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Operacion Del Motor Diesel Operacion Del Motor Diesel En 1892, el inventor alemán Rudolf Diesel desarrolló y patentó la idea de la máquina que llevaría su nombre. Su objetivo fue crear un motor de alto rendimiento, ya que los motores a gasolina ya existentes no eran muy eficientes. A partir de esto, el diseño básico del motor a diesel no ha cambiado. Sin embargo, algunos componentes en los sistemas del motor han evolucionado, transformando la invención de Diesel en una poderosa máquina de alto rendimiento y bajas emisiones en el motor de la actualidad.

Operacion Del Motor Diesel Operacion Del Motor Diesel

Operacion Del Motor Diesel Operacion Del Motor Diesel La Pre-cámara generalmente igualará un 20 - 30% al volumen de los cilindros en el Punto Muerto Superior (PMS). Aunque estos sistemas estan más enfocados al cuidado de las emisiones, estos generalmente no son los más eficientes con respecto a la generación de fuerza.

Operacion Del Motor Diesel Operacion Del Motor Diesel El Sistema de Cámara de Torbellino (o Turbulencia) presenta similitudes con la pre-cámara de combustión. Estos sistemas usan una cámara separada tanto para la mezcla del combustible como para el inicio del proceso de la combustión. Las cámaras de torbellino son generalmente más grandes que las pre-cámaras de combustión (alrededor del 50 o 75% del volumen de los cilindros en el PMS).Las cámaras de torbellino permiten menos rocío de combustible, mientras que permiten una combustión altamente eficiente. Esto reduce la emisión de partículas mientras incrementa la potencia del motor.

Operacion Del Motor DieselOperacion Del Motor DieselEn el mundo de los camiones pesados, la inyección directa es, con creces, el sistema más común. Estos sistemas generalmente funcionan a un nivel de presión más alto para alcanzar una mayor atomización del combustible. Adicionalmente, el sistema de inyección directa logra una mayor eficiencia, mejorando la mezcla de combustible por medio de la cámara de turbulencia(Creada por el diseño en la cabeza del pistón).

Emisiones Diesel Emisiones Diesel

Ventajas del Motor DieselDebido a que el motor diesel puede funcionar con una mezcla muy pobre, este produce niveles de Hidrocarburos y Monóxidos de Carbono, comparables con los motores a Gasolina.Desventajas del Motor DieselPor medio de la naturaleza del proceso de combustión y la baja refinación del combustible, los motores diesel producen muchos niveles altos de Óxidos de Nitrógeno y Partículas Suspendidas.

Emisiones DieselEmisiones Diesel

NOx y VOCs son de vital importancia. En presencia de la luz solar y del calor, NOx y VOCs reaccionan para formar Ozono, un constituyente primario del Smog. El termino Particulate Matter (PM) se refiere a una mezcla de particulas solidas y gotas de liquidoi en el aire. Particulas (mayores a 2.5 micrones de diametro)

ContaminantesLos vehículos a motor son las mayores Fuentes de contaminación que

contribuyen con la formación del Smog, en el Medio Ambiente como con los problemas de la salud. Estos contaminantes son:* NOx - Óxidos de Nitrogeno* VOCs - Componentes Orgánicos Volátiles (es decir referidos como los

Hidrocarburos o HC)* PM10 – Partículas de Materia de 10 micrones de diámetro (y más

pequeñas)* CO - Monóxido de Carbono* SOx - Óxidos de Azufre* CO2 - Dióxido de Carbono

Efectos En La Salud De Las Efectos En La Salud De Las Emisiones Diesel Emisiones Diesel

A pesar que los vehículos a gasolina son una fuente de PM10, la mayoría de los vehículos relacionados con PM10 vienen de los vehículos a diesel. La basta mayoría toma la forma de PM2.5. Los vehículos a diesel son también una fuente importante de emisión de NOx, pero no de CO o VOCs.

La Partícula de Materia varía ampliamente en su origen, tamaño y composición química/física. Las partículas más grandes representan poco riesgo para la salud. Son lo suficientemente pesadas para caer rápidamente a la tierra, reduciendo de esta manera la oportunidad de ser inhaladas. Las partículas ordinarias (que van en tamaño desde los 2.5 micrones hasta los 10 micrones) son lo suficientemente grandes para ser expelidas por el organismo antes de que puedan penetrar profundamente en los pulmones.

