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Dipl.-Ing. Gerd Stöver

Entwicklungsmöglichkeiten von Regionalflughäfen

am Beispiel Münster/Osnabrück ____________________________________________________________________ Dipl.-Ing. Gerd Stöver Geschäftsfüher der FMO Flughafen Münster/Osnabrück GmbH

TU Darmstadt, 12. Kolloquium Luftverkehr, 26.01.2005

Regionalluftverkehr - Bindeglied zwischen den Regionen Europas

Entwicklungsmöglichkeiten von Regionalflughäfen am Beispiel des Flughafens Münster/Osnabrück (FMO)

Dipl.-Ing. Gerd StöwerGeschäftsführer der

FMO Flughafen Münster/Osnabrück GmbH

Übersicht:

• Definitionen (Flughafen, Regionalflughafen etc.)

• Entwicklung FMO (vom Regionalflughafen zum

internationalen Verkehrsflughafen)

• Aktuelle Entwicklungen

• Volkswirtschaftliche und regionalpolitische

Bedeutung des Flughafens

• Ist das „Entwicklungsmodell FMO“ heute kopierbar?

Begriffsdefinition Flugplätze laut LuftVG / LuftVZO

FLUGHÄFENBauschutzbereich nach § 12 LuftVG

LANDEPLÄTZEKein Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG

SEGELFLUGGELÄNDE

FLUGPLÄTZE

Verkehrsflughäfen Sonderflughäfen

Flughäfen

Begriffsdefinition Flugplätze laut LuftVG / LuftVZO

Begriffe „Internationale Verkehrsflughäfen (IVF)“ und

Regionalflughäfen

Die Begriffe „Internationaler Verkehrsflughafen“ und

„Regionalflughafen“ sind weder gesetzlich, noch sonst

eindeutig definiert!

Dafür existieren nicht eindeutig abgegrenzte

Branchendefinitionen.

Definition „Internationale Verkehrsflughäfen (IVF)“ der ADV

Kriterien:

• Luftrechtliche Genehmigung

• Flugsicherung vor Ort

• Linien- und Touristikverkehr

• Mindestens 450.000 Fluggäste pro Jahr

• Aktive Eingruppierung als IVF durch die ADV

Die 19 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland

Definition Regionalflughafen?

Der Begriff „Regionalflughafen“ ist nicht eindeutigdefiniert.

Die Statistik führt unter Regionalflughäfen alle Flughäfen, die nicht zu den internationalen Verkehrsflughäfen gezählt werden.

Regionalflughäfen:Altenburg, Augsburg, Barth, Bayreuth, Braunschweig,

Friedrichshafen, Heringsdorf, Hof, Karlsruhe / Baden-Baden, Kassel,

Kiel, Lübeck, Mönchengladbach, Neubrandenburg, Paderborn /

Lippstadt, Parchim, Rostock-Laage, Westerland, …..

Begriff „Regionalflughafen“ auf europäischer Ebene

EU-Kommission:

Alle Airports unter 5 Mio. Fluggäste p.a.

Angelsächsischer Sprachgebrauch:

Alle Airports, die nicht Hub sind

Flugplätze (ADV)

Übersicht:








0

200 .000

400 .000

600 .000

800 .000

1 .000 .000

1 .200 .000

1 .400 .000

1 .600 .000

1 .800 .000

73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 O1 O3

Fluggastzahlen 1973-2004

Historische Luftaufnahme 80er Jahre

Abflugterminal 1984

Abflugterminal 1994

Bau des neuen Terminal 1 1993/94

Neues Terminal 1 ab 1995

Terminal 2 (2001):

Übersicht:








Der internationale Verkehrsflughafen im Norden von NRW

Der EUREGIO-Airport Münster/Osnabrück: Nord NRW, West-Niedersachsen, Region Overijssel (NL)

Einzugsgebiet des Flughafens Münster/Osnabrück: NRW, Niedersachsen, Region Overijssel (NL)

