el rompecabezas de la competitividad

El Rompecabezasde la Competitividad

Oscar Medina Mora

El Rompecabezas de la Competitividad Oscar Medina Mora

ISBN 978-958-46-2249-5Primera Edición: Abril de 2013© 2013, Oscar Humberto Medina Mora. Todos los derechos reservados Quedan prohibidos, dentro de los límites establecidos en la Ley y bajo los apercibimientos legalmente previstos, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, ya sea electrónico o mecánico, el tratamiento informático, el alquiler o cualquier otra forma de cesión de la obra sin autorización previa y por escrito del titular del copyright.

Impreso en Bogotá Colombia, 2013. Talleres de Linotipia Martínez Ltda. [email protected]ño Portada: Jonathan Gambasica Porto - [email protected]

El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora

A Marna mi esposa, Santiago José e Ignacio, mis hijos, principal motivación diaria, reiterándoles mi compromiso

irrestricto e incondicional.

A Claudio José mi padre y Sofía mi madre, por su ejemplo de responsabilidad y amor.


Agradecimientos

Este texto, sin ninguna pretensión literaria, sólo busca ser una herramienta pedagógica que rompa las barreras de lecturabilidad en temas que como el Comercio Exterior, la Logística y la Competitividad son de gran importancia para el país.

Muchas son las personas que me han apoyado y dado ánimo para continuar con la “saga”, si así se puede llamar, que inició con el libro El Puerto en 2006. Debo resaltar, además de mi familia y los lectores del primer libro a quienes agradezco siempre sus aportes, al equipo de Empresa Multimodal S.A.S., realidad empresarial que desde 2003 me ha permitido ganarme la vida con decoro; trabajar en proyectos de importancia para el país y el desarrollo marítimo y portuario; crecer como persona y profesional; y darme espacios para la reflexión de los temas que son de mi interés.

De igual forma al Instituto de Telecomunicaciones, Transporte y Puertos – ITTP, entidad que en 2009 fue apenas un sueño y que hoy, con esfuerzo, trabajo, dedicación y tenacidad, es una realidad que aporta a la sociedad y al desarrollo de sectores económicos de importancia estratégica para el país.

Para este libro debo expresar mi inmensa gratitud a amigos como Jan Hoffman, Jefe de la Sección de Facilitación del Comercio de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, UNCTAD por sus siglas en inglés, a Ricardo Sánchez y Gordon Wilmsmeier, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para la América Latina y el Caribe – CEPAL, por sus oportunos comentarios y recomendaciones al revisar los borradores iniciales de este libro.

De igual forma, toda mi gratitud a Gilberto Asprilla Rivas, Gerente General de Servicios de Pilotaje Buenaventura S.A.; Alicia Barrero, ex Directora de Logística de PROEXPORT Colombia; Omar Espinosa Pulido, Jefe de Logística de la Clínica de la Universidad de la Sábana; Juan Pablo García Sánchez, Asistente de Operaciones de NAVESCO; Jorge Garicoche, Economista y compañero en la estructuración del


Plan Maestro de Transporte del Paraguay; Luz Dary Madroñero, Periodista Económica y hoy Multiplicadora del Programa “Colombia nos Une” en el consulado en Toronto; Carlos Marchiani, Socio de Agencia Marítima Guam; Andrea Paola Niño Cadena, Directora de Operaciones de TNC Logística; Leonardo Ronderos, Consultor en Logística Aérea, Comercio Exterior y Competitividad; Jorge Rocha, CEO, Rocha Group; Alejandro Toro Londoño, Gerente General de Tayrona Offshore Services Ltd.; todos expertos en temas logísticos y de competitividad, pero sobretodo amigos, ya que sus comentarios de inmensa valía, ayudaron a la estructura del texto hoy presentado.

A Luis Guillermo Plata Páez, Ministro de Estado en la Cartera de Comercio, Industria y Turismo durante más de tres años y hoy exitoso empresario y promotor de inversiones extranjeras en nuestro país, debo agradecer sus generosas palabras del prólogo y su respuesta proactiva a la ejecución de este proyecto.

Mi especial gratitud a Jorge Giraldo Vanegas, Director de Alianzas Estratégicas y María Elena Gámez, Coordinadora Práctica Empresarial y Énfasis Escuela Internacional de Administración y Marketing, de la Universidad Sergio Arboleda, por su apoyo, al considerar que estos trabajos bibliográficos, y no biográficos, son útiles en los procesos pedagógicos.

Debo, eso sí, resaltar que los errores contenidos en el documento, así como el uso de metáforas, con las cuales no todo lector puede estar de acuerdo, son únicamente mi responsabilidad, así como los juicios de valor y las opiniones que a lo largo del documento se pueden encontrar. Por lo anterior, en forma anticipada presento mis sinceras disculpas por los errores que pueda contener el texto. Debo terminar, este párrafo aclaratorio con esta vieja y trajinada frase: “Los personajes son ficticios y cualquier parecido a la realidad es pura casualidad”.

¡A todos muchas gracias!

Bogotá, abril de 2013


Indice

Prólogo 9

Capítulo I - El problema 13

Capítulo II - Un poco de historia 21

Capítulo III - El contrato de transporte 29

Capítulo IV - El puerto 43

Capítulo V - El transportador 51

Capítulo VI - Una propuesta de solución. 71

Capítulo VII - El modelo 79

Capítulo VIII - Jefe de Exportaciones 91

Capítulo IX - Análisis de entornos, de lo Macro a lo Micro. 99

Capítulo X - Aterrizando en lo Micro. 125

Capítulo XI - La Junta Directiva 141

Capítulo XII - Costos de la Operación de Comercio Exterior 149

Epílogo – Reflexiones sobre competitividad 161

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1 Economic Freedom of the World. 2012. Annual Report. The Fraser Institute: El Índice de Libertad en el Comercio Internacional según Fraser, comprende indicadores como impuestos al comercio, barreras regulatorias y tamaño del comercio con relación a su potencial.

Prólogo

Colombia es un país que se ha internacionalizado tímidamente. A pesar de los esfuerzos de los últimos años, con respecto a libertad comercial, Colombia está casi igual que hace 35 años. El Índice de Libertad en el Comercio Internacional del Instituto Fraser1

muestra cómo en 1975, Colombia ocupaba la posición 14 entre 18 países latinoamericanos. Para 2010, el país sólo mejoró una posición y se ubicó en el lugar 13/18. Mientras tanto, Perú mejoró considerablemente al pasar de la posición 17 a la 5 y Chile, pasó de ser noveno a ser primero. Es evidente que nuestros competidores han sido históricamente más agresivos en la negociación de acuerdos comerciales, razón por la cual nos ganaban en acceso preferencial. Hoy en día, y gracias a la nueva dinámica de las negociaciones de acuerdos comerciales, pasamos de tener 2 acuerdos con 5 países en 2004 a tener 11 acuerdos con 47 países.

Por otra parte, en 2012, las exportaciones colombianas sumaron US$ 60.667 millones (el mayor valor histórico registrado por Colombia) y las importaciones ascendieron a US$58.632,4 millones CIF. Ambas son cifras que demuestran que existe un movimiento importante de mercancías tanto de entrada como de salida al país, sin embargo las exportaciones se encuentran concentradas en commodities y muy poco en productos de alto valor agregado.

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Bajo este contexto, Oscar Medina, relaciona el comercio exterior y la logística, como su demanda derivada desde lo micro y hasta lo macro. Se trata de una herramienta pedagógica muy interesante para conocer de manera práctica los desafíos logísticos a los que se ven enfrentados los empresarios colombianos a la hora de importar y exportar mercancías. Igualmente provee elementos sencillos que permiten involucrarse dentro de la dinámica del comercio exterior y definir la escogencia de productos de alto valor agregado en los que se sea competitivo con el fin de ser exportados.

A partir de situaciones de la vida cotidiana, Oscar Medina muestra como se desarrollan todos los temas logísticos desde una perspectiva interna. Sus anécdotas y lenguaje coloquial, transmiten de forma sencilla, elementos propios de la logística necesaria para realizar operaciones de comercio exterior. Es así como conceptos como los Incoterms, costos de manejo y almacenamiento, sistema de “justo a tiempo” y contratos de transporte, entre otros, lejos de quedarse en simples definiciones, son interiorizados por el lector gracias a ejemplos de la vida real. De esta forma, se constituye en una herramienta pedagógica muy útil para estudiantes que quieren involucrarse con un tema tan importante para el comercio exterior; pero también para todos aquellos interesados en incursionar en el complejo y fascinante mundo del comercio internacional.

Mediante el análisis del papel que tiene la seguridad en la productividad o la infraestructura en la conexión entre los centros de producción y consumo. El autor resalta la importancia del rol que debe jugar el Gobierno para mejorar la competitividad del país y así mismo plantea posibles soluciones a los desafíos logísticos, que sin duda deben realizarse de la mano del sector privado: las alianzas público-privadas pueden ser la clave para superar las dificultades logísticas y de infraestructura a las que se ven enfrentados los empresarios colombianos.

Conceptos macroeconómicos y microeconómicos como la demografía, los cambios políticos y los modelos económicos, entre otros, de países como China, Estados Unidos y la Unión Europea son también abordados por Oscar, dada su importancia dentro del contexto de globalización en el que nos encontramos; que ha dado

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paso a una dinámica de fragmentación geográfica de los procesos productivos y a la tendencia de desaparición de los productos nacionales y su sustitución por productos globales.

El autor reconoce la importancia de la globalización y de la formación de un mundo multipolar donde gracias a los tratados de libre comercio, se abren ventanas y nuevas oportunidades que Colombia debe aprovechar. Las empresas colombianas están teniendo acceso a materias primas sin arancel pero a la vez enfrentan la competencia de otros países que también los producen y los envían a los mismos destinos. La competitividad y productividad de las empresas en este entorno hará la diferencia: productos y servicios innovadores, competitivos y de alto valor agregado que puedan cubrir los costos logísticos y dejar márgenes interesantes para lograr su sostenibilidad y crecimiento.

El reto que enfrentan las empresas en el mundo global es el mismo reto que tiene nuestro país: ser más competitivo y eliminar su rezago en productividad. Para esto se debe continuar impulsando la transformación productiva de sectores con potencial para volverse sectores de clase mundial que permitan el incremento de exportaciones de valor agregado. Con herramientas como este libro, de fácil lectura y receptividad, estamos en el buen camino para que nuestros estudiantes y emprendedores se preparen para enfrentar exitosamente situaciones en el campo del comercio internacional, la logística y la competitividad.

Luis Guillermo Plata Páez

Administrador de Empresas de la Universidad de Arizona, MBA de Harvard Business School. Empresario; Director de la Agencia Colombiana de Promoción de las Exportaciones- PROEXPORT (2002- 2007); y Ministro de Comercio, Industria y Turismo (2007- 2010).

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora El Problema,

Capítulo I - El problema

Lunes y de regreso hacia la oficina, tendré que alistar y entregar mi reporte sobre el resultado del congreso en Cartagena y soportar las bromas y comentarios de todos, iniciando con el jefe. En fin, esos son los gajes del oficio y la verdad es una de las cosas buenas de trabajar en un país en el que la gente se siente y cree feliz2.

Les imagino especulando sobre la buena vida que supuestamente me debí haber dado en la playa, el jueves, viernes, sábado y domingo, “¡todo a cuenta de la empresa, sabroso así…!”

El tráfico está pesado y llueve insistentemente, la empresa queda en un sector industrial de la ciudad al cual se llega por una de las avenidas principales que está en muy buen estado, gracias a la obras del sistema de transporte masivo que desde hace unos años han venido implementando por las principales troncales que atraviesan el casco urbano.

A mi lado corre un carril exclusivo de los buses del sistema, pero es curioso, desde hace ya unos años que usualmente conduzco por esta avenida y hoy lo veo desde una perspectiva diferente, nunca antes lo había analizado de esta forma…

¡Sí, señor!.., Transmilenio3, opera con la misma lógica que las redes de transporte marítimo regular4, los buses son los barcos, las estaciones son los puertos, las personas son la carga y las rutas…son las rutas, meditaba mientras el tráfico avanzaba lentamente.

2 Revista Poder, No. 001. Marzo de 20063 Nombre del sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá.4 Hoffman, Jan. Corridors of the Sea: An investigation into liner shipping connectivity. 2012.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEl Problema.

Así es, pensaba en voz alta, en la intimidad de mi carro- En razón a que quien llega a la estación ya ha pagado el servicio, el conductor del bus no tiene que cobrar y entregar el cambio, o la vueltas, a cada uno de los pasajeros como se hacía antes. Adicionalmente, se cambió el sistema de una sola puerta estrecha con una registradora, que dificultaba “la operación de cargue y descargue”, por puertas amplias, por lo que el bus demora menos en cada una de las estaciones…

Ahora bien, continuaba con mi reflexión- Adicionalmente como el bus es más grande, al igual que pasa con los barcos5 y recorre vías exclusivas, su velocidad promedio es mayor, consecuentemente los desplazamientos de los pasajeros de un punto a otro punto de la ciudad se hacen en menor tiempo y por eso el bus fue diseñado con la mayoría de puestos de pie, logrando que los buses tengan mayor capacidad…

Estos cambios obedecen a la lógica de todo sistema de transporte en el cual la optimización del mismo se obtiene al movilizar una mayor cantidad de carga a un menor costo total, pasajeros, reduciendo así, los gastos totales por unidad transportada, es decir pasajero.- Seguía pensando, mientras el tráfico de la ciudad pasaba a un segundo plano de mi realidad.

No obstante de la aparente obviedad del raciocinio, este sistema tan sólo fue implementado gracias a un alcalde visionario que tuvo la “gran virtud” de ver lo obvio e imponer las soluciones por encima de diferentes motivaciones, lejanas a cualquier lógica racional y soportadas en los paradigmas reinantes y en argumentos políticos e intereses particulares, que distraían a la administración municipal.

Adicionalmente, una vez puesto en marcha el sistema, además de la mejora de los niveles de servicio para los usuarios, se hicieron viables las compañías de transporte urbano y el verdadero beneficio se fundamentó en la productividad y competitividad de la

5 Ver libro: Medina Mora, Oscar. El Puerto. ISBN 958-33-9353-3. Marzo 2006, reimpresión revisada en 2012.

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ciudad, basado en que los ciudadanos tardan menos tiempo en los desplazamientos de un lugar a otro, lo hacen más seguros y gastan menos energía, lo que se traduce en trabajadores menos cansados para iniciar labores, y padres y madres con más tiempo para compartir con sus hijos y presupuestos destinados al transporte, sino menores, más eficientes.

¡Oiga, muévase! - Gritó un conductor de camión al tiempo que accionaba la corneta que excedía los decibeles permitidos en cualquier ciudad civilizada. En ese instante me di cuenta de que mis cavilaciones me habían distraído de tal forma que, pese a que el tráfico ya había cedido, yo no me había movido y por eso la actitud del conductor.

Algo apenado por la distracción pero indignado por haberme dejado regañar, aceleré rumbo a mi oficina.

¡Buenos días, Rigoberto! Le dije al portero.

¡Buenos días, Don José!, aunque eso de “Buenos días” es un decir, porque por allá en la oficina del Jefe, la cosa está revuelta- me respondió “Rigo”, apoyándose en el marco de la puerta del carro con su antebrazo y su típica manía confianzuda a la que todos ya nos habíamos acostumbrado.

¿Revuelta?, y eso, como ¿Por qué?

Ni idea jefe, pero el Doctor llegó está mañana muy temprano y ni saludó, porque estaba hablando por teléfono celular, y mire, hasta dejó el carro mal parqueado.

Evidentemente, Mauricio, que es tan meticuloso, no hubiera dejado el carro en diagonal y con una llanta sobre la acera, ¿Qué pasaría?

Estacioné mi carro en el sitio asignado y caminé intrigado y preguntándome: ¿Qué sería lo que había alterado tanto a Mauricio para que las cosas estén así? Continué por el pasillo y vi a Susana, su secretaria, corriendo de un lado para otro y tratando de hacer unas llamadas.

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¡Buenos días Susa! ¿Qué es lo que está pasando?

Ahora le cuento que es que estoy súper enredada, el jefe está que “mata y come del muerto”.

¡Ajá! Y ¿Qué pasa?- insistí, pero en ese momento Mauricio salió de la oficina gritando en su teléfono celular.

Pero, ¡¿Cómo es posible que no tenga idea en donde está el maldito contenedor?! ¿No sabe ni siquiera si salió del puerto?, ¡Entiéndame, que si esa materia prima no llega en las próximas 24 horas me toca parar la producción! y eso sí que va a ser grave, y… ¡usted me responde!- dijo cerrando el teléfono de una forma violenta.

Qué vaina, no puede uno confiar en nadie- me dijo como buscando un respaldo, que yo no supe darle por desconocer el tema.

En seguida me miró como disculpándose y me dijo- Y a usted: ¿Cómo le fue en Cartagena?

Bien Mao, ahora le entrego el reporte y si en algo puedo ayudar con este “chicharrón” no más hágamelo saber.

Entonces desahogándose me dijo- Cómo le parece que el mes pasado empezamos a implementar una estrategia de “justo a tiempo” para el tema de suministro de materias primas, ¿Usted recuerda que lo comentamos en el Comité?...

Asentí sin decir una palabra y él continuó- Y pese a que dimos un margen de una semana para la llegada de un material esencial para la producción, esta mañana me llamaron y me dicen que no tienen certeza de dónde está el contendor. ¿Usted puede creer? Si se llega a parar la planta por eso, la cabeza mía va a caer más rápido que…

Y como siempre, se enredó con el refrán y no pudo terminar la frase.

Yo intentando ser solidario en forma espontánea e inconscientemente pregunté- Pero… ¿Cuál es el transportador o el Agente de Carga?;

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¿Quién tiene el B/L6?; ¿Qué ha dicho la SIA7?; ¿Ya miraron en el sistema del puerto a ver si el contenedor salió? O de pronto será… que la DIAN8… ¿lo está inspeccionando?...

Me miró sorprendido y en ese momento caí en cuenta que había hecho una serie de preguntas que antes del viaje a Cartagena9 no se me hubieran pasado por la cabeza hacer.

Continué un poco dudoso- Bueno… no sé… ¿Qué dice el transportador?

Mauricio, seguía mirándome totalmente desconcertado, entonces miró a Susana y le dijo-

¡Susa! Consígales ya cupo a José y a la Doctora Ángela Restrepo en el vuelo de las 10:00.

Susana y yo nos miramos desconcertados e inmediatamente giramos las cabezas con expresión de confusión y lo miramos.

Él buscaba un número en su celular, y al escuchar nuestro silencio levantó la cabeza y se quedó observándonos y dijo- ¡Susa, pero ya!

Desconcertado, pregunté- Jefe, ¿usted dijo José?,.

Sí, José, ¡José!- dijo apurado y sin levantar la cabeza agregó- Usted José, venga por favor.

Nuevamente, Susana y yo nos miramos desconcertados y sin descargar el maletín entré a la oficina detrás de él, mientras marcaba un número en su celular.

¿Doctora Ángela?, ¡Buen día! – expresó ya con el celular en la oreja, mientras con un gesto me invitaba a sentarme en la mesa de juntas que estaba dentro de su oficina, señalándome la silla- “Ya le tengo

6 Bill of Loading o Conocimiento de Embarque7 Sociedad de Intermediación Aduanera o Agente de Aduanas. 8 Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. 9 Ver libro: Medina Mora, Oscar. El Puerto. ISBN 958-33-9353-3. Marzo 2006, reimpresión revisada en 2012.

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reserva en el vuelo de las diez espero que no esté muy embolatada hoy…”

Mientras hacia su mejor esfuerzo convenciéndola para que modificara su agenda del día, yo me autoincriminaba mentalmente “¿Sí ve?, lo que le pasa por sapo, José…, ¡José!..., usted no aprende, quien lo manda a abrir esa bocota, ¡SAAAAPO!”

¿Qué dice, José?

No, yo nada, Jefe, acá pensando.

Bueno hermano, me dijo casi suplicante mientras cerraba la llamada, necesito que me apoye en este lío, usted que tiene idea del tema, porque Pedro coincidentemente está fuera de la ciudad.

Jefe, pero… tengo que preparar el informe y poner a funcionar mis cosas.

Óigame, óigame, usted como que no ha entendido la gravedad de la situación y el apoyo que necesito ahora. Mire, yo iría personalmente pero mañana tengo la Junta Directiva, y además, no quiero que con la “plana mayor” acá, se tenga que parar la producción, ¿Sí me entiende?

Sí, jefe- Dije un poco apenado, haciendo conciencia del problema en el que él estaba, o mejor dicho, estábamos.

En fin,- continuó parándose y mirando por su ventana a lo lejos - le resumo la situación y su tarea. Como lo comentamos en el Comité, nuestra necesidad de ser competitivos frente a los chinos, que recientemente han invadido el mercado nos obligó a hacer cambios importantes en nuestros sistemas de producción, que incluyeron modificaciones sustanciales en la cadena de suministros. Uno de estos cambios fue establecer un sistema de Justo a Tiempo con el fin de reducir los costos de almacenamiento y manejo de materias primas, simultáneamente, se decidió no seguir comprando

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al distribuidor que los representa nacionalmente sino acudir directamente al fabricante, ¿Me explico?

Sí señor, perfectamente.

Pues bien, en esa implementación estamos, pero como nunca falta un problema, el contenedor con una de las materias primas con las que habíamos iniciado el proceso, y de la cual normalmente manteníamos un gran stock, está embolatado y nadie me da razón. Así que, como no me puedo dar el lujo de que mañana se pare la producción, Usted se va con la Doctora Restrepo para Buenaventura y allá busca el contenedor y se asegura que mañana a las diez de la mañana, a más tardar, esté esa materia prima acá. ¿Está clara la instrucción?; ¿Conoce a la Doctora?

Sí y no.

¿Cómo así?, explíquese rápido para que salga para el aeropuerto.

Sí está clara la tarea pero… no conozco a la doctora y hay una cosa que no me queda clara.

¿Cuál es?

¿Para qué la Doctora Restrepo?

¡Cómo que para qué!, ay, ¡Dios mío, José usted si pregunta pendejadas! Usted no sabe que siempre que uno está en un lío tiene que tener a la mano un abogado teso para impresionar a la gente.

Mire ayúdeme con eso- dijo nuevamente en un tono suplicante y continuó- la Doctora Restrepo es abogada especializada en transporte, pero además conoce bien a la gente en Buenaventura y allá también la conocen. Así que váyase para el aeropuerto que ya faltan veinte para las nueve y por favor… ¡me mantiene informado!

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¿Y los papeles?- Pregunté.

¿Cuáles papeles?... ¡no sé!, pregunte en la oficina de Pedro a ver qué le pueden dar.

Cuando iba saliendo de la oficina, me dijo con picardía - José, agradezca que lo mando con la doctora Restrepo, ojalá pudiera ir yo.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Un poco de historia,

Capítulo II - Un poco de historia

Asimilando la tarea salí de la oficina, crucé una desconcertada mirada con Susana y tomé dirección hacia mi oficina, pensando en qué iba a hacer para dar cumplimiento a mi “misión” subí las escaleras.

En el camino, pasé frente de la oficina de Pedro y le dije a Shirley, su secretaria, con la cual nunca he tenido “química”-, Shirley hágame un favor y regáleme copia de los documentos que tenemos disponibles del contenedor.

¿A usted?- me dijo con displicencia.

Sí, a mí ¿Por qué?- Le dije con firmeza.

No sé, tendría que preguntarle a mi Jefe, porque no estoy autorizada a entregar esos documentos.

Mire mijita, no pierda el tiempo que Pedro no está disponible, mejor pregúntele a Mauricio y sale de dudas, pero rápido porque voy a dejar esto en mi oficina- le dije señalando lo que cargaba- y salgo en seguida para el aeropuerto.

Me miró perturbada y vi que levantó el teléfono mientras yo caminaba hacia mi oficina y a lo lejos escuche que hablaba con Susana.

Descargué del maletín con los papeles de Cartagena, descargue el computador portátil y mi cuaderno de apuntes y retomando el computador, salí corriendo.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraUn poco de historia

¡Qué hubo, Shirley!, ¿me tiene listos los papeles?

Pues mire, lo único que tengo es una copia no negociable del B/L- contestó un poco menos displicente pero algo irritada.

Y entonces, ¿Quién tiene el B/L original?

Supongo que la Agencia de Aduanas que normalmente contratamos en Buenaventura- me contestó.

Bueno, entonces, “mijita”- dije un poco irónico- deme los datos de la famosa agencia o mejor dicho, mándeme un mensaje de texto a mi celular porque estoy tarde para salir al aeropuerto.

Y ya saliendo, le dije- ¡Ah! Y por favor, siga averiguando todo lo que pueda y me va llamando, ¡¿OK?!

¡OK! - Oí a lo lejos.

Ya en el aeropuerto, procedí a registrarme cuando recordé que me tenía que encontrar con la Doctora Restrepo a quien no había visto en mi vida. Pero lo primero es lo primero y debía asegurar estar en la sala de espera.

Una vez allí, empecé a mirar a todos los pasajeros tratando de adivinar quien era la famosa Doctora, pero no atinaba en ninguno.

Fue cuando sentí un toque en el hombro y al voltear me encontré con los hermosos ojos negros de una inmensa morena, que vestía un bluejean y una camisa blanca que le quedaba muy, pero muy bien.

Usted es José, ¿No es cierto?

Sí, dije un poco aturdido, mientras comprendía la expresión pícara de mi jefe, ¿Por qué supo?

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Hombre, hombre, en estos vuelos a Buenaventura, todos nos conocemos y es fácil identificar a un rolito10 buscando apoyo- dijo, soltando una carcajada que se oyó en la sala, y vi que algunos la secundaron con sonrisas, pues como es obvio una “mujerona” de esas desvía todas la miradas a donde quiera que vaya.

Yo me sentí un poco ridículo y ella me tomó del antebrazo y me dijo- Venga le presento un amigo y nos tomamos un cafecito mientras sale el avión.

Óigame Willi, venga que ese vuelo nos da tiempo para tomarnos un cafecito- señaló una silla y me hizo el ademán de presentarme a uno de los pasajeros que esperaban en primera fila, que se paró y se acercó. Un hombre negro, del tamaño de una nevera Whirlpool de dos puertas, de quien lo único que esperé es que no fuera su novio.

Mucho gusto, Willington Lucumí.

Mucho gusto, José- expresé tímidamente mientras su inmensa mano arropó la mía, entonces le miré a los ojos y le di un apretón que ni debió sentir.

Doctora, y eso ¿Qué la lleva al bello puerto del mar?- Dijo alegremente dirigiéndose a Restrepo.

Chicharrones, chicharrones, ahora le cuento, pero más bien venga y nos tomamos un café con el amigo José.

¿Cómo van las cosas con ese puerto?- Preguntó Restrepo.

Pues bien doctora, usted sabe “cómo es el maní11” allá, pero las cosas van bien y creo que con unas expectativas mejores.

10 Rolito: Denominación coloquial para la gente de Bogotá usada por los habitantes del pacífico.11 Expresión coloquial que significa, que la persona es conocedora de las situaciones que se dan en cierto

contexto.

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En ese momento entró una llamada al celular de la Doctora y se levantó a hablar por teléfono presentando excusas.

¡Ajá, Docto!, yo nunca lo había visto por el puerto, es su primer viaje a Buenaventura.

Sí. - contesté algo sorprendido y tratando de presumir algo de conocimiento en puertos continué- Pero… ¿Quiere que le diga la verdad? Ayer llegué de Cartagena y no soy capaz de imaginarme a Buenaventura, si bien he visto algunas fotos, lo cierto es que no la puedo visualizar bien en mi mente.

Bueno amigo José, lo entiendo, la cosa no es fácil ya que mi ciudad vive una realidad diferente a la que se vive en el resto del país.

¿Mejor o peor?- pregunté

Bueno, ni mejor ni peor, únicamente diferente. Dicen que el que va para Buenaventura llega llorando de tristeza y susto, y se va llorando de nostalgia por todo lo vivido. Yo que nací y he vivido toda mi vida en el puerto, no encuentro otro lado mejor que mi Buenaventura y he visto a muchos llegar asustados, como usted, y después amañarse, ya verá, ¡ya verá!

¿Y en algún momento deja de llorar? – pregunté impertinentemente y con una sonrisa maliciosa.

Bueno doctor, ya verá, ¡ya verá!- respondió con buen humor.

Cuénteme una cosa, Yo llegué ayer de Cartagena y allá tuve la oportunidad de conocer algo del proceso de los puertos, ¿Eso también fue así en Buenaventura?

Pues mire, sí y no. Sí, porque nos cobija la misma ley y no porque el entorno socio económico es diametralmente diferente.

Interesante, me puede contar algo, pues el amigo Usnavy algo me comentó.

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¿Quién?

No, no se preocupe un amigo de Cartagena, pero me parece súper interesante el tema- dije como tratando de no distraerlo.

Él comprendió y continúo.

Amigo, el caso de Buenaventura es un caso particular desde que en julio de 154012, día de San Buenaventura13, el licenciado Pascual de Andagoya; un subalterno de Sebastián de Belalcázar, a su vez lugarteniente de Pizarro, quien lideraba un grupo de conquistadores que venía desde el Perú en sentido sur norte; encontró en la isla de Cascajal, un pequeño caserío de pescadores que los recibió con hospitalidad14.

Me dijo con un aire de sabiduría y sencillez que me gustó y sin detenerse continuó.

Sin embargo, tan pronto Andagoya tuvo conocimiento de yacimientos de oro, partió dejando en el puerto al Teniente Juan de Ladrilleros, quien funda el puerto de la Buena-Ventura.

Su voz había tomado un tono que envidiaría cualquier locutor de radio y que invitaba a una actitud de escucha y atención, a dos pasos o tres pasos la doctora hablaba por su celular.

La cultura nativa, a la que ya se le había sumado la española y, motivados por la necesidad de mano de obra fuerte para la explotación minera, la africana, fue la que tras siglos de constantes cruces dio origen a una singular cultura bonaverence que usted,

12 14 de julio de 154013 Juan da Fidanza- San Buenaventura; (Bagnorea, actual Italia, 1221-Lyon, Francia, 1274) Teólogo franciscano

Ingresó en la orden franciscana y se trasladó a París para completar los estudios teológicos en La Sorbona. Poco después, daba lecciones a los frailes menores. Adquirió pronto prestigio y respeto dentro de la orden, que utilizó para defender a los clérigos mendicantes en su conflicto con los seculares. En 1257 fue elegido general de los franciscanos y desde esta posición intentó calmar las corrientes contrarias que iban surgiendo en la orden. Con su texto Vida de san Francisco de Asís fijo la tradición del santo. Escribió diversas obras teológicas en las que queda reflejado su misticismo, entre las que destaca su obra maestra, Itinerarium mentis in Deum (1259). Nombrado cardenal por Gregorio X y canonizado en el año 1482 por Sixto IV, el papa Sixto V le otorgó el título de doctor de la Iglesia

14 Londoño Restrepo, Gustavo. Buenaventura y su Puerto. Impresora Feriva. Cali- Valle del Cauca- Colombia. 2003.

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estoy seguro, va a reconocer tan pronto se baje del avión.

