977 y mantenidos al aire libre, la cubierta de tela y su pintura se deterioraron. Con el traslado al Grupo Nº 8 ese año y su puesta en servicio, se pintaron nuevamente, pero esta vez con una separación de los dos colores superiores en la nariz en una disposición de líneas onduladas. Este esquema se ha denominado “Cerro Moreno”. También en éste caso había diferencias entre cada avión del Grupo.

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Camuflaje tipo Chucumata.

Camuflaje tipo Cerro Moreno.

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J-310 con camuflaje tipo Chucumata.

J-310 con camuflaje tipo Cerro Moreno.

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J-307 restaurado y representando al Vampire J-01, primera aeronave de la partida inicial.

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EL PROCESO DE RESTAURACIÓN 2013-2014

El paso del tiempo hizo necesario una nueva restauración que se inició en agosto del 2013 y que sería finalizada en julio del 2014. En esta oportunidad y para conmemorar los 60 años del “Primer Vuelo de un Avión a Reacción de la Fuerza Aérea de Chile” en nuestro territorio, el Museo definió terminarlo con la identificación del J-03, para representar la aeronave en que se realizó este primer vuelo en 1954.

La definición de la pintura, colores, tonos, las insignias y letreros con su tipografía particular, requirió un estudio especial en la que la Sección Historia del Museo después de revisar la documentación disponible, internet y los libros publicados sobre esta aeronave, estableció la terminación exterior del modo más ajustado posible al que tenían los Vampires de la FACH en la época.

El criterio establecido para llevar a cabo la restauración fue recuperar el avión a su condición original, para presentarlo en exhibición estática, volviendo a la configuración de los Vampire de 1954, eliminando las antenas, los dispositivos de carga externa instalados en 1973-74 y la aviónica con que se modificaron en ese entonces.

Esto implicó un desarme completo para revisar y recuperar la estructura tanto metálica como de madera, empleando materiales de calidad aeronáutica, eliminar o reparar corrosión y partes de madera con hongos o podredumbre y finalmente completar las reparaciones no efectuadas en restauraciones anteriores.

El paso inicial fue desarmarlo, desmontando todos los componentes mayores para despinturarlos, poder comprobar la extensión de daños y definir cuáles serían las áreas a trabajar.

Como materia prima se emplearon planchas de aluminio correspondientes a la especificación 2024-T3 de diferentes espesores y terciados especificación MIL-P-6070, como adhesivo para madera Aerodux 185. Desviaciones de la construcción original fueron el uso de tela sintética Ceconite y dope de Butirato en el fuselaje, empleados por ser material moderno de mayor durabilidad y por supuesto los tipos de pintura disponibles en la actualidad; para su terminación se utilizó wash primer, primer y las capas finales de esmalte poliuretano.

Avión en trabajo durante la segunda restauración el año 2004.

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La restauración de este significativo avión comenzó por analizar el estado de la estructura de aluminio y su condición de corrosión y el retiro de la cubierta de tela del fuselaje, para dejar al descubierto la estructura de madera a fin de verificar su estado. Los elementos metálicos, alas, planos y doble deriva presentaban en mayor o menor grado corrosión, que debió ser eliminada y diversos daños que requerían solución. Las reparaciones estructurales fueron ejecutadas de acuerdo a los procedimientos del AC 45-13-1 “Acceptable methods, techniques and practices. Aircraft inspection and repair” de FAA y lo indicado en los manuales del avión.

Como es usual en estas restauraciones se debió fabricar u obtener gran cantidad de piezas que faltaban al haber sido retiradas del avión antes de su entrega al Museo,

Desarme, agosto 2013.

tales como carenados de unión de alas a fuselaje, tapas de acceso, tapas de estanques, etc. No pudo encontrarse las cubiertas de plexiglás transparente de la carlinga, por lo que se recuperó con “parches” de otras cabinas en desuso. Dado que las uniones eran imposibles de ocultar, para disimularlas fue pintada en una terminación gris celeste.

La nacela del fuselaje delantero fue el elemento que se encontró en peores condiciones, con áreas de madera irrecuperables y fue necesario cortar y eliminar pedazos de la piel para repararlo. Se utilizó madera de balsa y terciado finlandés de 1 mm de espesor para reparar el sandwich de las tres capas, terciado-balsa-terciado, en que está construido el fuselaje.

Retiro de tela y preparación del fuselaje.

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Reparaciones en fuselaje.

Reparaciones capa intermedia de madera de balsa.

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Instalación capa exterior de terciado.

Entelado de fuselaje.