Wettbewerb

Münster

Osnabrück-Emsland

HandwerkskammerMünster

HandwerkskammerOsnabrück-Emsland

HWK

14 Eigentümer (Gesellschafter) der Flughafen GmbH

0

200 .000

400 .000

600 .000

800 .000

1 .000 .000

1 .200 .000

1 .400 .000

1 .600 .000

1 .800 .000

91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 O1 02 O3 O4

Fluggastzahlen 1991-2004

Fluggastentwicklung 1991 - 2004

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

THF SXF BRE DTM DRS ERF LEJ FMO PAD SCN

In Zahlen

Fluggastzahlen 2003 - (Airports < 2 Mio. Fluggäste)

FMODRSBRE LEJSXF

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

DTM FMO PAD

In Zahlen

Fluggastzahlen 2003 - (Westfälische Airports)

FMOPAD

DTM

Flugziele ab FMO

Airline Marketing

FMO-Strategie

Ziel:• Gesunder Verkehrsmix:

• Klassischer Linienverkehr (Hub-Verk., Nischenverk.)• Breit angelegtes klassisches Touristikangebot• Ergänzt durch Low-Cost-Städtetourismus• Luftfracht

Klassischer Linienverkehr

Linienverkehr incl. Low-Cost-Verkehr (nonstop)

Linienverkehr incl. Low-Cost-Verkehr(mit Air Berlin-Drehkreuz Palma)

Alle Ziele (Linie, Low-Cost, Touristik)

Aktives Airline Marketing

eines „kleineren“ Flughafens

Air Berlin, Condor, EAE, Eurowings, Hapag-Lloyd, Lufthansa, KLM, MNG, Sky Airlines, Tunis Air...

Aegean Airlines, Air Polonia, Bexx Air, BMI Baby, BMI Regional, DAT, Eastern Airways, EU Jet, Finncom, Flybaboo, FlyBE, Flyeco, Emerald Airways, FlyME, Germanwings, Globespan, Globus Airlines, Helvetic, Jet2, Mytravel Lite, Portugalia, Pulkovo Airlines, Rheinair, Ryanair, Saga Airlines, Smartwings, Thaijet, Transaero, Siberia, Swedline AB, V-Bird Airlines, Vipair, East-Star GmbH, Virgin Express, Volare Group, Vueling, Welcome Air, Westair Sweden, Wizzair, .......

Über 60 Airline-Kontakte im Jahr 2004

Luftfrachtentwicklung

2003: 10.196 t2004: 10.400 t(+2 %)2005: + 4 %

Terminal 1 (1995), Kapazität: ca. 1,3 Mio. Fluggäste

Bau des 2. Terminals:Inbetriebnahme T 2 im Juni 2001

Terminal 2:

Gesamtkapazität beider Terminals:

ca. 2,5 - 3 Mio. Fluggäste

0100200300400500600700800900

10001100120013001400

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

In Tausend

Zukünftige Fluggastentwicklung FMO4 MIO

Verkehrswissenschaftl. Gutachten der UNI Münster

Flughafenausbau

Direkter Autobahnzubringer (Fotomontage)

Projekt Flughafenhotel

HOTEL

Startbahnverlängerung (Fotomontage)

AirportPark(Gewerbepark)

Wirtschaftliche Entwicklung

Bilanzergebnis 1996 - 2004

• 1996 - 3,0 Mio. €• 1997 - 1,5 Mio. €• 1998 0• 1999 + 3,4 Mio. €• 2000 + 3,8 Mio. €• 2001 + 0,3 Mio. €• 2002 + 0• 2003 + 0• 2004 + 0

Übersicht:








Arbeitsplätze bei derFlughafengesellschaft:

FMO-Gruppe:

530 Arbeitsplätze

Arbeitsplätze amStandort „Flughafen“

Alle Unternehmen am Standort Flughafen:

~ 1.800

Arbeitsplätze amStandort „Flughafen“

Faustformel:1 Mio. Fluggästeentspricht1.000 Arbeitsplätzeam Flughafen

Flughafenkonzeptder Bundesregierung:

1 Mio. Fluggästeentspricht4.000 Arbeitsplätzein der Region

Arbeitslosenquote

KreisSteinfurt

GrevenNRW

11% 7,7% 7,0%

Seit Gründung des FMO sind rund 200 Mio. Euro investiert.

