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Andreas Baldauf

Grüne Logistik abseits von CO2-Emissionen: nachhaltiges Management inder Logistikbranche

Paper

Original Citation:Baldauf, Andreas (2010) Grüne Logistik abseits von CO2-Emissionen: nachhaltiges Managementin der Logistikbranche. Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Logistik,02/2010. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics andBusiness, Vienna.

This version is available at: http://epub.wu.ac.at/2993/Available in ePubWU: February 2011

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Institut für Transportwirtschaft und LogistikInstitute of Transport Economics and LogisticsVienna University of Economics and Business Administration

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 2 (2010 LOG)

Baldauf, Andreas

Grüne Logistik abseits von CO2-Emissionen: Nachhaltiges Management in der Logistikbranche

Herausgeber: die Professoren des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik

Danksagung

Während meines Studiums und der Erarbeitung der vorliegenden Diplomarbeit haben mich viele Personen begleitet und unterstützt. Hierfür möchte ich mich ganz herzlich bedanken. Mein ganz besonderer Dank gilt meinen Eltern, die mich nicht nur finanziell, sondern auch moralisch immer unterstützt haben.

Inhaltsverzeichnis

I

INHALTSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG .................................................................................................. 1

1.1 Ausgangssituation und Problemstellung .......................................................... 1

1.2 Zielsetzung und Abgrenzung der Arbeit .......................................................... 3

1.3 Methodik und Vorgehensweise ....................................................................... 4

2 TERMINOLOGISCHE UND THEORETISCHE GRUNDLAGEN ..................... 6

2.1 Grüne Logistik ................................................................................................. 6

2.1.1 Begriffsbestandteile ......................................................................................... 6

2.1.2 Spannungsfelder zwischen Logistik und Umweltschutz ................................... 9

2.2 Bestandteile der CO2 Emissionen und deren Auswirkungen für die Logistikbranche ............................................................................................. 14

2.3 CO2 Maßnahmen in nationalen Transport- und Logistikunternehmen ............ 16

3 ÖKOLOGISCHE NACHHALTIGKEIT UND LOGISTIK................................. 18

3.1 Grundlagen des Nachhaltigkeitsmanagements ............................................. 18

3.2 Nachhaltigkeit auf betrieblicher Ebene .......................................................... 19

3.3 Nachhaltige Strategieansätze ....................................................................... 21

3.4 Zusammenhänge zwischen ökologischer Nachhaltigkeit und Logistik ........... 23

3.5 Grad der Ökologiesierung logistischer Leistungen ........................................ 25

4 UMWELTSTRATEGISCHE KONFIGURATION VON LOGISTIK-UNTERNEHMEN .......................................................................................... 29

4.1 Strategisches Logistikmanagement und Umweltschutz ................................. 29

4.1.1 Strategische Grundlagen............................................................................... 30

4.1.2 Ansprüche aus dem makroökonomischen Umfeld......................................... 31

4.1.3 Transformation ökologischer Ansprüche ....................................................... 36

4.2 Zielsystem logistischer Entscheidungen ........................................................ 38

4.3 Betriebliches Umweltmanagement und Logistikunternehmen ....................... 40

4.3.1 Ökologieorientierte Wettbewerbsstrategien ................................................... 40

4.3.2 Umweltmanagementsysteme in Logistikunternehmen ................................... 44

4.3.3 Die ISO 14001 Zertifizierung ......................................................................... 47

4.4 Öko-Controlling und Umweltkennzahlen ....................................................... 49

4.4.1 Begriff und Ansätze des Öko-Controlling ....................................................... 49

4.4.2 Das Verhältnis zwischen Öko-Controlling und UMS ...................................... 50

4.4.3 Ausgewählte Instrumente des Öko-Controllings und Kennzahlen ................. 52

4.4.4 Fazit .............................................................................................................. 56

Inhaltsverzeichnis

II

4.5 Umweltberichterstattung in der Logistikbranche ............................................ 57

5 ÖKOLOGIEORIENTIERUNG UND ORGANISATORISCHE VER-ANKERUNG IN LOGISTIKUNTERNEHMEN ................................................ 58

5.1 Kennzeichen des qualitativen Interviews ....................................................... 58

5.2 Vorgehensweise und Resultate der Experteninterviews ................................ 60

5.2.1 cargo-partner ................................................................................................ 61

5.2.2 DB Schenker ................................................................................................. 64

5.2.3 DHL .............................................................................................................. 66

5.2.4 Gebrüder Weiss ............................................................................................ 69

5.2.5 LKW Walter ................................................................................................... 72

5.2.6 TNT Innight ................................................................................................... 74

5.3 Aktueller Trend und zukünftig ableitbare Maßnahmen .................................. 76

6 RESÜMEE UND KRITISCHE WÜRDIGUNG ................................................ 81

7 ABSTRACT .................................................................................................. 86

8 LITERATURVERZEICHNIS .......................................................................... 87

9 ANHANG .................................................................................................... 102

Abbildungsverzeichnis

III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 1: Entwicklungsstufen der Logistik ...................................................................... 8 Abb. 2: Mögliche Einflussfaktoren auf Umwelteinflüsse durch logistische Prozesse .. 10 Abb. 3: Green Supply Chain Model: Unternehmensübergreifende Wertschöpfungs-

kette und deren Umweltauswirkungen........................................................... 11 Abb. 4: Sektoraler Anteil der gesamten THG-Emissionen in Österreich 2007 ........... 15 Abb. 5: Dimensionen der Nachhaltigkeit aus unternehmerischer Perspektive ........... 20 Abb. 6: Nachhaltigkeitsstrategien und deren Korrelation mit Wettbewerbsvorteilen ... 26 Abb. 7: Logistikunternehmen im Kontext der Anspruchsgruppen .............................. 32 Abb. 8: Hauptanspruchsgruppen von Umweltaktivitäten in der Logistik ..................... 36 Abb. 9: Logik der ökologischen Transformation ......................................................... 37 Abb. 10: Elemente des UMS nach ISO 14001 ............................................................ 48 Abb. 11: Zusammenhang von Management und Öko-Controlling ............................... 51 Abb. 12: Das Logistik-Controlling und ausgewählte Instrumente des Öko-Controllings ........................................................................................... 54 TABELLENVERZEICHNIS Tab. 1: Paradoxien grüner Logistik ............................................................................ 13 Tab. 2: Angebotskomponenten der logistisch-ökologischen Angebotsbereiche ......... 28 Tab. 3: Ökosensibilisierung der Anspruchsgruppen .................................................. 34 Tab. 4: Basisstrategien im Umweltschutz .................................................................. 41 Tab. 5: Ökologische Optimierungsbereiche eines Logistikunternehmens durch ein

UMS .............................................................................................................. 47 Tab. 6: Merkmale organisatorischer Öko-Controlling- und UMS-Ansätze .................. 52

Abkürzungsverzeichnis

IV

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS Abb. Abbildung B2B Business-to-Businness BMU Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

Deutschland BPO Business Process Optimization BSC Balanced Scorecard BVL Bundesvereinigung Logistik (Österreich) CH4 Methan CO Kohlenmonoxid CO2 Kohlendioxid DTD “door-to-door” (Services) FCKW Fluorchlorkohlenwasserstoff EEA European Environment Agency EMAS Environmental Management and Audit Scheme F&E Forschung und Entwicklung H2O Wasserdampf ISO International Standardisation Organisation ICC International Chamber of Commerce ISO International Organization for Standardization JIT Just-in-time KMU Klein- und mittelständische Unternehmen KEP Kurier, Express und Paketdienste KV Kombinierter Verkehr LDL Logistikdienstleister ÖBB Österreichische Bundesbahnen OCC Orange Combi Cargo OEM Original-Equipment-Manufacturer QHSSE Quality-, Health-, Safety-, Security- & Environmental (Management) N2O Distickstoffoxid, Lachgas NOx Stickoxide NGO Non Governmental Organisation PR Public Relations SCM Supply Chain Management SSHE-Q Safety, - Security, - Health, - Environment- Quality (Managemnt) THG Treibhausgase TuL Transport und Logistik (Unternehmen) UMS Umweltmanagementsystem UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change WCED World Commission on Environment and Development

Grüne Logistik abseits von CO2 Emissionen: Nachhaltiges Management in der Logistikbranche

1

1 EINLEITUNG

Im ersten Kapitel dieser Arbeit erfolgt eine kurze Einführung über die Forcierung eines umweltorientierten und nachhaltigen Managements in Transport- und Logistikunter-nehmen (TuL), jenseits der vorherrschenden Debatte um die Reduktion der CO2 Emis-sionen. In weiterer Folge ergeben sich aus der Problemstellung die Forschungsfragen und es erfolgt ein Überblick über Methodik und Vorgehensweise.

1.1 Ausgangssituation und Problemstellung

Die Rahmenbedingungen von Transport- und Logistikunternehmen veränderten sich im Laufe der Jahrzehnte und die Branche steht nun vor immer größeren und vielseitigeren Herausforderungen. Einige dieser Trends sind die steigende Anzahl kundenindividuel-ler Aufträge, Globalisierung, Weiterentwicklung der Informationstechnologie, oder die Veränderung der Märkte durch geringere Wertschöpfungstiefe und zunehmende Ar-beitsteilung. Eine übergeordnete Entwicklung in dieser Branche liegt auf den steigen-den Umweltschutzbestimmungen, deren kosten- und ressourceneffizienter Umsetzung sowie der Schaffung eines betriebsbedingten Umweltbewusstseins. Mit dem raschen Wachstum der Produktions- und Konsumgüterströme sind auch die Anforderungen und Aufgabenbereiche in der TuL-Branche gewachsen. Diese Gege-benheit hält weiter an. Den daraus resultierenden allgemeinen Wohlfahrtsgewinnen der Volkswirtschaften stehen zum einen hohe Umweltbelastungen und zum anderen ein suboptimaler Ressourceneinsatz gegenüber. Erstere sind besonders Luftverschmut-zungen, verursacht durch verschiedenste motorisierte Transportträger, Lärm sowie Austritte toxischer oder gefährlicher Substanzen bei Transportunfällen. Weiterhin sind nicht wieder verwendbare bzw. schwer recyclebare Verpackungsmaterialien umwelt-schädigend. Der zweite Punkt betrifft den suboptimalen Einsatz von Ressourcen, der überwiegend in der ineffizienten Nutzung von Treibstoffen im Straßengüterverkehr bei der Distribution von Waren liegt. Dies kann an einem schlecht organisiertem Vertei-lungszentrum, dessen Verteilstrecken, oder an den Verteilungsmethoden liegen, so-dass ein höherer Treibstoffanteil verbraucht wird.1 Daher wachsen die unternehmensin-ternen und -externen Forderungen nach mehr Umweltschutz bzw. nachhaltigerem Wirtschaften stetig. Unternehmen stehen vor der Aufgabe umweltschutzbezogene An-forderungen mit der Verfolgung ökonomischer Zielsetzungen möglichst verträglich zu vereinbaren. Nachhaltiges unternehmerisches Handeln, d.h. ökonomisch, ökologisch und sozial, spielt in der gesellschaftlich-medialen und politischen Diskussion eine zunehmende

1 Vgl. Chungang Q. et al. (2008), S. 162 f.


2

Rolle. Höhere staatliche Sozial- und Umweltauflagen sowie erhöhtes Umweltbewusst-sein auf dem Absatzmarkt sind die Folge. Neben der erwähnten Problematik ist auch die Knappheit der fossilen Brennstoffe, im Besonderen die begrenzten Öl- und Kohle-vorkommen zu berücksichtigen, da bei dem derzeitigen (weiter steigenden) Verbrauch, die Energieversorgung langfristig nicht mit diesen fossilen Rohstoffen sichergestellt werden kann.2 Die hohe Abhängigkeit von der begrenzten Ressource Erdöl macht ge-rade für die Transportbranche eine Erarbeitung und Umsetzung von Effizienzstrategien dringend erforderlich. Die anhaltende Steigerung des Rohölpreises hat zur Folge, dass sich die Treibstoffkosten bei Transportunternehmen bis zu 30% der unternehmerischen Gesamtkosten belaufen können.3 Das Augenmerkmal zahlreicher Berichterstattungen und politischer Diskussionen sind in jüngster Vergangenheit, die vom Menschen verursachten Kohlendioxid (CO2) Emis-sionen, welche für die globale Erwärmung und den Treibhauseffekt verantwortlich sind. Besonders die Emissionen im Straßengüterverkehr sind hier zu nennen. Eine wichtige Errungenschaft in diesem Zusammenhang war die Ratifizierung des Kyoto-Protokolls im Jahre 1997 durch zahlreiche Industrienationen, die sich verpflichtet haben bis zum Jahre 2012 das Emissionsniveau gegenüber dem Jahr 1990 um 5,2 % zu reduzieren.4 Eine erstmalig globale Thematisierung des steigenden Klimawandels fand bei der Kli-makonferenz in Kopenhagen 2009 statt. Zwar gab es keine rechtlich verpflichtenden Umsetzungsvorgaben, doch stand der Transport – auch auf Grund der bisherigen Ent-wicklung – im Zentrum des Interesses.5 Durch die große Bedeutung des Straßengüter-verkehrs ist die Branche, deren Leistungsangebot jedoch weit über die klassischen Transport-, Umschlags- und Lagerleistungen hinausgeht, als ökologisch exemplifizierbar anzusehen. Die Notwendigkeit einer nachhaltigen Gütermobilität setzt sich somit nicht nur aus ökonomischen, sondern auch aus ökologischen Erfordernissen zusammen. Dient der Einsatz umweltschonender Maßnahmen für einige Unternehmen lediglich als ein Marketinginstrument, das zur Imagepflege verwendet wird, stehen die Logistikun-ternehmen, wie anhand der Sensibilisierung der Öffentlichkeit in der aktuellen CO2 De-batte bemerkbar ist, zukünftig vor veränderten strukturellen und politischen Rahmen-bedingungen, die ein tief greifende(re)s Umdenken fordern. So steht neben Initiativen der Bereiche F&E und Produktion, vor allem die Logistik mit dem Begriff „Green Logis-tics“ im Fokus aktueller Bestrebungen. Doch was ist Aufgabe und Bedeutung einer „grünen Logistik“? Viele Experten sind sich einig, dass die Aufgaben darin liegen, Stra-

2 Vgl. Müller F. (2007), S. 33

3 Vgl. Haasis H.-D. (2007), S. 107

4 Vgl. UFCCC (2009), http://unfccc.int/

5 Vgl. Lichtblau G. (2010), S. 17


3

tegien zu entwickeln, bzw. dahingehend zu verändern, dass Ressourcen umweltscho-nend und zugleich kostensenkend eingesetzt werden – denn eine nachhaltige Logistik ist oftmals auch eine effiziente Logistik und somit ökonomisch sinnvoll. Grüne Logistik kann allgemein als Leitidee aufgefasst werden, die derart umfassend ist, dass sie von Unternehmen unterschiedlich interpretiert und umgesetzt wird. So berichten Unter-nehmen und Experten über die unterschiedlichsten Ansatzpunkte und Methoden, die Logistik umweltfreundlicher zu gestalten. Eine allgemeine Richtlinie bzw. ein Konzept zur Umsetzung einer grünen Logistik ist derzeit nicht bekannt. Des Weiteren besteht eine gewisse Problematik darin, die Wirkung einzelner umweltschonender Maßnahmen messbar zu machen und infolgedessen verschiedene Umweltleistungen miteinander zu vergleichen. Da die TuL-Branche überwiegend klein- und mittelständisch geprägt ist, gibt es nur sehr wenige, dafür überdurchschnittlich große Unternehmen, die über eine ausreichende Ressourcenausstattung (Finanzen, Personal, ökologische Kompetenz bzw. Know-how) verfügen und sich systematisch mit Umweltschutz auseinandersetzen können. Kunden fordern von den Unternehmen ein umweltbewusstes Handeln und ein daraus resultierendes Marktangebot. Jedoch sind sie kaum dazu bereit, einen entspre-chend höheren Preis dafür zu bezahlen.6

1.2 Zielsetzung und Abgrenzung der Arbeit

Die in Kapitel 1.1 dargestellten Sachverhalte bilden die Rahmenbedingungen für die vorliegende Arbeit. Weiterhin sollen die Voraussetzungen und Bedingungen für einen branchenspezifischen Umweltschutz dargelegt werden. Anhand von Fachliteratur und bisherigen Studien wird ein Überblick über die Instrumente des Umweltmanagements gegeben. Durch die aktuelle Klimaschutzdebatte und die stetig steigenden Preise für fossile Brennstoffe veranlasst, soll die Modellierung ökologischer Strategien und Umset-zungsmaßnahmen in Logistikunternehmen die Zielsetzung dieser Arbeit darstellen. Abgesehen von den Einsparungen der CO2 Emissionen, vor allem im Straßengüterver-kehr werden potentielle nachhaltige Umweltschutzmaßnahmen und deren Verankerung auf intraorganisatorischer Ebene von Logistikunternehmen abgebildet. Die entspre-chenden Instrumente wie Umweltmanagementsysteme und Öko-Controlling sollen Un-ternehmen durch die Entwicklung ökologischer Kompetenz dazu befähigen, aktuellen und zukünftigen Aufgaben im betrieblichen Kontext entgegenzutreten. Wenn auch diesbezüglich kein akuter Handlungsbedarf besteht, sind eine zunehmende Regulie-rung der Umweltschutzauflagen sowie entsprechende Forderungen der Anspruchs-gruppen, nach Meinung von Branchenvertretern und Unternehmen lediglich eine Frage der Zeit. Somit erhöht eine frühzeitige Umweltschutzstrategie die Reaktionsfähigkeit

6 Vgl. Straube F. / Borkowski S. (2008), S. 94, Transport Intelligence / Kewill (2008), S. 19


4

eines Unternehmens, ohne dabei gezwungen zu sein, reaktiv und häufig mit Zusatz-kosten verbunden und / oder unter Zeitdruck entsprechende Maßnahmen zu treffen. Im Rahmen dieser Ausführungen sollen folgende Forschungsfragen beantwortet wer-den: Welche Bedeutung hat das Thema ökologische Nachhaltigkeit für Logistikunter-nehmen, inwieweit verfolgen diese Umweltmanagementstrategien und wie werden die-se umgesetzt? Hat die Reduktion von CO2 Emissionen im Vergleich zu anderen Um-weltschutzmaßnahmen in Logistikunternehmen eine vorherrschende Stellung, bzw. worin bestehen weitere ökologieorientierte Maßnahmen?

1.3 Methodik und Vorgehensweise

Der erste Teil dieser Arbeit beinhaltet einen theoretischen Grundlagenteil, der sich auf wissenschaftliche Literatur und empirische Studien stützt. Die präsentierten Daten und Studien, beziehen sich größtenteils auf die Europäische Union, bzw. auf den deutsch-sprachigen Raum und sofern vorhanden auf österreichische Literaturquellen. Der empi-rische Erhebungsteil, der sich aus qualitativen Leitfadeninterviews zusammensetzt, bildet den zweiten Teil der vorliegenden Arbeit. Die Theorieausführungen umfassen die Kapitel eins bis vier, während das fünfte Kapitel eine Befragung, Aufbereitung und In-terpretation österreichischer Logistikdienstleister, zu deren Umweltschutzzielen und organisatorischer Verankerung beinhaltet. Zunächst geht es in Kapitel 2 darum, einige Begrifflichkeiten aus dem Handlungsum-feld logistischer Dienstleistungen im Zusammenhang mit ökologischen Aspekten zu betrachten. Hierbei erfolgt die „green logistics“-Begriffsbestimmung sowie deren Ent-wicklung. Trotz der ausschließenden Nennung der CO2 Emissionen im Titel dieser Ar-beit, wird dennoch kurz umrissen, eine Bezugnahme zum TuL-Markt vorgenommen, um ein allgemeines Verständnis hinsichtlich der Notwenigkeit ökologisch nachhaltiger Managementansätze in Logistikunternehmen zu vermitteln. In diesem Zusammenhang findet auch eine Charakterisierung des österreichischen Marktes statt. Der dritte Ab-schnitt stellt eine Betrachtung des „Nachhaltigkeitsbegriffs“ im betriebswirtschaftlichen Kontext dar. Im Anschluss daran wird eine literaturgestützte Identifizierung der Anknüp-fungspunkte zwischen dem Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung und dem Logistik-management dargestellt. Der vierte Teil dieser Arbeit behandelt generell das Umwelt-schutzmanagement von Logistikunternehmen. Dessen Umsetzung im Zuge der unter-nehmensspezifischen Gegebenheiten, wie Anspruchsgruppen, Vereinbarkeit im be-trieblichen Zielsystem und aktueller Wettbewerbsstrategie berücksichtigt werden muss. Schließlich werden Aufbau und „Pflege“ eines Umweltmanagementsystems, (insbe-sondere das normierte ISO 14001) sowie die dazu relevanten Instrumente des Öko-Controllings für die systematische Planung, Organisation und Kontrolle vorgestellt. Im fünften Kapitel findet eine teilstrukturierte, leitfadengestützte Befragung ausgewählter Logistikdienstleister statt. Hier sollen praxisbezogene Erkenntnisse des betrieblichen


5

Umweltschutzes sowie dessen Verankerung erörtert werden. Nach der Abhandlung theoretischer Grundlagen zur Fragebogenerstellung werden die Ergebnisse der Exper-teninterviews, ableitbare Trends und mögliche Maßnahmen zusammenfassend darge-stellt. Schließlich wird im letzten Abschnitt ein Resümee gezogen, indem die gestellten Forschungsfragen beantwortet werden. Anhand der Ergebnisse aus Recherche und Befragung erfolgt ein Ausblick auf die Entwicklung der „grünen Logistik“.

2. Terminologische und theoretische Grundlagen

6

2 TERMINOLOGISCHE UND THEORETISCHE GRUNDLAGEN

In diesem Kapitel werden zunächst die Begriffsbestandteile und Verwendung des Aus-drucks „grüne Logistik“ erörtert. In weiterer Folge ergibt sich eine erste Bezugnahme von Umwelteinflüssen auf das Feld der Logistik und den entsprechenden Unterneh-men. Weiterhin werden CO2 Problematik und Bedeutung für das Transport- und Logis-tikgewerbe in Österreich beschrieben. Der aktuelle Stand der CO2 Reduktionsmaß-nahmen wird in diesem Zusammenhang kurz umrissen dargelegt.

2.1 Grüne Logistik

Seit den 80er Jahren fiel der Fokus der Öffentlichkeit auf die von Transport- und Logis-tikunternehmen verursachten negativen Umwelteinflüsse. Studien von Wardroper (1981), Banister / Button (1993) und von Whitelegg (1988) wie auch (1993) belegten die nachteilige Entwicklung des motorisierten Verkehrs auf die Umwelt. Die WCED, besser bekannt als Brundtland Kommission, verankerte in ihrem Bericht erstmals öko-logische Nachhaltigkeit als Zielgröße für internationales Handeln und forcierte umwelt-freundliche Maßnahmen in Politik und Wirtschaft.7 So wurde zu Beginn der 90er Jahre von einem Zeitalter des Umweltschutzes gespro-chen.8 Unternehmen haben diesem Thema bei der Gestaltung von Logistiksystemen, eine eher geringe Bedeutung zugewiesen.9 Der Fokus der Logistikfirmen lag vielmehr auf distributionsorientierten Aufgaben, wie Transport, Verpackung als auch Lager- und Bestandshaltung im Übergansbereich zwischen Produktion und Vertrieb. Ökologische Aspekte, in Bezug auf Recycling und Abfallbeseitigung entwickelten sich währenddes-sen zu einem neuen Teilbereich der Logistik - der Rück- bzw. Entsorgungslogistik. Weiterführende Maßnahmen zum Umweltschutz, reduzierte Verkehrsbelastung und effizienter Ressourceneinsatz sind lediglich von einigen wenigen marktführenden Lo-gistikunternehmen umgesetzt worden.10 Die Handlungsfelder der Umweltschutzbe-stimmungen im Logistikgewerbe bezogen sich bis zum Jahr 2000 vor allem auf Aufga-ben der Rückführungslogistik in Verbindung mit Müllvermeidung.11

2.1.1 Begriffsbestandteile

Der aus dem Englischen stammende Ausdruck „Green Logistics“ kam erstmals Mitte der 90er Jahre auf und wurde zunächst als Konzept12 aufgefasst. Eine einheitliche Be-

7 Vgl. Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 340, vom Verfasser übersetzt

8 Vgl. Kirkpatrick D. (1991), S. 44, vom Verfasser übersetzt

9 Vgl. Poist R. (1989),S. 35ff., vom Verfasser übersetzt

10 Vgl. Wu / Dunn (1995), Murphy et al. (1996)

11 Vgl. Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 340f., vom Verfasser übersetzt

12 Vgl. Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 339, vom Verfasser übersetzt


7

deutung bzw. Definition war damals wie heute nicht geläufig. Daher wird zunächst die Entwicklung des Logistikbegriffs näher erläutert. Die Logistik wird in der Literatur durch unterschiedliche Konzepte und Begriffsver-ständlichkeiten dargestellt. Zuerst entwickelte sich ein funktionsorientiertes Logistikver-ständnis, gefolgt von einem prozess- und flussorientierten, mit jeweilig unterschiedli-chen Erkenntnisbezügen, Zielsetzungen und Aufgaben.13 Poist (1986) beschreibt die Logistik zunächst in drei Phasen. In der ersten Ära wurde die Logistikbranche von dem modalen Kostenfaktor bzw. der Gestaltung kosteneffizienter Transportsysteme bestimmt. Im zweiten Zeitabschnitt un-terlag die Logistik dem gesamten Kosten-, Gewinn- und Transportkanal. Der Schwer-punkt lag nun auf der Ausgestaltung der Logistiksysteme. In der dritten Epoche wurde die Logistik in die Unternehmensstrukturen integriert. Unternehmen begannen den Lo-gistikbereich, neben funktionalen Bereichen wie Produktion und Marketing zu veran-kern.14 In dieser Funktion wird die Logistik, als eine „spezielle Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter, Informationen, Personen , Gelder) in unternehmensweiten und unter-nehmensübergreifenden Wertschöpfungssystemen“, verstanden.15 Die Flussorientie-rung der Logistik, als Konzept der Unternehmensführung, umfasst in Folge neben eben dieser interorganisatorischen Ausgestaltung, auch die fließorientierte Koordinierung der jeweiligen Subsysteme.16 Somit vollzieht die Logistik einen Wandel von einer einst stark ausdifferenzierten Detailbetrachtung, zu einem ganzheitlichen Gestaltungsan-satz.17 Die vierte Stufe der Logistik begründet sich auf das unternehmensübergreifende Supply Chain Management (SCM).18 Dieser Ansatz dient der fluss- bzw. prozessorien-tierten Gestaltung und Koordination von Teilbereichen zu einem ganzheitlichen Wert-schöpfungssystem.19 Einen Überblick über die einzelnen Stufen gibt Abb. 1.