Las partículas finas (de 2.5 micrones o más pequeñas) sin embargo, no son un riesgo para la salud humana. Entre personal susceptibles(como personas mayores y aquellos con enfermedades cardiopulmonares), la PM puede empeorar los problemas de salud existentes.Adicionalmente, La PM puede inducir a problemas de pulmones en personas sin previo historial de enfermedades pulmonares. Debido al pequeño tamaño, la PM puede mantenerse suspendida en el aire por un período extenso de tiempo. Esto incrementa la posibilidad de inhalar PM o de que se transporte por el viento a través de grandes distancias. La PM puede penetrar profundamente en los pulmones donde puede permanecer ocasionando problemas respiratorios temporales o una enfermedad pulmonar.

Efectos En La Salud De Las Efectos En La Salud De Las Emisiones DieselEmisiones Diesel

Investigadores han relacionado las partículas de materia, partículas particularmente finas en estar relacionadas con efectos contra la salud como:* Ataques de asma* Tos y dificultad para respirar* Bronquitis Crónica* Capacidad pulmonar en decadencia* Menor resistencia a las infecciones* Muerte prematura

Efectos En La Salud De Las Efectos En La Salud De Las Emisiones DieselEmisiones Diesel

El entendimiento básico de los procesos de combustión diesel puede ayudar a comprender los factores complejos que influyen en la formación de las PM y otras emisiones de diesel. A diferencia de la ignición a bujías, la combustión diesel es un proceso razonablemente homogéneo. A medida que el pistón se acerca al tope del ciclo de compresión, el sistema atomiza combustible a alta presión dentro del contenido comprimido en el cilindro(principalmente aire, conjuntamente con productos de combustión residual). La presión de inyección, la orientación de los puertos de entrada, el movimiento del pistón y la cabeza del pistón, amplían la turbulencia de la mezcla de combustible y aire que se da lugar. En algunos casos, (principalmente en motores antiguos, de alta velocidad o en motores a diesel Ligeros), una pre- cámara generadora de turbulencia o cámara de turbulencia, ubicada adyacente a la cámara principal inducirá a la mezcla de combustible y aire. Considere a la combustión a diesel como consistente de las siguientes fases:

1.Un período de demora en la ignición que comienza luego de la inyección inicial de combustible hasta el inicio de la combustión. Las tasas de combustión y la mezcla de aire, difusión, turbulencia y transferencia de calor, cinética química y demora en la vaporización de químicos, todos influencian en este proceso.2. Un quemado rápido y pre-mezclado de combustible y aire del período de retardo de la ignición.3. Quemado con difusión controlada en el cual el combustible quema mientras es inyectado y se distribuye dentro del cilindro.4. Una pequeña cantidad de quemado a tasa controlada durante el ciclo de expansión luego del final de la inyección.

Diseñado Para Potencia, Economía Diseñado Para Potencia, Economía de Combustible y Bajas Emisiones de Combustible y Bajas Emisiones Una de las maneras más efectivas de lograr mayor potencia en un motor es incrementar tanto el aire como el combustible que el motor puede quemar. Una manera de hacer esto es, ya sea añadir cilindros, o hacer más grandes a los existentes; algunas veces estos cambios no son posibles. En tales casos, el incrementar el volumen de aire y el combustible que se mueve a través del motor requiere de otros medios. Estos pueden incluir:* Turbo Cargadores* Super Cargadores* Inter Enfriadores de Aire

Diseñado Para Potencia, Economía Diseñado Para Potencia, Economía de Combustible y Bajas Emisionesde Combustible y Bajas Emisiones

Los Turbo Cargadores son un tipo de sistema de inducción forzada. Estos comprimen el aire que fluye dentro del motor. La ventaja de comprimir el aire reside en la habilidad de entregar más aire dentro del cilindro.

El turbo cargador utiliza el flujo de los gases del escape del motor para hacer girar la turbina, la misma que a su vez impulsa a una bomba de aire y mejora la potencia del motor en un 30 a 40% en la mayoria de los casos.


Un interenfriador o enfriador de la carga de aire es un componente adicional que parece un radiator, excepto que aire pasa a traves de el y posteriormente sale de el ya enfriado El interenfriador posteriormente incrementa la potencia del motor al enfriar el aire presurizado que sale del compresor antes de que este aire entre al motor

Un Supercargador es otro tipo de dispositivo que comprimeEl aire de la combustion o la mezcla de aire/combustible antes de que estos entren a los cilindros. En un sistema tipico de Supercargador, el motor mismo impulsa la unidad por medio de un sistema de engranes, una banda o un motor electrico.


