• Presentación de la Asociación

• Conferencias y Mesas Redondas

• Visitas a Santa Justa, Emasesa yMinas de Almagrera

En este número:

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INGENIO2

Esta sección está abierta a todos, para que opineis libremente sobre cualquier asunto relacionado conla revista, la Asociación, la Escuela o con el ejercicio de nuestra profesión. La correspondencia ladebeis dirigir a la siguiente dirección:

Asociación de Antiguos Alumnos de Ingenieros Industriales de SevillaEscuela Superior de Ingenieros IndustrialesAvda. Reina Mercedes s/n41012 SEVILLA

Si disponeis de correo electrónico, podeis enviar vuestras cartas y sugerencias a mariano@lsi.us.es

¡Esperamos vuestras cartas!

SUMARIO

• Buzón, 2

• Editorial, 3

• La Junta Rectora de la Asociación, 3

• La Asociación en la Prensa, 4

• Mesa redonda sobre empleo, 6

• Visita a la Estación de Santa Justa, 7

• Visita a Emasesa, 9

• Visita a Minas de Almagrera, 12

• Conferencia sobre el Eurotúnel, 14

• En preparación, 16

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Número 1 - Febrero 1996

DirectorJosé Mariano González Romano

ColaboradoresJesús GonzálezFrancisco Muñoz

Editado por laAsociación de Antiguos Alumnos

de Ingenieros Industriales de Sevilla

Escuela Superior de Ingenieros IndustrialesAvda. Reina Mercedes s/n

41012 SEVILLATeléfono: 455 68 29 - Fax: 462 92 05

INGENIO no suscribe necesariamentelas opiniones expresadas por sus colaboradores

Buzón

Información y atención al asociado

Para cualquier consulta relacionada con la Asociación podeis llamar al teléfono 455 68 29, dondenuestra secretaria Alejandra Ochoa Vallejo os atenderá gustosamente y os proporcionará cuantainformación preciseis.

i

INGENIO 3

La editorial del primer número de una revistadebe necesariamente responder a dos cuestiones: laprimera es dar una breve semblanza histórica de laentidad que la respalda y la segunda es plantear susobjetivos.

La Asociación de Antiguos Alumnos de laEscuela Técnica Superior de Ingenieros Industrialesda sus primeros pasos al comienzo de los 90,cuando se estaban cumpliendo veinticinco años dehistoria de la Escuela. Los comienzos no fueronfáciles y hubieron de transcurrir varios años hastaque se fueron cumpliendo los hitos de tener unosestatutos, de tener una Junta Rectora, de celebrar laprimera Asamblea General y de realizar las primerasactividades. Nos acercábamos de esta forma a latradición de los grandes centros culturales,científicos y tecnológicos a los que nos sentimosorgullosos de pertenecer.

La creación de esta revista surge comocauce natural de difusión de estas actividades y decuantas inquietudes y novedades se surte elcolectivo de compañeros de la Escuela. En esteprimer número encontrareis satisfecho el primero deestos objetivos, mientras que esperamos que losinmediatos números satisfagan el resto. Para ello esnuestro propósito solicitar la colaboración no ya delos miembros de la Asociación, sino de todasaquellas personas que en el pasado (profesores queayudaron a que la Escuela tenga hoy el merecidoprestigio de que goza) o en el futuro inmediato (losalumnos que llenan nuestras aulas y de los que

esperamos su pronta incorporación a nuestraasociación) han sido o son parte activa de laEscuela.

Nunca supimos a ciencia cierta si el nombrede nuestra profesión provenía del ejercicio delingenio o del anglicismo “engine”. Siempre nos gustómás la primera, o al menos hemos presumido deello, y por esa razón hemos elegido este nombrepara la revista, lo que es un serio compromiso pueshabremos de justificar inexcusablemente estaelección.

Todos los que hemos colaborado en lacreación de esta Asociación hemos pensado que elmayor activo que tiene la Escuela no está constituidopor el edificio, los laboratorios o la produccióncientífica o tecnológica realizada, con ser todos ellosaspectos de enorme relevancia, sino que su activose basa fundamentalmente en el colectivo depersonas que compartieron años decisivos de suformación en este Centro. A todas estas personas vadirigida esta revista, en la esperanza de que lasrelaciones que alcanzamos durante nuestra estanciaen la Escuela se prolonguen en nuestra vidaprofesional y en el deseo de que ello pueda redundaren una mejora permanente de la propia Escuela.