13

Vgl. Göpfert I. (2001a), S. 43ff. 14

Vgl. Poist R. (1986), S. 55ff., vom Verfasser übersetzt 15

Göpfert I. (2001a), S. 54 16

Vgl. Hülsmann M. / Grapp J. (2007), S. 101 17

Vgl. Lutz C. (1996), S. 109 18

„Unter Supply Chain Management kann man die Planung, Steuerung und Kontrolle des gesamten Material- und

Dienstleistungsflusses, einschließlich der damit verbundenen Informations- und Geldflüsse, innerhalb eines Netzwer-

kes von Unternehmungen und deren Bereich verstehen, die Im Rahmen von aufeinanderfolgenden Stufen der Wert-

schöpfungskette an der Entwicklung, Erstellung, Verwertung von Sachgütern und/oder Dienstleistungen partner-

schaftlich zusammenarbeiten, um Effektivitäts- und Effizienzsteigerungen zu erreichen.“ Hahn D. (2002), S. 472 19

Vgl. Weber D. / Dehler M. (1999), S. 35 , Benninger S. / Grandjot H.-H. (2001), S. 73f. , Erdmann M.-K. (2003), S.

15ff.


8

Abb. 1: Entwicklungsstufen der Logistik20

Das Prinzip der Flussorientierung beinhaltet die zentralen Elemente einer modernen Logistikkonzeption, welches dieser Arbeit zugrunde liegt. Die Aufgaben einer flussori-entierten Logistik sind Planung, Organisation, Kontrolle und Durchführung von physi-schen Objekt- und den damit verbunden Informationsströmen. Diese erstrecken sich über den gesamten Wertschöpfungsprozess, von Produktion über Redistribution bis hin zur Verwertung. Zusätzlich gilt es Kundenanforderungen, unter der Prämisse der minimalen Kosten, zu berücksichtigen.21 Neben der Flussorientierung ist die Logistikkonzeption durch das so genannte System-denken, die Total- bzw. Gesamtkostenperspektive und durch die Kunden- bzw. Servi-ceorientierung gekennzeichnet. Das Systemdenken wird angeführt, da logistische Pro-zesse eine schnittstellenübergreifende, die gesamte Wertschöpfungskette umfassende Perspektive, darstellt. Dieser systemübergreifenden Analyse sollen auch alle entschei-dungsrelevanten Kostenarten zugerechnet werden, was der Totalkostenperspektive entspricht. Da Logistikunternehmen verstärkt neben den Kerntätigkeiten des Trans-ports, Umschlags, Lagerung und der Informationsleistung, Zusatzleistungen anbieten, ist der Service- bzw. Dienstleistungscharakter der Logistikleistung hervorzuheben. Auf-grund des Bedeutungswandels der Logistik in der Literatur sowie Wirtschaftspraxis und Nachfrage nach umfassendem Zusatz- oder Systemdienstleistungen, soll in vorliegen-der Arbeit, der Dienstleistungscharakter der Logistikleistung auch im Begriff des „Logis-

20

Eigene Darstellung in Anlehnung an Sommer P. (2007), S. 33 ; Weber D. / Dehler M. (1999), S. 35; Benninger S. /

Grandjot H.-H. (2001), S. 74 21

Vgl. Pfohl C.-H. (2000), S. 13


9

tikunternehmens“, enthalten sein und keine Unterscheidung zwischen Logistikdienst-leister und Logistikunternehmen erfolgen.22 Die zweite Komponente der Grünen Logistik, ist der Begriff „green“. Hierunter kann man umweltfreundliche Maßnahmen verstehen, die wie der Logistikausdruck allge-mein, als nutzenfördernd angesehen werden. Setzt man diese Begriffe zu einem Aus-druck zusammen, kann grüne Logistik als umweltfreundliches, effizientes Transport- und Distributionssystem initiiert werden.23 So argumentiert Poist (1989), dass bei den konzeptuellen Maßnahmen zur Gestaltung von Logistiksystemen, nun zusätzlich ein Ansatz der vollen Verantwortung erkennbar sei, der unternehmensübergreifend um-weltschädigende und soziale Aspekte berücksichtigt.24 Wu und Dunn (1995) definieren grüne Logistik als ein logistisches System, das entlang der Wertschöpfungskette für Umweltbelastungen verantwortlich ist. Dies betrifft nicht nur vorgelagerte logistische Prozesse, wie z.B. Beschaffung, Produktion, Verpackung, Transport etc., sondern um-fasst auch den Bereich der Rückführungslogistik, Abfallvermeidung und -recycling.25 Cetinkaya (2009) definiert Grüne Logistik wie folgt: „"Grüne" Logistik ist die ganzheitli-che Transformation von Logistik-Strategien, -Strukturen, -Prozessen und -Systemen in Unternehmen und Unternehmensnetzwerken, zur Schaffung umweltgerechter und res-sourceneffizienter Logistikprozesse. Das Zielsystem der "grünen" Logistik verfolgt, über ein Gleichgewicht von ökonomischer und ökologischer Effizienz, die Schaffung eines nachhaltigen Unternehmenswertes.“26 Smith (2009) beschreibt grüne Logistik als einen Teilbereich der Logistik, der neben ökonomischen, ökologische auch immer häufiger soziale Funktionsbereiche umfasst.27 Die wenigen angeführten Definitionen, die eine mehr oder weniger genaue Begriffsum-schreibung darstellen, haben gemeinsam, dass durch weniger Belastungen, verringer-tem Ressourcenverbrauch und idealerweise durch Realisierung von nachhaltigem Wachstum, die Umwelt geschont werden soll.28

2.1.2 Spannungsfelder zwischen Logistik und Umweltschutz

Negative Umwelteinflüsse sind häufig die Folge von logistischen Entscheidungen ent-lang von Wertschöpfungsketten, den sogenannten Supply Chains. Neben rein wirt-schaftlichen Interessen, denen Unternehmen im SCM nachgehen, gibt es eine Reihe von Umweltaspekten, die im Sinne von verantwortungsvollem Handeln, bei Planung

22

Für eine differenzierten Betrachtung siehe weiterführend Drechsler W. (1998), S. 28 23

Vgl. Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 339, vom Verfasser übersetzt 24

Vgl. Poist R. (1989), S. 35ff., vom Verfasser übersetzt 25

Vgl. Wu H.-J. / Dunn S. (1995), S. 25ff., vom Verfasser übersetzt 26

Cetinkaya B. (2009), http://gruenelogistik.blogspot.com 27

Vgl. Smith S. (2009), http://www.wisegeek.com 28

Vgl. Chungang Q. et al. (2008), S. 163, vom Verfasser übersetzt


10

und Entscheidungsfindung zu berücksichtigen sind. Einen Überblick über die grundle-genden Einflussfaktoren auf Umweltwirkungen im Zuge logistischer Prozesse gibt Abb. 2. „In der Fachliteratur wird darauf hingewiesen, dass Logistikmanager am besten ge-eignet sind, Umweltfragen hinsichtlich Verschmutzungen, insbesondere Wasser und Luft […], Verkehrsbelastung, Abfallentsorgung (Gefahrengüter) sowie Erhaltung und Schutz natürlicher Ressourcen in Form von Energieeinsparungen und effizienter Land-nutzung, zu begegnen.“29

Abb. 2: Mögliche Einflussfaktoren auf Umwelteinflüsse durch logistische Prozesse30

Da Logistikunternehmen großteils auch Dienstleistungen anbieten, scheint im Ver-gleich zu materialintensiven Produktionsprozessen, deren Handlungsspielraum zur Ressourcenschonung gering. Doch bieten sich eine Reihe von Ansatzpunkten an, die entlang des gesamten Wertschöpfungsprozesses umgesetzt werden können. In die-sem Zusammenhang ist von „Green Supply Chain Management“ (GrSCM) die Rede. Wie bereits bei der Abgrenzung des „Green Logistics“ Ausdrucks, gibt es für den Be-griff des GrSCM keine einheitliche Definition. Es existiert auch keine Abgrenzung der beiden Termini untereinander, da eine wesentliche Aufgabe der Logistikunternehmen das Management von Supply Chains beinhaltet, wie bereits aus oben genannten Defi-nitionsumschreibungen zu entnehmen ist. Logistische Entscheidungen beeinflussen sich gegenseitig mit anderen Unterneh-mensbereichen, wie in Abb. 3 ersichtlich. Das Bestandsmanagement ist beispielsweise

29

Murphy P. et al. (1995), S. 7, vom Verfasser übersetzt 30

Engelke M. (1997), S. 133


11

ein wichtiger logistischer Aufgabenbereich, zwischen Beschaffungsprozess und den Ersatzteilserviceleistungen.31 Neben den reaktiven Maßnahmen der Rückführungslo-gistik mit Maßnahmen der Reduktion, Verlagerung, Wiederverwendung und des Re-cyclings ist es wichtig, proaktive Maßnahmen beim Ressourceneinsatz entlang der verschiedenen Prozessstufen, bereits zu Beginn der Wertschöpfungskette zu treffen.32 „Grüne“ Maßnahmen zur Vermeidung von Umweltbelastungen entlang der Supply Chain betreffen die Logistiktätigkeiten in den Funktionsbereichen Beschaffung über Produktion bis zur Distribution an den Endkunden. Bei der Form der Rückführungs- bzw. Entsorgungslogistik gibt es verschiedene Arten, abhängig von der Wirtschafts-branche, wie z.B. bei der Sammlung und Rückführung von Ressourcen in den Distribu-tionskanal, oder die Wiederaufbereitung von Materialien für den Produktionsprozess.33 Wu H.-J. / Dunn S. (1995) sind der Meinung, dass „Ressourcenschonung der effizien-teste Weg ist, um Umweltbelastungen zu entgegnen.“34

Abb. 3: Green Supply Chain Model: Unternehmensübergreifende Wertschöpfungskette

und deren Umweltauswirkungen35

31

Vgl. Wu H.-J. / Dunn S. (1995), S. 23, vom Verfasser übersetzt 32

Vgl. van Hoek R. (1999), S. 130, vom Verfasser übersetzt 33

Vgl. van Hoek R. (1999), S. 130, vom Verfasser übersetzt 34

Wu H.-J. / Dunn S. (1995), S. 34, vom Verfasser übersetzt 35

Wu H.-J. / Dunn S. (1995), S. 34, vom Verfasser übersetzt


12

Nach dieser modellhaften Beschreibung der Logistikfunktionen und -aufgaben unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes, gibt es nach Rodrigue et al. (2001) einige Widersprüche bei der Umsetzung grüner Transport- und Logistiksysteme. Um eine grüne Logistik zu forcieren ist es daher notwendig, Ressourcen nutzeneffizient zu ge-stalten.36 Logistiksysteme bzw. -ketten sind vor allem unter dem Aspekt der Kostenre-duktion zu betrachten, um das übergeordnete Unternehmensziel, die Gewinnmaximie-rung, zu verwirklichen. Da Umweltschutzmaßnahmen Kosten verursachen und dem Ziel der Kostenreduktion häufig widersprechen, werden diese versucht weitgehend zu externalisieren, d.h. es treten negative externe Effekte auf, für die der Verursacher nicht die Kosten trägt.37 Diese externen Kosten sind jegliche bewertbare, negative Umweltauswirkungen, wie z.B. Schadstoffemissionen, Umweltgefährdungssachverhal-te und Ressourcenverbräuche.38 Staatliche Regelungen versuchen mit verursacherge-rechter Bezahlung der Verkehrsinfrastruktur seit jeher Kosten für Umweltbelastungen zu beziffern. Die vorherrschenden logistischen Verteilungsstrukturen bestehen zu ei-nem Großteil aus sogenannten Hub-and-Spoke-Systemen, bei denen die kostenopti-male Auslastung der Transportträger im Mittelpunkt steht. Ein Hub stellt einen Zentral-knotenpunkt dar, von dem aus die Transportwege in alle Richtungen zu den Endknoten laufen. Durch diese Konzentration eines Verteilungszentrums treten vor allem örtliche Umweltbelastungen, wie Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Verkehrsstaus auf. Weiterhin ist auch der Flächenbedarf eines Hubs zu erwähnen.39 Ein weiteres Charakteristikum der modernen Logistik sind die Komponenten Zeit und Geschwindigkeit, mit der Güter möglichst bedarfsgerecht geliefert werden. Die Bereit-schaft Waren zeitpunktgenau, durch „just-in-time“ (JIT) Anlieferungen an jeden ge-wünschten Ort zu liefern, führt zu einer Erhöhung der Transporte mit den erörterten, negativen Umwelteigenschaften.40 Hinzukommt auch noch die Tendenz zu immer klei-neren Sendungen, d.h. vermehrte aber dafür kleineren Einzelpositionen, die es zu transportieren gilt. In diesem Zusammenhang sprechen Wenning et al. (2005) von ei-ner „Atomatisierung der Ladung“.41 So ermittelte das deutsche Bundesamt für Güter-verkehr (in ihrem Jahresbericht 2003), dass weniger als 67% aller zur Verfügung ste-henden Laderäume oder Container im Straßengüterverkehr voll beladen waren.42 Die-se Zahl dürfte sich zwar aktuell vermindert haben, jedoch ist auch der europaweite Leerkilometeranteil im Straßengüterverkehr bei rund 11% anzusiedeln.43 Es ist anzu-

36

Chungang Q. et al. (2008), S. 163, vom Verfasser übersetzt 37


Vgl. Pfohl H.-C. (1993), S. 10 39



Wenning B.-L. et al. (2005), S. 53 42

Vgl. BAG (2003), S. 13 43

Vgl. BGL e.V. (2010), http://www.bgl-ev.de


13

nehmen, dass sich die Situation der Auslastung in Österreich adäquat darstellt. Den-noch konnte 2008, trotz eines gestiegenen Transportaufkommens, die gesamte Trans-portleistung (Produkt aus Transportaufkommen mal zurückgelegter Wegstrecke) im Vergleich zum Vorjahr gesenkt werden.44 Eine negative Veränderung dieses Sachver-halts im Jahr 2009 kann aufgrund des Auftragsrückgangs in der Wirtschaftskrise ange-nommen werden. Rodrigue et al. (2001) führen eine Reihe von Logistikelementen an, die im Widerspruch zu einer ökologischen Logistik stehen. Einen Überblick über die erörterten Paradoxa der grünen Logistik gibt nachfolgende Tabelle.

Tab. 1: Paradoxien grüner Logistik45

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass das breite Feld einer grünen Logistik und deren nachhaltige Entwicklung durch eine Implementierung von drei einander be-einflussenden Ebenen bestimmt wird. Zum einen ist die jeweilige Regierung in Form von Gesetzen, zum anderen sind Unternehmen durch eine ökologische Maßnahmen-

44

Vgl. Statistik Austria (2010), http://www.statistik.at/ 45

Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 342


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orientierung und in letzter Konsequenz die Verbraucher bzw. Endkonsumenten durch umweltbewussten Konsum, für eine grüne Logistik verantwortlich.46

2.2 Bestandteile der CO2 Emissionen und deren Auswirkungen für die Logis-tikbranche

Aufgrund von globalen Produktions- und Konsumgüterströme werden die Transportket-ten immer länger und komplexer. Insofern führt dies zu dem hohen Bedeutungsgewinn der Logistikbranche als Wirtschaftssektor.47 So übertraf laut einem Bericht der Euro-pean Environment Agency (EEA) der Anstieg Gütertransporte das Wirtschaftswachs-tum der letzten Jahre.48 Die unter anderem im Transport verursachten Kohlendioxid (CO2) Emissionen sind maßgeblich für den Treibhauseffekt und in weiterer Folge für die globale Erwärmung verantwortlich.49 Zu den Treibhausgasen (THG) zählt man neben CO2, Methan (CH4), Lachgas (N20) auch fluorierte Treibhausgase, deren unnatürliches Vorkommen auf die Entwicklung des Menschen für industrielle Zwecke zurückzuführen ist. Deren bekannteste Vertreter sind Fluorkohlenwasserstoffe (FCKW), die zum Kühlen und Tiefkühlen verwendet wer-den.50 Der Kohlendioxidanteil an den gesamten Treibhausgasen in Österreich hatte im Jahr 2007 den betragsmäßig größten Anteil (84,7%), gefolgt von Methan mit 7,9%, Lachgas mit 6,1% und den fluorierten Gasen mit 1.2 %.51 CO2 Emissionen entstehen vor allem durch den Verbrauch fossiler Brennstoffe, wie Erdöl, Kohle oder Erdgas. Be-sonders die Emissionen im Straßenverkehr sind hier hervorzuheben. Eine wichtige Errungenschaft zur Minderung der Treibhausgasemissionen war die Rati-fizierung des international vereinbarten Kyoto-Protokolls im Jahre 1997. Innerhalb der Europäischen Union, verpflichtete sich Österreich im Zeitraum zwischen 2008 und 2012 die Treibhausgasemissionen um 13% gegenüber dem Basisjahr von 1990 zu senken.52 Die THG Emissionen in Österreich betrugen im Jahr 2007, 88 Mio. Tonnen, gemessen in Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente) und lagen damit 11,3 % über dem geforderten Niveau von 1990.53 Hauptverursacher dieser THG-Emissionen waren 2007 die Sektoren Industrie und produzierendes Gewerbe (29,2 %), Verkehr (27,6 %), Energieaufbringung (15,9 %), Raumwärme und sonstiger Kleinverbrauch

46

Vgl. Chungang Q. et al. (2008), S. 163, vom Verfasser übersetzt 47

Vgl. Kotazb H. / Unseld H. (2009), S. 59, 48

Vgl. EEA (2008), S. 13, vom Verfasser übersetzt 49

Vgl. Hougthon J. (2005), S. 23 f. 50

Vgl. EU Kommission (2007), S. 1f. 51

Vgl. Anderl M. et al. (2009), S. 33 52

Vgl. Umweltbundesamt (2009), http://www.umweltbundesamt.at 53

Vgl. Anderl M. et al. (2009), S. 8


15

(12,6 %). Nachfolgende Grafik veranschaulicht den sektoralen Anteil an den nationalen THG-Emissionen.54

Abb. 4: Sektoraler Anteil der gesamten THG-Emissionen in Österreich 200755

Betrachtet man den Zeitraum des Basisjahrs 1990 des Koyto-Protokolls bis zum Jahr 2007, entfällt der stärkste Anstieg der THG-Emissionen mit einem Plus von 10,2 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten bzw. 72,6 % auf den Sektor Verkehr.56 Im Verkehrssektor ist der Straßenverkehr mit rund 97 % der THG-Emissionen Hauptemittent. Davon werden 43,1 % vom Güterverkehr und 56,9 % vom Personenverkehr verursacht. Die restlichen 3% der THG-Emissionen des Verkehrssektors verteilen sich hauptsächlich auf Emissi-onen des Bahn-, Schiff- und nationalen Flugverkehrs.57 Die hohen THG- und insbesondere CO2 Emissionen im Straßengüterverkehr, werden unmittelbar durch Transport- und Logistikunternehmen verursacht. Eine Verminderung bzw. Eindämmung des Kohlenstoffdioxidausstoßes im Logistikgewerbe ist prinzipiell durch drei Arten möglich: Erstens durch regulatorische Maßnahmen in Form von Auf-lagen bzw. Gesetzen, zweitens durch marktwirtschaftliche Entwicklungen und drittens durch Eigeninitiativen der Logistikunternehmen. Aufgrund der direkten Verbindung von Transportvolumen bzw. –verfahren und Umweltbelastung liegt in der Logistikbranche

54


Rodrigue J.-P. et al. (2001), S. 342 56


Vgl. Anderl M. et al. (2009), S. 107


16

ein wirkungsvoller Hebel, die Umwelt zu entlasten.58 Logistikunternehmen sind gefor-dert Transporte zu reduzieren, auf andere Verkehrsträger zu verlagern, Lieferungen in Kooperationen zu bündeln, um so Emissionen zu vermindern. Weiterhin bilden alterna-tive Kraftstoffe, bzw. Antriebe eine Alternative zu den fossilen Brennstoffen und führen zu weniger CO2 Emissionen. Neben diesen ökologischen Gesichtspunkten ist ergän-zend zu berücksichtigen, dass die (vermutlich weiter) steigenden Treibstoffkosten bei Transport- und Logistikunternehmen bereits rund 30% der unternehmerischen Ge-samtkosten betragen.59 Die LDL sind daher gefordert Emissionen ihrer Transporte zu messen und ihre Kunden bei der Optimierung von Lieferketten zu unterstützen. In die-sem Zusammenhang spielt der Begriff des Carbon Footprint, des CO2 Fußabdrucks von Unternehmen eine entscheidende Rolle. Der Carbon Footprint eines Unterneh-mens ist direkt an den Energieverbrauch, unabhängig ob Produktion oder Transport geknüpft und gibt an in welchem Ausmaß die Umwelt mit CO2 belastet wird.60 Der Carbon Footprint wird von einigen großen Wirtschaftskonzernen bereits gemessen und in Umweltberichten veröffentlicht. Es kann angenommen werden, dass die Bedeutung des CO2 Fußabdrucks steigen wird. Da nur verbessert werden kann, was auch tatsächlich messbar ist und es bisher keine allgemeine Richtlinie bzw. ein Konzept zur Umsetzung zur Emissionsreduktion gibt, sind objektive Vergleiche kaum möglich. So berichten Unternehmen und Experten über die unterschiedlichsten Ansatzpunkte und Methoden zur Berechnung von CO2 Emissi-onen. Lassen sich Emissionen direkt bestimmen, gibt es die Möglichkeit völlig klima-neutrale Leistungen zu erwerben, indem Ausgleichszahlungen getätigt und in CO2

Emissionsprojekte investiert werden. Ein typisches Beispiel für ein solches Projekt ist die Anpflanzung von Wäldern, die mehr CO2 aufnehmen als sie emittieren.

2.3 CO2 Maßnahmen in nationalen Transport- und Logistikunternehmen

Die österreichische Transport- und Logistikbranche setzt sich größtenteils aus Güter-transportunternehmen, Logistikdienstleistern und Speditionen zusammen, die generell Transport- Umschlag- und Ladetätigkeiten durchführen. Die Logistikbranche bestand im Jahr 2005 aus insgesamt 14.668 Betrieben, wovon 12.136 eine Mitarbeiterzahl von 1-9 Angestellten aufwiesen und sich die Branche somit sehr stark kleinstrukturiert zu-sammensetzt.61 Demgegenüber nehmen einige, wenige Großunternehmen bzw. Kon-zerne, mit großer Belegschaft und hohen Anteilen am Gesamtumsatz, eine herausra-gende Stellung in der Branche ein.

58

Vgl. Logistik Heute (2009), S. 40 59

Vgl. Haasis H. (2007), S. 107 60

Vgl. Lochmaier L. (2008), S. 12 61

Vgl. Flotzinger C. et al. (2008), S. 77


17

Eine aktuelle Umfrage zwischen 108 österreichischen Logistikunternehmen bezüglich CO2 Emissionen ergab, dass die Mehrheit der Befragten, neben dem reinen Bekennt-nis zum Umweltschutz, auch aktiv Maßnahmen ergreifen. 62 In weiterer Folge werden die beobachteten Trends der Umfrage knapp umrissen dargestellt, um einen aktuellen Stand der betrieblichen CO2 Maßnahmen zu vermitteln. Dabei bestätigte sich, dass durchgeführte Umweltschutzmaßnahmen besonders mit Kosteneinsparungen verbun-den sind. Derartige Maßnahmen sind Routenoptimierungen und verbesserte Trans-portauslastungen durch Sendungsbündelungen. Investitionen in eine moderne treib-stoffsparende Flotte mit Euro 5 oder sogar Euro 6 Verbrauchsnormen sind von großer Bedeutung für die Unternehmen. Eine weitere Maßnahme der Unternehmen sind Schulungen des Fahrpersonals zu Treibstoffeinsparungen. Diese sind für kleine Fir-men, bezogen auf Umsatz und Mitarbeiterzahl, die einzigen Schritte zur CO2 Redukti-on. Die Messung von CO2 Emissionen wird bisher in wenigen Unternehmen durchge-führt. Gründe dafür sind die fehlende Kundennachfrage, die mangelnde Datenkenntnis und das Fehlen geeigneter Messinstrumente. Dementsprechend existieren auf dem österreichischen Markt derzeit nur sehr wenige „grüne“ Dienstleistungen, d.h. beson-ders klimaschonende Leistungen.63 Zusammenfassend kann man feststellen, dass bisher die international agierenden Un-ternehmen begonnen haben, sich mit dem Klima- und Umweltschutz intensiver ausei-nanderzusetzen. Kleinere und mittlere Betriebe der Branche sehen noch keinen akuten Handlungsbedarf. Dennoch werden regulatorische Maßnahmen und zukünftige Kun-denanforderungen diese dann womöglich unter Zeit- und Wettbewerbsdruck zwingen zu reagieren. Wollen große Logistikkonzerne CO2 Emissionen bei gleichzeitiger Verga-be von Transportleistungen an kleine Subunternehmer vollständig berechnen, müssen diese ebenfalls Emissionen erfassen, damit dem Kunden ein ganzheitlicher CO2 Fuß-abdruck angegeben werden kann. Neben den Maßnahmen zur CO2 Emissionsredukti-on unterscheiden sich die großen Logistikdienstleister nicht nur durch tiefgreifendere operative Maßnahmen, sondern verankern Umweltschutz im betrieblichen Manage-ment. Ökologisch-orientierte Managementansätze sind im weiteren Verlauf Hauptge-genstand dieser Arbeit.