•El sistema de inyección de combustible a diesel con bombas en línea es similar al carburador ya que su tecnología permaneció en uso por largo período de tiempo y ha dado lugar a hora a sistemas que ofrecen un mejor

desempeño. * En un sistema de bomba en línea, una bomba impulsada por el árbol de levas determina la presión y

tiempo de la inyección de combustible. * Las desventajas principales de los sistemas con bombas en línea son la variación de la presión de inyección relacionada con la velocidad del motor y la dificultad para generar altas presiones de inyección a baja velocidad .


Sistemas De Bombas Rotativas•Las Bombas Rotativas, particularmente Bombas Rotativas controladas electronicamente o hidraulicamente ofrecen una mayor mejora sobre los sistemas de bomba en linea•En adicion de la reduccion del numero de componentes, el sistema de bombas rotativas tambien asefura que la entrega de combustible a cada cilndro sea identica. Esto simplifica la calibracion del sistema


Sistemas de Inyectores Unitarios•Muchos motores diesel de grandes cilindradas utilizan inyectores unitarios. Estos combinen la bomba y el inyector en un solo conjunto accionado por el arbol de levas. •El diseño de combinacion de bomba/inyector elimina las oscilaciones de presion que se presentan en los sistemas de bomba en linea


Inyectores Unitarios Electronicos•Un avance posterior sobre los sistemas de bomba en linea e inyectores unitarios mecanicos es el sistema de inyectores unitarios electronicos que se utilizan en muchas aplicaciones de camiones de servicio pesado. Los sistemas de Inyector Electronico Unitario (Electronic Unit Injector- EUI) utilizan la potencia del arbol de levas para presurizar el combustible, mientras que un solenoide controlado electronicamente determina el tiempo y la duracion de la inyeccion


Inyeccion Directa Electronica•La inyeccion directa electronica distribuye de una manera uniforme el combustible en cada inyector de combustible a traves del sistema.•Esto produce mas potencia con cada pulso de inyeccion con respectoa la inyeccion indirecta. En tales sistemas, la generacion de presion funciona independientemente de la velocidad del motor


El Controlador de Inyeccion (Electronic Driver Unit - EDU) •Trabaja con el Modulo de Control del Motor (Engine Control Module - ECM) para proporcionar una señal de activacion fuerte, y precisa para cada inyector•El ECM tambien controla la presion en el riel de combustible para asegurar de que este este correcto para una entrega precisa de combustible


Sistema de Riel Comun•Un mayor logro de todos los sistemas describe la variacion lograda en la presion de inyection otorgada por la velocidad del motor•Un sistema de combustible de riel comun proporciona altas presiones de inyeccion a traves de todo el rango de operacion del motor al alimentar un flujo continuo de combustible a alta presion en cada inyector

Diseñado Para Potencia, Economía Diseñado Para Potencia, Economía de Combustible y Bajas Emisionesde Combustible y Bajas Emisiones¿Como un Sistema de Inyeccion de Riel Comun Contribuye con el Sistema Diesel Limpio Avanzado?•La entrega precisea de Aire y Combustible es lo que logra la mas limpia y poderosa combustion posible•Un sistema de inyeccion de riel comun separa las funciones de generacion de presion e inyeccion de combustible•Dos factores son importantes, la presion de combustible al entrar a los cilindros y la forma y numero de inyecciones

Diseñado Para Potencia, Economía de Diseñado Para Potencia, Economía de Combustible y Bajas EmisionesCombustible y Bajas Emisiones

Recirculacion de los Gases del Escape (Exhaust Gas Recirculation- EGR) (Control Pre-Combustion)La Recirculacion de los Gases del Escape (EGR) (dirige algo de los gases del escape hacia el multiple de admision) es ampliamente utilizada en los motores de gasolina ligeros de Encendido por Chispa (Spark Ignited - SI) para controlar las emisiones de NOx.La utilizacion del sistema EGR en los motores diesel necesita los controles electronicos de la valvula EGR asi como el enfriamiento de la valvula misma para limitar el incremento asociado de Materia Particulada (Particulate Matter- PM). Toda vez que la valvula EGR displaza parte del aire de admision, esta puede incrementar la equivalencia total del rango de aire/combustible en un punto que puede generar grandes cantidades de emisiones de PM

Diseñado Para Potencia, Economía de Diseñado Para Potencia, Economía de Combustible y Bajas EmisionesCombustible y Bajas Emisiones

Valvula Electronica de la Mariposa Para DieselEs muy parecida a un Cuerpo de Asceleracion electronico utilizado en motores de gasolina. La principal diferencia esta en que esta normalmente esta abierta.


