electro, inyeccion, diagramas, peugeot 106, 206, 306, 406
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buen dia, tengo un peugeot 206 motor 1.4 año 2008 a gasolina. MI PROBLEMA ES: la temperatura de mi carro normalmente no sube mas 80 grados, pero al encender el aireacondicionado sube mientras no pare el vehiculo la temperatura esta bien, pero al pararme y durar mucho tiempo parado sube a mas de 95 grados y sigue subiendo, al apagar el compresor. la temperatura baja. tambien cabe destacar q el electroventilador siempre esta funcionando nunca apaga. Gracias
02/3/2014 11:33AM
bueno pues el problema de que la temperatura no llegue a la ideal mientras funciona el carro
es a causa de que el ventilador no para, para eso tenes que revisar el termo switch si tiene si
no el sensor de temperatura o en ultimo casa el modulo del ventilador.
hola tu vehiculo recalienta al poner el aire porque el ventilador del condensador esta malo y si es de un solo ventolin que sirve para el radiador y el aire quiere decir que es ventolin de 2 velocidades(debe acelerarse al prender el aire) y la alta velocidad no funciona al encender el aire por lo que o esta malo el ventilador o esta mala una resistencia que lleva en el ventolin que es la que regula esas velocidades esta va ubicada generalmente en la parte superior del ventolin saludos y comenta
Modelo
Año Motor Referencia
406 1999 2.0 HDI RHZ SISTEMA ANALIZADO:
EDI
AVERÍA: INDICADOR DE STOP ENCENDIDO
SÍNTOMA: Al arrancar el motor y pasados unos segundos se enciende el indicador de STOP (luz roja) en el cuadro de instrumentos
COMPROBACIÓN CON ST 8500
AVERIAS
Leemos las averías y nos indica un error en el ventilador de baja velocidad
Borramos las averías y el indicador de STOP se apaga
ACTIVACIONES
Nos vamos al test de actuadores y activamos el ventilador de alta velocidad que funciona correctamente.Visualizamos el funcionamiento del ventilador y escuchamos como se activa el relé de forma secuencial.
Al seleccionar GMV BAJA VELOCIDAD no se activan los ventiladores ni se escucha el funcionamiento de los relés.
PARÁMETROSComprobamos en parámetros si el problema se debe al control de la centralita de inyección o a elementos externos de control.
Seleccionamos en parámetros: Velocidad ventilador Velocidad ventilador deseada:-Ponemos el vehículo en marcha e inicialmente ambos valores no muestran 0% .-Cuando el vehículo alcanza una temperatura elevada, el valor de temperatura deseada pasa a un 40%., pero la velocidad de ventilador sigue mostrando 0%.El indicador de STOP se enciende al verificar que los ventiladores no se ponen en marcha.
COMPROBACIONES REALIZADAS
El sistema utiliza tres relés para la activación de los ventiladores, situados en el frontal delante de los radiadores.Dos de estos relés (R-1 R-3)activan directamente el funcionamiento de alta velocidad de los ventiladores, aplicando tensión de batería directamente a través de fusibles.El tercer relé (R-2) coloca ambos ventiladores en serie para la activar la baja velocidad.
Comprobamos el funcionamiento de los relés externamente y todos ellos funcionan correctamente.Verificamos tensiones de alimentación a través de los fusible (30 de batería) y es correcto.Al comprobar la tensión en extremo negativo de la bobina del relé (2), se observa en los relés R-1 y R-2 una tensión de 3.46V.Si aplicamos negativo directamente en este pin, se activan los 2 relés.Revisamos la instalación y vemos que en la izquierda tras el faro, se encuentra un conector circular donde llega la instalación de las líneas de activación (pin 2) de los relés.Se abre la instalación y conector y se verifica que toda ella está con los cables en mal estado y oxidación en los contactos.Se sanea y limpia la instalación y conector y el problema queda resuelto.
1.
Bueno, después de meterme para el pecho todos los esquemas de funcionamiento de la refrigeración y testearlo todo, al final encontré la caja bitrón y al sacarla olia a quemado que tiraba para atras, primero probé todos los pines y luego la cambie, y todo ok, ya saltan los electros y va la pequeña velocidad, dejo unas imagenes con los esquemas de funcionamiento para que alguien pueda usarlo algún dia y no darle vueltas.
Funcionamiento en baja velocidad, los bobinados de los ventiladores se colocan en serie y la velocidad es baja.Enlace con info en inglés http://www.peugeotlogic.com/workshop...an2/fanop1.htm
Funcionamiento en alta velocidad, ventiladores en paralelo
El sistema de accionamiento es dando masa a los relés que van en el frontal, entre los electros, además llevan un positivo de contacto.
Peqeño tutorial de como funciona la caja bitron, hay que saber que a ella se conectan , la sonda marron de la caja de aguas, que es una resistencia variable en función de la temperatura, el testigo rojo del cuadro, el boton del A/C ( pequeña velocidad), y señal del presostato del A/C.
1º- Descubrir las funciones que corresponden a cada una de las vías de la caja bitron.
Vía 4: Entrada directa de positivoVía 1: Toma de masa del rele de electroventiladorVía 15: Entrada de corriente después del contactoVías 7 y 14: Cables sonda de temperatura del agua refrigeranteVía 6: Salida de corriente a testigo de alerta.Vía 8: Toma de masa.2º- Describir la función control de refrigeración.Esta función de la bitron, consiste en controlar la refrigeración para que el liquido refrigerante se mantenga entre 90 y 100 grados, para ello, al detectar que la sonda le envía un valor correspondiente a 96º por las vías 7 y 14, esta actuara sobre el rele del ventilador por la vía 1 conectándolo hasta que la temperatura baje a 93 grados.3º Describir la función del testigo de alerta.Al detectar la Bitron mediante la sonda de temperatura (vías 7 y 14) que el agua refrigerante esta a más de 118 grados, le mande corriente a la lámpara testigo a través de la vía 6.4º Función de Post enfriado.Su función es la de mantener en marcha el electroventilador durante seis minutos una vez se ha apagado el motor, si la temperatura es igual o mayor a 112 grados, para ello, la bitron deberá detectar por la vía 15 que el contacto esta quitado, y que la sonda mide mas de 112 grados, dadas estas condiciones, la bitron temporizará el funcionamiento del electroventilador durante 6 minutos, dándole masa a su rele por la vía uno. 5º ¿Que sucedería si se corta la bobina del rele?Que por mucha temperatura que la sonda midiese y aunque la caja Bitron funcionase correctamente conectando el rele con negativo por la via uno, los contactos de este no se pegarían y el ventilador no se pondría en funcionamiento, por lo cual la temperatura del motor subiría sin control con las consecuencias que esto conlleva.
Fotos de las bitron, yo he cogido para el mio ( ZX fase 1) un caja bitron de un 306 fase 1 xt.
Localización de la bitron en el zx, está justo detrás de la "guantera", los zx que no llevan clima, no tienen esta sonda.
Mi caja bitrón, como se ve algo se ha fundido dentro y ha desecho la carcasa.
Última edición por fergumon; 27-ago-2012 a las 16:10Citroen ZX 2.0 Turbo -- A6 4F 3.0 TDIZx TCT EVOCitar
2. 27-ago-2012, 15:53#405fergumon
Cepo Stage II
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Una vez solucionado lo de los electros, ya he seguido y he montado el morro, pero antes tenia que buscar hueco al radiador del aceite, y justo debajo del faro derecho, hay un hueco casi a medida para ponerlo, solo tuve que recortar una esquina del soporte original que me tocaba con el paragolpes. El radiador ha quedado justo a la altura del paragolpes, solo se ve un poco un racor por debajo.
Colocado debajo del faro.
Justo coincide enfrente del antinieblas, asi que...............
A tomar por culo el susodicho, he dejado por si acaso el hueco para atornillarlo de emergencia.
Espero que sea suficiente hueco para ventilar el radiador.
Que poco le faltaaaa......
..
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MAR - 31 - 2010
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jueves, 11 de febrero de 2010Fallas Chevrolet Corsa 2.0 Meriva 8 VálvulasFALLAS CHEVROLET 1 CORSA 2 O MERIVA 8 VALVULAS
P0115 SEÑAL ERRONEA SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
TENSION ALTA O TENSION BAJA DEL
SENSOR SI LA FALLA APARECE Y DESAPARECECAMBIAR SENSORP0351 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 1 Y4P0352 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 2 Y 3 SE PONE EN CORTO A MASA O A CORRIENTE EL CABLE QUE VA A LA EXITACION DE LAS BOBINA (GENERALMENTE CORTO FUGITIVO A MASA) PUEDE APARECER AL REALIZAR UNA MALA MANIOBRA AL PASAR LOS CAMBIOS DE 1° A 2° EXIGIDA. ESTO PUEDE GENERAR EL CODIGO GENERALMENTE EL P0351
P0500 NO HAY SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
EL SENSOR ESTA PUESTO EN LA RUEDA Y NO EN LA CAJA Y ES DEL TIPO INDUCTIVO. SE ESTIRAN LOS CABLES PORQUE ESTAN MUY TENSOS. CON DAR VUELTA LA FICHA SE SOLUCIONA EL PROBLEMA.FICHA MOTOR PASO A PASO, UNO DE LOS CABLES SE CORTA AL RAZ DEL CONECTOR.TABLERO DE INSTRUMENTOS PUEDE PRODUCIR CORTES DE CORRIENTES Y DETENCIONES ABRUPTAS. (RED CAN)TIRONEO EN BAJAVALVULA LIMITADORA DE PRESION DE ACEITE (VER HEXAGONO.SI TIENE MUCHO CUERPO ESTA BIEN (12 mm ES LO CORRECTO)BOBINA DEFECTUOSA – TIRONEOS Y CORTES – FUNCIONA EN DOS CILINDROS PERMANENTE.EL CATALIZADOR SE AFLOJA, VIBRA, SE PARTE Y OBSTRUYE EL ESCAPE -
RALENTI ACELERADO A 1500 RPM LUZ INYECCION ENCENDIDA – CON CODIGO DE MOTOR DE RALENTI - SE DESCONECTA LA MANGUERA DEL PURGA CANISTER.RUIDO DEL LADO DE LA GUANTERAPRODUCIDO POR LA ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER QUE SE TRANSMITE EN EL HABITACULO SOBRE TODO REGULANDO.P1510 ACTUADOR DE RALENTI ASTRA Y VECTRARALENTI INESTABLE CON O SIN LUZ DE DIAGNOSTICO ENCENDIDOAL COLOCAR EL AIRE SUBE Y BAJA LAS VUELTAS P1291 VECTRA PROBLEMAS DE LA VALVULA EGR. TIENE UN POTENCIOMETRO QUE FALLA. SE DEBE REEMPLAZAR.VECTRA SE CORTAN LOS CABLES QUE ENTRAN A LA BOBINA AL RAZ DEL CONECTOR SENSOR DE RPM – DA CODIGO DE FALLA EN CONTACTO – NO ES REALPUEDE PARARSE ABRUPTAMENTE, LIMITADO DE VUELTAS COMO SI ESTUVIERA CON FALTA DE COMBUSTIBLE P1614 TEMPERATURA ALTA DE MOTOR O TENSION ALTA O BAJA DE EN MODULO PWM QUE ES EL CONTROLADOR DEL ELECTRO HUBICADO EN LA MASCARA DONDE VA EL EL ELECTRO. MANEJA CON UN VOLTAJE FIJO Y ANCHO DE PULSO VARIABLE HASTA 8 VELOCIDADES DEL ELECTROVENTILADOR.