Über 80 % der Aufträge sindan Unternehmen in der Region

gegangen.

FMO investiert in die Region.

Der Flughafen ist wichtig für die Region:

170 Unternehmen aus der Region haben sichim „Initiativkreis Flughafen Münster/Osnabrück“zusammengeschlossen.

Übersicht:








Meine Antwort: NEIN!

Das dezentrale Netz der deutschen internationalen Verkehrsflughäfen hat sich bewährt und muss erhalten bleiben!

Aber: Es besteht derzeitig kein weiterer Bedarf, dieses Netz noch enger zu stricken!

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Definition (Flughafen, Regionalflughafen etc.)

Das Deutsche Luftverkehrsrecht unterteilt im Luftverkehrsgesetz und in der Luftverkehrszulassungsordnung den Oberbegriff Flugplätze in die drei Unterbegriffe Flughafen, Landeplatz und Segelfluggelände. Die Ab-grenzung zwischen Flughäfen und Landeplätzen erfolgt in der Form, dass Flughäfen einen Bauschutzbereich gemäß § 12 LuftVG haben, während die Landeplätze entweder keinen Bauschutzbereich oder lediglich einen beschränkten Bauschutzbereich gemäß § 17 LuftVG haben. Die Segel-fluggelände zeichnen sich nach der LuftVZO dadurch aus, dass auf ihnen überwiegend Segelflugverkehr durchgeführt wird.

Der Unterbegriff Flughäfen wird dann noch in zwei weitere Unterbegriffe unterteilt, nämlich die Verkehrsflughäfen, die dem allgemeinen Verkehr gewidmet sind, und die so genannten Sonderflughäfen (zum Beispiel Hamburg-Finkenwerder).

Die in der Branche immer wieder benutzten Begriffe „Internationaler Verkehrsflughafen“ (IVF) und „Regionalflughafen“ sind weder gesetz-lich noch sonst eindeutig definiert. Dafür existieren lediglich nicht ein-deutig abgegrenzte Branchendefinitionen.

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) nutzt für die Eingruppierung ihrer Mitgliedsflugplätze in die Kategorie „Internati-onaler Verkehrsflughafen“ derzeitig die nachfolgenden Kriterien:

• Luftrechtliche Genehmigung

• Flugsicherung vor Ort

• Linien- und Touristikverkehr

• Mindestens 450.000 Fluggäste pro Jahr

• Aktive Eingruppierung als internationaler Verkehrsflughafen durch die ADV

Nach Anwendung dieser Kriterien und Beantragung durch die jeweiligen Flughäfen sind die nachfolgend aufgelisteten Flughäfen derzeit durch die ADV als internationale Verkehrsflughäfen in Deutschland eingruppiert:

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Hamburg, Bremen, Münster/Osnabrück, Hannover, Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof, Berlin-Schönefeld, Dortmund, Leipzig-Halle, Dresden, Düs-seldorf, Köln/Bonn, Erfurt, Hahn, Frankfurt, Saarbrücken, Nürnberg, Stuttgart und München.

Auch der Begriff Regionalflughafen ist weder im deutschen noch im in-ternationalen Bereich eindeutig definiert. In Deutschland führt die Statis-tik unter Regionalflughäfen alle Flughäfen auf, die nicht zu den internati-onalen Verkehrsflughäfen gehören. Hierzu gehören z. B. Altenburg, Augsburg, Barth, Bayreuth, Braunschweig, Friedrichshafen, Heringsdorf, Hof, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lübeck, Mönchengladbach, Neu-Brandenburg, Paderborn-Lippstadt, Parchim, Rostock-Laage, Wes-terland und einige mehr.

