el dominio del asfalto · desde el principio tuvo un diseño adelantado a su tiempo. año tras...
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El dominio del asfalto
La legendaria GSX-R1000 es un caso digno de estudio en el diseño de motocicletasde altas prestaciones.
Desde su presentación hace casi una década, la GSX-R1000 ha ganado carreras yllenado parrillas de campeonatos basados en motos de serie por todo el mundo,
ganándose una justa fama de “lo máximo en prestaciones”.
Desde el principio tuvo un diseño adelantado a su tiempo. Año tras año, la GSX-R1000ha continuado ganando carreras y campeonatos, con relativamente pequeños cambios
en el motor y mejoras en la parte ciclo.
La GSX-R1000 siempre ha ofrecido a sus pilotos la garantía de poderdominar el asfalto de los circuitos.
Y con el mismo equipo dedicado en exclusiva al diseño y evolución de la GSX-R1000original, ha creado una nueva máquina capaz de someter de nuevo a todas sus rivales.
Así nace la nueva Suzuki GSX-R1000 2009. Con un motor más potente y limpio.Con un chasis más ágil y mejores suspensiones. Una moto más compacta y ligera
y vestida con un estilizado nuevo diseño.
En definitiva, una nueva invitación a los pilotos de todo el mundo a dominar el asfalto.
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Diseño integral de Suzuki
La Suzuki GSX-R1000 es el fruto del innovador proceso de diseño integral de Suzuki.Un equipo de especialistas dedicados al motor, parte ciclo, electrónica y aerodinámicatrabajan de forma conjunta para ampliar las fronteras de las prestaciones. El nuevo motorde la GSX-R1000 2009 es más corto, permitiendo a los ingenieros utilizar una menor
distancia entre ejes y un basculante más largo para mejorar las prestaciones en circuito.
El motor 2009 permite también equipar un chasis y carenado más estrechos, reduciendode esta forma el área frontal y mejorando las cualidades aerodinámicas.
En general, la GSX-R1000 2009 es aproximadamente 5 Kg. más ligera, ofreciendo lamejor relación peso/potencia de su categoría, mientras que el proceso de diseño integral
del motor y parte ciclo eleva el concepto de máximas prestaciones a un nivelcompletamente nuevo.
Diseño integral de Suzuki
La Suzuki GSX-R1000 es el fruto del innovador proceso de diseño integral de Suzuki.Un equipo de especialistas dedicados al motor, parte ciclo, electrónica y aerodinámicatrabajan de forma conjunta para ampliar las fronteras de las prestaciones. El nuevo motorde la GSX-R1000 2009 es más corto, permitiendo a los ingenieros utilizar una menor
distancia entre ejes y un basculante más largo para mejorar las prestaciones en circuito.
El motor 2009 permite también equipar un chasis y carenado más estrechos, reduciendode esta forma el área frontal y mejorando las cualidades aerodinámicas.
En general, la GSX-R1000 2009 es aproximadamente 5 Kg. más ligera, ofreciendo lamejor relación peso/potencia de su categoría, mientras que el proceso de diseño integral
del motor y parte ciclo eleva el concepto de máximas prestaciones a un nivelcompletamente nuevo.
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El nuevo motor de 999 cc de la GSX-R1000 ha sido diseñado pensando en unas emisiones mínimas, potenciando la eficaciade la combustión y aprovechando al máximo cada gota de gasolina. El resultado de este trabajo es más potencia y más parmotor a lo largo de toda la gama de revoluciones, con una mejor respuesta al acelerador y reduciendo las emisiones de escape.
Los elementos básicos de diseño permanecen fieles a la herencia deportiva de laGSX-R1000. Cuatro cilindros DOHC con distribución por cadena y cuatro válvulas porcilindro formando un ángulo muy estrecho. Pistones forjados de aleación de aluminio,falda corta y laterales recortados. Bielas de acero al cromo-molibdeno con acabadogranallado, que endurece su superficie y mejora la resistencia general. Cigüeñal enacero forjado. Cilindros integrados en al cárter superior y tratados mediante el sistemade níquel, fósforo, sílice y carburo conocido como SCEM (Suzuki CompositeElectrochemical Material) desarrollado en competición, que reduce la fricción y mejorala transferencia de calor, la durabilidad y la estanqueidad de los segmentos. Inyecciónelectrónica de tiro vertical controlada por el avanzadísimo sistema de gestión digitaldesarrollado por los ingenieros de Suzuki, con admisión presurizada ram-air, dobleinyector y doble cuerpo de acelerador SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).