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domingo, 26 de julio de 2009InmovilizadoresCurso Desinmovilizadores RenaultPedi mas Info: [email protected]
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Etiquetas: curso, Inmovilizadores, Manuel Chena, Manuel Chena y Asociados
Esquemas Electricos Ranger, Mondeo, Fiesta
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miércoles, 10 de junio de 2009Reanault Kangoo DieselRenault Kangoo Diesel
1) Inyector instrumentado 3y7 alimentado con 5v 7Hz
2) Sensor RPM
3) Electrovalvula de avance 1y6 90% 29Hz
4) Corrector altimetrico
5) Potenciometro de carga 840mV 3,644mV
6) Electrovalvula ralenti acelerado
7) Sensor temperatura refrigerante 80 ºC. 1 Volt30 ºC 3 Volts
8) Electrovalvula EGR 167Hz
Hom 7700 104 956 ECU
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Etiquetas: DPCN Renault, Inyección Diesel Kangoo, Kangoo Diesel, Manuel Chena
miércoles, 15 de abril de 2009SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSANSISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSAN
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1988 EN LAS UNIDADES NINJA TURBO CON MOTOR 1600.MAS TARDE ELSISTEMA ES INCORPORADO A LAS UNIDADES HIKARY Y FINALMENTE EL SISTEMASE INCORPORA EN LA ICHIVAN Y PICK UP HASTA 1993 EN MOTOR DE 2.4 LTS .ESTE SISTEMA LO UTILIZAN EN EL TSURU HASTA 1992 MOTOR E-16 ESTA UNIDAD ES LA ULTIMA QUE SALIO CARBURADA Y TIENEN UN CARBURADOR NIKKI 2 GARGANTAS, LAS ESPREAS DE GASOLINA SON LAS SIGUIENTES: CIRCUITO PRIMARIO 104 Y 107 CABE SEÑALAR QUE EN NISSAN ESTE CIRCUITO SE BASA LA CANTIDAD DE AIRE QUE LE DEBERA LLEGAR AL CARBURADOR, PARA EL SECUNDARIO SERAN LA 130 Y 140 EN ESTE CIRCUITO SE ENCARGA DE LA POTENCIA Y DESEMPEÑO DEL MOTOR, Y LAS ESPREAS DE AIRE EN EL CIRCUITO PRIMARIO ES 70 Y EN EL SECUNDARIO 60 , LA VALVULA DE FUERZA SON LA 40,45 Y EN OCASIONES LA 60. EN CUALQUIER CARBURADOR TRATE PRIMERO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ABRIENDO O CERRANDO LA ESPREA DEL AIRE SI LOGRA LA MEZCLA IDEAL ,REVISE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL CARBURADOR Y SI DUDA DE SU FUNCIONAMIENTO REEMPLAZE EL INYECTOR DEL CARBURADOR ESTANDO PUESTO EL CARBURADOR DE PREFERENCIA , SI AL TAPAR EL CARBURADOR CON LA MANO SE COMPONE ESE CARBURADOR PROBABLEMENTE SEA NECESARIO REEMPLAZARLO SI ES UN NIKKI O UN HOLLEY DOS GARGANTAS QUE VAN EN LA SERIE K , LO QUE PUEDE HACER EN UN MOMENTO DADO PARA SOLUCIONAR EL PROBLEMA ES COMPRAR EL REPUESTO ORIGINAL JAPONES PARA EL CARBURADOR NIKKI, HAGA SIEMPRE ESTAS PRUEBAS Y SI NO SE CORRIGIO EL PROBLEMA NO TRATE DE ARREGLARLO SI NO TIENE BASTANTE EXPERIENCIA EN CARBURADORES, MANDE AL CLIENTE A LA AGENCIA O BIEN A UN TALLER QUE SOLO SE ESPECIALIZAN EN REPARACIONES DE CARBURADORES QUE CUENTEN CON TORNO.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE DA A CONOCER EN DOS TIPOS :EL PRIMER SISTEMA SE CARACTERIZA POR UTILIZAR EL MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICOSUJETO EN LA PARTE EXTERIOR DEL DISTRIBUIDOR.EL SEGUNDO SISTEMA EL CUAL FUE EMPLEADO EN EL TSURU EL MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE ENCONTRARA
DENTRO DEL DISTRIBUIDOR.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA.
1.- BOBINA DE ENCENDIDO.- VALORES DE RESISTENCIA.RESISTENCIA DEL DEVARIADO PRIMARIO DE .5 A 1 OHMS.2.- DEVANADO SECUNDARIO DE 10 A 12 KILOHOMS.DEL NEGATIVO DE LA BOBINA A LA TORRETA CENTRAL.NOTA: AL REALIZAR ESTA PRUEBA EL MULTIMETRO DEBERA DE ENCONTRARSE EN200 OHMS EN EL DEVARIADO PRIMARIO Y PARA EL SECUNDARIO EN 20 OHMS.
EN ESTA MARCA LA BOBINA TIPO BOTELLA DEBE SER ORIGINAL
BOBINA CAPTADORA .- ES UNA GENERADORA DEL VOLTAJE LA CUAL MANEJA UN RANGODE 0 A 5 VOLTS DE CORRIENTE ALTERNA (VCA).LA RESISTENCIA ES DE 350 A 400 OHMS.LA CALIBRACION ES DE .012 A .020 MILESIMAS DE PULGADA.
PRUEBA DEL BANCO DEL MODULO DE ENCENDIDO.PASO 1.- ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL CUERPO.PASO 2 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE EN LA TERMINAL B.PASO 3 .- CONECTAR LAMPARA DE PRUEBAS A CORRIENTE A LA LETRA C.NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO NO DEBERA DE ENCENDER LA LAMPARA DEPRUEBA DE LO CONTRARIO EL MODULO NO SIRVE.PASO 4 .- ATRAVEZ DE UNA LAMPARA DE PRUEBAS A CORRIENTE EXCITE LA LETRAG (GREEN -VERDE).NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO DEBERA DE ENCENDER LA PRIMER LAMPARADE PRUEBA CONECTADA EN LA LETRA C. DE ENCENDER LA LAMPARA ESO INDICA QUE ELMODULO SI FUNCIONA.PARA DIFERENCIAR LA CORRIENTE DE ACCESORIOS CON LA DE IGNICION ES QUE CUANDOSE GIRE LA LLAVE A LA POSICION START LA CORRIENTE DE ACCESORIOS SE CORTA.
ESTA FALLA ES INTERMITENTE POR LO QUE SE SUGIERE TENER OTRO DISTRIBUIDOR A LA MANO PARA QUITAR Y PONERLO EN EL MOMENTO DE LA FALLA.
HISTORIAL PARA LAS UNIDADES NISSAN
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER POR PRIMERA VEZ EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI,LAS CUALES UTILIZAN EL MOTOR E16ET (4 cil. 1.6 lts turbo).EN ESTE MISMO AÑO SE DAN A CONOCER DOS UNIDADES NUEVAS DE IMPORTACION
EL MAXIMA MOTOR VG30E Y EL 300ZX AMBAS UNIDADES UTILIZAN UN MOTOR V6 DE 3.0 LTSCON DOBLE ARBOL DE LEVAS EN LA CABEZA , 24 VALVULAS.EN EL 300 ZX CUENTA ADEMAS DE DOBLE TURBO ES DECIR EL MOTOR VG30DETT.1992 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER SENTRA DE IMPORTACION CON CARROCERIAB13 CUENTA CON UN MOTOR GA16DE O QUE ES DE 4 CIL 1.6 LTS, DOBLE ARBOL DE LEVAS,16VALVULAS.1993 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER TSURU CON SISTEMA DE INYECCION DECOMBUSTIBLE EL CUAL UTILIZA EL MOTOR E 16 E.AL TSURU TAMBIEN SE LE INCORPORA EL MOTOR SR 200 DE O QUE ES IGUAL UN MOTOR DE 4CILINDROS DE 2 LITROS Y QUE CUENTA CON DOBLE ARBOL DE LEVAS Y 16 VALVULAS.EN ESTE AÑO LA TSUBAME SALE POR PRIMERA VEZ CON UN MOTOR 1.6 LTS, 4 CIL, DOBLE ARBOLDE LEVAS ( GA16DE).EN 1994 EN ESTE AÑO APARECE POR PRIMERA VEZ LA PICK UP CON SISTEMA DE INYECCIONELECTRONICA DE COMBUSTIBLE. CUENTA CON UN MOTOR DE 4 CIL ; 12 VALVULAS Y 2.4 LTS(KA24E).EN ESTE MISMO AÑO APARECE EL TSURU CON UN MOTOR DE 4 CIL,2.4 LTS,12 VALVULAS(KA2AE) Y CON CARROCERIA D21.1995 EN ESTE AÑO APARECEN LAS PRIMERAS UNIDADES INFINITI CON UN MOTOR V8 DE 4.5 LTSDOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS (BH45DE).1996 EN ESTE AÑO SE DAN A CONOCER UNA GRAN VARIEDAD DE MOTORES Y UNIDADES: POREJEMPLO SENTRA, LUCINO SERIE B14.SENTRA MOTOR DE 4 CIL 1.6 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS (GA16DNE)LUCINO MOTOR DE 4 CIL 2.0 LTS 16 VALVULAS DOBLE ARBOL DE LEVAS (SR20DE)EN ESTE AÑO APARECE LA PATHFINDER,ALTIMA,MAXIMAPATHTFINDER MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33EALTIMA MOTOR DE 4 CIL 2.4 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DEMAXIMA MOTOR DE 6 CIL 3.0 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS VG30DE1997 EN ESTE AÑO APARECEN LAS UNIDADES QUEST SALIO CON 2 MOTORES EN EL PRINCIPIOCON MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33E Y EN EL 99 TIENE EL MOTOR V6 DE 3 LTS VG30E, EN ESTE MISMO AÑO APARECE EL INFINITI CON MOTOR V8 DE 4.1 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS 32 VALVULAS BH41DE.1998 EN ESTE AÑO APARECE EL INFINITI CON MOTOR V6 DE 3.0 LTS 24 VALVULAS DOBLE ARBOLDE LEVAS VQ30DE.1999 EN ESTE AÑO APARECE UN CAMBIO EN EL TSUBAME SE LE INCORPORA EL MOTOR DE 4 CIL1.6 LTS, 16 VALVULAS, DOBLE ARBOL DE LEVAS GA16DND.
2000 EN ESTE AÑO APARECEN DOS NUEVAS UNIDADES LA XTERRA Y LA URVAN EL XTERRA TRAE UN MOTOR DE 6 CIL 3.3 LTS VG33E Y LA URVAN CUENTA CON UN MOTOR DE 4 CIL, 2.4 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DE.2001 A LA PATHFINDER SE LE INCORPORA UN MOTOR DE 6 CIL DE 3.5 LTS,DOBLE ARBOL DE LEVAS , 24 VALVULAS, UNA BOBINA POR CILINDRO VQ35DE.EL MAXIMA TRAE EL MOTOR DE 8 CIL 4.5 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS VH45DE.A PARTIR DE ESTE AÑO LA MAYORIA DE LAS REFACCIONES NISSAN SE FABRICAN EN MÉXICO.EL SENTRA PRESENTA UNA FALLA EN LA CREMALLERA AL MANEJAR LA UNIDAD A 160 KM PUDIENDO DESTRUIRSE Y CAUSAR LESIONES GRAVES A LOS OCUPANTES DE LA UNIDAD, EN LA PICK UP PRESENTO UNA FALLA EN LAS ECM POR LA LOCALIZACION DE ESTA QUEMANDOSE ALGUNAS POR LLEGARLE AGUA AL ECM, ASI COMO UN CORTO PRESENTA ESTA UNIDAD EN EL POSITIVO DE BATERIA CON EL COFRE Y UN INCENDIO DE TODA LA INSTALACION ELECTRICA AL NO TENER EL CABLE FUSIBLE EN EL POSITIVO DE LA BATERIA Y PRESENTA UN CORTO EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE CON LAS REDILAS ( ESTAQUITAS ) YA QUE PUEDE TROZAR EL CABLE DEL POSITIVO DE LA BOMBA Y ATERRIZARLA EN UN MOMENTO DADO Y TENER UNA FALLA INTERMITENTE EN LA BOMBA.SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI Y SE LE DA EL NOMBRE DESISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DEL CONTROL DEL MOTOR (E.C.C.S).
LA COMPUTADORA RECIBE DOS NOMBRES EN NISSAN :1.- UNIDAD DE CONTROL ELECTRICO (ECU).2 .- MODULO DE CONTROL ELECTRICO (ECM).
ESTAS COMPUTADORAS LAS PODREMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES CONECTORES :CONECTOR 1 .- CON 51 CAVIDADES EN TOTAL Y SE DIVIDEN EN 3 CONECTORES :1.- CON 20 CAVIDADES2.- CON 16 CAVIDADES.3.- CON 15 CAVIDADES.ESTO ES EN LAS UNIDADES HIKARI.
SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR (E.C.C.S).
