por Roger-Mark De Souza

El uso del transporte por los hogares y la

CONTAMINACIÓN atmosférica en las ciudades

Un análisis comparativo entre Tailandia, México y los Estados Unidos

Este informe ha recibi-do contribuciones de variaspersonas. En primer lugarquiero expresar mi agradeci-miento especialmente a losequipos que se ocuparon de llevar a cabo los estudiosde caso iniciales y redacta-ron los informes de los mismos. Entre ellos se encuentran AphichatChamaratrithirong,Pramote Prasartkul,Sureeporn Punpuing,Wathinee Boonchalaksi yThirapong Santiphop, delInstituto de Población eInvestigación Social de laUniversidad de Mahidol, en Tailandia; José LuisLezama, Silvia Luna Santos,Fortino Vela Peón yAdriana Oropeza Lliteras,del Centro de EstudiosDemográficos y deDesarrollo Urbano(CEDDU), del Colegio de

México, en la Ciudad deMéxico; y Edmund Egan,Peter Bonner, AmyClemons y JonathanCohen, de ICF KaiserInternational, Inc., enEstados Unidos.

Asimismo agradezco lalabor de Hamdou-RabbyWane y sus colegas delCentro de InvestigaciónAplicada sobre Población yDesarrollo (CERPOD),quienes hicieron lo posiblepor incluir a Malí en el estudio.

Entre los revisores exter-nos que aportaron su tiem-po y útiles comentarios, yhacia quienes me sientoespecialmente agradecido,se encuentran JimMacKenzie del WorldResouces Institute; SaraCurran de la Universidadde Princeton; SureepornPunpuing de la Universidadde Mahidol; y Alex deSherbinin de la UniónMundial para la Naturaleza.

A G R A D E C I M I E N T O SWolfgang Lutz (IIASA)revisó una versión previa deeste informe en la reuniónanual de 1999 de laAsociación Estadounidensesobre Población.

Muchos colegas me hanayudado con este proyecto.Me siento en deuda conAlex de Sherbinin, por suparticipación inicial; y también merecen especialmención dos colegas, AleneGelbard y Rhonda Smith,por su valiosa orientación yapoyo en momentos crucia-les. Le estoy agradecido asi-mismo a Peter Donaldson,Presidente de PRB, por sualiento, entusiasmo y revi-sión en varios momentosdel proyecto.

Entre otros colegas que fueron de gran apoyoquiero citar en particular aKimberly Crews y KarenSemkow; y por último doylas gracias al equipo de

publicación de PRB, y enespecial a Allison Tarmann,Rebecca Silvis, Sara Adkins-Blanch, Donna Clifton, yEllen Carnevale, por suayuda en la edición, produc-ción, distribución y disemi-nación de la publicación.

Expreso asimismo misincero reconocimiento a laFundación de John D. yCatherine T. MacArthur y ala Agencia de los EstadosUnidos para el DesarrolloInternacional (USAID),quienes financiaron el análisis de países y esteinforme final.

Roger-Mark De SouzaCoordinador, Programas de pobla-ción y medio ambienteSeptiembre de 1999

por Roger-Mark De Souza

UNIVERSIDAD DE MAHIDOLTailandia

COLEGIO DE MÉXICOMéxico

ICF KAISER INTERNATIONAL, INC. EE.UU.

POPULATION REFERENCE BUREAU1875 Connecticut Avenue, NW, Suite 520Washington, DC 20009 EE.UU.

Tel.: (202) 483-1100Fax: (202) 328-3937Correo electrónico: popref@prb.orgDirección en Internet: www.prb.org

El uso del transporte por los hogares y la

atmosférica en las ciudadesUn análisis comparativo entre Tailandia, México y los Estados Unidos

CONTAMINACIÓN

En la segunda mitad delpresente siglo, el número depersonas en centros urbanosse ha más que duplicado,debido a lo cual la demandade transporte en el seno de las ciudades ha crecido consi-derablemente; pero si bien lasredes de transporte general-mente aumentan la calidad devida, también pueden obsta-culizar la productividad eco-nómica, causar contaminaciónatmosférica y deteriorar lasalud de la población.

Este documento, tituladoEl uso del transporte por loshogares y la contaminaciónatmosférica en las ciudades,estudia la relación entre lapoblación, el transporte y lacontaminación atmosféricaurbana, e indica posibles for-mas de ampliar los serviciosde transporte urbano con un mínimo de contaminacióny el mayor desarrollo econó-mico posible.

El Coordinador de pro-gramas de población y medioambiente del PRB, Roger-Mark De Souza, e investiga-

dores de Tailandia, México yEstados Unidos, realizaron elestudio con metodologíainnovadora. Combinaron aná-lisis estadísticos de conjuntosde datos nacionales con enfo-ques cualitativos para analizar(1) el impacto del transportepor los hogares en la contami-nación atmosférica urbana, (2)las diferentes características delos hogares que afectan dichoimpacto, y (3) la actitud hacialos problemas de contamina-ción y transporte, tanto de loshabitantes de las ciudadescomo de las autoridadesencargadas del establecimientode políticas. Al aclarar el contexto social y económicoque define las aspiraciones deconsumo, los investigadoresofrecen a las autoridades normativas una mayor apre-ciación de la situación que lespermitirá explorar medidascon mayores posibilidades de éxito para reducir la contaminación atmosférica sin restringir la igualdad deoportunidades económicas.

Este trabajo fue posiblegracias al financiamiento reci-bido de la Fundación de JohnD. y Catherine T. MacArthur,

y de la Agencia de EstadosUnidos para el DesarrolloInternacional (USAID). PRBagradece y valora dichoapoyo, así como la ardualabor y el espíritu de colabo-ración de los equipos deinvestigación que participaronen el análisis. Esperamos queeste estudio sirva de orienta-ción en decisiones normativastanto en los países de los estudios de caso como en otrasnaciones, y que lleve a mayorinvestigación de relieve sobrela relación entre la poblacióny el medio ambiente. PRBcontinuará abordando temasesenciales sobre la población yel medio ambiente. Si deseanobtener mayor informaciónsobre nuestra labor, la dirección en Internet es:www.prb.org.

Peter J. DonaldsonPresidentPopulation Reference Bureau

P R E Á M B U L O

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Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Dinámica de población, transporte y contaminación atmosférica urbana:

Introducción y antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Lecciones aprendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Recomendaciones normativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16Nota sobre los antecedentes:

Conferencias internacionales sobre población, transporte y contaminación atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

APÉNDICES

1. Apendice 1: Equipos de país . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 2. Apendice 2: Notas sobre la metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .263. Apendice 3: Resumenes de estudios de caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

GRÁFICAS

1. Mapa de los países participantes en el estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42. Un panorama de las ciudades incluidas en el estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63. Número de vehículos automotores por 1.000 habitantes, 1997 . . . . . . . . . . . . . .7

RECUADROS

1. Calidad del aire en Bangkok, Ciudad de México y Washington, DC . . . . . . . . . .9 2. Notas sobre la metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113. Metodología: Dificultades y lecciones aprendidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134. Las percepciones sobre los efectos de la contaminación atmosférica

en las ciudades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155. Medidas recomendadas en los estudios de caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176. Una forma ideal de transporte: Perspectivas de la Ciudad de México . . . . . . . . .187. Posibles resultados: Educación pública y participación de la comunidad . . . . . . 19

Í N D I C E

GRÁFICA 1. Mapa de los países participantes en el estudio

México Tailandia Estados Unidos

Población(en millones) 99,7 61,8 272,5

Porcentaje urbano 74 31 751998

Porcentaje urbano 82 39 85previsto para 2030

Tasa de crecimiento 1,89 2,33 1,06 urbano1995-2000

Fuentes: Población y Porcentaje urbano 1998: Population Reference Bureau,Cuadro de la población mundial de 1999 (Washington, DC: PRB, 1999).Porcentaje urbano 2030: Organización de las Naciones Unidas, WorldUrbanization Prospects, 1996 Revision (Nueva York: ONU, 1998). Tasa decrecimiento urbano 1995-2000: Organización de las Naciones Unidas,Urban and Rural Areas 1996 Wallchart (Nueva York: ONU, 1997).

BANGKOK,TAILANDIA

CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO

WASHINGTON, DCESTADOS UNIDOS

4

5

Este informe presentalos resultados de un análisiscomparativo de estudios decaso sobre el efecto del usode transporte de los hogaresen la contaminación atmos-férica urbana. Los tres estudios se realizaron enciudades con graves proble-mas de transporte: Bangkok,la Ciudad de México yWashington, DC. Dichosestudios permiten hacercomparaciones interesantespara entender la relaciónentre el consumo y el medioambiente, debido a que lastres ciudades representandiversos contextos económi-cos, culturales, políticos,históricos y de desarrollo.

Equipos de científicosde las instituciones colabo-radoras analizaron lasencuestas representativas dela situación nacional, paradilucidar tendencias en eltransporte, el gasto familiary la contaminación atmos-férica. Complementarondicho análisis con entrevis-

tas en grupos focales, conobjeto de conocer las actitu-des e intenciones de losconsumidores; y tambiénentrevistaron a fondo aautoridades normativas,para examinar los obstácu-los en dicha área. Los equipos querían saber quéconocimientos podíanadquirir de la informaciónsobre los hábitos relativos altransporte doméstico quefueran de utilidad en la formulación de políticaspara reducir la contamina-ción atmosférica urbana.

En concreto queríanentender el efecto ambientalde los perfiles de consumoentre diferentes tipos dehogares (con diferentetamaño, ingreso medio, y cabezas de familia de diferente sexo, por ejemplo).Asimismo querían saber elconocimiento que teníanlas personas residentes encentros urbanos sobre elefecto del transporte en lacontaminación atmosférica,y si ello cambiaba de algunaforma su decisión de utilizarun tipo de transporte envez de otro.

R E S U M E NLos estudios de caso

revelaron que diferentes factores estructurales y deconducta contribuían a lacontaminación atmosférica.Vieron que el mayor ingresoy nivel de educación, gene-ralmente relacionado conhogares donde los cabeza defamilia son varones, estabaligado a mayores niveles decontaminación por loshogares. Aquellos de mayortamaño generaban asimismomayor contaminación, y elindividualismo y consumis-mo impedían la toma demedidas para reducir lacontaminación urbana.

Teniendo en cuentadichos factores, los equiposhicieron cuatro recomenda-ciones para reducir la contaminación causada porel transporte. Los estudiosde los tres países sugierencombinar mejoras en el sistema de transporte públi-co con reglamentos e incentivos para alentar alpúblico a que use los medios

con menor contaminación ocontaminación nula.También recomendaron quelas políticas para combatirconductas concretas de contaminación estén especí-ficamente concebidas para elgrupo socioeconómico y elsexo de las personas a quienesvan dirigidas. Se reitera laimportancia de educar alpúblico sobre el impactoambiental del tipo de trans-porte que usan, y de aplicardicho conocimiento enacciones comunitarias paraconcebir y utilizar opcionesmenos contaminantes.Finalmente, basándose en laexperiencia de este proyecto,los análisis instan a que seexamine la contaminaciónurbana desde una perspectiva multidisciplinaria, para quese tengan en cuenta factoresdemográficos y de otro tipoen la formulación de políticas.

Se ha hecho poca inves-tigación internacional com-parada sobre los patrones deconsumo familiar y las aspiraciones de los consu-midores, así como su efectosobre el medio ambiente.Este estudio examina losniveles actuales y las aspira-ciones de consumo en tresciudades: Bangkok, Méxicoy Washington, DC (véanseen el Apéndice 1 los gruposde cada país).* Dichas ciudades representan unadiversidad económica,demográfica, cultural, yecológica que ofrece infor-mación interesante (ver laGráfica 2). Para definir elcontexto en que dicha apreciación tiene lugar, estasección pone de relieve lastendencias actuales y futurasen la urbanización y trans-porte, así como los efectosambientales, sociales y desalud de dichas tendencias,

y la forma en que fue diseñada la investigaciónpara estudiar su impacto(ver glosario de términos en la pg. 22).