Una nueva relación de diámetro por carrera de 74,5 mm x 57,3 mm (antes de 73,4 mm x 59,0 mm) ofrece un mejor potencialgeneral al motor de la GSX-R1000. Concretamente, una carrera más corta mejora las prestaciones a alto régimen. Pero losingenieros de Suzuki han sido capaces también de mejorar las prestaciones a bajo y medio régimen y ampliar la banda útilde potencia rediseñando la cámara de combustión, incrementando la relación de compresión y desarrollando unos nuevosperfiles de árbol de levas.
Más potencia y par motor
Motor 999 cc de 4 cilindros,4 tiempos, DOHC,
y refrigeración líquida.
Válvulas de titanio
Radiador de aceite trapezoidal
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La relación de compresión es ahora de 12,8:1 en lugar de 12,5:1. Para mantener la eficacia de la admisión y la entregade potencia a alto régimen, los conductos verticales de admisión son ahora 10 mm más cortos. La caja del filtro de airedel sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) ha sido también rediseñada, siendo ahora más ligera.
La nueva forma de las cámaras de combustión permite acomodar unas válvulas de admisión y escape de mayor diámetro.Las válvulas de admisión pasan de 30 mm a 31 mm, mientras que las de escape son ahora de 25 mm en lugar de 24 mm.También la aleación de acero utilizada para los muelles dobles de las válvulas ha sido modificada, junto con unos nuevosperfiles de árbol de levas.
El árbol de levas de admisión es más corto, reduciendo el peso, mientras que el sensor de posición del árbol de levasdel sistema de gestión del motor ha sido reubicado de la izquierda del árbol de admisión al centro del árbol de escape.El conducto de admisión más corto y la nueva ubicación del sensor han permitido un nuevo diseño de la culata reduciendo el peso general.
Los ejes de entrada y salida del cambio de seis velocidades de relación cerrada están situados formando un triángulo conel cigüeñal. Éste está situado más adelantado en el cárter en relación con el eje vertical de los cilindros, mientras que eleje de entrada de la transmisión ha sido desplazado hacia arriba y el de salida hacia delante. Como resultado, la distanciaentre el cigüeñal y el eje de salida de la transmisión se ha reducido en 59,6 mm, permitiendo un motor más corto La reubicación de los ejes de transmisión ha permitido también un montaje más sencillo de los cárteres, usando dossecciones (superior e inferior) atornilladas entre si en lugar de tres, eliminando 16 tornillos y ayudando a reduciraún más el peso en 670 grs.
El eje de balance reductor de vibraciones ubicado en la parte frontal del cigüeñal es más pequeño, con un diámetro de 20mm en lugar de 23 mm, reduciendo las perdidas mecánicas.
El embrague está ahora mandado por cable en lugar de utilizar un sistema hidráulico, mejorando el tacto y las sensacionesen la maneta, a la vez que se reduce peso. La nueva tapa conjunta de embrague y motor de arranque es 200 gr. más ligeraque las dos utilizadas previamente.
El gran radiador trapezoidal desarrollado por los equipos oficiales de Suzukimantiene estable la temperatura del motor, contribuyendo a una combustiónmás eficaz y a una entrega de potencia más consistente, permitiendo ademásel uso de un carenado más estrecho, reduciendo la resistencia aerodinámica.Un nuevo y más eficaz radiador de aceite, también de forma trapezoidal enlugar del convencional rectangular, permite una zona inferior del carenado másestrecha y mejora de nuevo la aerodinámica general.
Un potente microprocesador en el ECM (Engine Control Module) se encarga del sistema de gestión de motor de la GSX-R1000 2009, incluyendo el revolucionario sistema de inyección electrónica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) de doblecuerpo y tiro vertical presentado en la primera GSX-R1000.
El sistema SDTV está compuesto por dos válvulas de mariposa en cada cuerpo de acelerador, la válvula primaria mandadapor el puño de gas y la secundaria controlada por el ECM. Según la apertura de la válvula primaria decidida por el pilotomediante el puño, la ECM lee la posición del acelerador, el régimen de motor y la marcha engranada para abrir o cerrarla válvula secundaria, incrementando la velocidad de entrada de la admisión, lo que mejora la eficacia de la combustiónofreciendo una respuesta más lineal del acelerador y un aumento del par motor a bajo y medio régimen.
