EL TRANSPORTEEL TRANSPORTE

Microeconomía avanzada IMicroeconomía avanzada I Grupo 01 Grupo 01

Índice:Índice:

1. Definiciones generales

2. La demanda de transporte: características económicas

3. Elasticidad de la demanda

4. Elasticidad de la oferta

5. Transporte por carretera

6. Transporte ferroviario

7. Transporte aéreo

8. Transporte marítimo

9. Transporte y contaminación

1. Definiciones generales1. Definiciones generales

• TRANSPORTE: Se denomina transporte al traslado de personas o bienes de un lugar a otro.

• MERCADO: Conjunto de transacciones, acuerdos o intercambios de bienes y servicios entre compradores y vendedores. Consta de 3 agentes:

• Empresa prestadora del servicio• Consumidor• Estado

• DEMANDA: Cantidad y calidad de bienes y servicios que pueden ser adquiridos a los diferentes precios del mercado por un consumidor o por el conjunto de consumidores. La demanda es una función matemática expresada de la siguiente manera:

Qdx = F(P,I,G,N,Ps,Pc)

Donde

Qdx = es la cantidad demandada del bien o servicio. P = precio del bien o servicio. I = ingreso del consumidor. G = gustos y preferencias. N = número de consumidores. Ps = precio de bienes sustitutos. Pc = precio de bienes complementarios.

• OFERTA: Cantidad de bienes o servicios que los productores están dispuestos a ofrecer a un precio y condiciones dadas, en un determinado momento.

Determinantes de la oferta:• El precio del producto en el mercado. • Los costes de los factores necesarios para tal producción. • El tamaño del mercado o volumen de la demanda. • Disponibilidad de los factores. • Número de empresas competidoras. • Cantidad de bienes producidos.

• EQUILIBRIO: Situación que se produce cuando, en el mercado, la oferta es igual a la demanda.

• UNIDADES DE LA OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE:• Viaje• Pasajeros• Pasajeros kilómetro (pax-km)• Pasajeros kilómetro por unidad de tiempo (pax-km/tiempo)• Vehículo• Carga

2. La demanda de transporte:2. La demanda de transporte:Características económicasCaracterísticas económicas

• El viajero es visto como un consumidor que en realidad está seleccionando entre varias opciones para maximizar su utilidad. Es decir, escoge aquel paquete de bienes (viajes) que considera el mejor entre todos los disponibles.

Max U (x, y, z ... n) s.a t + w + v +...n 

• Condicionada a variables como el tiempo, salario, confort, seguridad...

• Factores que determinan el transporte:

• Características físicas

• El precio

• Los precios relativos de los diferentes modos de transporte

• Ingreso del pasajero

• Velocidad del servicio

• Calidad del servicio

• Variación en la demanda

Gráfico: Variabilidad de la demanda del transporte en un día (nº pasajeros)

Gráfico: Variabilidad de la demanda durante la semana

• Patrones de demanda no influenciados por operadores

• Demanda en periodos de máxima demandaSe refiere a los lapsos en los cuales la demanda de servicios de transporte se concentra de manera importante, incluso superando la capacidad de transporte ofrecida

• Cambios en los hábitos socialesFuera del alcance de los operadores de transportes

• Cambios en el precio y calidades del servicio de los competidores

La reducción de precios, la mejora de la competitividad de un servicio puede significar cambios en

la demanda

• Cambios en la distribución de la poblaciónCreación de centros de actividad económica, comerciales, zona de viviendas... modificará el

patrón de viajes de la región en cuestión, alterando la demanda de los transportes.

• ¿Por qué el problema de la concentración de la demanda es particularmente en el transporte?

1. El producto de transporte no puede ser almacenado; éste debe ser ofrecido cuando se requiere y consumido inmediatamente.

2. Puede existir una sobreoferta en los valles de demanda.

3. Costes implicados. Si por ejemplo un vehículo es usado todo el día, los costes son repartidos por el periodo de servicio (por ejemplo, 18 horas). Con un vehículo operando sólo en el Periodo de Máxima Demanda (PMD), los costes deben ser cubiertos en ese periodo, por ejemplo dos o tres viajes. Los mismos principios se aplican a los periodos máximos estacionales. Los servicios en el PMD pueden, por tanto, no ser rentables, y el precio fijado no ser suficiente para cubrir los costes adicionales. Desde el punto de vista marginal, las operaciones en los periodos fuera del PMD suelen ser más rentables, aunque la demanda en términos de pasajeros kilómetro por vehículo sea menor.