Im internationalen Bereich werden entgegen der Nutzung des Begriffes im deutschen Bereich auch deutlich größere Flughäfen als Regionalflug-häfen bezeichnet. So nutzt die EU-Kommission z. B. den Begriff „Regio-nalflughäfen“ für alle Airports mit einer Fluggastzahl unter 5 Mio. pro Jahr. Im angelsächsischen Sprachgebrauch werden oft sogar alle Air-ports, die nicht zu den großen Hubs gehören, als Regionalflughäfen be-zeichnet.

Entwicklung FMO

(vom Regionalflughafen zum internationalen Verkehrsflughafen)

Der Flughafen Münster/Osnabrück hat sich in den letzten 40 Jahren sehr dynamisch von einem Segelfluggelände über einen Landeplatz und einen Regionalflughafen bis hin zum internationalen Verkehrsflughafen entwi-ckelt.

Während der Fluggastverkehr nach einer Wachstumsphase in den 70er Jahren in den 80er Jahren rückläufig war und dann über mehrere Jahre stagnierte, konnten in den 90er Jahren Wachstumsraten von teilweise ü-ber 20% p. a. erreicht werden, so dass der Flughafen im Jahre 2000 sei-nen Spitzenwert bei der Fluggastzahl mit einem Wert von knapp 1,8 Mio. Fluggästen erreichte. Die Väter des ehemaligen Regionalflughafens

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Münster/Osnabrück haben bereits sehr frühzeitig mutige Entscheidungen für die langfristige Entwicklung des Flughafens getroffen, von denen der Flughafen heute noch immer profitiert.

Bereits Ende der 60er Jahre zeigte eine wissenschaftliche Studie, dass der Regionalflughafen Münster/Osnabrück mit seiner hinter ihm liegenden Region durchaus ein Wachstumspotenzial im Linien- und Touristikver-kehr hatte. Die damaligen Verantwortlichen entschieden daher, eine Start- und Landebahn mit einer Länge von 2000 m zu bauen, mit der Vi-sion, dass Münster/Osnabrück zukünftig auch einmal Mallorca-Verkehr haben könnte. Auch wenn viele in der Region und auch in der Luftver-kehrsbranche zum damaligen Zeitpunkt nicht daran geglaubt haben, wur-de diese Maßnahme konsequent umgesetzt. Heute werden am Flughafen Münster/Osnabrück pro Woche bis zu 35 Flüge nach Mallorca abgefer-tigt. Insgesamt gibt es pro Woche 194 Touristikflüge und bis zu 278 Li-nienflüge.

Durch immer höhere Wachstumsraten wurde der Flughafen Müns-ter/Osnabrück in seiner über 30-jährigen Geschichte konsequent weiter-entwickelt.

Während Anfang der 90er Jahre noch in einem für einen Regionalflugha-fen typischen kleinen Terminal die Abfertigung durchgeführt wurde, ent-stand im Jahre 1993/94 das erste große Fluggastgebäude, das Terminal I, am Flughafen Münster/Osnabrück.

Der ehemalige Regionalflughafen Münster/Osnabrück erhielt damit nun auch nach außen das Gesicht eines internationalen Verkehrsflughafens. Dieses neue Gebäude mit einer Kapazität von etwa 1,3 Mio. Fluggästen pro Jahr war bereits vier Jahre nach der Inbetriebnahme so weit ausgelas-tet, dass ein weiteres Fluggastgebäude, das Terminal II, gebaut werden musste und im Jahr 2001 eröffnet wurde.