URBANIZACIÓN YMOTORIZACIÓN

Se espera que la granparte (hasta un 90 por ciento) del crecimientodemográfico en el futurotenga lugar en las ciudades1.Dicho cambio hacia loscentros urbanos mejorará lacalidad de vida, al acercar ala gente a los servicios de

salud y educación, perotambién representará uncosto. Por ejemplo, con lamayor urbanización surgirála necesidad de un mayornúmero de viviendas y servicios de transporte, loque tendrá consecuenciasambientales, sociales y desalud (ver pg. 20).

La motorización (enconcreto la posesión deautomóviles) se eleva drásti-camente con la urbanización.Teniendo en cuenta los pro-nósticos de crecimiento de lapoblación urbana, los analis-

D I N Á M I C A D E P O B L A C I Ó N , T R A N S P O R T E Y INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES

* Inicialmente se incluyó a Malíen el estudio, pero hubo dificultadcon los datos y tuvo que eliminarsedel análisis.

GRÁFICA 2. Un panorama de las ciudades incluidas en el estudio

Ciudad de México Bangkok Washington, DC

Población en 1995 16.562 6.547 3.685 (en miles)

Tasa de crecimiento1995-2000 1,81 1,96 1,27

Tamaño mediode la familia 4,7 4,5 2,26

Fuentes:Población en 1995 y tasa de crecimiento 1995-2000: Organización de las NacionesUnidas, World Urbanization Prospects, 1996 Revision (Nueva York: ONU, 1998).Tamaño medio de la familia: Centro de las Naciones Unidas para los AsentamientosHumanos, An Urbanizing World (Nueva York: ONU, 1996) y Oficina del Censo deEstados Unidos, Statistical Abstract of the United States 1998 (Washington, DC:Departamento de Comercio, 1998).

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centros urbanos, dondegeneralmente viven personasmayores, jóvenes solteros, oparejas, que necesitan usarautomóviles por comodidady seguridad; y los hogaresen la periferia de las ciudades,que con frecuencia incluyenmás de un niño u otrosmiembros de la familia,necesitan tener automóvildebido al limitado serviciopúblico de transporte. Porotra parte el mayor ingresoha dado lugar a mayoresporcentajes de propiedad deautomóviles, así como amayor número de desplaza-mientos y menor uso deltransporte público.

tas del Banco Mundial calculan que el número devehículos podría crecer anivel mundial, de 580 millo-nes en 1990, a 816 para elaño 20102.

El aumento en el núme-ro de automóviles eleva lacontaminación, ya que éstosconstituyen una de las fuen-tes más serias de la misma.El sector de transporte,constituido en su mayoríapor vehículos automotores,representa el 30 por cientode la totalidad de las emi-siones que causan el efectode invernadero3. Por otraparte se estima que las ciudades que van a registrarel mayor aumento en automóviles están situadasen países donde general-mente no existen estrictoscontroles ambientales.

Los datos correspon-dientes a la presente décadamuestran que la mayorparte de los vehículos auto-motores se encuentran enlas regiones más ricas delmundo. En 1994, por

ejemplo, el 81 por ciento delos automóviles a nivelmundial se encontraban enlos países desarrollados de la Organización deCooperación y DesarrolloEconómicos (OCDE)4.Estados Unidos tenía unade las concentraciones másaltas por hogar. Casi el 60 por ciento de todos los hogares estadounidenseseran propietarios de dos omás automóviles, el 19 porciento de tres o más5.

En los países en desarro-llo los coeficientes de pro-piedad son mucho menores.En 1994, oscilaban entre unpromedio de 64 automóvilespor cada 1.000 residentesen América Latina y elCaribe, 15 por 1.000 enAsia, y 13 por 1.000 enÁfrica6. Las cifras delBanco Mundial correspon-dientes a 1997 muestranque el promedio de vehícu-los automotores en los trespaíses del estudio es el queaparece en la Gráfica 3. Enla mayoría de los países endesarrollo, las principalesciudades son las que tienenla mayor concentración de

vehículos. La Ciudad deMéxico y Bangkok repre-sentan en la actualidadaproximadamente el 50 porciento de los vehículos desus respectivos países.

El más importante delos factores que afectan lastendencias de urbanizacióny automoción mencionadasanteriormente es la demo-grafía. El mayor número de hogares, así como loscambios en su estructura, y el mayor ingreso porhogar han dado lugar a unaumento en el número deautomóviles7. El efecto deltamaño de la familia esvariado. En algunos casosuna familia de gran tamañopuede tener mayor impactoen la contaminación atmos-férica, mientras que enotros, el creciente númerode pequeños hogares puedeser lo que aumente la conta-minación. En general lapaulatina reducción en eltamaño de las familias haresultado en un mayornúmero de hogares en

C O N TA M I N A C I Ó N AT M O S F É R I C A U R B A N A : GRÁFICA 3. Número de vehículos automotores por 1.000 habitantes, 1997

Fuente: Banco Mundial, 1999 World Development Indicators(Washington, DC: Banco Mundial, 1999).

Por vehículo automotriz se entienden automóviles, autobuses y vehículos de carga, quedando excluidos los vehículos de dos ruedas.

Núm

ero

de p

erso

nas

Número de automóviles por persona

l más

importante de

los factores que

afectan las

tendencias de

urbanización y

automoción es

la demografía.

«E

»

1.000

500

0

750

250

Estados Unidos773

Tailandia48

México104

de automóviles es el diseñode las ciudades. Aquéllasque están dispersas en gran-des superficies requierenmás transporte, aunque elaumento en automóvilestambién hace más fácildicha expansión urbana.Por ejemplo, desde la décadade 1950, la dispersión dezonas residenciales y lugaresde trabajo en Bangkok hasobrepasado los límites de laciudad y cubre ahora variasde las provincias adyacentes.Debido a que se han puestode moda las nuevas zonasresidenciales situadas lejosdel centro de Bangkok, se haalargado el tiempo necesariopara ir y venir al trabajo, loque repercute en una mayorcantidad de emisiones degases de automóviles.

El tercer factor es quelos automóviles son relativa-mente baratos, especialmenteen los países desarrollados, sise comparan con el costodel terreno. Esta diferenciade costo lleva a las familiasa comprar viviendas demenor precio en la periferiaurbana, aunque ello supongarecorrer mayores distancias.El alto precio del terreno enBangkok, no solamentehace atractivo, incluso parala gente relativamente pudiente, vender la casa paramudarse a áreas metropoli-

tanas menos céntricas, sinoque también ha llevado a losresidentes de áreas pobres enla ciudad a mudarse a laszonas periféricas. Todo elloocasiona cada vez mayortiempo de desplazamientolaboral diario entre Bangkoky sus alrededores.

CRECIENTE AUTOMO-CIÓN Y SU EFECTOSOCIAL, AMBIENTALY DE SALUD

Efectos sobre el medioambiente

La mayor automociónlleva a un aumento en elconsumo de gasolina, loque eleva la contaminación.Cuando más se depende del automóvil, mayor el cre-cimiento exponencial deluso de gasolina, debido a lacreciente congestión de carreteras, la ineficientequema de combustible en

algunos vehículos, y la faltade mantenimiento de vehículos y carreteras. Eltransporte utiliza el 20 porciento de la energía produ-cida en todo el mundo; yentre el 60 y 70 por cientode dicha cantidad corres-ponde al desplazamiento delas personas, y el resto altransporte de carga9. Seespera que el consumo deenergía en el transportecontinúe creciendo tanto enel mundo en desarrollocomo en los países indus-trializados. Desde 1971hasta 1992, dicho consumoa nivel mundial ascendió aun promedio anual del 2,7por ciento, lo que fue superior al crecimiento delconsumo energético en laindustria y otros sectores10.

Cálculos estimativosrecientes del Banco Mundialsugieren que la demanda deenergía en países de bajo y8

El aumento en el núme-ro de hogares encabezadospor mujeres es uno de loscambios demográficos que

no parece incrementar elnúmero de automóviles.Dichos hogares constituyenmás de una quinta parte detodos los hogares a nivelmundial y la investigaciónmuestra que su gasto seconcentra en nutrición yeducación, no en el transporte personal, por loque posiblemente usen más transporte público sidisponen del mismo8.

Otro factor de impor-tancia que afecta el número

En 1994, casi el 60 por ciento de los hogares estadounidenses teníanuno o dos coches.

Los vehículos emiten los gases que causan el efecto de invernadero yproducen niebla urbana (smog).

La fotografía no aparecedebido a restricciones de derechos de autor.

La fotografía no aparecedebido a restricciones de derechos de autor.

medio ingreso, que se equi-para actualmente a una tercera parte de la demandade energía de los países dela OCDE, se igualará a lademanda de estos últimospara el año 201511. Bangkokya esta plagada de niveles decontaminación atmosféricay congestión especialmentealtos, a pesar del bajonúmero de vehículos porhabitante (72 vehículos por cada 1.000 personas),comparada con muchas ciudades en países indus-trializados (que tienen unpromedio de 500 automó-viles por cada 1.000 resi-dentes). Por otra parte secalcula que, por términomedio, un vehículo enBangkok pasa el equivalentede 44 días al año atascadoen el tráfico12; pero aún asícada día se añaden entre300 y 400 vehículos adicionales a las calles de Bangkok.

La relación entre lasemisiones de vehículos y elcalentamiento del planeta escada vez más obvia (ver pg.20). Los vehículos emitenanhídrido carbónico, óxidonitroso y óxido de carbono,que se conocen por el nom-bre de gases con efecto de

invernadero, por que sepiensa que contribuyen alcalentamiento del planeta.En Estados Unidos, losmedios de transporte son lafuente de una considerablecantidad de dichos gases yde otros contaminantes delmedio ambiente. En 1997,por ejemplo, el transporteproducía el 77 por cientode la totalidad de las emi-siones de óxido de carbonoy el 49 por ciento de losóxidos de nitrógeno, asícomo el 40 por ciento delos compuestos orgánicosvolátiles, y el 24 por cientode las partículas en suspen-sión13. Pero se espera que laproporción de emisiones enlos países en desarrolloaumente en el futuro, debi-do a su creciente número deautomóviles y a que utilizantecnologías menos efectivasen la quema de combusti-ble. En dichos países la con-taminación atmosféricacausada por los automóvilesrepresenta mayormente unproblema en las ciudadesgrandes con altos niveles detráfico, como son la Ciudadde México y Bangkok (verel Recuadro 1).

Efectos sobre la saludLos peligros que el

transporte representa para lasalud se basan en los nivelesde tres contaminantes: laspartículas en suspensión, elóxido de carbono y elplomo. Las partículas sonmoléculas en suspensión demenos de 10 micrones dediámetro, y son más peli-grosas que las de mayortamaño porque puedenintroducirse en el sistemarespiratorio. Las moléculasde dichas partículas proce-den del humo de los moto-res de diesel, los cigarrillos ycierto tipo de actividadesindustriales. Su inhalacióncausa reacciones alérgicas ytrastornos respiratorios, y enalgunas grandes ciudadespueden contener elementoscancerígenos. Se calcula agroso modo que si los nive-les considerados peligrosospara la salud se redujeran alos promedios anuales quela OMS considera inocuos,se evitarían entre entre300.000 y 700.000 muertesprematuras anuales en lospaíses en desarrollo14.

El óxido de carbono esun gas incoloro, inodoro einsípido, y es otro de los

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Recuadro 1Calidad del aire en Bangkok, Ciudad deMéxico y Washington, DC

Según un análisis realizado en 1992 por la OrganizaciónMundial de la Salud (OMS) y el Programa de las NacionesUnidas para el Medio Ambiente (PNUMA), los niveles departículas en suspensión en el aire en la ciudad deBangkok excedían en más del doble los lineamientos deinocuidad de la OMS; y los niveles de plomo en el aireexcedían dichos lineamientos hasta el doble. Aunque laproporción de óxido de carbono era baja en este estudiode caso, el equipo de investigación de Tailandia citó noti-cias de los medios de comunicación que indicaban quedichas emisiones habían dado lugar a un número de pro-blemas respiratorios y de corazón, así como a dolores decabeza y mareos, y una reducción de entre tres y cincopuntos en el coeficiente intelectual en niños de siete años.