ESTE SISTEMA UTILIZA UNA COMPUTADORA QUE SE ENCARGA DE CONTROLAR A LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.EL NOMBRE QUE RECIBE ECU ES EL DE UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO, EL DE ECM ES ELMODULO DE CONTROL ELECTRONICO .LOS SISTEMAS QUE TIENE LAS UNIDADES NISSAN SON LAS SIGUIENTES :SISTEMA DE INYECCIONSISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLESISTEMA DE CONTROL
DE TEMPERATURA DEL MOTORSISTEMA DE AIRE ACONDICIONADOSISTEMA DE DIAGNOSTICOSISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES.
PARA QUE LA COMPUTADORA CONTROLE CADA UNO DE ESTOS SISTEMAS REQUIERE DE LAINFORMACION DE LOS SIGUIENTES SENSORES.
1.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑAL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR.Nota : ESTE SENSOR CAMBIA DE NOMBRE CUANDO SE LE INTEGRA LA BOBINA DE ENCENDIDORECIBE EL NOMBRE DE SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS.2.- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF).3.- SENSOR DE CONTROL DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DE MOTOR (ELT).4.- SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE (IAT).5.- SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO)6.- SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)7.- INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE DE LA DIRECCION HIDRAULICA (PSPS).8.- SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (VSS)9.- INTERRUPTOR DE PARKING Y NEUTRALLAS COMPUTADORAS DE NISSAN LAS PODEMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES CONECTORESPARA UNIDADES HIKARY E16ET, UTILIZA 3 CONECTORES 1 DE 20 CAVIDADES 1 DE 16 Y EL OTRO DE 15.2.- CONECTOR DE 64 TERMINALES PARA UNIDADES DE MOTOR E16E,GA16DE,GA16DNE,K24E YSR20DENOTA : CONECTOR DE COLOR AZUL .3.- CONECTOR DE 76 TERMINALES PARA UNIDADES CON MOTOR V630E,V630DE.4.- CONECTOR DE 88 CAVIDADES PARA UNIDADES CON MOTOR SR20DE (B14),KA24DE ; SR20DESENTRA, LUCINO ; KA24DE URVAN ; MOTOR VG33E PATHFINDER QUEST, XTERRA Y VG30E PARAQUEST.Nota : CONECTOR DE COLOR BLANCO5.- CONECTOR DE 104 CAVIDADES PARA UNIDADES INFINITY, MAXIMA NUEVO, 300ZX NUEVO YLA PATHFINDER 3.ONota: CONECTOR DE COLOR GRIS
PRINCIPALES ALIMENTACIONES PARA LA COMPUTADORA DE LOS MOTORESE16E,GA16DE,GA16DNE,KA24E Y SR20DE SERIE B13.
LOCALIZACION DE LA COMPUTADORA.PARA UNIDADES PICK UP SE ENCONTRARA SUJETA AL PISO DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO .EN AUTOMOVILES SE ENCUENTRA SUJETA AL PISO DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL.EN LAS UNIDADES HIKARI LA COMPUTADORA SE ENCONTRARA DEBAJO DEL ASIENTO DELCOPILOTO.ALIMENTACIONES PRINCIPALES
TIERRAS FISICASCAVIDADES 6,13,39,48,107,108,116 ,42 ADICIONAL PARA UNIDADES PICK UP (D21)Nota : ESTAS ALIMENTACIONES SE TOMAN DEL MULTIPLE DE ADMISION EN TODAS LAS UNIDADES NISSAN.CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA CAVIDADES 46 Y 109 ESTA ULTIMA ES ADICIONAL PARAUNIDADES CON MOTOR SR20DE.Nota : EN AUTOMOVILES ESTA CORRIENTE SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN FUSIBLE ESLAVON DE 20 AMPERS COLOR CAFÉ SE LOCALIZA JUNTO A LA BATERIA.EN LAS UNIDADES PICK UP ESTA CORRIENTE UTILIZA CABLE FUSIBLE DE PROTECCION Y SE VA ALOCALIZAR JUNTO AL BORNE POSITIVO DE LA BATERIA.SON 4 CABLES FUSIBLES COLOR NEGRO PROTEGE AL ALTERNADOR, VERDE INTERRUPTOR DEENCENDIDO CAFÉ (CAVIDAD 46 ), CAFÉ CORRIENTE DE ACCESORIOS.CORRIENTE DE IGNICION .- CAVIDAD 36NOTA : ESTA ALIMENTACION NO UTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.NOTA 2 .- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN FUSIBLE TIPOESLAVON EL CUAL SE LOCALIZA EN LA CAJA DE FUSIBLES JUNTO A LA BATERIA EN AUTOMOVILESEN LAS PICK UP EL INTERRUPTOR SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN CABLE FUSIBLE (VERDE).12 VOLTIOS ATRAVEZ DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA (CAVIDADES 38,47,109)NOTA : LA CAVIDAD 109 NO ES ALIMENTACION ATRAVEZ DEL RELEVADOR EN UN MOTOR DE 2LTS (ES CORRIENTE CONSTANTE ).NOTA: ESTE RELEVADOR ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNAALIMENTACION DE TIERRA PROVENIENTE DE LA CAVIDAD 4.ESTA ALIMENTACION LA ENVIA LACOMPUTADORA CUANDO RECIBE CORRIENTE DE IGNICION.CORRIENTE DE START CAVIDAD 34NOTA : ESTA ALIMENTACION EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN FUSIBLE DE ENCHUFE DE 10 AMPERS EL CUAL SE LOCALIZA EN LA POSICION 14 EN LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE ENCUENTRA DENTRO DE LA UNIDAD. EN LAS PICK UP NO UTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.NOTA 2.- LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE ESTA ALIMENTACION ACTIVARA LA INYECCIONSIMULTANEA.CONECTOR DE LA COMPUTADORA DE 64 CAVIDADES
LOCALIZACION DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA ( E.C.C.S)
EN LAS UNIDADES HIKARY SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES JUNTO A LA BATERIA.SE IDENTIFICARA COMO MAIN RELAY (RELEVADOR PRINCIPAL) COLOR VERDE.EN LAS UNIDADES HIKARI SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES DENTRO DE LA UNIDAD COLOR VERDE.
EN LAS UNIDADES MAXIMA Y 300 ZX SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES
JUNTO A LABATERIA SE IDENTIFICARA CON LAS LETRAS EGI.EN EL RESTO DE LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA JUNTO A LA COMPUTADORA.EN LAS PRIMERAS UNIDADES FUEL INYECTION ERAN VERDES ; LAS MAS RECIENTES SON AZULES.
ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑALFUNCION
ES UN COMPONENTE BASICO DEL SISTEMA ECCS, ESTE ULTIMO DETECTA LA VELOCIDAD DELMOTOR RPM, LA POSICION DE LOS PISTONES Y LA INFORMACION LA ENVIA A LA COMPUTADORAPARA CONTROLAR LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO: SISTEMA DE PRESIONDE COMBUSTIBLE ,SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE INYECCION ETC.EL SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL TIENE UNA PLACA ROTOR , UN CIRCUITOGENERADOR DE ONDA CUADRADA (SENSOR OPTICO). LA PLACA ROTOR TIENE 360 RANURAS A LA PERIFERIA PARA SEÑALES DE 180 GRADOS Y LOS DIODOS EMISORES DE LUZ Y LOS FOTODIODOS (CAPTADORES DE LUZ) ESTAN ALOJADOS EN EL CIRCUITO GENERADOR DE ONDAS CUADRADAS.
NOTA : CUANDO EL VEHÍCULO DA MARCHA Y NO ENCIENDE PUEDE SER QUE LA BOMBA ELECTRICA NO HAYA PRESION, NO HAY INYECCIÓN Y NO HAY CHISPA LO QUE SE TIENE QUE HACER ES UN PUENTE EN EL ARNES DEL DISTRIBUIDOR EN LOS 2 CONECTORES DE 5 VOLTS CON UN CLIP EN LAS TERMINALES DE SEÑAL DE SINCRONIA Y SEÑAL DE REFERENCIA Y EXCITAR CON TIERRA SI ESTANDO ASI SI FUNCIONAN ESTO QUIERE DECIR QUE EL SENSOR OPTICO ES EL QUE ESTA FALLANDO.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO DEL E.C.C.S
ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UN TRANSISTOR DEPOTENCIA EL CUAL SERA CONTROLADO POR MEDIO DE UNA SEÑAL DE MILIVOLTAJE POR LACAVIDAD NUMERO 1 Y SERA ENVIADO SIEMPRE Y CUANDO RECIBA INFORMACION DEL SENSORDE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA DE ENCENDIDO.1.- COMPUTADORA2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.3.- TRANSISTOR DE POTENCIA.4.- BOBINA DE ENCENDIDO.5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA.
LOCALIZACION DE LAS PARTES DEL SISTEMA
1.- COMPUTADORA EN AUTOMOVILES SE UBICA DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL SUJETA ALPISO EN LAS UNIDADES PICK UP DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO.
2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL EN TODAS LAS UNIDADES NISSAN DENTRO DELDISTRIBUIDOR.NOTA: ESTE COMPONENTE EN UNIDADES RECIENTES CAMBIA DE NOMBRE A SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS AMBOS REALIZAN LA MISMA FUNCION.
3.-TRANSISTOR DE POTENCIA .-PARA MOTOR E16E Y GA16DE SE UBICA SUJETO EN LA TORRETA DEL AMORTIGUADOR DEL LADOIZQUIERDO (GRIS)UNIDADES CON MOTOR SR20DE .- SUJETO A LA CABEZA DEL MOTOR JUNTO A LA BOBINA DELDISTRIBUIDOR (NEGRO)UNIDADES CON MOTOR KA24E .- SE ENCUENTRA JUNTO A LA BOBINA DE ENCENDIDO EN LASALPICADERA IZQUIERDA DE LA UNIDAD (NEGRO).NOTA.- EN LAS UNIDADES MAS RECIENTES SE ENCUENTRAN INTEGRADO AL SENSOR OPTICO( GENERADOR DE ONDAS CUADRADAS).
4.- BOBINA DE ENCENDIDO .-CON MOTOR E16E LOCALIZADO EN LA PARED DE FUEGO AL LADO IZQUIERDO.5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORAESTOS 2 COMPONENTES FORMAN UNA SOLA PIEZA Y SE ENCUENTRA SOBRE EL ARNES ENTRE LA6.- BOBINA DE ENCENDIDO Y TRANSISTOR DE POTENCIA.EN LAS UNIDADES RECIENTES SE ENCUENTRAN POR SEPARADO Y SE UBICAN CERCA DELDISTRIBUIDOR.
FUNCION DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
1.- COMPUTADORA ES LA ENCARGADA DE RECIBIR Y AMPLIFICAR LA SEÑAL DE REFERENCIA Y DE SINCRONIA PARA EL CONTROL DEL TRANSISTOR DE POTENCIA.2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL LO CONFORMA LA COMPUTADORA DA POSICIONDE LOS PISTONES Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA QUE ESTAMEMPIEZE A ACTIVAR LOSPRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.3.- TRANSISTOR DE POTENCIAESTE COMPONENTE SE ENCARGA DE SATURAR A LA BOBINA DE ENCENDIDO ATRAVEZ DE LOSPULSOS DE TIERRA, UNA VEZ QUE RECIBA LA SEÑAL DE MINIVOLTAJE DE LA CAVIDAD NUMERO 1 DE LA COMPUTADORA.4.- BOBINA DE ENCENDIDO
SU FUNCION ES ELEVAR EL VOLTAJE QUE RECIBE POR EL DEVARIADO PRIMARIO ARRIBA DE LOS35000 VOLTS.5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORARESISTENCIA SENSORA TIENE LA FUNCION DE DISMINUIR EL AMPERAJE QUE PROVIENE DELNEGATIVO DE LA BOBINA A LA COMPUTADORA CON ESTA INFORMACION SE MONITOREA ELSISTEMA DE ENCENDIDO.CAPACITOR O CONDENSADOR .- SOLO SE UTILIZA PARA EVITAR QUE LOS ARCOS VOLTAICOS QUE SE GENEREN EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO PRODUZCAN INTERFERENCIA EN EL RADIO.