Cada cuerpo de inyección alimenta a dos cilindros, con dos inyectores de 12 orificios de fina atomización por cilindro.Cada inyector primario está colocado con un ángulo de 30º en el conducto de admisión para mejorar la atomización delcombustible y está siempre activo. El inyector secundario está dirigido a la válvula secundaria y opera en condicionesde gran carga a alto régimen. La cantidad de combustible suministrada por cada inyector principal está calculada por laECM basándose en el régimen de giro, presión de admisión y posición del acelerador. La cantidad de combustiblesuministrada por cada inyector secundario se calcula a partir del régimen de giro y la posición del acelerador.
Avanzadísimo sistema de gestión digital de motory de control de emisiones
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Motor
El sistema ISC (Idle Speed Control) del sistema de gestión de motor mejora el arranque en frío, reduce las emisiones yestabiliza la velocidad del ralentí sean cuales sean las condiciones, regulando el volumen de aire fresco que entra en elcircuito de ralentí basándose en la temperatura del líquido refrigerante.
La ECM también controla el momento del encendido y el avance de la chispa, basándose en un mapeado 3D. Las bujíascon finos electrodos de aleación de iridio ofrecen una potente chispa para una mejor combustión.
Esta última versión del exclusivo sistema de escape SAES (Suzuki Advanced Exhaust System) incorpora una serie de colectoresde salida de longitud escalonada, un colector, un tubo corto intermedio y una cámara en acero inoxidable ubicada debajodel motor que desemboca en dos cortos silenciadores estilo MotoGP de titanio, uno a cada lado del motor. Una válvula demariposa SET (Suzuki Exhaust Tuning) controlada por servomotor y situada en el tubo intermedio contribuye a mejorar elpar motor en toda la gama de revoluciones, adaptándose a las diferentes condiciones de funcionamiento y optimizando lapresión de retorno del sistema de escape basándose en el régimen de motor, posición del acelerador y marcha engranada.Este tubo intermedio está también equipado con un sensor de oxígeno controlado por la ECM, que ajusta de forma precisala inyección electrónica para un quemado más limpio de los gases. La cámara debajo del motor incorpora un catalizador,que ayuda reducir las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y oxido de nitrógeno (NO).
El diseño general de todo el conjunto de escape permite mantener el centro de gravedad lo más bajo posible y tambiénun mejor centrado de masas, a la vez que su gran volumen interno produce una excelente entrega de potencia y un granpar motor sin dejar de cumplir las más exigentes normativas antiemisiones.
El sistema PAIR (Pulsed-AIR) controlado por la ECM inyecta aire fresco procedente de la caja del filtro en los conductosde escape basándose en el régimen del motor y la posición de acelerador, reduciendo aún más las emisiones al quemarlos hidrocarburos sobrantes.
Unos orificios de ventilación ubicados en la parte más baja del recorrido del pistón en cada cilindro empujan el aire atrapadoen esta zona cuando baja dicho pistón hacia el cilindro adyacente, en el que el pistón está subiendo. De esta forma sereducen las pérdidas mecánicas y la presión interna, mejorando la estanqueidad de los segmentos.
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Mapas de motor seleccionables por el pilotocon tres niveles de prestaciones
El exclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) permite al piloto seleccionar uno de los tres mapas de inyeccióny encendido preestablecidos, ajustando de esta forma la entrega de potencia a su elección.
Mediante un botón, situado ahora en el puño izquierdo, el piloto puede seleccionar de forma instantánea entre tres mapasposibles, designados como A, B y C y que se muestran en el panel digital de la instrumentación.
El ajuste A ofrece una entrega de potencia estándar. El ajuste B ofrece una entrega de potencia más lineal a bajo y mediorégimen. El ajuste C ofrece una entrega de potencia más lineal a lo largo de toda la gama de revoluciones.
Cada uno de los tres mapas ha sido desarrollado gracias a la experiencia obtenida en las motos de competición en condicionesde pista mojada, húmeda o seca. Mediante este sistema, el piloto puede elegir un mapa para una parte del circuito y otropara el resto. O también puede elegir un mapa para un circuito rápido y otro diferente para uno más sinuoso, o ir cambiandoel mapa a lo largo de la carrera para compensar el desgaste de los neumáticos.
En carretera abierta, el piloto puede seleccionar los mapas según las diferentes condiciones, por ejemplo puede elegir unopara carreteras de montaña y otro para viajar por autopista.