4. Indivisibilidad de la oferta. Esto se refiere al problema de vehículos que van llenos en la mañana con dirección hacia el centro, pero van casi vacíos en la dirección contraria.

3. Elasticidad de la demanda3. Elasticidad de la demanda

• La elasticidad de la demanda es el grado en que la cantidad demandada (Q), responde a las variaciones de precios (P) del mercado.

• La elasticidad precio de la demanda se obtiene al dividir el cambio proporcional en la cantidad demandada, entre el cambio proporcional en el precio.

• La demanda de pasajeros por transporte:

• Las tarifas en relación con otros precios• Ingreso de los usuarios• Imagen del servicio• Nivel de confiabilidad y nivel de servicio• Qué tan fácil es encontrar los servicios• Qué tan bien se complementan los servicios en la red de transporte, y

la facilidad de trasbordo en los puntos donde se realizan.

• Ejemplo: Supóngase un nivel inicial de precio de 5, y que a este precio se demandan 100 viajes. Después de haber bajado el precio a 2.5 se observa una demanda de 200 viajes. ¿Cuál es la elasticidad-precio?

Gráficamente, se tiene:Gráficamente, se tiene:

• Cuando la elasticidad es menor de -1 (más negativa de -1), se dice que la elasticidad de la demanda es elástica, lo cual significa que el cambio porcentual resultante en la cantidad de viajes será mayor que el cambio porcentual en el precio. En este caso, la demanda es relativamente sensible a los cambios en el precio. Sin embargo, cuando la elasticidad se encuentra entre 0 y -1, se dice que la demanda es inelástica, o relativamente poco sensible.

En el caso de una demanda inelástica, el cambio proporcional en el precio será mayor que el de la cantidad demandada, y si la demanda es elástica, entonces el cambio proporcional en la cantidad demandada será mayor que el del precio.

• En el corto plazo, se asume que la elasticidad de la demanda es relativamente baja (-0.1 a -0.4) o inelástica, debido a que las ubicaciones de los productores y consumidores están fijas y estos no tienen otra alternativa sino que realizar el viaje. En el largo plazo, sin embargo, otros factores determinantes de la elasticidad suelen variar. Se asume que el transporte es bastante inelástico.

4. Elasticidad de la oferta4. Elasticidad de la oferta

• La elasticidad precio de la oferta se calcula como el porcentaje de cambio en la cantidad ofrecida (QS), dividida por el cambio porcentual en el nivel de tarifa.

• Factores que determinan la elasticidad de la oferta

• La facilidad de entrada en el mercado de transporte es un factor determinante de la elasticidad de la oferta.

• Si las instalaciones de transporte pueden ser fácilmente convertidas de un uso a otro, por ejemplo de pasajeros a carga, entonces la oferta será más elástica que en una situación donde la transferencia de equipo es difícil, cara o imposible.

• La oferta de una capacidad extra es frecuentemente vinculada no sólo a la oferta de vehículos, sino también a la oferta de energía.

• El administrador de transporte debe considerar muchos factores en la toma de decisiones por dos principales razones:

• El producto del transporte es complejo • No es sólo cuestión de mover bienes de un lugar a otro, sino que

dicho movimiento debe ser, realizado con seguridad y a tiempo.

• Cálculo de la elasticidad y excedente del consumidor 

Una compañía que opera un servicio de transporte de pasajeros a través de autobuses, cuenta con una flota vehicular de 100 unidades, cada una con capacidad de 40 asientos. Se ha propuesto incrementar el tamaño de la flota en un 20% y a su vez reducir la tarifa del servicio de $3 a $2 por viaje (el viaje de origen a destino tiene una duración de 1).

 Calcule el cambio en el excedente del consumidor y la elasticidad precio de la demanda. Asumir un factor de carga del 90%. Asimismo, se ha anticipado que el mejoramiento incremente el factor de carga a un 95%. ¿Perdería dinero la compañía con la opción de mejoramiento?.

 Nota: El factor de carga es una medida de la disponibilidad de asientos, un factor de carga igual a 1.0 significa que todos los asientos están ocupados.