Federico Paris Carballo

EDITORIAL

Presidente: D. Javier Alonso RodríguezVicepresidentes: D. José Julio Guerra Macho (Relaciones con la Escuela)

D. Federico Paris Carballo (Relaciones con la Escuela)Secretario: D. José Cañas DelgadoTesorera: Dña. Esther Romero Ramos (Relaciones con los alumnos)Vocales: D. Aurelio Azaña García (Relaciones con los Colegios Oficiales)

D. Jesús González RamírezD. Guillermo Guillén Machuca (Financiación y actividades lúdicas)Dña. Aránzazu Manzanares AbasoloD. Francisco Muñoz López (Financiación y actividades lúdicas)D. Andrés Mª de la Oliva Agulló (Relaciones con las promociones)D. Fco. Javier Pedregal Pardo (Deportes)D. José Ramón Suárez Muñoz (Relaciones exteriores)Dña. Beatriz de la Torre Sanz (Coordinadora de promociones)

La Junta Rectora de la Asociación

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La Asociación en la prensa

La Asociación ya ha sido noticia en la prensa sevillana. En esta página, entrevista a nuestro presidente JavierAlonso (Diario 16 Andalucía, 1/12/95). En la página siguiente, reseña de la constitución de la Asociación (ElCorreo de Andalucía, 24/11/95).

INGENIO 5

INGENIO6

MESA REDONDA

Entre las inquietudes de la asociación seencuentra la de facilitar la incorporación al mundolaboral de los alumnos estudiantes en nuestra Es-cuela. Un primer paso en esta labor consiste enorientar al recién titulado en la búsqueda de empleo,no sólo en su forma sino también en su contenido.

Con este fin el pasado 4 de abril tuvo lugar lamesa redonda titulada “Expectativas Laborales delNuevo Ingeniero” en el salón de grados de la es-cuela. Asistieron como invitados a la misma D. JuanCarlos Ollero (Instituto de Fomento de Andalucía), D.Juan Castillo Rosas (Empresario), D. Luis SalvadorMartínez (Director del Departamento de IngenieríaQuímica y Ambiental de la ESII de Sevilla), D. Gui-llermo Guillén Machuca (Compañía Sevillana deElectricidad), Dña. Ana Ceballos Guerrero (Sainco) yD. Enrique Ariza Díaz (Consejería de Industria de laJunta de Andalucía).

La audiencia de la mesa estuvo conformadafundamentalmente, como era de esperar, por alum-nos de sexto curso. Tras una breve exposición por

parte de cada uno de los ponentes se entró en unturno de preguntas, siendo de destacar el alto gradode participación y el interés mostrado por los asisten-tes.

El debate estuvo orientado a las nuevasexpectativas de trabajo en lo que se refiere a lasáreas de la Ingeniería en desarrollo, así como a laactitud del recién titulado ante la búsqueda de unprimer empleo. Creo poder afirmar, como modera-dora del acto, que se consiguió conectar con elalumno y elevar el grado de confianza del mismoante la situación laboral tan diferente que vive elingeniero de hoy con respecto al de hace no muchosaños.

Las felicitaciones al término de la misma,tanto por parte de los ponentes como de los alum-nos, nos animan a realizar nuevas actividades eneste campo de las que espero podamos dar prontoinformación.

Esther Romero Ramos

INGENIO 7

El pasado mes de ju-nio tuvimos en la Estación deSanta Justa la gran satisfac-ción de recibir a un grupo im-portante de miembros de la

Asociación de Antiguos Alumnos de la Escuela Supe-rior de Ingenieros Industriales de Sevilla. El gerentedel AVE, Francisco RedondoCruz (3ª Promoción) puso todosu interés en organizar una vi-sita interesante, para la cualorientó el recorrido en tres zo-nas de actividad diferentes ycomplementarias: la Estacióncomo centro de servicios, elPuesto de Mando y Tren AVE, yel local de Amigos del Ferrocarrilcon su maqueta de trenes en miniatura.