En la Ciudad de México, la calidad del aire era baja. Losniveles de partículas en suspensión y de óxido de carbonosuperaban en más del doble los lineamientos de inocuidadde la OMS, y los niveles de plomo hasta el doble. La malacalidad del aire empeora debido al gran número de vehícu-los viejos y en malas condiciones en la ciudad y la defi-ciente circulación del aire, por el clima y la gran altitud aque se encuentra la Ciudad de México.

En Estados Unidos, el organismo de protección delmedio ambiente (Environmental Protection Agency o EPA)utiliza siete contaminantes como pautas o indicadores dela calidad del aire. La EPA ha establecido la concentraciónmáxima de cada uno de ellos, por encima de la cual pue-den ocurrir efectos adversos en la salud humana. El núme-ro de días anuales en que la región de Washington, DC,excede dichos niveles ha ido en declive desde 1980,habiéndose registrado 17 días en 1985 y 7 en 1994.

Fuentes: PNUMA/OMS, Urban Air Pollution in Megacities of theWorld (Oxford: Blackwell Publishers Ltd., 1992); estudios de casode países; y EPA, National Air Quality and Emissions Trends Report,1997 (Washington, DC: EPA, 1998).

transporte público que losmiembros de hogares ricos, yen el presupuesto del hogarel costo del desplazamientoa su trabajo de la personaque mantiene a la familiapuede ser la mayor prioridadde la misma, lo que signifi-ca que a veces se sacrifica eltransporte a la escuela o alos servicios de salud16.

Con el mayor creci-miento demográfico y de la actividad económica, ladificultad para las ciudadeses desarrollar sistemas detransporte más eficaces, quepuedan satisfacer la deman-da urbana sin deteriorar la

calidad de vida. Una formade hacerlo es considerandoel posible efecto contami-nante de las aspiraciones de los consumidores. Esteestudio examina dichasaspiraciones y sus implica-ciones en términos de polí-ticas y programas.

DISEÑO DE LA INVES-TIGACIÓN

Los equipos investiga-dores trataron de respondera las siguientes preguntas*:

La forma en que el consumo varía entre hogaresde diferentes tamaños y

contaminantes peligrosospara la salud humana. Seproduce debido a la com-bustión incompleta en vehículos que usan gasolina,lo que ocurre cuando laproporción entre el aire y elcombustible es inferior a14/1, o cuando el filtro estáobturado. La inhalación deóxido de carbono bloqueatemporalmente la función dela hemoglobina, por lo quecausa mareo y es peligrosopara pacientes de corazón.

Los vehículos automo-tores también son una fuen-te considerable de emisionesde plomo, el tercer conta-minante de importancia. Seestima que entre 80 y 90por ciento del plomo en laatmósfera procede de lacombustión de gasolina conplomo. Cuando se inhala oingiere, el plomo ataca alsistema que produce hemo-globina y puede causar ane-mia y trastornos del sistema

nervioso, especialmente enlos niños. Por reconocerdicho peligro, la mayoría delos países industrializadoshan reducido el contenidodel plomo en la gasolina en la última década; sinembargo en la mayoría delas ciudades en el mundo endesarrollo, los niveles deplomo en la atmósfera continúan excediendo con creces la norma de laOMS de 1 microgramo pormetro cúbico15.

Impacto socialAparte de los peligros

que suponen para el medioambiente y la salud humana,las tendencias en el trans-porte urbano también susci-tan cuestionamientos enmateria de justicia. En lasciudades en cuya periferiaresiden grandes segmentosde poblaciones de bajoingreso, surgen problemasde aislamiento e inaccesibi-lidad, debido a que las oportunidades de empleo,estudios superiores, recrea-ción y compras frecuente-mente se encuentran cercadel centro.

Los miembros de loshogares pobres, por ejemplo,pueden gastar mayor por-centaje de su ingreso en

10

l reto para las ciudades es cómo

solucionar la necesidad de desplazamiento

urbano sin degradar la calidad de vida».

«ELa gran altitud de la Ciudad de México hace que se degrade aún más la

* Véase información detallada sobrela metodología en el Apéndice 2.

La fotografía no aparecedebido a restricciones de derechos de autor.

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características demográficas–como ingreso, edad y sexo.

Las implicaciones ambientales de las pautas de consumo actual de loshogares, y especialmente las relacionadas con el usodel transporte.

El grado de conscienciade la relación entre el tama-ño del hogar, el consumo yel medio ambiente, y laforma en que dicho conoci-miento podría definir lasestrategias para reducir lacontaminación atmosférica.

Los equipos se concen-traron en un indicadorespecífico de las pautas de

Recuadro 2Notas sobre la metodología

La investigación de los estudios de caso se realizó endos etapas. En la primera (la etapa cuantitativa), equiposde expertos en ciencias naturales y sociales analizaronlas cifras de ingreso y gasto de los hogares, basándoseen encuestas nacionales representativas de cada país.Dichos datos les permitieron examinar los perfiles degasto de los hogares y los niveles de uso de transporte engrupos de diferente ingreso y características demográfi-cas; y, basándose en todo ello hicieron cálculos estimati-vos sobre el efecto ambiental que supone el uso deltransporte a nivel familiar.

En la segunda etapa, los investigadores establecieronlineamientos para realizar entrevistas en grupos focales,que sirvieron de base al análisis cualitativo. Cada equipode investigación se concentró en grupos de poblaciónurbana de diferente nivel socioeconómico e hizo entrevis-tas para averiguar:� los niveles actuales de consumo,� las aspiraciones en el uso del transporte de cara al usofuturo, y � las percepciones sobre la relación entre las opcionesde transporte a nivel individual, el medio ambiente y elbienestar de la población, con especial énfasis en la con-taminación atmosférica.

En el caso de la Ciudad de México y Bangkok se reali-zaron entrevistas a fondo con las autoridades normativas,lo que se complementó con los datos procedentes de losgrupos focales. El Apéndice 3 indica las fuentes de datosen cada país.

consumo –el transporte–,debido a las consecuenciaseconómicas, ambientales ysociales del mismo, y por-que la congestión que con-lleva el problema detransporte es algo extendidoen estas ciudades.

En los estudios de casolos equipos realizaron inves-tigaciones cualitativas ycuan titativas, usando méto-dos diseñados por ellos mis-mos (ver el Recuadro 2). Elanálisis cuantitativo ayudó adeterminar el impacto (significativo en términosestadísticos) de las caracte-

rísticas demográficas en lasdecisiones sobre el uso deltransporte. Mientras que elanálisis cualitativo permitióa los equipos de investiga-ción conocer las actitudes ypercepciones de los residen-tes de las tres ciudades delestudio, en lo que se refiereal alcance y las causas de lacontaminación atmosférica,y sus aspiraciones de consu-mo de cara al futuro.

Al examinar los efectosdirectos e indirectos de loshogares en el uso del trans-porte, los equipos conside-raron que las variables delos hogares multiplicaban elimpacto de otros factoresque influyen en el uso deltransporte; por ello estable-cieron relaciones entredichas variables, el uso deltransporte y la calidad delaire, mediante un modelosimple de causa y efecto,para considerar el impactode otros factores, como loscambios socioeconómicos ylos avances tecnológicos.

pureza del aire.

Esta sección pone derelieve las lecciones de espe-cial interés resultantes de losestudios de caso, los cualesdescriben primero las ten-dencias nacionales a grandesrasgos y luego pasan a indi-car los hallazgos concretos(los resúmenes de los estu-dios de caso aparecen en lapágina 28 del Apéndice 3).Los análisis cuantitativos ycualitativos sugieren que elimpacto de los hogaressobre la contaminaciónatmosférica depende devarios factores estructuralesy de conducta (ver elRecuadro 3 sobre lo aprendido en el uso de estametodología).

FACTORES ESTRUC-TURALES QUE CONTRIBUYEN A LA CONTAMINACIÓNATMOSFÉRICA URBANA

Los análisis cuantitati-vos de los datos sobre loshogares indicaron que en lacontaminación atmosféricainfluyen factores estructura-les que son básicamente las

características de los hogares—su tamaño, posiciónsocioeconómica, y el sexodel cabeza de familia.

Con el aumento eningreso y educación,

se eleva el nivel de contami-nación generado por elhogar. Los estudios de casoconfirmaron que el mayornivel socioeconómico tieneun efecto perjudicial en la contaminación. EnBangkok, los hogares enque los cabeza de familiaeran trabajadores de corbata,producían entre 3,7 y 4,6kg. adicionales de partículasen suspensión por año quelos de aquellas personas quetrabajaban en los sectores deventas, servicio o produc-ción. Asimismo un incre-mento de 1,000 baht en elingreso mensual (aproxima-damente EE.UU. $26) dabalugar a 0,1 kg. adicional deemisiones al año. EnWashington, DC, la genteen general gastaba más(tanto en gasolina como entransporte público) cuantomayor era su ingreso y educación. Los hogares depersonas mayores con alto

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ingreso tendían a gastar másen viajes particulares. Loshogares con ausencia depadre o madre, gastabanmucho más en transportepúblico que aquellos conlos dos miembros de lapareja. En México cada añoadicional de educación formal del cabeza de familiaestaba ligado a la produc-ción de aproximadamente0,7 kg. adicionales de partí-

L E C C I O N E S A P R E N D I D A S

«Si me dan

a elegir entre

compartir el

automóvil y

conducir solo,

prefiero ir solo

y contaminar

la atmósfera».

Participante de alto ingreso en un grupo focal en Washington, DC

nación atmosférica. Seobservó que lo anterior obedece a los siguientes dosfactores: los automóviles noson tan comunes en loshogares presididos pormujeres como en los encabezados por varones, loque significa que aquellosdependían más del trans-porte público, y que elnúmero de hogares presidi-dos por mujeres en laCiudad de México era considerablemente alto.

13

Recuadro 3Metodología: Dificultades y lecciones aprendidas

Los equipos de investigación de este proyecto debatieron la forma de medir elefecto del uso del transporte del hogar en el medio ambiente. Decidieron concentrar-se en el gasto como medida del impacto sobre la contaminación, por lo que los mode-los utilizados no predicen las conductas de transporte en sí (la decisión de conducir ousar transporte público). Si el precio de la gasolina se redujera considerablemente,por ejemplo, habría cambios en las relaciones observadas, en el sentido de que segastaría más en el transporte público, aunque la familia estuviera conduciendo másque antes. Sin embargo, a pesar de dichas limitaciones, los equipos consideran que,en el contexto cronológico del estudio, el gasto en transporte ha sido válido paraconocer el uso del transporte por familia.

La disponibilidad de datos supuso una dificultad adicional. Los datos sobre el ingreso de los hogares se seleccionaron atendiendo a la disponibilidad de dicha información (es decir, si los datos estaban en posesión de alguna de las institucionescolaboradoras o podían obtenerse con facilidad). Por otra parte los datos de encues-tas sobre gastos correspondientes a cada país se seleccionaron basándose en si contenían o no información sobre el gasto de los hogares. Esto constituyó una de lasmayores dificultades para algunos investigadores y el equipo de investigación deMalí, que originalmente formaba parte del proyecto, tuvo que ser excluido del estudiopor la imposibilidad en obtener los datos necesarios.

En ciertos aspectos este proyecto fue un experimento que probó la eficacia decombinar métodos cualitativos y cuantitativos al examinar asuntos relativos a lapoblación y el medio ambiente. Fue un enfoque difícil pero gratificante. Difícil porquellevó tiempo, exigió mucha planeación y preparación, y fue nuevo para muchos de losinvestigadores. Pero permitió el conocimiento adicional que quedó plasmado en lasrecomendaciones sobre políticas y dio un cariz humano a las preguntas del estudio.Lo bueno de este método es que su costo es relativamente bajo (comparado conencuestas de opinión o estudios a mayor escala), flexible (porque los líderes de losgrupos focales pueden dirigir el debate basándose en los intereses de los participan-tes), y original (por la posibilidad de descubrir cosas nuevas o inesperadas que quizásno hubieran surgido con otros instrumentos de investigación más rígidos). SegúnDebus (1991), uno de los mejores usos de los grupos focales es poder entender losresultados de un estudio cuantitativo, y en particular las razones de algún hallazgoinesperado, y conocer el por qué de ciertas tendencias, o describir los factores queafectan un cambio de actitud. Los grupos de investigación opinan que el uso de grupos focales en este estudio ayudó en dichos aspectos.