Aktuelle Entwicklung

Das Einzugsgebiet des Flughafens Münster/Osnabrück geht heute weit über die Flughafenstädte Münster und Osnabrück hinaus. Etwa 90 % der

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Fluggäste kommen aus einem Einzugsgebiet, das in etwa 60 Minuten mit dem Fahrzeug vom Flughafen erreichbar ist. Dieses Einzugsgebiet geht im Norden bis in den Bereich Cloppenburg/Oldenburg, im Osten bis in die Region Minden/Bielefeld, im Süden bis in das nördliche Ruhrgebiet und im Westen über die holländische Grenze hinaus bis in den Bereich Enschede, Hengelo, Arnheim. In diesem Einzugsgebiet ist der Flughafen Münster/Osnabrück allerdings nicht alleine tätig. Durch die sehr enge Flughafendichte von Flughäfen in Nordrhein-Westfalen, und hier im Be-sonderen im Landesteil Westfalen, besteht ein starker Wettbewerb mit den benachbarten Flughäfen Dortmund und Paderborn/Lippstadt.

Die Gesellschafterstruktur des Flughafens Münster/Osnabrück ist eben-falls typisch für einen ehemaligen Regionalflughafen. So haben sich die Kommunen des Münsterlandes und des Osnabrücker Landes am Flugha-fen als Gesellschafter beteiligt und auch die Industrie- und Handelskam-mern und Handwerkskammern zu Münster und zu Osnabrück/Emsland sowie die holländische Kamer van Koophandel Veluwe en Twente sind Miteigentümer der Flughafengesellschaft. Hiermit soll deutlich gemacht werden, dass die gesamte Region mit all ihren Städten und Landkreisen hinter der Entwicklung des für die Region wichtigen Flughafens Müns-ter/Osnabrück steht.

Mit seinen derzeit etwa 1,5 Mio. Fluggästen lag der Flughafen Müns-ter/Osnabrück im Jahr 2003 von den Verkehrszahlen her etwa auf dem Niveau der Flughäfen Dresden, Bremen oder Berlin-Schönefeld.

Insbesondere im letzten Jahrzehnt ist es dem Flughafen durch ein äußerst intensives und professionelles Airline-Marketing gelungen, die Qualität des Flugplanes durch die Aufnahme von immer mehr neuen Zielen deut-lich weiter zu verbessern. Der Flughafen setzt dabei auf einen gesunden Verkehrsmix, der aus den folgenden wichtigen Säulen besteht:

• Klassischer Linienverkehr (Hub-Verkehr, Nischenverkehr)

• Breit angelegtes klassisches Touristikangebot

• Ergänzt durch Low-Cost-Städtetourismus

• Luftfracht

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Die Geschäftsführung des Flughafens und die Flughafeneigentümer sind der festen Überzeugung, dass nur durch einen derartigen Verkehrsmix auch zukünftig eine nachhaltige und auch von der wirtschaftlichen Seite vernünftige Entwicklung des Flughafens stattfinden kann. Unter Zugrun-delegung dieser Strategie ist es gelungen, den Flughafen durch eine Kombination aus Linien-, Touristik- und Low-Cost-Verkehr an die wich-tigsten Metropolen und Urlaubsorte in Europa und in Nordafrika anzu-binden. Um dies zu erreichen, werden äußerst intensive Gespräche mit Fluggesellschaften geführt. Allein im Jahre 2004 hatte der Marketing-Bereich des Flughafens Münster/Osnabrück Kontakt zu etwa 60 Flugge-sellschaften aus dem gesamten europäischen Bereich.

Eine im Jahre 1995 erstellte und im Jahre 2002 konkretisierte Luftver-kehrsprognose des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Münster sagt dem Flughafen Münster/Osnabrück im mittelfristigen Be-reich (2010/2015) das Potenzial nach, bis zu einem jährlichen Fluggast-wert von ca. 4 Mio. wachsen zu können.