Para agilizar la visita se dividió el numerosogrupo visitante en tres secciones, las cuales iniciaronsimultáneamente el recorrido por la Estación, pasandocorrelativamente por los centros estraté-gicos escogidos. Al frente de cada sec-ción iba una persona que hacía las fun-ciones de guía y coordinador de cadaactividad visitada.

Aunque las dependencias de laEstación pudieron ser a priori las másconocidas, se pudieron descubrir múlti-ples facetas que, en el paso normalhacia o desde los andenes, quedanfuera de la percepción de muchos clien-tes. Es el caso de las consignas deequipajes con su sistema de clavespara abrir los armarios y recuperar losequipajes. También llamó la atención laausencia de barreras arquitectónicasdesde la entrada principal hasta elmismo acceso a los trenes AVE, en losque a petición de clientes con minusva-lías se les proporcionan rampas de ac-ceso para las sillas de ruedas. En fin, lossistemas de vigilancia y de informaciónal público fueron muy contrastados.

El Puesto de Mando situado en

la cota de andenes suscitó extensos comentarios porsu avanzada tecnología. Se pudo comprobar tanto lacirculación en tiempo real de los trenes de la líneaSevilla-Cádiz y Red Arterial, como los gráficos decirculación en cualquier línea de España por medio dela informática (programa Sitra).

En el andén de la vía 1,un jefe de tren atendió amable-mente a los invitados a bordo deuna Rama AVE, por cuya cabinade conducción se pasó en gru-pos de siete, siendo del mayorinterés el sistema de conducciónmediante la señalización en ca-bina, que permite llevar los tre-nes con la máxima seguridad

aún circulando sin ver la vía (las pruebas del sistemaHTC se hicieron en Alemania con las lunas frontalestapadas, lo cual fue para nuestros maquinistas una delas pruebas más duras, por el hábito de la constantevigilancia que debían llevar en España sobre señales

Visita de la Asociación de Antiguos Alumnosde la Escuela de Ingenieros Industriales

a la Estación de Santa Justa

Las instalaciones del Puesto deMando fueron unánimementeelogiadas por su avanzada

tecnología

vista de los andenesde la estación

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y pasos a nivel).

Por último, al final del andén de las vías 8-9(lado Cádiz), se visitó el local levantado por los Ami-gos del Ferrocarril, bajo el vestíbulo de la Estación. Enun espacio muy peculiar se ha construido un local enel que se monta actualmente una instalación de trenesen miniatura a escala 1:100, en la que se pretenderepresentar la historia del Ferrocarril, por medio desiete circuitos de vía por los que circulan ordenada-mente los trenes de diversas épocas: desde los trenesde vapor del siglo pasado hasta las actuales Ramasde Alta Velocidad. Llamó poderosamente la atención

el puesto de mando central, que irá en una caseta, fielreproducción de “La Única” de la calle Torneo, hoyreconvertida en bar de tres plantas.

Después de tres horas de recorrido la Geren-cia del AVE obsequió a los presentes con un refrige-rio, en el transcurso del cual se intercambiaron co-mentarios y se formularon muchas preguntas sobre lovisto y oído en el transcurso de la mañana.

Visitantes y visitados mostraron su satisfac-ción por la jornada ferroviaria que fue muy del agradode todos.

Miguel Cano López-Luzzatti

El local de la Asociación deAmigos del Ferrocarril destaca

por la originalidadde su diseño

arriba, cabina de conducción de un AVE.A la derecha, un tren AVE estacionado en un andén

de la Estación de Santa Justa

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Como punto de encuen-tro para iniciar la visita elegimosel Pabellón que representó alPrincipado de Mónaco durante laExposición Universal del 92.

En este pabellón, cedidopor el Principado al Ayuntamientode Sevilla, Emasesa y la Universi-dad de Sevilla, en virtud de unconvenio de colaboración, han

creado la Estación de Ecología Acuática “PríncipeAlberto I de Mónaco”, en honor del padre del actualregente del Principado, famoso por su labor investi-gadora en Oceanografía y Biología de los organis-mos acuáticos.