TRANSISTOR DE POTENCIA
TIPO Negativo Positivo Negativo Y TIENE LA FUNCION DE INTERRUPTOREL EMISOR QUE ES LA PARTE CENTRAL DEL COMPONENTE EMITE PULSOS DE TIERRA (LETRA W EN ESTE COMPONENTE) E.BASE EMITE SEÑAL DE MILIVOLTAJE (LETRA P DEL COMPONENTE) (CAVIDAD 1) BCOLECTOR ES LA SALIDA DE PULSOS DE TIERRA Y VA AL NEGATIVO DE LA BOBINA NUMERO DEL COMPONENTE) C
PRUEBA DEL BANCO DEL TRANSISTOR
PROCEDIMIENTOPASO NUMERO 1 ALIMENTACION DE TIERRA EN LA TERMINAL 2 (EMISOR)PASO NUMERO 2 CON LAMPARAS DE PRUEBA CONECTADA A CORRIENTE VERIFICAR QUEENCIENDA LA TERMINAL BPASO NUMERO 3 EXCITAR CON LAMPARA DE PRUEBA A CORRIENTE EN LA TERMINAL BNOTA .- AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL TRANSISTOR DEBERA MANDAR PULSOS DETIERRA POR COLECTOR.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS MOTOR EGA16DE,KA24E,GA16DNDE,SR20DE.
ESTE SENSOR ES EL ENCARGADO DE INDICAR A LA COMPUTADORA LA POSICION DE LOS PISTONES ATRAVEZ DE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA LA COMPUTADORA ACTIVARA A LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO : INYECCION DE COMBUSTIBLE, SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, SISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLE ETC.NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR GA16DNE EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS NO UTILIZA LA PLACA ROTOR CON 364 RANURAS ES DECIR, QUE DESAPARECE LA SEÑAL DE SINCRONIA.
SISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLE .
ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA QUIEN SEENCARGARA DE ACTIVAR A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE POR MEDIO DE UN RELEVADOR EL CUAL RECIBIRA EN BOBINA TIERRA CONTROLADA DE LA CAVIDAD 104.
AL ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SERA POR 5 SEGUNDOS Y UNA VEZ QUE EL MOTOR EMPIEZE A TENER MOVIMIENTO CON LA SEÑAL DE REFERENCIA SERA CONSTANTE .
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA
1 .- COMPUTADORA2 .- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.3 .- BOMBA DE COMBUSTIBLE .
LOCALIZACION DE LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
1 .- COMPUTADORA EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRAN DETRAS DE LA CONSOLA CENTRALSUJETA AL PISO Y EN LAS PICK UP Y HIKARI DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO.2.- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.EN LAS UNIDADES PICK UP SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE UBICA JUNTO A LA BATERIA.EN LOS AUTOMOVILES SU UBICACION VARIA DE ACUERDO AL MODELO Y LO EQUIPADO QUE SEENCUENTRE LA UNIDAD; AL RELEVADOR LO PODEMOS UBICAR EN 3 PARTES DIFERENTES POREJEMPLO :1.- EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE ENCUENTRA JUNTO A LA BATERIA.2.- EN LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA EN LA PARTE INFERIOR DEL TABLERO DEL LADOIZQUIERDO.3.- EN LA PARTE INFERIOR DEL LADO IZQUIERDO CERCA DE LA CAJA DE FUSIBLE.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y SE UTILIZA UNA BOMBA DE ALTAPRESION 70 PSI (LIBRAS POR PULGADA CUADRADAS).
NOTA : EN LAS PRIMERAS UNIDADES LA CORRIENTE DE IGNICION QUE LLEGA A LA BOBINA NOUTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.LA PRUEBA DEL RELEVADOR SE HARA ENTRE LAS TERMINALES MAS JUNTAS, POR LO QUE LASTERMINALES MAS SEPARADAS SE CHECAN QUE RECIBAN CORRIENTE Y TIERRA.
REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.
FUNCION.- ES EL ENCARGADO DE MANTENER LA PRESION ADECUADA EN EL RIEL DE INYECTORES Y LO HACE OBSTRUYENDO EL CAUDAL DE COMBUSTIBLE QUE ENVIA LA BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE. ESTE REGULADOR TRABAJA POR MEDIO DEL VACIO Y NO ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA.
LOCALIZACION .- EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN SE ENCONTRARA SUJETO EN EL RIEL DE INYECTORES ; CON EXCEPCION DEL MOTOR E16E QUE SE ENCUENTRA SUJETO A LA CABEZA DEL MOTOR.
CAUSAS QUE PROVOCA UNA BAJA PRESION EN EL RIEL DE INYECTOPRES.
1.- CEDASO TAPADO2.- BOMBA DE COMBUSTIBLE DAÑADA3.- MANGUERA DE UNION4.- LINEA DE ALIMENTACION PRINCIPAL TAPADA5.- FILTRO DE COMBUSTIBLE TAPADO6 .- REGULADOR DAÑADO
EL DIAFRAGMA PUEDE SER DAÑADO POR EL AGUA QUE HAY EN EL COMBUSTIBLE Y SE CHECA QUE LA LINEA DE VACIO AL MULTIPLE DE ADMISION SI SALE COMBUSTIBLE ESTE COMPONENTE ESTA DAÑADO.
FALLAS QUE PROVOCAN LA BAJA PRESION.
1.- EL MOTOR NO ENCIENDE.2 .- EL MOTOR TARDA EN ENCENDER.3.- MOTOR INESTABLE.4.- PERDIDA DE POTENCIA.5.- TIRONEOS Y JALONEOS.6.- EXPLOSIONES POR EL MULTIPLE DE ADMISION.7.- DESPLAZAMIENTO LENTO DE LA UNIDAD.
CAUSAS QUE PROVOCAN UNA ALTA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES.
1.- REGULADOR DAÑADO (EL DIAFRAGMA QUEDA EN POSICION CERRADA TODO EL TIEMPO) .2.- FALTA DE VACIO.3.- LINEA DE RETORNO TAPADA.
FALLAS QUE OCASIONAN UNA ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.
1.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.2.- HUMO NEGRO.3.- MOTOR ACELERADO.4.- BAJO RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
5.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.
SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.EN LAS UNIDADES NISSAN MEXICANAS SOLO SE UTILIZAN MOTORES CON SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE MULTIPORT, ES DECIR UN INYECTOR POR CILINDRO.DENTRO DE LOS MOTORES NISSAN SE UTILIZAN TRES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA :SIMULTANEA Y SECUENCIAL AMBAS EN UN MISMO MOTOR,INYECCION SIMULTANEA .- ES LA PRIMERA QUE SE PRESENTA AL MOMENTO DE DAR MARCHA AL MOTOR AL RECIBIR ALIMENTACION DE 12 VOLTS EN LA CAVIDAD 34 O 20 LA COMPUTADORAACTIVARA TODOS LOS INYECTORES AL MISMO TIEMPO.INYECCION SECUENCIAL .- UNA VEZ ENCENDIDO EL MOTOR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE LASEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA ACTIVARA A LOS INYECTORES EN UN ORDEN ESPECIFICO.POR EJEMPLO SI HABLAMOS DE UN MOTOR E16E SERIA 1342 Y ASI SUCESIVAMENTE DEPENDIENDO DE LOS CILINDROS DEL MOTOR.
CODIGOS DE FALLA DE LAS UNIDADES NISSAN
CODIGO DESCRIPCION11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS ( UNIDADES NUEVAS ) 12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ( V.S.S ) 21 SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 25 VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE ( A.A.C ) 28 SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31 COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32 SISTEMA DE RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R ) 33 SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35 SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE
NOTA : CADA DESTELLO DEL LED ROJO ES UNA DECENA O CENTENA Y CADA DESTELLO VERDEES UNA UNIDAD.
PROCEDIMIENTO PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA EN LAS UNIDADES CON MOTOR SR20DE, B13,B14 .
EN ESTAS UNIDADES PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO NO SE UTILIZA EL CONECTORGRIS DE 14 TERMINALES. LA COMPUTADORA UTILIZA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO EL CUAL NOS AYUDA PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA.PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO CHECK ENCIENDA.PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN SENTIDO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE APAGARSE.PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ.NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK COMENZARA A DESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.PASO 1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE ESTENMOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA.NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.PASO 2.- ESPERE POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICION NORMAL( LOW ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA QUEDARENCENDIDO.PASO 3 .- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF .
SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICOEN ESTE SISTEMA PODEMOS DIAGNOSTICAR O DETECTAR LAS FALLAS EN MENOR TIEMPO YAQUE EL SISTEMA ES CONSIDERADO COMO DE AYUDA PARA EL MECANICO EN LAS UNIDADESNISSAN NO ES NECESARIO UN APARATO DE DIAGNOSTICO LO PODEMOS REALIZAR ATRAVEZ DE LA MISMA COMPUTADORA CON LA AYUDA DEL FOCO DE AVISO.NOTA : EN ALGUNAS MARCAS DE SCANNER COMO OTC O SNAP ON AÑADEN UN ACCESORIO QUE HACE UN PUENTE EN LAS CAVIDADES 6 Y 7.
SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES CON MOTOR E16E,GA16DE,GA16DNE.(HACER PUENTE CONECTOR 6 Y 7 )
EN ESTAS UNIDADES PARA PODER ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO ES NECESARIO REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE AUTODIAGNOSTICO EL CUAL SE LOCALIZA JUNTO A LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA DENTRO DE LA UNIDAD DEL LADO IZQUIERDO DEBAJO DEL TABLERO
PROCEDIMIENTO
1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION ON.NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE ENCENDER.2.- REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE DIAGNOSTICO ENTRE LAS TERMINALES 6 Y 7.NOTA : AL REALIZAR ESTE PUENTE EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.3.- ESPERAR POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REMOVER EL PUENTE EL FOCO DE AVISO CHECKCOMENZARA A DESTELLAR Y LO HARA DE DOS MANERAS COMENZANDO CON DESTELLOS LENTOS QUE EQUIVALEN A DECENAS Y POISTERIORMENTE DESTELLOS RAPIDOS QUE SERAN UNIDADES.
LISTA DE CODIGOS DE FALLA
CODIGO DESCRIPCION
11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICON DEL ARBOL DE LEVAS( UNIDADES NUEVAS )12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ( V.S.S ) 21 SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 25 VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE( A.A.C)28 SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31 COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32 SISTEMA DE RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R ) 33 SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35 SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA .UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA REALIZE NUEVAMENTE EL PUENTE DELCONECTOR DE DIAGNOSTICO CAVIDADES 6 Y 7 EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN MOSTRANDO
LOS CODIGOS DE FALLA.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DEBE PERMANECER APAGADOESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y RETIRE EL PUENTE EL FOCO DEBERA QUEDARENCENDIDO INDICANDO QUE SE HAN BORRADO EN MEMORIA.DESACTIVE EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN MOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA.2.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICION NORMAL.NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA QUEDARENCENDIDO.3.- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.
PROCEDIMIENTO DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES PATHFINDER , ALTIMA, MAXIMA.MAXIMA VQ30DEINFINITI VQ30DEX TERRA VQ30DEQUEST VQ30DE300 ZX VQ30DE
PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE ESTAS UNIDADES LO PODEMOS REALIZAR SIN LA NECESIDAD DE UN MONITOR O APARATO DE DIAGNOSTICO. LA COMPUTADORA TRAE INTEGRADA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO EL CUAL NOS AYUDARA PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA DEL SISTEMA.
EL PROCEDIMIENTO ES EL MISMO QUE EN UN MOTOR DE 2 LITROS CON LA DIFERENCIA QUE LOSDESTELLOS LENTOS EQUIVALEN A CENTENAS Y LOS RAPIDOS UNIDADES
NOTA : FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON
PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON.PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN SENTIDO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE APAGARSE.
PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU
POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO ENGINE SOON COMENZARA ADESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.
SISTEMA DE ADMISION
UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA
FUNCION .- SE ENCARGA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR , COMPENSAR LASCARGAS ADICIONALES QUE SUFRA EL MOTOR Y AMORTIGUAR LA DESACELERACION.
ESTA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA SE INTEGRA DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES :
VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE (VALVULA DE MARCHA MINIMA ) V.A.A.C.DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD) Fast Idle Control DeviceTORNILLO DE AJUSTE DE MARCHA MINIMA
LOCALIZACION DE LA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA.SE ENCUENTRA SUJETA EN EL MULTIPLE DE ADMISION DEL LADO CONTRARIO AL CUERPO DEACELERACION.
VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE
FUNCION : ES LA ENCARGADA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR ,COMPENSA LAS CARGAS ADICIONALES QUE SUFRA Y AMORTIGUAR LA DESACELERACION. LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE LA INFORMACION DE LOS SENSORES Y ACTUADORES LA CONTROLA POR MEDIO DE UNA SEÑAL DE TIERRA . LA VALVULA ES CONTROLADA ATRAVEZ DE TIERRA LA CUAL SERA ENVIADA POR LA CAVIDAD 113 DE LA COMPUTADORA. ESTA SEÑAL ES VARIANTE DE ACUERDO A LA INFORMACION QUE ENVIEN LOS SENSORES E INTERRUPTORES
CODIGO DE FALLAEN LAS UNIDADES MEXICANAS NO TIENE SOLO EN VEHICULOS DE EXPORTACION CODIGO 205.
DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD).
FUNCION
ES LA ENCARGADA DE COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRE EL MOTOR AL MOMENTO DE ENTRAR EN FUNCIONAMIENTO EL SISTEMA DE AIRE CONDICONADO Y LO HACE
PERMITIENDO LA ENTRADA DE AIRE ADICIONAL AL MULTIPLE DE ADMISION.LA VALVULA NO GENERA CODIGO DE FALLA YA QUE NO ES CONTROLADA DIRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA.
NOTA : VALVULA NORMALMENTE CERRADA.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR Y SE LO INDICA A LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE DE RETORNO CON ESTA INFORMACION LA COMPUTADORA CONTROLARA LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR.
LOCALIZACION
EN LA GRAN MAYORIA DE LOS MOTORES NISSAN SE ENCUENTRA SUJETO EN EL PURIFICADOR DEAIRE CON EXCEPCION DE LOS MOTORES GA16DNE Y KA24E QUE SE ENCUENTRAN SUJETO ALCUERPO DE ACELERACION.
CODIGO DE FALLA 12
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)
FUNCION
ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE.ESTA INFORMACION ES UTILIZADA PARA EL CONTROL OPTIMO DE LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGRLA FUNCION DE LA VALVULA EGR ES RECIRCULAR LOS GASES DE LA COMBUSTION .
TIPO DE SENSORES UN POTENCIOMETRO DE RESISTENCIA VARIABLE.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO AL CUERPO DE ACELERACION Y TENDRA MOVIMIENTO ATRAVEZ DEL EJE DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION1.- CON MARIPOSA TOTALMENTE CERRADA SEÑAL DE .500 MAS MENOS .050 VOLTS.2.- ESTA SEÑAL DEBERA DE INCREMENTARSE PROGRESIVAMENTE CONFORME LA
MARIPOSA SE ABRA HASTA LLEGAR A TENER 4.0 A 4.3 VOLTS.
NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR KA24E,GA16DNE ESTAS SEÑALES DEBERAN DE CHECARSE A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO AL IGUAL EN EL MOMENTO DE CLAIBRARSE TODOS LOS SENSORES TPS EN NISSAN SON AJUSTABLES.
CODIGO DE FALLA 43
FALLAS DEL SENSOR TPS.
MOTOR ACELERADOPERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO TIRONEOS O JALONEOSPROBLEMAS CON EL TIEMPO DE ENCENDIDOCONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO Y ALTAS EMISIONES CONTAMINANTES.
SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT )
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA TEMPERATURA QUE ENTRA HACIA EL MOTOR. LA COMPUTADORA RECIBIRA ESTA INFORMACION ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE LA CUAL VARIA DE ACUERDO A LA TEMPERATURA EN FUNCION.
Temperature sensorThe temperature sensor plays a vital role in the ECCS system. Its function is to monitor coolant temperature and relay this information to the ECM. If it is cold the ECM will enrich the fuel mixture for startup for example.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL PURIFICADOR DE AIRE.
TIPO DE SENSOR
ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE NEGATIVO ES DECIR , QUE LA RESISTENCIA VARIA DE ACUERDO A LA TEMPERATURA POR EJEMPLO A MAYOR TEMPERATURA MENOR RESISTENCIA.CODIGO DE FALLA 41
VALORES DE RESISTENCIA DEL SENSOR IATA 20 GRADOS CENTIGRADOS LA RESISTENCIA SERA DE 2100 A 2900 OHMSA 50 GRADOS CENTIGRADOS LA RESISTENCIA ES DE 680 A 1000 OHMSNOTA : AL FALLAR ESTE SENSOR SE GENERA EL CODIGO DE FALLA SOLO LO TRAEN LA PICK UP Y EL SR20DE.
SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA :
1.- E.C.U2.- SENSOR ECT3.- RELEVADORES DEL MOTOVENTILADOR.4.- MOTO VENTILADORES.5.- INTERRUPTOR TERMICO ( SOLO GA 16DE EQUIPADO
SENSOR ECT
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA EN LOS DUCTOS DEL REFRIGERANTE DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA UNIDADES CON MOTOR E16E Y SE LOCALIZA DEBAJO DEL DISTRIBUIDOR, EN LAS UNIDADES CON MOTOR GA16DE SE ENCUENTRA A UN LADO DE LA TAPA DEL MOTOR EN LA PARTE INFERIOR( CABLES CAFE Y ROJO CAFE ES TIERRA CONTROLADA Y ROJO ES CORRIENTE ).
FUNCION
INDICA A LA COMPUTADORA LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR. LA SEÑAL DE ESTE SENSOR ES DETERMINANTE PARA QUE EL E.C.U. ACTIVE O DESACTIVE A LOS SIGUIENTES SISTEMAS :1.- RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE2.- TIEMPO DE ENCENDIDO3.- ACTIVACION Y DESACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES4.- SENSOR DE OXIGENO5.- DESACTIVACION DEL AIRE ACONDICIONADO6.- CONTROL DE LA VALVULA DE LA MARCHA MINIMA
TIPO DE SENSOR
ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE TERMICO NEGATIVO; ES DECIR QUE SU RESISTENCIA VARIA DE ACUERDO A LA TEMPERATURA. CUENTA CON UN CONECTOR DE DOS TERMINALES EN LAS CUALES VA A RECIBIR UNA SEÑAL DE 5 VOLTS QUE PROVIENE DE LA CAVIDAD 18 DEL E.C.U. Y UNA SEÑAL DE TIERRA DE LA CAVIDAD 21 Y 29. DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR EL SENSOR TIENE UNA CAIDA DE VOLTAJE POR LA MISMA LINEA QUE RECIBE LOS 5 VOLTS.
VALORES DE RESISTENCIA
GRADOS CENTRIGADOS OHMS MOTOR20 DE 2700 A 2300 E16E 20 DE 2900 A 2100 50 DE 1000 A 680 80 DE 330 A 300 90 DE 260 A 230NOTA : LA RESISTENCIA CON EL MOTOR DE TEMPERATURA AMBIENTE REGISTRA
ALREDEDOR DE 2900 OHMS PERO CONFORME SE VA CALENTANDO LA VALVULA DE CONTROL DE MARCHA MINIMA VA DANDO UNA CAIDA DE RESISTENCIA ESTO ES QUE DICHO COMPONENTE ESTA EN BUEN ESTADO.EL CABLE ROJO ES EL DE 5 VOLTS Y CUENTA CON 3.7 VOLTS APROXIMADAMENTE Y CONFORME VA SUBIENDO LA TEMPERATURA DEL MOTOR VA BAJANDO EL VOLTAJE HASTA LLEGAR A 0.50 VOLTS EL CAFE ES DE TIERRA CONTROLADA POR LA E.C.U.
FALLAS DEL SENSOR ECT
1.- PERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO JALONEOS Y TIRONEOS.2.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO; ALTAS EMISIONES CONTAMINANTES,. AHOGAMIENTO DEL MOTOR.3.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.ASI COMO EXPLOSIONES POR EL ESCAPE PUDIENDO SER LA CAUSA UN ADELANTO DE TIERRA CONTROLADA POR EL E.C.U. .AL DESCONECTAR ESTE SENSOR CON EL MOTOR FUNCIONANDO LOS VENTILADORES DEBEN DE ACTIVARSE, EN CASO DE QUE NO SE ACTIVEN VERIFICAR LAS ALIMENTACIONES AL RELAY Y COMPUTADORA, SI LAS ALIMENTACIONES ESTAN EN BUENAS CONDICIONES EL E.C.U. NO SIRVE POR LO QUE DEBERA REMPLAZARSE O ARREGLARLO AL FINAL DEL MANUAL LE INDICAREMOS DONDE HACEN ESOS TRABAJOS AUNQUE EN NISSAN ES MEJOR CAMBIAR EL E.C.U. POR LO CARO DE LA REPARACION DE 700 A 1000 PESOS APROXIMADAMENTE Y SI SE DAÑO EL CHIP PRINCIPAL MEJOR CAMBIE EL E.C.U.LA SEÑAL DEL SENSOR ECT INFLUYE EN EL CONTROL DEL TIEMPO , ADELANTANDOLO CUANDO ESTE DETECTE MOTOR FRIO. CONFORME SE CALIENTA EL MOTOR CON LA INFORMACION DEL ECT EL E.C.U. ATRASA EL TIEMPO DE ENCENDIDO HASTA QUEDAR EN LO ESPECIFICADO A LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION.
REGULADOR DE AIRE PARA MOTOR EN FRIO
FUNCION :
PERMITIR LA ENTRADA DE AIRE ADICIONAL HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION APROXIMADAMENTE DURANTE LOS PRIMEROS CINCO MINUTOS LO QUE DURA EN CALENTARSE EL MOTOR. EN SU INTERIOR UTILIZA UN BIMETALICO EL CUAL POR MEDIO DE TEMPERATURA CERRARA EL CONDUCTO DE ENTRADA DE AIRE.ESTA TEMPERATURA LA RECIBIRA POR MEDIO DE UNA RESISTENCIA PRECALENTADORA Y DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
LOCALIZACION :
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ADMISION SOBRE UNOS CONDUCTOS DEREFRIGERANTE EL CUAL POR MEDIO DE RADIACION LE PROPORCIONA TEMPERATURA.
CONDICIONES DE ACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES
1.- POR TEMPERATURA UNA VEZ QUE EL SENSOR ECT DETECTE EL VOLTAJE ADECUADO EN LA CAVIDAD 18.
2.- CUANDO SE DESCONECTE EL SENSOR ECT.3.- CUANDO SE ACTUVE EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.
LOCALIZACIONSE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE UBICA JUNTO A LA BATERIA COLOR AZUL .
SENSOR DE OXIGENO
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE SE ENCUENTRA EN LOS GASES DEESCAPE Y SE LO INFORMA A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA ATRAVEZ DE UNA SEÑALDE VOLTAJE LA CUAL VARIA SEGUN LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE DETECTE.EN SU INTERIOR UTILIZA UNA CERAMICA DE SINCRONIA LA CUAL AL OBTENER SU TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO COMENZARA A REACCIONAR DE TAL MANERA QUE LA COMPUTADORA SE ENTERE DEL OXIGENO QUE SE ENCUENTRAN EN LOS GASES DE ESCAPE.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE A ESTE SENSOR LO PODEMOS ENCONTRAR CON UNA Y TRES LINEAS ESTE ULTIMO TRAERA INTEGRADO UNA RESISTENCIA PRECALENTADORA.
TIPO DE SENSOR
ES UN GENERADOR DE VOLTAJE ES DECIR , QUE NO REQUIERE DE ALIMENTACIONES PARAENVIAR LA SEÑAL A LA CAVIDAD 19.
CODIGO DE FALLA33
VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENOESTA SEÑAL VARIA DE ACUERDO A LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE.PRIMERA CONDICIONMEZCLA RICA SEÑAL MAYOR A 450 MILIVOTSSEGUNDA CONDICIONMEZCLA IDEAL SEÑAL DE 450 MILIVOLTSTERCERA CONDICIONMEZCLA POBRE SEÑAL MENOR DE 450 MILIVOLTS.NCONDICIONES PARA VERIFICAR LA SEÑAL DE OXIGENOPRIMERA CONDICIONLA COMPUTADORA NO DEBERA DE REGISTRAR NINGUN CODIGO DE FALLA.
SEGUNDA CONDICIONTODO EL SISTEMA Y PARTE MECANICA DEBERA DE ENCONTRARSE EN PERFECTAS CONDICIONES.TERCERA CONDICIONMOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.CUARTA CONDICIONMOTOR A 2000 RPMNOTA : ESTA SEÑAL DEBERA VARIAR POR LO MENOS CINCO VECES EN 10 SEGUNDOS.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN SE MANEJAN DOS TIPOS DE SENSORES GENERADOR E INTERRUPTORESTE ULTIMO FUE EL PRIMERO EN UTILIZARSE DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN.