62

Vgl. Benetka M. (2009), S. 76f. 63

Vgl. Benetka M. (2009), S. 78

3. Ökologische Nachhaltigkeit und Logistik

18

3 ÖKOLOGISCHE NACHHALTIGKEIT UND LOGISTIK

In diesem Abschnitt werden zunächst einige Grundlagen des Nachhaltigkeitsbegriffs sowie das Leitbild der nachhaltigen Entwicklungen auf betrieblicher Ebene erläutert. Anschließend erfolgt eine Darstellung des Nachhaltigkeitsverständnisses auf konzepti-onell-logistischer Ebene. Nach einer Beleuchtung der Assoziationen zwischen Nach-haltigkeit und Logistikmanagement, wird abschließend die Bandbreite der Umweltorien-tierung von Logistikleistungen aufgezeigt.

3.1 Grundlagen des Nachhaltigkeitsmanagements

Der Begriff der „Nachhaltigkeit“ insbesondere in Verbindung mit wirtschaftlichen Tätig-keiten ist im Laufe der Jahre, zu einem von der breiten Öffentlichkeit wahrgenomme-nen und immer häufiger politisch und wissenschaftlich diskutierten Thema geworden.64 Dabei erstreckt sich der Umfang der Nachhaltigkeitsdiskussionen auf inhaltliche und standpunktbezogene Diskrepanzen, die wiederum zu uneinheitlichem Verständnis und Umsetzungsweisen führen. Ursprünglich geht der Nachhaltigkeitsbegriff auf ein Konzept der Forstwirtschaft aus dem 19. Jahrhundert zurück. In diesem Zusammenhang war die Waldbewirtschaftung dann nachhaltig, wenn so viel Holz gerodet wird wie nachwachsen kann, um künftigen Generationen eine Lebensgrundlage zu bewahren.65 In einschlägiger Literatur ist die Rede von „sustainable development“ was gleichbedeutend mit nachhaltiger Entwick-lung ist. In weiterer Folge werden daher die Bezeichnungen Nachhaltigkeit und nach-haltige Entwicklung synonym verwendet. Das Interesse an nachhaltiger Entwicklung bezieht sich auf den steigenden Wettbewerbs- und Kostendruck, hervorgerufen durch immer knapper werdende natürliche Ressourcen und der qualitativ und quantitativ be-grenzten Aufnahmefähigkeit der Umwelt, unter dem Aspekt wachsender sozialer Spannungen auf nationaler und internationaler Ebene.66 Die wohl bekannteste Nachhaltigkeitsdefinition auf nationaler wie internationaler Ebene liefert, wie bereits in Kapitel 2.1 im ökologischen Zusammenhang erwähnt, die Brundt-land Kommission in ihrem Abschlussbericht „Our Common Future“: „Eine Entwicklung ist nachhaltig, wenn sie die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“.67 Aus dieser Definition leiten sich die öko-logische, wirtschaftliche und soziale Dimension der Nachhaltigkeit ab. Unabhängig davon, kommt Tremmel (2003) in seiner Studie, bei der mehr als 60 Nachhaltigkeitsde-

64

Vgl. Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 1 65

Vgl. Schröder W. (2002), S. 22 66

Vgl. Günther E. (2008), S. 40f 67

Hauff V. (1987), S. 46, vom Verfasser übersetzt


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finitionen dargestellt werden, zu diesen drei Kernbestandteilen der Nachhaltigkeit.68 Die Internationale Handelskammer (ICC) definiert Nachhaltigkeit als eine langfristig tragfä-hige Entwicklung, die sowohl den gegenwärtigen Bedürfnissen entspricht, als auch künftige Generationen nicht in ihrer Fähigkeit hindern soll, eigene Bedürfnisse zu be-friedigen. Wirtschaftliches Wachstum im Zusammenspiel mit anderen zwischen-menschlichen Handelsbeziehungen, die in einer Charta mit 16 Empfehlungen abge-fasst wurden, bildet die Voraussetzung für ein umweltverträgliches Wachstum.69 Mül-ler-Christ (2001a) spricht bei der Begriffsbestimmung der nachhaltigen Entwicklung von einer Definitionsproblematik. Die Nachhaltigkeitsdefinition der Brundtland Kommission entwickelte sich zwar zum zentralen Begriff in der Umweltdiskussion, sie stößt jedoch nach wie vor auf uneinheitliches Verständnis.70 Richter (2005) spricht sogar von einer „inflationären Verbreitung“ des Nachhaltigkeitsbegriffs, der „von einem Sog der begriff-lichen Unschärfe, der inhaltlichen Unschätzbarkeit und der widerstreitenden Bewertun-gen erfasst ist.“71 Den unterschiedlichen Definitionen ist jedoch gemein, dass nachhal-tiges Wirtschaften, die Forderung nicht vom Ertrag, sondern von der Substanz zu leben ist.72

3.2 Nachhaltigkeit auf betrieblicher Ebene

Bei der Umsetzung nachhaltiger Entwicklung kommt den Unternehmen eine entschei-dende Rolle zu, da diese zunehmend global agieren und Ressourcen in Anspruch nehmen. Sie sind somit für den Ausstoß von Stoffen und dem Verzehr von Energien mitverantwortlich. Andererseits lässt die Unternehmung auch Raum für soziale, öko-nomische und ökologische Innovationen und nimmt damit eine Problemlösungsfunktion ein.73

68

Vgl. Tremmel J. (2003), S. 93 und S. 99ff. 69

Vgl. Günther E. (2008), S. 46 , siehe weiterführend: ICC Business Charta for Sustainable Development (2010),

http://www.bsdglobal.com 70

Vgl. Müller-Christ G. (2001a), S. 540 71

Richter E. (2005), S. 257 72

Vgl. Hülsmann M./ Grapp J. (2007), S. 87 , Schaltegger S. / Dyllick T. (2002), S. 30 , Dyllick T./ Hockerts K. (2002),

S. 132 73

Vgl. Baumast A. / Pape J. (2009), S. 28


20

Abb. 5: Dimensionen der Nachhaltigkeit aus unternehmerischer Perspektive74

• Ökonomische Nachhaltigkeit: Diese stellt die dauerhafte Existenzsicherung in

Verbindung mit der Erwirtschaftung von Unternehmensgewinnen in den Vor-dergrund. In diesem Zusammenhang soll das Unternehmen nach dem Prinzip der Kapitalerhaltung, nicht sein Kapital bzw. die Unternehmenssubstanz ver-zehren, sondern aufgrund der Zinsen des erwirtschafteten Einkommens beste-hen.75 In weiterer Folge sind das Konzept des Stakeholder Ansatzes, welche weiterführende Interessen im Vergleich zu den Shareholderansprüchen im Rahmen von Unternehmensentscheidungen zu berücksichtigen versuchen und das der Corporate Governance76 von Bedeutung. Beiden Konzepten ist die In-teressenbefriedigung der jeweiligen Anspruchsgruppen gemeinsam.

• Ökologische Nachhaltigkeit: Ziele dieser Ausprägung bestehen in erster Linie auf dem Erhalt der Umwelt, durch die Minimierung umweltbelastender Einflüs-se. Dabei sollen die natürlichen Ressourcen, Artenvielfalt und Landschaft ge-

74

Eigene Darstellung in Anlehnung an: Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 8 ; Schaltegger S. et al. (2002), S. 6 75

Vgl. Schaltegger S. / Dyllick T. (2002), S. 30 , Gminder C. et al. (2002), S. 96 76

Corporate Governance kann vereinfachend als ein Zusammenspiel von Rechten Aufgaben und Verantwortlichkeiten

aller am Unternehmen beteiligten Anspruchsgruppen verstanden werden. Vgl. Langenbucher G. / Blaum U. (1994),

S. 2197 und weiterführend: Hasch K. (2004), S. 42f.


21

schont werden. Nachhaltigkeit stellt demnach eine Substanzerhaltung des Na-turkapitals dar und wird in folgender Gleichung ausgedrückt:77

Nachhaltigkeit: Ressourcennachschub = 1 Ressourcenverbrauch

• Soziale Nachhaltigkeit: In diesem Bereich geht es um die gesellschaftliche Ver-

antwortung, was im Unternehmensbereich als Corporate Social Responsibility (CSR) bezeichnet wird.78 CSR stützt sich auf die Einhaltung der Menschenrech-te, Verhinderung von Diskriminierungen, Armutsbekämpfung, inter- und intra-generationalen Gerechtigkeit, Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern wie auch gesellschaftlicher Gesamtverantwortung. Das gesellschaftliche Interesse an einer aktiven Auseinandersetzung mit oben genannten Themen ist heutzu-tage für Unternehmen ein wichtiger Punkt, um Vertrauen und ein positives Image am Markt zu generieren.79

Die Nachhaltigkeitsziele hängen untereinander in verschiedener Weise zusammen und sind voneinander abhängig. In vorliegender Arbeit wird die Achse zwischen öko-nomischer und ökologischer Nachhaltigkeit schwerpunktmäßig betrachtet und im Fol-genden wird daher soziale Nachhaltigkeit nicht explizit behandelt. Es ist dabei beson-ders hervorzuheben, dass Ökologieorientierung auf betrieblicher Ebene ohne die Ver-folgung der ökonomischen Wirtschaftlichkeitsstrategien praktisch nicht möglich ist. Be-zogen auf die Logistik bedeutet das, dass nachhaltige Logistikkonzepte schließlich ganzheitlich und unternehmensübergreifend umgesetzt werden. Dabei muss jedoch eine grüne Logistik auch eine effiziente Logistik sein.

3.3 Nachhaltige Strategieansätze

Da es kein einheitliches und übergreifendes Verständnis des Nachhaltigkeitsbegriffs gibt, sondern mehrere unterschiedliche Interpretationen existieren, ist in der einschlä-gigen Literatur vor allem von einem Leitbild nachhaltiger Entwicklung die Rede. Leitbil-der drücken richtungweisende Vorstellungen bzw. Visionen über einen wünschenswer-ten Sollzustand aus und haben daher Aufforderungscharakter. Die Umsetzung ist un-ternehmerische Aufgabe.80 In diesem Sinne beinhaltet das Leitbild eine Vielfalt von Chancen, Gestaltungsalterna-tiven sowie schöpferisches Potential. Mit Hilfe eines Nachhaltigkeitsleitbildes ist es Unternehmen möglich ein Gestaltungsmodell anzunehmen und nachhaltige Entwick-

77

Vgl. Müller-Christ G. (2001a), S. 570 78

Günther E. (2008), S. 40 79

Vgl. Müller-Christ G. (2003), S. 112 80

Vgl. Fachhochschule Deggendorf (2002), http://www.bw.fh-deggendorf.de/


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lung in Unternehmenskultur, -strategien, -strukturen und -prozesse zu integrieren. Be-triebliches Handeln im Zusammenhang mit nachhaltiger Entwicklung orientiert sich an den Zielbeziehungen und der Priorität der Zielrangfolge in einem multidimensionalen und mehrstufigen Zielsystem.81 Da die Nachhaltigkeitsidee derart umfassend, komplex und unpräzise definiert ist, ist eine modellhafte Umsetzung durch konkrete Maßnah-men nur schwer möglich. In weiterer Folge wird ein Versuch unternommen, das Leitbild der Nachhaltigkeit anhand verschiedener Aspekte betriebswirtschaftlich darzulegen, unter dem Gesichtspunkt einer ökologisch nachhaltigen Wirtschaftsweise. Wie bereits in Abb. 5 verdeutlicht, lassen sich die Dimensionen der Nachhaltigkeit mehr oder weni-ger drei bestimmten Strategien zuordnen.82 Seitens der Vertreter der Wirtschaft wird vor allem die so genannte Effizienz-Strategie forciert. Diese besagt, dass die Ressourcenproduktivität gemäß des ökonomischen Grundprinzips der Maximierung gesteigert werden soll. Der Stoff- bzw. Energie-verbrauch wird reduziert, indem mit dem geringsten nötigen Input maximaler Output erzielt werden kann. Dies scheint auf den ersten Blick sinnvoll, jedoch bleibt die Prob-lematik des stetig steigenden Ressourcenverbrauchs unberücksichtigt, der durch Pro-duktionssteigerungen und dieser wiederum durch wachsendes Konsumverhalten her-vorgerufen wird. Diesem Sachverhalt steht die Suffizienz-Strategie gegenüber, die vor-nehmlich von NGOs propagiert wird. Da sich das Konsumverhalten der industrialisier-ten Welt auf einige wenige Länder beschränkt, soll dieser Problematik durch maßvolle-re Lebensstile, vor allem in den Industrieländern entgegengesteuert werden. Vergli-chen mit der Effizienz-Strategie ist jenes Verhalten zum einen kontraproduktiv, da Kon-sumverzicht zu keinem materiellen Wachstum führt, zum anderen kann auch von einer geringen Bereitschaft der Bevölkerung ausgegangen werden. Die Konsistenz-Strategie nach Huber (1996) wird ergänzend zu erstgenannten Strategien seitens eher ökologi-scher Vertreter angeführt.83 Im Unterscheid zu den ersten beiden Strategien, die sich auf einen reduzierten Mengendurchsatz der Stoff- und Energieströme beschränkten, berücksichtigt die Konsistenz–Strategie auch die qualitativen Eigenschaften der Stoffe. Dieser Ansatz widerspricht auch der Auffassung, dass das oberste Ziel nachhaltiger Entwicklung die Reduktion anthropogener Stoff- und Energieströme ist. Es geht viel-mehr um die Umgestaltung dieser Ströme, sodass eine Rückführung in die natürlichen Stoffkreisläufe möglich ist. Ein Beispiel hierfür wäre die Solar-Wasserstoff-Technologie, die trotz intensiver Materialnutzung, nach gegenwärtigem Forschungsstand zu keinen schwerwiegenden Umweltbelastungen führt. Huber (1996) sieht in der Konsistenz-Strategie ein Set von Basisinnovationen, das mit Hilfe von Technik- und Produktent-wicklungen neue Wege erschließt.84

81

Vgl. Sommer P. (2007), S. 50f. 82

Vgl. Baumast A./ Pape J. (2009), S. 23f. 83

Vgl. Huber J. (1996), S. 63ff , Gleich A. von, et al. (1999), S. 9 zitiert bei Baumast A./ Pape J. (2009), S. 23 84

Vgl. Huber J. (1996), S. 9f.


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Zusammenfassend handelt es sich bei diesen Strategien nicht um widersprechende bzw. alternative Strategien, sondern diese müssen vielmehr als Ergänzung, zeitweise in Kombination verwendet werden, um eine nachhaltige Entwicklung zu erreichen.85 Nach dem Konzept der „Tripple-Bottom-Line“ werden die drei Dimensionen der Nach-haltigkeit je nach Relevanz im Zuge eines Nachhaltigkeitsmanagements im Unterneh-men entsprechend implementiert.86 Eine Anpassung bzw. Abwägung der Ziele ist des-halb notwendig, da in der betrieblichen Praxis die Bereiche weitgehend als konfliktär einzustufen sind. Im Gegensatz dazu geht es bei einer nachhaltigen Unternehmens-strategie darum, inwiefern die Nachhaltigkeitsdimensionen in der Gesamtstrategie des Unternehmens berücksichtigt werden.87 Eine Umsetzung einer komplementären Sicht-weise der Nachhaltigkeit, lässt in der betrieblichen Praxis zu wünschen übrig. Treffend bezeichnen Hardtke / Prehn (2001) Nachhaltigkeit als „Krone der Unternehmensstrate-gien“.88 Die ökonomische Effizienz-Strategie dominiert in den Unternehmen, die mit dieser ihre langfristige Existenzsicherung und den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit anstreben. Im Gegensatz dazu, ist die Umsetzung nachhaltiger Maßnahmen von vielen unsicheren Faktoren abhängig und ist durch einen hohen Komplexitätsgrad geprägt.89

3.4 Zusammenhänge zwischen ökologischer Nachhaltigkeit und Logistik

Die wesentliche Problematik, die derzeit und in Zukunft für die natürliche Umwelt durch Transport – und Logistikprozesse besteht, wurde in Kapitel 2 bereits dargestellt. Vor diesem Hintergrund stellt sich daher die Frage, welche Impulse Umweltschutz und langfristig Nachhaltigkeit für die weitere Entwicklung des Managements der Logistik leisten kann. Nach den Interpretationsansätzen der Nachhaltigkeit, rücken nun charak-teristische Merkmale von Logistikunternehmen in den Mittelpunkt der Betrachtung, an die der konzeptuelle Rahmen der Nachhaltigkeit angeschlossen werden soll. Typischerweise stellt die Nachfrage nach logistischen Leistungen eine abgeleitete Nachfrage dar, die nicht losgelöst, sondern nur in Verbindung mit der Absatznachfrage entlang der Wertschöpfungskette betrachtet werden kann. Das heißt es besteht ein unmittelbarer Zusammenhang von Produktion, Logistik und Handel.90 Eine Logistikleis-tung kann sich genau spezifizieren, wenn das Logistikobjekt91 in den Leistungserstel-lungsprozess eingebunden wird. Zudem sind Transport- und Logistikdienstleister in eine Vernetzung mehrerer Unternehmen eingebunden und stellen einen elementar

85

Vgl. Gleich A. von, et al. (1999), zitiert bei Baumast A./ Pape j. (2009), S. 23 86

Vgl. Gminder C. et al. (2002), S. 97 87

Vgl. Schmid-Schönbein O. et al.(2005), S. 19 88

Hardtke A. / Prehn M. (2001), S. 16 89

Vgl. Küker S. (2003), S. 31 90

Vgl. Pfohl H.-C. (1996), S. 270 91

Siehe weiterführend bzgl. der Definition des Logistikobjektes Isermann H. (1998), S. 23


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wichtigen Bestandteil bei der Gestaltung der Supply Chains dar. Sie sind der Interme-diär zwischen Empfänger und Versender von Waren, oder treten häufig selbst als Nachfrager von Logistikleistungen auf, um das eigene Angebotsspektrum zu optimie-ren.92 Logistische Systeme sind gekennzeichnet, durch vielfältige Austauschbeziehun-gen zu ihren Umsystemen. Ein derartiges Umsystem eines Logistischen Systems stellt auch die natürliche Umwelt dar.93 Eine nachhaltige Entwicklung in Form von Ökologiesierung und Logistikmanagement, lässt sich auf dem Feld des Ressourceneinsatzes miteinander vereinbaren. Das Fluss-denken der Logistik sowie die Fokussierung von Objekten, besonders der schonende Ressourceneinsatz, ist Gegenstand des Nachhaltigkeitskonzeptes für mehr Umwelt-schutz. Somit kommt dem Logistikmanagement die Aufgabe des nachhaltigen Res-sourcenmanagements zu. Dieses erstreckt sich entlang der Wertschöpfungskette und beinhaltet vielfältige und komplexe Prozesse von Beschaffung, Distribution und Alloka-tion der intra- und intersystemischen Ressourcen, die in der Supply-Chain erzeugt, zugeführt, verbraucht, entsorgt, aufbereitet und bewahrt werden. Somit kann die Logis-tik als zentrale Erfolgsgröße nachhaltigen Wirtschaftens betrachtet werden.94 Ein weiterer Zusammenhang zwischen Nachhaltigkeit und Logistikmanagement be-steht in der immanenten Rekursivität der Tätigkeiten. Dies bedeutet, dass eine dauer-hafte Umsetzung des Nachhaltigkeitsbildes in wirtschaftlichen Aktivitäten, unter Be-rücksichtigung des Verantwortungs- und Vernunftprinzips, nur durch ein rekursives d.h. selbstaufrufendes Zusammenwirken der verschiedenen Akteure realisierbar ist. Trifft beispielsweise ein Unternehmen eine Entscheidung, die inter- bzw. intragenerative Folgen hat, beinhaltet dies Auswirkungen auf alle, an der Wertschöpfung beteiligten Akteure. Eine Entscheidung ist erst dann nachhaltig rational, wenn alle Konsequenzen für die Ressourcenhalter und die daraus resultierenden Rückwirkungen auf sich selbst beachtet werden.95 Rekursivität in der Logistik ist Bestandteil des SCM, da es hierbei um die Optimierung des gesamten Flusssystems entlang der Wertschöpfung geht. Da-bei betrifft dies die Harmonisierung der übergeordneten Ziele und Bedingungsgefüge aller beteiligten Akteure an den Schnittstellen, sodass Übergänge der unterschiedli-chen Institutionen, Phasen, Objekten, Instrumenten, etc. harmonisiert werden müssen. Somit gleichen und ergänzen sich Nachhaltigkeit und Logistikmanagement, auch im Hinblick auf die Entscheidungsfindung im wirtschaftlichen Wirkungsbereich.96

92

Vgl. Pfohl H.-C. (1996), S. 271f. 93

Vgl. Wagner G. / Stork C. (1993), S. 3ff. 94

Vgl. Hülsmann M. / Grapp J. (2007), S. 109 f. 95

Vgl. Hülsmann M . (2004), S. 45f. 96

Vgl. Hülsmann M. / Grapp J. (2007), S. 111


25

Schließlich lässt sich ein dritter Anknüpfungspunkt zwischen Nachhaltigkeit und Logis-tik in der verstärkten Bildung von Kooperationen wieder finden. Dies ergibt sich als eine logische Konsequenz des Rekursivitätsgedankens, da Auswirkungen auf Dritte und Rückwirkungen auf sich selbst in Kooperationsbeziehungen genauer projizierbar, analysierbar und formbar sind, als in Marktbeziehungen.97 Kooperationsbeziehungen stellen dabei Zusammenschlüsse von Unternehmen dar, die gemeinsame Interessen vertreten und Ziele verfolgen, welche ohne ein kooperatives Verhalten nicht unbedingt als verwirklichbar angesehen werden können. Im Gegensatz zu reinen Marktbeziehun-gen weisen Kooperationen ein enger eingegangenes, organisationales Arrangement auf.98 Nachhaltige Kooperationsbeziehungen versuchen, durch ein ständiges Fortbe-stehen einen möglichst hohen Zweckerreichungsgrad zu verfolgen, wobei sich jeder beteiligte Akteur, laufend innerhalb dieses Systems und im Umfeld einer komplexen und dynamischen Unternehmensumwelt anpassen muss. Die hohe Bedeutung von Kooperationen, von Transport- und Logistikbereich, resultiert aus der zunehmend weltweiten Vernetzung der Wirtschaft. Um auf den dynamischen Märkten und den im-mer vielfältigeren und komplexer werdenden Ansprüchen der Kunden im Aufgabenbe-reich der Logistik gerecht zu werden, schließen sich Unternehmen zusammen, um Sy-nergien und Spezialisierungsvorteile zu realisieren. Seit der Diskussion zur Umsetzung von Nachhaltigkeitsstrategien in Unternehmen, sind eben nicht nur wirtschaftliche Fak-toren ausschlaggebend, um Kooperationen einzugehen. Besonders in den Wertschöp-fungsketten zählt nachhaltiges Wirtschaften zu den wesentlichen, derzeitigen und künf-tigen Herausforderungen für Produktion und Logistik.99 Das Zusammenspiel zwischen Produktion und Logistik ist somit in den Wertschöp-fungsketten und Unternehmensnetzwerken notwendig, um eine nachhaltige Entwick-lung zu erreichen, die vor allem auch kundenorientiert ist. In ersten erfolgreichen An-sätzen werden nach dem Leitbild der Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung, Umwelt-schutz und gesellschaftliche Verantwortung in den Mittelpunkt gestellt. Eine Umset-zung erfolgt durch die interdisziplinären Sichtweisen der Logistik und der Nachhaltig-keit, indem die notwenigen Kenntnisse wirtschaftlicher, ökologischer und zunehmend technischer Gegebenheiten, identifiziert, analysiert und bewertet werden.

3.5 Grad der Ökologiesierung logistischer Leistungen

Bevor auf konkrete Ansatzpunkte für Umweltschutz und Umweltmanagement in Logis-tikunternehmen eingegangen wird, soll zunächst geklärt werden, was man unter einer umweltfreundlichen Logistikleistung versteht, und in welchem Ausmaß eine Umsetzung von Umweltschutzmaßnahmen in Logistikunternehmen möglich ist.

97

Vgl. Hülsmann M. / Grapp J. (2007), S. 111 98

Vgl. Haasis H.-D. (2008), S. 122f. 99

Vgl. Haasis H.-D. (2008), S. 115f.