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S-DMS
La GSX-R1000 2009 mantiene el mismo esquema general de parte ciclo, incluyendo el chasis doble viga formado solo porcinco secciones independientes en fundición de aluminio y soldadas entre sí, incluyendo la columna de dirección, doslargueros principales con el soporte del eje del basculante y unos refuerzos en cruz por encima y debajo del basculante. Elbasculante en aleación de aluminio esta formado por sólo tres piezas de fundición soldadas y está curvado para dejar pasoa los dos silenciadores que se encajan a cada uno de los lados del mismo.
Pero el nuevo y más compacto motor 2009 ha permitido al equipo de diseño integral crear un chasis más corto, reduciendola distancia entre la columna de dirección y el eje del basculante y aprovechando de paso para ajustar aún más las curvasdel bastidor a las formas del nuevo motor. Esto ha permitido diseñar un basculante más largo pese a que la distancia entreejes es 10 mm menor, siendo ahora de 1.405 mm. El basculante es 33 mm más largo, midiendo 577 mm desde el centrode su eje hasta el centro del eje de la rueda trasera en posición estándar.
La distancia entre ejes más corta ofrece una mayor agilidad en circuito, mientras que el basculante más largo mejora latracción en fase de aceleración a la salida de las curvas, a la vez que absorbe mejor las reacciones de la suspensión trasera.
El nuevo subchasis trasero en una sola pieza de aleación de aluminio es más ligero y está atornillado al chasis principal. Laaltura de asiento no ha cambiado, siendo la mejor de su categoría con tan solo 810 mm.
Una parte ciclo completamente nueva
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La GSX-R1000 2009 incorpora una suspensión delantera de revolucionario diseño fruto de la colaboración entre losingenieros de Suzuki y Showa y que ya ha demostrado su calidad venciendo en las durísimas 8 Horas de Suzuka. Lashorquillas de tipo invertido clásico cuentan en el interior de cada una de las botellas un sistema de cartucho. El nuevodiseño BPF (Big Pistón Frontfork) elimina dichos cartuchos y los sustituye por un solo pistón superior de 39,6 mm ubicadoen la zona interior de la barra.
Este pistón y sus láminas ofrecen un funcionamiento más eficaz, con mejor control de la suspensión y ofreciendo unamayor sensibilidad al piloto. Una diferencia que es especialmente notable en las frenadas más contundentes.
La fricción estática – resistencia inicial al movimiento de la horquilla – se reduce también, así como los cambios de presiónen el interior de la misma, mejorando la respuesta ante las pequeñas irregularidades del asfalto. Las barras de 43 mm dediámetro están tratadas con carburo de titanio para reducir aún más la fricción estática.
El diseño BPF reubica los muelles en la parte inferior de cada barra, donde estáncompletamente sumergidos en aceite, reduciendo la formación de espuma ycontribuyendo de esta forma a una amortiguación más estable.
Los ajustes de compresión y extensión están situados en los tapones de lahorquilla, mientras que el reglaje de la precarga de muelle se realiza a través dela parte inferior de las barras.
Mejor respuesta de las suspensiones
Tornillos de ajuste decompresión y extensión
El sistema BPF simplifica el mantenimiento de la horquilla, dado que todo el conjunto amortiguador puede ser extraídofácilmente por la parte superior de cada botella sin tener que desmontar la horquilla completamente. Los equiposprofesionales de competición que han probado el sistema BPF han sido capaces de cambiar la amortiguación en menosde 10 minutos en pleno pit lane.
La nueva horquilla es también 720 gr. más ligera que la anterior.
El monoamortiguador trasero Showa trabaja a través de un sistema de conexiónde aleación de aluminio montado en el basculante y conectado al chasis mediantebieletas extruídas de aleación aluminio. Este esquema reduce la relación depalanca durante el movimiento hacia arriba de la rueda trasera, ofreciendo unamayor progresividad y una mejor respuesta y tracción frente a las pequeñasirregularidades y un tacto más suave en los baches de mayor tamaño. Elmonoamortiguador es también regulable en extensión, precarga de muelle ycompresión a alta y baja velocidad.
El amortiguador de dirección automáticocontrolado electrónicamente forma parte delequipo de serie de la GSX-R1000. La centralitaECM monitoriza la velocidad de la moto y, através de un solenoide, mueve una aguja cónicaen el circuito principal del amortiguador,reduciendo o incrementando la amortiguación.La fuerza de la misma se aumenta a altasvelocidades y se reduce para aligerar ladirección a baja velocidad.