En un principio el edificio fue construido concarácter efímero, por lo que su destino al final de la

Exposición era la demolición. El interés despertadoentre los asistentes a la misma, así como el posibleaprovechamiento de sus instalaciones con finescientíficos, didácticos y divulgativos, llevaron a laDirección de Emasesa a plantear a la Alcaldía laposibilidad de iniciar gestiones ante el Principadopara su adquisición evitando así su demolición. Es-tas gestiones fructificaron y el Pabellón fue cedido alAyuntamiento de Sevilla a principios de 1993 paraque albergase un centro de investigación en temasecológicos.

El Centro cuenta con un Acuario principal de400 m3 de capacidad y 4 m de profundidad, atrave-sado por un túnel de metacrilato de 13 m de longitud.Las piezas que conforman el túnel tienen un espesorde 13 cm y un peso conjunto de 12.500 kgs. Ade-más, dispone de 32 acuarios secundarios de entre300 y 8.000 l, que componen el laboratorio experi-

Visita a las instalaciones de Emasesa en el Pabellón de Mónaco yEl Carambolo

La Estación de Ecología Acuática “Príncipe Alberto I de Mónaco” ocupa el que fue Pabellón deMónaco durante la Exposición Universal de 1992

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mental y la sala de cuarentena y aclimatación deespecies.

Para mantener las características físicas yquímicas del agua del acuarioprincipal, dispone de un sistemade tratamiento del agua com-puesto por: • Filtro Biológico.• Filtros de arena (6).• Filtro de carbón activo.• Esterilización por rayos UVA.• Oxigenación.• Equipos de recirculación del

agua capaces de renovar elagua del acuario principal cada hora. Esta instala-ción, a falta tan sólo de una postcloración paramantener los niveles de cloro residual exigidospor la RTS en la red de distribución, y depen-diendo naturalmente de las características del

agua bruta, sería capaz de tratar el agua necesa-ria para una población de 20.000 habitantes.

• Equipo frigorífico para la climatización del edificioy el mantenimiento de una temperatura cons-

tante, 18 ºC, en el acuario princi-pal, evitando así la proliferaciónde algas y microorganismos quedarían lugar a epidemias entre lapoblación piscícola.

Lo único que ha cam-biado respecto al acuario que sepudo visitar durante la muestraes el tipo de fauna existente,tanto en el acuario principal comoen el resto. Si bien en aquel en-

tonces era marina, los fines científicos de la estaciónen áreas de Limnología e Ictiología de las aguascontinentales hacen que en esta nueva etapa sea deagua dulce. Como bien explicó Carlos Granado Lo-

La iniciativa de Emasesa hahecho posible la recuperación deun pabellón emblemático de la

Expo’92, a la vez que la creaciónde un avanzado centro de

investigación en temas ecológicos

vista parcial de las instalaciones de tratamiento del agua de los acuarios

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rencio, Profesor Titular de Ictiología y responsablecientífico de la estación, existen ejemplares corres-pondientes a 18 especies, autóctonas e introducidas,incluyendo el esturión, especie que escogía el Gua-dalquivir para su reproducción y hoy en día en víasde extinción debido a la contaminación y a la cons-trucción de la presa de Alcalá del Río.

Como el tema central dela visita era el agua, al estaratravesando por una de las másgraves sequías conocidas, exis-tía en el ambiente un enormeinterés en visitar la estación detratamiento de aguas de El Ca-rambolo, al captar agua para elabastecimiento directamente delrío Guadalquivir.

En el pabellón polivalente de la planta nues-tro compañero José Manuel Lao, Subdirector deProducción de Emasesa, en unión de los responsa-bles de aquella y del arboretum, expusieron tras laproyección del video general de la empresa lascaracterísticas más importantes del abastecimientoy saneamiento en general y de cada uno de ellos enparticular, aclarando cuantas dudas les fueron plan-teadas al respecto.

En el recorrido por la planta llamó notable-mente la atención la diferencia de aspecto que pre-sentaba el agua de entrada en la planta con la desalida una vez sometida al tratamiento de potabiliza-ción.

En las proximidades de los depósitos decabecera existe una extensión de terreno de 40.000m2 que por sus características geotécnicas no hacíaaconsejable la construcción de nuevas instalacionesni tampoco de viviendas. Así pues, con el fin deaprovechar estos terrenos, no limitándose a la sim-

ple plantación de determinadasespecies que mejorasen su es-tabilidad, se decidió crear unosjardines de especies exóticas yautóctonas que suavizaran elinevitable impacto ambiental detoda obra pública y pudiera serutilizado con fines didácticos. Enla actualidad hay plantadas másde 700 especies.