26

Umweltorientierung im Logistikunternehmen liegt dann vor, wenn diese insbesondere ökologieorientierte Dienstleistungen anbietet. Abgeleitet auf das Leistungsangebot bie-ten ökologisch-orientierte Logistikunternehmen Produkte bzw. Dienstleistungen mit einer vergleichsweise hohen Umweltverträglichkeit an.100 Wie intensiv sich ein Unter-nehmen mit Umweltschutzmaßnahmen auseinandersetzt, hängt mit der wirtschaftli-chen Vertretbarkeit zusammen. Daraus resultiert die Verkürzung des nachhaltigen Ökologieverständnisses auf die Öko-Effizienzstrategie. Wenngleich Umweltaspekte in jedem Logistikunternehmen eine Rolle spielen, kann jedoch das Ausmaß der Umwelt-orientierung in verschiedenen Bereichen, unterschiedlich groß sein. So gibt es Best-Practice Beispiele, die empfehlenswerte Lösungen zu mehr Öko-Effizienz aufzeigen. Einen Wegweiser wie man das Problembewusstsein dazu entwickelt und somit das Nachhaltigkeitsbewusstsein verstärkt, unterbleibt jedoch. Best-Practice Beispiele wer-den in der Regel nur angenommen, wenn sich Unternehmen davon wirtschaftliche Vor-teile, insbesondere eine Steigerung des Unternehmensimages oder Wettbewerbsvor-teile erwarten.101 Grundsätzlich kann ein Logistikunternehmen, das sich mit Umwelt-schutz beschäftigt, entweder eine minimal nötige oder eine zusätzlich freiwillige Aus-richtung an Umweltzielsetzungen aufweisen.102

Abb. 6: Nachhaltigkeitsstrategien und deren Korrelation mit Wettbewerbsvorteilen103

100

Vgl. Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 24f. 101

Vgl. Behrens B. (2008), S. 53ff. 102

Vgl. Schmidt M. / Schwengler R. (2003), S. 73ff ; Müller-Christ G. (2001a), S. 49ff. 103

Eigene Darstellung in Anlehnung an Hardtke A. / Prehn M. (2001), S. 70


27

• Wird betrieblicher Umweltschutz lediglich gemäß den gesetzlich geltenden Umweltschutzvorschriften und zur Risikominimierung verfolgt, bezeichnet man dies als defensive / reaktive / passiven umweltfokussierte Haltung. Derartige Vertreter sehen Umweltschutz in der Regel als Kostenfaktor und eine strategi-sche Integration in das Managementsystem, als nicht sehr wahrscheinlich.

• Verfolgt ein Unternehmen über Regulierungsanforderungen hinausgehende,

freiwillige Umweltschutzmaßnahmen, ist von einer aktiven / offensiven / antizi-pativen umweltfokussierten Haltung die Rede. Umweltschutz wird hier als Her-ausforderung wahrgenommen. Entscheidungen werden nach umweltentlasten-den Aspekten und nicht nur nach rein monetären Aspekten getroffen.

Ein Beispiel für eine defensive umweltfokussierte Haltung eines LDLs, wäre etwa die Reduktion des Papierverbrauchs in Folge optimierter administrativer Prozesse. Im Zu-ge einer offensiven Haltung, werden betriebliche Prozesse, Dienstleistungen oder Pro-dukte, unter umweltorientierten Gesichtspunkten berücksichtigt. Die Ansatzpunkte für ebensolche Maßnahmen sind vielfältig und deuten zugleich die Komplexität der Mög-lichkeiten zur aktiv positiven Umwelteinflussnahme an. Einen möglichen offensiven Vorschlag umweltorientierter Handlungsoptionen geben Göpfert / Wehberg (1995) mit ihrem aus der Marketingperspektive abgeleiteten Ansatz, der ökologische Logistikan-gebotskomponenten darstellt.104 Bei diesem Konzept werden mögliche Umweltschutz-aspekte in Bezug auf das Leistungsangebot eines Logistikunternehmens erörtert. Da-bei erfolgt eine Differenzierung des Leistungsspektrums in direkte und indirekte um-weltentlastende Konsequenzen. Direkt umweltentlastende Folgeerscheinungen resul-tieren aus der Eigenart der Ausgestaltung logistischer Leistungen, während sich indi-rekte Wirkungen aus der materialflussbezogenen Koordination auf den verschiedenen Ebenen der Wertschöpfungskette ergeben. Das logistische Leistungsangebot wird hier unterteilt in physische, informatorische und Logistik-Consultingdienstleistungen, welche alle Beratungsleistungen einschließlich der Vermittlung logistikspezifischer Umwelt-schutzkompetenz umfassen. Unternehmen, die eine grüne Logistik einführen möchten, können Dienstleistungen von Logistikberatern in Anspruch nehmen, die spezialisiert sind bestehende Logistikstrukturen umzustellen, neu auszurichten und zu modernisie-ren.“105 Die operativen Aufgaben des Material-, Waren- und Reststoffflusses fallen in das Feld der physischen Logistikleistungen, während die informatorischen Leistungen, Bestandteil der administrativen und dispositiven Funktionen sind.106 Nachfolgend ist der eben beschriebene Ansatz mit den wesentlichen Angebotskomponenten in Tabelle 2 angeführt. Eine weitere Konkretisierung des Modells ist jedoch nur unter Bezugnah-me des jeweiligen Einzelfalls möglich.

104

Vgl. Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 24ff. 105

Smith S. (2009), http://www.wisegeek.com , vom Verfasser übersetzt 106

Vgl. Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 28f.


28

Ökologieorientierte Angebotskomponenten im Bereich physischer Logistikdienstleistungen

Transport • Auswahl umweltgerechter Verkehrsträger (Bahn, Schiff o.a.) Realisierung kombinierter Verkehre

• Auswahl umweltgerechter Transportmittel (Einsatz modernster Technik und zudem regelmäßige Wartung)

• Umweltverträgliche Gestaltung von JIT Systemen

• Gewährleistung der Transportsicherheit (ABS u.a.), insb. im Rahmen der Beförderung gefährlicher Güter

Verpackung • Konzepte zur Vermeidung oder Verminderung von Verpackungen durch Standardisierung von Verpackungen,

Substitution umweltbelastender Verpackungen und Polsterungen (z.B. Popcorn statt Plastik), Einsatz Mono-

stoffverpackungen etc.

• Recycling von Verpackungen (Übernahme der Poolträgerschaft flächendeckender Reinigung, Instandhaltung )

Lagerhaus • Ökologieorientierte Wahl des Lagerhausstandortes (Berücksichtigung der Standortarbitrage zur Vermeidung

transportbedingter Umweltbelastungen)

• Gewährleistung der Lagerhaussicherheit (Lagerung, Umschlag von gefährlichen Gütern oder Sonderabfall)

• Einsatz leistungsfähiger Lager- Umschlagssysteme zur Schnittstellenoptimierung (z.B. Optimierung der Lager-

bewegungen nach Umschlagshäufigkeiten)

Lagerhaltung • Gestaltung effizienter Lagerhaltungssysteme (Vermeidung von Obsoleszenzbeständen)

Entsorgungs-

Logistik

• Organisation von Sammelsystemen zu entsorgender Produkte oder Verpackungen (Flächendeckender Ent-

sorgungsservice für Produkte und Verpackungen, Kombination versorgender mit entsorgenden Transporten)

• Bereitstellen von Sammel- und Transportbehältern für die Entsorgungslogistik

• Transport von Sonderabfällen

• Trennung von gebrauchten Verpackungen oder Geräten etc.

Ökologieorientierte Angebotskomponenten im Bereich informatorischer Logistikdienstleistungen

Logistikinformations-

Management

• Unternehmensübergreifende Abstimmung der Auftragsabwicklung (Ist-Zeit und Online-

Datenaustausch, papierlose Auftragsabwicklung etc.)

Dispositives Logistik-

Informations-

Management

• Steuerung logistischer Prozesse durch intelligente Informations- und Kommunikationstechnologien

(Nutzung von Verkehrsleitsystemen und Tourenplanungsprogrammen insb. zur Vermeidung von Leer-

fahrten bzw. Realisation paariger Verkehre, Stauumgehung u.a.)

Ökologieorientierte Angebotskomponenten Bereich des Logistik-Controlling

Beratung Physischer

Logistikprozesse

• Beratungsleistungen für die umweltverträgliche Gestaltung physischer Logistikprozesse (z.B. Trans-

port- und Verpackungsprozesse)

Beratung administra-

tiver und dispositiver

Logistikprozesse

• Beratung zwecks umweltgerechterer Gestaltung der Auftragsabwicklung

• Beratungstätigkeiten für den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien (inkl. Tou-

renplanung, Verkehrsleitsysteme)

• Vermittlung logistik-spezifischer Umweltschutzkompetenz ( Mitarbeiterschulungen sowie Beratung in

Aufgabenbereichen, die lediglich mittelbar logistikrelevant sind: z.B. Produktentwicklung unter Beach-

tung entsorgungslogistischer Anforderungen

Tab. 2: Angebotskomponenten der logistisch-ökologischen Angebotsbereiche107

107

Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 31f.

4. Umweltstrategische Konfiguration von Logistikunternehmen

29

4 UMWELTSTRATEGISCHE KONFIGURATION VON LOGISTIKUNTERNEHMEN

Anhand der in Kapitel 2 und 3 gewonnenen Erkenntnisse zur Umweltorientierung von Logistikleistungen erfolgt nun die strategische, d.h. langfristige Umsetzung in das Lo-gistikmanagement. Wurden zuvor einige allgemeine Strategieansätze nachhaltiger Ent-wicklung vorgestellt, gilt es nun die Elemente einer strategischen Positionierung und die Organisationsstrukturen von Logistikunternehmen im Hinblick eines betriebswirt-schaftlichen Umweltschutzes zu erörtern. Nach einer Abhandlung strategischer Unter-nehmensfunktionen, werden die Anspruchsgruppen von Logistikunternehmen darge-stellt. Anschließend wird ein kurzer Überblick über Umweltmanagementsysteme und Grundlagen des Öko-Controllings sowie dessen Instrumenten gegeben.

4.1 Strategisches Logistikmanagement und Umweltschutz

Umweltschutz hat ebenso wie Logistik eine Querschnittsfunktion, die möglichst in allen Unternehmensbereichen berücksichtigt werden sollte. Im Zuge der logistischen Integ-ration bedeutet dies, dass alle Funktionen, Tätigkeiten, Instanzen usw. entlang der gesamten Wertschöpfungskette nicht mehr isoliert betrachtet werden, sondern viel-mehr in ihren interdependenten, prozessualen Zusammenhängen des Wertschöp-fungsablaufs beachtet werden müssen.108 Um einen funktionsübergreifenden Umwelt-schutz zu bewirken, ist dieser wie beim Logistikmanagement aus einer übergeordneten Perspektive zu erörtern. Dies impliziert die Verankerung des Umweltmanagements auf der Ebene der Unternehmensführung und eine Erweiterung des Zielsystems, um öko-logische Zielgrößen sowie eine strategische Berücksichtigung auf Unternehmensebe-ne.109 Da unternehmerisches Handeln von LDL prinzipiell mit Umweltbeeinträchtigungen ver-bunden ist, geht es hierbei um die Bestimmung eines „vertretbaren Ausmaßes“ von Umweltschädigungen. Dies ist jedoch auf einer sachlich-objektiven Ebene nicht ein-deutig möglich, da Gesetzgeber, Öffentlichkeit und Unternehmen selbst jeweils andere subjektive Vorstellungen und Maßnahmen für nachhaltigen Umweltschutz vertreten (vgl. Kapitel 3.2). Zudem sind nicht alle umweltschädigenden Einwirkungen direkt messbar bzw. offensichtlich und lassen sich somit nicht eindeutig zuordnen. Daneben ergibt sich für Unternehmen selbst bei einer ausdrücklichen Forcierung von Umwelt-schutzmaßnahmen ein Spannungsfeld zwischen ökologischen und ökonomischen Zie-len. Mclntyre (2003) befürwortet das Nachhaltigkeitskonzept, kritisiert aber deren Um-setzung mit folgenden treffenden Worten: Nachhaltigkeit „ist schwer dem obersten Ma-nagement zu „verkaufen“, da ein zukünftiger Stand beschrieben wird, über den man keine Erfahrungswerte hat, ganz im Gegensatz zu einem spezifizierbaren Prozess oder

108

Vgl. Göpfert I. (2000), S. 115ff. 109

Vgl. Lohre D. (2005), S. 67f.


30

Messfunktionen, die zielführender wären.“110 Dennoch werden nachhaltige Umwelt-probleme in den naturwissenschaftlichen, technischen und auch den rechtlichen Dis-ziplinen verstärkt betrachtet und Umweltmanagement erlangt zunehmend einen inter-disziplinären Charakter, wie dies für die Logistik bereits der Fall ist.111

4.1.1 Strategische Grundlagen

Strategien sind „sachbezogene Grundsatzentscheide, durch die Handlungen aller Un-ternehmensmitglieder auf die angestrebten Unternehmensziele ausgerichtet wer-den.“112 Die Basis für die Entwicklung von Strategien liegt in der kritischen Auseinan-dersetzung mit dem externen Unternehmensumfeld und den daraus ableitbaren inter-nen Fähigkeiten bzw. Ressourcen eines Unternehmens, die aufeinander abgestimmt werden müssen. Anhand einer Strategie lassen sich einerseits Entscheidungen über die markt- und branchenbezogene Positionierung festmachen, andererseits wirkt eine Strategie auf die Entwicklung von wettbewerbskritischen Ressourcenpotentialen oder Kompetenzen.113 Der klassische Strategiebegriff umfasst im Wesentlichen ein Reper-toire an rational geplanten Maßnahmen, die zueinander in einem stimmigen Verhältnis stehen müssen. Im Zuge der Globalisierung und der Schnelllebigkeit der Produktle-benszyklen kann die einstige Rationalität und Planbarkeit bezweifelt werden und unter diesem Aspekt kann man von einem Strategieverständnis als ein Grundmuster im Fluss unternehmerischer Entscheidungen und Handlungen sprechen.114 Im weiteren Verlauf ist der hier verwendete Strategiebegriff, unabhängig ob man diesem das klas-sische oder das eher modernere Strategieverständnis zugrunde legt, durch folgende Merkmale gekennzeichnet:115

• Berücksichtigung von Handlungen anderer Akteure, die eine entsprechend re-levante Bedeutung für das eigene Unternehmen aufweisen.

• Proaktives Handeln • Langfristigkeit • Vermittlung zwischen Unternehmen und Unternehmensumwelt

Vor allem im Umweltmanagement ist die Berücksichtigung von Handlungen anderer Akteure, wie schon mehrfach angedeutet von großer Tragweite und wird im nächsten Kapitel näher dargelegt. Durch proaktives Handeln besteht für ein Unternehmen die Möglichkeit zukünftig Flexibilitätsspielräume zu generieren, was indirekt mit der Wett-

110

McIntyre K. (2003), S. 233 , vom Verfasser übersetzt 111

Vgl. Lohre D. (2005), S. 67 112

Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 116 113

Vgl. Barney J. B. (2002), S. 6ff. ; Grant G.M (2002), S. 24 f. , vom Verfasser übersetzt 114

Vgl. Macharzina K. (2003), S. 235ff. 115

Vgl. Staehle W. (1999), S. 603


31

bewerbsfähigkeit korrespondiert. Die Maßnahme der Langfristigkeit ist komplementär mit Proaktivität und dem Konzept nachhaltiger Entwicklung, da sich ein Unternehmen nur langfristig am Markt behaupten kann, wenn es sich nicht nur auf aktuell erfolgsver-sprechende Absatzgebiete konzentriert. Insbesondere für das Umweltmanagement ist eine derartig langfristige Betrachtung von großer Bedeutung und muss zwischen Un-ternehmen und Unternehmensumwelt durch eine Strategie vermittelt werden. Da sich gerade Logistikunternehmen in einer sehr komplexen, dynamischen und von einem hohen Grad an Diskontinuität geprägten Unternehmensumwelt befinden, wird mit der zusätzlich zunehmenden Bedeutung der Ökologiesierung, das strategische Management eine zentrale Rolle spielen.

4.1.2 Ansprüche aus dem makroökonomischen Umfeld

Allgemein haben Unternehmen in Form von investitions-, produkt- und produktionsbe-zogenen Entscheidungen sowie als Initiator von F&E und bei Aus- und Weiterbildung von Arbeitskräften einen direkten Einfluss auf den Ressourcenverbrauch und folglich auch auf Umweltbelastungen. Diese Rolle kommt sowohl global wie auch national agierenden Unternehmen unabhängig von deren „Größe“, in Form von Mitarbeiteran-zahl oder betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu. Indirekt tangieren Unternehmen Konsum- und Lebensstile durch Werbung und haben somit einen Einfluss auf nachhal-tiges Wirtschaften, bedingt durch politische Rahmenbedingungen und Interessenvertre-tungen.116 Anspruchsgruppen bzw. „Stakeholder“ sind nach Freeman (1984) definiert als „eine Gruppe oder Einzelperson, die die Erreichung der Unternehmensziele beeinflussen kann, oder durch deren Zielerreichung betroffen ist bzw. sein kann.117 Das bedeutet, dass Anspruchsgruppen Unternehmensziele an sich sowie die Erreichung der gleichen beeinflussen und setzen somit Rahmenbedingungen, die das wirtschaftliche Handeln eines Unternehmens beeinflussen. Bestimmte Anspruchsgruppen haben durch die Erbringung von (betriebswirtschaftlich) wertsteigernden Beiträgen an das Unterneh-men, das Recht auf eine Gegenleistung. Dieser berechtigte Anspruch kann materieller bzw. immaterieller Art sein und in Form von Erwartungshaltungen auf ein Unterlassen bzw. Ausführung bestimmter Handlungen resultieren. Es gibt jedoch Personen, Grup-pen oder Institutionen die ohne, dass sie einen direkten wirtschaftlichen Beitrag an das Unternehmen leisten, legitime Ansprüche auf eine Beeinflussung von betrieblichen Handlungen bzw. Entscheidungen an das Unternehmen stellen können.118

116

Vgl. Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 71f. 117

Vgl. Freeman R. (1984), S. 46 118

Vgl. Schaltegger S. / Sturm A. (2000),S. 9f.


32

Anspruchsgruppen lassen sich grundsätzlich in interne und externe Stakeholder unter-scheiden.119 Zu den internen Anspruchsgruppen gehören Akteure, die direkt mit dem Logistikunternehmen verbunden sind und durch ihr Handeln in einer direkten Verbin-dung mit den Unternehmenszielen stehen. Zu diesen zählen primär Management, Mit-arbeiter als auch Kapitalgeber besonders Aktionäre und sekundär Netzwerkpartner sowie Kooperationsmitglieder von Supply Chains. Marktbezogene externe Stakeholder sind beispielsweise Kunden, da sie durch ein vertragliches Verhältnis mit dem Unter-nehmen in Verbindung stehen, oder Mitbewerber, die wie das Unternehmen mit dem Markt verbunden sind. Nicht-marktbezogene Anspruchsgruppen sind generell all dieje-nigen, die zwar nicht in einer direkten Verbindung zum Unternehmen stehen, oder sich auf dem gleichen Markt bewegen, beeinflussen aber deren Unternehmensziele bzw. werden durch diese beeinflusst. Die in dieser übergeordneten Sichtweise dargestellten unterschiedlichen Anspruchsgruppen im Umfeld eines Logistikunternehmens werden in Abbildung 7 dargestellt.

Abb. 7: Logistikunternehmen im Kontext der Anspruchsgruppen120

Neben dem Umfeld der Anspruchsgruppen beeinflussen Logistikunternehmen und im weiteren Sinne alle Teilnehmer an diesem Logistiknetzwerk die ökologische Umwelt.

119

Vgl. Meffert H. / Kirchgeorg M. (1998), S. 95f. 120

Eigene Darstellung in Anlehnung an Brockhaus M. (1996), S. 24 und Lohe D. (2005), S. 83


33

Daher ist eine nähere Betrachtung der ökologischen Wirkungen modellhaft darstell-bar.121 Logistikdienstleister befinden sich nicht nur aus einzelbetrieblicher Sicht in ei-nem Spannungsfeld nachhaltiger vorzugehen, sondern werden auch bei der Entschei-dungsfindung durch die Interdependenzen zu den verschiedenen Anspruchsgruppen dazu angehalten. Die daraus ableitbaren, ökologiebezogenen Forderungen der An-spruchsgruppen setzten sich heute nicht wie einst aus eher marktfremden, externen Vertretern wie Umweltschutzverbänden, Konsumentenorganisationen, Medien und Wissenschaft zusammen, sondern werden von nahezu allen Stakeholdern an das Un-ternehmen, in unterschiedlichem Ausmaß gestellt. Insofern lässt sich so der Stand-punkt, dass Umweltschutz lediglich etwas für Naturschutzverbände und grünen Idealis-ten sei widerlegen.122 In nachfolgender Tabelle werden beispielhaft bisherige konventi-onelle Anliegen der verschiedenen Anspruchsgruppen den jeweiligen ökologischen gegenüber gestellt. Da die einzelnen Ansprüche einem Wandel unterliegen können, ist es im Sinne der Proaktivität wichtig, die Entwicklungen bei sämtlichen Anspruchsgrup-pen im Auge zu behalten.123

121

Vgl. Dyllick T. / Hummel J. (1997), S. 144 122

Vgl. Schaltegger S. / Sturm A. (2000), S. 18f. 123

Vgl. Green A. / Hutton-Clarke L. (2003), S. 239 , vom Verfasser übersetzt


34

Ökosensibilisierung von Anspruchsgruppen

Interne Stake-

holder

Beispiele herkömmlicher

Ansprüche

Beispiele ökologieorientierter

Ansprüche

Mitarbeiter Hohe Löhne, kurze Arbeitszeit Identifikation mit Arbeitgeber und umweltfreundli-

cher Arbeit

Management Finanzieller Unternehmenserfolg insb.

Gewinn

Legitimation der Unternehmenstätigkeit (auch vor

sich selbst)

Eigentümer/

Anteilseigner

Hohe Rendite, Sicherheit Ethisch motivierter Einsatz von Kapital und Arbeit

Externe Stake-

holder

Beispiele herkömmlicher

Ansprüche

Beispiele ökologieorientierter

Ansprüche

Endabnehmer Günstige Qualitätsprodukte Erweiterung der Qualitätsbegriff um ökologische

Qualität

Zwischenhändler Große Marge, gut verkäufliche Pro-

dukte

Keine toxischen, verpackungsintensiven Produkte

� Lagerproblem

Lieferanten Große Marge, gute Kundenbeziehung Erwartungen, dass umweltfreundlichere Produkte

marktfähig sind

Konkurrenten Preis-Leistungs-Wettbewerb Neues Konkurrenzfeld, Ökomarketing, ökologie-

induzierte Kosteneinsparungen

Gewerkschaften Hohe Löhne, kurze Arbeitszeiten, gute

Sozialbeziehungen

Umweltgerechte Arbeitsplatzumgebung

Verbände Interessenvertretungen (Mitglieder) Ökologische Interessen der Mitglieder /Verbände

Behörden Gesetzesformulierung und Überwa-

chung

Gesetzesformulierung und Überwachung

Aktionäre Hohe Dividende, Sicherheit Green Investment, kein finanzielles Umweltrisiko

Medien Leser gewinnen Leser sensibilisieren

Aktionsgruppen Interessen vertreten Unternehmensverantwortung, Corporate Social

Responsibility (CSR)124

Bildung / For-

schung

Erkenntnismaximierung Erkenntnismaximierung, Wertorientierung

Geographische

Nachbarn

Gutes Nachbarschaftsverhältnis Gutes Verhältnis auch bezüglich Schadstoffemis-

sionen

Tab. 3: Ökosensibilisierung der Anspruchsgruppen125

124

"Soziale Verantwortung der Unternehmen (Corporate Social Responsibility - CSR) ist ein Konzept, das den Unter-

nehmen als Grundlage dient, um auf freiwilliger Basis soziale und ökologische Belange in ihre Unternehmenstätig-

keit und ihre Beziehungen zu den Stakeholdern zu integrieren." EU Kommission (2010), http://ec.europa.eu und

weiterführend Günther E. (2008), S. 52ff. , Crane A. et al. (2008) 125

Schaltegger S. / Sturm A. (2000), S. 19f.


35

In der Logistik Studie „Logistik 2030“ sehen führende Branchenvertreter eine zuneh-mende Ökologiesierung als Wettbewerbsfaktor, der aus einer gesteigerten Sensibilisie-rung des Konsumentenverhaltens resultiert. Infolgedessen werden die Logistik-dienstleister verstärkt mit gesellschaftlichen und regulatorischen Anforderungen kon-frontiert.126 Die ökologische Betroffenheit in der Logistik bestimmt, wie stark die Logis-tikunternehmen bzw. die Supply Chain eines Unternehmens mit Umweltschutz konfron-tiert ist. Weiterhin stellt sich daher die Frage, wie bedeutend der Einfluss unterschiedli-cher Anspruchsgruppen hinsichtlich der Forcierung von Umweltschutzaktivitäten auf ein Logistikunternehmen ist. Dazu werden folgend einige Daten aus der Logistikstudie: „Globale Netzwerke im Wandel“ aus dem Jahr 2008 herangezogen.127 In dieser Studie wurden 897 Unternehmen aus Deutschland, 160 aus den USA, 132 aus China sowie 111 aus Europa, innerhalb der Wirtschaftssektoren Industrie, Transport- und Logistik-dienstleistung wie auch Handel befragt. Die Ergebnisse der deutschen und europäi-schen Datenauswertung führte man aufgrund der zahlreichen Parallelitäten der Ergeb-nisse zusammen. In absoluten Zahlen wurden in der Studie aus der TUL-Branche 508 Unternehmen (448 in Deutschland / Europa, 53 in den USA und 7 in China) unter an-derem zu branchenspezifischen Umweltschutzthemen befragt. 128 Auf die Frage nach den Hauptanspruchsgruppen für Umweltaktivitäten im Unterneh-mensumfeld nannten 66 % der LDL den Staat als einflussreichsten Treiber für Umwelt-schutzaktivitäten.129 Ein Beispiel für eine staatliche Einflussnahme wären etwa Maut-gebühren oder die Einführung neuer Euro Abgasnormen. Der zweite Treiber sind die Kunden, die durch die Nachfrage nach ökologisch-orientierten Produkten und Dienst-leistungen den Anstoß für die Erschließung neuer Wettbewerbsfelder geben. Bei Igno-ranz umweltorientierter Themen besteht die Gefahr eines Imageverlustes und in letzter Konsequenz entsprechende Umsatzeinbußen. Daraus leitet sich die dritte, treibende Kraft ab – die Unternehmen selbst. Diese und weitere Anspruchsgruppen wie OEM130, Mitarbeiter, Lieferanten und NGO`s sind in Abb. 8 abgebildet.