FUNCION
SE ENCARGA DE REGISTRAR LA VELOCIDAD DE LA UNIDAD E INFORMARSELO A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA PARA EL CONTROL DE LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN ALTA VELOCIDAD EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR , EN LA VALVULA SOLENOIDE DE ENCLAVAMIENTO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA.LOCALIZACION DEL SENSOR TIPO INTERRUPTORSE ENCONTRARA DENTRO DEL TABLERO JUNTO AL VELOCIMETRO Y TENDRA MOVIMIENTO ATRAS DEL CHICOTE DEL VELOCIMETRO.
TIPO GENERADOR
ES UTILIZADO EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN Y SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE VELOCIDADES DE LA UNIDAD.
NOTA :AL UTILIZAR ESTE SENSOR NO TRAERA CHICOTE DE VELOCIDAD ATRAVEZ DE ESTA SEÑAL EL VELOCIMETRO FUNCIONARA.CODIGO DE FALLA 14
INTERRUPTOR PSPS
ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA EL MOMENTO EN QUE SE APLICA LA DIRECCION HIDRAULICA Y LO HARA ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE. ESTA INFORMACION SE UTILIZA PARA COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRA EL MOTOR.
LOCALIZACIONSE ENCUENTRA SUJETO EN LA LINEA DE ACEITE DE ALTA PRESION DE LA DIRECCION HIDRAULICA.
NOTA :
ESTE INTERRUPTOR NO GENERA NINGUN CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE ABIERTO.FALLAS : SI TODO EL TIEMPO PERMANECE CERRADO EL MOTOR ESTARA ACELERADO, SI ESTA TODO EL TIEMPO ABIERTO EL MOTOR ESTARA INESTABLE.INTERRUPTOR NEUTRAL O INHIBIDORES INHIBIDOR EN TRANSMISION AUTOMATICA.ES INTERRUPTOR NEUTRAL EN TRANSMISON MANUAL.
FUNCION
INDICARLE A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO EL MOMENTO EN EL QUE SE LE APLICA VELOCIDAD A LA UNIDAD Y ATRAVEZ DE ESTA INFORMACION COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRA EL MOTOR ATRAVEZ DE LA VALCULA DE MARCHA MINIMA.
LOCALIZACIONSUJETO EN LA TRANSMISION DE LA UNIDAD.
NOTA :
NO GENERA CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE CERRADA.FALLAS.
SI PERMANECE TODO EL TIEMPO CERRADO EL MOTO PRESENTARA INESTABILIDAD AL MOMENTO DE METER VELOCIDAD.SI PERMANECE ABIERTO TODO EL TIEMPO EL MOTOR PERMANECERA ACELERADO
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
LA FINALIDAD DE RECIRCULAR LOS GASES DE ESCAPE HACIA LAS CAMARAS DE COMBUSTION ES DISMINUIR LA TEMPERATURA PARA EVITAR LA FORMACION EN ALTAS CANTIDADES DE LOS OXIDOS DE NITROGENO YA QUE ES CONSIDERADO COMO EL QUINTO GAS.AL RECIRCULAR EL GAS DE ESCAPE HACIA LA CAMARA DE COMBUSTION SE EMPOBRECE LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE PROVOCANDO QUE LA DETONACION DISMINUYA SU FUERZA.CONDICIONES DE ACTIVACION DEL SISTEMA EGR Y PURGA DE CANISTER.PRIMERA CONDICIONMOTOR A TEMPERATURA NORMALSEGUNDA CONDICIONLA UNIDAD DEBERA DE DESPLAZARSE A UNA VELOCIDAD CRUCEROTERCERA CONDICIONEL MOTOR DEBERA ENCONTRARSE ARRIBA DE LAS 2000 RPMESTE COMPONENTE NO FUNCIONARA EN LOS SIGUIENTES CASOS :CUANDO EL MOTOR SE ENCUENTRE FRIOCUANDO EL MOTOR ESTE A ALTAS REVOLUCIONESCUANDO EL MOTOR SE ECHE A ANDAR.
Publicado por Manuel Chena en 1:02 1 comentario:
Etiquetas: diagnostico inyeccion encendido
1. Re: Club Peugeot 306
hola amigos:
tengo mucho dolor de cabeza con mi 306 sr del 1994, primero el radiador estaba con huecos (no es original), luego el ventilador no esta abriendo a la temperatura que corresponde. Por lo tanto tuve que afrontar los siguientes problemas:
a pesar de haber cambiado totalmente el radiador, el agua se evaporaba y subia la temperatura mas de lo normal. Luego un electricista reviso mi sistema y dijo que este modelo no utiliza termo swith, y que la tempetarura es controlada por la ECU que activa a traves de un relay, cambiamos el relay ya que estaba sobrecalentado. Bueno igual tranajo unas horas y segui con el mismo problema. Cansado de cambiar casi todo busque otro electricista y me dijo que esos modelos siempre traen ese tipo de problemas, ya que la computadora se malogra y comienza a fallar y por tanto del ventilador, no enciende al momento requerido.
Por asesoria de este mecanico electricista, tuve que adaptarle un termo swith , ya que me dijo que eso de arreglar la computadora era muy caro y que es una falla tipica en este tipo de refrigeracion. Se hizo la adaptacion con un termo swith que abre a 90 grados y de esta manera, parece q esta trabajando mejor, ya no recalienta y el agua se mantiene, ya que al evaporarse afecta el funcionamiento del gas (glp)...espero que ahora no falle y que hay de cierto con la falla de estas computadoras?, o sera que hay algun sensor que controle esto?....espero sus comentarios y experienciasCitar
2. 01/08/2010, 01:06 am#17murteaga42
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41 Club Peugeot 306
Me acabo de apuntar al club y me parece excelente haber encontrado a gente que les guste el LEON, tengo un 306SR sedan y me gustaria saber cuando hay reunion y en donde para participar con Uds. y conocerlos, aparte que me aconsejen que podria arreglar o mejorar a mi Leon.
Gracias.
Mario UrteagaCitar
3. 01/08/2010, 01:09 am#18murteaga42
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41 Re: Club Peugeot 306 Iniciado por MiChELBP
Hola a todos yo acabo de adquirir un Peugeot 306 sr.
pero resulta que la persona que me lo vendio me entrego el radiador malogrado, asi que quisiera que me brinden informacion cuanto esta costando aprox. un radiador para mipeugeot del año 97, o si alguien conoce que este vendiendo un radiador de segunda por favor necesito de su ayuda para poder andar con mi peugeot. gracias
a PEPESTRAITS mi peugeot tiene el mismo color que el tuyo
Yo hace poco le cambie radiador a mi Leon 306 lo tuvieron que fabricar y me ha quedado muy bien lo hice en la Casa del Radiador en Chorrillos, frente al grifo Repsol cruce de Av. Huaylas con Alameda Sur el costo fue de 400 solesCitar
4. 02/08/2010, 10:31 am#19luisrock30
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33 Re: Club Peugeot 306
El sistema de enfriamiento de agua del 306 se compone de :- Bulbo de temperatura marron- Caja BITRON (debajo de la optica del conductor)- Dos electroventiladores
En sintesis, el bulbo informara a la caja bitron, por dos cables, la resistencia del mismo acorde a la temperatura del agua, y la bitron, llegado un punto de tanta temperatura, efectuara el encendido de los ventiladores en primera o segunda velocidad. Siempre encienden los dos ventiladores. Si hay uno que no anda en alguna de las dos velocidades, hay problemas.
El funcionamiento basico es:
PRIMER VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, a baja velocidad, en serie. Es decir comparten el circuito.
SEGUNDA VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, en paralelo. Es decir, estan alimentados por separado.
Segun la ley de OHM, cuando dos elementos estan en serie, se suma la resistencia de los mismos y hay una caída de tensión. Por ende, si pongo los ventiladores en serie, voy a tener mas resistencia que en paralelo, por lo cual la velocidad de ellos será menor.
Aca van los esquemas.. y las lineas de colores son:AZUL - Señal de MASAROSA - Señal de POSITIVOROJO - POSITIVOVERDE - MASA
Las señales no tienen nada de raro, solamente que las puse en otros colores para que se diferencia lo que es corriente de activacion y corriente para los relay que muevan esas tensiones de activacion.
En la primer velocidad, solamente trabajara el relay 1500A, y los otros dos en reposo. El 1500C solamente va a hacer de pasarela tomando el positivo que viene del electro 1 y pasandolo al electro 2. El 1500B esta abierto asi que no juega.
SEGUNDA VELOCIDAD
En la segunda velocidad, trabajan los 3 relays. El 1500A alimentará de positivo al electro 1, el 1500C le da masa al electro 1. El 1500B le da positivo al electro 2, el cual tiene masa propia porque es un groso y se lo merece.
Como se puede ver, o entender, en esa maraña de fideos tricolor... Basicamente esta todo ya alimentado.... la variación de velocidades se va a dar cuando la BITRON corte la salida de masa de la vía nº 10.
Este seria el funcionamiento "BASICO" del tema:
Tomado del Club306Argentina
La temperatura ideal de los 306 es 90 grados.
Respecto a que la computadora falle, la verdad es bien yuca eso. Me inclino a que los contactos de tu caja Bitron estan sucios.Otro detalle es revisar siempre el buen estado del termostato porque si se queda cerrado seria fatal.Saludos
Materiales para un Scanner AUTOXUGA
El Diario Oficial de las Comunidades Europeas publicó el 1º de Agosto 2002 la Directiva que regula desde 1º Octubre de 2002 el marco jurídico de Venta y Postventa de Vehículos en Europa a través del REGLAMENTO CEE 1400/2002 de 31 de Julio que en los Considerandos y Art. 4ª dice: "Para garantizar una competencia efectiva en el mercado de los servicios de mantenimiento y reparación...los fabricantes de vehículos de motor deberán permitir a todos los operadores independientes el acceso a toda información técnica, todos los equipos de diagnóstico y de otro tipo, herramientas, incluídos los programas informáticos pertinentes...Este acceso deberá incluir en especial el uso sin restricciones de los sistemas de control electrónico y de diagnóstico de un vehículo de motor, la programación de estos sistemas de conformidad con los procedimientos normalizados del proveedor, las instrucciones de reparación y formación y la información necesaria para el uso de herramientas y equipos de diagnóstico y mantenimiento..."
La imágen representa una MAQUETA y un propio SCANNER, cuyos detalles guardaron celosamente los Fabricantes. Las características del integrado de Comunicaciones MAXIN (elMAX 232) puede verse en:***http://pdfserv.maxim-ic.com/arpdf/ MAX220-MAX249.pdf
Un integrado similar del Fabricante ST (el ST232CN) está en:***http://www.linuxfocus.org/common/src/ article236/st232.pdf
El integrado de Puertas Lógicas 7407 de la imágen se puede ver en:***http://www-us.semiconductors.philips.com/acrobat/datasheets/ 74HC_HCT08_CNV_2.pdf
La construcción de este HARDWARE al que llamanAUTODIAGNÓSTICO ó SCANNER se hace por 10 Euros, y este mismo Hardware insertado en un PC Portátil ó en un terminal, lo venden los Fabricantes por 10.000 Euros.