Así pues, - siguió relatando con erudita seguridad- el pequeño puerto de los Siglos XVII y XVIII, se vió constantemente asediado por piratas y los mismos aborígenes que se habían dado cuenta que sus visitantes no eran los enviados divinos que en un principio ellos creyeron. Los unos desde el mar y los otros desde las selvas que los rodeaban a donde se habían ido a refugiar de los constantes abusos de los recién llegados.

En ese entonces, Buenaventura era tan sólo un embarcadero de relativa importancia nacional. Fue hasta 1836, cuando, bajo la promesa de libertad, una cuadrilla de esclavos negros construye el camino Cali- Buenaventura y cuarenta años después, el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros firma, con el Gobierno Nacional, el contrato de construcción del tren de occidente que no se materializó sino hasta 1915, cuando las primeras locomotoras llegaron a Cali.

Con el tren- sentenció con firmeza- llegó el progreso al puerto, en 1921 se remplazó el artesanal embarcadero por un muelle construido por una firma inglesa y se le conoció como Muelle Rengifo. En el año 1927, se construyó el Puente sobre el estero el Piñal que, aún hoy, conecta a la isla Cascajal con el continente. Ese mismo año se inició la construcción del Hotel Estación y la Estación del Tren.

Entusiasmado por mi interés y con el orgullo de quien describe su terruño, fue elevando su tono de voz en un momento de excitación.

El puerto, como dicen por ahí- me dijo añorando esa época- vió sus años dorados en la década de los años 30. Por ejemplo, en el 34 se construyó el palacio municipal, la Aduana, el Parque de Bolívar, el Banco de la República, el Gran Hotel y el Colegio Pascual de Andagoya. En 1940, el Teatro Caldas, y en el 42 la Catedral.

¡Ahh…, lindos años del puerto!, los días eran dinámicos, alegres y productivos, cuenta mi papá. Actores, cantantes y bailarinas visitaban el puerto. Las jóvenes trabajaban en el comercio o en casas de familia y los hombres como estibadores del puerto. Se veía circular monedas de plata y oro y Buenaventura era, como lo

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sigue siendo, cabecera comercial de los pobladores del pacífico colombiano15, que en razón a la escasa infraestructura vial, su única vía de aprovisionamiento es por el Pacífico. Estos afroamericanos, en su mayoría, se confundían en las calles con las tripulaciones de los barcos de todo el mundo que desembarcaban mientras sus naves eran descargadas y cargadas, operaciones que normalmente duraban tres o cuatro días, así como con los pasajeros que llegaban y salían del puerto, pues la aviación comercial de pasajeros todavía no era explotada como en la actualidad.

Suspiro y dijo- Lindos días, todo se mezclaba armoniosamente.

Por un momento se quedó como ensimismado en sus añoranzas y nostalgias. Luego, abruptamente volvió en sí y me preguntó un poco apenado. ¿En qué íbamos? Y siguió sin esperar mi respuesta

Ah…sí señor, en 1959, el Gobierno Nacional expidió una Ley creando la Compañía Nacional de Puertos – COLPUERTOS, que inició operaciones como única empresa autorizada para prestar servicios portuarios y administrar y gestionar terminales de uso público, además tenía competencias sobre la planificación, reglamentación, control y vigilancia del sector portuario nacional. Con eso se configuró un monopolio en la prestación de estos servicios, lo que era usual en el modelo económico reinante en el cual el Estado era actor protagonista en la actividad económica como ejecutor directo en la prestación de servicios públicos, como sucedía en los demás sectores y en general en casi todo el mundo.

Sí, respetuosamente interrumpí y di mis impresiones con relación a la voracidad sindical y las consecuencias de ella, en complicidad con el desgreño administrativo y la falta de respeto a lo que es público, en lo que concordamos inmediatamente.

15 Idem.

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En ese instante regresó la Doctora de atender su llamada y dijo.

Veo que se me enfrío el café y ya están llamando a abordar, así que vamos, otro día será…- dijo recortando la conversación.

A lo que yo únicamente respondí con un gesto de resignación y gratitud hacia Willington.

Camino al avión pudimos hablar los tres sobre los últimos años del “Bello puerto del mar16”, como se le conoce gracias al impuso musical que le dió, el recientemente fallecido, maestro Jairo Varela, a la obra del también fallecido maestro Petróneo Álvarez.

Comentamos sobre los duros años 90´s que vivió el Puerto después de la liquidación de COLPUERTOS y de la “toma” de las organizaciones delincuenciales, hablamos de la “retoma” de las instituciones en la primera década del S. XXI y del promisorio futuro que le espera a la “¡NUEVABENTURA!”

16 Obra del músico colombiano Patricio Romano Petronio Álvarez Quintero (1 de octubre de 1914, en la isla de Cascajal- 10 de diciembre de 1966 en Cali ) En su honor se lleva a cabo anualmente el festival de musica del Pacífico “Petronio Álvarez”. Ver http://www.petronioalvarez.com

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora El contrato de transporte,

Capítulo III - El contrato de transporte

Abordamos el avión, que era más moderno de lo que yo me estaba imaginando, lejos estaba de los vuelos típicos a los “territorios nacionales17” en donde las cajas de gaseosa y cerveza se confunden con los equipajes de los pasajeros y con los mismos pasajeros. Además estaba totalmente lleno y mirando con detenimiento las caras y las pintas de los pasajeros, todos parecían ejecutivos en plan de negocios.

Me asignaron una silla al lado de la Doctora, a la que pude apreciar bien cuando caminaba por el pasillo del avión frente a mi y mejor cuando, sin mucho esfuerzo, acomodaba su pequeño maletín en la parte superior de la silla, pese a que yo me ofrecí a hacerlo.

Una vez sentado y tratando de iniciar la conversación pregunté.

Doctora, por favor dígame ¿Qué sabe usted de este caso?

La verdad no mucho- me respondió con sinceridad- y tampoco creo que sea grave, lo que pasa es que Mauricio está muy nervioso con el tema y por eso, lo que hay que hacer es tranquilizarlo. En otras circunstancias, yo nunca hubiera accedido a hacer este viaje, pero en fin, cuando hay que colaborar, hay que colaborar- sentenció.

¿Cómo así, entonces usted piensa que esto no es de la gravedad que me expresó Mauricio?

Un poco insegura me dijo- Pues eso creo… y quiero- y sin detenerse, me continuó- Antes cuando esto pasaba, no sólo nos

17 Expresión usada para significar lejanas comarcas de la Nación, normalmente en los llanos orientales o las selvas amazónicas, a las que únicamente se accedía por avión.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEl contrato de transporte

preocupábamos sino que enseguida dábamos por perdida la mercancía y acudíamos al seguro. Ahora, tenemos más confianza en nuestros puertos y en los transportadores, sin embargo, debió haber pasado algo raro.

Espero que así sea, por que vi a Mauricio muy preocupado- asentí.

Sí, pero más que todo, él estaba preocupado por la “para” de la planta mañana y con la gracia de Dios, esto no va a pasar, ¡a propósito!, Mauricio me dijo que usted traía la documentación, ¿Me la deja ver?

Un poco avergonzado, saqué de mi bolsillo la copia no negociable del B/L y se la mostré.

¿Y?- me preguntó como esperando que sacara algo más.

Yo la miré desconcertado y creo que leyó mi expresión, mientras la azafata daba las instrucciones de rigor sobre el manejo de situaciones de emergencia.

Ok, ok, no se preocupe, pero… ¿No tiene la Carta de Porte?

¿La qué?

¡El manifiesto de carga!

¿El qué?

La Carta de Porte, es como el B/L para el transporte terrestre.

O sea- Expresé recordando lo que me habían comentado en Cartagena- que es un título valor representativo de mercancías y prueba del contrato de transporte y del recibo de la mercancía, lo que quiere decir que quién lo tiene puede disponer de las mercancía en él especificadas.

Me miró sorprendida, yo también me sorprendí por ese asalto de buena memoria que no era usual en mí y me dijo.

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No, no tanto así, déjeme me explico.

El Contrato de Transporte es el contrato comercial en el cual una de las partes se obliga con la otra a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario18.

¿Qué quiere decir eso?- preguntó, pero no encontró respuesta en mí.

Pues bien, eso quiere decir que nos encontramos frente a una obligación de resultado, la cual se basa en que la prestación principal del contrato es el desplazamiento de las cosas o mercancía, y las otras obligaciones, que por más que no sean principales son fundamentales en el desarrollo del contrato, como son la observación de diligencia y cuidado en el recibo y entrega de la mercancía, son accesorias.

¿Obligación de resultado?- interpelé algo desconcertado.

Sí, se refiere a que el transportador está legalmente obligado a realizar el transporte, en contraposición a una obligación de medio en la cual el contratista debe hacer su mejor esfuerzo, pero no está obligado a que se dé el resultado. ¿Me explico?

¡Ohummm!, dije un poco preocupado, o sea que tenemos ganado el pleito, pero mañana la planta parada.

Le sorprendió mi lógica de administrador y un poco mi irreverencia, me miró seria y dijo- No José, de eso no se trata. Volvamos al tema para poder pensar por donde “agarramos la punta de la madeja”, y la empezamos a desenredar.

18 Artículo 981 del Código de Comercio (Reformado por el Decreto 0001 de 1990, Art. 1).

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¿Bajo qué Incoterms se efectúo el contrato de compraventa internacional?

Quedé totalmente perdido, pero acudiendo a mi memoria reciente y a lo aprendido en mi viaje a Cartagena, le respondí.

La verdad no estoy seguro pero Shirley me dijo que los papeles los debería tener- y citándola textualmente la remedé, parodiando su expresión displicente...- “… la SIA19 que normalmente contratamos en Buenaventura”. O sea, que debe ser algún Incoterms de los grupos E, F, o C.

Eso le produjo una sonrisa y con ello logré disminuir la tensión generada por mi anterior comentario y permití que continuara con su análisis.

Lo que quiere decir, que si partimos del supuesto de que, como la mayoría de compras que hacemos en este país, ésta fue hecha bajo términos CIF20, no estamos frente a un incumplimiento del contrato de compraventa21 sino a algún problema en el puerto o en el transporte interno hacia la planta y eso pone el balón de nuestro lado.

Le propongo que empecemos por el Puerto para ir descartando, pues la verdad no creo que haya sido allí, después vamos a la Agencia de Aduanas y de allí, si aún no tenemos resultados, nos vamos para donde el transportador ¿Qué opina?

19 Sociedad de Intermediación Aduanera o Agente de Aduana20 Cost, Insurance and Freight (Coste seguro y flete, puerto de destino convenido) Término utilizado exclusivamente

cuando el transporte de la mercancía se realiza por barco (mar o vías fluviales de navegación interior). El vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía traspasa la borda o cuando la carga está libre abordo del buque en el puerto de embarque, dependiendo de la versión usada.

21 “No puede confundirse el contrato de obligaciones múltiples, una de las cuales es la del transporte, con el contrato en virtud del cual el deudor se obliga a una prestación principal para cuyo cumplimiento, forzosa y necesariamente una cosa debe ser desplazada. En efecto, si en el contrato de compraventa el vendedor se obliga a colocar la cosa vendida, o a entregarla en el domicilio del comprador, y la cosa perece cundo está siendo trasladada al lugar donde debe ser entregada… le siguen siendo aplicables las normas de la compraventa, pues el transporte en el caso planteado, no es más que uno de los medios que utiliza el acreedor para poder cumplir la obligación de entregar la cosa vendida. Por lo tanto, el daño que sufra el comprador, se indemnizará por el vendedor, con base en la responsabilidad por el incumplimiento del contrato de compraventa…”. Tamayo Jaramillo, Javier. El Contrato de Transporte. Colombo Editores Ltda. 1996. Páginas 57 y 58.

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Doctora, ¡Usted manda!

Gracias, pero eso no es cierto, el que manda es usted.

Le agradecí y le plantee la siguiente inquietud.

Me dice usted que la obligación del Contrato de Transporte es de resultado, si eso es así, ¿Puede el transportador alegar algo en caso de que él haya fallado?

Esa es una buena pregunta, y casi sin respirar me dijo- La ley es clara al expresar que el transportador sólo podrá exonerarse, total o parcialmente, de su responsabilidad por la inejecución, o por la ejecución defectuosa o tardía de sus obligaciones, si prueba que la causa del daño le fue extraña o que en su caso se debió a vicio propio o inherente de la cosa transportada22.

Y eso, en términos prácticos, ¿Qué quiere decir?

Eso quiere decir que, cuando el transportador de mercancías incumple cualquiera de las obligaciones derivadas del contrato de transporte compromete su responsabilidad civil contractual, bien sea frente al remitente, frente al destinatario o frente al tenedor legítimo de la carta de porte, según el caso. Pero tanto la exoneración del transportador, como los montos indemnizables, pueden variar según el modo de transporte23.

O sea, que sí puede “sacar el bulto”.

Me miró extrañada por la coloquial expresión y respondió- Sí, pero dependiendo del tipo de transporte las exoneraciones a alegar son diferentes.

22 Artículo 992 del Código de Comercio (Reformado por el Decreto 0001 de 1990, Art. 10).23 Tamayo Jaramillo, Javier. El Contrato de Transporte. Colombo Editores Ltda. 1996. Página 324.

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¿Cómo así?

Sí, al transportador se le tiene por un experto que debe ser diligente en el cumplimiento de sus obligaciones, por ello, aunque no es exacto decirlo, casi se presume culpable por cualquier incumplimiento del contrato, ya que como se lo he dicho, él tiene una obligación de resultado. Esto quiere decir que él tiene la carga de la prueba, o mejor dicho, que es él quien tiene que presentar la prueba que lo exonere, pero el alcance de esta disposición depende del modo de transporte al que nos estemos refiriendo.

¿Cómo así?- volví a decir un poco confundido.

Sí, es decir debemos establecer si estamos hablando de transporte terrestre, aéreo, fluvial, marítimo o multimodal.

Y, en el tema que nos ocupa- dije tratando de evitar que nos desconcentráramos del caso- ¿Qué prueba es válida?

Pues el transportador terrestre puede probar que el incumplimiento se debió a una causa extraña y que además ese fenómeno o por lo menos sus efectos fueron irresistibles y no imputables a su culpa, esto último algunos autores consideran que fue una tautología24 consignada en la ley, en razón a que si se habla de causa extraña, como es obvio, se desprende que no es imputable a la culpa del obligado ¿Sí me explico?

Sí, un poco jurídica su forma de hablar, pero clara- dije y complementé- o sea, que si se prueba que fue causa extraña implícitamente está probando que las razones no son imputables a su culpa, pero, ¿Cómo prueba que primero fue causa extraña y segundo, que el fenómeno o sus efectos le fueron irresistibles?

24 Repetición inútil y viciosa de un pensamiento expresado en varias formas. Diccionario de la Lengua Española. RAE. Edición XXII. 2001

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Bueno, la causa extraña puede ser definida como el evento que pese a la diligencia razonable del transportador, hizo imposible el cumplimiento del contrato. Cuando se refiere a “diligencia razonable”, lo que quiere decir es que, adoptó todas las medidas razonables para evitar el perjuicio o su agravación.

¡Ajá!, ¿O sea qué?- pregunté un poco inquieto.

¡O sea qué!- contestó enfáticamente- Quien alegue causa extraña debe probar que el acto que causó el daño fue imprevisible, irresistible y no imputable al deudor. Imprevisible se refiere a aquello súbito o repentino que pese a la diligencia y cuidado que se tuvo para evitarlo, de todas maneras se produjo25. Y por otro lado, lo irresistible, no se refiere necesariamente a hechos sobrehumanos donde la resistencia del hombre sea absoluta y total, sino que se refiere, a hechos en los cuales la resistencia racional y lógica de una persona o una empresa pudiera evitar el perjuicio o disminuir su efecto.

En ese momento la interrumpí, preguntando un poco inquieto, tratando de precisar- ¿Cuáles son, en la práctica, los hechos que nos puede alegar el transportador?

Me miró, como desaprobando mi pragmatismo y empezó a numerar con los dedos de sus mano derecha.

Primero, los que se originan en las fuerzas de la naturaleza como la inundación, el huracán, el rayo, el calor, los movimientos sísmicos, etcétera; segundo, la falla mecánica; tercero, causas imputables a un tercero como lo son los hechos del hombre por ejemplo la

25 Tamayo Jaramillo, Javier. El Contrato de Transporte. Colombo Editores Ltda. 1996. Página 367.

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guerra y el terrorismo y; cuarto, hecho exclusivo de la víctima, como por ejemplo, que el pasajero intempestivamente se arroje por la ventana sin que haya dado oportunidad al transportador de evitar o mitigar el daño. Esto por lo que se refiere a la causa extraña; y por lo de vicio oculto, si el transportador puede probar que por la misma naturaleza, y que pese al cuidado y diligencia observada, la mercancía sufrió el deterioro o daño.

Qué interesante, regáleme otros ejemplos como para aterrizar la idea.

Bueno empecemos con el último, imagínese un puerto aislado y desprovisto de otras opciones de vehículo y un remitente a sabiendas que no se dispone de carros refrigerados solicita los servicios, pero a causa de la falta del carro frigorífico, durante el desplazamiento, la mercancía se daña sin que el transportador haya podido hacer nada para evitar el deterioro.

¡Ok! Supongo, dije, que el transportador podrá alegar su inocencia, o ¿no?

Si y solo si, al igual que en todas los tipos de causa extraña, es capaz de probar que observó la debida diligencia para evitar el daño o disminuir su efecto.

Eso me llama la atención, ¿pero me pareció que me nombró la falla mecánica? y eso a mí- dije enfatizando- ¡No me parece!

Bueno, no sólo a usted, sino a la mayoría de los jueces en este país y es porque como le dije, quien tiene el deber de probar los motivos de su exoneración ante el juez es el transportador y para que una falla mecánica sea aceptada él tendrá que probar que observó la diligencia de un experto en la prestación del servicio, así que para resumirle y concretarle, tiene que ser, por ejemplo, que el camión estaba nuevo y en su primer viaje se quedó sin frenos, y que el siniestro sucedió pese a…, y que se logre probar que el transportador fue diligente recibiendo el camión y revisó todos sus sistemas comprobando que funcionaban bien.

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¡Entendido!, no es fácil pero es posible – expresé- y refiriéndome a nuestra reunión con el transportador, en el día de hoy, si llegare a ser necesario… ¿Qué otra cosa nos pudiera argumentar el transportador?

Bueno, él pudiera alegar la inexistencia del contrato o la nulidad del mismo.

¿Cómo así?- interpelé

Bueno, aunque de entrada yo descartaría esta situación, lo que pudiera pasar es que en razón a que el contrato de transporte es eminentemente consensual26, o sea, que se perfecciona por el acuerdo de las partes, acuerdo que puede ser expreso o tácito27, el transportador pudiera alegar que primero, el contrato no se perfeccionó o; segundo que quien lo celebró no tenía la capacidad28, pero vuelvo y repito, yo descartaría esto29.

Quedé perdido, pero su despreocupación me dio tranquilidad y ella agregó- Lo que sí nos tenemos que asegurar es que la Agencia de Aduanas, que nos está ayudando, haya contratado con un transportador autorizado.

¿Cómo así?

En razón a que el transporte es una actividad comercial que facilita y garantiza algunos derechos fundamentales consagrados en la constitución, como lo es por ejemplo la libre circulación, tiene una vigilancia especial por parte del Estado30 y es por ello que los transportadores deben estar debidamente habilitados por la

26 Artículo 981 del Código de Comercio (Reformado por el Decreto 0001 de 1990, Art. 1).27 Según el Código del Comercio Colombiano las obligaciones del transportador terrestre comienzan desde

cuando se hace cargo de las mercancías Art. 1030 del Código de Comercio (Reformado por el Decreto 0001 de 1990, Art. 38).

28 Ver Artículo 1504 del Código Civil Colombiano29 “En todos los casos de nulidad por incapacidad para celebrar el contrato de transporte se aplicarán los

principios de la responsabilidad extracontractual y los que aparecen regulados en los artículos 1746 y ss. del C. C. que hacen referencia a restituciones mutuas y a la pérdida de las cosas cuya entrega se debe en virtud del contrato nulo.” Tamayo Jaramillo, Javier. El Contrato de Transporte. Colombo Editores Ltda. 1996. Página 78.

30 Ley 105 de 1993. “Por medio de la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.” Y Ley 336 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte”.

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autoridad competente que deberá establecer y avaluar su idoneidad organizacional, técnica, financiera y de seguridad31, para realizar la actividad.

Y si la Agencia no contrató con un transportador autorizado ¿qué pasa?

Que el contrato es nulo y tendríamos que analizar la responsabilidad civil extracontractual de quien se hizo cargo del transporte, sin perjuicio de la sanción a la que podríamos vernos abocados, pero no nos adelantemos y mejor pensemos qué vamos a preguntar en el puerto.

Un momento- expresé inquieto- hace un momento usted me dijo que el régimen de responsabilidad dependía del modo de transporte, es decir si era terrestre, aéreo, fluvial, marítimo o multimodal ¿o me equivoco?

¡José, a usted no se le pasa nada! Pero está bien, me gustan las personas curiosas.

Repliqué con picardía, como dicen que dijo Einstein: “No tengo talentos especiales, pero sí soy profundamente curioso”.

Bueno eso está bien, es mucho mejor que la mente se abra movida por la curiosidad a que se cierre movida por la convicción. Pero entrando en materia, porque ya vamos a llegar, como te decía las responsabilidades se analizarán bajo las reglamentaciones modales que intervengan, es decir, en el tema fluvial, según el Artículo 28 de la Ley 1242 de 2008- Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales, “El contrato de transporte fluvial se regirá por lo establecido en el Libro V del Código de Comercio para el contrato de transporte marítimo de personas y de cosas, en lo que

31 Decreto No 173 de 2001 del Ministerio de Transporte “Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga”

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le sea aplicable.”; para el tema terrestre las regulaciones propias de este modo, principalmente las del Código del Comercio, Artículo 981 y demás normas complementarias. En cambio al Operador de Transporte Multimodal – OTM, se aplicará lo que sobre el particular se disponga el Código de Comercio, los reglamentos y en lo no reglado se estará a la costumbre. En esta materia, se hace referencia al Decreto 149 de 1999- “Por el cual se reglamenta el Registro de Operadores de Transporte Multimodal”, que en su Artículo 10 dispone que “El régimen jurídico aplicable al contrato de transporte multimodal es el consignado en las Decisiones 331 y 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y en las normas que la sustituyan, modifiquen o complementen.”.

Bueno- dije confundido- espero que cuando tengamos más tiempo me expliques eso mejor, pero te felicito por tu memoria, tantos artículos, decretos y leyes superan mi capacidad.

¡Gracias!

Ya para ese momento íbamos terminado el vuelo y yo todavía no tenía claridad de cómo encausar la búsqueda del contendedor, aunque coincidía con mi acompañante en que el mejor punto de partida para iniciar la búsqueda sería el Puerto.

Por último, le dije- Me queda un último interrogante- Ella asintió con paciencia y con un gesto amable, me autorizó la pregunta.

Usted habló de “los montos indemnizables”: ¿A qué se refiere?

Bueno nuestro marco legal contempla que en el evento de ser afectado por un daño debe ser reparado integralmente. En ese sentido el Código de Comercio32 establece que en caso de fallo en la prestación del servicio de transporte el transportador deberá

32 Art. 1031 Código de Comercio.

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indemnizar al remitente de conformidad al valor declarado de la mercancía. Obviamente, - continuó mientras veía por la ventana- si la pérdida o el daño es parcial se deberá calcular el monto de la indemnización de acuerdo con la proporción que la mercancía perdida.

Me parece justo - indiqué, y con algo de malicia, pregunté - ¿Y qué pasa si no declaró el valor?

Buena pregunta- dijo sorprendida y dejó de mirar por la ventana y me miró con sus inmensos ojos negros- Es importante precisar que es una obligación del remitente cargador declarar el valor de la mercancía. Como es lógico, algunos no lo hacen por cuestión de seguridad, entonces la Ley dice que en este evento el transportador sólo estará obligado a pagar el ochenta por ciento (80%) del valor probado.

Me imagino que el tema probatorio es un tema que ¿“tiene tanto de largo como de ancho”?- pregunté con preocupación y ella asintió con la mirada y un gesto de confirmación.

Por último, en nuestro caso, en el que es posible que la planta se pare, si la mercancía no llega ¿Quién nos reconoce esos perjuicios?

Entonces, si bien es cierto que el daño es sólo sobre la mercancía, el Código prevé que por concepto de lucro cesante el transportador pagará adicionalmente un veinticinco por ciento del valor de la indemnización determinada.

¡Aversión a la pérdida!- Dije automáticamente y ella me miró extrañada.

Mira- le dije explicando mi reacción y continué- Los animales, incluidas las personas, se esfuerzan más por prevenir pérdidas que por obtener ganancias33, esto, que me acabas de responder, es un claro ejemplo de como este comportamiento ha logrado permear

33 Kahneman, Daniel. Pensar rápido, pensar despacio. ISBN 9788483068618. ED. Debate. 2012. Página 397.

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las instituciones y las normas, de tal forma, que nos preocupa más el resarcimiento de las pérdidas, que la compensación de unas posibles ganancias. Calcula cuánto vale parar la planta y no creo que ese 25% pudiera compensarlo. Por ello, me parece un poco injusto, pero en fin confiemos en que no nos toque llegar a este punto y que todo sea una falsa alarma.

¡Con toda seguridad así será!- me dijo con voz tranquilizadora, pero se quedó pensando en el tema.

El vuelo inició su maniobra de descenso entre una lluvia no muy fuerte pero constante y una densa nube que tan pronto fue perforada por el avión develó un espeso paisaje verde selvático y al fondo el océano pacífico.

Asimilando lo que me había dicho, y cuando el piloto anunciaba que estábamos próximos a aterrizar le dije-

¿Sabes?, creo que no es equitativo con el transportador que le toque pagar una indemnización por el valor de las mercancías, cuando en ocasiones no tiene ni idea de cuál es el valor de lo que carga.

Ella me miró sorprendida y dijo- Eso precisamente es motivo de una discusión académica, en la cual, de un lado están quienes expresan en favor de los remitentes, que la reparación del daño debe ser integral alegando que como está el Código, está bien y otros que defendiendo los intereses de los transportadores argumentan que en todos los demás modos de transporte se ha establecido un límite en razón a el peso o los bultos, que es, por último, la información con la cual siempre cuenta el transportador. Éstos últimos promueven una modificación al Código en ese sentido34. Más si se tiene en cuenta, que el remitente no está obligado a asegurar la carga.

34 Guzmán Escobar, José Vicente. Contratos de Transporte. Ed. Universidad Externado de Colombia. ISBN958710401-1. 2009.

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Entiendo lo que me dices Ángela y poniéndome de “abogado del diablo” y viendo la moneda por la otra cara, si el transportador pudiera pagar una indemnización preestablecida y limitada en función del peso o el número de bultos por bulto, independiente del valor de la carga, pudiera entonces tener un estímulo siniestro en contravía de sus obligaciones contractuales ¿o no?

Pudiera- me dijo y me guiñó el ojo.

En eso estábamos cuándo sentimos que el tren de aterrizaje había salido y el avión iniciaba su descenso a la pista.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora El puerto,

Capítulo IV - El puerto

Sobresalía del paisaje una poblada isla en la que en su parte norte pude observar seis grúas pórtico amarillas como las que vi en Cartagena, supuse que era la Sociedad Portuaria.

De igual manera, se veía muy claramente serpentear, entre manglares, ciénagas y la ciudad una moderna vía, con puentes y viaductos, donde se observaba gran tráfico de camiones35.

Más al norte pude ver movimiento de tierras en dos sectores, y estaba tan absorto en mi observación que me sorprendió cuando la doctora me aclaró.

Ese es el nuevo proyecto de expansión portuaria.

¡TCBUEN!- Dije espontáneamente.

No.- me dijo sorprendida- El Terminal de Aguadulce. El Terminal de Contenedores de Buenaventura- TCBUEN, al que usted se refiere, ya no es proyecto, es una realidad, si lo ve allá a la derecha.

Con dificultad me esforcé a ver por la ventanilla y vi dos enormes grúas pórtico color azul parecidas a las de Cartagena y un muelle en forma de T en el cual se observaba una dinámica, ordenada y limpia actividad portuaria, que continuaba a lo largo de una vías que parecía aprovechar la geografía de una pequeña península.

35 Corresponde a la vía alterna interna que conecta al tramo final de la Doble Calzada Buga – Buenaventura: Proyecto de 46,5 kilómetros. Para su construcción se dividió en cuatro tramos: Alto Zaragoza – Triana, Triana – Cisneros, Citronela – Alto Zaragoza y Cisneros – Loboguerrero. Los dos últimos están pendientes de perfeccionamientos de contratos y estudios. El costo aproximado total de la obra fueron de $630.000 millones.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEl puerto

Logré, con dificultad, ver que había obras de ampliación del muelle y el “palito de la T” que pronto se convertiría en una plataforma de igual longitud que el muelle y unos 150 metros de ancho.

Lo del TCBUEN lo leí el otro día en la prensa- dije, explicando mi intervención.

Qué interesante y dinámica la actividad portuaria en Buenaventura pensaba, cuando la Auxiliar de vuelo me hizo la observación de rutina: “Por favor enderece el asiento que vamos a aterrizar”, minutos después, el tren de aterrizaje tocó pista.

Aterrizamos en un pequeño aeropuerto, con mucha actividad, en medio de la espesa selva del pacífico. Una vez en tierra, nos estaba esperando un joven que de inmediato reconoció a mi acompañante y nos indicó cual sería el vehículo que nos trasladaría al puerto, sin darnos la oportunidad de despedirnos del Sr. Lucumí.

La vía de acceso al aeropuerto era sencilla y sinuosa, en un principio con selva a lado y lado, aunque a los pocos kilómetros iniciamos nuestro ingreso a los suburbios de Buenaventura, el clima era húmedo y el paisaje tercermundista, como cuando uno ve documentales europeos de nuestros países. A nuestro paso se entremezclaban locales comerciales con avisos de colores con casas residenciales, niños semidesnudos jugando, hombres trabajando, aserraderos de maderas tropicales, avisos de pescaderías y talleres de reparación automotriz.

Distraído estaba en la observación de ese paisaje, cuando el conductor dijo, como si fuera un guía, que estábamos pasando por el Puente del Piñal; y la Doctora, lo complementó- Única conexión con de la isla con el continente.

