En ny internationell testindustri för ökad tillgänglighet och säkerhet i tågtrafiken – Casebeskrivning

Målet

Vad är målet i dagsläget?Att en begäran om offentligt stöd beviljas så att industrialiseringen kan verkställas.

• Vi vill att Staten reinvesterar totalt 1 100 miljoner kronor i sin egen järnvägsanläggning. Vi privata aktörer investerar cirka 800 miljoner i industrialiseringen om det offentliga stödet finns beslutat.

• Ett beslut i dagsläget om 30 miljoner kronor innebär att projektering kan starta omedelbart.

2.

Rail Test Nordic Regeringen

2015

2019

2018

2016

2017

300 miljoner i statligt stöd krävs för att senare påbörja reinvesteringen i banan.

500 miljoner i statligt stöd krävs för att gå vidare medbyggnationerna.

SEPTEMBER 2016

SEPTEMBER 2017

SEPTEMBER 2018

300 miljoner i statligt stöd krävs för att färdigställa byggnationerna.

300 milj

Byggnationer beräknas pågå2017-2019

30 milj

VÅR 2016

30 miljoner i statligt stöd krävs för att projektering ska kunna starta. 15 miljoner privata medel klara.

BYGGNATION

Upprättande av järnvägsplan ochprojektering av järnväg samtindustridel. Start mars 2016.

PROJEKTERING

FÄRDIGSTÄLLANDE

300 milj

300 milj

500 milj

Marknad och Kunder

Finns det en marknad för testbanan? Vilka är kunderna?

Dagens järnvägstransporter fungerar bristfälligt när det inte är sommartid och inget vilt

finns på spåren. Inte ens det största svenska järnvägsprojektet i modern tid, Botniabanan,

klarar sig från ett visst kaos. Här är det inte frågan om nedisade växlar eller nedfallna led-

ningar, utan en avsaknad av kunskap om hur en nordisk miljö påverkar utrustningen. De

tillverkare som idag levererar tåg har inte tillräckligt skarpa krav på att testa funktionalite-

ten innan leverans. Istället använder de kunder som försöksobjekt medan de förändrar kon-

struktioner för att fordonen så småningom ska fungera hjälpligt i skarp drift.

Huvudorsaken till bristen av tester är enligt uppgift från tillverkarna svårigheten att genom-

föra test och provverksamhet på det redan hårt belastade järnvägssystemet. Det ges inte tid

att analysera problem när de uppstår i trafik, utan tågseten måste återvända till bangårdar

och hallar för att undersökas. Mycket tyder på att det kommer krävas ökade insatser för hela

Europa när det gäller hållbarhet i kommunikationssystemen, beroende på olika framtida kli-

matsituationer och ökade krav på framkomlighet och punktlighet.

• Testbanans blivande kunder är i huvudsak producerande industri i Europa. De stora tåg-

tillverkarna i Europa är basen. Här finns Bombardier, Stadler, Alstom, CAF, Hitachi, med

flera. Flera av dessa har Letters of Intent med Rail Test Nordic och planerar tester på banan.

Det finns även förfrågningar från Asien, till följd av att tåg inköpta från Asien också måste

omfattas av EU–regler och därmed behöver testas inom EU.

• Tillverkare av infrastruktur och tågrelaterade komponenter. Till exempel orsakar

spårväxlar otaliga problem under vinterförhållanden, varvid dessa skulle kunna testas vid

anläggningen.

• Kunder som behöver certifiera fordon, exempelvis operatörer som köper fordon eller aktörer

som importerar arbetsfordon kan genomföra detta på testbanan.

• Trafikverket/Inlandsbanan kan ges möjlighet till viss godstrafik på banan

• Internationell forskning kan ges möjlighet att verka i en realistisk miljö

• Räddningstjänsten tillsammans med katastrofmedicin kan genomföra realistiska studier

och övningar

3.

Värdet

Värdet av en internationell testbana för spårbunden teknik i Sverige

1. EXPORT

Ny näring och stärkt järnvägsindustriTestbanan blir unik i sitt slag i Europa, med längre distanser än andra teststräckor, klimat-nisch och möjlighet till höga hastigheter. Den skapar en helt ny exportindustri för Sverige och innebär en generellt stärkt järnvägsindustri för hela riket.

2. KLIMAT OCH MILJÖ

Positivt ur klimat- och miljösynpunktMot bakgrund av klimat- och miljödiskussionen samt den urbanisering som pågår, ökar behoven av en effektiv och välfungerande tågtrafik som minskar nyttjandet av fossila bränslen. Det är omöjligt att nå Sveriges klimatmål utan att minska fossila bränslen i transportsektorn.