Software de un Scanner AUTOXUGA
Desarrollo de un Software para un ScannerLos pasos a seguir por un Programa (Software) para todo tipo de Scanner los detalla a continuación AUTOXUGA. Sólo debe tenerse en cuenta la Asignación de Velocidad al Puerto Serie que dependerá de la UCE que tenga el Coche ya que puede necesitar 250; 1200; 2400; 4800; 9600; 10400; 19200; 38400; 57600; 64200 etc. Baudios
COMIENZO: Lo 1º que se hace es ABRIR el Puerto Serie del OrdenadorhFile=CreateFile(lpszDevice, GENERIC_READ|GENERIC_WRITE,0,0, OPEN_EXISTING, FILE_FLAG_OVERLAPPED,0);2º.- Inicializacion del Puerto SerieGetCommTimeouts(hFile,&cto); cto.ReadIntervalTimeout = MAXDWORD; cto.ReadTotalTimeoutConstant = 0; cto.ReadTotalTimeoutMultiplier = 0; SetCommTimeouts(hFile,&cto)); GetCommState(hFile,&dcb); dcb.fBinary=TRUE; dcb.fParity=FALSE; dcb.fDsrSensitivity=FALSE; dcb.fNull=FALSE; dcb.fAbortOnError=FALSE; dcb.fOutxCtsFlow=false; dcb.fOutxDsrFlow=false; dcb.fDtrControl=DTR_CONTROL_ENABLE; dcb.fOutX=false; dcb.fInX=false; dcb.fRtsControl=RTS_CONTROL_ENABLE; SetCommState(hFile,&dcb); PurgeComm(hFile, PURGE_TXCLEAR | PURGE_RXCLEAR);NOTA: Segun el Protocolo que utilice el Coche o la UCE: ISO 9141, 9141-2, 14230, OBD I, OBD II, EOBD, VAG, VPW, PWM, CAN, LIN, etc. la velocidad (baudios) de inicializacion de la UCE sera distinta. El resto del Software es el utilizado para ISO 9141.Por confidencialidad omitimos el contenido de los 10 a 30 paquetes (bytes) similares a: 03FC44BB09F603 utilizados por los distintos protocolos por existir muchas empresas dedicadas unicamente al desarrollo de SCANNERs. 3º.- Asignación de 5 baudios al Puerto Serie(GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(5); dcb.ByteSize = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);
4º.- Enviar la direccion de la UCE al Puerto Serie(depende del Protocolo usado y si tiene linea L o no, si tiene linea L, se envia la direccion por las dos lineas, y la linea L ya no intervendrá más)5º.- Se espera unos 2000 miliseg para que responda la UCE(en algunas varían los miliseg)tiempo1=Gettickcount; repeat tiempo=Gettickcount-tiempo; until tiempo=2005;6º.- Se asignan 10400 Baudios al Puerto Serie (dependerá del tipo de UCE; UCEs antiguas velocidad menor comprendida entre los 240 y los 1200 baudios; UCEs mas modernas sobre 10400)if (GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(10400); dcb.ByteSize = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits = BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);
NOTA: Para Mantener la comunicacion es necesario estar intercambiando paquetes de 7 a 12 bytes cada uno en una cadencia de 200 a 500 mseg para que no se rompa la comunicacion entre la UCE y el Ordenador. COMUNICACION CON LA UCE: 7º.- Leer los Codigos(bytes) de la UCEReadFile(hFile,pData,iLen,pdwRead,lpOverlapped)) Ejemplo:pData=0x55;8º.- Enviar Codigos(bytes) a la UCEWriteFile(hFile,pData,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$F0,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$55,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,$BB,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));.........sigue rutina de programación similar que omitimos. Los datos que se envian y reciben de la UCE dependerá del tipo de UCE según tipo de Inyección.***Para conocer los Códigos que envían los SCANNER de las Marcas a la UCE, se pone un ANALIZADOR FLUJO DE DATOS/OSCILOSCOPIO en paralelo al Scanner de la Marca y ya se sabe la SECUENCIA de datos enviados (03,FC,44,BB,09,F6,03 etc). Esta es la "sofisticada" Técnica
NOTA: La forma de terminar la comunicacion suele ser comun en todos los Protocolos. FINAL: 9º.- Enviar los datos pendientes de la UCE al Puerto Serie (buffer)FlushFileBuffers(hFile) EscapeCommFunction(hFile, SETDTR)10º.- Cerrar el puerto seriecloseHandle(hFile);*Este "misterioso" SOFTWARE se GUARDÓ con mucho CELO. A partir de ahora lo DUDAMOS porque los CLIENTES comprenderán la "sofisticada" TÉCNICA.
Alfa Romeo 1; Esquema Circuitos Corriente Inyección MotorEl Esquema del ALFA ROMEO 145 1.3 de la figura representa los distintos COMPONENTES del Sistema de Inyección Magneti Marelli. Los Scanner sólo son capaces de VERIFICARparte de los mismos, con ESCASA fiabilidad.
Alfa Romeo 2; Esquema AUTOXUGA
Alfa Romeo 2; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorEl Esquema de la Imágen es similar al esquema anterior ya que se trata del mismo Coche: un ALFA ROMEO 145 1.3 con Sistema de Inyección Magneti Marelli IAW 8F.6B que se monta en otros muchos Vehículos de distintas Marcas, y aunque pueda parecer distinto, no lo es. Solo varía su plasmación en dibujo.
Conocimientos; aptitud y actitud de los MecánicosUn meticuloso Profesional Mecánico de Automóviles debe tener inquietudes y predisposición suficiente para no CONFIAR en los SCANNER e intentar resolver AVERÍAS que se presenten sin necesidad de acudir a esos aparatos. El experto Mecánico debe conocer a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada Sensor, Actuador de los distintos Sistemas de Inyección Electrónica del Coche, sea cual sea el TIPO que tenga delante suyo, porque todos ellos se basan en los mismos principios. Los PROGRAMAS INFORMÁTICOS de AUTOXUGA ayudarán en esta labor ya que le CUALIFICARÁN y ADIESTRARÁN sobre los distintos Sistemas: Digifant ; Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; Multec ; Fenix ; CUMS42 ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; Sintec ; Simos ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; SFI-Trionic , etc. etc., y lascasi infinitas variantes de los Sistemas citados, con distintasDESCRIPCIONES: MFI-s ; MFI-i ; Carb-Elec ; TBI-i ; Carb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ; Mass, etc. que VIENEN a ser similares, iguales ó parecidos.
El Mecánico actual debe tener unos mínimos conocimientos sobre Integrados y Microprocesadores utilizados en lasACTUALES pero DESCATALOGADAS y DESFASADAS UCEsaunque las presentan como ÚLTIMOS AVANCES DE LA TÉCNICA y que lamentablemente aún llevan las Inyecciones anteriores. Para CONTRASTAR lo dicho, es conveniente visitar algunas Webs de Integrados de: Intel 82527; o bienAU5780A de Philips; el Transmisor-Receptor SAE J1850 VPW (utilizado en CAN bus); los DS80C390; 82C900; TLE6250 y otras Webs de Fabricantes de Electrónica para DARNOS CUENTA del PERTINAZ RETRASO de la Tecnología del Automóvil con respecto al estado actual de la Técnica.
Peugeot; Esquema AUTOXUGA
Peugeot; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorEl Esquema representa un Mono-Motronic MA 3.0 de unPeugeot 306 1.4i que se monta en muchos otros Coches y que es similar o parecido a los anteriores excepto que este Sistema de Inyección tiene un sólo INYECTOR y los otros disponen de VARIOS INYECTORES aunque su funcionamiento es similar. Para hacer reparaciones con Garantía y Calidad se necesita conocer a FONDO el funcionamiento de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección.
Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícilEn el caso práctico que presentamos no hacemos referencia a Marca del Coche ni de los Scanner utilizados. Simplemente exponemos lo sucedido:
Un Coche a Gasolina del año 2002, con múltiples componentes, 7 meses de uso (en plena Garantía), 11.347 Kms rodados y precio superior a 27.000 Euros, se pasó la mayor parte del tiempo en 3 Concesionarios de la Marca porque presentaba distintos fallos que no le solucionaban:FALTA DE POTENCIA EN ALGUNAS OCASIONES; A VECES NO ARRANCABA TANTO EN FRIO COMO EN CALIENTE; CAPRICHOSAMENTE Y EN MARCHA EL COCHE SE PARABA SIN MOTIVO APARENTE: SE ARRANCABA Y YA FUNCIONABA BIEN, etc. etc...
En los 3 DISTINTOS Concesionarios, y según el Cliente, le sustituyeron: Sondas Lambda; Potenciómetro de Mariposa; Catalizador; Medidor Masa de Aire; UCE en DOS ocasiones; Inmovilizador; Sensores de Picado; Inyectores; Bobinas; casi todo...(El propietario del Coche tenía previsto presentar Demanda Judicial)VISITA A AUTOXUGA.- Cuando un Cliente nuestro, amigo del dueño del Coche le acompañó a uno de nuestros Talleres: AUTOXUGA RIANXO (por cierto un Taller humilde de 200 m2), le notamos un tanto receloso porque si en losLUJOSOS CONCESIONARIOS y con fantásticos SCANNER no le resolvieron los problemas, le parecia que nosotros no podíamos hacer nada; pero a la DESESPERADA nos dejó el Coche UNA SEMANA para examinar.EXÁMEN INICIAL: Al llegar el coche al Taller, y al RALENTÍ, oscilaban las R.P.M. desde 800 a 1400 vueltas. Le preguntamos al Cliente desde cuando le variaban las RPM y respondió que desde hacía unos 3 meses pero se acostumbró.VERIFICACIONES:Ante un caso tan llamativo quisimos averiguar comotrabajan los SCANNER. Llevamos el Coche a Talleres, a probar con 5 distintos SCANNER, resultando:*SCANNER del Concesionario de la Marca: Indicó el tipo UCE y sin fallos.*SCANNER que costó al Taller 15.000 Euros.- Emitió DOS fallos: Lambda y G28.*SCANNER de unos 5.000 Euros.- Emitió TRES fallos:T.Batería; G28 y J285.*SCANNER de 2.500 Euros.- No emitió fallo alguno.*SCANNER de unos 8.000 Euros.- Emitió TRES fallos: G62; G79 y N80.**De NUESTRO Software y de los que bajamos de la Red GRATIS o PAGANDO 200 Euros no hablamos porque los resultados salen PARECIDOS, pero somos conscientes de que hacemos que el Software emita los datos que queramos.El DATO más LLAMATIVO que destacamos "por su CURIOSIDAD e INTERÉS" fué que UNO de los SCANNER indicó que el Coche tenía una UCE "BOSCH" con nº de Identificación: xxxxxx, y OTRO de los SCANNER dijo que la tenía "MAGNETI MARELLI" con nº de identificación: uuuuuu (gran error/alteración de Software)
SOLUCIÓN DEL FALLO: Hemos procedido a ANULAR de antemano el INMOVILIZADOR para hacer las pruebas con el Coche al que sometimos a un rodaje de unos 370 Kms arrancándolo en FRIO; CALIENTE; RECORRIDO CONTINUADO de 210 kms, etc. El Coche no respondía correctamente en alta y también debía tener un problema en el Sensor o Interruptor de Mariposa ya que el subir y bajar de vueltas se deriva exclusivamente del Sensor/Interruptor de RALENTÍ ya que debe enviar Masa a la UCE cuando el motor está en reposo, y debe enviar de nuevo Masa alrededor de 3.500 RPM. Se comprobó el funcionamiento del INTERRUPTOR con un MULTÍMETRO y funcionaba bien, despistándonos.Despues de las pruebas en Carretera llegamos a la conclusión de que el problema procedía INEQUÍVOCAMENTE del Sensor/Interruptor de Mariposa, y cuando verificamos laCONTINUIDAD de la INSTALACIÓN de los 3 Cables hacia la UCE vimos que estaban derivados (unidos entre sí) porque se había derretido el plástico de los hilos en el Escape. Se solucionó este problema y el Coche quedó en perfectas condiciones. Los SCANNER no pueden detectar estas averías.En otro apartado se explican las razones. El coche y a petición del Cliente se marchó SIN conectar el INMOVILIZADOR porque al explicarle que un EXPERTO le puede ROBAR el COCHE ya que conoce muy bien los CABLES de Positivo y Negativo que se deben puentear en la UCEpara anularlo, y sin embargo para él puede producirle problemas porque si se le caen las Llaves de Encendido al suelo o pasan por un campo magnético, tiene que llamar a la GRUA para que le lleve el Coche al Taller a Programarlo. Ante esta información NO QUISO SABER MAS DEL TEMA y pidió que no se conectara.
Passat; Esquema AUTOXUGA
Passat; Esquema Circuítos Corriente Inyección MotorPara reparar satisfactoriamente cualquier tipo de Vehículo debiera conocerse a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección tanto Dieselcomo de Gasolina. Los Esquemas de Circuítos de Corriente ayudan a ello, pero es conveniente conocer en profundidadel funcionamiento de los COMPONENTES.
Es conveniente dominar MUY BIEN la técnica y FUNCIÓN de cada COMPONENTE de la Inyección en cada Grupo de MAGNITUDES que llamamos en AUTOXUGA:***Magnitudes Básicas (B)***Magnitudes de Corrección (C)***Magnitudes Adicionales (A)*Debe entenderse muy bien el alcance de lo señalado con(*) en el Dibujo.