126

Vgl. Flotzinger C. et al. (2008), S. 80 127

Straube F. / Pfohl C. (2008) 128

Vgl. Straube F. / Pfohl C. (2008), S. 8ff. 129

Vgl. Straube F. / Pfohl C. (2008), S. 64ff. 130

OEM (Original Equipment Manufacturer), zu Deutsch „Erstausrüster“ sind Herstellerunternehmen, die von Zuliefe-

rern mit industriellen Vorprodukten und den dazugehörigen Dienstleistungen beliefert werden. Vgl. Söllner A.

(2008), S. 288


36

Hauptanspruchsgruppen für Umweltschutzaktivitäten

66

56

42

12 118

5

Staat /Regulierer

Kunden Eigenmotivation OEM Mitarbeiter Lieferanten NGOs

Angaben in % der befragten Unternehmen

Abb. 8: Hauptanspruchsgruppen von Umweltaktivitäten in der Logistik131

Diese Erkenntnis kann weitgehend auch auf den österreichischen TUL-Markt abgeleitet werden. Der Trend steigender ökologischer Ansprüche mit der eben genannten Vertei-lung der Interessengruppen ist sicherlich sehr ähnlich, zumal dies ein globaler Trend ist. Inwieweit sich dies im Zeitablauf, aktuell in einigen heimischen Logistikunterneh-men durch die aktuelle Weltwirtschaftskrise verändert hat, wird im 5. Abschnitt erläu-tert.

4.1.3 Transformation ökologischer Ansprüche

Unternehmen beschäftigen sich in der Regel erst dann mit ökologischen Problemstel-lungen, wenn das Marktgeschehen deren wirtschaftliches Handeln beeinflusst. Dies hat zur Folge, dass das Unternehmen selten genügend Zeit bzw. Flexibilität hat, auf anstehende Veränderungen entsprechend zu reagieren. Trotz der Berücksichtigung marktlicher Gegebenheiten und vereinzelt auch außermarktlicher Ansprüche von Sta-keholdern, bleibt die Betrachtung der stofflich-energetischen Ebene meist aus. Diese entsteht aus einer Verschlechterung des natürlichen Umweltzustandes, der so dann in umweltrelevante Ansprüche formuliert wird. Erst wenn die ökologischen Belastungen von bestimmten Gruppen nicht mehr toleriert werden, leitet sich daraus eine marktrele-vante ökologische Problemstellung ab.132 Entwickeln sich Umweltthemen marktwirk-sam, werden sie auch zu einem Wettbewerbsfaktor. Es entstehen Wettbewerbsfelder auf ökologischer Ebene, die entweder durch aktive Auseinandersetzung zu Wettbe-werbsvorteilen oder bei Ignoranz zu Wettbewerbsnachteilen führen. Die ökologischen

131

Eigene Darstellung in Anlehnung an Straube F. / Pfohl C. (2008), S. 65 132

Vgl. Lohre D. (2005), S. 261f. , Meyer A. (2000), S. 16f.

in % der befragten Unternehmen

Hauptanspruchsgruppen für Umweltaktivitäten


37

Wettbewerbsfelder lassen sich in potentielle, latente und aktuelle Wettbewerbsfelder differenzieren.

• Aktuelle ökologische Wettbewerbsfelder beeinflussen die gegenwärtigen Wett-bewerbschancen von Unternehmen, indem ökologische Qualität als Differenzie-rungsmerkmal hervorgehoben wird.

• Latente ökologische Wettbewerbsfelder entstehen durch die Beeinflussung von Marktbedingungen. In diesem sich langsam erst entwickelnden Feld, bieten so-genannte Pionierunternehmen ökologische Produktvarianten vereinzelt in Marktnischen an.

• Potentielle ökologische Wettbewerbsfelder befinden sich in einer Entwicklungs-phase. Grundsätzlich stellen wichtige ökologische Probleme immer ein poten-tielles Wettbewerbsfeld dar, wobei die zeitliche Komponente zu berücksichtigen ist, da es hier zu großer Verunsicherung kommen kann. So haben Problembe-reiche für die es erste Lösungsansätze gibt Priorität, da diese einfacher von po-litischer oder marktlicher Seite aufgegriffen werden können.

In nachfolgender Abbildung sind die Wirkungsweisen des ökologischen Transformati-onsmechanismus überblicksartig dargestellt.

Abb. 9: Logik der ökologischen Transformation133

133

Villinger A. et al. (2000), S. 7


38

4.2 Zielsystem logistischer Entscheidungen

Nachdem die Forderungen zu mehr Umweltschutz behandelt wurden, steht nun die Aufstellung der entsprechenden Ziele im Fokus der Betrachtung. Insbesondere müs-sen hier die Beziehungen der Umweltschutzziele zu den ökonomischen Zielen berück-sichtigt werden. Da Unternehmen mehrere Ziele gleichzeitig verfolgen, die sich gegenseitig beeinflus-sen bzw. zueinander in Beziehung stehen, spricht man auch von einem Zielsystem.134 Die Ziele lassen sich differenzieren in Ober- und Unterziele und bilden so eine Zielhie-rarchie. Dies lässt sich weiter unterteilen in komplementäre, indifferente und konfliktäre Ziele.135 Inhaltlich unterscheidet man in Formal- und Sachziele. Sachziele beziehen sich auf Art und Menge der zu erbringenden und abzusetzenden Leistung eines Unter-nehmens und stellen damit die gesellschaftliche Funktion der Güterversorgung sicher. Dagegen bezeichnen Formalziele, Forderungen nach inhaltlich spezifizierten Leistung-serstellungs- und Leistungsverwertungsprozesse, die die ökonomischen Aspekte bein-halten.136 Im Hinblick auf den zeitlichen Ablauf lassen sich kurz-, mittel- und langfristige Ziele unterscheiden, wobei die kurzfristigen Ziele als Basis zur Erreichung der langfris-tigen angenommen werden können.137 Bezieht man Umweltschutz auf das unternehmerische Zielsystem, treten die konflikt-ären und komplementären Zielbeziehungen in den Vordergrund. Besonders wenn öko-logische Ziele extern in Form von Gesetzesauflagen an Unternehmen herangetragen werden, widerspricht dies dem vorrangigen ökonomischen Ziel. Derartige ökonomische Oberziele sind beispielsweise Gewinnmaximierung oder Kosteneinsparungen, die mit Umweltschutzzielen in Konflikt treten. Langfristig, d.h. strategisch wird Umweltschutz zumindest als zielkompatibel mit dem Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit eines Unter-nehmens gesehen.138 Wird Umweltschutz kompatibel in das ökonomische Zielsystem eingebracht, geschieht dies nach Baum et al. (1996) häufig in Form von weichen Fak-toren, wie Mitarbeitermotivation in Bezug auf Produkt- bzw. Serviceimage oder zur so-zialen Verantwortung.139 Umweltschutz kann in weiterer Folge durch eine Mittel-Zweck-Beziehung zum Formalziel erklärt werden und schließlich zur Erreichung von wirt-schaftlichen Zielen beitragen, indem es selbst ökonomischen Charakter annimmt.140

134

Vgl. Sturm A. (2000), S. 16 135

Vgl. Meffert H. / Kirchgeorg, M. (1998), S. 48 136

Vgl. Bellmann K. (2001), S. 5f 137

Vgl. Heinen E.(1991), S. 13ff. 138

Vgl. Dyllick T. (1998), S. 48ff. 139

Vgl. Baum H. et al. (1996), S. 15 140

Vgl. Lohre D. (2005), S. 87


39

Der Zusammenhang zwischen Umweltschutz und Logistik wurde bereits im Kapitel 2 und im Abschnitt 4.1.2 im Zuge der Anspruchsgruppen erläutert. In welchem Ausmaß Umweltschutz von Logistikunternehmen verfolgt werden kann war Teil des Absatzes 3.4. Die möglichen Ursachen für die jeweilige Positionierung sollen nun anhand öko-nomischer Faktoren verdeutlicht werden. Die These, dass Umweltschutz in der Logistik ein immer wichtiger werdender Trend ist, der langfristig zu Veränderungen in der Wert-schöpfung führt, ist unumstritten.141 Analog ist aus den öffentlichen Forderungen von Anspruchsgruppen eine eher unzureichende Umsetzung in der Branche zu vermuten. Verantwortlich dafür ist zum einen die Struktur des Gewerbes, das größtenteils mittel-ständisch, mit Ausnahme einiger zum Teil global agierender Großunternehmen, ge-prägt ist.142 KMUs mangelt es häufig an finanziellen und personellen Fähigkeiten, Inno-vationen und Maßnahmen im Umweltschutzbereich um so in letzter Konsequenz stra-tegische Wettbewerbsvorteile zu erreichen. So ermittelte Hamschmidt (2001), dass es keine Proportionalität zwischen Mitteleinsatz bzw. den damit verbundenen Kosten für die Einführung von Umweltmanagementsystemen und der Unternehmensgröße gibt. Dennoch ergibt sich für KMUs eine relativ hohe Anstrengung / Belastung.143 KMUs unterlassen häufig ein aktives Engagement im Umweltschutz, mit der Begründung, dass das eigene Umweltschutzpotenzial im Vergleich zu größeren Konzernen von deutlich geringerer und somit vernachlässigbarer Bedeutung ist.144 Umweltschutz zieht zudem für alle Akteure der TUL-Branche zusätzliche Kostenaspekte nach sich.145 Die-se Situation wird sich durch die aktuelle wirtschaftliche Lage in Form von fehlenden Aufträgen und eine nicht zufriedenstellende Ertragslage verschärfen.146 Daher werden in vielen Fällen nur die vom Gesetzgeber zwingend vorgeschriebenen Maßnahmen umgesetzt. Dies kann wie bereits dargestellt risikoreich sein, da Entscheidungen unter Zeitdruck und unter improvisatorischen Gegebenheiten getroffen werden müssen. Für eine glaubwürdige Umsetzung von Umweltschutzmaßnahmen ist daher eine „doppelte Kompetenzerfordernis“147 nötig, da zum einen Kompetenzen im Kerngeschäft – dem Logistikbereich – und zum andern auf dem Gebiet der Ökologie erarbeitet und weiter-entwickelt werden müssen.148

141

Vgl. Straube F. / Pfohl C. (2008), S. 62f. 142

Vgl. Jaunering C. et al. (2005), S. 5 143

Vgl. Hamschmidt J. (2001), S. 99ff. 144

Vgl. Ammenberg J. / Hjelm O. (2003), S. 164 , vom Verfasser übersetzt 145

Vgl. Straube F. / Pfohl C. (2008), S. 70 146

Vgl. Der Standard (2009), http://derstandard.at 147

Vgl. Wehberg G. (1997), S. 52ff. 148

Vgl. Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 25f.


40

4.3 Betriebliches Umweltmanagement und Logistikunternehmen

In diesem Kapitel werden zunächst die grundlegenden Wettbewerbsstrategien kurz umrissen dargestellt und es erfolgt eine Bezugnahme zu den ökologischen Basisstra-tegien. Strategien bilden eine Anknüpfung an die entsprechenden umzusetzenden ope-rativen Maßnahmen. In weiterer Folge wird das Umweltmanagement im Bezug auf Logistikunternehmen als ein Konzept zur Bildung und Gestaltung ökologieorientierter Betriebsstrukturen dargestellt.

4.3.1 Ökologieorientierte Wettbewerbsstrategien

Nachdem in Kapitel 4.1.1 der Strategiebegriff näher erläutert und das Zielsystem zwi-schen ökonomischen und ökologischen Zielen dargestellt wurde, stellt sich die Frage nach einer adäquaten Umsetzung. Die gesetzten Ziele gilt es nun in ein „strategisches Fit“ im Unternehmen anzupassen. Die Einstellung eines Unternehmens zum Umwelt-schutz, kann in Ergänzung an die allgemeine Darstellung in Kapitel 3.4 weiter differen-ziert werden. Die Beziehung zur natürlichen Umwelt lassen sich durch die sogenannten Basisstrategien darstellen, die sich durch folgende Kriterien auszeichnen:149

149

Vgl. Meffert H. / Kirchgeorg M. (1998), S. 198ff. , siehe auch Kapitel 3.4


41

Basisstrategien Umsetzungs-

Möglichkeiten Konsequenz

Ökologieorientierte Anpassungsintensität Passiv keine ökologieorientierte Berücksichtigung langfristige

Strategien sowie operative Maßnahmen

Aktiv strategische Berücksichtigung von Umweltschutz und

operative Maßnahmen

Verhaltensbezugsebene der Umweltstra-

tegien (betrifft nur aktive Strategien)

Innengerichtet primär Verringerung / Vermeidung von Umweltbelas-

tungen im internen Unternehmensbereich

Marktgerichtet zur innengerichteten Strategie wird zusätzlich das

Verhältnis zu Anspruchsgruppen berücksichtigt

Zeitpunkt der Strategieentwicklung und

Maßnahmenrealisierung

Reaktiv unternehmerische Umweltschutzmaßnahmen werden

erst bei aktueller Betroffenheit durch Sachzwänge

getroffen

Proaktiv Identifizierung potentiell eintretender Sachzwänge im

Vorfeld � Handlungsspielraum

Art der Strategieentwicklung Partiell Strategieentwicklung in einem Unternehmensteilbe-

reich z.B. Fuhrpark

Integrativ Strategieentwicklung auf alle Unternehmensbereiche

� höheres Umweltschutzpotenzial

Form der Durchsetzung der Strategie Individuell Eigenumsetzung getroffener Strategien

Kooperativ Umsetzung durch Branchenabkommen bzw. Selbst-

verpflichtungen � Restriktionsvorbeugung

Tab. 4: Basisstrategien im Umweltschutz150

Idealerweise verfolgt ein Logistikunternehmen die Umweltschutzstrategie, die der all-gemeinen Wettbewerbsstrategie am ehesten entspricht, bzw. in welchem Fall die größ-te mögliche Kompatibilität besteht. Die generischen Wettbewerbsstrategien nach Porter (1999) beschreiben in einem marktorientierten Ansatz branchenspezifisch, wie Unternehmen durch die Analyse von Stärken und Schwächen eine Marktposition einnehmen, sodass Wettbewerbsvorteile erzielt werden können. Wettbewerbsvorteile lassen sich durch die Strategie der Kos-tenführerschaft, der Differenzierung und der Konzentration auf Kerntätigkeiten erzie-len.151 Der ressourcenorientierte Ansatz geht einen Schritt weiter, indem thematisiert wird, dass Unternehmen über einzigartige Ressourcenkombinationen verfügen, mit Hilfe derer sich Wettbewerbsvorteile erschließen. Unternehmen gestalten die Markt-strukturen mit und entwickeln Märkte, sofern sie über gewisse Kernkompetenzen ver-

150

Eigene Darstellung, Inhalte in Anlehnung an Meffert H. / Kirchgeorg M. (1998), S. 198ff. 151

Vgl. Porter M. (1999), S. 70ff.


42

fügen.152 Bretzke (1993) beschreibt anhand der generischen Wettbewerbsstrategien für Logistikunternehmen die vier folgenden Varianten:153

• Standardisierungsstrategie • Differenzierungsstrategie • Segmentierungsstrategie • Flexibilisierungsstrategie

Die Standardisierungsstrategie zeichnet sich durch den Aufbau von Wettbewerbsvor-teilen durch minimale Produktionskosten aus. Ein Beispiel dafür sind Systemverkehre, die sich durch eine Kombination aus mehreren Linienverkehren auszeichnen. Durch die homogenen Kundenanforderungen lassen sich die Leistungseigenschaften auf zentrale Merkmale wie Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und Unversehrtheit unter der Prämisse niedriger Kosten beschränken. Führen in diesem Zusammenhang Umwelt-schutzmaßnahmen zu niedrigeren Kosten, herrscht eine Komplementarität zwischen Standardisierungszielen und Umweltschonung. Paradoxerweise ist ein derartiges Bei-spiel ein Hub-and-Spoke-System, das in Kapitel 2.1.2 (vgl. S. 10) als ökologisch hin-derlich bezeichnet wurde. Doch lassen sich bis zu einem gewissen Grad die Zahl der Hauptläufe reduzieren, indem gleichzeitig eine höhere Transportauslastung realisiert werden kann.154 Hub-and-Spoke-Systeme sind aufgrund der Transport- und Kosten-einsparung ökonomisch und auch ökologisch effizient und effektiv, sofern ein hoher Auslastungsgrad gewährleistet ist. Erzielen ökologieorientierte Maßnahmen keinen unmittelbar ökonomischen Nutzen und führt dies zu Kostensteigerungen, widerspricht dies der Standardisierungsstrategie eines Logistikunternehmens, das diese verfolgt und gefährdet somit dessen Wettbewerbsposition.155 Ziel der Standardisierungsstrate-gie ist folglich: Das Angebot mit zentralen Leistungseigenschaften, zu einem geringen Preis, d.h. streng genommen auch individuelle Kundenwünsche abzulehnen. In Bezug auf umweltschutzbezogene Anforderungen ist eine kurzfristige Ignoranz möglich, aber langfristig sind diese Anforderungen als marktrelevant anzusehen. Daher kann eine frühzeitig, adaptive Einstellung gegenüber Umweltschutzmaßnahmen im Zuge der Standardisierungsstrategie, auch als ein Mittel zur Realisierung später steigender Kos-tenvorteile dienen.156 Die Differenzierungsstrategie geht grundsätzlich von einer erfahrenen Nutzensteige-rung des Kunden anhand des Produktes aus, im Vergleich zu anderen, im Wettbewerb stehenden Unternehmen. Für Umweltschutzmaßnahmen bildet diese Strategie weitrei-

152

Vgl. Barney J. B. (2001), S. 625ff. 153

Vgl Bretzke W. (1993), S. 393f. 154

Vgl. Vahrenkamp R. (2000), S. 69ff und 84ff. 155

Vgl. Meffert H. / Kirchgeorg M. (1998), S. 230 156

Vgl. Meffert H. / Kirchgeorg M. (1998), S. 230f.


43

chendere Ansatzpunkte.157 Durch die Einmaligkeit von Produkt- bzw. Leistungseigen-schaften seitens eines Unternehmens ergibt sich häufig eine höhere Zahlungsbereit-schaft der Kunden. Diese sind bereit für die Alleinstellungseigenschaft wie beispiels-weise Qualität, Design, Image oder Service einen entsprechenden Preis zu zahlen.158 Der Kundennutzen, der aus der „einzigartigen“ Leistungserstellung eines LDL resultiert, lässt sich in einen Grund- und Zusatznutzen unterscheiden. Ein ökologieorientiertes Logistikangebot kann prinzipiell einen Zusatznutzen darstellen. Für eine aussagekräfti-gere Betrachtung, muss dies jedoch immer auf den spezifischen Einzelfall bezogen werden. Göpfert / Wehberg (1995) bezeichneten Umweltschutz als Zusatznutzen, der grundsätzlich auch die Position eines Grundnutzen einnehmen kann.159 Diese Situation dürfte aktuell auch der damaligen Auffassung der beiden Autoren entsprechen. Ein Beispiel für eine Differenzierungsstrategie, die zugleich einen Zusatznutzen durch Umweltschutz erzeugt, ist der „Orange Combi Cargo“, der erste private Speditionszug, mit dem die Rail Cargo Austria und Gebrüder Weiss, LKW-Fahrten auf die Schiene verlagern und so bis zu 9.000 Tonnen weniger CO2 Ausstoß pro Jahr einsparen. Gleichzeitig werden über diese Verbindung auch Leergut und Retourwaren beför-dert.160 Eine besonders innovative Basisstrategie, die komplementär zu der differen-zierten Wettbewerbsstrategie zu sehen ist, stellt der hängende Kleiderversand in der Textillogistik dar. Die Kleidungstücke sind durch den hängenden Kleidungstransport nicht mehr im Handel aufzubügeln und sonstige Einzelverpackungen werden durch eine mehrere Artikel umgebende Umverpackung eingespart.161 Bei der Segmentierungsstrategie wird ein Grundprodukt an die spezifischen Bedürfnis-se eines bestimmten Nutzerkreises angepasst. Die Anpassung richtet sich weniger an eine erhöhte Kundenbindung, noch an eine Schaffung zusätzlicher Preisspielräume, sondern ist ein Resultat der geringeren Wettbewerbsintensität eines derartig begrenz-ten Marktes.162 Die Segmentierungsstrategie muss jedoch um weitere Komponenten ergänzt werden. So lassen sich Marktentscheidungen entweder durch Kosten- oder Differenzierungsvorteile begründen. Die Flexibilisierungsstrategie, die besonders durch die steigende Tendenz des „Out-sourcings“ logistischer Dienstleistungen in letzter Zeit an Bedeutung gewonnen hat, setzt ebenfalls auf die Befriedigung von Kundenwünschen, allerdings auf nicht geplan-te und kundenindividuelle.163 Um Fragen zu Umweltschutzmaßnahmen zu konkretisie-

157


Vgl. Gleißner H. / Femerling J. (2008), S. 23 159

Vgl. Göpfert I. / Wehberg G. (1995), S. 37f. 160

Vgl. Gebdrüder Weiss (2010a), http://www.gw-world.at , Rail Cargo Austria (2010), http://www.railcargo.at 161

Vgl. Seuring S. (1999), S. 18ff. 162

Vgl. Pfohl H.-.C. (1992), S. 87 163

Vgl. Bretzke W. (1998), S. 393f.


44

ren, sind genauere Angaben über die Angebotsstruktur und die nicht planbaren Ausge-staltungswünsche der Kunden anzugeben. Zwar haben alle Anbieter das Element der mangelnden Planbarkeit gemein, jedoch hat ein Kurier-, Express- und Paketdienst (KEP) weniger komplexe Anforderung hinsichtlich Ausführung und Berücksichtigung von Umweltschutzmaßnahmen, wie ein Unternehmen der Kontraktlogistik. Die Leis-tungserstellung einer KEP-Dienstleistung erfolgt zwar kundenindividuell, umweltscho-nende Aspekte können lediglich im Bereich der Fuhrparkgestaltung, gegebenenfalls der Routenberechnung und der spritsparenden Fahrweise getroffen werden. In der Kontraktlogistik handelt es sich um vertraglich vereinbarte komplexe und vielfältige Leistungen über einen längeren Zeitraum und es besteht die Möglichkeit, durch Ökolo-gieorientierung einen Zusatznutzen für Kunden und Anbieter selbst zu erbringen.164 Negative Umwelteinwirkungen treten in allen Lebenswegphasen eines Produktes, von der Entwicklung, über die Produktion, Vermarktung, Distribution und Nutzung bis hin zur Entsorgung auf.165 Daher haben Kontraktlogistiker grundsätzlich die Möglichkeit, Umweltschutzmaßnahmen umfassend systematisch und integriert zu betreiben. Um-weltschutz kann somit von der Anforderung an personelle Kapazitäten, über die physi-sche Leistungserbringung wie z.B. umweltfreundlicher Transport, „grüne Lagerhäuser“ bis hin zur Systemplanung, die nach der Auftragsvergabe stattfindet, berücksichtigt werden.166

4.3.2 Umweltmanagementsysteme in Logistikunternehmen

In der Entwicklung verschiedener ökologieorientierter Konzepte und Systeme, unter Zuhilfenahme innovativer Technologien begründet sich der betriebliche Umweltschutz. Die dabei zu berücksichtigenden Umweltaspekte sind zentraler Betrachtungsgegen-stand und Beeinflussungsbereich des betrieblichen Managements, das in Form eines Umweltmanagementsystems (UMS) implementiert werden kann. Managementsysteme haben grundsätzlich die Aufgabe durch Formalisierung, Systematisierung und Artikulie-rung eine entscheidende Rolle bei der Professionalisierung der Unternehmensführung zu spielen.167 In diesem Zusammenhang haben sich in der Vergangenheit themenfo-kussierte Managementsysteme, wie beispielsweise Umwelt-, und Qualitätsmanage-ment geformt, die den differenzierten Anforderungen der Anspruchsgruppen entspre-chen.

164

Vgl. Einführung in das Management der Kontraktlogistik Weber J. et al. (2007), S. 35ff Weber et al. dazu: „Die

Kontraktlogistik bezeichnet integrierte Leistungsbündel, die verschiedene, in ihrem Umfang wesentliche Logis-

tikleistungen, ergänzbar um Zusatzleistungen, enthalten und kundenspezifisch gestaltet von einem Dienstleister

für eine andere Partei wiederholt und über einen längeren Zeitraum auf Vertragsbasis erbracht werden.“ (S. 38) 165

Vgl. Strebel H. (2003), S. 15 166

Vgl. Lohre D. (2004), S. 102 167

Vgl. Felix R. et al. (1997), S. 5f.