Valvula Reguladora del Mutiple de Admision(Valva Unica o Valvula Doble de Conmutacion –Control Pre Combustion)La valvula reguladora de vacio del multiple de admsion para motores diesel regula el vacio del multiple de admisionPara lograr los rangos de flujo adecuados. Incrementando el vacio en el multiple de admision se generara una succion en la valvula EGR cuando se abre. Esto causa un rango de flujo mayor que puede ayudar a reducir las emisiones,Particularmente la formacion de NOx


Recirculacion de los Gases del Escape (Exhaust Gas Recirculation- EGR) (Control Pre-Combustion) (continua)Valvula Reguladora del Vacio del Multiple de Admsio (Valvula Unica o Valvula Doble de Conmutacion –Control Pre Combustion)•Las Valvulas Dobles cambian las fuentes de admision entre caliente y frio para ayudar en el funcionamiento de los sistemas que atrapan las Particulas Suspendidas


Valvula de Control de Aire del Escape (Control Post Combustion)La valvula de control de aire del escape esta asociada tipícamente con la funcion de la valvula EGR en el sistema de control de aire del motor diesel, donde este puede ser utilizado para variar y/o restringir el flujo de os gases del escape y del air. Esta valvula puede ser utilizada con particular efectividad en los sistemas de control de los motores diesel de servicio pesado de gran desplazamiento, especialmente aquellos tipicamente encontrados en camiones de servicio pesado,trailers, y otros vehiculos y vehiculos comerciales.•Mejora el funcionamiento de la valvula EGR en los motores diesel de gran desplazamiento•Ayuda a mejorar el calentamiento del catalizador


Catalizadores de Oxidacion de Diesel (Diesel Oxidation Catalysts - DOC)Los DOCs para aplicaciones de vehiculos a diesel de Servicio Pesado originalmente fue desarrollado para equipos de minas debajo de tierra para evacuar el olor y controlar el CO (tipicamente no diseñados para motores diesel fuera de ambientes confinados).The use of early high-platinum content DOCs was an issue for these applications because of their high levels of NO to NO2 and SO2 to SO3 oxidation


Catalizador de Oxidacion Para Diesel (Diesel Oxidation Catalysts - DOC) (Cont.)Posteriormente los DOCs fueron desarrollados para tener mas metales basicos y menos materiales preciosos para la oxidacion de los VOC (disminuyendo los SOF PM) mientras que limitan la formacion de PM de acido sulfurico a altas temperaturas. Estos tipos de catalizadores fueron aplicados primeramente en vehiculos diesel de servicio ligero en los años 80s, algunas aplicaciones de autobuses urbanos, y un numero de motores diesel de servicio medio despues de 1993Tambien hay un numero de DOCs que estan ahora siendo modificados para autobuses urbanos antiguos como parte del programa de modificacion y recosntruccion de autobuses urbanos de EPA. Actualmente los DOCs oxidan mas del 70% de losVOCs que contribuyen a las PM de SOF, ocasionando una reduccion de un 15%-30% en las emisiones totales de PM.


Catalizadores de Oxidacion para Diesel (Diesel Oxidation Catalysts - DOC) (Cont.)


Catalizadores De NOx con Mezcla PobreDiversos tipos de catalizadores de NOx con mezcla pobre activos y no activos (requieren una inyeccion de combustible despues de la combustion) (no postinjection) estan en produccion o estan bajo investigation para reduccion continua de las emisiones de NOx en ambientes de mezcla pobre tales como aquellas presentes en el gas del escape de los motores diesel. (estos son dispositivos continuos, opuestos a la naturaleza ciclica nature de la reduccion de NOx utilizando catalizadores de almacenamiento de NOx.)