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Chasis
Amortiguador trasero
Sistema de bieletas trasero
Amortiguador de direccióncontrolado electrónicamente
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Frenos de Disco
El sistema de freno delantero de la GSX-R1000, que combina discos flotantes perforados de310 mm con pinzas de anclaje radial, ha sido mejorado de cara al 2009. Las nuevas pinzasmonobloque en aleación de aluminio desarrolladas en competición son más rígidas, aun siendocada una de ellas también 205 gr. más ligeras que las de tipo convencional, reduciendo ladeformación y mejorando las sensaciones que tiene el piloto en la maneta.
Los orificios de los pistones están mecanizados desde un lado de la pinza; mediante unospequeños cortes mecanizados desde el exterior que continúan por el hueco de las pastillas,se consigue el alojamiento para los pistones. Un tapón soldado se encarga de sellar el orificiomecanizado, mediante el proceso de soldadura FSW (Friction Stirring Weld), que aísla y minimizael calor de la soldadura para eliminar las posibles deformaciones en los orificios de los pistones.
Las pinzas de cuatro pistones continúan montando pistones de diámetro escalonado para mejorar el desgaste de las pastillas.Pero el pistón de salida de cada lado de la pinza mide ahora 32 mm de diámetro (en lugar de 34 mm), mientras que el pistónde ataque de cada lado sigue midiendo 30 mm de diámetro. La bomba radial de este freno delantero es ahora de 17 mm dediámetro, en lugar de los anteriores 19 mm. Todos estos cambios mejoran la sensibilidad del piloto.
Para reducir peso, los ingenieros han cambiado la forma de los soportes de los discos. Las llantas de fundición de aluminioson también ahora más ligeras.
El disco trasero equipa una pinza de simple pistón montada en la parte superior del basculante.
Discos de freno delanteros con pinzas monobloque
Pinzas de freno delanteras
Discos de freno delanteros
Una sola mirada a la nueva GSX-R1000 2009 deja bien claro que su diseño es estilizado, moderno y limpio. Pero gracias a unintenso trabajo en el túnel de viento, este apasionante nuevo diseño supone algo más que una mejora estética de la GSX-R1000.
El carenado superior es más ancho, ofreciendo una mejor protección del torso y manos del piloto frente al viento, reduciendoademás las turbulencias y el freno aerodinámico. La parte inferior es más estrecha, reduciendo también a su vez el frenoaerodinámico.
Las rediseñadas tomas de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air-Direct) están ubicadas cerca de la línea central del extremofrontal del carenado, donde la presión del aire es más alta con la moto en movimiento. Unas nuevas aletas dentro de lospropios conductos se encargan de reducir las turbulencias y suavizar el flujo de aire que llega a la caja del filtro.
La óptica delantera de tipo multirreflector ofrece una nueva imagen, con las luceshalógenas larga y corta ubicadas una encima de la otra, entre las dos luces deposición. Los intermitentes cuentan ahora con plásticos transparentes y bombillasámbar y están incorporados en los retrovisores.
El estudiado diseño de los laterales del carenado en forma de capas mejora el flujodel aire a través del radiador evacuándolo lejos del piloto, mientras que en su parteinferior se extienden hacia atrás para suavizar el flujo del aire por encima de lossilenciadores. La tornillería que fija el carenado ha sido reducida al mínimo paraeliminar turbulencias y ofrecer un pulcro acabado a la GSX-R1000.
Una imagen más definida y con mejor aerodinámica
Óptica delantera
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Diseño
Completa Instrumentación
Los intermitentes traseros, con plástico transparente y bombillas ámbar estánintegrados en los laterales del colín. El conjunto de piloto y luz de freno conlámparas tipo LED está igualmente integrado en el colín trasero.
El asiento ha sido diseñado buscando la combinación de comodidad e integraciónen el conjunto, prestando una atención especial a la posición relativa entre elmismo, las estriberas y el manillar, incrementando de esta forma el confort. Lasestriberas siguen siendo regulables en tres posiciones, con un rango horizontaly vertical de 14 mm. El pedal y la bomba de freno traseros se mueven con lapropia estribera derecha, mientras que la palanca del cambio puede ajustarsepara adaptarse a la posición de la estribera izquierda.
El depósito de combustible es más ligero, manteniendo la misma capacidad de17,5 litros. Se incluye también una tapa de colín para sustituir el asiento delpasajero y convertirlo en monoplaza.