El Apéndice 3 proporciona mayor información sobre la metodología.

a contribución

de una persona

cuenta. La

contaminación se

reduce si una

persona deja de

conducir» .

Participante de bajo ingreso en un grupo focal enWashington, DC

«Lculas en suspensión, 98 kg.de óxido de carbono, 24 kg.de hidrocarburos y 126 kg.de emisiones totales al año.

Los hogares encabeza-dos por varones parti-

cipan en conductas máscontaminantes que aquellosque tienen a mujeres porcabezas de familia. Los estu-dios de caso proporcionaninformación interesantesobre la diferencia en conta-minación que supone elhecho de que el cabeza defamilia sea hombre o mujer.En Bangkok, los hogaresencabezados por varonesemitían aproximadamente2,7 kg. adicionales de partí-culas en suspensión por añoque los encabezados pormujeres. De forma similaren la Ciudad de México, loshogares con varones comocabezas de familia teníanmayor efecto per cápita enla contaminación, sinimportar el tipo de trans-porte utilizado por susmiembros; pero el gasto entransporte público de lasfamilias encabezadas pormujeres también tenía efec-tos adversos en la contami-

2

Los hogares de mayortamaño gastan más

dinero en el transporte, por loque generan mayor contami-nación. Como era de esperarel estudio de caso muestraque el tamaño de los hogareses una variable importante.En Bangkok, las familiasampliadas producían 5,3 kg.adicionales de partículas ensuspensión cada año, com-paradas con las que consis-ten sólo de un adulto; y lasfamilias nucleares producíanaproximadamente 3,5 kg.adicionales. En Washington,DC, los hogares que incluíana ambos padres tendían agastar más en transporteprivado que otros de menortamaño, y su gasto medioen transporte en general era

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también más alto. El gastototal en transporte de loshogares con gente mayor esmenor que el de otro tipode hogares, pero su prefe-rencia sin lugar a dudas espor el transporte privado.En contraste, los hogaresencabezados solamente poruno de los dos padres o losque consisten únicamentede un adulto, tendían a distribuir el gasto de formamás equilibrada entre eltransporte público y el privado. La contribución ala contaminación en

Washington, DC, fue másalta entre las familias queusaban transporte públicoque aquellas que no lo usaban, debido a que lasprimeras tendían a ser másgrandes. En general, en esta última ciudad los hogares con la presencia de ambos padres gastaban la mayor cantidad en transporte privado (auto-móvil), y los que sólo inclu-

ían a uno de los padres,eran los que más gastabanen transporte público.

CONDUCTAS QUEELEVAN LA CONTAMINACIÓNATMOSFÉRICA ENLAS CIUDADES

El análisis cualitativopermitió a los equipos deinvestigación explorar más a fondo las razones por lasque la población urbanatoma las decisiones quetoma respecto al transporte.Las conductas se centraron

«…buscamos comodidad y compramos un automóvil. Sabemos que ello incrementará el tráfico…pero el tráfico ya estaba congestionado de antemano».

Participante de ingreso medio en un grupo focal (de edades entre 18 y 29 años) en Bangkok

Muchas familias en Tailandia

utilizan motos como medio de

transporte.

La fotografía noaparece debidoa restriccionesde derechos deautor. La fotografía no aparece

debido a restricciones de derechos de autor.

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Recuadro 4Las percepciones sobre los efectos de la contaminación atmosférica en lasciudadesLos participantes en los grupos focales en los tres estudios decaso tenían similares percepciones sobre los efectos de lacontaminación atmosférica urbana.� Dicha contaminación afecta la calidad de vida. La mayoríade los participantes dijeron directamente que la calidad delaire afecta la calidad de vida, o establecieron una relación decausa y efecto entre aquélla y ciertos aspectos de la calidadde vida, como son la enfermedad o la falta de seguridad.� Varios problemas de salud tienen que ver con la contamina-ción atmosférica. Sólo los participantes de Bangkok considera-ron que la contaminación atmosférica constituía un peligroimportante, aunque las tres ciudades indicaron que había cier-ta relación entre los problemas de salud y la contaminación. Decualquier forma todos ellos parecían aceptar dichas conse-cuencias, por la ausencia de pruebas que indiquen que se tratade un peligro grave. Básicamente las personas parecían acep-tar a la situación de mayor riesgo, aunque consideraban lacontaminación como una molestia. Los grupos de ingresomedio y alto de la Ciudad de México, por ejemplo, hablaron delfastidio de tener que llevar a inspeccionar los motores de suautomóviles y la irritación que les causan las restriccionesimpuestas por el gobierno en el tráfico vial en los días de altonivel de contaminación. Por su parte los participantes deBangkok se mostraron especialmente conscientes de los efec-tos de la contaminación atmosférica sobre la salud.� El público dispone de poca información sobre la relaciónentre la contaminación atmosférica y la salud. A pesar de lascrecientes pruebas sobre los efectos de la contaminaciónatmosférica en la salud, especialmente en Bangkok y la Ciudadde México, pocos participantes pensaron que la gente eraconsciente de ello. Por lo contrario, la mayoría de los partici-pantes creían que estarían más dispuestos a cambiar de con-ducta si se hubieran comprobado los efectos adversos de lacontaminación del aire sobre la salud, y estos fueran obvios yestuvieran extendidos. Reconocieron lo eficaz de las campañasde información y educación pública, así como los incentivos ypresiones legales y sociales para reciclar los desechos de loshogares y dejar de fumar, y recomendaron utilizar similaresestratagemas para reducir la contaminación atmosférica.

en las actitudes de indivi-dualismo y consumismo,expresadas en parte en la importancia que se da a la comodidad y laflexibilidad a la hora de elegir el transporte.

El individualismo yconsumismo obstaculi-

zan acciones que podríanreducir la contaminaciónatmosférica. Muchos de losparticipantes en los gruposfocales dijeron que las orga-nizaciones de la sociedadcivil de Bangkok no se habí-an unido en la planeaciónde estrategias comunitariaspara resolver problemas queafectan sus vidas, como ladispersión de las ciudades.Es interesante que enWashington, DC, la mayoríade los participantes admitenque las decisiones individua-les contribuyen al nivel decontaminación atmosféricaen el área. La mayor partede la gente identifica clara-mente al automóvil como laprincipal fuente de la conta-minación atmosférica, yadmite que su decisión deconducir o no es un factorcontribuyente a la misma.Sin embargo, no hubo

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muchos que aceptaran laresponsabilidad de dejar de conducir, o cambiar suconducta de alguna formapara reducir la contamina-ción. En la Ciudad deMéxico, los participantes de ingreso medio y alto creían que las autoridadespresentaban al automóvilcomo la principal fuente decontaminación del aire, loque, en su opinión, no eracierto. Los grupos de altoingreso en la Ciudad deMéxico y Washington, DC,parecían menos dispuestos atomar acciones personalespara resolver el problema de la contaminación atmosférica urbana.

Aunque comprendenque la contaminación

del aire en las ciudades tieneefectos adversos sobre lasalud, un gran número de lapoblación urbana continúausando sus automóviles porla comodidad que ello repre-senta. Los participantes enlos tres estudios de casoindicaron que, aunque sedan cuenta de que puedenestar contribuyendo a lacontaminación atmosférica(ver el Recuadro 4), depen-den de sus automóviles porla comodidad que ellorepresenta en sus vidas y

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para cumplir con sus obli-gaciones profesionales. Porotra parte el deficientetransporte público es unade las razones por lo que sehace uso del vehículo priva-do. En los tres estudios decaso se reconoció que el usodel automóvil era una de lasprincipales fuentes de contaminación atmosférica.En Washington, DC, elestudio de caso reveló quepor cada dólar de gasto entransporte, los automóvilesproducían cuatro veces másemisiones de partículas ensuspensión que los autobu-ses. Sin embargo, en las tresciudades los dueños deautomóviles no estaban dispuestos a renunciar a suuso, porque decían que eltransporte público no estaba lo suficientementeextendido, o que a veces no se disponía del mismocuando se necesitaba, o queno era un medio seguro. EnBangkok los participantesdijeron que el transportepúblico era lento, estabasobresaturado de gente, yno se podía confiar en él.

Los hallazgos de losestudios de caso dieronlugar a cuatro recomenda-ciones sobre políticas parareducir la contaminacióndel transporte.

Combinar la realizaciónde mejoras en el siste-

ma de transporte público conreglamentos e incentivospara alentar el uso de otrasopciones no contaminantes, omenos contaminantes, comocaminar, ir en bicicleta yconectar con la oficina porcomputadora. La variedad dediferentes soluciones sugeri-das por los residentes de lasciudades y las autoridadesnormativas indica claramen-te que no hay una respuestaúnica (ver el Recuadro 5).La reducción de la contami-nación atmosférica exigeuna serie de actividades,entre las que se encuentranproporcionar incentivos(carriles reservados paravehículos con varios ocu-pantes, reciclado) y regla-mentos (control deemisiones, nuevas tecnologí-as y penalizaciones).

1

Se consideró especial-mente importante mejorarel transporte público. En lostres estudios de caso, losparticipantes en los gruposfocales dijeron que usaríanel transporte público conmás frecuencia, si fueracómodo, seguro, lo suficien-temente rápido y ofrecieraun número adecuado de

rutas de transporte, entreotras cosas. Generalmentelas personas estaban dis-puestas a utilizar formas detransporte no contaminan-tes, si era posible. Perocaminar no parecía unasolución para muchos, debi-do a las grandes distanciasque recorrían diariamente, ya que temían por su seguri-

R E C O M E N D A C I O N E S N O R M A T I V A S

«Si supiera que la mala calidad del aire va a afectar mi salud en lospróximos 20 años, y si dicho daño estuviera ligado a algo específico, creo que quizás haría algo al respecto».

Participante de ingreso alto en un grupo focal de gente joven en Washington, DC

La fotografía no aparecedebido a restricciones de derechos de autor.

dad. Entre los participantesen los grupos de ingresomedio y bajo, que frecuen-temente usan transportepúblico, caminar distanciascortas desde la parada deltransporte a su destino finalse consideraba aceptable.

Ajustar las políticas algrupo socioeconómico

y el sexo de las personas aquienes van dirigidas, paracombatir conductas contami-nantes específicas. Losresultados del análisis cuan-titativo muestran de formasistemática que cuantomayor es el nivel socioeco-nómico de las personas,mayores son las probabili-dades de que contribuyan ala contaminación atmosféricaen su forma de transporte.Los análisis cualitativos, porsu parte muestran que lavoluntad de participar enprogramas para reducir lacontaminación atmosféricatambién varía dependiendodel nivel socioeconómico(para mayor informaciónsobre la Ciudad de México,ver el Recuadro 6 en la

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Recuadro 5Medidas recomendadas en los estudios de casoA corto plazo� Alentar a la gente a que comparta el transporte con otras personas; reservar carriles detráfico para vehículos que lleven varios ocupantes; poner más estacionamientos en las para-das del transporte público, y construir más caminos para bicicletas.� Aumentar el número de medidas de seguridad en el sistema público de transporte, parareducir el número de incidentes de robo y otro tipo que desalientan su uso.� Prohibir el tráfico automotor en ciertas áreas de la ciudad.� Reducir las posibilidades de aparcar y hacer cumplir estrictamente las restricciones detiempo de los parquímetros.

Entre corto y mediano plazo� Aplicar horarios de trabajo flexibles, que permitan a los empleados de gobierno llegar ysalir de trabajar más pronto, o más tarde, para aliviar la congestión en las horas puntas; yalentar a las empresas privadas a que hagan lo mismo.

A largo plazo� Explorar la posibilidades de desplazamiento de la información (mediante computadoras,por ejemplo) en vez del desplazamiento de los empleados.

página 18). En la Ciudad de México, así como enWashington, DC, los parti-cipantes de alto ingresoesperaban con mayor frecuencia que el gobiernohiciera algo para resolver losproblemas de contamina-ción del aire, mientras quelos de los grupos de ingresomedio y bajo pensaban quelas personas podían hacercontribuciones adicionalesen su vida diaria para aliviarla situación. Por ello, a lahora de establecer políticas,y predecir la forma en quevan a ser recibidas, las auto-ridades normativas debentener en cuenta los nivelessocioeconómicos. Aunquelos hallazgos procedentes delos análisis cualitativos nohacen distinciones de sexo,los resultados de tipo cuan-titativo indican que losvarones cabezas de familiacontaminan más, lo queparece recomendar que tam-bién se tenga en cuenta lasdiferencias entre los sexosen cuestiones normativas.