Trampas de Regeneramiento ContinuoUn metodo de tratamiento posterior del gas del escape para controlar las emisiones de PM en los motores diesel es hacer pasar el gas del escape a traves de un filtro de ceramica o de metal o atrapar las PM para recolectar las PM, y utilizarlas para quemar estas PM de tal manera de que la trampa pueda ser periodicamente o continuamente regenerada

Control Electronico de los Motores Control Electronico de los Motores DieselDiesel

En la actualidad todos los sistemas de los vehiculos utilizan una o mas de una computadora abordo (incluyendo el ECM, ABS o PCM) para controlar las areas como el motor, la transmision o el sistema de frenos anti bloqueo.Estas computadoras funcionan con un vasto conjunto de sensores. Estos incluyen, pero no estan limitados a, los siguientes:

•Sensor de Velocidad del Vehiculo•Sensor de Velocidad del Motor•Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor y muchos mas


Estos diversos sensores generan señales electronicas o digitales para proporcionar las señales de Entrada al Modulo de Control del Motor (Electronic Control Module - ECM). El ECM controla la operacion del vehiculo

Un conjunto de componentes conectados electronicamente que habilitan un ciclo de procesamiento de informacion compuesto de tres etapas distintivas:

•Entrada de los Datos•Procesamiento de los Datos•Señales de Salida


Cuatro Funciones Basicas de los ECMS

•Voltaje de Referencia Regulado (V-REF)•Condicionamiento, Amplificacion, y Conversion de la Señal de ADC (Convertidor Analogico a Digital)•Procesamiento•Control de los Controladores de Salida


Antes de culpar a la computadora o un componente electronico, verifique los sistemas basicos primero. Enlistados tenemos unas areas que podrian extender su tiempo de diagnostico maldiagnosticar el problema:

•Sobre Presion•Operacion de la Valvula de Alivio del Turbo Cargador•Fugas en el Regulador de Presion de Combustible•Presion y Volumen del Combustible•Temperatura de Operacion del Motor•Restricciones en el Escape•Compresion del Motor•Presion en el Carter del Motor•Inyectores Sucios/Pegandose•Bujias Incandecentes/Relevador de las Mismas (Si el Vehiculo Cuenta con Ellas)•Sistemas de Carga/Bateria•Conectores/Arneses de Cableado•Tubo de Admision Restringido•Depositos de Carbon•Computadora, Tierras y Alimentacion de Voltaje•Aceite del Motor (verifique el nivel, grado/viscosidad correcto, verifique su contaminacion)


Diagnostico de Rendimiento de los Motores Diesel de Servicio Pesado


Los Datos de los Siguientes Sensores son Monitoreados:

•Sensores de Comando•Termistores•Interruptores•Generadores de Señal•Potenciometros•Capacitancia Variable


Termistores (Utilizados para Medir Temperatura)

•Tipo NTC (Coeficiente Termico Negativo) su resistencia disminuye al incrementarse la temperatura•Tipo PTC (Coeficiente Termico Positivo) su resistencia se incrementa al disminuir la temperatura


Capacitancia Variable•Sensor de Tres Cables•Alimentado con Voltaje de Referencia•Deseñado para Medir Presion•Señal Analogica del Sensor •Sensores de Capacitancia Variable:•EOP/MAP/BARO


Potenciometros•Sensor de Tres Cables•Señal Analogica y es proporcional al movimiento de un Cursor Mecanico


Sensores Generadores de Señal•Sensor de Tres Cables•Señal Digital•Reciben Voltaje de Referencia•Sensores Generadores de Señal:

•Sensor CPS (arbol de levas)•Sensor TRS (referencia de tiempo)•Sensor EPS (posicion del motor)


Salidas/Actuadores•Controles del Ventilador del Motor•Inyectores de Combustible•Solenoides del Retardador del Motor•Control de la Marcha Minima


Procesamiento de DatosCentral Processing Unit (CPU):

•Ejecuta Instrucciones programadas (llamadas ÒECMÓ en la industria de HD)


Memoria de Acceso Aleatorio (RAM):•Datos retenidos electronicamente, pueden ser manipulados principalmente por el (CPU) o como almacenamiento principal (puede escribir tambien en ella)•En el arranque, RAM se carga electronicamente con las instrucciones de operacion de control del vehiculo y los datos necesarios son retenidos en otras categorias de datos•El almacenamiento de los datos es temporal de ahi que es llamada memoria volatil•La mayoria de los ECM’s de los vehiculos HD utilizan unicamente memorias volatiles cuando un EEPROM es utilizado. La memoria no volatil es utilizada cuando no se utiliza un EEPROM en el sistema