3. TILLGÄNGLIGHET

En mer välfungerande kollektivtrafikTåg i tid ger ett tillförlitligare samhälle, i Sverige och övriga Europa. Testbanan ökar möjlig-heterna till bättre kvalitet i upphandlingar och leverans av fordon samt skapar förutsättningar för en mer miljömässig och välfungerande kollektivtrafik.

4.

Tågförseningar kostar det svenska samhället minst 3 miljarder kronor per år. Cirka 40 % av förseningarna beror på fordonsfel (2010).

Om RTN minskar fordonsfelen med 15 % motsvarar det en besparing på cirka 200 miljoner

kronor årligen.

40 %fordonsfel

Tågförseningar kostnad/år

3 miljarder

4. FORSKNING OCH UTVECKLING

Ger möjligheter till järnvägsforskning i världsklass via en testbädd.Ett förverkligande av testbanan stärker Sveriges och EU:s möjligheter att bedriva järnvägs-forskning i världsklass samt skapar synergier mellan forskning och utveckling och svensk industri genom samverkan i en funktionell miljö.

5. SYSSELSÄTTNING OCH SKATTEINTÄKTER

Den samhällsekonomiska kalkyl som IUC Sverige AB utfört visar att projektet tillför sam-hället (kommun, region och stat) ett direkt ekonomiskt värde och sysselsättningstillfällen motsvarande:

IUC Sverige AB bedömer att kalkylen har mycket god precision, under förutsättning att investeringen omfattar de beräknade miljoner kronorna. Kommenteras bör dock att varken dynamiska effekter av konsumtion, såsom boende och transporter, samarbeten med universitet och utbildningsaktiviteter samt nettomoms eller bolagsskatter, är med i beräkningarna.

6. LÖNSAMHET OCH LÅNGSIKTIGHET

Testbanan innebär en reinvestering av en oanvänd resurs och besparingarna jämfört med ett

nybygge är omfattande. Verksamheten är svår och kostsam att kopiera och agerar på en stor

marknad med ökad efterfrågan där man även skriver långsiktiga avtal.

Byggnation och material665 miljoner kronor1 224 årsarbeten

Drift62 miljoner kronor årligen300 årliga arbetstillfällen

5.

Kostnad

Vad kommer testbanan att kosta i form avpengar och resurser?

Grundtanken är att svenska Staten upprustar infrastrukturen, dvs befintlig sträcka mellan Jörn och Arvidsjaur, till dagens standard. Sträckan är 75 km och kostnaden beräknas till cirka 1 100 miljoner kronor. Industridelen, det vill säga kraftförsörjning, bangårdar, verk-städer, klimat hall, hotell, förråd, kontor samt testutrustning med mera, finansieras privat och kommer att kosta cirka 800 miljoner kronor.

Genomförande

Hur ska projektet genomföras? Var börjar man och vilka är riskerna? RESULTAT

Vi har för avsikt att skapa en internationell, högklassig, komplett testbana för järnvägs fordon

och infrastruktur mellan Jörn och Arvidsjaur på Bandel 151. Den är 75 km lång och kan

fungera som två samverkande, men olika banor. Tester i högre hastigheter kan genomföras.

Testbanan kan dessutom vara öppen för godstrafik efter behov från Trafikverket/Inlandsbanan.

Verkstäder, hotell, klimathall och driftsanläggning ingår i satsningen som berör Jörn, Glommers-

träsk och Arvidsjaur. Till detta skapas en testbädd för elkraftmatning och jordningssystem.

6.

GENOMFÖRANDE

Förarbetet: Rail Test Nordic-projektet, stöttat av Vinnova och de offentliga aktörerna i Norr-

och Västerbotten, har under cirka två år arbetat med de tre stora internationella kunderna

Bombardier, Stadler samt Alstom och skapat intresse för kommande anläggning och de speciella

förutsättningar den kommer att ge tillverkarna. Två Letters of Intent är tecknade och ett tredje

är på väg. Dessutom har noggranna kostnadsberäkningar genomförts av olika konsulter, och

en kostnadsjämförelse med motsvarande reinvestering på en av Trafikverkets banor.