Tras pasear y contemplar la belleza orna-mental de estos jardines y lo privilegiado de susituación, nos despedimos no sin dar antes buenacuenta de la copa con la que nos agasajó Emasesacon motivo de esta visita.

Antonio Díaz Muñoz

En la estación de El Carambolose pudo observar el espectacular

resultado del tratamiento depotabilización del agua tomada

del río Guadalquivir

a la entrada de la Estación del Carambolo se puede contemplar estaantigua noria árabe, aún en funcionamiento

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En el marco del programade actividades socio-culturales de laAsociación, el pasado 4 de noviem-bre nos desplazamos a la Sierra deHuelva con el fin de visitar la plantade Ácido Sulfúrico de última gene-ración, así como la de concentra-

dos metálicos de cobre, plomo y cinc de Minas deAlmagrera S.A. en Calañas.

La actividad no pudo comenzar mejor: du-rante el desplazamiento en autobús pudimos disfru-tar del bello paisaje de la Sierra de Huelva, todo elloaderezado con los comentarios de nuestro Respon-sable de Actividades, Francisco Muñoz, acerca de lahistoria de la línea ferrea que atraviesa la Sierra deHuelva y su estrecha relación con la intensa activi-dad minera de esta zona.

Al llegar a las instalaciones de Minas deAlmagrera, tuvimos una excelente acogida por partede D. Claudio Álvarez Rodríguez. Tras una agrada-ble pausa para el café pasamos a un salón interiordonde recibimos una magníficapresentación de la empresa y desu actividad producida por suspropios responsables.

D. Claudio Álvarez Ro-dríguez, Ingeniero de Minas yDirector de las instalaciones deMinas de Almagrera en Calañas,nos presentó los diferentes procesos de la produc-ción que allí se desarrolla, así como las conexionesentre ellos, permitiéndonos conocer el esquema bá-sico de producción asociado a la minería de la pirita.

Minas de Almagrera S.A. explota actual-mente tres brazos de pirita situados entre pizarra ymaterial volcánico. La dureza del mineral caracterizael proceso de construcción y explotación de lasminas, construidas mediante técnicas de perforacióny explosión sucesivas para dar lugar a galerías hori-zontales y verticales que permiten la extracción de lapirita. De igual forma, las características del mineralextraido en los distintos brazos determinan el pro-ceso de tratamiento posterior, así como los produc-tos resultantes de éste.

La finura del mineral, con un tamaño degrano de pirita de unos 50µm e intersticios de

Blenda, Galena y Calcopirita, impone la necesidadde un alto grado de molienda para la buena separa-ción de los minerales, con el elevado coste energé-tico consiguiente. Es por ello que sólo los mineralescon una alta concentración de metales comercializa-bles (>3%) son capaces de soportar los costes deuna molienda severa que posibilite su recuperación(entre un 60 y 80%).

La planta de Minas de Almagrera tiene unaproducción anual de 320.000 toneladas de ÁcidoSulfúrico, 20.000 toneladas de Oleum, derivados delaprovechamiento del mineral estéril pirítico, y 80.000toneladas de concentrados metálicos de cobre,plomo y cinc, destinados a su transformación en lametalurgia convencional y que compiten en el mer-cado internacional de los metales.

D. Manuel Acosta Fernández, Licenciado enCiencias Químicas y Director de la Planta de Flota-ción, nos explicó el proceso de separación de losmetales por flotación para dar lugar a los concentra-dos metálicos comercializables de cobre, plomo y

cinc, así como una corriente“residual” de pirita y estériles.Esta pirita, previamente sepa-rada por corte granulométrico delos estériles, constituye la mate-ria prima de la planta de ÁcidoSulfúrico.

La operación inicial delproceso de separación es la molienda, cuya severi-dad determina la eficacia de separación y recupera-ción de los concentrados metálicos. Esta operaciónsupone un alto porcentaje de los costes de produc-ción, jugando un papel importante en el precio finalde los productos resultantes, que definen su compe-titividad a escala internacional. Los altos costes demolienda se deben al elevadísimo consumo de bolasde acero (1.800 kg/día) y de energía.