Memoria Unicamente de Lectura (ROM):•Datos de Entrada Magneticamente retenidos, transferidos a (RAM) para su procesamiento•Informacion permanente, diseñada para no borrarse•Susceptible a daños por causa de campos magneticos •El programa maestro del sistema de control y esta cargado en ROM•ROM contiene todos los protocolos (reglas y regulaciones) para dirigir el sistema de control del motor


Memoria Unicamente de Lectura Programable (PROM):•Contiene el tamaño de las ruedas, las tablas de entrega de combustible, los rangos de engranaje para el diferencial y la transmision con respecto a una aplicacion especifica de chasis•La reprogramacion es realizada al reemplazar el chip

PROM Borrable Electronicamente (EEPROM):•Contiene los datos del cliente, las opciones programables y los datos propietarios de la marca que pueden ser alterados y modificados utilizando una herramienta especial


Dos Tipos de Reprogramacion de Datos del Cliente

•Radio de Rodada de la Rueda•Tipo de Gobierno•Limites del Control de Crucero/Rango de la t•Transmision•Limite de Velocidad en la Carretera/Perfil del Torque Maximo•Sensores de Corte del Motor/Poitencia Maxima del Freno de Motor•Velocidad de M. Minima/Corte de Motor en M. Minima

Proprietario•Mapa de Combustible•Monitoreo del Sistema•Señales de Comando

Comunicandose con el Controlador del Comunicandose con el Controlador del Motor DieselMotor Diesel

Conectores de DiagnosticoLos Conectores de diagnostico mas comunes en los vehiculos HD son los Conectores Tipo Aleman (Deutsch) de 6 y 9 terminales electricas.Estos dos conectores permiten el acceso a los sistemas de diagnostico abordo. Utilizando el Software de Heavy Duty Standard, usted puede accesar a lo siguiente:

•Flujo de Datos•Codigos (Activos e Inactivos)•Borra Codigos•Informacion del Viaje

Conector Tipo Deutsch de 6 TerminalesA PIN J1708 +B PIN J1708 -C PIN Battery +D PIN Not UsedE PIN Battery -F PIN Re-program


Conector Tipo Deutsch De 6 TerminalesA Pin Battery +B Pin Battery -C PIN CAN +D PIN CAN -E PIN CAN ShieldF PIN J1708 +G PIN J1708 -H PIN OEM SpecificI PIN OEM Specific

Comunicandose con el Controlador Comunicandose con el Controlador del Motor Dieseldel Motor Diesel

Usted siempre debe consultar el manual de taller del vehiculo en el cual esta usted trabajando para ver la ubicacion exacta y el conector de diagnostico adecuado que usted debe de utilizar


Contact General Allocation

11 Discretionary (OEM)

22 Bus positive line of SAE J 1850


44 Chassis Ground

55 Signal Ground

66 CAN H line of ISO 15765-4

77 K line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4



1010 Bus negative line of SAE J1850




1414 CAN L line of ISO 15765-4

1515 L line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4

1616 Permanent Positive


Los asignamientos de la terminales electricas estan estandarizadas y algunos asignamientos son obligatorias. Nueve de las 16 terminales son obligatorias, lo cual aplica para todos los vehiculos equipados con el sistema OBD II. Estas son las terminales 2, 4, 5, 6, 7, 10, 14, 15 y 16. Consulte la figura 1-2 para una descripcion del asignamiento de estas terminales.

Terminal Aplicacion General

Libre Eleccion del Fabricante (OEM)

22 Linea Bus Positiva de SAE J 1850


44 Tierra de Chasis

55 Tierra de Señal

66 Linea CAN Alta de ISO 15765-4

77 Linea K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4



1010 Linea Bus Negativa de SAE J1850




1414 Linea de Can Baja de ISO 15765-4

1515 Linea L de ISO 9141-2 e ISO 14230-4

1616 Suministro Cosntante de Voltaje Positivo


Terminal Ubicacion General

11 Libre Eleccion del Fabricante (OEM)

Linea Bus Positivo de SAE J 1850


Tierra de Chasis

Tierra de Señal

Linea Can Alta de ISO 15765-4

Linea K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4



Linea Bus Negativo de SAE J1850




Linea Can Baja de ISO 15765-4

Linea L de ISO 9141-2 E e ISO 14230-4

Suminstro de Voltaje Cosntante Positivo

En casos donde ciertos buses de protocolos de comunication son utilizados, los asignamientos de las terminales son asignadas a otros protocolos de comunicacion que seran dejados a la libre eleccion del fabricante del vehiculo. Las siguientes terminales estan disponibles para ser utilizadas por el fabricante a su libre eleccion: Terminales: 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13.