45

Die Selbstregulierung der Märkte in Verbindung mit den Anforderungen an die „Nach-haltigkeitskriterien“ von Gütern, Dienstleistungen und Prozessen, zeigte sich in der Vergangenheit als wenig erfolgreich. Daher wurde seitens der Gesetzgeber und Inte-ressengruppen die folgende Variante forciert: In den Unternehmen werden selbständig auf freiwilliger Basis, Umweltziele durch organisatorische Maßnahmen eines Umwelt-managementsystems festgesetzt. Hamschmidt (1998) spricht in diesem Zusammen-hang von der „Stärkung der ökologischen Eigenverantwortung“.168 Die organisatori-schen Maßnahmen beziehen sich sowohl auf aufbauorganisatorische Themengebiete, welche die Klärung von Verantwortung und Zuständigkeit beinhaltet, als auch auf ab-lauforganisatorische Sachverhalte, in Form von Informations- und Entscheidungswege oder Berichterstattung.169 Umweltschutz wird durch die Managementaufgabe in den Vordergrund gerückt und in Organisation und Führung, Planung und Controlling thema-tisiert.170 Im Hinblick auf die klein- und mittelständische Ausprägung des Logistikge-werbes kann daraus die Annahme getroffen werden, dass sich prinzipiell größere Un-ternehmen mit dem Thema Umweltmanagement beschäftigen. Ziel des UMS ist, die relative Verbesserung der Umweltqualität durch die Reduzierung von Umwelteinwirkungen.171 Das Umweltmanagementsystem bildet als betriebliches Umweltkonzept den Rahmen und Verfahrensablauf für die Bildung und Ausgestaltung der betrieblichen Strukturen und Abläufe zum Umgang mit unternehmensbezogenen Umweltwirkungen.172 Somit können die Auswirkungen des eigenen Handelns auf die natürliche Umwelt eigenverantwortlich und vorsorgend gesteuert und kontrolliert wer-den.173 Ein Umweltmanagement ist also derart ausgerichtet, dass durch die relative Verbesserung der Umweltbelastungen auch ein möglichst hohes Maß an Öko-Effektiv-ität erreicht wird.174 Generell bietet die Einführung eines UMS für einen LDL zunächst eine höhere Rechts-sicherheit im Bezug auf Umweltschutzauflagen sowie Kostensenkungspotentiale, die durch die Aufdeckung von Ineffizienzen erreicht werden können. Bei der Operation-alisierung lassen sich kritische Material- und Energieflüsse bestimmen, die durch eine fortschreitende Einbeziehung der Mitarbeiter, zunehmendes betriebliches Ökologiebe-wusstsein und -motivation schaffen. Im Zuge der stetigen Wiederholung soll die be-triebliche Leistung im Umweltschutz kontinuierlich verbessert werden.175. Durch strate-gische Messinstrumente176 wie beispielsweise Ursachen-Wirkungs-Analysen lassen

168

Vgl. Hamschmidt J. (1998), S. 5 169

Vgl. Felix R. et al. (1997), S. 5 170

Vgl. Bentz S. / Dyllick T. (2001), S. 1f. 171


Vgl. Winkler T. (2002), S. 28 , Hoffmann A. (2001), S. 17 173

Vgl. Goldmann B. (1997), S. 3 174

Vgl. Schaltegger S. / Dyllick T. (2002), S. 31 175

Vgl. Winkler T. (2002), S. 28 176

Einige Instrumente für die Umweltleistungsmessung werden im nächsten Kapitel dargestellt.


46

sich Umweltinformationen in traditionelle Planungs- und Controllingsysteme integrie-ren. Eine umweltorientierte Unternehmensstrategie führt zu einem verbesserten Image in der Öffentlichkeit und erhöht Transparenz und Glaubwürdigkeit des Unternehmens. In Tabelle 5 ist die konzeptuelle Umsetzung eines UMS, durch potentielle Optimie-rungsbereiche eines Logistikunternehmens dargestellt. Einen Überblick über umwelt-schonende Maßnahmen in Verbindung mit der zuständigen Mitarbeiterposition und den relevanten Schnittstellen ist ebenfalls ersichtlich.

Logistisches Tätigkeits-

feld

Angesprochene Mit-

arbeiterInnen

Umweltaspekte/-

Maßnahmen Schnittstellen

Disposition Beschaffung von Transportraum, Einsatz der geeigneten Trans-portmittel Tourenplanung Lieferketten-Management

Disponenten

Optimierung des Last-Leer- Verhältnisses Transportmitteleinsatz und Kombination

Fuhrpark Transport Verkehrsträger Kunden

Lagerhaltung Lagerhaus Lagerhalle Einlagerung Zwischenlager Kommissionierlager Aus-/Um-/Einpacken Auslagerung

Geschäftsleitung / Arbeit-nehmervertretung (bei Neu-/Umbau) Lagerarbeiter Fahrer (Ein und Ausgang)

Verpackungsmaterialien Fahrern (Ein- und Ausgang) Kunden

Fuhrpark Fahrzeuge Wartung

Einkäufer ,Fahrer Werkstattmitarbeiter

Schadstoffklasse der LKWs , Kauf oder Lea-sing

Fahrzeughersteller Vertragswerkstatt

Verwaltung/Bürobereich Administration

Administrative Mitarbeiter Abfallvermeidung, -trennung, -entsorgung

Informationsfluss (papierloses Büro) Fahrer, Disposition , Kunde

Transport Lenkzeiten Fahrweise

Fahrer

Ökologische Fahrweise Sicherheit durch Einhal-tung der Ruhezeiten

Fahrer Schulungspersonal Personalwesen

Umschlag Technische Hilfsmittel Umschlagmitarbeiter

Ökologisch optimierte technische Hilfsmittel (z.B. Elektrostapler)

Hersteller

Gefahrgut Gefahrgutklassen Handling Sicherheitsvorschriften

Umschlagmitarbeiter Fahrer Lagerarbeiter Schulungspersonal Gefahrgutbeauftragter Arbeitssicherheitsfachkraft

Risikominimierung

Schulungspersonal Personalwesen Lager Umschlag Kunden

Informationslogistik Technische Systeme Informationsfluß Aufbereitung und Verfügbarkeit adäquater Daten

EDV-Betreuer Mitarbeiter sämtlicher, da-tentechnisch vernetzter Bereiche (im Idealfall: alle)

Ersatz/ Einsparung von Papier

Informationslogistik (papierloses Büro) Fahrer Disposition Kunden

Value Added Services Call Center Papierabwicklung Zoll Kundenbetreuung After Sales Services

Call Center Agent Kundendienst Verwaltungsmitarbeiter

Zollexperte

Ökologische Fahrweise Sicherheit durch Einhal-tung der Ruhezeiten

Geschäftsleitung Gefahrgut

Schulungswesen

Subunternehmer Einsatzhäufigkeit Anteil im Verhältnis zu Eigener-stellung Auswahlkriterien

Subunternehmer (Fremdfir-menleitung sowie Fahrer)


47

Geschäftsleitung Unternehmensphilosophie/- kultur Investitionsentscheidungen Vorbildfunktion Strategische Planung

Geschäftsführer Eigentümer/ Shareholder-Management

Vorbildfunktion in Sa-chen Umweltschutz Positive Verstärkung von Engagement Sanktionierung

Alle intern wie extern

Arbeitnehmervertretung Interessenvertretung der Gesamtbelegschaft Mitbestimmung (Arbeitszeitgestaltung/ Arbeitssi-cherheit/Betrieblicher Umwelt-schutz)

Betriebsräte

Überzeugungsarbeit in die Belegschaft hinein Ökologische Mitbestim-mung Schulung/ Aufklärung

Alle Arbeitnehmer

Geschäftsleitung

Personalwesen Qualifikationsprofile Organisationsentwicklung Qualifikation und Weiterbildung Rekrutierung von Mitarbeitern

Personalchef, Schulungspersonal (intern/ extern)

Arbeitssicherheitsfachkraft

Ökologische Schulung und Weiterbildung

Alle Mitarbeiter

Marketing Public Relations PR-Mitarbeiter

Verbreitung des Um-weltengagement des Unternehmens

Alle Mitarbeiter und externe Anspruchsgruppen

Tab. 5: Ökologische Optimierungsbereiche eines Logistikunternehmens durch ein

UMS177

4.3.3 Die ISO 14001 Zertifizierung

Ist von normierten, d.h. standardisierten und somit vergleichbaren Umweltmanage-mentsystemen die Rede, sind damit in erster Linie das Environmental Management and Audit Scheme (EMAS), aus dem Jahre 1993 und die ISO 14001178 Zertifizierung aus dem Jahre 1996 gemeint.179 Nach dem weltweit gültigen ISO 14001 wird ein Um-weltmanagementsystem als ein übergeordnetes Instrument verstanden, das „die Orga-nisationsstruktur, Planungstätigkeiten, Verantwortlichkeiten, Methoden, Verfahren, Prozesse und Ressourcen zur Entwicklung, Implementierung, Erfüllung, Bewertung und Aufrechterhaltung der Umweltpolitik umfasst“.180 Nach ISO 14001 zertifizierte Lo-gistikunternehmen unterscheiden sich von Organisation zu Organisation hinsichtlich der Ausgestaltung des UMS und sind konkret auf die jeweilige unternehmensspezifi-sche Ausprägung zu betrachten. Zu den drei wesentlichen Gründen für die Implemen-tierung eines UMS nach ISO 14001 zählen:181

177

Dobischat R. et al. (2002), S. 159 178

Folgend wird die ISO 14001 kurz erläutert, da es das weltweit am meisten verbreitete UMS ist und in der Logistik-

branche die weitaus größere Bedeutung im vgl. zu EMAS aufweist. 179

Siehe weiterführend für eine gegenüberstellende Betrachtung von EMAS und ISO 14001, Burschel C. et al. (2004),

S. 290 180

ISO 14001(2004), o.S. , zitiert bei Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 113f. 181

Vgl. Bentz S. / Dyllick T. (2001), S. 5


48

1. Instrument unternehmerischer Selbstkontrolle Das UMS ist ein wirkungsvolles Instrument zur gleichzeitigen Verfolgung öko-nomischer und ökologischer Interessen.

2. Grundlage für Nachweis nach außen Unternehmen haben mit Hilfe eines UMS die Möglichkeit der Umsetzung einer selbstdefinierten Umweltpolitik und konkrete Zielsetzungen zu evaluieren und außerbetrieblich nachzuweisen.

3. Förderung des Umweltschutzes als übergeordnetes Ziel Umweltschutz und die Vermeidung von Umweltbelastungen sollen in Verbin-dung mit sozioökonomischen Erfordernissen unterstützt werden.

Abb. 10: Elemente des UMS nach ISO 14001 182

182

Eigene Darstellung in Anlehnung an ISO 14001(2004), o.S. zitiert bei Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 113, Lasch,

R. / Günther E. (2004), S. 222, Bentz S. / Dyllick T. (2001), S. 8f.


49

Die Struktur der ISO 14001 ist nach dem Plan-Do-Check-Act- Zyklus (PDCA) aufge-baut, der auf einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess abzielt.183 Die fünf Phasen oder Elemente des Zyklus, sind in Abb. 10 spiralförmig dargestellt. Die in Klammern stehenden Zahlen sind die Kapitel des ISO 14001 Zertifikats. Ein nicht unerheblicher Vorteil der ISO 14001 ist der Organisationsbegriff, der mehrere Standorte umfassen kann und daher nicht an einzelne logistische Betriebsstätten ge-bunden ist. Es besteht jedoch für jede Betriebsstätte, die lokale Rechenschaftspflicht. Die Klärung über Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten entlang sämtlicher Funkti-ons- und Hierarchiebereiche ist daher für eine effiziente und effektive Umweltschutz-umsetzung maßgeblich. Der dabei typische Aufgabenbereich der umweltschutzbeauf-tragten Personen erstreckt sich vorwiegend auf die Aufgabenbeschreibung und Doku-mentation von Regeln und Strukturen im „end-of pipe“ Bereich.

4.4 Öko-Controlling und Umweltkennzahlen

Folgend wird der Aufgabenbereich des Öko-Controllings dargestellt, der in jüngster Vergangenheit im wirtschaftlichen Kontext meist durch Begriffe wie „Umweltbilanzen“ oder „Umweltkennzahlen“ auch von Logistikunternehmen, verlautbart wurde. Einer allgemeinen und vereinfachten184, betriebswirtschaftlichen Darlegung des Öko-Con-trollings, folgt die Erläuterung von Umweltkennzahlen.

4.4.1 Begriff und Ansätze des Öko-Controlling

Um die bereits thematisierte Zielsetzung des strategischen Umweltmanagements zu erreichen, ist die unterstützende Bereitstellung entsprechend notwendiger Daten und Informationen sowie geeignete Instrumente zur Entwicklung, Umsetzung und Kommu-nikation der Umweltstrategie unumgänglich. Aus der strategischen Zielformulierung ergibt sich die Voraussetzung eines Ökocontrollings, welches die Erfassung, Aufberei-tung und Bewertung umweltrelevanter Daten sicherstellen soll. Nach Günther / Wagner (1993) ist Öko-Controlling ein „betriebliches Instrumentarium, das durch ökologieorien-tierte, Funktionen- und unternehmensübergreifende Informationsgewinnung sowie durch quantitative und /oder qualitative Informationsauswertung eine Grundlage für zukunftsorientierte, operative und strategische Entscheidungen des Managements lie-

183

Vgl. Bentz S. / Dyllick T. (2001), S. 7 184

Eine detaillierte Abhandlung des Öko-Controllings würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Es werden lediglich

einige Zusammenhänge die für die betriebliche Praxis von Logistikunternehmen relevant sein können angedeutet.

Siehe weiterführend: Baum H.-G. et al. (2007), S. 105 ff. , Müller-Christ G. (2001a), S. 255ff., Baumast A. / Pape J.

(2009), S. 103ff.


50

fert.“185 Im Hinblick auf die Systematisierung verschiedener Öko-Controlling Ansätze unterscheiden Schaltegger / Kempke (1996) drei Ansätze bzw. „Schulen“: 186

• Finanziell orientierte Ansätze • Ökologisch-orientierte Ansätze • Ökologisch-ökonomisch integrierte Ansätze

Diese lassen sich wiederum hinsichtlich ihrer Ausrichtung in operative und strategische Ansätze trennen. Operative Ansätze zielen auf die kurz- bis mittelfristige Realisierung von Erfolgspotentialen, während sich die strategische Orientierung auf die langfristige Ermittlung und Entwicklung von Erfolgspotentialen konzentriert.187Die finanziell orien-tierten Ansätze sind eher auf operativer Ebene zu finden und stellen die monetären Auswirkungen ökologisch implementierter Maßnahmen in den Vordergrund. Nach Kri-terien und Vorgaben des klassischen Rechnungswesens und Controllings soll eine detaillierte Bewertung auf den finanziellen Unternehmenserfolg stattfinden. Die in der praktischen Anwendung vorherrschenden Ansätze sind die ökologisch-orientierten An-sätze, welche die betrieblichen Auswirkungen auf die natürliche Umwelt messen und versuchen zu steuern. Zwar ist die Ausgestaltung sowohl auf operativer als auch auf strategischer Ebene verbreitet, doch gilt die unzureichende Integration in bestehende Managementmethoden als problematisch. Dies kann dazu führen, dass das Öko-Controlling als Parallelsystem geführt wird, es in wirtschaftlich schweren Zeiten leicht vernachlässigt werden kann und durch die fehlende Berücksichtigung ökonomischer Aspekte Konfliktsituationen im Unternehmen auftreten können. Dieser Missstand wird in den ökologisch-ökonomischen integrierten Ansätzen, durch eine gleichwertige Be-rücksichtigung umweltbewusster und wirtschaftlicher Interessen berücksichtigt. Neben der Integration ökologischer Aspekte in das bestehende Controllingsystem soll dieses konsequent weiterentwickelt werden, sodass ein System entsteht, welches ökonomi-sche und ökologische Ziele sowie deren Interdependenzen beachtet.

4.4.2 Das Verhältnis zwischen Öko-Controlling und UMS

Das Controlling ist der unterstützende Teil des Managements, dessen Aufgabe die Sicherung der Rationalität des übrigen Managements ist. Dabei kommt diesem die Rolle der Lenkungsfunktion zu, die aus Planung und Kontrolle, aber auch aus Informa-tionsversorgung besteht. Das Controlling soll also gewährleisten, dass sich sämtliches unternehmerisches Handeln komplementär zu den gesetzten Zielen verhält. Die von den obersten Führungsebenen aus Wertevorstellungen abgeleiteten Visionen und Zie-le, sollen durch das Controlling an die unteren Managementebenen weitergebenen und

185

Günther E. / Wagner B. (1993), S. 144 186

Vgl. Schaltegger S. / Kempke S. (1996), S. 150ff. 187

Vgl. Schaltegger S. / Sturm A. (1995), S. 11ff.


51

umgesetzt werden. Weiterhin weist das Controlling eine Innovations- und Anpassungs-funktion auf, die das Management adäquat gestalten und weiterentwickeln soll.188 In nachfolgender Abbildung ist die komplexe Stellung des Öko-Controlling mit seinen zentralen Aufgabenbereichen dargestellt.

Abb. 11: Zusammenhang von Management und Öko-Controlling189

Die Koordinationsfunktion lässt sich dabei in eine systembildende und eine system-koppelnde Funktion unterscheiden. Die systembildende Komponente umfasst dabei die Integration, Teile des Führungssystem, insbesondere die Implementierung und Ent-wicklung der Planungs- , Kontroll- und Informationssysteme, während die systemkop-pelnde Koordination die Sicherstellung der Informationskongruenz zwischen den be-stehenden Subsystemen gewährleistet.190 Einige wichtige potentielle Koordinations-funktionen sind:191

188

Vgl. Dykhoff D. / Souren R. (2008), S. 159 189

Vgl. Baum H.-G. et al. (2007), S. 113, Horvath P. (2003), S. 149 190

Vgl. Baum H.-G. et al. (2007), S. 112 191

Vgl. Horvath P. (2003), S. 165ff.


52

• Die Abstimmung einzelner Planungsphasen • Koordination kurz-, mittel- und langfristiger Pläne • Koordination ökologischer und ökonomischer Unternehmensziele • Abstimmung umweltbezogenen Planungen einzelner Sparten, Funktionen und /

oder Regionen. • Koordination des Planungssystems mit dem Kontroll- und Informationssystems

Abschließend sollen in einer Gegenüberstellung von Öko-Controlling und UMS die zentralen Merkmale verdeutlicht werden.

Herangehensweise Öko-Controlling Umweltmanagement

Art der wahrgenommenen

Probleme

Intern: Ineffizienzen

Extern: Anspruchsgruppen

Verstoß gegen Norm / Verordnung /

Selbstauflage, standortbezogene Um-

weltauswirkungen

Lösungsmuster Ziel- und Maßnahmenentwicklung

und –planung

Erweiterung der Dokumentation , Erstel-

lung von Umweltprogrammen

Organisatorische Veranke-

rung

Umweltkoordinator, Fachabteilung

Öko-Controlling, Arbeitsgruppe

Managementvertreter, Schlüsselfunktion,

Delegation an Mitarbeiter

Mögliche Kritikpunkte Geringe Integration in allgemeine

Unternehmensführung und –

planung

Ausrichtung an starken Strukturen und

hoher formaler Aufwand

Abb. 12: Merkmale organisatorischer Öko-Controlling- und UMS-Ansätze192

4.4.3 Ausgewählte Instrumente des Öko-Controllings und Kennzahlen

Für die Umsetzung einer Umweltstrategie, die sämtliche Unternehmensbereiche um-fasst, bedarf es geeigneter Informations-, Analyse und Steuerungsinstrumente des Öko-Controllings. Das unternehmerische Zielsystem (vgl. Abb. 12 und Kapitel 4.2) ist für eine nachhaltig ökologieorientierte Unternehmenspolitik von entscheidender Bedeu-tung, da dadurch Art und Dimension betrieblicher Handlungen bestimmt wird. Für die Zielbestimmung sind daher Instrumente für Erfassung und Analyse notwendig, die bei vorliegen entsprechender Informationen, Aussagen hinsichtlich der Umweltsituation des Unternehmens zulassen. Eine zentrale Aufgabe des (Öko-) Controllings besteht daher in der Erhebung bzw. Beschaffung von externen Daten, die sich überwiegend auf Ergebnisse und Trends von Wettbewerbern („Best Practice“) oder Gesetzgeber beziehen, diese zu systematisieren und entscheidungsorientiert aufzubereiten.193 Ne-ben den Instrumenten zur Messung von Input-Output Strömen (z.B. Ökobilanzen), sind

192

Eigene Darstellung in Anlehnung an Strobel M. (2000), S. 58 193

Vgl. Pfriem R. / Hallay H. (1992), S. 296


53

Instrumente der Bewertung (z.B. Kosten-Nutzen-Analyse) und der Entscheidungsvor-bereitung (z.B. Umweltkennzahlen) zu nennen. Für die Erfassung und Bewertung von Umweltmaßnahmen ist es erforderlich, das be-stehende Unternehmens- bzw. Logistik-Controlling, um Instrumente des Öko-Controllings und entsprechende Kennzahlen zu erweitern. Einen groben Überblick über diese formal abgegrenzten Controllingbereiche gibt Abb. 13. In dieser sind ausgewähl-te Instrumente nach den drei Ansätzen des Öko-Controllings angeordnet. Die darge-stellten Instrumente sind für eine Konfiguration umweltorientierter Logistikunternehmen denkbar. Die grünen Pfeile stellen dabei mögliche stoff- und energiebezogene Input- und Outputströme dar. Die strategische Entscheidungsfindung von Logistikunterneh-men lässt sich ökologisch nachhaltig gestalten, wenn auch die Controllinginstrumente, um entsprechende Öko-Controllinginstrumente und Kennzahlen erweitert werden. So gibt es in der betriebswirtschaftlichen Literatur dafür verschiedene Ansätze, wie bei-spielsweise die Balanced Scorcard (BSC).194

194

Vgl. Beuermann G. / Fassbender-Wynands E. (2003), S. 324, da weitere Ausführungen der Balnanced Scorecard

im Nachhaltigkeitskontext den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde, siehe weiterführend Schaltegger S. / Dyllick

T. (2002)


54

Abb. 13: Das Logistik-Controlling und ausgewählte Instrumente des Öko-Controllings195

Ein Instrument des Öko-Controllings ist das Target Costing, welches versucht umwelt-schonende Innovationspotentiale durch eine Ziel-Umweltkostenrechnung auf das be-stehende Marktangebot und Marktpreise zu überführen. Das Ziel ist durch die ökologi-sche Innovation den Markt beeinflussen und steuern zu können.196 Die Ökobilanzierung hingegen zeichnet sich durch eine Stoff- und Energiebilanz aus, die in Tabellen- bzw. Kontenform alle input- und outputgerichteten Stoff- und Energie-flüsse eines Unternehmens erfasst und bewertet. Primär hat die Ökobilanz eine interne Funktion, wird aber in zunehmendem Maß auch von LDL als ein Kommunikationsmittel für einen Dialog zwischen Unternehmen und Umfeld eingesetzt.197 Neben den hier dargestellten Instrumenten, wurden in jüngster Zeit im Rahmen des Öko-Controllings weitere Ansätze, wie z.B. die Umweltkostenrechnung entwickelt. In Literatur und Praxis zeigt sich jedoch, dass viele Instrumente entgegengesetzt der For-

195

Eigene Darstellung, in Anlehnung an Baum H.-G. et al. (2007), S. 134, Reimer M. / Fiege S. (2009), S. 222 196

Vgl. Seidel E. (2003), S. 102 197

Vgl. Baumast A. / Pape J. (2009), S. 107ff.


55

derung aus der wissenschaftlichen Literatur nicht in bestehende Managementsysteme integriert wurden.198 Es kann daher angenommen werden, dass die Vielzahl bestehen-der Instrumente nur von einem relativ geringen Adressatenkreis verwendet wird. Ein weiteres in der Unternehmenspraxis geläufiges Instrument für die Messung von umweltorientierten Leistungen ist die Erfassung von Kennzahlen, die quantitative Sachverhalte in konzentrierter Form darstellen. Branchenspezifische Kennzahlen un-terstützen so das Unternehmen bei der statischen und dynamischen Bewertung der Funktionalität und Reaktionsfähigkeit des eingerichteten UMS. Weiterhin sind Umwelt-kennzahlen bei der Auswertung der betrieblichen Umweltbilanzen und damit bei der Identifizierung umweltrelevanter Vorgänge und Abläufe auf Basis qualitativer und quan-titativer Daten zielführend. Im Zusammenspiel mit Umweltschutz werden Umweltkenn-zahlen zur Schwachstellenanalyse, Unternehmenssteuerung und Verhaltensorientie-rung eingesetzt.199 Neben Ökobilanzen lassen sich auch Umweltkennzahlen wirksam zur Kommunikation nach außen einsetzen und können bei entsprechender Standardi-sierung extern zum Unternehmensvergleich, oder intern für einen Benchmark zwischen Unternehmensstandorten bzw. -abteilungen oder -prozessen verwendet werden. Pro-zess- und abteilungsbezogene Kennzahlen können bezüglich der Ermittlung und Dar-stellung input- und outputbezogener Umweltwirkungen als eher kurzfristig angesehen werden, während Standort- und Unternehmenskennzahlen tendenziell der allgemeinen und langfristigen Erfolgskotrolle des UMS dienen.200 In der Logistik- und vor allem in der Transportbranche gibt es Kennzahlen wie z.B. der durchschnittliche Treibstoffverbrauch eines LKWs pro 100 Kilometer, die im klassi-schen Logistik-Controlling als auch im Öko-Controlling eine Rolle spielen. Der Treib-stoffverbrauch kann somit der Fahrzeugkostenrechnung oder auch als Kennzahl dem UMS zugeordnet werden. Folglich muss eine Umweltkennzahl nicht eigens für ein Umweltmanagement erhoben werden, sofern diese Informationen über die Beziehung zwischen Unternehmen und natürlicher Umwelt enthält.201 Umweltkennzahlen lassen sich in relative (Verhältniszahlen) und absolute Kennzahlen einteilen. In der betriebswirtschaftlichen Literatur herrscht über die Aussagekraft Unei-nigkeit. Zwar sind absolute (Öko-) Kennzahlen einzeln betrachtet aussagekräftiger, da sie das tatsächliche Ausmaß von Umwelteinwirkungen veranschaulichen202, für einen Vergleich und die Tätigkeiten im UMS ist jedoch die relative Kennzahl von größerer Bedeutung. Weiterhin lassen sich Umweltkennzahlen mengenbezogen aber auch kos-tenbezogen unterscheiden. So lässt sich beispielsweise in einem Warenlager der Stromverbrauch mengenmäßig in kWh messen. Dies kann auch kostenbezogen erfol-

198

Vgl. Antes R. (1997), S, 349 199

Vgl. Pape J. / Doluschitz R. (2002), S. 6ff. 200

Vgl. Lohre D. (2005), S. 201 201

Vgl. Lohre D. (2005), S. 199 202

Vgl. Rauberger R. / Wagner B. (1997), S. 22ff.