A mi derecha pude observar un corredor férreo, que se perdía entre los techos de un asentamiento más bien precario, y sin preguntar nada busqué la explicación de “Ángela”, bueno ya estábamos en confianza y lo de “Doctora” sobraba.

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Ella dijo, - ¡La Palera!, este sector se conoce como La Palera, y en la medida que el corredor férreo perdió actividad la gente fue invadiendo sus servidumbres por eso se veía como si la carrilera entrara a las casas. Ahora la recuperación de corredor férreo obedece a un interesante proyecto del Ferrocarril de Occidente que está en marcha.

Seguimos entrando. En ambos lados de la estrecha y congestionada vía era fácil observar una ciudad de muchísima actividad y vivos colores, en la que gente, en su mayoría de raza negra y gran sonrisa, deambulaba dinámicamente. Al poco tiempo nuestro conductor señaló un edificio blanco de arquitectura republicana neoclásica y nos dijo con orgullo.

Este es el Hotel Estación, tiene 75 habitaciones y fue construido en…

1927- Interrumpí yo instintivamente, lo que generó una rápida y sorprendida mirada de mis interlocutores, por lo que, con modestia, tuve que explicar que me lo había contado Willington Lucumí.

Giramos hacia la derecha y a los pocos metros, el conductor nos señaló: ¡Este es el puerto!

La verdad me extrañó, pues estábamos en lo que yo entendí era el centro de la ciudad y la vía, aunque con un importante tráfico de camiones y tractomulas36, no era propiamente una vía, que a mi modesto juicio, soportara uno de los tráficos más importantes de la economía colombiana37.

Sin embargo, ya observando con más cuidado, sobre el muro de cerramiento se podían observar contenedores y actividad de equipos.

36 Tractocamión, o Cabezote con semirremolque.37 Según estadísticas de la Superintendencia de Puertos y Transporte, en el año 2011, 10,29 MT- Millones de

Toneladas, 74% de importación, 24% de exportación y 2% transbordos. Que corresponden al 26,4% de los tráficos portuarios de servicio público.

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Llegamos, entonces, a las oficinas del puerto, allí después de las normales diligencias de identificación y seguridad nos recibieron en la dependencia a cargo de servicio al cliente. La encargada, una joven mujer trigueña de mediana estatura fue muy amable conmigo y, con amistoso respeto hacia mi acompañante, nos preguntó el motivo de la visita.

Después de los saludos de rigor, y sin muchos detalles, Ángela preguntó por el contenedor indicando su número de identificación38.

Ella giró elegantemente su silla y en su computador abrió una ventana y digitó el número que le habíamos suministrado.

Inmediatamente en su pantalla apareció una información que nos empezó a detallar:

Ese contenedor ingresó al puerto vía marítima el pasado martes, proveniente de la M/N Capitán Rodrigo Canalejo, amparado por el B/L NA 90- 017, su puerto de origen es Mazatlán- México; dice contener materias primas para procesos productivos, con precinto No 098654. Estuvo almacenado en el puerto en el Módulo CD050304 y el día jueves recibió levante automático con la autorización 2324256789975 tramitada por Agencia Aduanera Americana, por lo que fue entregado al Transportador OTRACOSA quien acreditó su autorización con el mismo precinto No 098654, ese mismo día a las 19:03:40 horas, saliendo del recinto portuario a las 19:15:11 horas con un peso en báscula de 19.875 kilogramos incluida la tara.

Tanta información desbordó mi capacidad de comprensión, lo que se evidenció en la expresión de mi cara, por lo que la Doctora, asumió el liderazgo de la reunión y dijo…

38 Ver Capítulo X- El Contenedor.

47


¡Listo!, confirmado lo que yo pensaba, en el puerto no fue.- dirigiéndose a nuestra anfitriona le pidió una impresión del reporte.

Luego, me regresó la mirada y me dijo- ¿Quiere conocer el puerto?

Instintivamente miré el reloj y ella dijo, no creo que nos demoremos, y además 20 minutos más no son críticos.

Inmediatamente, la funcionaria de la Sociedad Portuaria, interpeló con amable diligencia.- No hay problema yo misma los acompaño en el carro.

Este puerto es totalmente diferente al que visité la semana pasada en Cartagena, dije al iniciar el recorrido.

¿Sí?, me dijo, y con un tono un poco a la defensiva me preguntó, ¿Dónde estuvo? ¿mejor o peor?

En la Sociedad Portuaria de allá- respondí y para tratar de ser claro y evitar susceptibilidades, dije- No sé, ni mejor ni peor, sólo diferente.

¡Ah! Claro, respondió como aliviada- Es que este es un terminal multipropósito que, en su interior, tiene varias subterminales especializadas. Por ejemplo, mire, estamos en la Subterminal de Carga Sólida al Granel.

En ese momento, estábamos entrando a una zona del terminal, caracterizada por la presencia de unos silos metálicos con remaches, en grupos de más de seis. De igual forma vi unas bodegas donde se observaban montañas de material amarillo que parecía arena, pero observando con cuidado pude ver que era maíz.

¿Y qué tipo de carga se moviliza por esta subterminal?

Principalmente son cargas al granel sólido de origen vegetal por ejemplo, maíz, soya y trigo. Por Buenaventura se moviliza aproximadamente el 52% de este tipo de carga de importación

48


que son la base alimentaria de la dieta de los colombianos, son alrededor de 4,4 de las casi 8,5 millones de toneladas, que mueve el país en su totalidad39, por terminales de servicio público como éste.

¡4,4 millones de toneladas!, ¿está segura?- dije un poco alarmado por la dimensión que me imaginaba.

Claro - me dijo, sin inmutarse y agregó- por eso la importancia de este puerto para el país.

Pude ver los barcos, que a diferencia de los que había visto en Cartagena, no se les observaban contenedores, solo un enorme costado metálico y oxidado. De estos, con unas cucharas como las conchas de una almeja, se les extraían los granos y se depositaban en un enorme embudo, bajo el cual estaba parqueada una volqueta o en algunos casos un tracto camión de seis ejes.

Nuestra guía nos explicó que a los embudos, se les denominaba tolvas y que las volquetas trasladaban hasta el sitio de almacenamiento la carga y los camiones eran descargues directos, o sea cargas que salían a sus ciudades de destino sin ser almacenados en puerto.

Finalizando el subterminal de carga a granel pude ver unas grúas pórtico amarillas que desarrollaban una operación de contenedores y me adelanté a la explicación expresando- Ésta debe ser la Terminal de Contenedores ¿no es cierto?

Sí señor, así es, esta es TECSA Terminal Especializada de Contenedores S.A., que como le expliqué, es una de nuestras subterminales. Esta terminal movió en 2012, más o menos 540 mil TEUs, que es aproximadamente un 17% de los 3 millones 360 mil TEUs que se movieron en el país. Sin embargo, de esos 485 mil son de comercio internacional doméstico de Colombia y corresponden a una tercera parte de este tipo de operaciones nacionales.

39 Cifras 2012 de Quintero Hermanos.

49


Déjeme ver si entendí- interpelé- el 17% incluye transbordos y tránsitos internacionales, pero cuando se habla sólo de contenedores de importación y exportación colombianas, la participación aumenta al una tercera parte aproximadamente. ¿es así?

Sí señor, así es. – y continuó con su explicación- más adelante podemos ver la de Carga General y en el otro costado la de Líquidos.

¿Y TCBUEN?- Pregunté con efecto retardado.

TCBUEN es el nuevo terminal de la ciudad, que fue construido en una asociación entre inversionistas locales y el Terminal de Contenedores de Barcelona. TCBUEN movilizó en 2012, 310.522 TEUs sólo de cargas domésticas. En ambos terminales aproximadamente el 49% de exportación y 51% de Importación40- con una expresión de picardía y en busca de cómplice, me dijo- pero para ser sinceros, entre el 60 y el 70% de los contenedores de exportación, se van vacíos.

En aprobación a su solicitud de complicidad, giñé el ojo con amabilidad y le dije- Lo que quiere decir que por estos terminales principalmente se importa.- Y sin terminar pregunté- Pero sumados los dos terminales, ¿Buenaventura, cuanto pesa en el total de contenedores del país?

El 25% incluido todos, es que Cartagena, como puerto, o sea, incluyendo CONTECAR y Muelles El Bosque, gracias a la operación de transbordo internacional, concentran el 65% del país. El 10% restante es para Santa Marta y Barranquilla.

40 Fuente Superintendencia de Puertos y Transportes Reporte Estadístico Tráficos Portuarios 2012.

50


¡Así es!- Respondí.

Seguimos nuestro recorrido, y pude ver una operación de carga general, como atados de tubos, maquinaria, cajones de madera, guacales, etc.

Nuestra guía continuó- En Buenaventura, en cifras del 2012, se operan 925 mil de los casi 3 millones 400 mil toneladas de este tipo de carga que llegan a los puertos colombianos41. Al otro costado está Grupo Portuario.

¿Grupo Portuario?- Pregunté.

Sí, es un operador que administra y opera un muelle que era antes la Base Naval del Pacífico y que con la construcción de la Base Naval de Bahía Málaga fue entregado al Fondo Rotatorio de la Armada Nacional.

¿Dónde queda?

Aquí no más, es nuestro vecino, bueno más que nuestro vecino está casi dentro de nuestras instalaciones, el terminal de ellos queda entre el terminal de carga a granel sólida y el terminal de líquidos en el sector oriental del terminal.

Es decir, ¡Al otro lado! – Intervino Ángela- y ya no hay tiempo.

Sí señora, tiene toda la razón, a lo que vinimos- asentí- y agradeciendo la explicación terminamos la visita.

41 Fuente Quintero Hermanos.

51

El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora El transportador,

42 La Resolución de la Superintendencia General de Puertos No. 0113 del 5 de noviembre de 1992, definió los términos para otorgar las concesiones portuarias a las Sociedades Portuarias Regionales y el 21 de febrero de 1994 suscribió contrato de Concesión 009.

Capítulo V - El transportador

Habiendo descartado el puerto, como lugar de algún evento, como desde un principio lo habíamos pensado, procedimos a la compañía de transporte, que según información que nos dieron en el puerto y que habíamos confirmado telefónicamente con la Agencia de Aduanas, era una de las compañías con más tradición y prestigio en el negocio.

Mientras el taxi transitaba entre la lluvia y las contrastantes calles de Buenaventura mi preocupación y estrés se incrementaban, pues aunque habíamos recogido importante información relacionada con nuestro contenedor, aún no teníamos información concreta del mismo y el reloj marcaba las 14:30 horas.

Adicionalmente, el hambre empezaba a arremeter y la Doctora Restrepo no presentaba ningún indicio de detener la búsqueda para, como dicen los trabajadores del puerto, “Pasar a la logística”, o sea, almorzar.

Para continuar la conversación, le pregunté- ¿Hasta cuando está la Concesión de la Sociedad Portuaria?

Se volteó extrañada - ¿Por qué me lo pregunta?

No sé, se me ocurrió que debe estar pronto a vencerse esa concesión.- Dije desprevenidamente

Pues sí, tiene razón. Originalmente, según el Contrato de Concesión Portuaria suscrito en 1994, era por veinte años, es decir, hasta el 201442, pero en 2002 se empezó a evidenciar que las inversiones

52

El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEl transportador

inicialmente pactadas a la luz del proceso de negociación realizado en 199343, ya se habían ejecutado y los terminales, en especial el de Buenaventura, requerían nuevas inversiones que permitieran optimizar la operación portuaria y adecuarla a las nuevas exigencias de la actividad portuaria.

El Gobierno Nacional, en especial el Ministerio de Transporte, analizó la situación y después de valorar diferentes alternativas44

decidió adelantar un proceso de renegociación de los contratos de concesión portuaria en cabeza de las Sociedades Portuarias Regionales; es decir, los que habían recibido las instalaciones que eran administradas por COLPUERTOS45. Ese proceso concluyó en que la Sociedad Portuaria se comprometió a un nuevo Plan de Inversiones y el Gobierno Nacional les amplió el plazo 20 años más hasta el 2033, con el fin que se pudieran recuperar las mismas.

¡20 años más! Y ¿era necesario todo ese tiempo?- Dije sorprendido.

Bueno eso fue lo que “dijeron” los modelos económicos presentados.- Me respondió sin emitir juicios de valor.

¡El Excel aguanta todo!- murmuré con ironía.

Ella me miró extrañada y subió los hombros, sin añadir palabra.

43 Para el otorgamiento de esta Concesión Portuaria se estudiaron dos propuestas una presentada por la Promotora Portuaria del Pacífico – PPP y otra por La Nueva Era LNE. Siendo adjudicada a la primera quien presentó un plan de inversiones del orden de 48 MM de USD de 1993, para mejoras en productividad y 16 MM de USD para dragados en muelles y zonas de maniobra. Según reporte de evaluación del proceso que hiciera Booz Allen & Hamilton INC para el Departamento Nacional de Planeación – DNP en 1993.

44 Retomar la operación, intervenir los puertos, abrir una nuevo proceso licitatorio con nuevos proponentes, replantear el modelo de concesiones, etc.

45 El proceso de renegociación se basó en el Documento de Política CONPES Documento Conpes 3342 de 2005, Plan de Expnasión Portuaria 2005- 2006. Estrategias Para la Competitividad del Sector Portuario que fue reglamentado por el Decreto 1873 DE 2008 de mayo 29 “Por el cual se adoptan los criterios para determinar el cobro de las contraprestaciones por concepto de las concesiones portuarias, sobre los activos entregados a las Sociedades Portuarias Regionales de Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura”.

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Minutos más tarde el taxi llegó a una calle sobre la cual se encontraban parqueados varios camiones o “mulas46”, algunas vacías y otras cargadas con contenedores, que no dejaban ver las fachadas de las edificaciones sobre ella construidas.

Antes de bajarnos la Doctora me agarró suavemente del antebrazo y me preguntó suavemente.

¿Ha oído usted hablar del Coronel?

¿Coronel?- susurré y como pensando dije – No, ni idea.

Bueno, y ya una vez en la calle y caminado hacia la acera entre los camiones, me dijo, es un personaje encantador, una mezcla inexplicable de abuelo comprensivo y comerciante sagaz, de una inteligencia emocional sobresaliente y una dureza mercantil despiadada.

Me quedé pensando en esa rara combinación cuando quedó frente a mí un gran aviso de “O Transportadora Colombiana S. A. – OTRACOSA” en letras de bronce impecablemente brilladas, lo que me sugería un gran esfuerzo pues, por la humedad reinante, la oxidación del bronce es casi que inmediata. La puerta de vidrio de la entrada estaba siendo motivo de una minuciosa limpieza y al atravesarla la sensación de frío a consecuencia del aire acondicionado era agradable, como también lo era un hermoso jardín al lado de la recepción.

¡Buenos días!, ¿Les puedo ayudar en algo?- Preguntó muy amable la recepcionista.

Sí señorita, dijo la Doctora Restrepo, el Coronel nos está esperando.

Regálenme un segundo, ya los anuncio.

46 En el argot transportador se dice de los Tracto camiones de 6 ejes y 24 llantas

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No había terminado de levantar el intercomunicador, cuando por la escalera vi bajar a un canoso señor de baja estatura y una expresión amable que nos daba la bienvenida con cálida cortesía.

Doctora querida, qué alegría tenerla por acá- le decía a Ángela mientras miraba hacia arriba a la cara de mi acompañante y la sujetaba cariñosamente por el codo.

Ya ve Coronel, por venir a saludarlo con el doctor.

Entonces con la misma calidez, me dijo- Encantado de conocerlo y bienvenido.

Muchas gracias Coronel- le dije y como para hacerle perder tiempo continué- Por acá venimos a molestar.

De ninguna manera, ustedes no molestan, sigan por favor y nos hizo el ademán de seguir adelante por las escaleras, mientras bromeaba con la doctora con relación a sus escasas visitas.

Yo caminaba admirado por el brillo del piso y la impecable presentación de las oficinas.

Al entrar a su oficina, ni muy grande ni muy pequeña, nos hizo sentar en una pequeña mesa de trabajo diagonal a su escritorio y después de ofrecernos café, expresó.

Bueno, ¡soy todo oídos!47

Le explicamos nuestra preocupación y en forma inmediata casi sin dejarnos terminar, agarró el teléfono y dijo-

Por favor llámeme a Juan Camilo en seguida.

47 Expresión popular que indica la disposición de escuchar con atención.

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Se le veía sereno, pero preocupado. Mientras llegaba a quien hizo llamar y con el fin de distensionar el momento y de ponerle un tema de conversación, le comenté-

Estoy impresionado con la transformación de los puertos, la semana pasada estuve en Cartagena y acabamos de venir del Terminal de acá y es realmente sorprendente.

Así es, me contestó y en seguida añadió, pero todavía nos falta mucho para ser competitivos en materia de transporte e infraestructura.

Asentí con interés e ignorancia que él, haciendo gala de su tan afamada inteligencia emocional, captó en seguida, y abriendo una libreta de taquigrafía procedió a explicarme.

Pintó un mapa de Colombia con ocho líneas rectas y unos círculos en el Distrito Capital, la zona cafetera, el Valle del Cauca y Medellín y comenzó a explicarme.

¿Me imagino que usted ha oído que Bogotá está dos mil seiscientos metros más cerca de las estrellas?

Asentí afirmativa y orgullosamente sin decir palabra.

Pues bien, me dijo, también está mil kilómetros más lejos de los mercados.

¿Cómo así? – dije muy confundido y un poco combativo.

Así es señor- me dijo amistosamente- y eso nos afecta la competitividad nacional. El país se diseñó en un entorno histórico y económico diferente al mundo globalizado en el que vivimos, en el cual, los centros de producción orientados al intercambio mundial están cerca de las costas48, mire por ejemplo la China- y de

48 “Pensando en qué momento “se jodió Colombia”, como lo hizo respecto al Perú un personaje de Mario Vargas Llosa, llego a la convicción de que seguramente fue hace siglos, cuando las autoridades españolas decidieron que la capital de la Nueva Granada debía ser Santafé de Bogotá y no una ciudad de la costa atlántica… estaba en el trasero del planeta, a cientos de kilómetros del Caribe o el Pacífico. Hasta hace 80 años el viaje era una hazaña que se realizaba sorteando caimanes, remolinos, zancudos, infiernos y páramos, y trepando por senderos resbalosos en medio de abismos…” Samper Pizano, Daniel. Si Bogotá hubiera sido costeña. Cambalache. El Tiempo. 11de febrero de 2004.

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un golpe pasó la hoja en que estaba escribiendo y pintó lo que yo debía suponer era un mapa de la China pero que parecía la barriga de una mujer embarazada y continúo- El desarrollo está en la costa- Me decía mientras repintaba la “barriga”.

Pero no hay que ir a la China- se autocorrigió- la economía del Ecuador gravita sobre Guayaquil, la de Perú sobre el Callao, la chilena sobre Valparaíso y San Antonio, la de Argentina sobre Buenos Aíres y la de Brasil sobre Santos y Río de Janeiro, ¡Todos muy cerca de los puertos!

¿Y porqué nosotros no? – Pregunté inquieto.

Porque cuando se decidió enviar un virrey a la Nueva Granada, casi 200 años después del descubrimiento, las autoridades españolas no confiaban en la fidelidad de las ciudades caribeñas a la corona49- dijo tajantemente y hasta disgustado, dando un pequeño golpe con el lápiz en la mesa.

De otro golpe regresó a la página donde estaba el mapa de Colombia y pintó unos puntos que correspondían a Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Buenaventura, tras pintarlos empezó a unir con líneas rectas los círculos que había dibujado con los puntos representativos de los puertos y dijo:

Los responsables de conectar los centros de consumo y generación de carga con las grandes rutas marítimas de abastecimiento, por intermedio de los puertos, somos nosotros los transportadores y no lo estamos haciendo en la forma más eficiente. Sólo le doy esta cifra para que usted saque conclusiones, según el Índice de Desempeño

49 En el S. XVIII, el advenimiento de los Borbones al poder significó el inicio de grandes esfuerzos por implementar una política de centralización y eficiencia del Gobierno colonial. “En 1717 se experimentó por primera vez una solución de fondo, mediante la creación del Virreinato de la Nueva Granada. En ese entonces Cartagena y Santa Fe se disputaron la condición de capital del Virreinato y sede del Virrey y de la Real Audiencia. La élite cartagenera utilizó como argumento principal para sus aspiraciones virreinales su posición geográfica. Resaltó la importancia económica y militar del Caribe para España y la necesidad de fortalecer la autoridad imperial en las díscolas sociedades caribeñas. Santa Fe, por el contrario, se apoyó en la imagen negativa del Caribe: habló de su clima pestilente, de su ausencia de ilustración, de su escasa población y se su posición geográfica marginal, porque el reino era ante todo un reino andino, y de su ausencia de tradición burocrática. Asustados por el desorden del Caribe, los consejeros de indias de Madrid decidieron que la capital del virreinato estaría más segura en la impenetrables alturas de los Andes”. Múnera, Alfonso. El Fracaso de una Nación. ISBN 9789584218193. Ed. Planeta. 2008.

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Logístico del Banco Mundial50, que tiene en cuenta calidad de la infraestructura y los servicios, facilitación del comercio exterior, cumplimiento y calidad de los despachos, Colombia ocupa el puesto 64 entre 155 países evaluados, de los cuales Singapur es el primero. Tenemos unas ineficiencias logísticas muy altas; según Ricardo Sánchez de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe- CEPAL, los costos de nuestro transporte interno en exportaciones es de 1.572 dólares en comparación a los 943 de Argentina, 884 de México, 866 de Perú o 612 de Brasil y Ecuador como para ponerle unos referentes51. Los costos logísticos de las empresas alcanzan una participación de los costos totales del 18,6% mientras que en Estados Unidos apenas llegan a 8,1%52.

Eso es grave, más si estamos iniciando la implementación de varios TLCs53, ¿No es cierto?- Asentí

Sí señor, muy grave, y es que a los transportadores nos toca enfrentar lo siguiente- inició a escribir:

1. Recorrer grandes distancias por una topografía difícil y una infraestructura que, si bien ha mejorado, es deficiente.

2. Competir en un Sector relativamente informal y enormemente desorganizado.

3. Pérdida de tiempo en orígenes y destinos de las cargas.

4. Seguridad.

50 The Logistics Performance Index and Its Indicators. 2012 The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank. PDF

51 Sanchez, Ricardo J. Revista Pórtico. Diciembre de 2012. 52 Separata especial: Logística. El Tiempo, Lunes 27 de marzo de 2006.53 Tratado de Libre Comercio.

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Como el problema que me tenía allí, en Buenaventura, creía estaba relacionado con la seguridad, lo interpelé enseguida- ¿Seguridad?, ¿Cómo así?, ¿Acaso no es cierto que la gente se volcó de nuevo a las carreteras?

¡No, no, no, no, no!, no se confunda - me dijo categóricamente y procedió a explicarse- Es cierto, que en las altas temporadas el Gobierno Nacional organizó las caravanas, como lo son también evidentes, todos estos programas de recuperación del turismo de carretera, cosa que aplaudimos y compartimos porque es bueno para el país y porque volvió la confianza de los ciudadanos a “coger carretera”, como se dice coloquialmente. Pero, a pesar del gran esfuerzo, en el programa de seguridad en las carreteras; que para ser sincero se inició en el gobierno de Pastrana siendo Ministro el Doctor Canal y aplaudimos que en los dos gobiernos del Presidente Uribe se haya continuado; sin embargo, y pese a que en los dos años largos que han corrido de la presidencia de Santos, se ha enfrentado con decisión al delito, la situación el país es muy compleja y, aunque cada vez es menor la probabilidad de un acto delincuencial, no estamos exentos de que en un recodo de la carretera salgan unos terroristas y nos quemen un camión o que salgan unos piratas terrestres y nos roben la carga.

Puse cara de preocupación por el asunto del contenedor y el Coronel para tranquilizarme, dijo- Por eso es que nosotros somos tan cuidadosos, pues usted debe saber que la Ley nos exige resultados y diligencia. Sin embargo, esta extrema diligencia y celo, en algunas vías nos restringe la operación en las noches, reduciendo significativamente nuestro tiempo productivo. Y preguntó - ¿Me sigue?- mientras dibujaba un círculo y en su interior un ángulo recto.

Sí, claro, le dije un poco más tranquilo, por mi contenedor, pero alarmado por lo que me contaba.

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Ahora bien– continuó- tenga en cuenta que en Colombia hay dieciocho festivos nacionales54, en los cuales hay restricciones importantes a la movilización de carga, pues estamos en plan retorno55. ¡Somos uno de los países con más festivos en el mundo!, sin contar con los festivos locales como los Carnavales en Barranquilla y Pasto, Feria de Cali, Fiestas Novembrinas en Cartagena, etcétera, etcétera.

En ese momento pintó otra línea desde el centro del círculo hacia fuera y fue cuando entendí que eso era una gráfica tipo “pie” y expresó.

Eso limita el tiempo productivo disponible para ejecutar mi operación y volvió a preguntar ¿Me sigue?

Asentí con inseguridad, pero le hice el ademán de que siguiera que me interesaba.

Imagínese ahora que, en razón a la desorganización de nuestro “amado” sector, se ha calculado en unas 30 horas hábiles el promedio de espera por carga en los orígenes y destinos de la carga.

¿Cómo así?- Pregunté un poco desconcertado.

Cómo lo oye- me dijo- 30 horas por ejemplo si un camionero llega al destino, puerto o ciudad en el interior, y descarga a las 18:00 del día lunes, quedando disponible para reiniciar su trabajo, se calcula que en promedio volverá a conseguir carga de compensación al final de la tarde del jueves o en la mañana del viernes y si descarga el viernes podrá regresarse hasta el martes o el miércoles, si el lunes no es festivo, ¿Sí me explico?

54 Según www.portafolio.com, Colombia es el país con más festivos en el Mundo. http://www.portafolio.co/portafolio-plus/colombia-es-el-pais-mas-dias-festivos-del-mundo

55 En Colombia se denomina así a la restricción vial para camiones y transporte de carga los días festivos con el fin de facilitar la libre movilización de los automóviles

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Sí, pero y, ¿Quién calculó eso?

El Ministerio de Transporte56, por allá en los años 2000 y 2001 constituyó un grupo de estudios que desarrolló análisis interesantes. Lástima que ese esfuerzo se haya suspendido durante los años 2002, 2003 y 2004, y que en el 2005 cuando se retomaron, los resultados no hayan sido publicados por consideraciones políticas, pero este dato que le doy se basa en nuestra experiencia del día a día. Pero en fin, para explicarle mejor esto nos afecta en forma más grave dependiendo de la ruta en que se esté trabajando.

Perdón, pero otra vez me perdí, ¿Por qué?

En ese momento, sin golpear, entró arrogantemente un hombre joven, que creí se trataba de Juan Camilo, a quien el coronel había mandado llamar y pensé que se me iba a embolatar la explicación, pero no fue así, pues quien entró, casi sin cerrar la puerta y sin saludar, se sentó en la sala de juntas al lado mío. El Coronel alzó la vista, lo miró y sin darle importancia continúo con la explicación.

En rutas cortas como Cali – Buenaventura el efecto sobre el costo es mayor que en rutas largas como Bogotá- Cartagena, es por eso que un camión que esté en esta ruta, estará operativo únicamente el 12% del tiempo total disponible y el que vaya a Cartagena el 22%, ¿Se imagina una industria que está cerrada el 88% del tiempo?

Estaba realmente confundido y no dije nada por pena, pero el Coronel lo captó enseguida, sin embargo antes de que yo pudiera expresar algo, la Doctora Restrepo, preguntó-

Óigame, Coronel, ahora la que está perdida soy yo.

Ojalá, Doctora, ojalá, pero usted es muy juiciosa y nunca se pierde-

56 Dirección General de Transporte Terrestre Automotor. Subdirección Operativa De Transporte Automotor. Grupo de Estudios de Carga. Estructura de costos de operación vehicular para transporte de carga.

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dijo pícaramente mientras le guiñaba el ojo.

A ver, ¿cómo me explico?- reinició parándose y dirigiéndose a un portapapeles que se encontraba en al fondo de la oficina y después de “luchar a brazo torcido” para abrir el marcador trató de mejorar su explicación, mientras la doctora y yo nos girábamos en las cómodas sillas para ponerle atención.

Con el cambio de frente, quedé detrás del joven que había ingresado y del cual presumía se trataba de la persona a quien esperábamos. Me causó curiosidad la forma diligente como, desde que llegó, tomaba atentamente nota de cada una de las cosas que decía el Coronel en su iPad, y con un gesto adusto daba a entender que estaba muy interesado en el tema y que coincidía con las posiciones del Coronel, por ello me apoyé en el brazo de mi silla para observar, por encima de su hombro, la pantalla de su aparato, y para mi sorpresa lo que hacía era jugar en una de las aplicaciones.

Bueno, pensé, así es la vida y recordé la máxima del brasilero Millor Fernandes - “Lo importante no es pensar; ¡Es tener expresión de pensador!”.

El Coronel continuó, dirigiéndose a todos- ¡Analice este ciclo!- y pintó un punto A y un punto B conectados por flechas de ida y regreso, idéntico al que me habían pintado en mi viaje a Cartagena, recordé57.

En la parte inferior de éste pintó un ciclo idéntico mucho más largo y, escribiendo al mismo tiempo que explicaba, decía- Por ejemplo, en un mes tenemos disponibles 30 días que multiplicados por 24 horas nos viene dando 720 horas/mes. Pero en razón a lo anteriormente anotado, no contamos con todo el tiempo en las noches, o sea, cinco horas menos por día, lo que en el mes suma 150 horas menos, ahora restemos 10 horas de los cuatro domingos más un festivo y medio en promedio por mes, esto nos arroja un


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resultado de 515 horas, que corresponde al tiempo disponible operacional.

Un momento- dije sacando mi celular y abriendo la aplicación de calculadora- 24 por 30 igual 720, ok- pensaba en voz alta. 720 menos 150 igual a 570, Ok. 570 menos 5,5 por 10 igual a 55 horas. Me dan las 515. Sí señor, tiene usted toda la razón- Apunté un poco apenado, por el ataque de desconfianza.

Ahora bien, imagínese que este ciclo, dijo señalando en ciclo corto, dura unas 10 horas en recorrido y a esto súmele 30 horas de espera por carga en los puntos de origen y destino. El ciclo completo durará 40, quiere decir que en el mes hará 12,87 ciclos, que corresponde a dividir el número de horas disponibles sobre la duración de un ciclo. ¿Me explico?

Sí, señor es claro- dije mientras creía empezar a entender.

Bueno, miremos el otro caso, supongamos que el recorrido largo dura 40 horas y a esto le sumamos las mismas 30 de espera eso nos da 70 horas hábiles del ciclo, lo que quiere decir que en el mes hará 7,35 ciclos. -Dijo auxiliándose con una calculadora que estaba en su escritorio, confirmando el dato con nuestro misterioso acompañante, que continuaba jugando solitario, pero que asentía afirmativamente a los datos que el Coronel le dictaba como si estuviera calculando en su agenda.