El interior de la cabina fue restaurado hasta donde fue posible con instrumentos originales. En la posición de aquellos que no se pudieron obtener, se instalaron instrumentos equivalentes de la misma época, de origen norteamericano. El interior fue vuelto a pintar en la terminación color negro opaco de las cabinas de los Vampire ingleses de 1954.

En cuanto a los asientos eyectables, fueron retirados y se montaron asientos modificados a la configuración de los Vampire del Grupo Nº 7 del período 1954-1965.

Mención especial merece el apoyo prestado por escolares en práctica de su especialidad. El motor Goblin fue desmontado, desarmado, recuperado y vuelto a instalar, por alumnos de la carrera de Mecánica de Aviación del Complejo Educacional la Reina, bajo la dirección de su profesor el SOM (R), Octavio Oñate. Desgraciadamente el avión fue recibido por el Museo sin los accesorios del motor por lo que se ensambló en estas condiciones, debido a la dificultad de encontrar u obtener estas piezas a un costo razonable.

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Desmontaje motor Goblin.

Desarme.

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Reparación de alas.

Reparación de empenaje vertical.

Despinturado de alas.

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Pintado de timón.

Pintado de área del cortafuego.

Arme del avión.

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Pintura.

Pintado de marcas de identificación.

Reparaciones de carlinga.

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Instalación de motor.

Instalación de planos móviles en la doble deriva.

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Armado final.

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Modelo DHHatfield

DH Chester

DH Hants

English Electric Fairey Fiat Macchi Hindustan

AircraftDH

Australia SncaseFederal Aircraft Works

Totales

País Italia Italia India

Prototipos 3 4 7DH-108 3 3F-1 228 228F-2 / 4 2 2F-3 225 225FB-5 32 67 902 187 1188FB-6 75 100 175FB-9 255 41 51 347F-20 Conversiones de FB 5 para la Royal NavyF-21 Conversiones de F20 para aterrizaje en pista de cauchoF-30 57 57FB-31 23 23FB 32 Conversión de dos FB-31FB-50 13 297 310FB-52 65 179 16 56 32 247 495FB-52A 50 30 80NF-10 25 50 75NF-54 2 2T-11 114 262 122 28 10 536T-22 73 73T-33 36 36T-34 6 6T-35 68 68T-55 185 43 3 231SE-532 4 4SE-535 247 247T0TALES 332 1295 242 1398 95 106 62 250 190 438 110 4518

ANEXO ACIFRAS DE PRODUCCIÓN

FUENTE: DAVID WATKINS. HISTORY OF THE DE HAVILLAND VAMPIRE.

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1954 1957 1973Nº

FACHNuevo FACH

NºFACH Modelo C/N Nº/S Baja Estado al

Adquirir Observaciones

J-01 J-300 T-55 15414 30/11/1972 NuevoJ-02 J-301 J-301 T-55 15415 31/12/1980 NuevoJ-03 T-55 15452 07/9/1954 Nuevo Destruido en accidente 07/09/54J-04 J-302 T-55 15470 05/01/1973 NuevoJ-05 J-303 T-55 15475 05/01/1973 Nuevo

J-304 T-55 15798 30/11/1972 DemostradorDH Ex G-AOXH

J-302 T-11 15272 XD-614 17/06/1977 Ex RAF Conservado en Base Aérea Los CóndoresJ-303 T-11 22268 XJ-774 17/06/1977 Ex RAFJ-304 T-11 15597 XE-857 17/06/1977 Ex RAF Conservado en Base Aérea Cerro MorenoJ-305 T-11 40252 WZ-512 31/12/1980 Ex RAF Pasa al MNAE. Cedido a Egipto

J-306 T-22 45362 XG-777 31/12/1980 Ex Royal Navy

Conservado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, MNAE.

J-307 T-22 45308 XA-166 31/12/1980 Ex Royal Navy

Conservado en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, MNAE

J-308 T-22 45355 XG-772 28/04/1976 Ex Royal Navy Destruido en accidente 28/4/78

J-309 T-22 45349 XG-769 17/06/1977 Ex Royal Navy

J-310 T-22 41510 XA-107 31/12/1980 Ex Royal Navy

Inicialmente entregado al MNAE. Instalado en un pilón frente a Municipalidad de La Cisterna.