Educar al públicosobre el impacto de

los diferentes tipos de trans-porte en la contaminaciónatmosférica en particular, yalentar a la comunidad a queparticipe en dicha educa-ción. Los resultados de losanálisis de los grupos focalessugieren que los residentesde las ciudades no estánseguros del efecto ligado altipo de transporte que usan.

3

17

Si existen estudios científicosfiables, objetivos, y revisadosa nivel académico, quedemuestren el efecto negativosobre el medio ambiente y la salud pública de lasdiferentes opciones de trans-porte, hay que diseminarsus resultados entre el públi-co mediante campañas deeducación; y si no existen, o

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no son adecuados, debenencargarse (ver el Recuadro7, en la página 19).

Muchos de los partici-pantes en los grupos focalesno creían tener controlalguno sobre su efecto en elmedio ambiente, pero el análisis cuantitativodemuestra claramente queel impacto colectivo de lasdecisiones de transporte anivel individual en la conta-minación atmosférica esconsiderable. Aunque algunos de los participantespensaban que las accionesindividuales de una personapodían influir en la conduc-ta de los demás, la mayoríapensaba que es muy poco loque un individuo puedehacer. Los grupos focales dela Ciudad de México yWashington, DC, creíanque la acción colectiva delos ciudadanos podía afectarel área local o el país encuestión. Por ello corres-ponde a las autoridadesmunicipales en último término alentar la participa-

ción de la comunidad en la promoción de conductasno contaminantes, y especialmente en reducir ladependencia del transportede uso personal.

Examinar las diferentesformas de contamina-

ción urbana desde una pers-pectiva multidisciplinaria,para que las decisiones normativas tengan en cuentafactores importantes, comopueden ser los demográficos.El estudio muestra el valorde tener en cuenta la relación entre los factoresdemográficos y ambientales,al mostrar los efectos específicos de las variablesdemográficas (como el crecimiento de la población,y su densidad y distribución,así como el tamaño de loshogares y su estructura) enlos problemas de contami-nación urbana. Asimismo elestudio muestra el valor decombinar análisis cualitati-vos y cuantitativos, ya quesondear la opinión de losresidentes urbanos paraobtener información sobre

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el tipo de políticas que pue-den tener éxito en combatirproblemas de contaminaciónurbana, es tan importantecomo cuantificar dichosproblemas. Asimismo losgrupos focales ayudaron alos investigadores a entenderla conducta que contribuyea la contaminación atmosfé-rica de las ciudades.

Los hallazgos revelan larelación de causa y efectoentre la estructura y las nece-sidades de los hogares, eldiseño de la ciudad, los hábi-tos de desplazamiento y elefecto sobre la contaminación.

Recuadro 6Una forma ideal de transporte:Perspectivas de la Ciudad de México

El automóvil privado fue el método de transportepreferido por el grupo de alto ingreso, aunque recono-cieron que dicha forma de transporte normalmenteimplica aguantar tráfico y luchar por encontrar unlugar seguro donde aparcar. Los participantes mencio-naron que usarían transporte público si estuviera bienorganizado, fuera cómodo y satisficiera la demandaactual, pero muchos de ellos temían ser víctimas derobos y violencia, y pensaban que la falta de seguridadera una de las razones por las que no se usaba más eltransporte público.

Los participantes en el grupo de personas de ingre-so medio pensaban que el metro y los tranvías eran laforma ideal de transporte en la Ciudad de México, ydecían que preferirían no tener que gastar dinero engasolina y aprovechar el tiempo para leer o disfrutardel paisaje como pasajeros del transporte público;pero compartían el temor por su seguridad expresadopor el grupo de alto ingreso, y no les parecía atractivotener una estación de metro cerca de sus casas (por-que siempre van acompañadas de vendedores ambu-lantes y las calles están muy sucias); también pensa-ban que el sistema actual de metro en la Ciudad deMéxico es insuficiente para satisfacer la demandapública de transporte.

El grupo de bajo ingreso quería que se aumentarael número de miniautobuses y autobuses, para quefueran más frecuentes, y sugirió que se reemplazaranlos autobuses pequeños con autobuses grandes y quese elevara el número de tranvías para reducir la conta-minación atmosférica.

Tomado del estudio de caso de la Ciudad de México

Algunas familias mexicanas prefierenir en autobús cuando van de paseo.

19

Por otra parte, pareceque ciertamente hay unfuerte móvil a nivel personalpara utilizar el automóvil,incluso cuando existen otrasopciones, y a pesar del cre-ciente fastidio y los riesgospara la salud que supone lacongestión de tráfico. Elfuerte individualismodemostrado por muchos delos participantes en los gru-pos focales, y la percepciónfrecuentemente mencionadapor ellos de que las accionesindividuales no pueden afec-tar el medio ambiente, sonelementos importantes de supersistencia en conducir, yno utilizar otras opcionesque presenten menos riesgoambiental para la salud.

Recuadro 7Posibles resultados: Educación pública yparticipación de la comunidadA corto plazo� Campañas en los medios de comunicación para elevar la toma de conciencia pública y el sentido de responsabilidad compartida.� Conseguir que los grupos de la comunidad (como escuelas, universidades, iglesias y compañías) alienten a sus miembros a que compartan el transporte.

Mediano plazo� Prestigiosos estudios de carácter científico ponen derelieve la relación entre la enfermedad y la contaminaciónatmosférica. Dichos estudios demuestran que el cambio deconducta (conducir menos) puede redundar en beneficiospara la salud (menores dolores de cabeza, ataques alcorazón, cáncer de pulmones, etc.).

Largo plazo� La diseminación de los resultados de dichos estudioseleva el conocimiento de los ciudadanos de los efectos dela contaminación atmosférica y les lleva a cambiar decomportamiento, a tener mayor autodisciplina, a respetarlos derechos de los demás, y a desear proteger los intereses de la comunidad.

Tomado de los estudios de caso.

Dada la relación entreestos factores, la mayor probabilidad de reducir lacontaminación debida altransporte reside en combi-nar mejoras en la infraes-tructura con incentivos yreglamentos, campañas deeducación debidamenteenfocadas, y un estudiomultidisciplinario bien fundamentado.

l uso de vehí-

culos en

nuestro país se

debe…a la nece-

sidad y al…pres-

tigio social que

ello conlleva, por

lo que debemos

tener en cuenta

ambas causas

del problema».

Entrevista en profundidad con unmiembro del Parlamento, Bangkok

«ELa fotografía no aparecedebido a restricciones de derechos de autor.

20

urbano: la Conferencia delas Naciones Unidas sobreel Medio Ambiente y elDesarrollo (CNUMAD),que tuvo lugar en Río deJaneiro, las reuniones de laConferencia de Partes (quehan tenido lugar desde1992 hasta el presente, en elcontexto de la ConvenciónMarco de las NacionesUnidas sobre Cambio deClima), y la Conferencia delas Naciones Unidas de 1996sobre los AsentamientosHumanos (Habitat II), quetuvo lugar en Estambul.También ha habido otras dosreuniones referentes a dicha

relación: la ConferenciaInter nacional sobre laPoblación y el Desarrollo(El Cairo, 1994), que reco-noció la relación entre eltransporte y las variablesdemográficas, y la CumbreMundial para el DesarrolloSocial (Copenhague, 1995),que situó al transporte en elcontexto de la política social.

El Programa de Acción(Agenda 21) de CNUMAD,hace hincapié en tres puntosimportantes respecto altransporte urbano. El primero es que existen componentes económicos,ambientales y sociales en

su dinámica. El documentoindica por ejemplo que, si bien el transporte es necesario para el desarrolloeconómico, tiene efectosnegativos, especialmenteentre los grupos urbanosmarginados, debido a lacontaminación, lesiones,congestión y pérdida deproductividad que ocasio-na17. El segundo punto es laresponsabilidad de los paísesde asegurar que el desarrollosea sensato. Por ejemplo, elPrograma de Acción diceque los países en desarrollose enfrentan a la necesidadde elevar su producciónenergética, para acelerar eldesarrollo y elevar el nivelde vida de sus pueblos, perotambién tienen que reducirel costo de dicha produc-ción y la contaminaciónrelacionada con la misma.El tercer punto de laAgenda 21 es la contamina-ción específica de las ciuda-des. El documento reconoceque muchas áreas metropo-litanas sufren problemas decalidad del aire relacionadoscon el transporte.

La Convención Marco,apoyada por 166 países enla CNUMAD, también

Conferencias internacionales que abordaron los temas de la dinámica familiar, la contaminación y el transporte

Conferencia Material de consulta

Conferencia de la ONU sobre Medio Ambiente y Desarrollo, 1992 Programa de Acción (Agenda 21), Capítulos 7 y 9

Convención Marco sobre Cambio de Clima, 1992 a 1999; El Tratado de la Convención, documentos de los protocolos de Berlín (1995), Ginebra (1996), Kioto (1997), Buenos Aires (1998) Berlín (1995), Ginebra (1996), Kioto (1997), Buenos Aires (1998)

Conferencia Internacional sobre la Población y el Desarrollo, 1994 Programa de Acción, Secciones 3, 5 y 9

Cumbre Mundial para el Desarrollo Social, 1995 Programa de Acción, Secciones 31(a) y 34(c)

Conferencia de la ONU sobre los Asentamientos Humanos La Declaración de Estambul sobre los Asentamientos Humanos, (Habitat II), 1996 Programa de Habitat, Preámbulo y Capítulo 7

La relación entre eltransporte, la contamina-ción atmosférica urbana y ladinámica familiar abarca lostres componentes esencialespara un plan de transportesostenible, que sea econó-micamente viable, tengasentido ambiental y seajusto para la sociedad. Eltema del transporte ha sidoabordado en conferenciasinternacionales sobre desarrollo sostenido durantetoda la década de 1990(véase el recuadro inferior).Tres de estas reuniones sehan concentrado específica-mente en el transporte

N O T A S O B R E L O S A N T E C E D E N T E S :CONFERENCIAS INTERNACIONALES SOBRE POBLACIÓN, TRANSPORTE Y CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

21

estableció las bases de lasactuales negociaciones inter-nacionales para establecerun protocolo de compromi-sos que ayuden a estabilizarlas concentraciones atmos-féricas de los gases con efecto de invernadero. LaConvención Marco seapoyó en dos acuerdosmundiales anteriores. En1985, las naciones delmundo acordaron tomaruna acción más decisivapara poner paro al agota-miento del ozono en laestratosfera, para lo que sefirmó la Convención deViena para la Protección dela Capa de Ozono. Este tra-tado fue reforzado en 1987con el Protocolo deMontreal relativo a lasSubstancias que Agotan laCapa de Ozono. Para 1993,150 naciones habían ratifi-cado la Convención Marco,y en 1994 entró en vigor,con lo que las nacionesindustrializadas se compro-metieron a reducir (a losniveles existentes en 1990)para el año 2000, sus emi-siones de gases con efectode invernadero no controla-dos por el Protocolo deMontreal18. Actualmente

están teniendo lugar nego-ciaciones internacionalescon los signatarios de laConvención Marco paradefinir un protocolo quelimite las emisiones dedichos gases después delaño 2000.

Desde 1995 han tenidolugar cuatro reuniones de laConferencia de Partes paradirigir las negociacioneshacia el establecimiento deun protocolo que exijamayor acción a principiosdel siglo XXI. En 1995, enla primera Conferencia dePartes, en Berlín, se acordóel llamado «Mandato deBerlin», porque descubrie-ron que los compromisos delos países industrializados,de reducir las emisiones degases con efecto de inverna-dero no eran suficientespara cumplir con los objetivos de la ConvenciónMarco. Por ello las partesestablecieron un calendariopara negociar un protocoloque elevara dichos compro-misos después de 1997.Hacia esa época nuevos descubrimientos científicoshabían convencido a los signatarios del Protocolo de

Montreal de la necesidadreducir otros compuestosque agotan la capa deozono, y acelerar la elimina-ción total de los que yaestaban incluidos en elProtocolo. El 1 de enero de1996, los países industriali-zados dejaron de producirclorofluorocarburos, tetra-cloruro de carbono, y metil-cloroformo (con excepciónde unos pocos usos esencia-les). Más tarde ese año, enla segunda Conferencia dePartes, que tuvo lugar enGinebra, Estados Unidosapoyó un informe sobrecambio climático que acababa de ser expedido porun grupo internacional deexpertos sobre el tema, yanunció que apoyaría elestablecimiento de metasobligatorias para reducir las emisiones de gases conefecto de invernadero.