Piloto trasero
Estriberas
Panel de instrumentos
El conjunto de instrumentos esta formado por un tacómetro analógico central enmarcado por un elegante aro cromado, juntocon un velocímetro digital. Esta pantalla digital incluye otras informaciones: cuentakilómetros con doble parcial, contador dereserva, reloj horario, indicadores de temperatura de refrigerante y presión de aceite, indicador de marcha engranada, cronómetro/ contador de vueltas, indicador del modo S-DMS y una barra que indica el nivel de iluminación de la instrumentación. Elprogramador de régimen máximo cuenta con cuatro LEDS y se incluyen asimismo testigos LED de la inyección electrónica,reserva de gasolina, punto muerto, luz larga, presión de aceite, temperatura del refrigerante e intermitentes. Se incluye tambiénun LED que avisa de la activación del inmovilizador electrónico.
El interruptor de modo de la pantalla digital está ahora montado en el puño derecho y sirve también para activar el cronómetro/ contador de vueltas.
Considera esto como una invitación para poseer y pilotar una Suzuki GSX-R1000 2009.
Nunca una moto de 1.000 cc había ofrecido tanta potencia y par motor con un nivelde emisiones tan reducido.
Es la última versión de una máquina pionera en tecnología de altas prestaciones y quese ha ganado un enorme prestigio en los circuitos por su manejabilidad.
Una máquina que se ha hecho famosa por su dominio en el asfalto, llenando las parrillasde salida en circuitos de carreras por todo el mundo.
Pilota una y compruébalo por ti mismo.
Una invitación personal
4 cilindros, 4T, 4 válvulas,refrigeración líquida, DOHC
74,5 mm x 57,3 mm
999 cc
12,8:1
Inyección electrónica
3,6 L
Electrónico transistorizado
Eléctrico
Cárter húmedo
6 velocidades de toma constante
1,617 (76/47)
2,470 (42/17)
Doble viga en aluminio
23,8o / 98,3 mm
Horquilla telescópica invertida,muelle helicoidal completamenteregulable en precarga, extensión ycompresión
Monoamortiguador hidráulico conbieletas, completamente regulable enprecarga de muelle, extensión ycompresión a alta y baja velocidad
Tipo de Motor
Diámetro por Carrera
Cilindrada
Relación de compresión
Alimentación
Capacidad de aceite
Encendido
Arranque
Engrase
Transmisión
Relación primaria
Relación secundaria
Chasis
Lanzamiento / Avance
Suspensión Delantera
Trasera
17M/C x MT 3,50, en fundición dealeación de aluminio
17M/C x MT 6,00, en fundición dealeación de aluminio
Doble disco de 310 mm,pinzas de anclaje radial de 4 pistones
Un disco de 220 mm,pinza de 1 pistón
120/70ZR17 M/C (58W) sin cámara
190/50ZR17 M/C (73W) sin cámara
17,5 L
2.045 mm
720 mm
1.130 mm
1.405 mm
810 mm
205 Kg
Rueda Delantera
Trasera
Frenos Delantero
Trasero
Neumáticos Delantero
Trasero
Capacidad del depósito
Longitud total
Anchura total
Altura total
Distancia entre ejes
Altura de asiento
Peso enorden de marcha*
Blanco Cristal Jaspeado / Plata Mistic Metalizado (FGF)
Negro Sólido / Negro Mate Metalizado 2 (CRU)Azul Tritón Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado (GLR)
(*) Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento parael uso normal del vehículo (herramientas incluidas).
CARACTERÍSTICAS
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SUZUKI puede cambiar en cualquier momento y sin previo aviso, cualquiera de las características técnicas, aspecto,equipamiento, color (incluyendo el color del carenado), materiales y otros elementos de los productos “SUZUKI” queaparecen en este catálogo y pueden variar dependiendo de las condiciones o necesidades locales. Algunos modelos noestán disponibles en algunas zonas. Cada modelo puede dejar de fabricarse sin previo aviso. Pregunte en su concesionariomás cercano sobre cualquier posible cambio.
Lleve siempre casco, protección ocular y ropa protectora. Disfrute conduciendo con seguridad. Lea con atención el Manual del Propietario. Nunca conduzca bajo los efectos del alcohol u otras drogas.
IMPRESO EN ESPAÑA. GSX-R1000. 2009
SUZUKI MOTOR ESPAÑA S.A.U.Galileo Galilei, 771. 33392 GIJÓN – ASTURIAS. www.suzuki.es