Una vez molido el mineral, la separación seproduce en una sucesión de equipos de flotación.Esta operación se controla mediante una analizadorautomático por Rayos X (Curie-300) que determinala composición de los diferentes flujos de la planta,cuantificando el rendimiento de las diversas etapasde flotación.

Finalmente, D. Rafael Barrena Pastor, Inge-

Visita a las instalaciones de producción de Ácido Sulfúrico yconcentrados metálicos de cobre, plomo y cinc de Minas de

Almagrera S.A.

La planta de Minas de Almagreraen Calañas produce anualmente320.000 Tm de Ácido Sufúrico

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niero Industrial y Director de la Planta de ÁcidoSulfúrico, nos describió el proceso de producción deSulfúrico y Oleum por aprovechamiento de la pirita(aprox. 80% del mineral extraido).

Tras la tostación de la pirita en lecho fluido,se pueden distinguir dos principales líneas del pro-ceso:

1. La línea del gas con una muyalta concentración de SO2, dela cual se obtendrá el sulfú-rico y el Oleum tras una seriede etapas de depuración ylavado de los gases, que sa-len finalmente limpios por lachimenea.

2. La línea de las cenizas con un contenido residualde cobre, que es recuperado por disolución yextracción regenerativa, originando una corrientede subproducto adicional: el sulfato de cobre.

Con los esquemas del proceso en mentenos dispusimos a visitar las Plantas de Flotación, deÁcido Sulfúrico y de Tratamiento de Aguas, guiadospor los responsables respectivos, lo que nos permitióadquirir un mejor conocimiento de los equipos e

instalaciones implicadas. Tal fue el interés que des-pertó en nosotros la descripción previa de la planta yel conocimiento que de ella mostraron sus directivosque, ambiciosos por sacar el máximo jugo a la visita,incordiamos a sus técnicos con una incesante hilerade preguntas. Ni que decir tiene que nuestros anfi-triones respondieron con gran amabilidad y preci-

sión, satisfaciendo nuestras an-sias de conocimiento.

Como broche de oro a lavisita, que ya sobradamente me-recía el desplazamiento reali-zado, D. Claudio Álvarez nosofrecía una “Copa de vino espa-ñol” que más que una copa hizotodas las veces de un banquete,deleitándonos con las exquisite-

ces de la sierra, y todo ello en un ambiente muycordial que nos hizo salir a todos muy satisfechos.

Después de la agradable experiencia deeste día, sólo falta preguntar: ¿cuándo es la próximavisita?.

Adelina Abad Pedrosa

Un elevado porcentaje de loscostes de producción reside en elproceso de molienda, realizado

con molinos que consumen 1.800kgs de bolas de acero al día

un grupo de miembros de la asociación posa espontáneamente delante de la Planta de Ácido Sulfúrico en compañíadel Director de la misma, nuestro compañero Rafael Barrena Pastor

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Eurotúnel: la decisiva contribución ferroviaria a la unidad europea

En el denominado Eurotúnel, la soluciónferroviaria del primer enlace fijo entre Francia y GranBretaña, convergen una serie de originales circuns-tancias. Es, en primer lugar, una obra de colosalesdimensiones técnicas. En un tiempo de construcciónrécord, tres años y medio, sus tres galerías (dosprincipales, para la circulación de trenes y una deservicio) de más de cincuenta kilómetros de longitudhan hecho posible el enlace franco-británico bajo unbrazo de mar de algo menos de treinta y cuatrokilómetros de anchura. La posibilidad de que, entreotras condiciones básicas de diseño, el túnel puedaser utilizado para transportar en vagones-lanzaderaespeciales vehículos de carretera -incluyendo camio-nes de hasta 18 metros y 44 toneladas- ha obligadoa generosos dimensionamientostanto de la obra civil como de lospropios vagones, los mayoresdel mundo en su género. Lacirculación a su través de trenesmultinacionales -entre ellos unanueva generación de los de altavelocidad, el TGV-Eurostar- y lapenosa incompatibilidad existente entre importantesaspectos de la técnica ferroviaria a un lado y otro delCanal han obligado a desarrollar costosas solucio-nes técnicas para conseguir la necesaria polivalen-cia del material rodante. Y, en fin, a pesar de lacontrastada seguridad del ferrocarril, una obsesiva ydesmesurada preocupación ante el remoto riesgo de

incendio por parte del organismo intergubernamentalresponsable, ha impuesto ‘a posteriori’ una onerosacomplejidad de diseño, construcción y explotación,que a punto ha estado -tal ha sido el encarecimientoinducido- de dar al traste con la aventura.