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gen, indem der Stromverbrauch in € angegeben wird. Diese absoluten Größen lassen sich als Verhältniszahlen, d.h. relativ darstellen. Der Stromverbrauch wird so auf den bezogenen Output des Lagers umgelegt – mengenmäßig ergibt sich dann der Strom-verbrauch in kWh pro umgeschlagene Sendung und kostenbezogen in € pro Sendung. Die kostenbezogenen Kennzahlen sind jedoch unter Vorbehalt anzuwenden, da es zu Fehlinterpretationen kommen kann. Die Kosten setzen sich aus dem Verhältnis Menge zu Preis zusammen, wobei im Umweltmanagement lediglich die Mengenkomponente beeinflussbar ist. Externe Einflüsse der Preiskomponente sind in Umweltkennzahlen nicht darstellbar und so lassen sich z.B. tatsächlich steigende Stromkosten nicht zwangsläufig auf einen Mehrverbrauch an Strom zurückführen.203 Eine weiterführende Darstellung von Umweltkennzahlen in Logistikunternehmen ist leider nicht möglich, da hierzu Informationen über die konkrete Instrumentarien-Konstellation des Unternehmens im Kontext der Ausgangsbedingungen und Anforde-rungen notwendig sind. Es lässt sich festhalten, dass der Bedarf an Messgrößen für die ökologische Verträglichkeit inner- und überbetrieblicher Handlungen (Wertschöp-fungsketten) durchaus vorhanden ist. Da im SCM verschiedene unternehmensüber-greifende Prozesse durch Logistikunternehmen organisiert werden, bietet die Aufnah-me von Umweltkennzahlen in das Logistik-Controlling die Möglichkeit, Produkte und Dienstleistungen hinsichtlich ihrer ökologischen Nachhaltigkeit zu überprüfen.

4.4.4 Fazit

Für ein erfolgreiches Betreiben von Öko-Controlling und den jeweils geeigneten In-strumenten ist die spezifische Unternehmenssituation zu berücksichtigen. Da Unter-nehmen in verschiedenste Beziehungsgeflechte eingebettet sind, ist eine theoretische Darstellung aller möglichen Kontextfaktoren nicht möglich. Anhand von Umweltzielvorgaben werden typische Planungs- und Controllinginstrumen-te eingesetzt und entwickelt. Häufig ist die Integration des Öko-Controllings in die ge-samte Organisation gering und die ökologische Planung und Zielvorgaben erfolgen nicht in direktem Zusammenhang mit dem betrieblichen Controlling. Unabhängig von Integrationsgrad und -formen des Öko-Controllings als Stabsstelle, durch die Eingliede-rung in die konventionelle Controllingabteilung oder der Einbeziehung in eine Um-welt(schutz)abteilung (sofern im Unternehmen vorhanden), ist die Mitarbeiterbeteili-gung maßgeblich für die Realisierung ökologischer Veränderungspotentiale.

203

Vgl. Lohre D. (2005), S. 201f.


57

4.5 Umweltberichterstattung in der Logistikbranche

In den vorhergehenden Kapiteln erfolgten bereits einige Andeutungen auf die Veröf-fentlichung von Umweltzielen, Kennzahlen und Ökobilanzen, die von Unternehmen im Zuge von Umweltberichten veröffentlicht werden. Zwar können umweltrelevante Daten aus den jährlichen Unternehmensgeschäftsberichten entnommen werden, aber immer mehr Unternehmen veröffentlichen auf freiwilliger Basis, im Umfang stark variierende Umweltinformationen in Umweltberichten. Die Umweltberichterstattung stellt demnach das bedeutendste Instrument der Umwelt-kommunikation dar.204 Ein Umweltbericht beinhaltet umweltrelevante Informationen für unternehmensinterne oder öffentliche Zwecke, die zielgruppenorientiert zusammenge-fasst werden. In ihm werden betriebliche Umweltbelange eines Unternehmens oder Standorte kommuniziert.205 Der Grund für die unternehmensseitige Motivation zur Er-stellung von Umweltberichten wurde im Verlauf der Arbeit mehrfach angeschnitten und liegt allgemein in dem gestiegenen öffentlichen Interesse zu mehr Umweltschutz. Cerin (2002) stellt fest, dass die Umweltberichte von Unternehmen nicht besonders auf die Informationsbedürfnisse der Anspruchsgruppen ausgerichtet sind, sondern vielmehr das berichten, wozu die Unternehmen in der Lage sind.206 Weiterhin ist es offensicht-lich, dass die Hauptproblematik von Umweltberichten in der mangelnden Vergleichbar-keit von Unternehmen liegt.207 In der Logistikbranche gibt es aufgrund der KMU-geprägten Struktur wenige Umweltbe-richte, die hauptsächlich von überdurchschnittlich großen und global agierenden Un-ternehmen stammen. In den Umweltberichten sind tendenziell Leitbilder und Visionen des Unternehmens dargestellt, anstelle von konkreten Informationen bezüglich der betrieblichen Umweltauswirkungen. Im Kapitel 5 erfolgt daher eine praxisbezogene Darstellung verschiedener österreichischer LDL bezüglich ihrer Umweltschutzmaß-nahmen und deren strukturellen Verankerung im Unternehmen.

204

Vgl. Cerin P. (2002), S. 47f., vom Verfasser übersetzt 205

Vgl. Clausen J. / Fichter K. (1996), S. 6 206

Vgl. Cerin P. (2002), S. 47f., vom Verfasser übersetzt 207

Vgl. Marshall R. / Brown D. (2003), S. 88

5. Ökologieorientierung und organisatorische Verankerung in Logistikunternehmen

58

5 ÖKOLOGIEORIENTIERUNG UND ORGANISATORISCHE VERANKERUNG IN LOGISTIKUNTERNEHMEN

Nach der theoretischen Darstellung ökologischer Managementansätze in Logistikun-ternehmen werden in diesem Teil, zunächst einige Grundlagen der empirischen For-schung, insbesondere der qualitativen Befragung, vorgestellt. In weiterer Folge soll die Intention der Befragung und die Auswahl der Gesprächspartner dargelegt werden. Da-nach werden die Resultate der Experteninterviews vorgestellt und abschließend wird der aktuelle Stand der Ökologieorientierung in der Branche dargelegt sowie mögliche Trends abgeleitet.

5.1 Kennzeichen des qualitativen Interviews

In der qualitativen Sozialforschung wird durch eine induktive Vorgehensweise, die auch ein theoretisches Vorwissen beinhaltet, eine Annäherung an die zu untersuchenden Zusammenhänge in Form von „sensibilisierten Konzepten“ erreicht. Theorien werden somit aus empirischen Untersuchungen heraus entwickelt und Wissen sowie Handeln erhalten einen lokalen Bezug. Ein wesentliches Merkmal der qualitativen Forschung ist, dass der zu untersuchende Gegenstand Bezugspunkt für die Auswahl von Methoden ist.208 Der Untersuchungsgegenstand wird dabei jedoch nicht in einzelne Variablen zerlegt, sondern in einem umfassenden Rahmen und Komplexität des alltäglichen Kon-textes betrachtet. Weiterhin lassen sich verschiedene Sicht- und Handlungsweisen im Untersuchungsrahmen unterscheiden. Die Reflexion des Forschers über Handlungen und Beobachtungen im Feld, Eindrücke, Irritationen, Einflüsse, Gefühle etc. werden zu Daten, die in die Interpretation einfließen.209 Die Ziele der qualitativen Sozialforschung sind bei Datenerhebung und –analyse zum einen durch Offenheit und zum anderen durch das Element der Kommunikation ge-prägt.210 Nach dem Prinzip der Offenheit, soll eine Strukturierung des Forschungsge-genstandes durch den Bearbeiter erst dann erfolgen, wenn eine Strukturierung durch den beforschten Sachverhalt erhoben und analysiert wurde.211 Die Aufarbeitung des zu untersuchenden Sachverhaltes ist im ersten Kapitel dieser Arbeit dargestellt, und in den bisherigen Kapiteln fand die Analyse der Umweltmanagementorientierung in Logis-tikunternehmen statt. Bei dem Kommunikationsprinzip geht es um die Erhebung der „bedeutungsstrukturierten Daten“, die durch eine Kommunikationsbeziehung mit dem Forschungssubjekt möglich ist. 212

208

Vgl. Flick U. (2005), S. 12ff. 209

Vgl. Flick U. (2005), S. 12ff. 210

Vgl. Flick U. (2005), S. 28ff. 211

Vgl. Hoffmann-Riem C. (1980), S. 343 212

Hoffmann-Riem C. (1980), S. 343


59

Seit dem Entstehen der qualitativen Interviewforschung hat sich eine Vielzahl ver-schiedener Varianten dieses Interviewtyps herausgebildet, sodass es „das klassische Interview“ nicht gibt. Daher ist die Dokumentation der methodischen Vorgehensweise unumgänglich. Die Entwicklung des Forschungsdesigns dient als Grundlage der empi-rischen Untersuchung und ist neben Problemstellung und Zielsetzung der Arbeit ein wichtiger Bestandteil bei der Umsetzung des Untersuchungs- bzw. Forschungsplans. Prinzipiell unterscheidet man in kausale, deskriptive und explorative Forschung. Im Rahmen der Kausalforschung werden Zusammenhänge des Forschungsgegenstandes meist in Form von Experimenten nachgewiesen. Die deskriptive Forschung wird zur Beschreibung von Eigenschaften bestimmter Gruppen, zur Anteilsschätzung von Per-sonen der Grundgesamtheit, hinsichtlich eines bestimmten Verhaltens oder zu einer genau umschriebenen Vorhersage angewandt. In der explorativen Forschung wird eine Problemstellung eingegrenzt und daraus wird ein Handlungsbedarf für weiterführende Untersuchungen, meist in Form von Hypothesengenerierung, abgeleitet.213 Im vorliegenden Fall handelt es sich um eine eher explorative Untersuchung. Im Ge-gensatz zu dem klassischen explorativen Interview, das in Form eines wenig bis kaum strukturierten Experteninterviews stattfindet, wurde hier ein für alle Befragten einheitlich konzipierter Leitfaden verwendet.214 In der jeweiligen Befragung wurde jedoch Raum für weiterführende bzw. ergänzende Fragen und Antworten seitens des Fragestellers und der befragten Person geschaffen. Ein Leitfadeninterview kann ein unterschiedlich starkes Strukturierungsniveau aufwei-sen. Dieser Arbeit liegt die Form des halbstandardisierten Interviews zu Grunde. Ziel ist die Darstellung von Sachverhalten bzw. die Ermittlung von Bezugssystemen des Inter-viewten. 215 So gilt es möglichst viele interessierende Themenbereiche abzufragen und somit die im Zentrum der Forschungsfragen stehenden Tatbestände zu fokussieren. Dazu ist der Untersuchungsbereich weitgehend zu sondieren, um so „kürzelhafte, ste-reotype oder widersprüchliche Explikationen“ durch die Befragung aufzudecken.216 Mit Hilfe des Fragenkataloges bzw. Gesprächsleitfadens, an den sich Interviewer und Befragter mehr oder weniger stark orientieren können, wird das Gespräch strukturiert und bei mehreren Interviewpartnern vergleichbarer. Ein Merkmal des halbstandardi-sierten Interviews ist, die Möglichkeit an vorher festgelegten Stellen, den Wortlaut der Fragen zu verändern, Zusatzfragen zu stellen und bei Unklarheiten nachzufragen.217 Ein großer Vorteil dieser Gesprächsführung liegt darin, dass der Befragte eigene For-mulierungen anbringen und genauer auf einen Sachverhalt eingehen kann. Kommt es während dem Gespräch zu Abweichungen von Inhalten des Leitfadens besteht die

213

Vgl. Kotler P. / Bliemel F. (2001), S 204 214

Vgl. Schnell R. et al. (2008), S. 221ff. 215

Vgl. Stangel W. (2000), http://arbeitsblaetter.stangl-taller.at 216

Witzel A. (1985), S. 235 217

Vgl. Stangel W. (2000), http://arbeitsblaetter.stangl-taller.at


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Gefahr der beschränkten Vergleichbarkeit der Interviews im Zuge von entsprechend individuellen Abweichungen.218 Eine Variante des Leitfadeninterviews ist das Experteninterview, das an eine spezifi-sche Zielgruppe, die über Fachkenntnisse verfügt, gerichtet ist.219 Wesentliches Merk-mal bei einem systematisierenden Experteninterview ist die Strukturierung mittels eines Leitfadens, der das „aus der Praxis gewonnene, reflexiv verfügbare und spontan kommunizierbare Handlungs- und Erfahrungswissen“, darstellt. Dabei steht der Experte nicht als „ganze Person“, sondern als Repräsentant einer be-stimmten Gruppe im Mittelpunkt der Untersuchung.220 Ziel des Experteninterviews ist die systematische Informationsgewinnung, indem der Experte über „objektive“ Tatbe-stände informiert und Themengebiete aus seiner Sicht erläutert. Dem Leitfaden kommt hier eine sehr starke Steuerungsfunktion zu, da die Fragen auf das interessierende Themengebiet einzugrenzen sind. Der Interviewsteller muss jedenfalls mit der Materie vertraut sein. Insofern ist der Befragte ein „Ratgeber“ des Interviewstellers, der diesem für ihn nicht zugängliches Fachwissen, zuträgt.221 Der eben thematisierte Interviewleitfaden wurde anhand von Erkenntnissen der Litera-tur- und Internetrecherche nach Absprache mit der Diplomarbeitsbetreuerin entworfen. Die Erstellung des Leitfadens ist von großer Bedeutung, da sich zum einen der Inter-viewsteller nicht als ein uninformierter bzw. inkompetenter Gesprächspartner präsentie-ren darf. Zum anderen vermindert sich die Gefahr bei der Konversation in unwesentli-che Themenbereiche abzuschweifen.222 Da die Qualität des Interviewleitfadens eine entscheidende Rolle für die Erzielung sinnvoller Ergebnisse spielt, wird im nächsten Abschnitt die Vorgehensweise der Fragebogenerstellung kurz umrissen dargestellt.223

5.2 Vorgehensweise und Resultate der Experteninterviews

Die Erstellung des Leitfadens (siehe Anhang) erfolgte wie bereits beschrieben, anhand von Literatur und Internetrecherche und setzt sich aus 16 offenen und geschlossenen Fragen zusammen, die in drei Themenblöcke unterteilt wurden. Die Fragen wurden nach der herrschenden Auffassung der Neutralität, Klarheit und ohne jegliche Suggestivität gestellt. Grundsätzlich erreicht man durch geschlossene Fragen mit Aus-wahloptionen einen höheren Grad an Objektivität und Vergleichbarkeit als bei offenen

218

Vgl. Stangel W. (2000), http://arbeitsblaetter.stangl-taller.at 219

Vgl. Mayer H. (2008), S. 38 220

Bogner A. et al. (2005), S. 38f. 221

Vgl. Bogner A. et al. (2005), S. 38f. , Mayer H. (2008), S. 38 u. Flick U. (1999), S. 109f. 222

Vgl. Meuser M. / Nagel U. (1991), S. 448 223

Vgl. Atteslander P. (2006), S. 124


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Fragen, jedoch lassen sich durch offene Fragen Sachverhalte präzisieren, erläutern und ein Nachfragen ist möglich. 224 Die Interviews wurden mit ausgewählten, großen österreichischen Transport- und Lo-gistikdienstleistern geführt. Es wurden international tätige Logistikunternehmen ausge-wählt unter der Annahme, dass hier eher die Möglichkeit einer aktiven Auseinanderset-zung mit Umweltschutzmaßnahmen und einer Verankerung von Umweltmanagement bzw. -strategien besteht. Die Unternehmen sind namenhafte Vertreter im Bereich - KEP Dienste, Luft- und Seefracht, Straßengütertransport insbesondere Stückgut und Containerladungen sowie Kontraktlogistik. Es wurden sechs Interviews persönlich, in einem Fall telefonisch mit den jeweiligen Unternehmensvertretern, die im PR- und / oder Bereich der Qualitätssicherung, Sicherheit und Umweltschutz tätig sind, geführt. Die Aufbereitung der einzelnen Interviews erfolgt durch eine deskriptive Wiedergabe der Expertenmeinung in Verbindung mit ergänzenden Informationen von den Firmen-webseiten bzw. Umweltberichten. Die qualitative und teilstrukturierte Art des Fragebo-gens wurde gewählt, um für diese Arbeit zielführende Informationen zu erlangen und so den manifesten Inhalt der Aussagen zu verdeutlichen. Nach Abbildung der jeweili-gen Expertenmeinung folgt eine zusammenfassende Darstellung der zentralen Inhalte aller Interviews.

5.2.1 cargo-partner

cargo-partner ist ein unabhängiges Familienunternehmen mit Sitz im niederösterreichi-schen Fischamend, in unmittelbarer Flughafennähe. Das Leistungsangebot des Unter-nehmens konzentriert sich vorwiegend auf den Luft- und Seefrachtbereich, aber auch auf Landtransporte und integrierte Transport- und Logistiklösungen im Dienstleistungs-bereich.225 Umweltschutz ist im Unternehmen neben den ökonomischen Zielgrößen, als ein gleichwertiges Managementziel verankert. Projektbezogene Maßnahmen müs-sen für eine Realisierung sowohl mit den ökonomischen, als auch mit den ökologi-schen Unternehmenszielen vereinbar sein.226 Das Thema Nachhaltigkeit hat gegen-wärtig wie zukünftig einen hohen, wenn nicht sogar sehr hohen Stellenwert im Unter-nehmen. Insofern kann sich der Einfluss der ökologischen Ausrichtung positiv auf die Existenzsicherung und die Kundenansprache des Unternehmens auswirken. Bei cargo-partner findet Umweltschutz auf strategischer Ebene zum einen durch die bewusste Auseinandersetzung des Firmeneigentümers mit diesem Thema statt. Dieser

224

Für eine detaillierte und wissenschaftlich exakte Vorgehensweise bei der Fragebogenerstellung, siehe weiterfüh-

rend. Wolf K. (2008), Rugel M. et al. (2010) 225

Vgl. cargo-partner (2010), http://www.cargo-partner.com 226

Vgl. Fachgespräch Koch F. (2010)


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fährt unter anderem auch mit einem klimaneutralen Elektro-Sportwagen zur Arbeit. Zum anderen erfolgt die Kundenausrichtung über eine ökologische Profilierungsstrate-gie.227 Umweltschutzbelange der Unternehmensgruppe werden über eine Stabstelle auf der Vorstandsebene berücksichtigt und so in das bestehende Zielsystem integriert. Somit werden Umweltziele vom Vorstand ausgehend thematisiert, die es über die Kommunikation mit Mitarbeitern, welche Ideen und Verbesserungsvorschläge nach dem bottom-up Prinzip einbringen, umzusetzen gilt. Die Umweltschutzmaßnahmen betreffen vor allem Maßnahmen und Aktivitäten zur Vermeidung des Klimawandels. Neben der Wahrnehmung einer gesellschaftlichen Verantwortung des Firmeneigentümers durch die Forcierung des Klimaschutzes, ent-stand 2007 der Verein „Environmental cargo-partners“. In diesem findet eine aktive Auseinandersetzung mit der Problematik der globalen Klima-Erwärmung und Umwelt-schäden im Transportbereich statt. Der Verein soll eine Plattform für Spediteure, Tech-nologieunternehmen, Frachtführer und Infrastrukturunternehmen bilden, mit dem Ziel durch die Förderung neuer Technologien und die Forcierung umweltfreundlicher Ener-gieträger, konstruktive und damit realisierbare Schritte zur Ökologiesierung der Ver-kehrswirtschaft schnellstmöglich zu realisieren. Beispiele sind in der Luftfahrt, die For-schung nach energiesparenden Turboprop Antrieben, optimierten Routenführungen oder die Reduktion der Stehzeiten. Im Bereich der Seeschifffahrt beschäftigt man sich mit Treibstoffsenkungspotentialen durch reduzierte Geschwindigkeiten, während im Straßengüterverkehr der Einsatz alternativer Treibstoffe für LKWs eingesetzt wird.228 Neben der Vereinstätigkeit werden auch Umweltschutzmaßnahmen wie das Angebot bzw. die Entwicklung klimaneutraler Produkte / Dienstleistungen, die Gestaltung ener-gieeffizienter Lagerhäuser und Gebäude sowie der Einsatz umweltfreundlicher Trans-portverpackung und die Nutzung der Distributionswege für die Redistribution von Abfäl-len für wichtig erachtet. Die Voraussetzung für eine optimale Umsetzung liegt vor allem in einer Bewusstseinsschaffung bei den Mitarbeitern im Unternehmen. Diese Maß-nahmen tragen neben einem Marketingaspekt hauptsächlich zur Bildung eines um-weltorientierten Unternehmensprofils bei. Eine derartige Imagebildung kann bereits auf den skandinavischen, nordamerikanischen Märkten wie auch in Europa, in Großbritan-nien, Niederlande, Deutschland, Österreich und der Schweiz, nach Preis- und Service-qualität, als ein wesentliches Kriterium für eine Kaufentscheidung von Logistikleistun-gen gesehen werden. Eine solche Firmenprofilausrichtung kann somit zu einem aus-schlaggebenden Wettbewerbsmerkmal werden.229 Für eine nachhaltige Unterneh-mensausrichtung ist daher die Öffentlichkeit, insbesondere die Konsumenten-Einstellung maßgeblich. Kunden von Logistik- sowie Handelsunternehmen, die in un-

227

Vgl. Fachgespräch Koch F. (2010) 228

Vgl. Environmental cargo-partners (2010), http://www.environmental-cargo-partnerS. org 229



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mittelbarem Kontakt zum Endkunden stehen, legen Wert auf eine derartige Unterneh-mensgestaltung und sind vor allem im mitteleuropäischen, vereinzelt auch im asiati-schen Raum zu finden. Hinderlich für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung sind rasch ändernde rechtliche Rahmenbedingungen, die sich negativ auf getätigte Invest-ments von Unternehmen auswirken können. So sind Umweltschutzmaßnahmen die energieeffizient sind auch immer kosteneffizient. Es stellt sich hierbei dennoch die Fra-ge, ob sich die Kosten der gesetzten Maßnahmen entsprechend positiv auswirken bzw. sich die umweltrelevanten Investitionen langfristig amortisieren lassen. Weiterhin feh-len der TUL-Branche Messsysteme der Umweltauswirkung, insbesondere für die Be-stimmung von CO2-Emissionen, bzw. ein allgemein einheitlicher Standard für Europa, der als Benchmark fungieren kann. Umwelt- bzw. Nachhaltigkeitsmaßnahmen sind zukünftig auch von der Entwicklung neuer Technologien abhängig, die von der Trans-port- und Logistikbranche wenig bis kaum beeinflusst werden können.230 Derartige Entwicklungen werden seitens der Industrie aber auch auf politischer Ebene forciert. Auf den Tätigkeitsbereich bezogen sind für cargo-partner vorwiegend Umweltkennzah-len ein zielführendes Instrument des Öko-Controllings zur Erlangung von relevanten Informationen. Entscheidend ist hier die Integration in unternehmerische Ablaufent-scheidungen. Die strukturelle Verankerung der Umweltpolitik erfolgt bei cargo-partner in Form des Umweltmanagementsystems 14001, welche dem Unternehmen vor allem bei der systematischen Gliederung von Umweltschutzmaßnahmen hilft. Das UMS trägt zu einer Erhöhung des Umweltbewusstseins der Mitarbeiter, einer Stärkung der Kun-denbindung, als auch zu einer verbesserten Position als Kooperationspartner bei. Schließlich wirkt sich eine ISO-Zertifizierung ebenfalls positiv auf das Unternehmens-image aus. Seitens der Rahmenbedingungen des Transport- und Logistikgewerbes erwartet man auch bei cargo-partner stark steigende rechtliche Auflagen aufgrund der Reglementie-rung von Verkehrswegen und Verkehrsmodi. Dennoch wird der Transport von Waren und Gütern immer in irgendeiner Form stattfinden, wenn auch in einer eingeschränkten Form. Hinsichtlich der Ansprüche an ein Unternehmen wirkt die öffentliche Meinung insbesondere der Konsumentenwunsch, der den Markt maßgeblich bestimmt, als Trei-ber der Umweltschutzmaßnahmen, auch aufgrund von Wechselbeziehung zu Gesetz-geber und politischem Verhalten. Auf europäischer Ebene ist die EU Kommission die Anspruchsgruppe, die einen maßgeblichen Einfluss ausübt. Das Logistikunternehmen an sich hat die Möglichkeit ökologisches Verhalten von vorgelagerten Prozessen im Zuge der Lieferantenauswahl zu beeinflussen. Auf der anderen Seite gibt es Kunden-anfragen hinsichtlich der Umsetzung von Umweltmaßnahmen im Unternehmen, so-dass cargo-partner hier ökologisch beratend tätig ist. Weiterhin wird das Verkaufsper-sonal von cargo-partner angehalten, sofern es die jeweilige Situation des Kunden zu-

230



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lässt, umweltrelevante Aspekte anzusprechen. Die verstärkte Kundeninformation über ökologische Dienstleistungen, die Bildung von Kooperationen unter umweltrelevanten Aspekten aktuell und zukünftig spielt im Unternehmen eine große Rolle. Daher erachtet man bei cargo-partner gezielte Mitarbeiterschulungen, die Analyse des ökologischen Verhaltens der Kunden bzw. Partner für weitere wichtige Schritte, die gegenwärtig und zukünftig zu mehr Umweltschutz im Unternehmen führen können.231