En 1997, en la terceraConferencia de Partes, cele-brada en Kioto, los paísesindustrializados acordarontratar de establecer medidaspara limitar o reducir lasemisiones de dichos gasesprocedentes del transporte,que no estaban incluidas enel Protocolo de Montreal.

En 1997, en la cuartaConferencia de Partes, enBuenos Aires, más de 160países acordaron establecerfechas límites y un plan deacción para dirigir losesfuerzos por combatir elcalentamiento del planeta.Los países convinieron enestablecer reglas para exigirel cumplimiento del Pactode Kioto para finales delaño 2000, incluido el esta-blecimiento de medidasestrictas para evitar engaños,y penalizaciones para lospaíses infractores19. Dichosesfuerzos están todos ellosrelacionados con el trans-porte, debido a que muchasde las emisiones de gasescon efecto de invernaderoproceden del mismo.

Habitat II, tambiénconocida como la «Cumbrede las Ciudades», reafirmólos resultados de CNUMADy reconoció los efectos específicos de los problemasdel transporte urbano. Losparticipantes en Estambulmencionaron tres principaleselementos que deben abordarse para mejorar lacalidad de vida en los asen-

tamientos humanos, queson los hábitos insosteniblesde consumo y producción,especialmente en los paísesindustrializados; cambios depoblación insostenibles,incluidos los relativos a laestructura y distribución dela población (y especialmentesu excesiva concentración);y el deterioro del medioambiente20. El Programa deAcción de Habitat II reco-noce una serie de problemasurbanos directamente rela-cionados con el sector deltransporte, entre los que seencuentran la mayor pobre-za y la creciente disparidadentre los ricos y los pobres,la progresiva falta de seguri-dad y el ascendente índicede delincuencia, el usoindebido del terreno, laprogresiva congestión deltráfico y la contaminación,la falta de espacios verdes, yla falta de desarrollo urbanocoordinado21.

22

Dióxido de carbono o anhídrido carbónico (CO2). Un gas inco-loro e inodoro, no tóxico, que resulta de la quema de com-bustibles fósiles, forma parte del aire que nos rodea y seproduce en la respiración de los organismos vivos (tantoplantas como animales). Se considera que el CO2 es el gasque contribuye principalmente al efecto de invernadero quecausa el calentamiento del plantea.

Emisión. La descarga de contaminantes en la atmósfera, pro-cedentes de fuentes estacionarias (como chimeneas y otrassalidas de aire, y las superficies de instalaciones comercialeso industriales) y de fuentes móviles, como los vehículosautomotores, aviones y locomotoras.

Gases con efecto de invernadero. El dióxido de carbono,óxido nitroso, metano, ozono, y los clorofluorocarburos,que ocurren de forma natural o como resultado de la activi-dad humana (producción y consumo), y contribuyen alefecto de invernadero.

Hogar. Normalmente se define como el conjunto de una omás personas que ocupan una sola unidad residencial. Elhogar puede consistir de personas no relacionadas entre sí,o con lazos de sangre, de adopción, o de matrimonio.

Hogar con los dos padres. Un hogar con niños llevado porlos dos padres.

Hogar con sólo dos adultos. Es un hogar sin niños llevadopor dos adultos.

Hogares con sólo un adulto. Son aquellos que no tienenniños y que son mantenidos por un adulto.

G L O S A R I OÁrea metropolitana. Una gran concentración de población(normalmente un área con 100.000 o más personas) conuna ciudad importante en su centro, y zonas suburbanas yperiféricas que la rodean y están integradas social y econó-micamente a ella.

Calentamiento del planeta. El fenómeno producido comoresultado de la acumulación de dióxido de carbono y otrosgases con efecto de invernadero. Los científicos considerandicho fenómeno un importante peligro ambiental.

Calidad de vida. El concepto del bienestar humano. La cali-dad de vida se mide por indicadores sociales, en vez de pormedidas cuantitativas del ingreso y la producción.

Conferencia de HABITAT. La Conferencia de la Organizaciónde las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos.La primera conferencia fue en Vancouver, en la ColombiaBritánica, del 31 de mayo al 11 de junio de 1976. Lasegunda tuvo lugar en Estambul, Turquía, del 3 al 14 dejunio de 1996 (ésta última también se denomina «Cumbrede las Ciudades»).

Contaminación atmosférica. La presencia de contaminantesen el aire que no se dispersan debidamente y afectan lasalud o el bienestar humanos, o producen otros efectosambientales dañinos.

Densidad demográfica. Normalmente se refiere al número depersonas por unidad de terreno.

23

Hogares con sólo uno de los dos padres. Es un hogar conniños que es llevado por uno sólo de los dos padres, debidoa que el nacimiento tuvo lugar fuera del matrimonio, o aldivorcio, separación o muerte de uno de los esposos.

Hogar de personas mayores. El que es llevado por una o máspersonas mayores de 64 años.

Hogares encabezados por mujeres. Son aquellos en que elcabeza de familia es una mujer soltera, divorciada, separadao viuda, una abuela, o una mujer que vive sola o con otrasmujeres.

Óxido de carbono (CO). Es un gas incoloro, inodoro y tóxicoque se produce por la quema incompleta de combustiblesfósiles. El óxido de carbono se combina con la hemoglobinay reduce la capacidad de la misma para transportar oxígeno,lo que da lugar a mareos y otros síntomas.

Ozono (O3). Un gas tóxico, incoloro y de olor acre, que con-tiene tres átomos de oxígeno en cada molécula. Ocurre deforma natural en concentraciones de aproximadamente0,01 partes por millón (p.p.m.) de aire. Los niveles de 0,1 p.p.m. se consideran tóxicos. En la estratosfera (la partesuperior de la atmósfera) el ozono constituye una capa pro-tectora para los seres humanos y otros organismos vivos, encontra de los efectos dañinos de los rayos ultravioletas. Enla troposfera (la capa inferior de la atmósfera hasta la alturade aproximadamente 10 km.) el ozono es el principal com-ponente de la niebla urbana fotoquímica, o smog, que causadaños graves al sistema respiratorio humano.

Partículas en suspensión. Son porciones muy pequeñas desólidos o líquidos que se dispersan en el aire debido a pro-cesos de combustión y actividades industriales, o bien pro-ceden de fuentes naturales.

Población urbana. La población que vive en áreas urbanas.Los países difieren en la forma en que clasifican a su pobla-ción como urbana o rural. Normalmente la población quevive en una comunidad o asentamiento de por lo menos2.000 personas, se considera urbana.

Política demográfica. Son las medidas explícitas o implícitasinstituidas por un gobierno para influir en el tamaño de lapoblación, su crecimiento, distribución o composición.

Programa de Acción 21 (Agenda 21). El plan de acción paralograr desarrollo sostenido que fue adoptado por líderesinternacionales en la Conferencia de las Naciones Unidassobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, que tuvo lugar enRío de Janeiro, Brasil, en junio de 1992.

Smog o niebla urbana. Es la combinación de niebla y humoen que productos resultantes de la combustión (comohidrocarburos, partículas en suspensión, óxidos de azufre ynitrógeno), se encuentran presentes en concentracionesdañinas para los seres humanos y otros organismos.

Fuentes: Organización de las Naciones Unidas, Glossary ofEnvironmental Statistics, 1997; PRB, Population Handbook,International Edition, 1998; Centro de las Naciones Unidas para losAsentamientos Humanos, An Urbanizing World (Nueva York: ONU,1996): 12.

1 Robert Livernash y Eric Rodenburg, «Population Change,Resources, and the Environment», Population Bulletin, vol. 53,no. 1 (Washington, DC: Population Reference Bureau, marzode 1998): 12.

2 Asif Faiz y Surhid Gautam, «Motorization, Urbanization,and Air Pollution», documento de trabajo (Washington, DC:Banco Mundial, 1994).

3 Livrenash y Rodenburg, «Population Change»: 18.

4 Calculado con información de la publicación de la AsociaciónEstadounidense de Fabricantes de Automóviles, titulada WorldMotor Vehicle Data 1996 (Detroit: AAMA, 1995).

5 Patricia S. Hu y Jennifer R. Young, Summary of TravelTrends: 1995 Nationwide Personal Transportation Survey, borra-dor (Oak Ridge, Tenn.: Oak Ridge National Laboratory,1999): 28.

6 Cálculos basados en World Motor Vehicle Data 1996.

7 Centro de Naciones Unidas para los AsentamientosHumanos, An Urbanizing World (Nueva York: ONU, 1996); yWorld Resources Institute, et al., World Resources Report 1996-97 (Nueva York: Oxford University Press, 1996).

8 Centro de Naciones Unidas para los AsentamientosHumanos, An Urbanizing World.

9 World Resources Institute, World Resources Report 1996-97.

10 Idem.

11 Idem.

12 Idem.

13 U.S. Environmental Protection Agency, National AirQuality and Emissions Trends Report, 1997 (Washington, DC:U.S. Environmental Protection Agency, 1998).

14 Centro de Naciones Unidas para los AsentamientosHumanos, An Urbanizing World.

15 World Resources Report 1996-97.

16 Idem.

17 Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, «UNConference on Environment and Development Agenda 21:Sustainable Human Settlements Development» (Nueva York:Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, 1992):capítulos 7 y 9.

18 World Resources Institute, World Resources Report 1996-97:Recuadro 14.3

19 Joby Warrick, «160 Nations Endorse Pact on GlobalWarming Compliance», The Washington Post, 15 de noviembrede 1998, sec A: p.6.

20 Centro de Naciones Unidas para los AsentamientosHumanos, «Conferencia de las Naciones Unidas sobre losAsentamientos Humanos (Conferencia de Habitat)–Declaración de Estambul sobre los Asentamientos Humanos»(Estambul: Centro de las Naciones Unidas sobre losAsentamientos Humanos, 1996): párrafo 4.

21 Idem.

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24

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TAILANDIA

INSTITUTO DE POBLACIÓN EINVESTIGACIÓN SOCIALUniversidad de MahidolApichat ChamratrithirongPramote PrasartkulSureeporn PunpuingWathinee BoonchalaksiThirapong Santiphop

MEXICO

CENTRO DE ESTUDIOSDEMOGRÁFICOS Y DEDESARROLLO URBANOEl Colegio de MéxicoJosé Luis LezamaSilvia Luna SantosFortino Vela PeónAdriana Oropeza Lliteras

ESTADOS UNIDOS

ICF KAISERINTERNATIONAL, INC.Edmund EganPeter BonnerAmy ClemonsJonathan Cohen

POPULATION REFERENCEBUREAU

Roger-Mark De SouzaAlene GelbardKimberly CrewsRhonda SmithKaren Semkow

A P É N D I C E 2 :NOTAS SOBRE LA METODOLOGÍA

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A P É N D I C E 1 :EQUIPOS DE PAÍS

ASPECTO CUANTITATIVO

Análisis estadístico

Los equipos de investiga-ción hicieron una serie deregresiones múltiples paradeterminar las relaciones significantivas en términosestadísticos entre la estructu-ra del hogar, el consumo y elefecto ambiental. Para ellolos equipos calcularon loscoeficientes de contamina-ción usando informaciónsobre diferentes tipos de

emisiones contaminantes, elgasto total de los hogares engasolina y transporte públi-co, el ingreso total del hogar,y el tamaño del hogar.Basándose en los diferentescoeficientes de contamina-ción, los equipos luego establecieron variablesdependientes (medidas delgasto en transporte) y selec-cionaron un conjunto devariables socioeconómicas delos hogares como variablesindependientes. Entre ellas seencontraban el tamaño del

hogar, el porcentaje de susmiembros en ciertas categorí-as etarias (menores de 1 año,menores de 18 años, y mayores de 64 años), losaños de escolaridad del cabe-za del familia, y el ingreso delhogar después de impuestos.Finalmente, los equiposemplearon diferentes mode-los de regresión para exami-nar el efecto neto en lasvariables dependientes decada variable y ecuación deregresión en su conjunto.