Pero, si cabe, son aún más deslumbranteslas dimensiones meta-técnicas del Eurotúnel. Supropia existencia es fruto de la creación de unaestructura peculiar, el Consorcio Eurotunnel, queauspiciada -y ahí reside una singularidadfundamental- por intereses exclusivamente privadosha sido capaz de dar forma a las voluntades nacio-nales que desde hace siglos planteaban a los inge-nieros el reto de un enlace fijo a través del Canal.

Frente a los complejos proble-mas técnicos asociados, ha sidoel tren el único modo de conciliarinnovación y experiencia, de ma-nera que el razonable nivel deriesgo resultante ha sido uno delos factores decisivos para con-seguir la confianza de los inver-

sores privados. La aplicación de técnicas de cons-trucción bien conocidas en un terreno geológica-mente favorable; la inherente seguridad y alta capa-cidad propias del ferrocarril y su contrastada eficaciadurante décadas en las ‘autopistas ferroviarias’ ope-rativas en túneles alpinos han constituido, entreotros, argumentos fundamentales para su elección.

La iniciativa privada ha sido unapieza fundamental para llevar a

cabo este colosal proyecto

El TGV Eurostar

CONFERENCIA

El pasado día 7 de marzo nuestros compañeros Miguel Cano López-Luzzatti y José Ramón Suárez Muñoz,ambos especialistas en temas ferroviarios, nos dieron en el Salón de Grados de la Escuela una charla sobre el

Túnel bajo el Canal de La Mancha. En este artículo se resumen los puntos más destacados de la misma

INGENIO 15

Pero por otra parte ha sido, sin duda, laexistencia de un fuerte impulso de índole culturalenraizado en el bullente seno de una nueva Europa,la que ha hecho posible que en época de crisis sehaya llevado a cabo un proyecto de infraestructura-marcadamente binacional en su origen pero genui-namente paneuropeo en sus consecuencias- cuyocoste ha superado los dos billones de pesetas, ycuya realización ha requerido una nada fácil conjun-ción de intereses políticos, socioeconómicos y estra-tégicos franco-británicos, cuyo delicado equilibrio serefleja en muchas de las soluciones técnicas adopta-das.

Eurotúnel es, pues, un proyecto esencial-mente internacional que ha requerido, desde suconcepción, el esfuerzo coordinado de técnicos, in-versores, constructores y operadores de diversospaíses unidos en el propósito de poner en escenauna revolucionaria oferta de movilidad en un mer-cado, el del tercio norte del ‘arco dorsal’ del modeloterritorial europeo, donde habitan más de cien millo-nes de personas. El ferrocarril, con velocidades decirculación en el túnel de hasta 160 kms/h, ha venidoa desequilibrar una consolidada estructura de trans-porte que se apoyaba hasta ahora en el ferry para eldesplazamiento de viajeros y mercancías en vehícu-los de carretera entre ambas orillas del Canal y en elavión para los tráficos directos entre capitales.

La competitiva aparición de la alta velocidadferroviaria en las relaciones París-Londres-Bruselas;los atractivos servicios en expre-sos que pondrán al cómodo al-cance de una noche el accesodesde Gran Bretaña al cogollocontinental y, en fin, la mejorintegración del ferrocarril en lacadena logística de las grandesempresas industriales y en ladistribución de mercancías(aspecto éste que puede benefi-ciar grandemente a los intereses españoles en susimportantes relaciones comerciales con el ReinoUnido) son, entre otros, pilares fundamentales sobrelos que reposa aquella esperanza. No es extrañopues, que las previsiones contemplen un cambioradical en el protagonismo transportador del ferroca-rril cuya cuota actual de mercado se espera cuadru-plicar a comienzos de la próxima década. Al res-pecto, la incorporación del enlace en la red de altavelocidad europea como ramal de la línea TGV-Norte va a facilitar en los próximos años el desarrollode novedosas relaciones de comunicación ferrovia-ria a las que nuevos productos aún pendientes dedesarrollo, como los trenes de alta velocidad noctur-nos o de mercancías, pueden incorporar dimensio-

nes de escala hoy desconocidas.