¡Ajá, Coronel!- exclamé- eso contradice lo que usted acaba de decir, en los recorridos cortos hay más ciclos.

¡Óigame, óigame, óigame, no se confunda que usted es muy inteligente! me dijo enfáticamente y castrensemente me ordenó, alcanzándome la calculadora- Multiplique el número de ciclos del primer caso, o sea 12,87 por las horas de movilización efectiva que son 10.

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Ciento veintiocho coma setenta y cinco (128,75), respondí inmediatamente.

¿Y eso qué porcentaje es sobre las horas del mes?

Diez y siete coma cuarenta y seis por ciento (17,46%), dije dividiendo 128,75 por 720.

Ahora bien, haga el mismo ejercicio para el otro ciclo, ¿Qué resultado arroja?

Cuarenta coma ochenta y siete por ciento (40,87%).

¡Exacto! Exclamó emocionado y continúo. En el mejor de los casos estamos frente a una industria que sólo está efectivamente produciendo aproximadamente el cuarenta por ciento del mes, o sea que está improductiva casi el sesenta por ciento (60%), ¿me explico?

Sí, dijimos al unísono, mientras tratábamos de asimilar la idea.

Y eso, ¿Qué implicaciones tiene sobre los costos?- Preguntó e inmediatamente se autorespondió.

¡Todas!, en razón a que la clave de todo ciclo de transporte, está en maximizar las unidades transportadas y minimizar los costos. Lo primero se logra haciendo el mayor número de ciclos y lo segundo, es una tarea administrativa ardua de verificación diaria.

Así es Coronel, asentí recordando el modelo que sobre la servilleta habíamos construido informalmente con el ingeniero en Cartagena y continué58.

58 Medina Mora, Oscar. El Puerto. Edición independiente. Marzo 2006. Ver modelo conceptual en la página 95 de la primera edición de El Puerto.

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Pero en concreto, ¿Qué se puede hacer para mejorar el sistema y ser competitivos?

Cuando iba a comenzar a explicar otra vez, después de tres golpes, la puerta se abrió y entró un tipo alto y narizón de unos cincuenta y tantos años, que saludó amablemente.

Correspondimos el saludo, pero como estábamos inmersos en la explicación seguimos nuestro tema, entonces, él tomó asiento en la silla diagonal a la mía y al lado de la Doctora, y en una libreta de apuntes de color amarillo y verde también hacía sus anotaciones.

Mi estimado José- continuó el Coronel- pensar en eso es lo que nos ha permitido continuar en el mercado o de lo contrario ya me hubiera quebrado y básicamente son tres puntos a saber.

Procedió a escribir en el portapapeles:

1. Disminuir los tiempos de espera en origen y destino

2. Aumentar las horas de operación

3. Seguimiento, acompañamiento y profesionalización de los conductores.

El primero- inició su explicación- lo hemos logrado con un buen manejo de la información, una alianza con los puertos y nuestros clientes y un sistema de localización que hace parte del tercer punto.

¿Cómo así?- Pregunté.

¡Como lo oye!, las 30 horas de espera que hablamos ahora, se generan porque únicamente se le asigna carga al camión cuando se tiene la certeza de que está vacío, lo que implica que el conductor se presenta en la oficina de la compañía; informa su arribo a la ciudad y se le entrega la documentación para ingreso al puerto o despacho al cliente; transita por las vías urbanas con los

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consiguientes trancones; descarga y regresa a la oficina donde se reporta disponible para cargar; y es hasta ese momento que inicia el proceso de asignación de carga. En eso se pierden muchas de esas horas. Ahora, gracias a los sistemas de información, incluyendo un sistema de posicionamiento satelital, GPS, hacemos el seguimiento permanente de los camiones y cuando llega al casco urbano, ya le tenemos lista la documentación para ingreso al puerto para descargar y simultáneamente estamos asignando la carga a retirar.

Qué interesante, asentí y pregunté- ¿Eso qué impacto ha tenido?

Con ello hemos rebajado a 10 horas el tiempo de espera y esto en recorridos cortos nos ha llevado a incrementar casi un 60% el número de recorridos mes y en recorridos largos a incrementar casi en un 40%, con relación al resto de transportadores.

Mientras el Coronel cerraba su argumentación yo hice las cuentas así: diez horas de recorrido más 10 de espera son veinte, lo que quiere decir que en 515 horas disponibles podría hacer veinticinco ciclos, casi veintiséis (25,75) mes en contraposición a los 12,875 que se pueden hacer si ese tiempo de espera es de 30 horas, en consecuencia significa doblar los ciclos, o sea que el Coronel, al menos en la teoría, no me estaba “cañando”.

La Doctora seguía atenta; el joven jugaba en su iPad y asentía interesado e inclusive en algún punto llegó a opinar sobre los cálculos y la conversación de manera audaz, por no decir atrevida o temeraria, pues no estaba poniendo atención a la reunión y; el último en entrar tomaba atenta nota en su libreta amarilla de cualquier suspiro o movimiento que hiciera el Coronel.

En el segundo punto de la estrategia es que estamos teniendo inconvenientes en la aplicación- siguió- Y es básicamente debido a la composición y características del parque automotor de transporte de carga.

Yo miré a la Doctora, un poco confundido y ella asintió y me explicó.

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Así es José, como dice el Coronel, el Ministerio hizo unos estudios valiosísimos que nos ayudaron a entender la esencia del transporte de carga por carretera en Colombia, lastimosamente durante unos años no volvieron a publicar sus resultados, pero allá, en el Ministerio, está la información.

¡Así es! ¡Así es! - dijo emocionado el Coronel y siguió.-

Lo que dice la Doctora es ¡totalmente cierto!, en uno de esos estudios a que se refiere la Doctora quedó claro que el 74% de los vehículos que conforman el parque automotor son de propiedad de personas naturales y tan solo el 4% son de propiedad de las compañías de transporte59.

¿Y eso qué?- Pregunté un poco desafiante.

Y eso, según el mismo estudio, significa que el parque automotor está distribuido a razón 1,58 vehículos por propietario, por lo tanto en nuestro país la propiedad del parque de transporte de carga es netamente individual.

Aun no entiendo- exclamé un poco desconcertado.

En términos prácticos- dijo el Coronel- cada camión es manejado por su propietario o por un conductor designado exclusivamente a ese vehículo, lo que quiere decir, que cuando quisimos aumentar las horas de operación- enfatizó, señalando el segundo punto en el papelógrafo- nos “estrellamos” con que los conductores tienen que descansar, pues jornadas de más de diez o doce horas al timón son, sencilla y justificadamente, extenuantes. Así que, aunque hubiera seguridad y se pudiera viajar durante la noche, este factor no nos permite soluciones que en el transporte aéreo son normales como los relevos de tripulación, teniendo “en ruta” el mayor tiempo posible al vehículo.

59 Ministerio de Transporte, Dirección General de Transporte Terrestre Automotor. Subdirección Operativa de Transporte Automotor. Grupo de Estudios de Carga. Análisis del Parque Automotor de Transporte de Carga en Colombia. Diciembre de 2000.

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Asimilando la idea y pensando en voz alta dije-

Imagínese, si con disminuir en 10 horas los tiempos de espera consiguieron esos resultados, ¿Qué tal si pudieran trabajar de corrido?

¿Y eso sí se podría? – intervine un poco escéptico.

Pues, en algunos casos excepcionales se ha podido, por ejemplo, Transportes Sánchez Polo, en coordinación con Cerromatoso, ha podido optimizar la eficiencia, reducir los costos por tonelada transportada, trasladando a los conductores y sus familias a Sampués, Departamento de Sucre y allí hacen relevo de conductores que transportan desde la mina en Monte Líbano, Departamento de Córdoba hasta el Puerto de Cartagena. Este relevo se hace, previo control de drogas y alcohol, y garantizando que no haya fatiga del personal. Adicionalmente y en razón a la topografía, han implementado una tipología vehicular de mayor capacidad, lo cual implica mayor tonelaje transportado sobre la base de los mismos costos operativos, lo que tiene un impacto sobre los costos por tonelada60.

Pero… y eso… ¿A quién beneficiaría una operación así de eficiente?

¡A todos!- replicó el Coronel- a los transportadores pues podríamos mejorar nuestras finanzas y prestar mejores servicios; a los usuarios, porque los costos fijos, que son importantísimos en la estructura de costos totales, se repartirían en un mayor número de unidades de carga movilizadas y el costo unitario se reduciría, por consiguiente en un entorno de libre competencia,esto se traduciría en un flete más cercano al precio justo y en general un sistema más eficiente es más competitividad.

60 Presentación BHP Billiton “Supply Chain – 2009: Opportunities for integration in order to extract value: reducing costs and gaining efficiencies”. Fernando Rojas.

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Coronel, a propósito, tengo una duda que procedo a expresarle y explicarle,- dije interrumpiéndolo- Si mal no recuerdo, en el más reciente paro de camioneros los líderes de la protesta se quejaban de un nuevo Sistema de Costos Eficientes de Referencia -SICE que implementaría el Gobierno en remplazo de la famosa Tabla de Fletes. Pero, si mal no recuerdo también, en las anteriores protestas los transportadores exigían, entre otras cosas, que se aboliera una Tabla de Fletes que estaba siendo la fuente de innumerables investigaciones para los transportadores, pero si también mal no recuerdo, cuando se impuso la famosa Tabla de Fletes en la que el Ministerio estableció un piso a las tarifas de transporte de Carga, se pretendía proteger a los transportadores de la guerra de precios que se presentaba en el sector, entonces, ¿Por qué, la inestabilidad de los argumentos?, por decirlo de alguna manera.

Bueno, esa sí que es una buena pregunta y se nota que es usted un tipo informado- me dijo tomando aire y más que tomando aire, tomando tiempo para responder.

Como le he venido diciendo el grupo de estudios que en su momento tuvo el Ministerio en un trabajo en equipo con los diferentes actores del sector, liderados por ingenieros del Ministerio, hicieron unos importantes análisis que todavía se encuentran en la página www.mintransporte.gov.co y que no mucha gente conoce y ni estudia.

Tomé nota enseguida de la dirección de una página en la Internet y continué poniendo atención.

Bueno, pues en pocas palabras, la condición de los fletes terrestres es cíclica, cuando se hicieron esos estudios la conclusión fue que debido a la atomización de la propiedad del parque automotor y de un exceso de oferta, por la desorganización del sector, los fletes están por debajo de los costos de operación, y por esta razón, trataron gradualmente de subir los fletes por medio de intervención estatal.

Coronel, un momento- interrumpí- ahí hay algo que no me cuadra y me perdona si esto que voy a decir suena feo, pero si lo que usted dice fuera así y los costos estuvieran sobre la tarifas, ya los

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transportadores se hubieran quebrado.

Eso que usted dice es totalmente cierto,- me dijo serenamente, y aclaró- pero lo que pasa es que al analizar la estructura de costos del transporte, gran parte de estos costos, son costos no egresables de caja, como por ejemplo, provisiones para reparación, provisiones para reposición, etc.

¡Aja y qué! son costos de todas formas, ¿O no?- Dijo la Doctora, adelantándoseme.

Sí, señora, pero déjeme yo le pongo un ejemplo, si usted es la dueña y conductora de un camión, como lo es la mayoría de transportadores, y sabe que en combustible, peajes y otros variables se consumen 100 pesos y por el flete y en la calle no le dan mas de 180 pesos, entonces muy seguramente usted acepta ese precio. ¿O no?

Supongo, que sí- respondió la doctora.

Supone muy, pero muy bien y eso es lo que estaba sucediendo, pero resulta que la verdad es que de los 80 pesos que, supuestamente le quedaban, el conductor tiene que dejar plata en su casa para el mercado, los colegios y esos gastos y no hace la provisión para reparar el carro y menos para reponerlo. ¿Me explico?

Bueno sí… - Dijimos con duda.

Entonces, mis queridos amigos- continúo el Coronel- la poca plata que le quedaba después de esos gastos domésticos que tiene la destina a pagar deudas, por esta razón, la renovación del parque automotor era muy poca y la antigüedad promedio del mismo, como lo indican esos estudios es alta y tiende a crecer.

Mejor dicho- dije- se están “comiendo” el camión, como sucedía con los transportadores urbanos en Bogotá.

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¡Exacto!- exclamó orgulloso el Coronel- Pero esto es cíclico- y complementando, continuó- entonces una vez esto se da se retiran del negocio algunos transportadores y la oferta se reduce.

¡Ah, el Ciclo del Cerdo!61 – exclamé, recordando lo que me habían explicado en Cartagena.

Sí y no- Me dijo admirado y yo me sentí muy bien- En razón a que el cilco del cerdo tiene que ver con la inflexibilidad de la oferta frente a los cambios de la demanda, pero es parte del análisis. A eso súmele que últimamente por el “boom” petrolero muchas mulas cambiaron el tráiler de contenedor o carga general por tanques para atender la demanda de transporte de crudo, lo que conllevó una disminución importante de la oferta, en un mercado en que la demanda siguió creciendo, trayendo como consecuencia un alza en los precios y si hay alza en los precios, ya la Tabla de Fletes no era inconveniente, lo inconveniente para los transportadores sería unos “Costos de Referencia Eficiente”, que muy posiblemente sería inferior a lo que por mercado pudieran cobrar y de ahí se origina la “ciclicidad” de los argumentos.

Interesante- Dije tratando de asimilar el espontáneo análisis.


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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Una propuesta de solución,

Capítulo VI - Una propuesta de solución.

En ese momento, el último que llegó, con la intención de cortar nuestra conversación dijo- ¡Qué pena, Coronel! ¿Me mandó llamar?

Sí, hombre Juan Camilo, resulta que ha venido la doctora y el doctor, preocupados porque no les aparece un contenedor. Yo les dije que eso no nos pasaba a nosotros, ¿No es cierto?- Le dijo con una mirada que lo comprometía.

No señor, ni más faltaba- exclamó con seguridad y continuó- ya mismo voy y personalmente les averiguo y me aseguro que queden tranquilos.

Yo me asombré de su disposición, amabilidad y diligencia con que se apersonó de nuestro problema.

En ese momento todos nos paramos, y caminamos hacia la puerta, mientras yo trataba asimilar la información que el Coronel me había dado y como para obtener una retroalimentación le dije:

Coronel, si le entendí la solución no es aumentar los fletes sino aprovechar mejor el tiempo disponible y organizar administrativamente el sector.

¡Así es!, ¡Así es!, me dijo emocionado y yo le agradecí su tiempo y sus explicaciones.

Salimos de su oficina y caminamos por el pasillo, siguiendo a Juan Camilo, que nos había invitado a su oficina. En la vía, nos cruzamos con un joven que apurado saludó.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraUna propuesta de solución

¡Mire, Antonio!, le dijo Juan Camilo, interceptándolo en una actitud menos amable de la que, hasta ahora, le conocíamos.

Sí, Juan, dígame- Le contestó.

Antonio, yo le voy a pedir un favor, acompañe a los señores al Centro de Información y Seguimiento y les ayuda con una información que necesitan. Yo lo haría, pero tengo muchas cosas que hacer. – Y enumerando con los dedos de la mano, empezó- me toca la Visa de Don Amilkar, lo de los buses nuevos, el evento de mañana…, y hablando solo y sin despedirse, se perdió por el pasillo contándole al aíre las muchas cosas que tenía que hacer.

Yo miré a la Doctora, miré el pasillo desolado y miré a Antonio sin entender lo que pasaba y pensando en cómo su amabilidad, disposición y diligencia de atender personalmente el asunto se había disipado tan pronto el Coronel dio la vuelta. Entonces, Antonio levantó los hombros en señal de indiferente resignación y se presentó invitándonos a que lo siguiéramos.

Cruzando dos pasillos llegamos a una sala con tres computadores de pantalla gigante y empleados hablaban por teléfono y por radio, parecía una sala de corredores de bolsa. La gente caminaba de un lado para otro hablando por medio del manos libres inalámbrico, dando la impresión que estuvieran hablando solos.

Jorge, buen día, dijo Antonio saludando, y presentándonos le explicó el motivo de la visita.

Una vez saludó, nos pidió perdón con amabilidad y nos dijo que estaba muy ocupado pero insistió que Antonio siguiera a su estación de trabajo, señalándole con diligencia su teclado.

Antonio, con sorpresa pero tranquilo se ubicó en el computador y preguntó.-

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¿Cuál es el número de la placa?

Consulté el documento de salida que nos habían dado en el Puerto y le dicté.

Al momento de dar el “enter” en su teclado, la pantalla del computador empezó hacer una aproximación a un punto rojo en un mapa y enseguida saltó un cuadro de diálogo con una información.

El camión estaba a una hora de Bogotá, o sea, a unos 15 kilómetros viajando sin novedad, me contó Antonio.

Entonces le pregunté- Si eso es así, cuál fue la demora, pues según la información que yo tengo el camión debió haber llegado el pasado jueves a la fábrica.

Sí señor, tiene usted toda la razón, acá en el sistema nos indica esa demora, pero tuvimos dos inconvenientes, - y leyendo en un cuadro de diálogo que presentaba la pantalla continuó- el primero fue un pequeño derrumbe saliendo de Buenaventura que mantuvo bloqueada la vía un día y el segundo fue otro inconveniente con la vía llegando a Bogotá que retardó otros tres días, pero además acá aparece una nota extraña. Déjeme, yo llamo al conductor y le pregunto que pasó.

Diligentemente tomó el teléfono, volvió a consultar la pantalla, marcó el número del teléfono.

Habló con el conductor del camión que le explicó algo y yo, aprovechando esa comunicación, le pedí el favor de que le dijera la situación que se nos planteaba a raíz de la inminente paralización de la planta.

Entonces, me tranquilizó, me dijo que el conductor le había dicho que ya en cuestión de minutos estaría haciendo efectivo la entrega en la empresa y que no se preocupara que todo pareciera ir sin ninguna novedad.

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Y si todo esto es así- dije yo un poco confundido- por qué no nos informaron, pues esta averiguación la hubiéramos podido hacer por teléfono y no hacernos venir hasta acá.

Lo mismo le dije yo a Mauricio cuando me llamó, pero lo vi tan alterado que no quise insistirle.- Dijo la Doctora Ángela.

Él nos miró con el mismo desconcierto mío y me dijo nuevamente- Sí señor, usted tiene toda la razón, déjeme le explico, este sistema lo tenemos hace apenas unos meses, con él pretendemos hacer un seguimiento y acompañamiento a nuestros conductores en forma permanente, pudiendo brindar información oportuna y veraz a nuestros clientes.

Y ¿Cuánto tiempo llevan en esto y cómo les ha ido?- pregunté.

Bueno ya es un poco más de un año, o sea unos 18 meses, después de pruebas que llevamos implementándolo y hemos obtenido unos resultados extraordinarios, sin embargo, la mayoría de nuestros clientes no lo conocen, y ese es el paso que estamos por dar, por ello, algunos, como ustedes, siguen pensando y actuando de la forma tradicional, delegando en la Agencia de Aduanas la contratación y comunicación con el transportador. Seguro que si nos hubieran llamado hubieran podido evitarse el “paseito”.

Pensé- ¿Y, ¡De qué me quejo!?, al menos conocí Buenaventura, al Coronel y a la Doctora Restrepo.

Antonio en seguida nos acompañó de regreso a la oficina de Juan Camilo, que estaba en una reunión y al entreabrir su puerta pudimos escuchar que estaba repitiendo el discurso de lo mucho que tenía que hacer.

Si en lugar de repetirlo lo hiciera, seguro le rendiría más- pensé.

Al vernos salió al pasillo, y recibió de Antonio el reporte de lo que pasaba.

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Nos miró despectivamente y en una actitud que hasta ahora no he podido entender pues era diametralmente opuesta a su posición inicial, empezó a regañarnos nuevamente- Yo les voy a pedir un favor, averigüen primero antes de venir a hablar con el Coronel y hacerme perder el tiempo, entiendan que soy una persona muy ocupada, a mi me toca la visa de Don Amilkar, lo de los buses nuevos, el evento de mañana…, - y como si estuviera nuevamente hablando solo siguió numerando, creo que por tercera vez, lo mucho que tenía que hacer.

Yo miré a Antonio desconcertado, él volvió a levantar los hombros, seguidamente miré a la Doctora que estaba igual de desconcertada. Entonces con el regaño en un segundo plano, me puse a pensar en la tranquilidad que le tenía que trasmitir a mi Jefe y decidí pasar de agache con la reprimenda y tratar de salir rápido a ver si retornaba a mi trabajo, pues la verdad sea dicha nunca entendí el contexto del sermón. Además la amabilidad y diligencia del Coronel y de Antonio eran superiores a la incómoda situación.

Recordé enseguida al tempranamente fallecido Alfredo Iriarte62, quien en su libro Abominaciones y Denuestos, definió esta clase de personajes de la siguiente manera: “…es servil hasta la abyección con los omnipotentes que están por encima de él y severo hasta el despotismo con quienes se encuentran bajo su autoridad.” Y complementó así: “… tiene dos órganos que no descansan en su actividad infatigable: la lengua con que imparte lustre a los botines de sus amos y la diestra con que blande el zurriago de flagelar y disciplinar a los subalternos indóciles (…) los de arriba lo menosprecian por lambón y los de abajo lo aborrecen por tirano.”

En ese momento, me di cuenta de que el muchacho que había estado con nosotros en la reunión le preguntaba al oído algo que Antonio contestó desprevenidamente y que parecía estaba relacionado con nuestra actividad. Inmediatamente recibida la información el joven

62 “Alfredo Iriarte ( 1932- 2002), destacado escritor bogotano que abordó la crónica, la novela y la historia con punzante ironía, humor negro y un lenguaje impecable”

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salió caminando con dirección a la Gerencia, mientras Juan Camilo seguía con la enumeración de sus interminables tareas.

De un momento a otro, cambió la dirección del regaño y empezó a increpar a Antonio, y a preguntarle que por qué le tocaba hacerlo todo personalmente, que le dijera si podía o no confiar en él y no se qué más cosas, yo nuevamente miré desconcertado a Antonio quien volvió a subir los hombros y una vez terminó de escuchar, se fue caminando a su oficina.

En medio de tanto regaño, llegó el Coronel y me dijo-

Doctor ya me contaron que Juan Camilo y mi asistente…

¿Su asistente?... ¿Antonio? Dije un poco confundido.

No, mi Asistente, reiteró señalando al muchacho del iPad y continuó- Les solucionaron todo y eso me alegra, acá a sus órdenes y muchas gracias por venir- Nos dijo despidiéndose.

En ese momento volví a mirar a Juan Camilo, quien había vuelto a su versión amable y diligente, del inicio. Era como si el Coronel activara un “Software de amabilidad” en él y al mirar a Antonio, éste volvió a levantar los hombros un poco más discretamente.

Le agradecimos y al despedirnos el Coronel le pidió el favor a Antonio de acompañarnos a la puerta.

En camino a la puerta, miré a Antonio y él, con resignación me dijo: Tranquilo no se preocupe por el “Bin laden de la motivación”, yo ya me estoy acostumbrando a eso, es sorprendente cómo activa y desactiva su “módulo de simpatía” con la sola presencia del Coronel, ¿No les parece?- Nos dijo guiñando el ojo.

Yo asentí y sin decir una sola palabra pensé en el apelativo del “Bin Laden de la motivación”, qué horroroso adjetivo para un Jefe y, aún desconcertado, me despedí, agradecí y una vez salí, giré para volver a mirar el brillo de las letras de bronce. Pensaba qué empresa tan extraña, un Jefe con una claridad diáfana de la

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problemática del negocio, un segundo, que lo único que hace es repetir como una disco rayado lo mucho que le toca hacer y que al que verdaderamente hace y soluciona, lo regañan y minimiza todo el tiempo y se subrogan sus ejecutorias. Antonio, que trabaja soportando con silencio estoico la humillación y un extraño personaje que solamente hasta el final supe que era el Asistente del Coronel y que estaba en todos lados con su iPad, llevándole información al Jefe y también asignándose trabajos que no hacía. ¡Verdaderamente realismo mágico!

Me encontraba haciendo esas reflexiones cuando la Doctora me agarró del antebrazo y me dijo, como leyendo mi mente-

Sí señor, yo tampoco entiendo cómo funciona, pero funciona y funciona bien, tanto que son los que mejores del sector, aunque no sé si es sustentable, ya que personajes como Juan Camilo son como el comején, que van socavando las estructuras corporativas sin que nadie se de cuenta y en un momento crítico éstas colapsan, sería un caso digno de estudio para Pilar Jericó63 pues desbarataría todas sus teorías sobre la gestión empresarial.

63 Pilar Jericó, PhD en Organización de Empresas y Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales. Ha publicado varios libros sobre la gestión de personas, el liderazgo y el desarrollo profesional y personal en la empresa.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora El modelo,

Capítulo VII - El modelo

Doctora, ya son las tres de la tarde y... del almuerzo ¿qué?- Le dije señalando la boca y sobándome la barriga.

¡Miércoles!, verdad que sí, ¡no hemos almorzado!, pero no alcanzamos. Tenemos que salir “pitados” para el aeropuerto o nos deja el vuelo, allá nos comeremos un sándwich- Me dijo mirando el reloj.

Por suerte estaba con nosotros el conductor con el carro que nos había recogido en la mañana. Tan pronto abordé, llamé desde mi celular a Mauricio y lo tranquilice contándole lo que habíamos averiguado. Noticias que recibió con entusiasmo y gratitud.

Llegamos al aeropuerto y los pasajeros ya estaban abordo, según nos informó el maletero que nos abrió la puerta del carro, saludando a Ángela. Rápidamente agradecí a nuestro conductor y guía mientras la Doctora corría a hacer el registro.

Cuando llegué, me dijo- Un segundo más y nos cierran el vuelo, corramos que nos están esperando.

¡Ajá! y… ¿el sándwich? Alcancé a reclamar cuando corriendo me dijo –

Lo siento o es el sándwich o nos quedamos hasta pasado mañana que es el próximo vuelo.

Así las cosas, no me quedó otra opción que correr detrás de ella y abordar el vuelo, aunque el tema de pasar dos días en el Hotel en Buenaventura con la doctora no me parecía del todo malo.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEl modelo

Me correspondió una de las últimas sillas del vuelo, mientras que ella se sentó en una de las primeras y se despidió con gentileza- ¡Ahora nos vemos, descanse!

Llegué a mi puesto y, como cosa rara, me tocó una persona con cara de pocos amigos que tan pronto me vió sentarme se acomodó en posición de dormir, así que con las buenas tardes cerró sus ojos.

Traté de seguir el ejemplo y hacerle la siesta al sándwich que nunca existió, pero el hambre no me dejó y los análisis del Coronel me daban vueltas en la cabeza, así que recordé que había traído mi computador portátil y tan pronto autorizaron su uso lo encendí. No tenía claro qué iba a hacer pero intentaría aterrizar los conceptos del Coronel en una tabla de Excel64.

Así que lo encendí, abrí un nuevo archivo mire a lado y lado, nadie se interesaba en lo que estaba haciendo ¿Cómo iniciar? Supuse que el valor del vehículo y los costos asociados deberían estar relacionados con el tipo de automotor que se fuera a usar, entonces tomé la decisión de que haría el ejercicio sobre la base de un Tracto Camión de 6 ejes65.

Supuse que tenía que empezar por lo básico, de la tipología del camión ya seleccionada, la información más relevante sería el valor del vehículo y las tasas asociadas para pago de impuesto de rodamiento y primas de seguro.

64 Hoja de Datos EXCEL MS65 En Colombia las tipologías vehiculares, sus capacidades y dimensiones son reglamentadas por el Ministerio de

Transporte, quien mediante la Resolución 4100 de 2004 (diciembre 28) “Por medio de la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones de los vehículos de Transporte Terrestre Automotor de Carga por Carretera, para su operación normal en la Red Víal Nacional.” El Ministerio las reglamentó, especialmente por el número de ejes iniciando desde la tipología 2, 3 y 4 y siguiendo con los tracto camiones articulados para lo cual utiliza la letra S que va precedida por el número de ejes del Cabezote y seguida de la letra va el número de ejes del trayler v.g. 2S1, 2S2, 2S3, ·3S1, 3S2, 3S3; Si la tipología vehícular tubiere un remolque la letra R con la misma lógica, la precede o antecede el número de ejes del vehículo que remolca seguido de la letra el número de ejes del remolque. Si el remolque tiene Balancín la letra a usar e B.

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Tabla 1. Supuestos del vehículo

Con esta información podía empezar a estimar los costos fijos y variables de la operación, así que empecé a anotar los costos fijos que se me ocurrían, le puse unos números estimados y un factor para calcular el costo mensual, así:

Salarios y prestaciones básicas: Calculé un ingreso básico mensual del conductor y lo multipliqué por un factor prestacional66, para hallar el costo total de salario mensual.

Seguros y el SOAT67: La prima del seguro, aunque está en función del riesgo implícito en la actividad, pensé en estimarla como un porcentaje del valor del camión y en razón a que se paga anualmente procedí a multiplicarla por un factor de un doceavo (1/12= 0,0833) para calcular el costo fijo de seguro mensual. De igual manera procedí con el SOAT

Parqueadero: Éste, imaginé, es un costo que tiene un componente fijo en la sede del vehículo y un componente variable que depende del número de recorridos de cada vehículo. El componente fijo corresponde a una mensualidad por el servicio de parqueo.

Impuestos de rodamiento: En razón a que este es un gravamen que se paga anualmente y su base gravable es el avalúo del vehículo,

Valor de vehículo $ 220.000.000

Tasa de seguro 12,0%

Tasa de impuesto de rodamiento 1,5%

66 El factor prestacional en Colombia es de 51,842% y corresponde a los cargos adicionales que debe incurrir el empleador así por concepto de Salud 8,50%, por Servicios Nacional de Aprendizaje- SENA 2%, Pensión 12%, por Cesantías 8,33%, A.R.P. 0,52%; Prima Legal 8,33%; Caja de Compensación 4%; Intereses sobre Cesantías 1%; I.C.B.F. 3%; Vacaciones 4,16%.

67 Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito- SOAT.

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lo estimé como el resultado de multiplicar el valor de avalúo por la tasa impositiva a aplicar y multiplicado por el mismo factor de un doceavo que me convirtiera ese costo anual en costo mensual.

Tabla 2. Costos Fijos

Leasing: Supuse que, como es usual en este tipo de maquinaria, sería racional hacer uso de la figura del arrendamiento financiero o “leasing” para la adquisición de los camiones, así que recordando un aviso publicitario que indicaba que con sólo el 3,0% del valor del vehículo mensual se podría obtener un carro, decidí aplicar este factor.