27

Fuentes de datos

TailandiaEn Tailandia se utilizaron

dos fuentes de datos. La primera fue la EncuestaSocioeconómica de Hogaresde 1994, realizada por la Oficina Nacional deEstadísticas. Dicha encuestase lleva a cabo cada dos añosy es representativa a nivelregional y nacional. Lasegunda fue el Informe sobre las Condiciones de Contaminación en Tailandia, producido por elDepartamento de ControlTóxico, del Ministerio deCiencia, Tecnología y MedioAmbiente. Dicho informeproporcionó las cifras sobrela cantidad de emisiones decontaminación atmosféricapor tipo de transporte, medi-das en toneladas por año.

MéxicoEl análisis mexicano se

basó en una combinación dedos fuentes de datos: laEncuesta Nacional deIngreso y Gasto y elInventario de Emisiones,ambos correspondientes a1994. La Encuesta es repre-sentativa a nivel nacional,incluye un total de 12,815encuestados, y se refiere alárea metropolitana de laCiudad de México y a 1,738

casos. La muestra fue ponde-rada para hacer cálculoscorrespondientes a toda lapoblación. El proceso deponderación fue la multipli-cación de cada caso por unfactor estadístico que fueincluido en la misma encues-ta. De dicha forma el equipode investigación pudo obtenermedidas directas correspon-dientes al gasto de los hogaresdel área metropolitana de laCiudad de México en gasolinay transporte público, asícomo las correspondientes aun conjunto de variablessociodemográficas, como elingreso del hogar, su tamaño,los años de escolaridad delcabeza de familia, y si eshombre o mujer, y el númerode automóviles privados porhogar. También fue posibleestablecer una relación entrelos datos de la encuesta de hogares y la totalidad delárea metropolitana de laCiudad de México. Losdatos sobre emisiones decontaminación se obtuvierondel Inventario de Emisionescorrespondiente a 1994,incluido en el Programa paraMejorar la Calidad del Aireen el Valle de México, 1995-2000. Este programa tienecifras oficiales medidas entoneladas por año. En dicho

análisis el equipo utilizó sólo datos de partículas en suspensión, óxido de carbono, hidrocarburos yemisiones totales procedentestanto del transporte privadocomo público.

Estados UnidosLa principal fuente de

datos sobre el gasto enEstados Unidos fue laEncuesta de 1995 sobre elGasto de los Consumidores(Consumer ExpendituresSurvey), publicado por laOficina de EstadísticasLaborales (Bureau of LaborStatistics). Dicha Oficinaproporcionó las respuestasdadas en la encuesta a pre-guntas relativas al salario eingreso, los datos demográfi-cos de los hogares, y la cantidad de dinero gastadoen diferentes tipos de pro-ductos. La encuesta tambiénincluye promedios nacionalescorrespondientes a diferentesproductos, los cuales se utilizaron para obtener loscoeficientes de emisión. Elorganismo del gobierno estadounidense para la pro-tección del medio ambiente(U.S. EnvironmentalProtection Agency, o EPA) esla principal fuente de infor-mación sobre emisiones departículas en suspensión. Elinforme de 1995 de la EPA

sobre tendencias nacionalesen las emisiones de contami-nación atmosférica (1995National Air PollutantEmission Trends) incluye lasemisiones correspondientes alos seis contaminantes utili-zados como criterio paradiferentes tipos de transportevial, incluido vehículos lige-ros de gasolina (automóviles),motos, y vehículos pesadosde diesel (como autobuses).Se necesitaron datos adicio-nales para desglosar las cifrasdel gasto en combustible, enlas categorías de automóvil y motos, y las emisionespesadas de diesel en autobu-ses y camiones. Las cifrascorrespondientes a dichoscálculos estimativos se obtu-vieron de la serie de estadísti-cas de transporte nacionalcorrespondiente a 1997(National TransportationStatistics), producida por laOficina de Estadísticas deTransporte (Bureau ofTransportation Statistics).

CUALITATIVO

Grupos focales

Las entrevistas de gruposfocales sirvieron de comple-mento a los datos cuantitati-vos y proporcionaron unaapreciación de la dinámicadel transporte familiar entrevarios grupos demográficos yde diverso ingreso en cadapaís. Las entrevistas examina-ron los niveles actuales deconsumo, las aspiraciones delos consumidores y las per-cepciones sobre la relaciónentre el tamaño del hogar,los patrones de consumo ylos problemas ambientales.Los participantes en los gru-pos focales fueron tomadosde importantes subgrupos dela población nacional –éliteurbana, clase trabajadoraurbana, y los pobres de lasciudades. Se organizaron losgrupos por edad y nivel deingreso. En Estados Unidosse revisó la selección paraque los participantes repre-sentaran una diversidadracial y étnica. Los equiposde México y Tailandia lleva-ron a cabo entrevistas enprofundidad con autoridadesnormativas y municipales,para comprobar sus actitudesy percepciones respecto alproblema de la contamina-ción atmosférica urbana.

EL ESTUDIO DE LARELACIÓN ENTRE LAPOBLACIÓN, EL CON-SUMO Y EL MEDIOAMBIENTE:

El caso de la contami-nación atmosférica enBangkok

INSTITUTO DE POBLACIÓN E

INVESTIGACIÓN SOCIAL

Universidad de MahidolApichat ChamratrithirongPramote PrasartkulSureeporn PunpuingWathinee BoonchalaksiThirapong Santiphop

AntecedentesEl nivel de contaminación

atmosférica en Bangkok fre-cuentemente excede las nor-mas nacionales de calidad delaire, especialmente en lo quese refiere a partículas en sus-pensión. Ello se debe en granparte a las actividades detransporte e industria, y quesector de producción energé-tica. También existe grancongestión de tráfico y lamezcla de tipos de vehículosen Bangkok acelera la conta-minación atmosférica por eltráfico rodado. El promediode velocidad de tráfico en

Bangkok es de aproximada-mente 10 kilómetros porhora, lo que resulta en unanotable e innecesaria cantidad de emisiones. En laregión metropolitana deBangkok, los vehículos causan entre 60 y 70 porciento de la contaminaciónatmosférica, y el resto corresponde a la industria yfuentes domésticas.

Debido a que la mayorparte de los trabajadores deBangkok viven en la periferiade la ciudad, una gran partedel tráfico es para ir y venir atrabajar. Actualmente lademanda de transporte se veaumentada debido a hogarespequeños y numerosos, queincluyen pocos hijos, unaalta proporción de miembrosdel hogar en la poblaciónactiva, y un número ligera-mente superior de personasmayores. El transporte privado representa el 51 porciento de todos los desplaza-mientos que se realizan adiario (la proporción másalta de cualquier otra ciudaden Asia), aunque puede quelos altos índices de creci-miento en la compra devehículos estén disminuyen-do, debido a la reciente rece-sión económica en la región.

Resultados del análisiscuantitativo

El análisis cuantitativomostró una fuerte relaciónentre las características de loshogares y su contribución a lacontaminación atmosférica.

� Los hogares encabezadospor varones emitían aproxi-madamente 2,7 kg. más departículas en suspensión por año que los encabezadospor mujeres.

� Los hogares en los que loscabeza de familia trabajabanen ventas, servicios y el sec-tor de producción, causabanentre 3,7 y 4,6 kg. menos de partículas en suspensiónpor año que aquellos encabezados por profesiona-les o personas con puestosadministrativos.

� Por cada 1.000 bahts(aproximadamente EE.UU.$26, a la tasa de cambioactual) adicionales de ingresomensual, se registraba unincremento de 0,1 kg. poraño en emisiones.

28

A P É N D I C E 3 :RESUMENES DE ESTUDIOS DE CASO*

* Ver la contracubierta posteriorinterior, para obtener informaciónsobre cómo solicitar los estudios de caso.

29

� Las familias ampliadas ynucleares producían aproxi-madamente 5,3 y 3,5 kg.más de partículas en suspen-sión por año, respectivamen-te, que los hogares de unasola persona.

Resultados del análisiscualitativo

A continuación se presen-ta un resumen de los resulta-dos del análisis cualitativo:

� Los habitantes de Bangkokconsideraban que la conta-minación atmosférica era res-ponsable de diversos proble-mas de salud que les preocu-paban especialmente. Todoslos participantes creían sinlugar a dudas que la conta-minación estaba teniendoefectos adversos en su salud,y que ello podía afectar sucalidad de vida.

� La población de todos losniveles de ingreso reconocíala contribución individual ala contaminación atmosféri-ca, pero ello no parecía alte-rar su decisión sobre el trans-porte. Si bien las familias dealto y medio ingreso se des-plazan en sus automóviles omotos, la mayor parte de la

población de bajo ingresousan el transporte público oel proporcionado por com-pañías privadas de autobuses–aunque la gente de bajoingreso también usan susmotos propias o taxis demoto. En todos los nivelesde ingreso las familias envia-ban a sus hijos a las escuelasmás prestigiosas, y debido aque están situadas en el cen-tro de la ciudad, y a la preo-cupación por la seguridad delos niños, los padres dijeronque con frecuencia les llevanen automóvil o les acompa-ñan a la escuela.

� El individualismo y el con-sumismo representaban obs-táculos a la participación dela comunidad. Muchos delos participantes en los gru-pos focales sentían que lasorganizaciones de la sociedadcivil de Bangkok no estabantrabajando en conjunto paraestablecer un plan estratégicocomunitario que permitieraabordar situaciones (como lagran dispersión de las ciuda-des) que afectan la vida de lagente. Asimismo indicaronque la falta de identidadsocial y consciencia de supropia capacidad impedía alos tailandeses reevaluar losobjetivos de desarrollo y

definir de forma colectiva loque es esencial para la cali-dad de vida a largo plazo.

� Los habitantes de Bangkokutilizaban su propio automó-vil, tanto por comodidadcomo debido a la falta desuficiente transporte públicoy la necesidad de desplazarsepara trabajar.

� La falta de una políticacoordinada de transporte seconsideró como un obstáculopara la aplicación de las recomendaciones. Los parti-cipantes en el grupo focalestimaban que la formulaciónde una política integral detransporte había sido poster-gada por mucho tiempo,debido a que no existía unaorganización con autoridad yfacultades claramente estable-cidas ocuparse de coordinarlos diversos proyectos detransporte. Asimismo consi-deraban que existía falta deinterés político, a juzgar porla ausencia de rendición decuentas, transparencia,honestidad y coordinaciónentre las diversas entidadesgubernamentales.

EL ESTUDIO DE LARELACIÓN ENTRE LAPOBLACIÓN EL CON-SUMO, Y EL MEDIOAMBIENTE:

Contaminaciónatmosférica y uso deltransporte en laCiudad de México

CENTRO DE ESTUDIOS

DEMOGRÁFICOS Y DE

DESARROLLO URBANO,El Colegio de MéxicoJosé Luis LezamaSilvia Luna SantosFortino Vela PeónAdriana Oropeza Lliteras

AntecedentesLos problemas de calidad

del aire en la Ciudad deMéxico se deben a una com-binación de factores socialesy naturales, como la tecnolo-gía utilizada para controlarlas emisiones en los sectoresde transporte, industria yservicios, el rápido creci-miento demográfico y lainsuficiente infraestructura,así como la elevada altitudde la Ciudad de México, queimpide la quema eficientedel combustible. Según elinventario de emisiones de1994 correspondiente al áreametropolitana de la Ciudadde México, la descarga anualde contaminantes en la

atmósfera excede 4 millonesde toneladas, y las partículasen suspensión representan11.3 por ciento de la canti-dad total de contaminantes.La causa más importante decontaminación en la Ciudadde México es el sistema detransporte urbano. Las emi-siones de los automóvilesrepresentan el 75 por cientode la cantidad total de conta-minantes liberados en laatmósfera. Los vehículos pri-vados por sí solos emitenmás de la mitad de dichacantidad. Los datos corres-pondientes a 1991 muestranque, aunque los vehículosprivados solamente represen-taban el 15 por ciento detodos los desplazamientosdiarios por persona en laCiudad de México, consumí-an 67 por ciento de toda laenergía utilizada, y emitíanentre 5 y 6 gramos adiciona-les de contaminantes (porviaje, por día) que el trans-porte público basado engasolina, y la mayor cantidadde contaminantes en el sector de transporte.