• Solución:

Con la situación actual:

Q1 = 100 autobuses x 40 asientos x 0.90 (factor de carga) = 3,600 pax/h

I1 = 3,600x 3.00 = $10,800/h

Con la mejora del servicio:

Q2 = 120 autobuses x 40 asientos x 0.95 (factor de carga) = 4,560 pax/h

I2 = 4,560x 2.50 = $11,400/h

Por lo que la compañía ganaría $11,400 - $10,800 = $600/h

• Cambio en el excedente del consumidor:

• Elasticidad precio de la demanda:

5. Transporte por carretera5. Transporte por carretera

• Clasificación empresas de transporte por carretera

• Evolución de la facturación:

• Estructura del sector:

• Facturación y gastos por empleado:

6. Transporte ferroviario6. Transporte ferroviario

• Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria

• Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseñada sobre todo para tráfico mixto

• Reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano • Definición de una red ferroviaria de mercancías • Definición de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional

• Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario• Establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria

convencional • Se completarán las redes de cercanías y se modernizará su material móvil. En el

aspecto institucional, se promoverá una mayor participación en su gestión de las CCAA y Autoridades de Transporte

• Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012

A grandes rasgos, los programas de actuación del PSF, cuyo contenido y programación deberán definirse con detalle para el periodo 2005-2012, serán los siguientes:

• Programas de inversión en infraestructura e instalaciones

• Corredores de altas prestaciones

• Interoperabilidad de la red convencional

• Seguridad y mantenimiento de la red

• Integración ambiental del ferrocarril

• Estructura del sector ferroviario en España • Agentes del sector ferroviario

• Ministerio de Fomento:

• Sus principales competencias son:

• la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios

• la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector

• la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación

• Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general (RFIG).

• En régimen comercial, las nuevas líneas de alta velocidad

• Red convencional de ancho ibérico (11.780 km), mediante un convenio para la administración de esta red patrimonio del Estado.

• Es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios. ADIF construye, en la actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera francesa, los tramos Lleida-Barcelona y Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, las líneas del corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago del corredor Noroeste.

• RENFE

• Entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento.

• Continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única que va a estar sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.

• Otras empresas ferroviarias:

• A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido.

• El Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicación de capacidad (Transfesa).

• Comité de Regulación Ferroviaria • Organismo regulador del sector ferroviario• Objetivos, funciones y competencias:

• Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria. • Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso al

mercado. • Cuidar de que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios.• Interpretar las cláusulas de las licencias y de las autorizaciones para la

prestación de los servicios de interés público, informando además en los procesos de licitación.

• Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a las autoridades regionales sobre materias ferroviarias, especialmente en las que puedan afectar al desarrollo de un mercado ferroviario competitivo.

• Resolver conflictos entre empresas ferroviarias sobre actuaciones que persigan un trato discriminatorio en el acceso a las infraestructuras o a los servicios.

• Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con: o Otorgamiento y uso del certificado de seguridad. o Aplicación de los criterios de la declaración sobre la red. o Procedimientos de adjudicación de capacidad. o Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los operadores.

7. Transporte aéreo7. Transporte aéreo• Transporte de pasajeros

• Transporte de mercancías

• Aeropuertos más importantes de Europa

Ranking Aeropuertos Número de pasajeros en 2003 (1000)

Número de pasajeros en 2002 (1000)

Crecimiento 2002-2003

Participación en el total de la UE - 25 el transporte en 2003

1 LONDON/HEATHROW 63 208 63 042 0,3% 6,7%

2 FRANKFURT/MAIN 48 023 48 079 -0,1% 5,1%

3 PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

48 008 48 258 -0,5% 5,1%

4 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39 807 40 588 -1,9% 4,2%

5 MADRID/BARAJAS 35 370 33 696 5,0% 3,7%

6 LONDON/GATWICK 29 893 23 510 1,3% 3,2%

7 ROMA/FIUMICINO 25 473 24 205 5,2% 2,7%

8 MÜNCHEN 23 953 22 878 4,7% 2,5%

9 BARCELONA 22 492 21 164 6,3% 2,4%

10 PARIS/ORLY 22 449 23 144 -3,0% 2,4%

Total Top 10 358 677 354 563 1,2% 38,0%

8. Transporte marítimo8. Transporte marítimo• Tráfico portuario

• GRANELES LÍQUIDOS (97,5 millones de toneladas, incremento +3,7%)

• GRANELES SÓLIDOS (71,0 millones de toneladas, incremento - 6,2%)

• MERCANCÍA GENERAL (102,2 millones de toneladas, incremento +10,5%)

• OTRAS MERCANCÍAS (9,4 millones de toneladas, incremento +1,7%)

• CONTENEDORES (6,6 millones de TEUS, incremento +11,0%)

• PASAJEROS (16,0 millones, incremento +4,7%)

• España en la UE

• España es el quinto país comunitario en volumen del transporte marítimo con destino y origen en la UE

• Este tipo de transporte subió un 4,2% durante 2005

• En el transporte de mercancías Noruega supone el 68% del total de la Unión

• Un tercio del transporte marítimo de la UE se realiza por el mar del Norte (28,6% del total), seguido por el Mediterráneo (26,4%), el Báltico (20,2%), el océano Atlántico (14,3%), el mar Negro (5,5%) y otros (4,9%).