Póliza de Chatarrización: Había leído en el periódico que el Gobierno Nacional ha emitido políticas encaminadas a regular transitoriamente el ingreso de equipos de transporte de carga y así mismo el diseño e implementación de un programa de reposición del parque automotor68, lo que había generado la obligación de suscribir una póliza que garantizara el proceso de chatarrización de los vehículos después de un tiempo de servicio establecido.

Costo fijo Periodo Valor Total Factor Mensual Costo Fijo Mes

Salarios Mes $ 800.000 1,383 $ 1.106.736

Seguros* Año $ 26.400.000 0,083 $ 2.200.000

SOAT Año $ 470.000 0,083 $ 39.167

Parqueadero Mes $ 150.000 1,000 $ 150.000

Impuestos de rodamiento** Año $ 3.300.000 0,083 $ 275.000

Póliza de chatarrización Cinco años $ 70.000.000 0,030 $ 2.100.000

Leasing Cinco años $ 220.000.000 0,030 $ 6.600.000

Costo fijo mensual Total $ 12.470.903

68 Ver Resolución del Ministerio del Transporte 7036 del 31 Julio 2012, Por la cual se definen las condiciones y el procedimiento para el reconocimiento económico por desintegración física total de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga y para el registro inicial de vehículos de transporte de carga por reposición, y se dictan otras disposiciones.

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Terreno Velocidad (km/h) Distancia (km)Duración

del recorrido (h)Rendimiento de

Combustible (km/gal)Consumo

(Gal)

Plano 40 200 5 10 20

Montañoso 12 120 10 6 20

Ondulado 22 220 10 8 28

Total 540 25 68

Tiempo de espera (h) 10

Duración total (h) 35

Con estos criterios finalicé la primera tabla a la espera de confirmar después los datos de entrada, en gris puse las celdas que contenían estos datos estimados y en blanco quedaron las celdas con fórmulas, que surgían de la interacción de estas cifras estimadas.

Empecé otra tabla con los tipos de terrenos y los kilómetros que cada tipo de terreno tendrían en la ruta. Supuse, que cada tipología de terreno tiene una velocidad promedio siendo más alta la velocidad promedio en terreno plano y más baja en montañoso y así estimé la velocidad promedio del terreno plano en 40 kilómetros/hora; el montañoso 12; y el ondulado a razón de 22.

Con esta información calcularía una duración de recorrido total, ya que velocidad es igual a distancia sobre tiempo, y tenía la velocidad y la distancia. A esto debería sumarle un tiempo de espera y obtendría la duración total de recorrido.

¡Tiene sentido! – Dije en voz alta y mi dormilón acompañante medio abrió los ojos.

De igual forma calculé el consumo total de galones de combustible por recorrido, sumando los consumos en cada tipo de terreno. Cada uno de estos consumos sería igual a la distancia en kilómetros de cada terreno, dividido por el correspondiente rendimiento de combustible expresado en kilómetros por galón.

Tabla 3. Cálculo de la duración total del recorrido y consumo de combustible

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Era necesario, ahora, estimar las restricciones de tiempo de la operación, en razón a que, no todas las 24 horas del día el camión iba a estar en carretera. Recordé que el Coronel me habló de que en las noches no trabajaban al ciento por ciento, así que desconté 5 horas de las 24 diarias, además, tal como me lo dijo calculé 1,5 festivos por mes en promedio y cuatro domingos al mes, lo que al restarle a 720 horas mes me dio como resultado 515 horas de operación mes.

¡Súper!- Murmuré emocionado y el pasajero que dormía del otro lado del pasillo, me miró intrigado.

Como ya había obtenido la duración del recorrido, a ésta le sumé el tiempo de espera promedio estimado por cada uno de los recorridos y, utilizando ese dato, dividí las horas de operación disponible en el mes, antes calculadas, hallando el número de recorridos mes.

Ese dato será de gran importancia, me dije, porque con base en él obtendré el número de kilómetros recorridos mes y de igual forma al multiplicar la capacidad nominal del vehículo me debía dar el número de toneladas movilizadas mes.

Tabla 4. Cálculo de Toneladas movilizadas al Mes

Tiempo total disponible 720

Noches 300

Domingos y Festivos 77

Horas de operación al mes 343

Recorridos al mes 9,8

Km recorridos al mes 5292

Capacidad vehículo (ton) 20

Toneladas mov. Al mes 196

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Procedí a estructurar otra tabla que me permitiera calcular los costos variables, así que se me ocurrió que había unos insumos básicos y elementales que podían ser estimados por kilómetro como el combustible, cuyo precio por galón es un dato de conocimiento público y el consumo, se pudiera hallar de una forma teórica con las tablas de especificaciones técnicas de los camiones que están disponibles en la red o de una forma empírica y en este orden de ideas, pensé que habría otros insumos básicos dentro de los Costos Variables, que estuvieran en función al uso o los kilómetros recorridos, así que me pregunté ¿Cómo calcular el costo de lubricantes, llantas, filtros y asuntos como estos? Este costo, pensé, sería sencillo si dividiera los costos del cambio de aceite, de filtros o de llantas por el número de kilómetros en que se hace el cambio, así obtendría el costo por kilómetro. Por ejemplo, si un cambio de aceite con todo y filtros, y mano de obra vale 500.000 pesos y lo hago cada 5.000 kilómetros entonces el costo por kilómetro de aceite será se 100 pesos- Tiene sentido, me dije y seguí.

Tabla 5. Costos Variables

COSTOS VARIABLES

Insumos Básicos UnidadValor

UnidadCantidad

Valor

Total

Duración

(km)

Costo

por Km

Combustible galón $ 4.500 70 $ 315.000 540 $ 583

Llantas unidad $ 500.000 18 $ 9.000.000 25000 $ 360

Lubricantes galón $ 50.000 5 $ 250.000 5000 $ 50

Filtros unidad $ 160.000 1 $ 160.000 5000 $ 32

Costo insumos básicos por kilómetro: $ 1.025

Mantenimiento y reparaciones Repuesto Mano

de obra Costo TotalFrecuencia

(km)Costo

por Km

Motor $ 17.433.908 $ 1.870.041 $ 19.303.949 220.000 $ 88

Caja $ 2.479.499 $ 158.333 $ 2.637.832 320.000 $ 8

Embrague $ 1.210.356 $ 86.333 $ 1.296.689 78.000 $ 17

Diferencial $ 13.832.060 $ 197.500 $ 14.029.560 497.000 $ 28

Frenos $ 1.466.272 $ 98.640 $ 1.564.912 30.000 $ 52

Frenos (campanas) $ 430.393 $ 176.000 $ 606.393 120.000 $ 5

Dirección $ 1.314.860 $ 84.444 $ 1.399.304 70.000 $ 20

Latonería y pintura $ 6.201.611 - $ 6.201.611 490.000 $ 13

Carpa $ 1.100.000 - $ 1.100.000 420.000 $ 3

Eléctricos - mantenimiento $ 421.537 $ 54.375 $ 475.912 58.000 $ 8

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Calculado el consumo por kilómetro de insumos básicos, es necesario establecer otra “sub-tabla” de gastos variables: costo de mantenimiento por kilómetro, por ello pensé que lo mejor, mientras averiguaba datos confiables, sería estructurar la tabla con unas cifras estimadas y que la metodología sería muy parecida a la que apliqué para calcular los insumos básicos, o sea, que por ejemplo

Eléctricos - cambios $ 2.040.000 - $ 2.040.000 320.000 $ 6

Trailer $ 486.985 $ 338.125 $ 825.110 71.800 $ 11

Trailer (Kin-pig-Tornamesa) $ 1.377.500 - $ 1.377.500 180.000 $ 8

Suspención $ 2.753.771 $ 88.000 $ 2.841.771 114.000 $ 25

Rodamientos

Eje Delantero $ 450.944 $ 16.000 $ 466.944 150.000 $ 3

Eje Trasero $ 1.084.355 $ 72.000 $ 1.156.355 130.000 $ 9

Trailer (3 ejes) $ 891.879 - $ 891.879 180.000 $ 5

Diferencial $ 835.661 - $ 835.661 84.000 $ 10

Costo de mantenimiento por Kilómetro: $ 319

Otros costos variables Costo Frecuencia al mes

Costo Total

Km Recorridos

al mesCosto

por Km

Parqueo $ 20.000 9,8 $ 196.000 5.292 $ 37

Lavado y engrase $ 20.000 4,9 $ 98.000 5.292 $ 19

Otros variables por kilómetro $ 56

número de peajes

Valor Promedio

Costo total por

recorrido

Km recorridos

al mesCosto

por Km

Peajes 8 $ 30.000 $ 240.000 5.292 $ 45

Resumen de Costos Variables

Costo por Km

Insumos Básicos $ 1.025

Mantenimiento y reparaciones $ 319

Otros costos Variables $ 56

Peajes $ 45

Total costos variables Km $ 1.445

Km recorridos al mes $ 5.292

Costo variable mensual total $ 7.647.617

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el valor total de una reparación completa de motor, más mano de obra, dividido por el número de kilómetros en que se recomienda efectuar cada una de las reparaciones69.

¿Qué otros costos variables?- pensaba, cuando me di cuenta que entre dormido y despierto mi compañero de silla miraba la pantalla y lo que estaba haciendo.

Por último, existe un costo variable que es sumamente importante y es el de los peajes, ahora bien, supuse que en cada ruta de operación se habría que contar en un mapa cuántos y cuánto cuestan los peajes en cada ruta y calcular el costo promedio peaje por kilómetro, dividiendo el costo total de peajes por el número de kilómetros. Con eso pensé, quedaban completos los costos variables.

¡Ah! Exclamé para mis adentros, cuando se me ocurrió- parqueo variable y lavado y engrase. El parqueo variable se supone se causa después de cada uno de los viajes en el destino o sea que el número de recorridos y el tema del lavado y el engrase se haría después de cada recorrido. Luego como ambos dependen del número de recorridos y esto ya lo calculado sería estimar un lavado por cada recorrido.

Así quedó esa tabla, ahora necesitaba integrar todos esos datos en una hoja dónde pudiera hacer análisis y obtener resultados. Inserté otra tabla y allí vinculé el dato del total de costos fijos, los costos variables, otros costos y costos de comisión para estimular al conductor y para cubrir los gastos administrativos, los cuales los calculé como un porcentaje del precio de venta del servicio o flete.

En razón a que ya había calculado el número de toneladas movilizadas al mes, procedí a dividir cada uno de los costos por ese factor, con el fin de encontrar el costo de movilización de cada tonelada y así compararlo con el precio o flete.

69 Cada operación de mantenimiento tiene unos costos determinados de los repuestos necesarios para efectuarla y se puede, mediante una investigación de campo, estimar el valor promedio de la mano de obra y de esta forma calcular en valor total de los mantenimientos de cada uno de los componentes del vehículo

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Terminado el ejercicio hice las comprobaciones del caso y revisé los vínculos y la lógica del modelo. Miré el reloj y me quedaban 15 minutos de vuelo, mire a mi compañero de silla y lo vi acomodándose para continuar su sueño, así que decidí hacer un análisis de sensibilidad a disminuir el tiempo de espera por carga y aumentar las horas de operación nocturnas, atacando así las restricciones del sistema.

Mirando la pantalla del computador pensaba que si del flete de mercado restaba el costo por tonelada calculado obtendría algo así como el EBITA70 por tonelada, y podría calcular el margen operativo del negocio por tonelada, lo que me dio un resultado que era, por decir lo menos, interesante, en razón a los datos estimados hasta ahora.

Partiendo del supuesto de que el Margen Operacional por tonelada inicial fuera del -1% si disminuyera de 18 a 4 las horas de espera por carga, como me dijo el Coronel, este índice se incrementaría hasta el 7% y si eso lo combinara con un incremento en las horas de operación solamente parando cinco horas por la noche, el EBITA sería de 17%, lo que me ratificaba lo que el Coronel me había dicho.

En ese momento se escuchó la voz de la azafata informando el aterrizaje y ordenando apagar los computadores y aparatos electrónicos.

Mientras que aterrizábamos, el avión carreteó y quedó ubicado en el “gusano” para permitir que desabordáramos, el reloj ya marcaba las cinco y cuarenta y cinco. Yo estaba realmente cansado, así que acepté compartir el taxi con la Doctora que casualmente vivía cerca de mi casa y a quién también se le notaba la fatiga en sus hermosos ojos negros.

En el camino llamé a Mauricio quien, en contraposición a su estado de ánimo de la mañana, se encontraba tan alegre que rayaba con la euforia.

70 EBITA = Earnings before interest, taxes and amortization. Utilidad antes de intereses impuestos y amortizaciones.

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¡Jóse!, me dijo alegremente, ¿Cómo le terminó de ir?

Bien- Contesté un poco extrañado por su cambio de humor y tímidamente pregunté. Y… a usted ¿Cómo le terminó de ir en su Junta?

Bueno, es mañana, pero mejor hasta ahora no han podido ir las cosas, usted me quitó un gran problema del medio y los resultados de la empresa que vamos a mostrar, creo que son muy alentadores.

Estaba tan extremadamente elocuente que me extrañó, y sin detenerse, preguntó- Usted viene para acá, ¿no es cierto? ¡Acá hablamos!

Podía más mi cansancio que mi pena, así que le expliqué lo cansado que estaba y me inventé un compromiso familiar.

Inusualmente, aceptó con fraternal comprensión mi excusa y me citó para después de la Junta al día siguiente.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Jefe de exportaciones,

Capítulo VIII - Jefe de Exportaciones

Esa noche dormí como un bebé y hasta en mis sueños pude recordar estos intensos días aprendiendo accidentalmente de logística y transporte y en la reunión al día siguiente, Mauricio me había agradecido y felicitado por la vuelta en Buenaventura.

Días posteriores, mis trayectos de la oficina a la casa y viceversa, o donde quiera que fuera, ya no eran los mismos, analizaba consciente e inconscientemente los ciclos logísticos que por todas partes veía. El taxi ya no era un taxi sino un fletante y su pasajero un fletador. En ocasiones veía pasar dos buses seguidos del sistema de transporte masivo, de la misma ruta, medio vacíos, y ya no me parecía que estaba bien para la comodidad del usuario, sino que reflexionaba sobre la falla de planificación. Si manejaba detrás de un bus del sistema tradicional y éste paraba constantemente y se demoraba mucho en cada una de las operaciones de “cargue y descargue” de pasajeros, más que molestia por el tráfico, me generaba una reflexión sobre el sistema mismo.

Cuando iba a mercar, en lugar de observar un simple frasco de salsa, veía la cadena de suministro que este artículo había tenido que recorrer para que yo pudiera disfrutar de él y las miles de actividades y actores que estaban trabajando entre bambalinas para el bienestar de los consumidores como yo.

Reflexionaba, que si como dijo el recientemente fallecido historiador inglés, Eric Hobsbawm: “La consecuencia de mayor alcance de los progresos tecnológicos ha sido, tal vez, la revolución de los sistemas de transporte y comunicaciones, que prácticamente han eliminado el tiempo y la distancia”71 y tal como lo definió el economista Joseph

71 Hobsbawm, Eric. Historia del Siglo XX. Ed. Crítica. ISBN 8484320421. 2007

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraJefe de exportaciones

Stigliz, Premio Nobel de Economía, la Globalización es: “El proceso de integración entre los diferentes países y pueblos del mundo, producida por la enorme reducción de los costos de transporte y comunicaciones y el desmantelamiento de barreras artificiales a los flujos de bienes, servicios, capitales, conocimientos y en menor grado personas a través de las fronteras”72. Es entonces la combinación entre sistemas de telecomunicaciones y de transporte lo que ha cambiado el mundo y a su vez es causa y efecto de nuestra realidad y nuestro futuro.

Así pues, si definimos la logística como el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo una acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo, en el mundo moderno, esto conlleva la articulación de sistemas de comunicaciones y transporte, lo que quiere decir que la logística tiene un rol fundamental en nuestra época y es la base y estructura de la vida contemporánea. Y hasta que no se inventen otra manera de hacer llegar bienes y servicios a los diferentes lugares del mundo, dándoles un valor de uso y oportunidad, lo será en un futuro.

Así, poco a poco me fui dando cuenta de la importancia de la logística y dejé de utilizar el término para todo. El término LOGÍSTICA merece respeto, me decía, y no puede ser utilizado para referirse a cualquier actividad general de soporte. No podemos seguir con la “logística de la empanada”, reflexionaba y llegué a llamar la atención de mis colaboradores en la oficina, cuando por cualquier asunto de mantenimiento o servicios generales decían, por ejemplo: “es que no ha llegado el muchacho de la logística”; me miraban con extrañeza como si me hubiera pasado algo, como si me hubiera chiflado.

Semanas después del asunto del contenedor, Mauricio me llamó a la oficina y una vez tomamos asiento me dijo con voz grave y mucha confianza- Amigo, usted sabe que la empresa se ha dedicado a atender el mercado nacional, en eso ya llevamos unos años de arduo trabajo y hemos cosechado una reputación porque nuestros

72 Stiglitz, Joseph. El Malestar en la Globalización. Taurus, 2002

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productos son de muy buena calidad, por ejemplo el mes pasado que estuve en la feria en Houston pude comparar precios y calidad y estoy convencido de que este es el momento para explorar y evaluar qué tan competitivos somos en otros mercados.

Asentí sin decir una sola palabra, pero extrañado de la conversación, pues no sabía para donde iba. Él continuó - La verdad es que, lo que le voy a contar se lo he comentado tangencialmente a la Junta Directiva, pero creo que ya es hora que demos un paso adelante y aprovechemos esta coyuntura con las firmas de Tratados de Libre Comercio que se están suscribiendo y las oportunidades que se abren para Latinoamérica y en especial para Colombia.

¡Así es!- le dije entusiasta y continué mientras me miraba con atención y grata sorpresa- Yo hace rato, me preguntaba por qué no habíamos dado ese paso. Con la experiencia que tenemos, el “know how” adquirido y la curva de aprendizaje recorrida hace rato debimos haber iniciado esa travesía.

Bueno- me dijo un poco a la defensiva- no crea que no lo hemos pensado, pero la administración de esta empresa siempre ha sido conservadora y tratamos de analizar los riesgos con mucha sensatez. Recuerde que la idea de que el futuro es predecible se fortalece cada día por la facilidad con que explicamos el pasado y nuestra tendencia a construir y creernos las historias de éxito del pasado, hace que nos resulte difícil aceptar los límites de nuestra capacidad predictiva73 y también recuerde, que en este camino ha habido trechos difíciles que hemos superado y que nos han dado mesura en la toma de estas decisiones, pero bueno, acá estamos y estoy seguro de que es el momento.

La falacia narrativa- Expresé, y él se sorprendió y me hizo un ademán pidiéndome ampliación.

Sí, Mauricio- le dije en tono sereno y continué con mi explicación- lo que usted dice es verdad, siempre vemos el jardín del lado más

73 Taleb, Nassim Nicholas. El Cisne Negro. ISBN 9788449321891.Ediciones Paidos Ibérica S. A. 2009

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verde, pero nunca nos paramos en detalles a ver cual ha sido el sacrificio del vecino para que este esté así. En el mundo de los negocios, en donde los referentes de éxito son más importantes que los de fracaso, consciente o inconscientemente, borramos las experiencias negativas y explicamos el pasado con base en lo positivo y de igual manera, olvidamos muchas veces dar el valor debido a factores externos que juegan un papel muy importante en la vida v.g. los errores de la competencia o la misma suerte y terminamos sobrevalorando nuestras actuaciones. Yo también creo que tenemos un grado de madurez para dar este paso y que ese grado de madurez se pone en evidencia cuando me expresa que “ha habido trechos difíciles”, pues es importante nunca olvidar los aprendizajes producto de esos momentos.

¡Tal cual! Y me alegra que esté “sintonizado” con la idea- me respondió y me complementó- Recuerde que el motor de la economía es el optimismo, aunque es mejor ser cauteloso.

Bueno, ahí sí me perdí- dije- ¿Cómo así que el optimismo es el motor de la economía?

Pues como lo escucha, la economía moderna, en un entorno de competencia, le apuesta a que la gente crea en sus ideas y las ponga en marcha. La gente lo hace siempre movida por el sentimiento muy arraigado de que puede hacer las cosas mejor que los demás. No se olvide que el 90% de las personas dice que conduce sus vehículos mejor que el resto, entonces, ¿Usted cree que sólo son el 10%restante los “bárbaros” que vemos a diario en la calle?

Mire- me dijo en un tono medianamente solemne- sólo un 35% de las empresas subsisten los primeros cinco años después de su inicio ¿usted cree que alguien medianamente racional iniciaría un negocio sabiendo que existe un 65% de probabilidad de fracasar? No. Por lo menos el 81% de los empresarios en Estados Unidos estiman una probabilidad de éxito del 70% y más, y una tercera parte cree que es imposible que fracasen74. Esto se exacerba por el efecto EXCEL.

74 Kahneman, Daniel. Pensar rápido, pensar despacio. ISBN 9788483068618. ED. Debate. 2012. Capítulo 24.

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¿Efecto EXCEL?

Sí- me dijo con firmeza- ahora cualquier muchacho estructura un plan de negocios en un Excel y cree que con eso han eliminado la incertidumbre, hacen análisis de escenarios y con unas matemáticas básicas generales, Tasas Internas de Retorno y Valores Presentes Netos que siempre son positivos, dan viabilidad a los negocios.

Así las cosas y volviendo a las enormes posibilidades de fracaso de las empresas- continuó, casi sin respirar- en este proceso “Darwiniano” de selección natural, sólo las empresas que logran adaptarse sobreviven. Y eso precisamente es lo que quiero que exploremos en equipo.

Acá me volví a perder- dije un poco desconcertado.

Bueno- me explicó- yo creo que usted tiene la capacidad de liderar un equipo de trabajo con el que exploremos la posibilidad de iniciar una aventura en mercados internacionales con nuestros productos. Como usted sabe, con los cambios en materia de logística de los que hablamos cuando el asunto del contenedor que venía de Buenaventura, ha mejorado nuestro conocimiento sobre las operaciones de comercio exterior. Sin embargo el tema de las exportaciones es otro asunto, por eso quiero que usted se ponga a la cabeza de esto ¿Qué opina? ¿Se le mide?

Me quedé mudo, era la oportunidad que había esperado siempre, liderar un proyecto estratégico para la compañía, sabía que me había preparado para esto, pero en el momento que me lo dijo, me inició un cosquilleo de la ingle hacia el pecho que después se regresaba, como si un ejército de hormigas estuviera practicando un desfile militar en mi abdomen.

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¡Ajá! ¿Se le mide o no?- me repitió.

Ya volviendo en mí otra vez, le dije- Sólo una condición.

¿Condición?- me dijo extrañado-

Sí, una condición- dije solemne y procedí a explicarme.

Mire, normalmente las empresas y las personas recompensan mejor a quienes proporcionan información peligrosamente engañosa que a quienes cuentan la verdad75. Yo en este trabajo que usted me encomienda me voy a ver sometido a un conflicto de intereses que puede sesgar mi análisis.

Mirándome con interés y expectativa asintió mi introducción al tema y me pidió que continuara.

En razón a sus expectativas sobre el tema, si yo le digo que el tema funciona usted seguramente estará contento y me encomendará más tareas y si le digo que no, usted muy probablemente pensará que me quedó grande. Por eso mi condición para aceptar este importante reto, que me halaga y compromete, es que siendo conscientes de este posible sesgo de racionamiento, hagamos un trato de no disfrazar la verdad en ningún momento y poner todas las cartas sobre la mesa.

Ok, lo entiendo y le agradezco la condición- me dijo mientras se incorporaba y extendía su mano- Es un trato.

¡Es un trato!- le dije mirándolo a los ojos y estrechando su mano, y procedí a retirarme de la oficina, pero justo cuando cerraba la puerta me dijo.

Oiga, no esperaba menos de usted, pero esa sinceridad a veces pega duro. Como Jefe no se acostumbra a que la gente le hable así, cuando uno toma una decisión o presenta una expectativa, la

75 Idem.

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incertidumbre y las dudas manifestadas sobre el éxito de la misma tienden a desaparecer y eventualmente son tratadas como deslealtad a la empresa y su líder. Voy a tratar de aplicar esta reflexión a mis relaciones, créame que en oportunidades me he sentido preso de situaciones como la que usted me describió.

¡Así es! Precisamente por eso lo digo, en la empresa en que trabajé antes se premiaba a los que actuaban como “perro de taxista”, ¿Sí los ha visto?, esos que siempre dicen sí con la cabeza. Y el Jefe se acostumbró a eso, prefería a los que mentirosamente decían que sí a sus iniciativas, así en la práctica no las tuvieran en cuenta o estuvieran destinadas al fracaso. Recuerdo un día, después de que dio una instrucción que no parecía tener lógica, mi Jefe inmediato de la época le dijo que sí, y cuando yo le pregunté la razón lo que me respondió fue que a él nunca se le decía que no, que después o se acomodaba el tema o simplemente se echaba al olvido.

Y dónde están ahora ¿Se quebraron?- me dijo riéndose.

No- le dije- recuerde que en la vida hay muchas variables sobre las cuales no tenemos el control y que nos afectan positiva o negativamente.

¡La suerte! Me dijo, sonriendo.

¡Así es, la suerte!- Le respondí.

¿Ajá, pero se quebraron?-me insistió inquieto.

Y le respondí sonriendo- No, hay negocios con márgenes que aguantan todo y hay jefes tan inteligentes que deseando que le lleven la corriente también saben los peligros que esto acarrea y valoran a quienes no se la lleven, un día con más tiempo le cuento.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Análisis de entornos, de lo Macro a lo Micro,

Capítulo IX - Análisis de entornos, de lo Macro a lo Micro.

Cuando horas después en la soledad de mi oficina pude recuperarme de la sorpresa que la reunión con Mauricio me había dejado, caí en la cuenta de que ya era viernes y que la semana terminaba para mí con una muy buena noticia.

En ese momento sonó el teléfono, era la esposa de mi amigo de la universidad, que cumplía años y me invitaba a un bar en el norte de la ciudad para una celebración sorpresa.

Agradecí, no muy convencido, por el cansancio propio de la semana y porque no sabía con quien ir, pero no confirmé mi asistencia, ni tampoco me excusé.

¿Y la doctora Ángela?- me dije con un poco de inseguridad- ¿Será que la llamo? ¡Ah!, que va “¡Corazón cobarde no conquista damas ni ciudades!”, me dije y le marqué.

¡José, qué milagro tan grato!- me respondió enseguida- lo que me generó confianza, sin embargo no le dije nada y me limité a actualizarla sobre el asunto que nos había llevado a Buenaventura y a contarle sobre mi conversación de la mañana con Mauricio.

Pues bueno, esto hay que celebrarlo- me dijo- ¿Para dónde vamos?

¡Ueeepa Jeee!- pensé, esto pinta bien y concreté la cita.

Horas más tarde la recogí, tenía pinta de rumba, diferente a la que le había conocido en nuestro viaje a Buenaventura y se le veía bien, muy bien, tanto que al llegar al bar donde era la cita, el murmullo y las miradas cómplices no se hicieron esperar.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraAnálisis de entornos, de lo Macro a lo Micro.

Después de los piropeos de rigor, empezamos a hablar de los pocos temas en común que teníamos hasta ese momento.

¿Por dónde piensas iniciar el análisis que te encomendaron?- Me preguntó.

Bueno no estoy muy seguro, pero creo que lo mejor es ir de lo macro a lo micro, ¿Tú qué opinas?

¿A qué te refieres, cuando dices “ir de lo macro a lo micro”? – Me preguntó con interés.

Bueno, pienso que lo primero que hay que hacer es un análisis general de la economía y el comercio mundial, recuerda que la logística es una demanda derivada del comercio.

¿Demanda derivada?, eso no lo entiendo bien, José.

Sí, Ángela, los servicios de logística son prósperos si hay políticas y condiciones de comercio, si no la demanda de estos es por decirlo de alguna forma, poco dinámica.

No lo había visto desde este punto de vista.

Así es, por eso hay que ser muy críticos cuando diferentes operadores logísticos, como los terminales marítimos, se adjudican el crecimiento de volúmenes de carga a la eficiencia de sus servicios y sistemas, no hay que tragar tan entero, es un fenómeno en donde la causa se puede confundir con el efecto. Porque no debes olvidarte que depende de que el Gobierno plantee y desarrolle políticas que incentiven el comercio.

Amigo, eso me recuerda un chiste.

Asentí con interés para que me lo contara.

Una vez un par de ermitaños cavernícolas bajaron de la montaña y vieron en la playa un hombre esquiando, el uno le preguntó al otro ¿Por qué el bote va tan rápido? Y el otro le contestó, ¡Pues no ves al

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loco que lo persigue con esa cuerda!

¡Así es! – le dije celebrando el apunte y continué mi explicación- Se confunde la causa con la consecuencia y a la hora que se quieren hacer ajustes al modelo, sin que ello implique una pérdida, sino una moderación de la utilidad en beneficio general del sistema, como las partes afectadas tienen influencia política, se muestran más activos y decididos que el Estado mismo, que vacila por su desconocimiento y falta de continuidad. Como resultado de esto, el nuevo modelo resulta sesgado e inevitablemente más caro y menos eficaz que lo idealmente planteado.

Sí- me dijo, ya más seriamente, continuó- si hay un factor común en los economistas que analizan por qué fracasan los países, éste son las instituciones, un país requiere de instituciones fuertes, lo que no implica omnipresencia, sino precisión quirúrgica para que estas instituciones, con alta capacidad técnica, puedan planificar, reglamentar, regular y vigilar y controlar las ejecuciones de los diferentes actores económicos, pero sobre todo permitan la destrucción creadora y la inclusión de todos los actores sociales en la actividad económica.76

¿Destrucción creadora? ¿Inclusión?

Sí, es un concepto acuñado por Joseph Schumpeter, un economista checo de mediados del S. XX, que sostiene que el capitalismo se caracteriza por la presencia recurrente de ciclos, cuya existencia se debe a cambios tecnológicos y que ponen en peligro el “Statu quo”, razón por la cual, quienes detentan el poder político o económico pueden consolidar instituciones extractivas que eviten la aparición de estos nuevos ciclos y lleven a un estancamiento o una regresión económica.

Siempre me sorprendes- le dije admirado y continué confirmándole con entusiasmo- ¡Así es! Pero para reencausar la conversación volvamos al tema de la demanda derivada, al ser una demanda

76 Acemoglu, Daron y Robinson, James. Por qué fracasan los países. ISBN 9789584232830. Editorial Planeta. 2012

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derivada del comercio y la actividad económica lo primero que se debería analizar, en mi concepto- apunté ya con algo de duda- es el tema macro, ¿No te parece?

¿A qué te refieres con el tema macro?