Terminal

Assignments

1 OEM Discretionary

2 SAE J 1850 positive bus. Used for GM 10.4 VPM and FORD 41.6 PWM If J1850 is not used then OEM discretionary

3 OEM Discretionary

4 Chassis Ground. Main ground used to supply power to the scan tool

5 Signal Ground. Used as a clean ground for communications purposes

6 SAE J2284 / ISO 15765-4 CAN H-Line. Used for CAN-High speed bus If ISO 15765-4 is not used then OEM discretionary

7 ISO 9141-2 and 14230-4 Used for ISO K-Line and KWP

8 OEM Discretionary

9 OEM Discretionary

10 SAE J 1850 negative bus. Used for FORD 41.6 PWM dual wireIf J1850 is not used then OEM discretionary

11 OEM Discretionary



14 SAE J2284 / ISO 15765-4 CAN L-Line. Used for CAN-Low speed busIf ISO 15765-4 is not used then OEM discretionary

15 ISO 9141-2 and 14230-4. Used for ISO L-Line and KWP

16 Un-switched positive battery power. Used as supply and reference power for the scan toolAt the manufactures discretion, it will be fused between 4 and 10 amps


Protocolo ActualJ1587/1708Este es el enlace de SAE estandard para diagnostico, reprogramacion y operacion de los manometros del tablero de isntrumentos. J1587 define el software de las comunicaciones, mientras que J1708 define los requerimientos del hardware.The two protocols can operate reciprocally. Communicates at 9600 bits per second.El Protocolo Mas Nuevo J1939Este es la ultima Norma de SAE que define las comunicaciones de alta velocidad requeridas para la operacion del vehiculo. Este es la Red Del Area del Controlador (CAN). Se Comunica at250,000 bits por segundo.ISO 9141El Control electronico WT apoya la comunicacion de la informacion de diagnostico del vehiculo definido por la Norma ISO 9141, enlace de datos que proporciona mas capacidades para el Pro-Link o para la PC.


Caterpillar 3116, 3126, 3176, 3406, C-10, C-12, C-15, C-16Data List


Codigos Activos E InactivosLa linea 1 muestra el Nombre del controlador o parte del controlador que reporta la falla MID o SIDLa linea 2 describe como fallo el sistema o componente (FMI)La linea 3 nuestra el SID #, FMI # y el numoro de veces que ha ocurrido la falla

Diagnostico Del Color Del Humo del Diagnostico Del Color Del Humo del Motor DieselMotor Diesel

Diagnostico del Color del Humo del Motor DieselEl Humo del Motor Diesel consiste de "particulas, incluyendo aerosoles, suspendidos en el flujo del gas del escape del motor diesel el cual absorbe, refleja o refracta la luz." Aunque las particulas son demasiado pequeñas para verse individualmente, colectivamente se vuelven visibles como humo negro.

Diagnostico Del Color Del Humo del Diagnostico Del Color Del Humo del Motor DieselMotor Diesel

Diagnostico de las Emisiones Del Diagnostico de las Emisiones Del Motor DieselMotor Diesel

Mantenimiento Preventativo Y EmisionesLas inspecciones y el mantenimiento son vitales para poder conservar los motores (diesel y gasolina) en una condicion de operacion adecuada y para minimizar la ocurrencia de reparaciones mayores ocasionadas por fallas mecanicas.


Principio de MedicionEl principio detras de la medicion de un opacimetro estriba en la cantidad de luz que pasa atraves de una muestra de gas del escape.

•La ausencia de humeo en la celda de medicion significa cero opacidad (densidad optica).•Un completo sombreado de la celda de medicion (gas no transparente) significa100 % de opacidad.•Si el humo unicamente permite que 70% de la luz alcance el receptor de opacidad tendra 30%.•La columna de humo en la celda es medida por medio de un LED de color verde que es utilizado como fuente de luz. •Un fotodiodo es utilizado como un detector, el cual es calentado minimo a 30°C.•Para propositos de estabilidad y exactitud, la celda de medicion tambien es calentada a 75°C.•El medidor de opeacidad prueba la opacidad por 7 segundos con intervalos de tiempo de muestreo de 20 ms. Las muestras medidas son evaluadas matematicamente. •Este procedimiento se repite tantas veces como sea necesario hasta que los valores de medicion cumplan las condiciones de requerimiento de la prueba.•El humo en unidades absolutas es calculado con unmedio aritmetico de los ultimos valores validos.