Destruido en atentado

J-311 T-22 45040 XA-128 24/05/1979 Ex Royal Navy Destruido en accidente 24/5/79

15089 WZ-476 Ex RAF Fuselaje de recambio para el J-301

ANEXO BIDENTIFICACIÓN DE LOS VAMPIRE DE LA FUERZA AÉREA DE CHILE

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Modelo MotorAncho Largo Alto Area

AlarPeso Vacio

PesoMáximo

Velocidad Máxima Techo Alcance

m m m Ft2 Lb Lb MPH Ft millas

F 1 Goblin 1 12,2 9,37 2,69 266 6372 10298 540 40000 730

F 2 / F 4 Nene 12,2 9,37 2,69 266 7762 13448 575 49000 1118

F 3 Goblin 2 12,2 9,37 2,69 266 7134 11970 531 43500 1050

FB 5 Goblin 2 12,2 9,37 2,69 262 7253 12360 535 40000 1145

FB 6 Goblin 3 12 9,37 2,69 262 7253 12390 548 42800 1220

FB 9 Goblin 2 12 9,37 2,69 262 7283 12390 548 42800 1220

NF 10 Goblin 3 12 10,34 2,00 262 6984 11350 538 40000 1220

T 11 Goblin 3 12 10,34 2,00 262 7380 11150 538 40000 840

F 20 Goblin 2 12 9,37 2,69 262 7263 12660 526 43500 1145

FB 30 Nene 2VH 12 9,37 2,69 262 7600 11000 570 49000 1220

T 35 Goblin 35 12 10,34 2,00 262 7380 11680 538 40000 787

FB 52 Goblin 3 12 9,37 2,69 262 7283 12360 548 42800 1220

FB 53 Nene 102B 12 9,37 2,69 262 7656 12628 568 44000 1220

SNCASE 535 Nene 104 12 9,37 2,69 262 7656 12628 568 44000 1220

T 55 Goblin 35 12 10,34 2,00 262 7380 11680 538 40000 787

ANEXO CCARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES DE LA FAMILIA VAMPIRE

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País Modelo Observaciones

Arabia Saudita FB 52 1957 a 1965

Australia F 1; F 2; FB 5; F 30; T 33; T 35 Servicio desde 1947 a 1970. Fabricación bajo licencia

Austria T 11; T 55 1957 a 1972

Birmania T 55 1954 a 1978

Canadá F 3; FB 5 1947 a 1954

Ceilán T 55 1954 a 1955

Chile T 11; T 22; T 55 1954 a 1981

Egipto FB 52; T 55 1949 a 1957

Finlandia FB 52; T 55 1953 a 1965

Francia F1; FB 5; F 53; Mistral SE 532; Mistral SE 535 1948 a 1962. Fabricación bajo licencia

Gran Bretaña F 1; F 2; F3; FB 5; FB 9; NF 10; T 11; F 20; T 22 1946 a 1971

India F 3; FB 52; T.11; T 55; PR-55 ; NF 54 1948 a 1975. Fabricación bajo licencia

Indonesia T 55 1955 a 1962

Irak FB 52; T 55 1953 a 1965

Irlanda T 55; 1955 a 1976

Italia FB 5; FB 52; NF 54 1950 a 1960. Fabricación bajo licencia

Japón T 55 1955

Jordania FB 9; T 11; T 55 1955 a 1972

Katanga T 55 1961

Líbano FB 5; FB 9; FB 52; T 55 1953 a 1964

México F 3; T11 1961 a 1970

Nueva Zelandia FB 9; FB 52; T 11; T55 1950 a 1972

Noruega F3; FB 52; T55 1948 a 1955

Portugal T 55 1952 a 1961

Rodesia FB 9; T 11; FB 52; T 55 1953 a 1982

República Dominicana F 1; FB 50 1956 a 1974

Sud África FB 5; FB 9; T 55; 1950 a 1973

Suecia F 1; FB 50; T 55 1946 a 1968

Suiza F1; FB 6; T11; T55 1946 a 1990. Fabricación bajo licencia

Siria FB 52; T 55 1956 a 1962

Venezuela FB 52; T55 1949 a 1973

ANEXO DPAÍSES QUE OPERARON VAMPIRE DE TODAS LAS VERSIONES

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País Modelo ObservacionesAustralia T 33; T 35 Servicio desde 1952 a 1970. Fabricación bajo licenciaAustria T 11; T 55 1957 a 1972

Birmania T 55 1954 a 1978Ceilán T 55 1954 a 1955Chile T 11; T 22; T 55 1954 a 1981

Egipto T 55 1955 a 1960Finlandia T 55 1955 a 1965

Gran Bretaña T 11; T 22 1952 a 1971India T 55 1953 a 1975. Fabricación bajo licencia