Casi el 45 por ciento delos 3 millones de automóvi-les en la Ciudad de Méxicotienen más de diez años. Enla actualidad se realizan

aproximadamente 36 millo-nes de desplazamientos en laCiudad de México, el 21,4por ciento de ellos en auto-móviles privados; y el siste-ma de transporte tiene unpromedio de velocidad muybajo (36 km. por hora), loque aumenta las emisiones yla contaminación.

Resultados del análisiscuantitativo

Hubo tres resultados gene-rales del análisis cuantitativo:

� Cuanto mayor es la educa-ción y el ingreso del hogar,más alta resulta su contribu-ción a la contaminaciónatmosférica. Se observó unalto grado de relación entrela educación y el ingreso, loque sugiere que dichos hoga-res están en mejor posiciónfinanciera para poder permi-tirse su propio transporte,por lo que su contribución ala contaminación es superior.

� El gasto en transportepúblico de los hogares conmujeres como cabezas defamilia tiene mayor impactoen la contaminación atmos-férica, lo que puede deberseal mayor uso de dicho trans-porte en esos hogares, dondeno es tan común tener auto-móvil como en aquellos en

que la familia está presididapor varones. Sin embargo seobservó un gran impacto percápita en la contaminaciónprocedente de los hogarespresididos por varones (sinimportar el tipo de transporteutilizado por sus miembros),lo que se debe a que los cabezade familia en la mayoría delos hogares en la Ciudad deMéxico son varones.

� Los hogares con más per-sonas gastaban más dineroen transporte, pero los queutilizaban vehículo particula-res generaban mayores por-centajes de contaminación.El efecto de la contamina-ción era alto entre los queusaban transporte público(65 por ciento de los hogaresrepresentaban 30 por cientode la contaminación atmos-férica total), lo que se debe ael mayor número de perso-nas en el hogar. Los hogaresque tenían por lo menos unautomóvil (el 35 por cientode todos los hogares en elárea metropolitana de laCiudad de México) represen-taban el 35 por ciento de lacontaminación procedentede los hogares.

Hallazgos del análisis cualitativo

Los siguientes resultadosse obtuvieron de conversa-ciones en grupos focales:

� Los habitantes de laCiudad de México percibenvarios problemas de saludrelacionados con la contami-nación atmosférica, pero nolos consideran un gran pro-blema. A pesar de reconocerel creciente impacto sobre lasalud, los participantes pare-cían estar dispuestos a vivircon contaminación atmosfé-rica. Las personas de bajoingreso parecían estar adap-tándose al riesgo, y los deingreso medio y alto conside-raban la contaminaciónatmosférica como molestia,porque supone tareas adicio-nales como la inspección delos motores de los automóvi-les y tener que atenerse a laprohibición de conducir delprograma de Hoy no circula,que limita el uso del auto-móvil a una vez por semana,o dos en caso de emergencia.

� La percepción del efectoindividual sobre la contami-nación por parte de los usua-rios del transporte variabadependiendo del nivel deingreso. Los participantes debajo ingreso por lo general

30

A P É N D I C E 3 :RESUMENES DE ESTUDIOS DE CASO c o n t i n u a c i ó n

31

utilizaban el transporte públicoy no se consideraban a sí mis-mos como causantes de lacontaminación por tal motivo,al tiempo que señalaban a losvehículos privados como unade las principales fuentes decontaminación en la Ciudadde México. Mientras que losparticipantes de ingresomedio y alto, aunque recono-cían que el uso de su auto-móvil contribuía al problema,no consideraban que fueranuna de las causas principalesde la contaminación.

EL ESTUDIO DE LARELACIÓN ENTRE LAPOBLACIÓN, EL CON-SUMO Y EL MEDIOAMBIENTE:

Contaminación atmos-férica y uso del trans-porte en la región deWashington, DC

ICF KAISER

INTERNATIONAL, INC.Edmund EganPeter BonnerAmy ClemonsJonathan Cohen

AntecedentesDesde la década de 1970,

Washington, DC, se ha convertido en una de las

áreas metropolitanas deEstados Unidos de mayorcrecimiento. La región tieneuna economía post-industrialde servicio que se está diver-sificando rápidamente, y suurbanización es cada vez másdescentralizada. El crecimientodel Distrito de Columbiapropiamente dicho no hasido tan grande ni tan rápidocomo el de la totalidad de laregión, sino que dicho creci-miento (tanto en poblacióncomo en empleo) ha tenidolugar principalmente áreassuburbanas. Esta tendenciatiene importantes implicacio-nes para el sistema de trans-porte, que fue diseñado parallevar a la población activa adiversas partes de la ciudad,o desde las afueras al centro.La gente vive cada vez másen la periferia, y trabaja en laperiferia, aunque no siempreen su área de residencia. Eltransporte de una zonasuburbana a otra es una delas principales causas de lacongestión vial y las distan-cias de los desplazamientos,con la consecuente contami-nación atmosférica. Es decir,no es simplemente el creci-miento, sino el tipo de creci-miento y dónde tiene lugar,lo que contribuye en parte alproblema de calidad del aireen la región.

Washington, DC, tam-bién sufre (aunque cada vezmenos) de concentracionesde ozono a nivel del suelo, loque constituye una granfuente de contaminaciónatmosférica urbana. Dichamolécula resulta de la com-binación de óxidos nitrosos ycompuestos volátiles orgáni-cos en presencia de luz solar.El transporte es la principalfuente de las emisiones decompuestos volátiles orgáni-cos en el área, y la segundafuente de emisiones de óxi-dos nitrosos. El uso del auto-móvil, en términos de millaspor año, ha aumentado másrápidamente que el creci-miento demográfico; y lacongestión, que da lugar amayor número de emisionespor desplazamiento, tambiénse ha elevado, a pesar de laconstrucción de más de 400millas de carreteras nuevasen la región desde 1982.

Un factor importante delas tendencias en el transpor-te urbano en Washington,DC, es el creciente númerode población acomodada quese ve atraída por el cada vezmayor número de trabajosaltamente remunerados en laregión, lo que hace que segaste más en automóviles y

en transporte privado. Enuna situación de baja densi-dad demográfica con altogrado de dispersión, el auto-móvil se vuelve indispensablepara desplazarse al trabajo ydisfrutar de actividades derecreo, por lo que cada hogartiene que tener un automóvilo correr el riesgo de versemarginado socialmente. Si elhogar tiene dos personas quetrabajan fuera del mismo,que es lo más común entodo el país, la necesidad dedisponer de dos automóvileses más acuciante.

Resultados del análisiscuantitativo

Las variables de los hoga-res afectaban las decisionessobre el tipo de transporteutilizado. En general loshogares donde estaban pre-sentes los dos padres tendíana registrar el mayor gasto entransporte privado (automó-vil), mientras que aquelloscon sólo uno de los dospadres tendían a ser los quemás gastaban en transportepúblico. Los hogares conpersonas mayores de altoingreso mostraban una clarapreferencia por automóvilesprivados en vez de transportepúblico, quizás por razonesde seguridad o por comodi-

dad. En general, cuantomayor la educación, ingresoy tamaño del hogar, mayor lademanda de transporte.

Existía mayor número dehogares que dependían deltransporte privado, que deltransporte público. En gene-ral, los hogares con los dospadres tendían a gastar másen transporte privado (que esmás contaminante), que losdemás hogares, y su gastopromedio total en transportetambién era superior.Aunque los hogares congente mayor gastaban menosque el resto en transportetotal, su gasto también seinclinaba mucho más al usode vehículos privados. Por locontrario, los hogares consólo uno de los dos padres, olos que consisten de sola-mente un adulto, tienden adividir su gasto de formamás equilibrada entre los dostipos de transporte. El deseode conducir parece arraigadoen la cultura de muchos esta-dounidenses, y quedó refleja-do en las conversaciones enlos grupos focales, por lo quecambiar el hábito de condu-cir supondrá todo un reto yrequerirá un largo período deeducación, a no ser que exis-ta una crisis importante.

Resultados del análisiscualitativo

Al repasar las contribucio-nes de todos los grupos foca-les se descubrieron lassiguientes opiniones e ideas:

� La calidad del aire contri-buye a la calidad de vida. La mayor parte de los participantes considerabanlo uno y lo otro como

sinónimos, o veían una relación de causa y efectoentre la contaminaciónatmosférica y la enfermedad.

� Los participantes tambiénpensaban que no tenían con-trol alguno sobre su formade transporte. La mayorparte de ellos creían que nopodían dejar de conducir suautomóvil, especialmentepara ir a trabajar o de com-pras. No pensaban que eltransporte público estuvieralo suficientemente extendi-do, ni a su disposición cuando lo necesitaban, o que fuera lo suficientementeseguro para considerarlocomo una opción válida.

� No pensaban que podíanmejorar la contaminaciónatmosférica. La mayoría creíaque el cambio de conducta deuna persona tendría mínimoimpacto en la contaminación,

aunque algunos pensaban quesi un grupo de ciudadanosactuara de forma colectivapodría tener impacto a nivellocal o en su país.

� La mayoría de las personasaceptaban cierta responsabili-dad por la contribución quesu forma de transporte hacíaa la contaminación atmosfé-rica. La gente de todos losniveles de ingreso admitíaque era responsable del nivelde contaminación atmosféricaen el área de Washington, yque sus decisiones dabanlugar a dicha contaminación.Identificaron específicamenteal automóvil como una delas principales causas dedicha contaminación, y dijeron que su decisión deconducir era uno de los factores contribuyentes; peropocos hacían algo por reducir la contaminación, yasea dejando de conducir ocambiando de conducta dealguna otra forma.

� Pensaban que existía pocainformación pública quemostrara la relación entre lacontaminación atmosférica yla salud. Sólo uno de los gru-pos (de gente mayor de bajo

ingreso) estableció una rela-ción clara entre dicha conta-minación y la enfermedad oel riesgo para la salud, y pensaban que la pureza delaire tenía un gran impactoen la calidad de vida. Otroshabían observado algunos delos efectos dañinos en supropias vidas (problemas dealergias, dificultades para res-pirar, etc.), pero no pensabanque ello fuera causa directade la contaminación. Lamayor parte de los partici-pantes pensaban que si seprobara que los efectosadversos de la contaminaciónsobre la salud eran obvios yextendidos, estarían más dispuestos a cambiar de con-ducta, y señalaron la eficaciade las campañas de informa-ción pública y educación, asícomo el uso de incentivos yla presión legal y social quedieron resultado en el esfuer-zo por dejar de fumar y reciclar la basura producidapor los hogares, por lo querecomendaron el uso de tác-ticas similares para reducir lacontaminación atmosférica.

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A P É N D I C E 3 :RESUMENES DE ESTUDIOS DE CASO c o n t i n u a c i ó n

I N F O R M A C I Ó N P A R A H A C E R P E D I D O SSi desean solicitar copias adicionales de este informe o del estudio de caso

correspondiente a Estados Unidos, póngase en contacto con el PopulationReference Bureau (la dirección aparece en la cubierta posterior). Tambiénpuede obtenerse el texto completo de este informe en la dirección de Internetdel PRB en www.prb.org. Las copias de los estudios de caso correspondientesa México y Tailandia, pueden obtenerlas de las siguientes personas:

TailandiaDr. Sureeporn PunpuingInstitute for Population andSocial ResearchMahidol UniversitySalaya PhutthamonthonNakhon Pathom 73170TailandiaTel.: 66-2-441 9666Fax: 66-2-441 9333Correo electrónico:prspu@mahidol.ac.th

MéxicoDr. José Luis LezamaCentro de Estudios deDemografía y de DesarrolloUrbanoEl Colegio de MéxicoCamino al Ajusco No. 20Col. Pedregal de Santa Teresa10740 México, D.F., MéxicoTel.: 525-645-1583Fax: 525-645-0464Correo electrónico: jlezama@colmex.mx

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