Projektering: Vi avser att starta projekteringen omedelbart efter klartecken från det offent-

liga. Starten innebär att vi skapar ett byggbolag (Testbanan AB) som hanterar både de offent-

liga delarna och den privata delen av byggnationen. Detta innebär att en järnvägsplan tas

fram och beslutas, samt underlag för kommande upphandlingar. Vissa förberedelser på banan

kan också starta under denna fas. Slutlig finansieringslösning tas fram och beslutas med de

långivare och bidragsgivare som projektet kräver. Ramavtalsskrivning med kunderna sker

också under denna period.

Genomförandet: Startar omedelbart efter beslut kring finansiering och beräknas ta cirka tre år.

Byggnationen hanteras i sin helhet av Testbanan AB som beräknas avvecklas efter cirka 5–7 år

och sedan överlämna banan till exempelvis Inlandsbanan som Statens ägare och förvaltare. Ett

50-årigt nyttjandeavtal mellan RTN och Staten reglerar rätten och kostnaderna till anläggningen.

Driftfasen: Första teststart planeras inför leverens av de fordon som ska trafikeras senare i Mälar-

dalen. Bombardier och Stadler uppskattar sitt testbehov till 20 veckor per år vardera, under

15–25 år.

RISKER

Att tågindustrin skulle utvecklas negativt är givetvis en risk, men en mycket hypotetisk sådan med det miljötänk som finns i samhället i dag.

En missad upphandling för en tillverkare, går till någon annan i branschen som också måste verifiera sitt fordon eller utrustning.

Fördyringar under byggtiden kan uppstå av olika anledningar, och det gäller att ta detta i beaktande.

För att minska denna risk har ett omfattande arbete gjorts med exempelvis besiktning av broar, trummor samt undersökningar av markförhållanden (genom georadar och borrning). En miljökartläggning för området är även utförd.

Den största risken är att bli beroende av investeringskapital från blivande kunder. Anlägg-ningen bör vara en svensk och neutral testbana, som alla bolag har tillgång till och som är tillförlitlig tack vare att ett Kompetenscenter är kopplat till anläggningen.

Att prisbilden ligger fel bedömer vi som en liten risk. För att försäkra oss, har vi jämfört vår affärsmodell med prislistor från befintliga testbanor i Europa.

Tack vare den sammansättning som finns i projektet ser vi stora möjligheter att driva det kostnadseffektivt genom bland annat alternativa inköp av järnvägsutrustning. Samtidigt ska självklart alla normer och regler som finns utifrån dagens järnvägsanläggningar följas.

7.

Organisation

Vilka är de olika parterna i testbanans organisation?

Med nedanstående företag förs en dialog kring kommande och framtida organisation för testbanan.

8.

Rail Test Nordic AB (RTN). Ägare som ansvarar för förarbetet, nätverksbildningen och marknadsfrågorna. Varumärket. Let-ters of Intent med Combitech och Skanska.

Arjeplog Test Management (ATM). Biltestaktör med tjänster inom facilitetsservice, kan vara en möjlig samarbetspartner under testdriften.

Dekra och/eller Combitech. Ansvarar och, tillsammans med kunder, skapar ut-förar- och spetskompetens inom testområdet. Combitech har Letters of Intent med RTN.

Skanska. Utvecklar byggprojektet och ansvarar för spets-kompetenser inom detta område. LOI med RTN.

Inlandsbanan AB (IBAB). Öppna för diskussion kring förvalt-ningsansvar när väl banan är byggd.

SP (Sveriges Tekniska Forskningsinstitut.) Kompetenscentrum samt forskning och utveckling.

Testbanan AB. Ett byggkonsortium med RTN och Skanska bildas för genomförandet.

Kvalitetssäkring

Hur säkerställer vi leverans och kvalitet under hela processen?

För att säkerställa att testbanan, verkstäder, hotell, testutrustning med mera kommer att utformas på ett optimalt sätt, så kommer tågtillverkare (Bombardier, Stadler och Alstom) att vara delaktiga på ett systematiskt sätt i projektering och byggfas.

Övriga intressenter, såsom Trafikverket, Transportstyrelsen, universitet, Transitio, skogs-ägare, samebyar med flera, kommer också att var med i processen så att vi kan ta hänsyn till önskemål dessa kan tänkas ha.

Bakgrundsmaterial

- Förstudie; Vinnova/RTN

- Samhällsekonomisk beräkning; IUC Sweden

- Kostnads/jämförelsekalkyl; Thyréns

- Letters of Intent; Bombardier, Stadler

- Samarbetsavtal; Mausjaur Sameby

- Letters of Intent; Regionpolitiska organisationer

- Projektbeskrivning

- Brev till Regeringskansliet

9.