¡Umm! ¿Por dónde empezar?... Bueno, iniciemos con China- y dudoso argumenté– Como bien sabes, es el motor de la economía global, la “Fábrica del Mundo”, el año 2011 pasó a ser la segunda economía después de los Estados Unidos y Goldman Sachs, esa importante banca de inversión, pronosticó que muy pronto será la mayor economía del mundo, sin embargo en eso no hay consenso.

¿No hay consenso?- Me expresó extrañada.

No, no lo hay- le dije con amable firmeza- por un lado están personas como Joseph Nye, ex Subsecretario de Defensa de los Estados Unidos y ex decano de la Escuela Kennedy de Gobierno de Harvard viene sosteniendo77 que diferentes razones esto no se dará antes del 2050. De ese lado también están importantes analistas de la realidad contemporánea como Daniel Altman78, que aunque no hace la referencia exacta coincide con la idea de Fukuyama79, en el sentido que al igual que la mayoría de los países que han sido exitosos en la lucha contra la pobreza, la China terminará abrazando la democracia liberal, el proceso generará durante unos años inestabilidad política y frenará la economía. Ya estamos viendo que el número total de protestas que ocurrieron anualmente entre 1993 y 1997 se incrementaron de 8.700 a 32.000. Los incidentes oficialmente reportados de malestar social subieron de 58.000 en 2003 a 74.000 en 200480. Y Altman va más allá, afirma que aunque este pronóstico se materializara, es decir se concretara una democracia, esto no cambiaría necesariamente los factores profundos que limitan el crecimiento del país, como por ejemplo, una cultura muy confuciana que puede frenar la innovación por su respeto a las jerarquías corporativas y que de alguna manera es

77 http://www.ted.com/talks/joseph_nye_on_global_power_shifts.html78 Altman, Daniel. Futuros imperfectos. ISBN 9788499440484.Ed. Urano. 201179 Fukuyama, Francis. El fin de la historia y el último hombre. Editorial Planeta. 1992.80 Keefer, Philip. China, India y la Economía Mundial. Cap 7: Gobernabilidad y crecimiento económico. BM. 2006

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escudo para la corrupción de la burocracia, o sea en palabras de Acemoglu y Robinson, dos intelectuales americanos, “Instituciones extractivas”81.

Interesante y ¿del otro lado?

¿Del otro lado?- Dije dudoso

Sí, de un lado éstos y ¿Del otro lado?

¡Ah!- conyinué cayendo en la cuenta que me hacia falta una parte de la explicación- Del otro lado están personajes como Martin Jacques, autor de “Cuando China gobierne el mundo”, y columnista de The Guardian, quien sostienen que la China no correrá hacia la democracia, en razón a que la muy arraigada creencia en Occidente, que a medida que los países se modernizan también se occidentalizan, en China, es una ilusión. Afirma que China a diferencia de Occidente y de la mayoría de los países del mundo, está signada por su sentido de Nación, por su existencia como estado-civilización y es que como sabes China es enorme, demográfica y geográficamente, y los chinos creen realmente en su propia superioridad, y son irrespetuosos, por decirlo de algún modo, con quienes no lo son.

De igual forma, argumenta Jacques, que la relación entre Estado y sociedad en China es muy diferente a la occidental. Según él, el Estado chino goza de mayor legitimidad y más autoridad entre los chinos que lo que sucede en cualquier país de Occidente, en razón a que los chinos ven al Estado como a un miembro de la familia, de hecho no sólo como a un miembro de la familia, sino como a la cabeza de la familia, a quien por su arraigo cultural confuciano se le debe respeto.

81 Acemoglu, Daron y Robinson, James. Por qué fracasan los países. ISBN 9789584232830. Editorial Planeta. 2012

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Lo acompañan en su análisis un grupo importante de intelectuales, analistas y periodistas como Ted Fishman, autor del libro China S.A.82, quien sostiene que el mundo tendrá que acostumbrase a otro tipo de potencia económica como la China.

Shapiro, un economista demócrata famoso en el gobierno de Clinton, apuesta por un mundo multipolar en el cual la China y Estados Unidos comparten el liderazgo global con la Comunidad Europea83 y para Henry Kissinger, quien precisamente ganara el Premio Nobel de Paz en 1973, por su trabajo en la inserción de la China al mundo moderno, el destino de la China es incierto y deja más inquietudes que respuestas84.

Así la cosas, la China nos deja, repitiendo lo dicho por Kissinger , “más inquietudes que respuestas”- Me dijo con picardía.

Así es mi Doctora, a eso súmele que los dos grandes clientes de los chinos ahora tienen sus economías, como decimos por acá, pasando aceite.

¿Cómo así?

Pues mire, vamos en orden, iniciemos por los gringos que desde el año 2008 atraviesan la mayor crisis de su economía, en razón a la excesiva desregulación del sistema financiero y a fallas en las premisas liberales y neoliberales, que afirman que por la vía del egoísmo racional de los individuos se llega a la prosperidad general de la sociedad85. Estas premisas y otras más del modelo clásico serán revaluadas. Recuerde que Adam Smith sostuvo que “Las grandes naciones nunca se empobrecen por el despilfarro y los comportamientos errados de los privados, aunque sí por los de la mano pública”86 y eso quedó totalmente desmentido en la crisis del 2008.

82 Fishman, Ted C. China S.A. ISBN 9789586395045. Random House Mondadori S.A. 2007. 83 Shapiro, Robert J. 2020 Un nuevo paradigma. ISBN 9788493619473. Editorial Urano.2009.84 Kisinnger, Henry. CHINA. ISBN 9789588613475. Editorial Debate. Barcelona España. 201285 Stiglitz, Joseph. Caída Libre. ISBN 9789587049503. Taurus, 2010.86 Lünchiller, René (Editor). Los 12 economistas más importantes de la historia. ISBN 9789584536112. Editorial

Norma, 2010.

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¿Y Ahora?- me preguntó algo preocupada

Y ahora- le dije certeramente, pero con tono consolador- Ellos, los gringos, deben corregir algunos fallos de su teoría económica promoviendo un papel más activo del Estado en la economía, lo que se ha llamado el Neokeynesianismo, en contraposición al Neoliberalismo de los noventa. Y por el otro lado, los europeos, que la misma desregulación de los mercados financieros y el despilfarro de algunos gobiernos a los cuales ahora se les llama despectivamente los “PIIGS” por las iniciales en inglés de Portugal, Irlanda, Italia, Grecia y España, están en una crisis aun peor que se agrava por sus problemas demográficos.

¿Demográficos? ¿Cómo así?

Sí, la plata que malgastaron los PIIGS era básicamente los ahorros que soportan el acreditado “Estado de Bienestar” que hizo famosas a las sociedades europeas; cobertura universal en salud, educación y vejez. Lo peor es que estas protecciones sociales son ahora más necesarias que nunca, ya que sus sociedades están envejeciendo rápidamente y no hay mucha renovación.

Recuerda- le dije mirando esos inmensos ojos oscuros que me miraban con interés- que los hijos engendrados posteriormente a la Segunda Guerra ya cumplen 60 años y estos no tuvieron muchos nietos pues la generación que sigue, fue la de la píldora anticonceptiva y la liberación femenina. Así las cosas, un sistema estructurado sobre la base de 16 jóvenes trabajando para sostener 1 pensionado, ahora escasamente tiene una relación de 2 a uno y en algunos países de menos de dos, por ejemplo Italia87.

Sí, pero esos 2 son ahora más productivos- me interrumpió altivamente y ya dudosa dijo- ¿o no?

87 Shapiro, Robert J. 2020 Un nuevo paradigma. ISBN 9788493619473. Editorial Urano.2009.

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Evidentemente los desarrollos tecnológicos los hacen más productivos pero no tanto, se requiere más mano de obra joven aportando al sistema para sostener los gastos del sistema.

Así pues Angelita, igual pasa con el sistema de salud, usted sabe que como dice el cuento, de los 15 a los 30 el hombre está en la edad de “le tengo unas amigas”; de los 30 a los 50, en la edad de “le tengo un negocio” y después de los 50 en “le tengo un remedio”.

Sí, señor- me dijo riendo- y es como dice un amigo, “después de los 50 cuando amanece y si no me duele nada, es que uno ya está muerto”.

Solté una sincera carcajada y le dije- ¡Sí señora así es! Después de los 50 todo dolor y malestar es una señal de vida y hay que agradecer. Pero, anteriormente, los seres humanos soportábamos con algo de estoicismo los rigores de la “sejuela”.

¿Sejuela?

Sí, ¡se “jue- la” juventud!

Sonrió y yo seguí con mi explicación- Te decía que antes se soportaban los males de la vejez con resignación, pero ahora, los avances médicos prometen mejorar la calidad de vida, y en la mayoría de las oportunidades en efecto lo hacen, pero eso implica un coste enorme del sistema, que para países como los europeos, donde su cubrimiento es universal, es muy oneroso más aún con una sociedad envejecida que exige esos tratamientos más frecuentemente.

¡Así es!- Me resaltó con una sonrisa que se apagó rápidamente y continuó- Pero ese panorama que planteas es en extremo preocupante, ¿Y entonces?

Y entonces, tenga la certeza que de este lío salimos, con toda seguridad. Pero también con enorme certeza el mundo deberá revaluar el modelo y hacerle algunos ajustes importantes.

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¿Cambios como los que plantean lo que ahora llaman las “Democracias Progresistas de América”?- me dijo dibujando las comillas en el aíre.

No, no, ¡qué peligro! Hay que tener mucho cuidado porque desdichadamente, en tiempos de crisis, a menudo resurge el pensamiento mágico y acaba con la razón adquirida. Un viento de pánico y la demagogia pueden anular todo lo que enseña la ciencia económica88.

¿Cómo así?

Me explico, en estas épocas de crisis, demagogos como nuestro, recién fallecido, vecino Chávez aprovechan para tirar por la borda lo que hemos aprendido y, aprovechándose de necesidades de la gente, les vende unas ideas caducas, que la experiencia de 40 años de guerra fría puso en práctica sin éxito. Es verdad que las fuerzas del mercado no funcionan por sí solas, pero la solución no es acabar con el mercado sino regularlo, vuelvo al tema, la solución es la generación de instituciones fuertes, pero en un limitado campo de acción e intervención, precisa y oportuna89.

José, ¿Pero y entonces qué va a pasar?

Con toda la seguridad los europeos saldrán de su crisis, ahora bien, no saldrán indemnes, tendrán que ajustar tanto políticas macroeconómicas como comportamientos individuales y colectivos.

¿Pero crees que la Unión Europea se mantenga?

Sí, claro que sí. Si bien es cierto que para salir de la crisis más rápido la desintegración de la Comunidad Europea podría ayudar, sus costos son más altos que sus beneficios y lo que conviene a largo plazo es defender la unión90. Ahora bien, mientras esto sucede, la demanda se contraerá y eso impactará en la China, pues

88 Sorman, Guy. La Economía no miente. ISBN 9789586396097. Editorial Suramericana. Noviembre de 2008.89 Fukuyama, Francis. La Construcción del Estado. Editorial Planeta. 2002.90 Krugman, Paul. Acabemos Ya con la Crisis. ISBN 9789584230768. Crítica 2012.

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tanto gringos como europeos no están comprando con el mismo vigor que antes.

¿Y?

Para evitar que esto se traduzca en una sobre oferta de productos chinos, la China deberá estimular su mercado interno y acá regresamos al punto de la estabilidad política de la China.

¿Por qué?

En razón a que la China ha estado apalancando su crecimiento con una producción destinada a la exportación, y los chinos no consumen mucho, sus tasas de ahorro son del 40%, lo que quiere decir que venden mucho, pero allá se queda muy poco, bueno muy poco es un decir, porque con una población tan grande…- dije haciendo énfasis en las relatividades.

El hecho, es que al estimular el mercado interno, generará en principio una clase media económica, que conlleva una clase media política que exigirá el reconocimiento de sus derechos políticos, bastante restringidos por el sistema actual y, como ya lo dijimos, no sabemos qué va a pasar.

¿Clase media económica, clase media política?

Sí, la clase media económica es la que adquiere patrones de consumo de clase media, ésta es el principal motor de la economía, que a su vez, genera una clase media que no tiene compromisos de clientelismo político, ésta es el principal motor de la democracia, pues sus ingresos no dependen del empleo del sector público, ni de los subsidios gubernamentales, en consecuencia opinan libremente y desean ser reconocidos como actores sociales y políticos. ¿Me explico?

Sí, claro, eso es lo que pasa en mi pueblo, que casi todo el mundo depende del empleo directo en la Alcaldía, o del contrato de obras que se generan allí, o de los subsidios y por eso, desde hace como doce años, votan por el mismo grupo de corruptos que nos

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gobiernan, y antes de esos, eran otros peor de ladrones.

¡Así, tristemente es!, porque para que exista democracia, deben haber demócratas, o sea, ciudadanos conscientes de sus deberes en la sociedad y no solamente de sus derechos.91

Totalmente de acuerdo José, pero regresemos al análisis macro.

¡Ok! El asunto es que a nivel “macro” la economía atraviesa un periodo de incertidumbre y habrá que analizar que papel tendrá América Latina y en específico nuestro país en la nueva economía. Pero la lógica indicaría que la Unión Europea se demora unos tres o cuatro años para ajustar lo que tiene que ajustar, para lo cual deberá flexibilizar sus políticas de migración para recibir mano de obra joven; marchar hacia la unidad presupuestaria con la cual consolide la unión, y en este sentido, los gobiernos nacionales tendrán que ceder autonomía y poder al Gobierno Comunitario; los países que tienen como, es decir Alemania y Francia, tendrán que aflojarse el cinturón y gastar un poco más pues la política de austeridad está cerrando un circulo vicioso que no los deja salir de la crisis; deben igualmente ajustar su “Estado de Bienestar” y no perder sus capacidades en educación e innovación que serán claves para generar los ingresos que permitirán su recuperación.

¿Y los gringos?

Bueno, los gringos no están tan mal, su tolerancia a las migraciones hace que su demografía no esté tan afectada y si bien su economía se ha visto golpeada, los factores estructurales de la misma siguen en pie. La reelección de Obama es importante porque dará continuidad a las reformas que se requieren para evitar el espiral de desigualdad que está poniendo en duda, que ése sea el país de las oportunidades, en el cual, cualquiera que tenga una idea y trabaje duro y honestamente por ella podrá escalar en la sociedad, o sea, el ideal del “sueño americano”. Serán, entonces, estos cambios y su enorme capacidad de generar ideas la que se deberá fortalecer,

91 Fukuyama, Francis. El fin de la historia y el último hombre. Editorial Planeta. 1992.

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y así pues, su recuperación se verá más rápidamente que la de Europa, aunque no será un camino fácil.

¿Pero tendrán que hacer ajustes?

¡Pero claro!, sin duda alguna, la desregulación total y la fe ciega en los mercados será revisada, la intervención del Estado, principalmente en el tema de regulación económica será el tema de moda y los ajustes se harán sobre la base que el “Homo Economicus” no responde tan racionalmente a los estímulos económicos, valga la redundancia, y el Estado tendrá que tener controles.

Es evidente que los hombres no son racionales, ¿Hasta ahora se han dado cuenta?- Me interpeló algo activa.

Sí, pero cuando me refiero a los “hombres” me refiero al género humano, no a los machos propiamente dichos.

Sí, claro- Dijo un poco apenada por su espontánea reacción y continué.

Pues por increíble que parezca, en materia económica el asunto parece recientemente descubierto, pues hay una tendencia que se ha denominado economía conductual, que con base en investigación científica de los comportamientos y procesos cognitivos y emocionales de los seres humanos, buscan una mejor comprensión de la toma de decisiones económicas y cómo éstos afectan a los precios de mercado, beneficios y a la asignación de recursos.

Interesante José, pero enfoquémonos en lo que importa, una Europa enredada hasta el 2016, por lo menos, los gringos en mejor situación, pero entre estos dos bloques económicos no gastan tanto como antes de la crisis. Los chinos, entonces, promueven su demanda interna con los riesgos inherentes a la desestabilización política92, compensan su economía ¿Entonces qué queda para la

92 Li Kekiang, Primer Ministro designado de la china desde que ejercerá marzo de 2013 de 57 años, cultivó su imagen de administrador prudente y tiene como prioridad “… el desarrollo de una clase media cada vez más próspera en China.”, según reseña hecha por el diario El Economista de México (http://eleconomista.com.mx/internacional /2012/11/15/li-keqiang-sera-nuevo-primer-ministro-china). AFP. Consulta 5 diciembre de 2012.

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Latinoamérica y en especial para Colombia?; ¿Qué va a pasar con la Globalización?

Te contesto la segunda pregunta primero porque es la más fácil y donde la mayoría parece estar de acuerdo. La Globalización seguirá intensificándose. Si bien es cierto que intelectuales tan importantes como Stiglitz, Premio Nobel de Economía, han hecho fuertes críticas al proceso de implementación de la misma93, la mayoría, incluyéndolo, coincide en que promover la libre competencia y el libre comercio trae más beneficios que desventajas a un país. Hay que separar los errores de implementación del modelo desregulatorio “neoliberal” que ha traído desigualdad, de las consecuencias, en su mayoría buenas, del proceso de interconexión económica global94.

Con respecto a la primera inquietud, y bueno, ya aterrizando en lo “Micro”, la verdad es que a Colombia se le abre una ventana de oportunidad enorme.

¿Sí?, no la veo clara.

Angelita, el tema es el siguiente, si los chinos incrementan su demanda de materias primas para cubrir el dinamismo de su demanda interna, ahí tenemos una oportunidad en el precio de esos “commodities”, aunque no es la mejor, pues seguiríamos vendiendo bienes genéricos sin mayor valor agregado.

¿Y entonces?

Bueno en este aspecto, lo que tenemos es que mejorar nuestras relaciones contractuales con las multinacionales a las cuales les permitimos la explotación y comercialización de estas materias primas y administrar mejor los recursos que de allí se derivan, enfocándolos en inversiones en infraestructura y educación que nos permitan aprovechar la mejor oportunidad que se nos presenta.

93 Stiglitz, Joseph E. El Malestar de la Globalización. ISBN 978 843 060 478 4. ED. Taurus. 2002.94 Stiglitz, Joseph E. El Precio de la Desigualdad. ISBN 978 958 758 466 0. ED. Taurus. 2012.

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Es cierto, pues el mayor problema estructural que tiene hoy Colombia es que se depende demasiado de productos primarios, recursos naturales como carbón, petróleo y café y, por ello, debe empezar a diversificar su economía95. Por ello me llama la atención cuando hablas de “mejor oportunidad” ¿A qué te refieres?

Tal cual como lo acabas de decir, el tema de los “commodities” es una oportunidad pero no la mejor, la mejor es que los gringos y los europeos, ya se dieron cuenta del peligro de la “Trampa de la Globalización”96.

¿La Trampa de la Globalización?

Sí, el término fue acuñado por dos economistas europeos, quienes pronosticaron una crisis por la deslocalización industrial al Asia Pacífico, en específico a China, pues según ellos, esto conllevó por el lado de la oferta a una sobre oferta y por el lado de la demanda, a un desempleo, que a su vez generó una caída en la demanda y la convergencia de los dos fenómenos trae consecuentemente la crisis.

¿Entonces?

Entonces, tanto gringos como europeos, buscarán proveedores en su vecindario más cercano, para tener alternativas al Asia Pacífico y allí nuestra oportunidad más valiosa.

¿Por qué?

Porque, es en la atención de estas necesidades que podemos agregar valor a los productos y aprovechar la proximidad de los mercados, por eso debemos diversificar.

Interesante, ¿será que lo logramos?

95 Rodrik, Dani. Portafolio. http://www.portafolio.co/economia/‘problema-colombia-es-que-depende-recursos-naturales . Noviembre de 2012.

96 Mandelbaum, Jean; Haber, Daniel, China: La Trampa de la Globalización. Ediciones Urano 2005 ISBN: 8479536098.

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Pues si entendemos el mensaje que nos dejara Marco Tulio Cicerón, hace más de dos mil años.

¿El filósofo y político romano?

Sí, él dijo “El presupuesto debe equilibrarse, el tesoro debe ser reaprovisionado, la deuda pública debe ser disminuida, la arrogancia de los funcionarios públicos debe ser moderada y controlada, y la ayuda a otros países debe eliminarse, para que Roma no vaya a la bancarrota. La gente debe aprender nuevamente a trabajar, en lugar de vivir a costa del Estado“.

Así es, José, pareciera que lo hubiera dicho ayer. Es que con pensionados de 40 o 50 años, ¡No hay economía que aguante!

Tienes toda la razón y a eso súmale pensiones desproporcionadas con relación a los aportes hechos, primero porque con la esperanza de vida actual, habría que pagarles más tiempo del que realmente trabajaron y mucho más de lo que aportaron al sistema; y segundo porque a esa edad es que el hombre soluciona una de las paradojas más complejas de la existencia.

¿Cuál?

Cuando se es joven no se sabe y cuando se es viejo no se puede, entonces una persona en sus 40´s o 50´s, tiene experiencia y tiene fuerza, es un crimen para la economía pagarle por no hacer nada, ¿si me explico?

¡Pero el mercado laboral los descarta después de que cumplen 30!

Bueno en algo tienes razón Ángela, pero no en todo. Si bien es cierto, el empleador siempre quiere optimizar su gasto de nómina, el tema es de valor agregado. Al igual que en el tema de nuestras ventas de materias primas, si eres un empleado promedio, o peor uno mediocre, sin diferenciación en tu calidad en el trabajo, es muy posible que no encuentres mayores oportunidades, pero si te has diferenciado, seguro que lograrás encontrar quien valore tus méritos y tus virtudes y pague por ellas.

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En eso tienes razón.- me dijo reflexiva- Tengo un amigo, que me dice que quisiera dejar todo y dedicarse a descansar, pero a sus casi 60 años siempre lo están tentando con una propuesta retadora y siempre termina trabajando.

¿Y qué hace tu amigo?

Él es arquitecto, pero se ha especializado en el estudio de las leyes que rigen la construcción, por ejemplo, el Plan de Ordenamiento Territorial- POT, Unidades de Planeamiento Zonal- UPZ, las normas técnicas de construcción, las normas ambientales y temas de esos.

¡Así es, Ángela! Hace unos años la gente se graduaba, comenzaba a trabajar en una empresa y allí se quedaba hasta su retiro y nunca cambiaban de profesión, en esta época y en el futuro, pasaremos por muchas empresas y tendremos inclusive que cambiar de profesión varias veces, para mantenernos vigentes en el mercado97. Tu amigo es un ejemplo de esto, ya que es un arquitecto-abogado, prácticamente.

E igualmente- continué- sucede con los países, los que se diferencien agregando valor e innovando a sus ofertas, van a encontrar siempre mercados interesados en sus productos.

Pero, ¿Por qué somos tan poco competitivos? ¿Por qué siempre estamos poniendo referentes de competitividad de afuera? En los 80´s Japón, en los 90´s Corea y ahora China ¿Por qué nosotros nunca?- me preguntó indignada

Bueno hay varios factores, pero en eso hemos mejorado. El primero es la “Maldición de los Recursos”.

¿Cómo así?

Ángela, países como los nuestros con muchos recursos naturales, generan economías rentistas, es decir, que la explotación de esos

97 Robinson, Ken. Busca Tu Elemento. Ed. Empresa Activa. ISBN 9788499441900. 2012.

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recursos en algunos casos suplen las necesidades de recaudo de ingresos al Estado y la necesidad del trabajo de todos y los ciudadanos se acostumbran a recibir servicios estatales sin pagar, así sean malos, y los gobernantes generan clientelas que les permiten la corrupción.

Pero ese no es nuestro caso, porque nosotros “hartos” impuestos que pagamos, ¿o no?- Me contestó contrariada.

Sí y no. La verdad lo fuimos y de alguna forma lo seguimos siendo en menos escala y eso nos dejó algún rezago, pero ahora, si bien recibimos rentas de la explotación de recursos, también el Estado debe financiarse con el recaudo de impuestos y en ambas cosas hemos mejorado en la eficiencia, aunque nuestro peor flagelo es la corrupción, la cual es fuente de todos nuestros males, pues en ella se justifican tanto las narcoguerrillas de izquierda como narcoparamilitares de derecha. La corrupción es como una telaraña que atrapa conciencias: cuantas más atrapa, más aumenta de tamaño. Y cuanto más aumenta de tamaño, más atrapa, volvemos al concepto de “Instituciones Extractivas” de que hablábamos ahora y no inclusivas, que abran las puertas a las oportunidades a todos los sectores sociales y no sólo a la élite que las detenta.

¿Y entonces?

Bueno, lo bueno de eso, es que cuando tocamos fondo, como dicen los adictos, hay un punto de inflexión y creo que estamos en ese punto. Todos los días nos vemos bombardeados de noticias sobre corruptos que tarde o temprano caen, no están todos los que son, ni son todos los que están, pero en general es bueno para el inconsciente colectivo ver que la deshonestidad no queda totalmente impune.

Pero corrupción habrá siempre - Me dijo desolada

Sí, en eso tienes razón, pues como dijo el gran filósofo contemporáneo “Miguel Nule98”- dije con ironía, haciendo las comillas en el aire con

98 El Caso Nule. Documental realizado por RCN Televisión Colombia y transmitido al aire en mayo del 2012. El video relata con gran detalle uno de los casos más grandes de corrupción política en la historia de Colombia.

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mis dedos índices- la corrupción es… “inherente a la naturaleza humana”.

Vuelvo y repito ¿Y entonces?

Y entonces Angelita, el tema que si bien los economistas clásicos pensaban que la misma obedece a estímulos económicos y que la clave para combatirla es crear desestímulos, como sanciones penales, comerciales, etcétera; lo que es válido. Últimamente han hecho énfasis de que las sanciones sociales también hacen parte de la solución. Los economistas conductuales, ahora sostienen que el ser humano se debate en un frágil equilibrio entre dos deseos contradictorios, el de conservar una imagen positiva y sacar partido del engaño; entre el conservar de sí mismo una imagen de hombre recto y su oportunidad de tomar ventaja deshonesta de sus acciones; por eso ambientes sociales que fomenten una ética de valores positivos en contra de la corrupción son a veces más efectivos99, el efecto de “seguir al rebaño” de la masa crítica social ayuda positiva y negativamente.

¿Cómo así?

¿Cómo te explico?- dije algo dudoso- Códigos de Ética Empresarial promovidos y promulgados con sinceridad y sobre todo con ejemplo en las prácticas empresariales y gerenciales son efectivos. No se logra, en una organización, comportamientos honestos si sus cabezas actúan deshonestamente y han conseguido sus fines haciendo uso de herramientas y comportamientos corruptos ¿me explico?

Sí, algo- Dijo dudosa.

El tema es que no somos corruptos u honestos, como se pensaba antes100. Existe una enorme gama de matices del gris, que son más oscuros o más claros dependiendo de las situaciones y de los entornos en que nos encontremos.

99 Ariely, Dan. Por qué mentimos… en especial a nosotros mismos. La fuerza del engaño puesta al descubierto. Ed. Ariel. 9788434405523. 2012

100 Idem.

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¿Será?- Me dijo dudosa y continuó- Como dijo Groucho Marx- abrió las comillas con su mano izquierda en el aíre- “Hay forma de saber si un hombre es honesto: ¡Peguntándoselo! Si, dice que sí, ¡es un sinvergüenza! ”- Cerró las comillas con su mano derecha en el aíre.

Solté la carcajada y choque su mano- ¡Buena esa!

Ángela interrumpió preocupada- Entiendo, pero ¿Y Colombia qué?

En Colombia estamos, y no sé si lo estoy diciendo muy cándidamente,- aclaré- siendo conscientes de que un ambiente corrupto en el mediano y largo plazo hacen insostenible el desarrollo de la sociedad. Entonces, la combinación de sanciones legales, en lo penal y en lo comercial con una construcción de una ética colectiva que no aplauda ni promueva la trampa, ni el atajo legal, ni moral. Recuerda que la sociedad se construye desde los comportamientos individuales y si cada uno hace el esfuerzo de evitar las trampas y los atajos, el colectivo social tendrá un mejor desempeño.

Gráfica 1. Índice de Desarrollo Humano vs. Índice de Transparencia Internacional

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¿Será? – Me dijo con escepticismo.

Entiendo tu escepticismo, por eso te aclaré que espero no ser muy cándido, pero hay algunos índices objetivos que me hacen ser por lo menos moderadamente optimista.

¿Índices objetivos?

Sí, bueno cuando digo “objetivos” lo digo con beneficio de inventario, ¡pero en fin!, me explico. Si tú correlacionas el Índice de Percepción de Transparencia101, que año a año publica una ONG llamada Transparencia Internacional, con el Índice de Desarrollo Humano- IDH de las Naciones Unidas102-

Agarrando una servilleta pinte un plano cartesiano y continué- Encontrarás que hoy la gran mayoría de los países se encuentran en un grupo en el cual hay desde los niveles más bajos de desarrollo humano, hasta niveles medios altos, con Estados poco transparentes, pero hay un punto de inflexión, el cual coincide con la construcción de la clase media política de la que te hablé hace un momento, en el cual la sociedad es más consciente de sus deberes políticos y se torna exigente con el Estado y sus procesos y la transparencia aparece, y la sanción a la corrupción se hace más evidente y eficaz.

¿Tú crees?- Me expresó incrédula.

Me reí- Entiendo tu desconfianza, y créeme que hay veces que creo que soy muy inocente, pero mira esta otra correlación que de alguna forma me da motivos para no ser tan pesimista- Di la vuelta a la servilleta.

Nuevamente pinté un plano cartesiano y unos puntos que representaban cada país.

101 La ONG Transparencia Internacional publica desde 1995 el Índice de percepción de Transparencia que mide, en una escala de cero (percepción de muy corrupto) a diez (percepción de ausencia de corrupción) y consiste en un índice compuesto, que se basa en diversas encuestas a expertos y empresas. Definiendo la corrupción como «el abuso del poder encomendado para beneficio personal»

102 El IDH es una valoración del nivel de Desarrollo Humano que hace las Programa para el Desarrollo de las Naciones Unidas con base en unos indicadores estadísticos de: esperanza de vida y salud, educación y nivel de vida digno.

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Si correlacionamos el mismo índice de la ONG Transparencia Internacional con un Índice de Globalización que año a año publica una consultora internacional llamada Ernst and Young, también encontrarás un punto de inflexión que se podría explicar como en la medida en que nuevos actores vienen a participar en la contratación, éstos exigen procesos menos corruptos.

No sería, mejor hablar de más transparentes- Interpeló.

Gráfica 2. Índice de Globalización vs. Índice de Transparencia Internacional.

Bueno, son dos caras de una misma moneda.

Reflexiva pero no convencida me dijo firmemente- Eso desde que no se acabe la ley de “Marica el Último”, como dicen en la costa o “Yo voy por lo mío” como dicen en el Pacífico, esto no tiene solución.