Diagnostico de los Componentes de Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesellos Motores Diesel

Diagnostico de los Componentes de Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesellos Motores DieselInyectores de Bomba Unitaria

Electronicos Este tipo de inyector es utilizado

en los sistemas de Bomba Unitaria Electronica (Electronic

Unit Pump - EUP)

Nota: El embobinado esta en la parte superior de los inyectores. El resorte amortigua el golpe de presion para regresar el vastago interno a la posicion no comprimida. La presion pico de los sistemas EUI puede ser de 36,259 PSI (2500 bar).

Diagnostico de los Componentes de Diagnostico de los Componentes de los Motores Diesellos Motores Diesel

Otro tipo de sistema IDI utiliza la camara de combustion de turbulencia. Este tipo tambien requiere de un inyector para atomizar un solo chorro de combustible en una pre camara. Los inyectores abajo son de tipo IDI.

Diagnostico De Los Componentes Diagnostico De Los Componentes del Motor Dieseldel Motor Diesel


Valvulas EGR de Delphi

Sensor Signal Idle Cruise WOT

EGR Position Volts

0.8 V 1.4 V 0.8 V

EGR Vacuum 0 % 32% 0%

Diagnostico De Los Componentes del Diagnostico De Los Componentes del Motor DieselMotor Diesel


MAP Volts 4.3 V 1.4 V 4.5 V

MAP Vacuum 18 In. Hg. ( 40.4 KPA) 15 In. Hg. (50.5 KPA) 0 In. Hg. (101.3)

Sensores Delphi MAP, MAF Y Presion del Turbo Cargador


MAF Volts 1.8 V 2.8 V 4.0 V

MAF Airflow 24 G/S 15 In. Hg. (50.5 KPA) 320 G/S


TCVP Volts 1.0 V 2.0 V 3.5 V

Turbocharger Variable Pressure Sensor Chart


Sensores de Amoniaco

Una de las opciones bajo desarrollo para cumplir con las regulaciones de los motores diesel en el año 2010 para controlar las emisiones de NOx es el sensor de amoniaco. Este sensor puede ser utilizado para detectar el exceso de amoniaco en el gas del escape, permitiendo una dosificacion de urea mas precisa. Esta precision añadida permite la eficiencia de un sistema SRC optimo y evita la liberacion en esceso de amoniaco en la atmosfera.


Sensor de NOX Un Sensor de NOx es otro potencial metodo bajo desarrollo para cumplir con las regulaciones de los motores diesel para el año 2010 con respecto a NOx. Uno de los problemas en el desarrollo es conseguir un sensor que sea robusto y a la vez sea sensitivo. Este sensor medira el NOx en el gas del escape despues de que estos gases salgan del catalizador. El sensor es algo similar a un sensor H02 en su construccion.


EGR HPLUna parte del flujo del gas del escape regresa a los cilidros del motor por medio de una valvula EGR controlada electronicamente despues de ser enfriada. El termino comun para esta tecnologia es “Circuito Cerrado de EGR a Alta Presion” (High-Pressure Loop EGR - HPL). eEn las implementaciones de los sistemas EGR HPL, el turbocargador usualmente compensa la perdida de efcetividad del turbocargador mismo. Esto ocurre cuando una parte del flujo del gas del escape es interceptado y su energia es redirigida alejandola del alabe de la turbina del compresor.


Selective Catalytic ReductionIndustrial processes and stationary diesel engine applications have employed Selective Catalytic Reduction (SCR) of NOx using ammonia or urea for many years. In the SCR process, NOx reacts with the ammonia injected into the flue gas stream before the catalyst. Different SCR catalyst systems (based on platinum, vanadium oxide or zeolites) have different operating-temperaturewindows


Two groups of catalyst systems reduce of NOx with hydrocarbons: a copper substituted zeolite ZSM5 catalyst (active at high temperatures) and a platinum/alumina catalyst (exhibiting low temperature activity)

emision de gases delphi

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