Auf der Basis dieser Prognose haben sich die Flughafengesellschafter entschieden, auch jetzt wieder den Flughafen konsequent weiterzuentwi-ckeln. Dazu gehört die direkte Anbindung an die in der Nähe des Flugha-fens verlaufende Bundesautobahn A 1, der Bau eines Flughafenhotels, die Verlängerung der Start- und Landebahn auf eine Länge von 3600 m und die Ansiedlung eines Gewerbeparks in der direkten Umgebung des Flughafens.

Auch von der wirtschaftlichen Seite hat sich der Flughafen Müns-ter/Osnabrück sehr positiv entwickelt. Das Unternehmen Flughafen schreibt seit dem Jahre 1998 schwarze Zahlen. Selbst nach der Großin-vestition Terminal II, die von der Flughafengesellschaft aus eigener Kraft finanziert wurde, konnte in den nachfolgenden Jahren weiterhin ein aus-geglichenes Bilanzergebnis erreicht werden.

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Volkswirtschaftliche Bedeutung und regionalpolitische Bedeutung

des Flughafens

Bezüglich der volkswirtschaftlichen und regionalpolitischen Bedeutung eines Flughafens können die Stichworte Arbeitsplätze, Investitionen in die Region und der große Vorteil für die Unternehmen der Region, schnell erreichbar zu sein, genannt werden.

Bei der Flughafengesellschaft und ihren Tochter- und Beteiligungsgesell-schaften arbeiten mittlerweile etwa 530 Mitarbeiter. Nimmt man die wei-teren Arbeitsplätze am Standort Flughafen hinzu (Behörden, Fluggesell-schaften, Autovermieter etc.), so kommt man mittlerweile auf eine Sum-me von 1800 Arbeitsplätzen am Flughafen.

Eine Faustformel der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) besagt, dass pro 1 Mio. Fluggäste etwa 1000 Arbeitsplätze direkt am Flughafen entstehen. Addiert man hierzu die weiteren Arbeitsplätze, die durch den Flughafen in der erweiterten Flughafenregion entstehen, so ist gemäß dem Flughafenkonzept der Bundesregierung davon auszuge-hen, dass auf 1 Mio. Fluggäste etwa 4000 Arbeitsplätze in der gesamten Flughafenregion kommen.

Der Standort FMO hat mit dazu beigetragen, dass der Kreis Steinfurt, auf dessen Gebiet das Flughafengelände liegt, und hier insbesondere die Flughafenstadt Greven, eine deutlich geringere Arbeitslosigkeit als der Schnitt des Bundeslandes NRW hat.

Seit Gründung der Flughafen-GmbH wurden etwa 200 Mio. EUR inves-tiert. Über 80% dieser Aufträge sind an Unternehmen direkt in der Flug-hafenregion vergeben worden.

Mehr als 170 Unternehmen der Region, vertreten durch Vorstände und Geschäftsführer, haben sich im so genannten Initiativkreis pro Flughafen Münster/Osnabrück zusammengeschlossen. In mehreren Sitzungen pro Jahr machen diese Unternehmer immer wieder deutlich, welch wichtige Funktion der Flughafen Münster/Osnabrück für die Unternehmer und damit für die wirtschaftliche Entwicklung der Flughafenregion hat.

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Ist das Entwicklungsmodell FMO heute kopierbar ?

Zu diesem Unterpunkt merkt der Referent an, dass die Erfolgsstory, die der ehemalige Regionalflughafen Münster/Osnabrück in den letzten 30 Jahren genommen hat, natürlich in der heutigen Zeit nicht auf einen heu-tigen Regionalflughafen kopierbar ist.

Der Referent vertritt hier die Meinung, dass sich das dezentrale Netz der deutschen internationalen Verkehrsflughäfen durchaus bewährt hat und auch weiter erhalten bleiben muss. Auf der anderen Seite besteht nach seiner Auffassung aber auch kein weiterer Bedarf, dieses Netz noch wei-ter auszudehnen.

entwicklungsmöglichkeiten von regionalflughäfen am ... · tu darmstadt, 12. kolloquium...

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