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¿“Marica el último”?; ¿“Yo voy por lo mío”?; Explícame por favor.- Dije sonriendo.

Sí, son dichos coloquiales que apuntan a lo mismo, la gente se justifica en que “cómo todo el mundo roba”, al igual que en el juego de carreras de los niños, “¡marica el último!”, o sea que el que no robe, o se quede de último, es pendejo. Igual dicen en el Pacífico, si todos roban, cuando sea mi oportunidad “yo voy por lo mío” ¿Sí me explico?

Claro, te explicas bien y estoy totalmente de acuerdo contigo, la construcción de la ética y de la moral desde lo individual es fundamental y lo ideal y lo que tu dices, es lo del “efecto rebaño” del que hablábamos ahora. El asunto es que si se genera una clase media política y socialmente responsable y que no dependa de las clientelas y los negocios turbios, la vigilancia de los recursos será más eficaz, y ese es el camino que estamos recorriendo. Es una combinación de conductas y conciencia individual de transparencia y un Estado fuerte que sancione a la corrupción con eficacia y eficiencia.

A propósito del tema- me dijo con confianza- te recomiendo un excelente libro llamado “Líbranos del bien”, de un escritor caribeño de apellidos Sánchez Baute103.

Sí, el libro es tan bueno como el título, me lo leeré tan pronto pueda- dije interesado.

Sí que lo es- me afirmó con entusiasmo- Narra cómo las organizaciones al margen de la ley ocupan los espacios que el Estado deja por su incompetencia y una vez actúan en forma más corrupta que los gobiernos que justificaron su nacimiento.

¡Eso es!, se requiere de Estado dónde y en la intensidad que sea necesario, apoyado de una economía de mercado, o sea actores en competencia hasta donde sea posible, en un entorno de confianza

103 Sánchez Baute, Alonso. Líbranos del Bien. ISBN: 9789587582109. Editorial Punto de Lectura. 2011.

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tanto en las instituciones como entre los ciudadanos.

Bueno, pero creo que nos hemos salido del tema- Dije tratando de encausar la conversación.

Ella me miró, miró los vasos y dijo- ¿Y esto a palo seco?

Toda la razón, vamos por un trago.

Le di el paso y nos fuimos caminando hasta la barra, pudiendo admirar en todas sus dimensiones su curvilínea figura.

De regreso con los vasos llenos, me preguntó- ¿Crees que nos estamos saliendo del tema?

No en absoluto. Porque estamos hablando de los entornos económicos y este tema es fundamental ya que la grasa que lubrica la maquinaria económica, a diferencia de lo que opinan los tramposos no es la coima, el soborno o la dádiva ilegal, muy por el contrario es la confianza; las sociedades, en que la confianza entre los ciudadanos reina son más productivas. La desconfianza genera actividades que no agregan valor, autenticar, contar, recontar, una auditoría, revisar, etcétera; en la gran mayoría de los casos no agregan valor, luego de alguna manera nos hacen enfocar esfuerzos en algo que no es productivo.

Totalmente de acuerdo, pero volvamos a lo nuestro.

¿Lo nuestro? – Dije con picardía.

Bueno,- respondió coqueta- al entorno.

Ok, entonces mi querida amiga, íbamos en que se requiere Estado donde sea necesario, apoyado de una economía de mercado y competencia hasta donde sea posible y como dijo Cicerón, la gente debe aprender nuevamente a trabajar, en lugar de vivir a costa del Estado.

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No olvidemos lo importante que es la construcción del Estado desde lo individual, evitando caer en la justificación del colectivo, es decir como decía mi abuela, “mal de muchos, consuelo de tontos”.

El efecto rebaño, al que te referiste ahora.

¡Así es! El Estado debe orientar sus esfuerzos a educación, protección social e infraestructura, además de sus obvias obligaciones de administración de justicia y garantizar la seguridad, que genere confianza. Igualmente debe ayudar con “nudges” o estímulos “suaves”, por decirlo de alguna manera, a los ciudadanos para que tomen las mejores decisiones y protegerlos de la publicidad engañosa y de los comportamientos codiciosos de algunos actores económicos que nos llevaron a la crisis del 2008104. Pero…

¿Pero que…?- me increpó ansiosa.

Pero, me da pena contigo pero yo no voy a desperdiciar la noche con la mujer más bonita del lugar hablando de economía y entornos. ¡Vamos a bailar!

Sonrió y se levantó en seguida.

104 Thaler, Richard H. y Sunstein, Cass R. Un pequeño empujón (Nudge). ISBN 9786071102034. Ed. Taurus. 2009

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Aterrizando en lo Micro,

Capítulo X - Aterrizando en lo Micro.

Los días pasaron mientras yo continuaba respondiendo por mis obligaciones normales y al mismo tiempo, investigando lo que Mauricio me había encargado, todo por los mismos cinco pesitos. Me consolaba pensar que estaba sembrando y que pronto vendría la cosecha, aunque la verdad sea dicha, lo de la plata no me traía mayor preocupación y mi principal motivación era sacar el proyecto adelante.

Mi relación con Ángela era fluida y avanzaba franca y segura, al contrario de otras relaciones, en ésta no discutía mucho y recibía la mayor comprensión por mis extensas jornadas laborales. Siempre había una voz de aliento y motivación en lo personal y discutíamos los temas profesionales con madurez y argumentos sólidos, de parte y parte, aunque debo confesar que muchas veces los de ella eran más contundentes.

Había recogido muchos datos, tanto de libros como de la red y la colaboración de amigos que me enviaban información relacionada y llegó un punto en que tenía tanta que no sabía por donde iniciar a organizarla.

De los análisis que había compartido con Ángela en nuestra primera cita, me habían surgido dudas relacionadas con cómo se ajustaría el proceso de Globalización y cómo podríamos aprovechar la oportunidad.

Era claro que se requería construir ambientes de confianza entre los actores económicos. Confianza, entendida como la expectativa que surge en una comunidad con un comportamiento ordenado,

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraAterrizando en lo Micro.

honrado y de cooperación, basándose en normas compartidas por todos los miembros que la integran105, es decir normas formales e informales claras, aceptadas y acordadas por la gente, e instituciones sólidas que las respalden y hagan cumplir. No la mal llamada confianza que piden algunos inversionistas, que consiste en hacer negocios leoninos en contra del Estado y que éste nunca los llame a revisar los términos iniciales.

De igual forma, es prioritario mejorar la calidad de la educación, si bien se ha avanzado en la cobertura y la garantía en educación básica y superior, la calidad no es buena y la proliferación de instituciones de educación superior ha generado un exceso de graduados universitarios de no muy buenas calidades y en detrimento del nivel técnico y tecnólogo, que es importante en la estructura laboral.

De igual manera, la “inflación académica”, como la ha llamado Ken Robinson, experto en el tema, ha hecho que el mercado laboral presione a la población a la obtención de programas de postgrado, que en la mayoría de los casos no presenta niveles óptimos de calidad, en lugar de una educación que identifique y desarrolle las fortalezas, aprovechando el talento y potencie la creatividad de las personas, la cual es el principal recurso de la humanidad para afrontar el futuro106.

Otro elemento a mejorar es un rezago de la cultura fundamentada en una educación confesional, más que desde el punto de vista religioso, pensaba en lo confesional refiriéndome la falta de escenarios en el que los profesores motiven una discusión permanente y creadora de nuevas ideas y en su lugar se tiene la cátedra magistral de una sola vía. Se requiere una educación que motive la discusión constructiva y generadora de nuevos conceptos. El mundo moderno exige la discusión permanente y la contradicción argumentada y sólida que permita la creación y para eso es importante que tengamos una cultura de la lectura y de autogestión del conocimiento. Lastimosamente en Colombia poco

105 Fukuyama, Francis. Confianza. Editorial Atlántida. 1995106 Robinson, Ken. El Elemento. ISBN 9788425343407. ED. Grijalbo. 2009.

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se lee y la existe una cultura de compra del conocimiento, haciendo estudios de postgrado.

En eso estaba pensado e iba tan ensimismado, mientras caminaba de mi carro a mi oficina, que casi no veo que la puerta de vidrio, que normalmente está abierta, se encontraba cerrada y tuve que parar intempestivamente. En ese momento y una vez superado el susto, pude ver a lo lejos el reflejo de Mauricio que trotaba al estilo Obama tras de mí.

¡Oh, oh!- me dije, era precisamente lo que estaba evitando y preciso me lo tengo que encontrar.

¡José, José! Hermanito menos mal me lo encuentro.

Sí, dígame- Dije disimulando.

¿Cómo vamos con nuestro encargo?

Bien, Jefe- Expresé tratando de parecer seguro.

¿Bien es qué?- Me dijo activamente y continuó.- ¿Bien es que el próximo viernes en Junta puede presentar algo?

Mmmm, Yo creo que sí.

Bueno, si usted cree, yo también, lo voy a meter en el Orden del Día.

¿Algo como qué?

Algo, como que nos indique si hay viabilidad de exportar.

¡Ok!- Atiné a decir, mientras me recriminaba por haber dicho tácitamente que sí y observaba como Mauricio seguía con su trotecito hacia su oficina.

De lo “macro a lo micro”- pensaba y camino a mi oficina, no recuerdo si estaba hablando en voz alta o simplemente reflexionaba.

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Decidí, al llegar, entonces borrar la pizarra que siempre es de utilidad en el mobiliario empresarial y hacer un dibujo partiendo el tablero en tres segmentos, a la izquierda puse “Macro” y debajo viñetas con títulos China, Gringos y Comunidad Europea, debajo de las viñetas unas sub-viñetas que me señalaban unas ideas sueltas como demografía, cambios políticos, ajustes al modelo económico, contracción de la demanda, inmigración, pronta recuperación, ajustes al modelo de globalización.

El tercio derecho del tablero lo titulé “Micro”, y allí puse, igualmente viñetas como empresa, productos, competidores, sustitutos, proveedores y mercado.

La parte central del tablero no la titulé, no sabía cómo, pero escribí ideas sueltas como logística, transporte, infraestructura, redes, TLCs y no recuerdo qué más.

Di dos o tres pasos atrás, revisé el tablero, trataba de estructurar un plan de trabajo cuando se abrió la puerta.

¡José!

Sí, Mauricio, ¿Qué pasó?

Me cancelaron una cita, tengo media hora ¿Qué presentaría usted?

Eso mismo quisiera saber, pensé en voz alta, pero murmurando.

¿Qué?

No, señor, que eso mismo estaba pensando. La verdad, quisiera ir de lo macro a lo micro y señalé el tablero, en unas pocas diapositivas presentar algo del entorno global, después ir aterrizando hasta llegar a la valoración de nuestros productos exportables y los mercados objetivos donde podríamos hacer el esfuerzo.

Se quedó mirando el tablero, y dijo reflexivo.- Bueno, pero recuerde que tiene máximo 20 minutos así que como el dermatólogo, ¡vaya al grano!

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Entiendo, déjeme a ver como estructuro esto.

Listo, me dijo despidiéndose, creo que esto le va a salir bien.

Uff- me dije a mi mismo- ¡A trabajar!

¡Saltémonos a lo micro!- Pensé y después revisamos el tema central.

Estaba tratando de organizar ideas, cuando escuche que golpeaban la puerta.

Ojalá no sea alguien con problemas porque no necesito que me distraigan- Pensé.

Permiso y sigo- Dijo antes de que yo pudiera haber dado vuelta e inmediatamente identifiqué su voz.

¡Ángela, qué alegría!; ¿Qué haces por acá?

Pasé a radicar unas cuentas y ya ves, aproveché para venir a saludarte, ya que casi no te dejas ver por estar pendiente de tu proyecto- Reclamó cariñosamente, mientras me daba un beso mordido entre el cachete y el labio.

Sí, tienes toda la razón, en eso precisamente estaba. ¿Por qué no te sientas y me ayudas?

Miró el reloj y dijo- Tengo 40 minutos.

Perfecto, no creo demorarte más.

Procedí a explicarle la situación en forma general y como siempre muy ejecutiva interpeló una vez yo terminé- ¡Analicemos tu portafolio de productos!

Ok, déjame ver. – Marcador en mano, me dirigí al tablero, simultáneamente ella, que ya había tomado asiento en mi silla ergonómica de maya sintética, sacaba su iPad para tomar nota.

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Bueno, la verdad que con las referencias que manejamos creo que lo mejor es tratar de esquematizar esto; ¿Qué tal si planteamos la siguiente matriz.

Me di vuelta un poco dudoso.- Ella sólo me miró expectante.

En el eje de las Y, pongamos el Valor Agregado que le damos a cada producto en nuestra planta y en el eje de las X, el % de componente importado que cada producto tiene.

¿Por qué?

Por qué ¿Qué?- Pregunté

Sí, ¿Por qué esa matriz?

No sé, se me ocurrió, probemos.

¿A qué te refieres con Valor Agregado?

Pues mira hay dos formas de verlo, una cuantitativa contable, que es básicamente el margen operativo, es decir la diferencia entre el precio y los costos y gastos directos en que incurrimos para producir, la resultante es el valor que añadimos a nuestros productos y una forma cualitativa de analizarlo que se refiere al valor adicional que adquieren los bienes y servicios al ser transformados durante el proceso productivo.

Ok, y ¿A cuál nos referimos?

Pienso, que al concepto cuantitativo para que nos sea más fácil el análisis. ¿Te parece?

Sí, estoy de acuerdo.

Sigamos, básicamente en este primer cuadrante- señalé a la derecha abajo- podríamos encontrar los productos a los cuales no agregamos mucho valor y la mayoría de componentes son importados. ¿Cierto?

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¡Cierto!- Me respondió atenta- Básicamente en los cuales ustedes actúan como comercializadores.

¡Sí, así es!- Dije contento porque el tema estaba teniendo sentido.

En este otro cuadrante- siguiendo en sentido de las manecillas del reloj, o sea, el que quedaba inmediatamente después del cruce de los ejes- se encontrarían los productos a los cuales no agregamos mucho valor pero la mayoría de componentes son locales.

¿Es decir, casi materias primas de origen local?

Sí, supongo.- Dije dudoso tratando de asimilar el análisis.

En este otro cuadrante, estarían los productos a los cuales les agregamos valor, siendo la mayoría materias primas locales.

Ok, te sigo.- me dijo invitándome a continuar.

Y por último, estos son a los cuales les agregamos valor, pero sus materias primas son la mayoría importadas.- Señalé el cuadrante superior de la derecha.

¿Y eso a que nos lleva?- Preguntó algo inquieta.

Veamos, en lo que estoy pensando es en lo siguiente, siendo el mercado gringo y el europeo, los mercados más atractivos y en los cuales quisieramos entrar, es importante tener claro que si bien éstos, con el chino, son los mercados más grandes también en la mayoría, sino en la totalidad de los productos, son los mercados más sobreofertados, o sea los más competidos ¿me sigues?

Sí, ¿y?

Y entonces, como mi planta está en Bogotá a 1.300 kilómetros de distancia del primer puerto que me llevará a estos mercados, debo revisar cuál de los productos pudiera tener posibilidad de competir.

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Ok, creo que te voy entendiendo. Si comprendo la idea, en el cuadrante 1, y llamemos así a “menos- menos” es decir menos valor agregado, menos materiales importados, estaríamos frente a productos en los cuales la mayoría de los componentes son locales y la empresa no agrega mayor valor. Luego, si bien no es un “commodity” propiamente dicho, o de pronto sí, el asunto a analizar es si sumándole los costos de llegar a estos mercados, es decir, logísticos y de distribución, pueden continuar siendo competitivos frente a otros países. ¿Cierto?

¡Exacto!, en este caso, de una vez te diría que no- Dije entusiasmado y excitado, en el sentido anglo de la palabra.

¿Por qué?- Preguntó

Porque he revisado los precios y están tan sólo un 20% por debajo de los precios en Estados Unidos y Europa y con ese 20% no se alcanzaría a cubrir los costos logísticos y la utilidad esperada.

Ok- me dijo y continuó- ¿Y en el cuadrante “menos- más”, es decir el que tenemos a la derecha de éste?

¿En el que me dijiste que actuábamos como comercializadores?

Sí, en el que no se agrega mucho valor y las materias primas son la mayoría importadas.- Precisó

En ese tendríamos que averiguar si nuestros proveedores de materias primas están presentes en esos mercados y si no lo están, los presentes que nivel de precios tienen, para ver si hay alguna opción, aunque-mirándola a los ojos le afirmé - ¡Lo dudo!

¿Por qué?

Porque el margen es muy pequeño, con esos márgenes no cubriríamos los costos logísticos, aún si despacháramos directamente desde origen. Pero igual tendríamos que ver caso por caso.

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Listo, me quedan los cuadrantes de arriba.

Iniciemos por el de la izquierda, allí tenemos pocas materias primas importadas y alto valor agregado y a la derecha muchas materias primas importadas y nuestro proceso añade valor significativamente.

¡Así es! Y en esos ¡En esos es que pienso que tendríamos posibilidades!

¿Por qué?

Ángela, porque en esos los márgenes son altos y podríamos ver si con esos márgenes podemos “absorber” los costos logísticos y de distribución internacional y ganar por volúmenes en mercados tan grandes.

Interesante ¿Y ahora?

Ahora tengo que aterrizar este análisis buscando las cifras específicas y concretar cuales serían los productos de nuestro portafolio que pueden tener “potencial exportador”.

¿Y después?

Después de hacer esa preselección tengo que precisar en cada uno de ellos y resolver- Volví al tablero dudoso e inicié a escribir.

1. ¿Qué es lo que mueve la competencia en mi sector o en los sectores que estoy pensando incursionar?

2. ¿Qué medidas van a tomar mis competidores y cual es la manera de responder?

3. ¿Cómo evolucionaría mi sector?

4. ¿De qué manera posicionar nuestros productos con mentalidad de largo plazo?

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Bueno, espero haber sido de ayuda, pero me tengo que ir.

¡Pero claro que sí!- Le dije, agradeciendo con sinceridad que me hubiera ayudado con sus preguntas, y aunque hice el ademán de suplicar, no quise insistir por que sabía lo ocupada que es y valoré mucho su ayuda, sin embargo se me salió un- ¡Pero no te vayas!

Tengo un cita en 30 minutos y ya sabes como es el tráfico en esta ciudad, pero ¿Cuándo nos vemos?

Te llamo más tarde, me muero de ganas de hablar contigo y no precisamente de estas cosas tan aburridas.

¿Aburridas? ¿Qué tal si no fueran aburridas? Ahí si es verdad que no te vería- se levantó haciendo ese cariñoso reclamo y recogió sus cosas.

Tienes razón, me he metido mucho en esto, pero creo que vale la pena.

Sin duda- pero no me olvides tanto.

Me acerqué la abrace y le dije- Perdóname, estaré más pendiente, aunque no te prometo que si salimos, esta noche o mañana a comer, no te hable de esto.

No te preocupes, sabes que me encanta y que juntos aprendemos mucho.

Sí, y hacemos un gran equipo.

Ángela salió de la oficina y yo regresé al tablero.

Creo que no se alcanzó a cerrar la puerta cuando entró Pedro, con quien después del asunto del contendor de Buenaventura habíamos hecho una buena relación, en razón a que él quedó muy agradecido de que lo hubiera cubierto en ese tema.

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¡Bro!- me saludó, mirando hacia fuera, con la abreviación de hermano en inglés, que suele usar con todos y continuó- ¡Qué hembra, qué hembra!

Linda ¿no? - Le dije yo tratando de bajarle el tono al comentario.

¿Linda? ¡Lo que está es buenísima!- expresó con lascivia.

Yo no dije nada pero lo miré con disgusto y él creí que había entendido el mensaje.

Para tratar de cambiar el tema dijo ¿Qué haces, brother?

Tratando de analizar el tema que me pidió Mauricio- Y le conté más o menos en lo que estaba pensando.

Siempre servicial- se ofreció- dame unas horitas y te consigo los datos que requieres para armar la matriz y miramos a ver si nos sirve para el análisis.

¡Súper, hermanito!, me ayudaría muchísimo.

Superado el tema, miré la parte central del tablero. ¿Qué hacer? ¿Cómo aterrizar el análisis? El macro-entorno es decir la economía global, con todas sus complicaciones y sus incertidumbres, nos daba unas señales con las cuales, según lo analizado con Ángela en el bar aquella noche podía contextualizar mi presentación en la Junta, pero no podría saltar literalmente desde la China hasta el producto “Z” ¿Qué hacer?

Al final del día, recibí un correo de Pedro que decía:

“Bro: anexo tabla en Excel con los datos espero te sirvan. En la gráfica vas a ver unas “burbujas”, que representa cada uno de nuestros productos, tiene un tamaño diferente, el cual corresponde a nuestra capacidad productiva de cada una. Buena noche. Pedro. PD: Qué buena que está la Doctora Ángela. ;) ¿Por qué no me hace el dos?”

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Dibujé una sonrisa en mi boca propia de quien socarronamente sabe por dónde “va el agua al coco” como se dice coloquialmente y procedí a abrir el archivo.

Parecía que mi análisis podría hacer sentido, la gráfica mostraba a una serie de productos en cada uno de los cuadrantes, miré y remiré la gráfica, pero era suficiente por el día, así que decidí cerrar computador, no sin antes mandar a imprimir la gráfica, que mientras me alistaba para partir salió por la impresora.

La doblé y la metí en el bolsillo, ya eran las 7:30 pm y verdaderamente que estaba cansado, sólo quería llegar a casa, bañarme, leer mis diez páginas del día107 y dormir mientras veía el noticiero.

Gráfica 3. Porcentaje Materias primas Importadas vs. Valor Agregado

Tan pronto subí a mi carro y antes de iniciar la marcha, me coloqué el manos libres, en ese instante sonó el teléfono, pero yo no quería contestar. Dejé que timbrará dos veces y el sistema de asistente personal con reconocimiento de voz habló.

107 Leer 10 páginas al día, significa leer 300 al mes, quiere decir que si los libros en promedio tienen 200 páginas, al año puedes llegar a leer 18, lo que te mantendrá muy por encima del promedio de lecturabilidad que en Colombia es de 2,2 libros por persona al año según http://www.larepublica.co/node/7794, consultado el 20 de noviembre de 2012.

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“Ángela está llamando”.

Esto cambia el programa, pensé mientras accionaba para contestar.

¡Hola!- Escuché su voz, era un bálsamo para un día agotador.

¡Hola, qué alegría escucharte! ¿Dónde estás?

Por acá, cerca de tu oficina ¿Todavía estás trabajando?

En este momento estaba saliendo, rumbo a mi casa. Ha sido un día pesado, pero muy productivo.

O sea, ¿No hay tiempo para una amiga?

Para una amiga no, para ti, siempre lo habrá. ¿Dónde nos encontramos?

¿Qué tal en ese café, cerca de tu casa?

¡Perfecto, en 10 minutos!

Entré, el sitió no estaba muy lleno y cuando me iba a sentar, una mano se levantó haciéndome una señal.

¡Hola, pensé que había llegado primero! Pero veo que siempre vas por delante de mí.- le dije con picardía.

No, realmente me rindió, el tráfico no estaba pesado por la Séptima.

Con razón yo me vine por la 15 y estaba horrible.

¿Cómo vas?; ¿Cómo te terminó de ir hoy con tus análisis?

Instintivamente saqué el papel que guardaba en el bolsillo y cuando comenzaba a desdoblarlo, paré.- Te dije que no íbamos a hablar de esto ¿No?

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No te preocupes, a mí me interesa mucho, sabes que me he entusiasmado con el tema.

¿Pero?...

Pero nada, ¡muéstrame a ver a qué has llegado! - Dijo con pícara sonrisa.

Miró la gráfica, me miró a mí, que estaba también mirándola y volvió al papel.

¿Y esas bolas?

¡Burbujas!- Corregí.

Fue un aporte de Pedro, representan la capacidad productiva de nuestra planta.

¿Pedro?

Sí, hoy me colaboró con los datos y construyó esta gráfica.

No me gusta como me mira.

Te entiendo- Le dije y me sonreí.

No te rías, no me gusta.

En cambio tu sí a él.

Problema de él.- Me dijo un poco ofuscada y yo volví a sonreírme.- Pero mejor volvamos a la gráfica, ya me vas a molestar.

¿Yo?- Dije con picardía y le piqué el ojo, ella sonrió.

O sea, que en esta burbuja- Señaló una grande que estaba en el cuadrante de alto valor agregado y pocas materias primas importadas.- ¿Qué?

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Esta “burbuja” nos indica un producto de la compañía en el cual tenemos un margen operativo alto, es decir la diferencia entre el precio de venta y los costos relacionados directamente con su producción y su tamaño además nos indica que tenemos mucha capacidad de producirlo.

¡Ah!, Ok, entiendo pero ¿Y?- Me miró inquieta.

Yo, me inquieté más por su mirada que por la pregunta y volví al gráfico.

Pues mi forma de analizar el gráfico, es que los productos de burbuja grande que estén en los puntos más altos de la gráfica podrían tener potencial exportador ¿No crees?- Volví a levantar la mirada y me choqué con la suya.

Ella bajó la mirada al papel y, pensativa, me dijo ¿Sabes? - ¡Tiene todo el sentido del mundo, te felicito! Y me dio un beso en la boca, que respondí por algunos cinco o diez segundos durante los cuales me pareció haber tocado el cielo.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora La junta directiva,

Capítulo XI - La Junta Directiva

Llegué temprano a la oficina, no quería estar corriendo antes de la reunión, era mi “momento de verdad” y lo había preparado con detalle, así que no se podía estropear por el tráfico o por algún inconveniente de última hora sin importancia.

Apenas la gente de mantenimiento estaba abriendo las oficinas, era una mañana fría, pero se auguraba un día soleado.

Aunque estaba tranquilo, no dejaba de sentir un hormigueo en el estómago. Estaba seguro de los análisis que había venido depurando después de que Mauricio me había encargado analizar el potencial exportador de nuestros productos, ya que además de comentarlos con Ángela, los había puesto a prueba con dos o tres compañeros de la universidad.

Como no me quería presentar en un auditorio sin conocer las personas, me puse a averiguar la composición de la Junta Directiva. Mauricio además de Gerente era socio en un 10% y hacía equipo con Santiago, un joven inversionista a quien Mauricio le había presentado la idea de empresa hacía unos 15 años y que hoy contaba con un 30% de las acciones. Santiago era inquieto y analítico, además por la relación con Mauricio, siempre conocía los detalles de los temas a tratar en cada sesión.

Ignacio representaba un grupo de accionistas que, cuando la empresa pasó por una crisis, aportaron un dinero importante quedándose con el 40% de las acciones, su aproximación a los proyectos era puramente financiera, le decían interna y clandestinamente, “Mister. VPN108” o “Doctor TIR109” razón por la cual chocaba constantemente con Mauricio y Santiago, quienes más que los temas financieros

108 Valor Presente Neto109 Tasa Interna de Retorno

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraLa junta directiva.

veían en la empresa un proyecto de vida.

En alguna de discusión con motivo de un negocio en el cual se había procedido a fuerza de hacer valer una mayoría exigua en la Junta, en razón a que él se había opuesto férreamente y que, posteriormente, había dado excelentes resultados, había llegado a aceptar: “¡Bueno, el tiempo les dio la razón!, la verdad es que las empresas nunca salen adelante por los financieros que sólo vemos números, salen adelante por visionarios que ven más allá de los números,…” pero precisó: “¡Ah, eso sí, acá siempre estaré mirando los números!”

La representación del 100% de las acciones la completaba un “Lobo de mar” en estas aventuras empresariales, Don Juaco. Empírico y con educación formal básica, era admirado por su sentido común. No sabía de Excel, ni de modelos financieros y no gustaba del Power Point, y algunas veces llamaba, de forma despectiva a los que iban a hacer algún tipo de presentaciones, los “Ejecutivitos del pobre point”.

A diferencia de la pinta de ingeniero Industrial en planta de Mauricio, de Yupie110 de la Bolsa de Ignacio y de Inversionista independiente de Santiago, Don Juaco lucía siempre vestidos “bocadillo”, es decir, pantalón de diferente color de la chaqueta, la que normalmente era a cuadros. Difícilmente usaba corbata, pero con frecuencia utilizaba foulard clásico de seda, marca italiana y alguna vez se le vio usando un corbatín. Amable con las secretarias y distante con el personal masculino, era el equilibrio de la Junta.

Analizando el auditorio, decidí ser muy austero en el uso de ayudas audiovisuales, pero preparé algunas pocas aunque contundentes, diapositivas con ideas precisas y gráficas que concentraran la información numérica y analítica, el centro del análisis sería la Matriz de Burbujas, como decidimos llamarla.

110 Young Urban Professional Person

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El punto en la agenda, en el cual estaba programada mi intervención, venía después del análisis de estados financieros. Por ello también me averigüé qué tan polémico estaba ese tema que era mi antecesor, pero me dieron regulares noticias. La razón era que si bien las ventas habían crecido con respecto a periodos anteriores, los costos de ventas relacionados con una estrategia más agresiva, motivada por la entrada de actores nuevos en el mercado, había reducido el EBITA111 temporalmente, lo que muy posiblemente generaría una discusión con Ignacio.

El proyecto de exportación buscaba diversificar mercados y ampliar la base de clientes pero, para una compañía con años de experiencia en el mercado local, no iba a ser fácilmente aceptable dar ese paso.

Me hicieron entrar a la Sala de Juntas y encontré a Don Juaco a mi izquierda pelando pistachos, Nacho chateaba por su iPhone de última generación, Santiago terminaba de revisar los papeles del anterior punto de la agenda y Mauricio había salido a dar algunas instrucciones a su secretaria. El cuadro lo completaban la Asistente de Gerencia que se encontraba levantando el acta, el Contador de la compañía que igualmente revisaba papeles y Pedro que había sido citado para este punto específico, quien tan pronto me vio, subió el dedo pulgar en señal amistosa se bienvenida.

Mauricio entró y, sin sentarse, procedió a introducir el tema, tal cual como habíamos acordado en nuestra reunión preparatoria de la Junta Directiva la noche anterior, en donde la discusión se había concentrado en si era o no presentable y conveniente decir que nos enfocáramos sólo en dos productos, pues él era de la idea que con un portafolio tan amplio de productos deberíamos ser más agresivos. Al darle mis razones y argumentos, con dudas pero confiando en mi criterio, decidió darle una oportunidad a mi estrategia.

Bueno señores, en este punto quisiera darle la palabra a José, a quien he pedido hace más o menos un mes que preparara un

111 Ver nota de pie 58.

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análisis preliminar de las posibilidades exportadoras de nuestros productos. La razón de iniciar esta investigación exploratoria se origina y sustenta principalmente en que en mis viajes a convenciones y exhibiciones internacionales de productos en el mercado en que jugamos, he podido percibir que la calidad de nuestras referencias y los precios de las mismas podrían ser competitivos en los principales mercados como los son Estados Unidos y la Unión Europea, pero para dar ese paso es necesario un análisis sosegado, profundo y amplio que nos permita, no sólo ver el bosque, sino detallar los árboles.