Indonesia T 55 1955 a 1962Irak T 55 1953 a 1965

Irlanda T 55 1955 a 1976Japón T 55 1955

jordania T 11; T 55 1955 a 1972Katanga T 55 1961 Líbano T 55 1953 a 1964México T11 1962 a 1970

Nueva Zelandia T 11; T55 1955 a 1972Noruega T55 1952 a 1955Portugal T 55 1952 a 1961Rodesia T 11; T 55 1953 a 1982

Sud África T 55; 1952 a 1973Suecia T 55 1953 a 1968Suiza T11; T55 1953 a 1990. Fabricación bajo licenciaSiria T 55 1956 a 1962

Venezuela T55 1952 a 1973

ANEXO EPAÍSES QUE OPERARON VAMPIRE TRAINER

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1954 1957 1973 Número de construcción De Havilland Historia del avión

J-01 J-300 15414

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. El 22 de marzo de 1957 su designación cambia a J-300. En febrero de 1965 es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30 de noviembre de 1972.

J-02 J-301 J-301 15415

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. En febrero de 1965 es transferido al Grupo Nº 8. En diciembre de 1974, su fuselaje cumple su vida de fatiga y es reemplazado por el fuselaje del T-11 S/N WZ-476. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4. El 15 de julio de 1977 pasa al Grupo Nº 8. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980.

J-03 15452

T-55. Construido en DH Broughton. Adquirido a De Havilland en 1953, dado de alta en la FACH el 25 de junio de 1954 y asignado al Grupo Nº 7. Accidentado con destrucción total el 7 de septiembre de 1954.

J-04 J-302 15470


ANEXO FHISTORIA DE LOS VAMPIRE DE LA FUERZA AÉREA DE CHILE

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J-05 J-303 15475


J-304 15798

T-55. Construido en DH Broughton el 23 de septiembre de 1954. Recibido por la De Havilland y matriculado como G-5-11. La empresa lo emplea como demostrador para lo cual cambia la matrícula civil a G-AOXH y realiza una gira por Sud América. Adquirido por la FACH y dado de alta el 5 de septiembre de 1957. Recibe la designación J-304 y es asignado al Grupo Nº 7. En febrero de 1965 es transferido al Grupo Nº 8. Dado de baja el 30 de noviembre de 1972.

J-302 15272

T-11. Construido en DH Broughton. Recibido por la RAF el 3 de marzo de 1955 y asignado al Escuadrón 8124W como XD614. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna la matrícula J-302. Recibido en Cerro Moreno y ensamblado en 1973. Es entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4. El 11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización y es dado de baja el 17 de junio de 1977. Se conserva como monumento en la Base Aérea Los Cóndores.


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J-303 22268

T-55. Construido en DH Christchurch en 1952 como parte del programa del Mutual Defense Assistance Program, MDAP, de la NATO, financiado en parte por los EE.UU. en una orden de 6 T-55 para Noruega. Operado por el Jet Training Wing de la F.A. de Noruega con el N/S 15033 y matrícula ZX-Y. Devuelto a Gran Bretaña en julio de 1955 y reacondicionado en Marshalls of Cambridge y recibido por la RAF con el N/S XJ-774. Al ser retirado del servicio fue vendido a HSAL. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972 y ensamblado en Cerro Moreno en 1973 siendo asignado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4. El 11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización y es dado de baja el 17 de junio de 1977.

J-304 15597

T-11. Fabricado en Hatfield. Recibido por la RAF con el N/S XE857. Al ser retirado del servicio fue vendido a HSAL. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972 y ensamblado en Cerro Moreno en 1973, siendo asignado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4. El 11 de agosto de 1976 se aprueba su canibalización y es dado de baja el 17 de junio de 1977, Es trasladado al Grupo Nº 8 el 15 de Julio de 1977, para ser empleado como fuente de repuestos. A su retiro de la flota se conserva como monumento al interior de la Base Aérea de Cerro Moreno.

J-305 40252

T-11. Fabricado en DH Hatfield. Recibido por la RAF el 18 de marzo de 1953, con matrícula WZ512. Al ser retirado del servicio fue vendido a HSAL. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna la matrícula J-305. Recibido en 1973 y armado en Cerro Moreno para ser asignado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado el Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980, pero realiza su último vuelo en la FACH el 21 de marzo de 1981. Entregado al Museo Aeronáutico, y luego enviado a la Fuerza Aérea de Egipto.