Ejemplo ó caso práctico de una reparación difícil y CARAEl caso que presentamos no hace referencia a la Marca del Coche ni de los Scanner que diagnosticaron los propios Concesionarios de la Marca. Solo indicamos que era unSistema de Inyección MSA con TIPO de Bomba rotativaBosch VE montada en muchos Coches de Inyección directa y que presentaba:FALLOS ESPORÁDICOS en un Motor Diesel de Inyección Directa de finales de 1999, con 118.000 Kms rodados y precio superior a 20.000 Euros, al que de vez en cuando era difícil de APAGAR el Motor, a pesar de quitarle la Llave de Contacto. También se le encendía alguna vez el Testigo de Averías del Motor, en caliente, y a partir de este momento NO RENDÍA EL COCHE.
Fué verificado por 2 Concesionarios de la Marca y más o menos coincidieron en que: Debía Sustituirse la Bomba Inyectora (1.300 Euros por una de Canje. La NUEVA era más cara), y probable sustitución de la UCE (1.100 Euros más). En los SCANNER universales que utilizamos se indicaban los siguientes fallos:"Señal no plausible bomba; Sensor régimen, e Inyector alzada". Se borraban las AVERÍAS y ya no daba error pero al poco tiempo seguían igual las averías.
VISITA A AUTOXUGA.- Este Coche fué reparado en nuestro Taller: AUTOXUGA NOIA (instalaciones de 200 m2), utilizando como herramienta, un MULTÍMETRO DIGITAL y nuestros propios PROGRAMAS INFORMÁTICOS y de GESTIÓN.***Comprobada la Resistencia del Inyector de Alzada daba 83 Ohmios y aunque estaba fuera de tolerancias la consideramos correcta por lo que procedimos a Limpiar y tarar todos los Inyectores (45 Euros).***El Sensor de Régimen presentaba un valor de 98 Ohmios y daba señal de Pulsos (0, 1, 0, 1, 0, 1, 0) funcionando.Hemos calentado el motor al máximo aplicando al Sensor unsoplador de Aire Caliente y llegó un momento en que se reprodujo el Fallo y ya no transmitía señal. Este fué el síntoma de que en ciertas condiciones FALLABA este Sensor.Pusimos un Sensor Nuevo (83 Euros).***En una de las pruebas no fuimos capaces de PARAR EL MOTOR por lo que tenía que fallar la Válvula de Pare de la Bomba Inyectora o el Sistema de Blocaje de dicha Válvula que a su vez sirve de INMOVILIZADOR. Como para desmontar el Sistema de Blocaje hay que inutilizar los Tornillos inviolables que tiene, preguntamos al Cliente si le sustituíamos el Sistema de Blocaje (225 Euros), más la Válvula de Pare (40 Euros), o bien dejábamos la Bomba sin el Sistema INMOVILIZADOR. En este caso ya no se Codifica la Bomba.Informamos al Cliente que los EXPERTOS en ROBOS DE COCHES conocen muy bien como se "puentea dicho INMOVILIZADOR" para sustraerle el Coche, y sin embargo que a él le podría causar problemas si se le Caía la Llave al suelo o la pasaba por un Campo Magnético, escogiendoELIMINAR el INMOVILIZADOR.
Scanner ó Hardware AUTOXUGA
El SCANNER ó Hardware de Comunicación con la UCEEl Hardware realizado por Autoxuga consta de un Circuíto de Comunicación en el que un Conector de 9 Pines: DB9 hembra serie RS232C se conectará a un Puerto SERIE del PC (Ordenador) y el otro Conector tipo ISO 15031-3 se conectará en la toma de Diagnóstico OBD II u EOBD del Coche que según dispongan de TERMINALES METÁLICOS en unos Pines u otros se sabrá si el Protocolo de Comunicación es:*ISO 9141-2; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:4, 5, 7, 15 y 16*J1850 VPW; tendrá contactos METÁLICOS en Pines:2, 4, 5 y 16, pero NO 10*J1850 PWM; tendrá contactos METÁLICOS en los Pines:2, 4, 5, 10 y 16
Puerta Inversora: NOT (NO)Como el Integrado ST232CN o el MAX232 tiene Puertas Inversoras, al igual que las tiene el Integrado de Puertas Lógicas 7404 en caso de necesitarse en el montaje del Circuíto (HARDWARE) para hacer el SCANNER, se representa la Función de Boole y la INVERSIÓN de la Señal en la SALIDA, refiriendose el nivel ALTO al valor de 5 Voltios y elBAJO a un valor de 0 Voltios o cercano a ellos.
Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de DIAGNOSISEl ENGAÑO que muestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que verifique los Circuítos (A) sepa DISTINGUIR la situación que se da en (B) de un Cable que transmite Positivo y que se CORTOCIRCUITA (se une) con otro Cable Positivo en un Conector ó en la Instalación. Lo mismo sucede en el caso (C) que se conecte también con Positivo en el mismo Mazo de Cables o bien que sea el Componente quien haga el Cortocircuíto. En el supuesto (D y E) puede HABER una INTERRUPCIÓN del Cable o Circuíto; y si el DIAGNÓSTICO va conectado a Positivo, en todos los casos, el Aparato de DIAGNOSIS recibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZAcuando NADA TIENE QUE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, el APARATO de DIAGNOSIS indica FALLOS en UNA, en OTRA, y en OTRA PIEZA al hacer la Verificación RUTINARIA que se le marcó en el Software. El APARATO de DIAGNOSIS NO PUEDE DIFERENCIAR ESTOS DISTINTOS TIPOS DE AVERÍAS: Se pueden cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo CONOCIMIENTOS SUFICIENTES evitan estos desmanes y cambio de PIEZAS por RUTINA.
Componentes del Motor AUTOXUGA
Ubicación de Componentes de la Inyección ElectrónicaCuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de la Inyección, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al coche para cerciorarse de que NO EXISTENconexiones anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA después de esta revisión es:
Ciclo Práctico de ControlPRIMER PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque, observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes (mín = 11,5v).
SEGUNDO PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:
TERCER PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola encima de una zona metálica del motor (haciendo Masa) para observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin conexión a Masa ya que puede dañarse el CHIP del ENCENDIDO ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de la UCE.
CUARTO PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro; Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará el estado de las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca, Blanquecina ó Engrasada.
Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a VERIFICAR los Componentes que ENVIAN ó RECIBEN señales de la UCE cuyas señales se definen como MAGNITUDES Básicas, de Corrección, y Adicionales
Magnitudes de la Inyeccion AUTOXUGA
Magnitudes Inyección Básicas, de Corrección y AdicionalesTodas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7... etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR.Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de:Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además, estos Sensores y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los SENSORES funcionan así:
Funcionamiento de las MAGNITUDESSi hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁSICA (Caudalímetro; Hall; Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero si durante la marcha se produce una AVERÍA en el Hall o Sensor de PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES memorizadas por la UCE en el momento del arranque.
Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en las prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí.
Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL(Sensor Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el motor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán al rendimiento en el momento en que a la UCE le lleguen valores descontrolados de los Sensores.
Esquema del Scanner AUTOXUGA
Esquema pràctico para hacer un Scanner (Hardware)Es muy sencillo hacer un SCANNER según el Circuíto presentado por Autoxuga aunque no se pone el Circuíto de Protección, ni se indica el Integrado 7404 cuyas Puertas Lógicas coinciden con las del 7407 variando solamente en la INVERSIÓN de la señal de entrada a la salida, es decir; que si entra un (1)saldrá un (0), y si entra un (0) saldrá un (1), y algunos Softwares necesitan este Integrado. Pueden verse las Puertas Lógicas del integrado 7404 en:***http://www.fairchildsemi.com/ds/DM/DM74LS04.pdf
Funcionamiento del Circuíto del ScannerLa Transmisión y Recepción de SEÑALES desde el Ordenador(PC) hacia la UCE y viceversa, se hace a través de la LÍNEA (K). El Puerto SERIE del Ordenador trabaja con 5 Voltios y en la UCE tendremos 12 Voltios, por lo que necesitamos el REGULADOR de TENSIÓN 78L05 o similar para reducir de 12ven una parte del Circuíto de la UCE a 5v que necesitan los Integrados y el propio Ordenador.Cuando el Software del Ordenador emita la secuencia de DATOS a la UCE en forma de: 1, 1, 0, 1, 0, 1, 1, etc. que representa el (1) = 5v y el (0) = 0v, el DIODO en correspondencia con el TRANSISTOR C32740 se iluminará en función de que su Base se alimente de Positivo a través del DIODO 1N4148.El Integrado de Puertas Lógicas 74LS07 o bien el 7404 (que es un Inversor) servirán para IGUALAR IMPEDANCIAS de la UCE a fin de que las INTENSIDADES que circulen por laLINEA (K) y la LÍNEA (L) sean lo más pequeñas posibles, al objeto de no dañar los Circuítos del Ordenador. La Intensidad MÁXIMA del Circuíto será de: I = V/R = 5/3300 =1,5 mA, mientras que la Intensidad para que emitan LUZ los Diodos Luminosos deberá ser: I = 12/1000 = 12 mA.
Identificación del Protocolo de Comunicación con la UCEEs muy fácil identificar en un Conector OBD II de un Coche la clase de Protocolo que utiliza en la COMUNICACIÓN con la UCE porque las tomas de señales se introducen a través de Pines distintos. Por tanto, al examinar un Conector se observará que Pines disponen de TERMINAL METÁLICO y, con ello, se sabrá el Protocolo de Comunicación que se utiliza. Así de fácil:*ISO 9141-2 tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 4, 5, 7, 15 y 16*J1850 VPW tendrá contactos METÁLICOS en Pines: 2, 4, 5 y 16, pero NO 10*J1850 PWM tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 2, 4, 5, 10 y 16
UCE del Futuro AUTOXUGA
La UCE del Futuro será más potente, ecológica y simpleLas actuales UCEs son de diseño complejo e inflexibles y cualquier intervención resulta difícil de hacer porque los Integrados (que los fabrica Philips; Motorola; Harris; Thomson; National; Hitachi; Texas Instruments; Toshiba; Intel; AMD, etc.) los MARCAN con números extraños (por petición probable de los Fabricantes), para que no se puedan identificar fácilmente. Ello lleva consigo, que al fallarun simple INTEGRADO que se podría comprar por 0,30 Euros,se tenga que SUSTITUIR la UCE completa por la que se paga 1.000 Euros ó más, ARROJANDO al MEDIO AMBIENTE (para CONTAMINAR y DESPILFARRAR) la UCE averiada que tiene el 99% de los componentes en buen estado.
Desarrollo de una UCEEn Autoxuga apostamos por la Innovación e Investigación, y el esquema de bloques presentado es el DESARROLLO de una UCE que sirve para TODOS LOS COCHES de todas las MARCAS con solo variar el Software, lográndose gran simplificación y economía de escala. En Infomática hace 20 años que sucede esto. Los
ORDENADORES tienen compatibles CD-ROM; Disquetera; Tarjetas, etc. y sólo variarán en función de los Programas Instalados). Si a esta UCE UNIVERSAL le ponemos un Microprocesador 8086 será unas 100 veces más potente que las actuales, ó en caso de ponerle un Microprocesador 80486, la potencia ó velocidad será 1.000 veces superior. Mostramos el Microprocesador8080 y 8086 porque resulta fácil obtener información de su funcionamiento en Internet. Los componentes para hacer una UCE que COSTARÍA 50 Euros son:
MEMORIAS y COMPONENTES AUXILIARES811A: Memoria RAM estática de 256 x 48316: Memoria ROM de 2K x 88702A: Memoria programable REPROM de 256 x 88205: Decodificador binario de 1 a 88212: Báscula de 8 bits (Puerta de Entrada/Salida)8216: Driver de 4 bits para bus bidireccional
PERIFÉRICOS MIXTOS INTEGRADOS GENERALES8251A: Transmisor-Receptor universal síncrono/asíncrono (UART)8255: Interface periférico programable (PIA)8155/56: Integrado de 256 bytes de RAM, 2 puertas de 8 bits, 1 puerta...8257-5: Controlador programable de DMA8259-5: Controlador programable de interrupcionesAñadiendo los Integrados: 8279 se podría instalar una PANTALLA y TECLADO en el coche, y con el 8275 que es un Controlador Programable de CRT tendremos un auténtico ORDENADOR al precio de 50 Euros. Poniendo zócalos a los INTEGRADOS se facilita la sustitución del averiado. Esto es el FUTURO.