• Entre los puertos del mar del Norte y los puertos del resto de la Unión Europea se transportaron en 2005 un total de 591 millones de toneladas de carga

• Rotterdam encabeza la lista de veinte puertos de la UE, con 159,9 millones de toneladas en 2005, clasificación en la que no se encuentra ningún puerto español.

• El transporte marítimo en cifras

Concepto

Mes de septiembre Acumulado desde enero Variacion

2006 2007 2006 2007 Diferencia %

Mercancias según su presentación

Graneles líquidos 12.224.924 12.480.501 111.010.370 111.728.972 718.602 0,65

Graneles sólidos 9.116.452 10.477.373 83.663.099 85.436.604 1.773.505 2,12

Mercancía general

Convencional 4.863.046 4.972.323 44.262.851 46.574.698 2.311.847 5,22

En contenedores 10.585.359 11.467.103 92.076.188 103.334.936 11.258.748 12,23

Total 15.448.405 16.439.426 136.339.039 149.909.634 13.570.595 9,95

Total 36.789.781 39.397.300 331.012.508 347.075.210 16.062.702 4,85

Otras Mercancías

Pesca fresca 20.287 19.255 192.039 170.730 -21.309 -11,1

Avituallamiento

Productos Petrolíf. 602.814 624.314 5.456.822 5.640.304 183.482 3,36

Otras 313.550 247.448 2.340.296 2.417.719 77.423 3,31

Tráfico local 511.552 218.098 2.836.541 2.737.952 -98.589 -3,48

Total 1.448.203 1.109.115 10.825.698 10.966.705 141.007 1,3

Total tráfico portuario 38.237.984 40.506.415 341.838.206 358.041.915 16.203.709 4,74

ConceptoMes de septiembre Acumulado desde enero Variacion

2006 2007 2006 2007 Diferencia %

Mercancías en tránsito 7.016.493 7.345.118 56.376.658 65.400.594 9.023.936 16,01

Mercancias en contenedores en tránsito 6.082.185 6.446.018 51.698.099 58.207.081 6.508.982 12,59

Tráfico ro-ro 3.552.529 3.493.412 32.339.442 33.826.949 1.487.507 4,6

Nº de contenedores (TEUS) 1.045.410 1.092.665 8.850.870 9.823.704 972.834 10,99

Contenedores en tránsito(TEUS) 520.497 549.259 4.194.595 4.951.365 756.770 18,04

Pasajeros 2.590.586 2.625.780 19.527.827 20.673.512 1.145.685 5,87

Pasajeros de cruceros 526.471 573.666 2.954.857 3.591.333 636.476 21,54

Automóviles en regimen de pasaje 393.964 429.531 3.047.032 3.380.665 333.633 10,95

Buques

Total 10.854 11.621 91.269 99.408 8.139 8,92

Unidades arqueo bruto (GT) 132.100.272 143.606.187 ########## ########## 112.770.209 10,54

Nº Cruceros 368 390 2.214 2.483 269 12,15

9. Transporte y contaminación9. Transporte y contaminaciónEstados miembros

porcentaje de emisiones de CO2 de la combustión de combustible causada por el transporte en 1998

emisiones de CO2 en toneladas per cápita causadas por el transporte en 1998

Austria 32,6 2,25

Bélgica 21,6 2,55

Dinamarca 21,4 2,64

Finlandia 21,4 2,35

Francia 35,7 2,28

Alemania 21 2,20

Grecia 21,5 1,81

Irlanda 23,3 2,16

Italia 25,6 1,91

Luxemburgo 21,6 (1990) 10

Países Bajos 19,6 2,44

Portugal 33 1,5

España 31,9 2,09

Suecia 40,1 2,47

Reino Unido 23,5 2,41

UE 15 26,4 2,74

• Protocolo de Kioto

El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un acuerdo internacional que tiene por objeto reducir las emisiones de seis gases provocadores del calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), además de tres gases industriales fluorados: Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos (PFC) y Hexafluoruro de azufre (SF6), en un porcentaje aproximado de un 5%, dentro del periodo que va desde el año 2008 al 2012, en comparación a las emisiones al año 1990.

• Grupo de trabajo:

• Sergio Jiménez

• Oriol Rojo

• Vicente Izquierdo

• Joan Olivares

• Andrés Martínez

• José Maria Martínez

• Dídac Sánchez

• Ferran Crusens

• Rocío Serrano