Las reacciones corporales fueron variadas, Don Juaco ni se inmutó, sólo levantó la mirada de sus pistachos y posteriormente se recostó atento en su silla. Nacho, cambió su expresión por un gesto de escepticismo y Santiago, una vez analizadas las posturas de sus compañeros se dispuso atento a oír la presentación de la cual ya conocía detalles. Mauricio, se sentó, y procedió a firmar unos papeles y poner unos vistos buenos que su secretaria le había pasado en ese momento.

Esperé a que terminara, él levantó la mirada y dijo- ¡Adelante, adelante, lo estamos escuchando!

Rápidamente expliqué con dos diapositivas muy esquemáticas el entorno internacional concluyendo que era el momento de hacer esta movida estratégica, pues la recuperación de los mercados internacionales se estaría dando en los próximos años y el proyecto requeriría de un año más para las evaluaciones.

Nacho, nuevamente levantó incrédula su expresión y alcanzó a murmurar- Bueno entonces nos vemos en un año.

Los demás hicieron como que no escucharon y la reunión siguió.

Fue ahí cuándo proyecté la Matriz de Burbujas, frente a la cual todos los presentes se incorporaron interesados, inicié la explicación de las variables que ella analizaba y lancé mi propuesta que básicamente

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era que nos concentráramos en dos productos que resultado del análisis tenían potencial exportador y que estaban representados por las burbujas más grandes situadas en los cuadrantes de alto valor agregado.

Suspendí allí, esperando que los presentes “digirieran” la idea, el salón estuvo en silencio por unos segundos, que me parecieron horas.

Mauricio, fue el primero en hablar, apoyando la idea.

Sí, efectivamente lo que dice José es concentrar esfuerzos en los productos mencionados, en los cuales tenemos unos márgenes interesantes con los que podríamos asumir los costos propios de la operación de comercio exterior y entrar con un precio competitivo al mercado americano. Adicionalmente, en esos dos productos, tenemos una capacidad instalada que nos puede permitir responder a pedidos sin afectar nuestras ventas nacionales.

¿A que “costos propios de la operación de comercio exterior”, nos referimos? – Preguntó Nacho, haciendo énfasis en las comillas.

Respondí inmediatamente- Independientemente del Incoterm usado, sea en términos E, F, C o D112, es importante verificar a qué precio se dispondrá del producto en destino, para lo cual habrá que incurrir en costos de empaque y embalaje específicos de cada operación, costos de pretransporte, costos portuarios, fletes marítimos, costos portuarios en destino, costos de postransporte, costos aduaneros y demás gastos propios de la operación, para ver si podemos ingresar a un mercado tan exigente como el americano o el europeo con nuestro producto con una posición competitiva.

Mauricio interrumpió- Por eso Nacho, mediante el análisis escogimos sólo dos productos en los cuales nuestros márgenes nos permitirían, previo análisis de costos, hacer una exploración del tema.

112 Ver Capítulo VIII- La Logística- Libro El Puerto.

144


Nacho, atendió y guardó silencio.

Don Juaco, se incorporó y con la parsimonia que lo caracteriza, dijo señalando la matriz- Pero en el producto que está en el cuadrante de la derecha.

Mucho valor agregado, mucha materia prima importada- Aclaré.

¡Sí, en ese!- siguió, agradeciendo la precisión- No pareciera tener sentido, que si lo vamos a exportar, lo sigamos haciendo acá, deberíamos valorar la posibilidad de fabricarlos en uno de los puertos.

Es cierto Don Juaquín,- anotó Mauricio- si nuestro mercado objetivo hasta ahora estaba concentrado acá en Bogotá, tiene sentido traer esa materia prima importada, agregarle valor y entregarla localmente a los clientes. Pero si nuestro mercado es la exportación, incurriríamos en costos innecesarios trayéndola acá. Debemos pensar en producirla cerca al puerto.

Bueno,- intervino Santiago - en este orden de ideas es importante que revisemos el tema de “costos propios de la operación de comercio exterior”, para analizar que tanto impacta eso en nuestro margen operativo en cada producto, que como dicen ustedes tiene “Potencial Exportador”. ¿De acuerdo?

De acuerdo, se escuchó al unísono.

Mauricio hizo un esfuerzo por concluir, haciendo un pequeño resumen de la idea- Bueno el tema es que el análisis macro nos indica que en el corto plazo el tema de exportar a los Estados Unidos y Europa es una posibilidad cierta y con buenas expectativas, por lo que vimos de las fuerzas y equilibrios internacionales, incluida China y el Asia Pacífico en el análisis.

En el tema específico de productos, concuerdo, coincido y apoyo la idea de concentrarnos en uno o dos productos que sean la “punta de lanza” para entrar en un mercado tan complejo.

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Y dirigiéndose a mí ordenó- Entonces José, ahí tiene tarea para la próxima Junta, echémosle números al tema para tratar de aterrizar ideas. Estos no son asuntos que se ejecuten en un mes- dijo refiriéndose al comentario suelto que había hecho Nacho de que esperáramos un año y continuó- estos procesos de análisis nos van a tomar un tiempo, lo importante es contar con que todos- Haciendo énfasis en el TODOS y ya dirigiendo sus palabras al grupo- estemos de acuerdo en explorar nuevos caminos y oportunidades. ¿De acuerdo?

¡De acuerdo!, Se escuchó nuevamente al unísono y yo pedí permiso y al salir, escuche que Santiago intervino.

¿Esto va requerir alguna revisión de la estructura administrativa?

Mauricio respondió- Pues nosotros ya tenemos una gente en logística, pero con foco en el tema de la importación de los suministros que requerimos. Este proyecto tiene otra orientación y obviamente exigirá de todos sintonizarnos en ese sentido, por ejemplo, tendremos que reentrenar a la gente de comercial; en el tema financiero, además del tema cambiario debemos estudiar con mayor detalle el tema tributario y arancelario; en operaciones tendremos que ajustar algunos procesos. Esto de exportar, es un cambio estratégico que nos hará pensar y actuar de otra manera, aunque el Know how que tenemos es una buena base.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Costos de la Operación de Comercio Exterior,

Capítulo XII - Costos de la Operación de Comercio Exterior

Hola ¿Cómo estás?

Súper, y a ti… ¿Cómo te fue en la Junta?

Pues creo que muy bien, por eso quiero hablar contigo, me interesa y me urge, contarte detalles.

¡Listo, estaba más que pendiente! ¿Qué tal a las seis en el Café cerca de tu casa?

¿Cinco y media?

Veo que estás ansioso- dijo sonriente y respondió- ¡Listo, cinco y media!

A las cinco estaba sentado con mis pensamientos a mil por hora y a las cinco y cuarto, entró Ángela que como siempre generó gran revuelo al ingresar. Después del beso, los saludos de rigor y la petición de dos capuchinos con algo de comer, al grano.

¡Ajá! ¿Cómo te fue? Ahora sí, cuéntame detalles.

Cuando ya estaba terminando de describir los pormenores de mi reunión, vi que ella empezó a buscar en su cartera su libreta de notas.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraCostos de la Operación de Comercio Exterior.

¿Y eso?- pregunté.

Como dijo Calero113- respondió activa y entusiasta: “Que la alegría de la victoria y la tristeza de la derrota no dure más de 24 horas”. ¡A trabajar!

Por eso te quiero tanto- Le dije y arrancamos a trabajar.

Empaque y embalaje- Anotó en su libreta.

Bueno de eso ya he averiguado. Tú sabes que hay varios criterios para el tema del empaque y embalaje.

¿Criterios?

Bueno, ¿cómo me explico?…- dije dudoso- cuando se habla de empaques se hace referencia al envase y su función es permitir el uso y manipulación casi individual del producto, cuando hablamos de embalaje nos referimos a protección para el transporte y la distribución.

Por eso cuando estamos pensando en envase estamos analizando los usos y costumbres de los consumidores, obviamente los dos conceptos buscan la protección del producto para mantenerlo indemne.

Ok- me dijo, tomando nota- si esto es así, los empaques que se utilizan acá, ¿son adecuados o habría que hacer algún ajuste en los procesos?

Hasta donde he podido averiguar, son adecuados, de pronto tendríamos que revisar los diseños gráficos con respecto a la información que deben tener, para cumplir las normas que en el caso de los Estados Unidos cada Estado tiene, pero los ajustes son mínimos, pues los que he calculado no van a generar mayores

113 Miguel Calero (1971- 2012) Futbolista colombiano.

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costos.

En lo que sí, estimo, vamos a incurrir en costos que hasta ahora estoy precisando con la gente de logística, es en el tema del embalaje, pues algunos de nuestros productos necesitarán embalajes de madera para la exportación y algunos países, como por ejemplo, Alemania tiene ciertas restricciones medioambientales y de eliminación de desechos. En dichos países, debido al alto costo de la mano de obra, resulta oneroso desarmar y recuperar los embalajes de madera usados. Estos ocupan un gran volumen de espacio en el sistema de eliminación de desechos y su reciclaje y disposición final resultan complejos114.

De otra parte, países como Australia, Estados Unidos, Canadá, China, México, Brasil, Chile y Argentina se niegan a aceptar embalajes de madera para los productos importados, a no ser que vengan acompañados de un certificado que indique que la madera utilizada ha sido tratada, a fin de evitar importaciones accidentales de insectos y enfermedades tropicales. En consecuencia, se deben tomar en cuenta las regulaciones relativas a fumigación u otro tratamiento químico de la madera que la haga aceptable en los mercados115.

Te entiendo- me expresó interesada- Y… ¿eso cuánto podrá costar?

Como te digo, hasta ahora lo estoy precisando, pero hablando con la gente de logística, me dicen que pueden incrementar el costo entre un 1% y un 3% dependiendo del producto.

¿Y eso?

Dependiendo del destino de la exportación habrá que estudiar las normas y reglamentos que haya, por ejemplo, en la Unión Europea la iniciativa más importante con respecto al impacto medioambiental de los empaques y embalajes es la Directiva 94/62

114 Cartilla Empaques y Embalajes para Exportación PROEXPORT. 2003. http://antiguo.proexport.com.co/vbecontent/library /documents/DocNewsNo2930DocumentNo8292.PDF. Consultado el 8 de enero de 2013.

115 Idem.

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CE del Parlamento Europeo. Esta ley está encaminada a reducir el impacto de los empaques sobre el medio ambiente y a propiciar la gestión de los residuos de empaques en todo su ciclo de vida. Sus prioridades son, entre otras- Y sacando mi iPad en donde había anotado algunas de las averiguaciones hechas, leí.

- Reducir las cantidades de empaques y embalajes en origen, haciendo un uso, lo más racional posible de las materias primas y la energía.

- Eliminar los materiales dañinos y residuos de los empaques y embalajes.

- Reducir el uso de empaques no retornables e incentivar el uso de empaques reutilizables y reducir al mínimo los materiales que se pierden en los vertederos.

- Recuperación de energía a partir de los desechos.

¡Se vé que has hecho la tarea!- Me dijo orgullosa.

Bueno algo he averiguado- expresé con falsa modestia- pero lo que sí tengo claro es que el tema de empaques y embalajes es sumamente importante y debemos estudiarlo a fondo si queremos concretar este proyecto. Por ejemplo, de los Estados Unidos pude leer que, como te dije, cada Estado tiene una regulación que habrá que estudiar, pero en general existen dos entidades encargadas de la regulación de empaques y embalajes, éstas son: la Federal Trade Commission, FTC, y la Environmental Protection Agency, EPA. Dichas agencias promulgan normas en nombre del Gobierno Federal para que su aplicación como ley, sea estudiada por cada uno de los Estados116.

¿Y cómo se puede profundizar en el tema?

116 Idem.

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Bueno, PROEXPORT publicó en el año 2003 la Cartilla Empaques y Embalajes para Exportación PROEXPORT, que es un muy buen documento y con base en él, y teniendo en cuenta cada producto y destino, en su momento tendremos que hacer una investigación más precisa.

Ok, pero por ahora estamos hablando de entre un 1% y un 3% dependiendo del producto, ¿cierto?

Bueno, estimado hasta ahora, pero que no se te genere una ancla.

¿Una ancla?

Sí, una ancla, es un efecto que se produce cuando las personas consideran un valor particular para una cantidad desconocida antes de tener clara una estimación de dicha cantidad117.

Me miró extrañada.

Bueno, en términos más concretos es un efecto que se dá, cuando se hace una estimación sin mayores análisis, esta genera la idea, en quien la recibe, de que es un valor cierto y probado o por decirlo de alguna forma decantado, después cuando ya se cuenta con el valor real, es muy difícil eliminar el ancla. En muchas ocasiones las personas “cuadran” inconscientemente sus cálculos para que coincida con el ancla.

Ok, entiendo, la idea es que no de este rango de entre el 1% y un 3%, como algo cierto, sino que esperemos a ver que nos dicen los análisis más detallados, pero por ahora trabajemos con este.- Y me giñó el ojo.

¡Perfecto!- Continuemos.

Ahora bien, ¿qué sigue?

117 Kahneman, Daniel. Pensar rápido, pensar despacio. ISBN 9788483068618. ED. Debate. 2012. Página 161.

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Pues, yo creo que sería calcular el costo del transporte de nuestra planta a puerto, para eso con base en la conversación que tuve con el Coronel, estuve puliendo un modelo de costos y consulte en el Sistema de Información de Costos Eficientes del Transporte - SICE118, y según mis números, el transporte hasta puerto estaría incrementando el costo entre un 8% y un 12% dependiendo del producto.

O sea, en el peor de los escenarios ya nos hemos comido un 15% del margen.

Así es, pero la idea de sacrificar margen es para ampliar el portafolio de clientes e incrementar el volumen de ventas, aprovechando la capacidad instalada.

Entiendo, ¿Y qué seguiría?

Pues ya la mercancía en puerto, nos faltaría calcular los costos portuarios, los costos aduaneros y los fletes marítimos.

Ok, pero se me ocurre el tema de “permisología”.

Sí, tienes razón, pero sabes que estuve averiguando y la cosa no es compleja. Primero tienes que ir a la DIAN119 y registrarte como exportador y activar tu firma digital en el sistema. Igualmente es muy importante identificar la “Partida Arancelaria” del producto para ver si requiere algún tipo de documento adicional con otras autoridades como por ejemplo, INVIMA120, ICA121, INGEOMINAS122, el Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Cultura, etc. o algún tipo de Registro de especial en materia de comercio exterior.

¿No es tan compleja?- me increpó.

118 http://www.mintransporte.gov.co/publicaciones.php?id=359. Consultado el 10 de enero de 2013.119 Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales - DIAN120 Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos- INVIMA.121 Instituto Colombiano Agropecuario- ICA.122 Instituto Geológico Colombiano- INGEOMINAS.

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Bueno, tienes razón, parece complejo pero con la “Partida Arancelaria” que es un código numérico que se asigna a los diferentes productos en el Sistema Armonizado de Designación y Clasificación de Mercancías, en PROEXPORT te ayudan a identificar y, para mi suerte, nuestros productos no tienen que obtener ningún visto bueno en este tipo de entidades y el porcentaje de Arancel es de 0%.

¡Súper! – Son buenas noticias.

Claro que sí, además cuando se haya hecho la negociación debemos expedir un Certificado de Origen dependiendo acuerdo de comercio que se tenga con el país de destino.

¿Y esto tiene costo?

Hasta donde he podido averiguar, ¡No!

Ok, vamos bien.

¡Así es! Ahora bien, con relación a los costos portuarios, hay que pagar una tarifa que ellos llaman Uso de Instalaciones a la Carga, que es como un peaje que hay que pagarle al administrador portuario, Sociedad Portuaria, por el servicio de infraestructura, a eso se le suma el costo de descargue del contenedor y si se incurre en algún tipo de almacenaje después del tercer día, hay que pagar por días.

¿Y además, me imagino que se paga cargue del contenedor al buque?

No, eso está incluido en el Flete Marítimo, pues el transportador recibe la carga en la zona de almacenamiento y él es quien responde por las operaciones requeridas para que el contenedor se cargue, se transporte y se entregue en sitio de almacenamiento en puerto de destino.

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A claro, “Liner Terms”.

¿Liner Terms?

Sí, los Términos de Línea se refieren a las condicione en que se contrata el servicio de transporte y en razón a que el flete se refiere estrictamente al valor de la conducción o transporte de las mercancías, sin que se incluyan los costos de operaciones complementarias como cargue, descargue, estiba, desestiba, trinca123, trimado124, etc, la costumbre ha llevado a que entre cargador-remitente y porteador-transportador se estipulen los términos de negociación del servicio, señalando quien asume los costos de esta operación. Como en el transporte de contenedores, en la mayoría de los casos estamos hablando de servicios de línea, o sea con rutas y frecuencias predeterminadas125, el transportador se hace cargo de las operaciones que conlleven al cargue y descargue del barco y recibe el contenedor en sitio de almacenamiento en puerto de origen y lo entrega, igualmente, en sitio de almacenamiento en puerto de destino.

O sea, ¿Estos son costos adicionales?- Pregunté

En estricto sentido sí, pero los Transportadores Marítimos en la mayoría de los casos cuando calculan el flete y te hacen la oferta de su servicio incluyen éste en el costo global del flete, aunque también hay algunos que lo discriminan en un concepto que denominan Manipulación de la Carga en el Terminal o THC, por sus siglas en inglés.

¡Ok!- dije- Debo entender, entonces, que en la mayoría de los casos está incluido en el flete.

Sí- me respondió con seguridad.

123 Cabo o cuerda, cable, cadena, etc., que sirve para trincar. Trincar: Asegurar o sujetar fuertemente con trincas los efectos de a bordo.

124 Trimar: Ajustar correctamente el aparejo y del perfil de las velas según las condiciones de viento y mar existentes. Vocablo marinero que se usa para describir la acción que busca acomodar la carga correctamente para que no afecte la condición de navegabilidad de la embarcación.

125 Ver Capítulo VI: Medina Mora, Oscar. El Puerto. ISBN 958-33-9353-3. Marzo 2006, reimpresión revisada en 2012.

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Oye, pero antes de seguir- dije interesado- me surge una duda: ¿Qué pasa cuando no son servicios de línea regular?

Cuándo son servicios “tramp” o vagabundos, entre fletante y fletador se ponen de acuerdo y la costumbre ha establecido unas siglas, en las cuales se refieren a “F” por “Free” o sea que queda libre el fletante o armador de la obligación de cargar, decargar, estibar, etc.

No entendí- Dije un poco desconsolado.

Si tú contratas FILO, quiere decir que es “Free In Liner Out”, o sea que el Transportador- Armador queda libre de los costos y obligaciones de cargue, queda “free”, y se hace cargo de las obligaciones de descargue, quedando “liner”.

O sea, que hay FIFO, LIFO y Liner Terms.

No, cuando tú te refieres a FIFO, la costumbre es denominarlo FIO, pero también hay FIOS y FIOST, que se refieren a las obligaciones de estiba, “stowage” en inglés, trimado y trinca.

Ok, gracias por la claridad muy pertinente, pero sigamos con nuestro análisis.

Sí, tienes razón, retomando en el puerto tendrías que pagar Uso de Instalaciones, Descargue del Camión y si te demoras más de tres días almacenaje, ¿Cierto?

Sí, además si la Policía de Antinarcóticos, la Aduana o cualquier otra autoridad quiere revisar o inspeccionar el contenedor, se generan unos costos por las movilizaciones, desembalajes y asuntos de estos que permitan ejecutar la operación de inspección.

En resumen según tus averiguaciones iniciales - me dijo muy ejecutiva y retomando sus notas- y teniendo en cuenta que habrá que hacer una estimación de estas situaciones ¿Cuál sería el cálculo para el tema portuario?, sin que se me genere un ancla.- Bromeó, guiñándome el ojo.

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Estaríamos hablando de entre 5 y 10 porciento.

O sea, ya sumamos un 25 porciento y nos falta el Flete Marítimo.

Sí señora, pero según mis cálculos y debido a que esos fletes, por el “ciclo marítimo”, están deprimidos estamos hablando de más o menos entre el 6 y el 9 porciento.

Increíble, que sea más barato ir al extranjero que el transporte entre el interior y los puertos- Expresó desconsolada.

Sí, así es, el Arancel Geográfico, que llaman.

Bueno, entonces eso nos suma más o menos un 34% en el peor escenario.

Nos falta contar con los costos de Intermediación Aduanera, que corresponden a los servicios de los Agentes de Aduana que obligatoriamente hay que contratar si la exportación es mayor a 10.000 Dólares americanos, y eso habrá que negociarlos con ellos.

Sí, ahora hay que analizar, cuál es el precio de venta en los mercados internacionales, que normalmente tienen escenarios de competencia más activos.

Así es, ¿Qué has podido averiguar sobre eso?

Bueno, el tema no es tan grave- le dije- por lo que he podido averiguar el precio de venta es más o menos parecido al que tenemos localmente, de pronto un 3 o un 5 porciento por debajo.

¿Y la reacción de los competidores que ya están en el mercado?

Sí, ese es un tema que me preocupa, tienes toda la razón, pero es muy difícil de medir.

¡Pero hay que tenerlo en cuenta!

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¡Así es!- coincidí.

Entonces en este escenario y haciendo cuentas relativamente alegres, estamos frente a un escenario en el cual el margen puede ser de entre el 10 y el 15 porciento para los productos que seleccionaste.

Sí señora, por eso mi apuesta por los productos a los cuales les agregamos mayor valor.

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El Rompecabezas de la CompetitividadOscar Medina Mora Epílogo,

Epílogo – Reflexiones sobre competitividad

Armar el rompecabezas de la exportación había sido complejo pero sumamente gratificante y productivo. Fueron muchas la fichas que tuvimos que engranar para tener un cuadro medianamente claro.

Análisis de entornos económicos; “permisología”; valoración de la potencialidad exportadora de nuestro portafolio de productos; gestión de los diferentes eslabones de la cadena suministro; armonización estratégica de la compañía; cambios en la estructura y cultura organizacional; gerencia y logística en el sentido más amplio del concepto. Aspectos para comprender y apropiar en forma permanente en un mundo en que lo único constante es el cambio.

Del ejercicio me había quedado claro que pensar en ampliar los mercados con operaciones de comercio exterior no es tarea simple y exige disciplina; el esfuerzo y dedicación de un equipo interdisciplinario al interior de las organizaciones; pero sobre todo tenacidad, que a veces raya con la terquedad, y que sólo se podrá definir en entre estos dos conceptos cuando el proceso sea calificado de exitoso o no. No obstante lo anterior es la única forma de sostenerse en los mercados globalizados.

El implementar una operación como ésta me había hecho interactuar con todos los niveles en la estructura organizacional y así entendí, que más que el deseo de ampliar mercados y un “Know How” técnico, se requiere una mentalidad abierta y globalizada y un esfuerzo constante proyectado en el largo plazo, lo que es difícil en un país que, como el nuestro, está acostumbrado históricamente a mirarse el ombligo y, en las últimas décadas, a exigir rentabilidades altas en el corto plazo.

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEpílogo.

La competitividad no se puede construir en forma sustentable con protecciones estatales, subsidios y tasa de cambio devaluada. Si bien éstas son herramientas que en algunas fases del desarrollo se pueden utilizar, para ser competitivos en el largo plazo se requieren principalmente, inversiones en educación que conllevarán a la innovación, sólo si existen entornos inclusivos que permitan a emprendedores hacer “ensayo y error” de sus inventos sin morir en el intento; una sociedad estructurada permitiendo y estimulando los cambios de estatus social, basados en el trabajo inteligente y productivo de labores legal y éticamente constructivas para la sociedad; y un Estado fuerte que intervenga con precisión quirúrgica planificando estratégicamente; reglamentando técnicamente para asegurar los niveles mínimos de servicio; regulando económicamente para mantener activa la competencia en los mercados; inspeccionando y controlando la ejecución por parte de los privados con el fin de asegurar la correcta materialización de la planificación, reglamentación y regulación, y; prestando directamente los servicios, sólo excepcionalmente cuando la dinámica de los mercados no funcione.

Una educación en la cual, más que lecciones, se enseñen hábitos como el del análisis crítico y permanente del entorno; la autogestión del conocimiento; la responsabilidad social y moral del ilustrado; el trabajo fuerte y constante para la consecución de resultados a largo plazo; y la disciplina, es básica para la competitividad.

Una educación, y unos entornos empresariales, en el que el que a cada ser humano le sea explotada, en el buen sentido de la palabra, su capacidad individual y particular de tal forma que se le permita desarrollar su potencial creativo, floreciendo y produciendo para la sociedad, en contraposición a la visión industrializada y utilitaria de la gestión del “recurso humano” que ve en las personas herramientas genéricas para el engranaje industrial.

Una educación no sólo bajo la supervisión y ejecución de Estado y las instituciones escolares, tecnológicas y universitarias; si no con una activa participación de las estructuras familiares que son la base de la sociedad. La sociedad debe repensar el modelo de “padre-proveedor”, que se limita a pagar las cuentas y llevar suministros

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a los hogares, evolucionando hacia un modelo de “padre- coach”, que además de pagar las cuentas, asume un rol proactivo en la identificación talentos, el desarrollo del potencial de habilidades de sus hijos, la disciplina y la estructura mental.

Ken Robinson126, sostiene, sin negar la presencia de la “crisis climática”, que la verdadera crisis existente es derivada del desperdicio de los talentos. Thomas Malthus127, economista en los finales del S. XVIII, pronóstico la insostenibilidad del crecimiento de la humanidad, al considerar que éste sobrepasaría la oferta de recursos necesaria para su sostenimiento. Sin embargo, olvidó que en cada cabeza hay una fuente ilimitada de recursos, que lastimosamente estamos dilapidando irresponsablemente con consecuencias invaluables para la sociedad.

Síntomas de esto, es que un gran porcentaje de las personas se sienten presas en su trabajo; piensan que no son inteligentes ni creativas; sufren de depresión y estrés; y creen compensar estos sentimientos gastando ingentes sumas en consumismo superficial sin sentido.

Los ambientes escolares y laborales, en todos los niveles, deben hacer esfuerzos para identificar habilidades, potencializarlas y desarrollarlos; pero un esfuerzo importante debe ser el de la sociedad y su estructura fundamental, la familia, que partiendo del ser humano generen espacios fértiles para el desarrollo constructivo de las destrezas individuales, en función del bienestar común.

Es muy frecuente escuchar a los empresarios quejarse de la instituciones educativas argumentando que las mismas viven en una “realidad académica” diferente a la “mundo real”, sin embargo no facilitan que sus ejecutivos más importantes se involucren, como catedráticos, o en cualquier rol, en los procesos de formación educativa; ni apoyan a sus empleados en forma activa en sus procesos de desarrollo personal y profesional.

126 Ken Robinson (Liverpool- UK, 1950)127 Thomas Robert Malthus (Surrey- UK, 14 de febrero de 1766 - Bath, 29 de diciembre de 1834- UK)

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El Rompecabezas de la Competitividad, Oscar Medina MoraEpílogo.

Por último y la pieza fundamental de todo este organismo vivo, que es la sociedad, es el individuo, quien es el que tiene la mayor responsabilidad sobre sí mismo y sobre el entorno. Si bien los entornos sociales, laborales y familiares deben generar estímulos para la identificación, desarrollo y explotación del potencial humano, es el individuo quien consciente, no sólo de sus derechos sino de sus deberes, es responsable de la toma de decisiones que le permitan el aprovechamiento de la única oportunidad de vida que tiene. Nietzsche dijo “La esperanza es el peor de los males, pues prolonga el tormento del hombre” evitando así la consciencia que él es el único dueño y definidor de su destino.

Es pues el individuo quien construye sociedad, cuando se apropia de sus responsabilidades y se compromete con la construcción del entorno, priorizando sus deberes sobre sus derechos. No habrá democracia real sin demócratas conscientes de que el valor del voto supera cualquier prebenda cortoplacista o clientelista, que más que un acto mecánico e impersonal, es un compromiso de asegurar el bienestar de hijos y nietos. Es pues, la disciplina y el compromiso del individuo frente a sí mismo y a la sociedad el pilar fundamental de la construcción de competitividad. Como diría Cicerón “La gente debe aprender nuevamente a trabajar, en lugar de vivir a costa del Estado.” Las estructuras sociales y políticas deben promover estos comportamientos, brindando oportunidades y no subsidios.

Se dice que la recién fallecida Margaret Thatcher dijo “La gente que pide constantemente la intervención del Gobierno está echando la culpa de sus problemas a la sociedad. Y, sabe usted, no hay tal cosa como la sociedad. Hay individuos, hombres y mujeres, y hay familias. Y ningún Gobierno puede hacer nada si no es a través de la gente, y la gente primero debe cuidar de sí misma. Es nuestro deber cuidar de nosotros mismos y después, también, cuidar de nuestros vecinos”. Estas palabras tan sabias sobre la responsabilidad individual, son hoy más que un motivo de reflexión teórica y deben convertirse en un compromiso personal. Así se complementan la responsabilidad del Estado, visto como la estructura administrativa que nos permite gestionar la sociedad y desarrollar proyectos de beneficio común, con el individuo estructura básica de la sociedad.

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El Estado debe fortalecerse con el fin de disminuir la brecha de desigualdad que se ha profundizado tanto en los últimos 20 años. En este orden de ideas y de nuevo, parafraseando a Cicerón, “…la arrogancia de los funcionarios públicos debe ser moderada.”, pues la Nación en su conjunto está haciendo un esfuerzo para mejorar las prestaciones salariales de los “servidores públicos”; ya que en la actualidad en las entidades públicas no hay “funcionarios de dos pesos”, como se decía antes, pues sus salarios son tan competitivos como los del sector privado y en algunos casos más altos. Luego, ahora más que nunca, es imperdonable su falta de competencia y negligencia para ejercer sus cargos y tanto usuarios como funcionarios debemos entender, los unos que los servicios del Estado no son gratis, por estos pagamos impuestos y los otros que no son favores lo que hacen al resto de la sociedad, si no que sus servicios, ahora bien remunerados, son fundamentales para el sostenimiento de la sociedad.

En todo esto reflexionaba mientras estaba en mi oficina, cuando sonó la puerta.

¡Siga!- dije un poco sorprendido, en razón que no esperaba a nadie.

Vi que se asomó una botella de champaña y detrás Mauricio, Ángela y Pedro, cada uno llevaba dos copas vacías.

¿Y esto? No estoy cumpliendo años.

¡No señor! – intervino Mauricio- estamos celebrando que después de más de un año arduo de trabajo, hoy entró a nuestra cuenta bancaria el primer pago por exportaciones de nuestro producto y queremos felicitarte.

En seguida, sonó el cocho de la botella que salió disparado por el aíre y todos nos fundimos en un fuerte abrazo.

el rompecabezas de la competitividad

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