Con la puesta en servicio del Eurotúnel, elferrocarril aporta, pues, una decisiva contribución ala nueva Europa desde una favorable posición con-currencial a la que se ha visto encumbrado tanto por

sus propios méritos como porunas coordenadas históricas sin-gulares. No obstante, sería ungrave error pensar que el ferroca-rril va a gozar de un cómodomonopolio: la agresiva reacciónde su competencia natural, aéreay marítima, lógicamente reacia aceder sus, hasta ahora, dominiosde supremacía indiscutible; el fin

del periodo de concesión y la posibilidad de quenuevos enlaces fijos a través del Canal con diferen-tes soluciones técnicas puedan entrar en concurren-cia con él a partir del 2020, acotan su optimismo.Hasta entonces, y confiado exclusivamente a suspropios recursos y a la eficacia de sus soluciones,Eurotúnel -entre la general expectación de los opera-dores mundiales de transporte- afronta la confirma-ción de la viabilidad de su original proyecto, al tiempoque el ferrocarril dispone de una oportunidad histó-rica para afirmar sus posibilidades futuras comoalternativa de movilidad en el siglo XXI.

José Ramón Suárez Muñoz

El Eurotúnel cuadruplicará lacuota de mercado del transportepor ferrocarril en Europa en la

próxima década

Eurotúnel:• Coste total del proyecto: 15.000 millones de dólares• Número de túneles: 3 (uno por cada sentido y un tercero

de servicio)• Longitud: 50 kms (37 de ellos bajo el agua)• Tiempo del trayecto: 25 minutos• Transporte: Eurostar (pasajeros), Le Shuttle (vehículos) y

Unidades C92 (mercancías)

Eurostar:• Trayecto: Londres-París-Bruselas (3h30min)• Velocidad máxima: 300 km/h (Francia)• Velocidad en el túnel: 160 km/h• Número de vagones: 18• Pasajeros: 794• Longitud: 393.72 m• Anchura: 2.81 m• Peso en vacío: 752,400 kgs• Peso operativo: 816,000 kgs• Motores: 12 motores de tracción de 1020 kW (1370 hp)

cada uno• Potencia: 12200 kW (16400 hp) bajo 25 kV 50 Hz• Coste por unidad: 210 millones de francos franceses

(1988)• Vida media: 30 años

Algunas cifras:

INGENIO16

EN PREPARACIÓN...

Tenemos planificadas muchas y variadasactividades para los próximos meses. La Comisiónde Actividades Socio-Culturales tiene preparadasuna serie de visitas que, en la línea de las realiza-das durante 1995, nos permitirán conocer con deta-lle una amplia gama de procesos productivos deempresas andaluzas. Así, realizaremos visitas a lasbodegas de González Byass en Jerez, la Centralde Guillena , Vicasa (fábrica de vidrio), la azuca-rera de San José de la Rinconada, Tabacalera ,Telefónica , Bomberos de Sevilla , Sánchez Ro-mero Carvajal , el Aeropuerto , Tarifa , la CentralTérmica de Algeciras y algunos lugares más.

Además, celebraremos otras actividades.Entre ellas podemos destacar una mesa redondasobre Semana Santa, un ciclo de conferencias, unacata de vinos y la reunión de la XV Promoción.

De todo ello os tendremos puntualmenteinformados.

Colabora con tu revista

La revista es de todos. Colabora con nosotros parahacerla más útil e interesante. Puedes escribir unartículo sobre cualquier tema que creas que puedaresultar interesante para el resto de los asociados.También puedes aprovechar estas páginas paracomunicarte con tus compañeros: informar de lacelebración de actividades, intercambiar opinioneso debatir cuestiones de actualidad.

INGENIO en el WEB

INGENIO no duda en hacer uso de las modernastecnologías para ofrecer el mejor y más cómodoservicio a los asociados. Por ello, hemos decididosumarnos a la fiebre por Internet y hacer pública larevista en el servidor WEB de la Escuela. Demomento el servicio no está operativo, peroesperamos que pronto entre en funcionamiento.En cuanto esté listo, os los comunicaremos y osindicaremos la dirección de acceso.