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J-306 45362

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la Royal Navy el 30 de marzo de 1955, matrícula XG777. El 19 de agosto de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble, para su retiro del servicio. Fue vendido a Hawker Siddely Aircraft el 27 de octubre de 1972. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna la matrícula J-306. Recibido en 1973 en Cerro Moreno y ensamblado para ser entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado el Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980 y entregado al Museo Aeronáutico, donde se encuentra en exhibición.

J-307 45308

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la Royal Navy el 22 de julio de 1954, matrícula XA166. El 19 de agosto de 1966 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble, para su retiro del servicio. Fue vendido a Hawker Siddely Aircraft, Chester, el 27 de octubre de 1972. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna la matrícula J-307. Recibido en 1973 Cerro Moreno, armado y entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980, pero realiza su último vuelo en la FACH el 21 de marzo de 1981. Entregado al Museo Aeronáutico, donde se encuentra en exhibición.

J-308 45355

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Recibido por la Royal Navy el 30 de marzo de 1955, matrícula XG772. Al ser retirado del servicio vendido a HSAL Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Se le asigna matrícula J-308. Recibido en 1973 en Cerro Moreno, ensamblado y entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado el Grupo Nº 4. Accidentado y destruido el 28 de Abril de 1976.


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J-309 45349

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la Royal Navy el 14 de febrero de 1955, matrícula XG769. El 19 de marzo de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble, para su retiro del servicio. Vendido a Hawker Siddely Aircraft el 27 de octubre de 1972. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972. Recibido en 1973 en Cerro Moreno, ensamblado y entregado al Grupo Nº 8. Dado de baja el 17 de junio de 1977.

J-310 41510

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la Royal Navy el 18 de septiembre de 1953 como XA107. El 24 de marzo de 1971 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble, para su almacenamiento y retiro del servicio. Vendido a Hawker Siddely Aircraft el 25 de octubre de 1972 y trasladado a HSA Chester. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972, matrícula J-310. Recibido en 1973 en Cerro Moreno, armado y entregado al Grupo Nº 8. En marzo de 1975 es traspasado al Grupo Nº 4 y vuelve al Grupo Nº 8 en marzo de 1977. Dado de baja el 31 de diciembre de 1980. Entregado al Museo Aeronáutico, es montado en un pedestal frente a la Municipalidad de La Cisterna, donde es destruido en un atentado.

J-311 45040

T-22. Fabricado en DH Chirstchurch. Entregado a la Royal Navy el 3 de mayo de 1954, como XA128. El 2 de noviembre de 1970 pasa al 5º Maintenance Unit, Kemble, para su almacenamiento y retiro del servicio. Vendido a Hawker Siddely Aircraft el 25 de octubre de 1972 y trasladado a HSA Chester. Adquirido por la FACH el 10 de noviembre de 1972, matrícula J-311. Recibido en 1973 en Cerro Moreno, ensamblado y entregado al Grupo Nº 8. Accidentado y destruido el 24 de mayo de 1979.


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Técnica: trazado y pintado a lápiz de colorSamuel Matamala Fuentes

Investigación, diseño e ilustración

T-55 N0 J-01 Grupo N07. Los Cerrillos, 1956.




ANEXO GCOLECCIÓN DE PERFILES DE AERONAVES DE HAVILLAND “VAMPIRE”

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Vampire T-55 matrícula G-AOXH, en gira de demostraciones en Sudamérica. Adquirido por la FACH y designado J-304.


T-22 matrícula XG-769 de la Royal Navy, 1959. Adquirido por la FACH en 1972 y designado J-309.

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T-55 N0 J-300 Grupo N0 8. Cerro Moreno, 1965.




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T-55 N0 J-301 Grupo N0 4. Los Cóndores, 1974.




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T-55 N0 J-01 Grupo de Aviación N0 7. Los Cerrillos, 1956.

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T-55 Matrícula N0 U-1202, Fuerza Aérea Suiza.

T-55 Matrícula N0 J-707, Fuerza Aérea de Indonesia.

T-55 Matrícula N0 185, Fuerza Aérea de Irlanda.

T-55 Matrícula N0 5C-YC, Fuerza Aérea de Austria.

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T-55 Matrícula N0 VT-1, Fuerza Aérea de Finlandia.

T-55 Matrícula N0 571. Un ejemplar del Vampire Trainer fue evaluado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

T-55 Matrícula N0 0023 Versión inicial, Fuerza Aérea de Venezuela.

T-11 Matrícula N0 XE-860, de la Royal Air Force.

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Bibliografía

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El Avión De Havilland

“Vampire”

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el avion de havilland vampire m oleaga monografia de aeronaves coleccion nro 7 mnae chile 2014

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