5.2.2 DB Schenker

Der Logistikdienstleister Schenker & Co AG Österreich mit Hauptsitz in Wien, fungiert im Rahmen der weltweiten DB Schenker-Organisation, die ihrerseits Teil des Trans-port- und Logistikressorts der Deutschen Bahn ist, zudem auch als Regional Head Of-fice für ganz Südosteuropa.232 In Österreich und Südosteuropa beschäftigt DB Schen-ker rund 5.387 Mitarbeiter und bietet Leistungen in den Bereichen Landverkehr, Luft- und Seefracht, Logistik und globales SCM aus einer Hand an.233 Das Unternehmen sieht Nachhaltigkeit und Umweltschutz als einen Bestandteil der Unternehmensphilosophie und verankert diese Bereiche durch das Quality-, Health-, Safety-, Security- & Environmental Management (QHSSE) in die Unternehmensstruk-turen. Umweltschutz leitet sich bei DB Schenker aus einem Maßnahmenbündel durch Einsatz umweltfreundlicher Mehrwegverpackungen, der CO2 Emissionseinsparungen und klimafreundlichen Dienstleistungen, kundennahen Beschaffungs- und Distributi-onsstrukturen sowie energieeffizienten Gebäuden und Lagerhäusern, dem ISO Zertifi-zierungsprozess und der Kombination von Sammlung und Trennung der Reststoffe ab.234 Nach Konzernvorgaben existieren eine Reihe von Umweltschutzprogrammen wie das „DB Climate Protection Program“, in dem ausgehend vom Referenzwert des Jahres 2006 bis 2020, eine Reduktion der CO2 Emissionen um 20% erreicht werden soll. 235 So ist DB Schenker Österreich und Südosteuropa nach ISO 14064-1 zertifiziert - ein Standard, nach dem Anforderungen zur Quantifizierung, zum Monitoring und zur Be-richterstattung von Treibhausgasemissionen sowie deren Senkung festgelegt wird.236 Das starke Engagement im Klimaschutzbereich wird demnächst im Zuge der nationa-len klima:aktiv Projektpartnerschaft durch eine Auszeichnung gewürdigt. Im Schienen-güterverkehr konnten 2008 durch verbesserte Auslastung und moderne Lockmotoren 40% der Emissionen eingespart werden. Im Straßengüterverkehr werden den Fixfräch-

231

Vgl. Fachgespräch Koch F. (2010) 232

Vgl. DB Schenker (2010a), http://www.schenker.at/ , DB Schenker (2010b), http://www.schenker.at/ 233

Vgl. DB Schenker (2010a), http://www.schenker.at/ , DB Schenker (2010c), http://www.schenker.at/ 234

Vgl. Fachgespräch Petschenig P. (2010) 235

Vgl. DB Schenker (2008), S. 5, vom Verfasser übersetzt 236

Vgl. DB Schenker (2010d), http://www.schenker.at/


65

tern von DB Schenker in „ECO-Driving Schulungen“, Kosten-Nutzen-Potentiale durch spritsparende Fahrweise aufgezeigt, die in Kombination mit emissionsarmen LKWs neben Spritkosten auch Mautkosten senken. Des Weiteren erfolgt in Österreich im Straßengüterverkehr eine Zusammenarbeit mit Fixfrachtführern nur unter der Bedin-gung, dass LKWs der Schadstoffklasse Euro 3 oder höher eingesetzt werden. Im Rahmen des „Green Logistics Network“ Projektes sollen Transportketten der Kunden nach ökologischen Kriterien des Modal Splits geplant werden.237 Ein Beispiel dafür ist die „DB SCHENKERskybridge“, die in einer Kombination aus Luft- und Seefracht schnelle Transportzeiten mit geringen Emissionen und Preisen bietet im Vergleich zum Direktverkehr. Die Ausrichtung der Verkehrskonzepte stellt für Schenker eine wichtige Maßnahme für die Erhöhung der Kundenzufriedenheit und der Schaffung eines Um-weltbewusstseins dar. Dabei ist vor allem eine Standardisierung bei der CO2 Berech-nung von großer Bedeutung, um eine Vergleichbarkeit der Leistung bei der Kaufent-scheidung zu gewährleisten. Weiterhin werden sowohl bei bestehenden Anlagen als auch bei Neubauten laufend sämtliche Möglichkeiten hinsichtlich alternativer Energie-quellen wie Photovoltaik, Solaranlagen, Dachbegrünung etc. geprüft und bei nach-weisbarer Wirtschaftlichkeit umgesetzt.238 Ökologische Vorgehensweise hat für DB Schenker einen sehr hohen Stellenwert auf strategischer Unternehmensebene und wird sowohl von Vorstandsebene als auch von der DB Mutter zunehmend forciert mit der Zielsetzung weitere ökologisch operative Maßnahmen umzusetzen. Da Umweltthemen immer marktrelevanter werden, ist man bei DB Schenker bemüht, das Image des „schmutzigen, lauten und verkehrsbehin-dernden" Gewerbes aus dem Bewusstsein der Öffentlichkeit zu verbannen und einen entsprechenden Wandel durch konsequente Nachhaltigkeitsbemühungen einzuleiten. Umweltthemen werden nach dem Top-Down Prinzip von der obersten Ebene in einem Zielfindungsprozess gemeinsam mit dem Produktmanagement, den Zentralabteilungs-leitern und dem QHSSE Team vorgebracht und über deren wirtschaftliche Realisier-barkeit diskutiert. In die Formulierung der Umweltziele werden ebenfalls die Mitarbeiter in Form von Teambesprechungen miteinbezogen, um im weiteren Verlauf eine effizien-te Umsetzung der erörterten Umweltmaßnahmen zu gewährleisten. Aufgrund der diffe-renzierten Gesetzgebung, vor allem in Südosteuropa, haben die einzelnen Niederlas-sungen daher eine gewisse Handlungsfreiheit. Die Kommunikation der Unternehmens- wie auch Umweltziele erfolgt dabei über sämtliche Kanäle des Unternehmens. Zudem werden Mitarbeiter- bzw. Kundenveranstaltungen abgehalten, in denen Umweltthemen besprochen werden. Bei DB Schenker werden in eigens dafür eingerichteten Teams Umweltvisionen im Rahmen von Workshops, bei denen auch Mitarbeitervorschläge Berücksichtigung finden, in umsetzbare Missionen transformiert.239

237

Vgl. DB Schenker (2008), S. 5, vom Verfasser übersetzt 238

Vgl. DB Schenker (2010d), http://www.schenker.at/ 239

Vgl. Fachgespräch Petschenig P. (2010)


66

DB Schenker berücksichtigt durch den Einsatz von Benchmarks und Kosten-Nutzen-Analysen, im Rahmen der Balanced Scorecard ökologische Aspekte in der Unterneh-mensplanung. Diese Instrumente sind unerlässlich, um im Konzernverbund interne Vergleiche, Verbesserungen sowie einheitliche Zielsetzungen durchzuführen. Für ein realitätsgetreues Bild der Nachhaltigkeitsberichterstattung werden im Strategie- und Projektmanagement Ökobilanzen und Umweltkennzahlen verwendet, die besonders geeignet sind für die Abbildung von Umweltauswirkungen der Unternehmenstätigkei-ten. Der Betrieb eines UMS nach ISO 14001 ergibt sich für DB Schenker folglich aus der Ermittlung von Kostensenkungspotentialen, einer verbesserten Marktstellung und Positionierung als Kooperationspartner, welche demnach zu einer höheren Kunden-bindung sowie zu einer rechtlichen Absicherung und Risikovorsorge bzw. Haftungs-vermeidung führen sollen. Insofern ist auch die Abstimmung der Zielsysteme wichtig, sodass Konflikte mit anderen Bereichen vermieden werden. Besonders auf makroökonomischer Ebene sind Unternehmensentscheidungen durch den Gesetzgeber, Märkte und die Öffentlichkeit stark betroffen, denen man bis zu ei-nem gewissen Grad in Form von Verbänden wie z.B. dem Zentralverband der Spedi-teure gemeinsam entgegen wirken kann. Speziell bei der zukünftigen Gesetzgebung, wie der Emissionshandel im Straßengüterverkehr, der in irgendeiner Art und Form kommen wird, ist ein aktiver Beitrag durch die Interessenvertretung der Branche und eine etwaige Beeinflussung der regulatorischen Maßnahmen von großer Bedeutung. Freiwillige Selbstauflagen im Bereich Umweltschutz werden bei DB Schenker in ver-schiedenen Bereichen in die Angebotserstellung miteinbezogen, da sie zunehmend von Kunden gefordert werden, aber auch zukünftig vorgeschriebenen Standards vor-weg greifen können. Die Kundennachfrage richtet sich verstärkt auf die Berechnung von CO2 Emissionen und Verkehrsverlagerungen bei weniger zeitkritischen Gütern, sodass DB Schenker einerseits ihre Kunden durch das „Green Consulting“ informiert bzw. berät und andererseits auch mit Subunternehmer durch das so genante „Green Monitoring“ partnerschaftlich zusammenarbeitet. In zukünftigen Umweltschutzmaß-nahmen wird auch die Analyse des ökologischen Kunden- und Partnerverhaltens eine wichtige Rolle spielen. Derzeit werden bei DB Schenker gezielte Mitarbeiterschulun-gen, Weiterbildungen und Kooperationen unter umweltrelevanten Aspekten unternom-men, um auch zukünftig eine weitere systematische Verankerung des Umweltschutzes im Unternehmen zu unterstreichen.240

5.2.3 DHL

Das Unternehmen DHL Supply Chain (DHL SC) gehört neben den Sparten, DHL Ex-press, DHL Global Forwarding und DHL Freight zu dem internationalen DHL Konzern, dem globalen Marktführer in der Express- und Logistikbranche, der in den jeweiligen österreichischen Divisionen, nationale und internationale KEP Dienste, Luft- und See-

240

Vgl. Fachgespräch Petschenig P. (2010)


67

fracht, Stückgut wie auch Containerladungen bis zu komplexen Logistiklösungen - aus einer Hand anbietet.241 In dem Geschäftsbereich Supply Chain sind in Österreich ca. 680 Leute beschäftigt, deren Tätigkeitsbereich sich auf vielseitige, komplexe und zu 100 % kundenindividuelle Aufgaben der Kontraktlogistik und des SCM erstreckt.242 Nach Firmenangaben gehört DHL im Bereich Umweltschutz allgemein und speziell auf dem Gebiet des Klimaschutzes zu den Vorreitern in Österreich. Besonders in diesem Bereich erfolgt die Wahrnehmung einer gesellschaftlichen Verantwortung durch die Initiierung des weltweite „GoGreen“-Programms im Jahre 2007. In diesem wird mittel-fristig die Reduktion von CO2 Emissionen um einen gewissen Prozentsatz bis zum Jahr 2012 und langfristig bis 2020 beschlossen. Von der Ermittlung bis zur Reduktion und des anschließenden Ausgleichs der Emissionen soll so ein nachhaltiges Umweltmana-gement erreicht werden.243 DHL betrachtet Umweltschutz als ein hohes Unterneh-mensziel und hat sich zum Schwerpunkt gesetzt einen entscheidenden Beitrag zu ei-ner höheren Umweltverträglichkeit der Express- und Logistikdienstleistungen zu leis-ten. Diese Auffassung des Konzerns ist auch in allen Zielen der einzelnen Unterneh-menssparten, entsprechend als Top-Down Ansatz festgesetzt. Dazu finden regelmäßig Schulungen der Mitarbeiter sowie entsprechender Informationsaustausch an eine „Re-porting Einheit“ statt, um ein entsprechendes „Tracking“ durchführen zu können. Auf jährlicher Basis lassen sich im Zuge von Zielformulierungen auch Umweltschutzziele bestimmen, die im Rahmen von Audits in Unternehmensstandorten, durch den Head of Business Process Optimization (BPO) festgelegt, oder allgemein durch Mitarbeitervor-schläge eingebracht werden. In einem Maßnahmenplan kommt es zu einer Bildung von Schwerpunkten und den jeweiligen Zeithorizonten. Verantwortungsbereiche werden ebenfalls definiert. In dem für die ISO Zertifizierung jährlich notwendigen „Management Review“ gilt es, die Umweltziele abzugleichen und Maßnahmen abzuleiten, die wiede-rum an die Mitarbeiter kommuniziert werden.244 Zudem werden standortspezifisch Um-welt- und Qualitätsthemen in Form eines „Quality Refresher“ mit den Mitarbeitern be-sprochen. Darin werden zwischen den vergangenen und zukünftigen Zielen die Zieler-reichungsgrade thematisiert. Des Weiteren werden für die Belegschaft Energiespar-maßnahmen im privaten Haushalt aufgezeigt und Mitarbeiter können über verschiede-ne Kommunikationskanäle Ideenvorschläge in ein Ideenmanagement einbringen. Die-se Vorschläge betreffen ungefähr 80% Prozent Arbeitsplatzsicherheit & Umweltthemen und 20% Kostensenkungspotentiale. Im Zuge dieses Ideenmanagements erfolgte bei-spielsweise bei einem Großkunden die Einführung eines E-Mail-Lieferscheines, wo-durch der Papierverbrauch deutlich gesenkt werden konnte.

241

Vgl. DHL Austria (2010a), http://www.dhl.at , DHL Austria (2010b), http://www.dhl.at 242

Vgl. Fachgespräch Woisetschläger E. (2010) 243

Vgl. DHL Austria (2010c), http://www.dhl.at 244

Vgl. Fachgespräch Woisetschläger E. (2010)


68

Zur Berücksichtigung von Umweltauswirkungen der Unternehmenstätigkeit sind bei DHL Umweltkennzahlen im Einsatz, die sich absolut und auch relativ ableiten lassen und somit Benchmarks ermöglichen. In einem ersten Einsatz von Ökobilanzen konnten seitens DHL sehr genaue Informationen über die Umweltauswirkungen im Prozessab-lauf des Klienten aufgezeigt werden. Ökobilanzen werden als ein Verkaufsargument angesehen und dienen der Unterstützung der Vertriebstätigkeiten, sodass ein weiteres Angebot dieses Öko-Controlling Instruments forciert wird. Zu den als wichtig erachteten umweltschonenden Maßnahmen zählen die Reduktion von CO2 Emissionen und ener-gieeffiziente Lagerhäuser und Gebäude, denen man bei DHL zum einen mit der Schu-lung zu einer umweltfreundlichen Fahrweise, zum anderen mit der ausschließlichen Nutzung von Öko-Strom begegnet. Weiterhin werden auch dem Einsatz von wieder verwendbaren Verpackungen, der Abfallvermeidung, dem Recyceln sowie dem Betrei-ben eines zertifizierten UMS, erhöhtes Potential beigemessen. In Summe soll so eine systematische Verbesserung der Umweltbilanz durch kontinuierliche Effizienzsteige-rung der Betriebs-, Transport- und Logistikprozesse erreicht werden.245 Bei DHL sieht man im Unternehmensressort SC den Einsatz des ISO 14001 als ein wichtiges Instrument, um seine Position als Kooperationspartner zu verbessern, aber auch um die Umweltbewusstseinsschaffung der Mitarbeiter zu erhöhen. Zudem ist man der Meinung, dass man durch ein UMS ökologische Initiative ergreifen kann. Das Ein-gehen strategischer Partnerschaften mit großen Auftraggebern bildet für DHL die Ba-sis, um gemeinsam ähnliche ökologisch nachhaltige Ziele zu verfolgen. Denn dies schlägt sich in der Kooperationsbeziehung durch eine erleichterte Maßnahmenumset-zung nieder. Nach einer Rezertifizierung der ISO14001 mit einem branchenüberdurch-schnittlichen Ergebnis, strebt man in einem nächsten Schritt eine EMAS Zertifizierung an, da man auch nach den Vorgaben der Europäischen Union, das ökologische Enga-gement unter Beweis stellen möchte.246. Nachhaltigkeit stellt demnach für DHL SC ein wichtiges Differenzierungsmerkmal dar, welches man als großer Marktakteur frühzeitig formulieren muss, um eine höhere Kun-denbindung und auch die nötige Konformität mit den Unternehmenszielen der Mutter zu erreichen.247 Umweltschutz kann insofern als Chance für die gesamte Branche auf-gefasst werden, wenn Maßnahmen zu kosteneffizienten Lösungen führen. Eine um-weltorientierte Positionierung stellt auch ein Ressourcenaufwand dar, der unter ande-rem aufgrund einer unbeständigen Gesetzeslage und teilweise unklaren Regulierungen entsteht. Logistik- bzw. Transportdienstleistungen werden nach wie vor durch Preis-

245

Vgl. DHL Austria (2010c), http://www.dhl.at , Fachgespräch Woisetschläger E. (2010) 246

Die jährliche ökologische Leistungsbewertung der Beobachtung, Messung, und Kontrolle erfolgt bei EMAS durch

externe Umweltgutachter, während die Umweltbetriebsprüfung bei ISO 14001 Aufgabe der Geschäftsleitung ist.

Siehe auch Kapitel 4.3 247

Vgl. Fachgespräch Woisetschläger E. (2010)


69

kriterien bestimmt. Fragt ein Logistikunternehmen Transportdienstleistungen von Sub-unternehmern nach, kann es ökologische Kriterien bei der Auswahl fordern, welche regelmäßig in Form eines Audits überprüft werden sollten. In letzter Konsequenz ist die Umsetzung ökologischer Maßnahmen für den ausgegliederten Prozess durch die Ver-trauensbasis zum Lieferanten bestimmt. Seitens der nachgelagerten Prozesse lassen sich bei den bestehenden DHL Kunden im Bereich Kontraktlogistik, branchenspezifi-sche Unterschiede zwischen der Bereitschaft umweltfreundliche Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen, erkennen. So ist tendenziell im Technologiesektor ein größerer Kommittent beobachtbar als im Handel.248 Die Entwicklung des Umweltschutzes ist klar durch das Marktverhalten vorgegeben. In Zukunft misst man der Wechselwirkung von Gesetzgeber und Öffentlichkeit eine deutlich höhere Beeinflussbarkeit bei. In der Wirt-schaft allgemein werden nach dem Prinzip der Total Costs of Ownership, das sich ver-einfacht gesagt mit der Identifizierung aller Kostentreiber des Unternehmens beschäf-tigt, auch die Transportkosten eine wichtige Rolle spielen, wenn annahmegemäß durch verschärfte Regulierungen die Wegekosten steigen. Dies kann zu einer Rückverlage-rung von Produktionsstandorten nach Europa führen, wobei die Gründe dafür ökono-mischer Art sein dürften, und selten durch ökologische Gründe determiniert sind. Der Informationsbedarf über das Angebot ökologischer Dienstleistungen bzw. die Kenn-zeichnung von Produkten wird daher künftig steigen. Insofern sind gegenwärtig wie zukünftig gezielte Mitarbeiterschulungen ein wichtiger Schritt zu mehr Umweltschutz im Unternehmen, der auch zur Verankerung der systematischen Umweltschutzverantwor-tung im Unternehmen beiträgt.249

5.2.4 Gebrüder Weiss

Gebrüder Weiss ist das älteste private Speditionsunternehmen Österreichs250 und in 25 Ländern mit 137 Standorten und rund 4.500 Mitarbeitern tätig. Das in Vorarlberg an-sässige Unternehmen aus Lauterach bietet unter dem Dach einer Holding-Gesellschaft durch verschiedene Tochterunternehmen und in Ergänzung mit strategischen Partner-schaften, ein umfassendes Angebot an Transport- und Logistikserviceleistungen, mit regionalen Schwerpunkten in Europa, Asien und den USA.251 Neben den grundlegenden ökonomischen Unternehmensfaktoren zählen ebenso Um-weltverträglichkeit und Nachhaltigkeit zu den Konzernwerten des Leitbildes. Da man bei Gebrüder Weiss der Meinung ist, dass sich eine ökologische Ausrichtung mittelfris-tig eher förderlich auf die Existenzsicherung und die Wettbewerbsfähigkeit des Unter-nehmens auswirkt, hat Nachhaltigkeit einen hohen Stellenwert im Unternehmen und findet dementsprechend auf strategischer Ebene eine starke Berücksichtigung.

248



Vgl. Gebrüder Weiss (2010b), http://www.gw-world.com/de 251

Vgl. Gebrüder Weiss (2010c), http://www.gw-world.com/de


70

Ökonomische Nachhaltigkeit bildet die Basis für die Umsetzung ökologischer und auch sozialer Maßnahmen im Unternehmen. Umweltschutzziele werden von der Geschäfts-leitung formuliert und über das Prozessmanagement an die Unternehmensstandorte der Linienorganisation und die Mitarbeiter kommuniziert. Zudem gibt es lokale Umwelt-beauftragte in den Niederlassungen.252 Um die ökologischen Maßnahmen zu überprü-fen, finden Benchmarks zwischen einzelnen Standorten und Prozessen statt. Gesamt-unternehmerisch werden Kosten-Nutzen-Analysen und die Balanced Scorecard als zielführend erachtet. Gebrüder Weiss sieht in der Umsetzung der Umweltschutzmaß-nahmen und deren Zielerreichungsgrad innerhalb des Konzerns eine hohe Bedeutung, und bezieht Umweltmanagement in den Wertungsbereich des konzerninternen Best-Performance-Rankings, dem „Challenger of the year“, mit ein.253 Des Weiteren sind in den Informationen der Unternehmensziele an die Mitarbeiter über die verschiedenen Kommunikationskanäle, Umweltziele eingeschlossen. Seitens der Unternehmenslei-tung ist man bemüht eine hohe Identifikation der Mitarbeiter über die Unternehmens-ziele mit dem Unternehmen zu erreichen. Dass dies bei Gebrüder Weiss funktioniert, zeigt die Initiative der Belegschaft zweier Niederlassungen, die Mitarbeiter belohnt, sofern sie mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen, da so die Umwelt geschont wird. Zu den operativen ökologischen Maßnahmen von Gebrüder Weiss zählt der bereits angesprochene Orange Combi Cargo im Bereich der Verkehrsverlagerung, bei dem zusammen mit Rail Cargo Austria, Ganzzüge für die REWE-Gruppe zwischen Wien und Bludenz durchgeführt werden. Dadurch verlagern sich täglich 60 LKW-Fahrten mit entsprechendem CO2 Ausstoß auf die Schiene. Gleichzeitig werden über diese Verbin-dung auch Leergut und Retourwaren befördert.254 Diesbezüglich erachtet Gebrüder Weiss die Reduktion von CO2 Emissionen als wichtigste Umweltschutzmaßnahme. Gefolgt von energieeffizienten Lagerhäusern und Gebäuden, der Errichtung kunden-naher Beschaffungs- bzw. Distributionszentren, der Kombination von Sammlung und Trennung von Restsoffen, wie auch der Einsatz wieder verwendbarer Transport- und Mehrwegverpackungen und schließlich der ISO Zertifizierungsprozess.255 Weitere Un-ternehmensziele im Rahmen des CSR Programms sind die Einsparungen von Energie und Papier, um jeweils fünf Prozent pro Jahr. Diese Vorgaben wurden bereits im ersten Jahr nach der Einführung übertroffen. Zudem werden alle Betriebsstätten durch so genannte „Energie-Detektive“ auf Reduktionspotentiale überprüft. Die Niederlassung Memmingen beispielsweise ist mit einer Photovoltaikanlage ausgestattet, mit der „grü-ner Strom“ zur Gebäudebewirtschaftung gewonnen wird. Die Installation weiterer Anla-gen ist zukünftig angedacht.256 Auf den Tätigkeitsbereich bezogen, sind für Gebrüder

252

Vgl. Fachgespräch Waldenberger P. (2010) 253

Vgl. Waldenberger P. (2008), S. 12 254

Vgl. Waldenberger P. (2008), S. 18 255


Vgl. Waldenberger P. (2008), S. 13ff


71

Weiss vorwiegend Umweltkennzahlen und Ökobilanzen als Instrumente des Öko-Controllings zur Erlangung von relevanten Informationen hilfreich. Gemessene Daten bilden die Basis, um über „erfolgversprechendere“ Zahlen Verbesserungspotentiale zu realisieren.257 In der Verfolgung von Nachhaltigkeitsstrategien sieht Gebrüder Weiss einerseits einen positiven gesellschaftlichen Beitrag unternehmerischen Handelns, andererseits ergibt sich dadurch auch die Chance Prozesse zu optimieren und somit Einsparungspotentia-le aufzudecken. Die ökologische Prozessoptimierung kann vor allem unter einem ge-wissen Marketingaspekt betrachtet werden, da sich eine derartige Positionierung zwar mit dem Kundenwunsch deckt, jedoch nicht in einer erhöhten Zahlungsbereitschaft des Marktes niederschlägt. Ökologische Unternehmensziele müssen somit unter ökonomi-schen Prämissen betrachtet werden, damit sie im Unternehmen akzeptiert werden, bzw. um eine positive Mitarbeiteridentifikation zu erreichen. Daher birgt eine Investition in ökologische Maßnahmen ein gewisses Risiko in sich, dem sich vor allem kleinere Unternehmen der Branche nicht aussetzen wollen und / oder wirtschaftlich gesehen nicht aussetzen können. Dennoch ist man der Auffassung, dass es zukünftig zu strikte-ren Gesetzesvorlagen kommen wird, die ein ökologisches Vorgehen vorschreiben und ein proaktives unternehmerisches Handeln aus den bereits genannten Gründen recht- fertigt. Um die Zuständigkeiten, Abläufe und Vorgaben der betrieblichen Umweltpolitik im Unternehmen strukturiert zu verankern, setzt Gebrüder Weiss auf ein UMS nach ISO 14001 mit der Zielsetzung, Kosteneinsparungspotentiale und eine Bewusstseins-schaffung zu erreichen. Weitere Gründe sind die Vorbeugung / Vermeidung von Regu-lierungen, die systematische Gliederung von Umweltschutzmaßnahmen sowie die Ri-sikovorsorge bzw. rechtliche Absicherung. Die Entwicklung des Umweltschutzes auf betrieblicher Ebene wird maßgeblich vom Gesetzgeber und der öffentlichen Meinung beeinflusst. Das Marktverhalten der Kunden trägt insofern dazu bei, dass bei Angebotsausschreibungen, überwiegend bei nord-amerikanischen Unternehmen bestimmte ökologische Kriterien gefordert werden. Als Unternehmen an sich, besteht die Möglichkeit mit „sanftem Druck“ auf die vorgelager-ten Transportprozesse der unterschiedlichen Frachtführer einzuwirken, damit diese zunehmend auf eine möglichst umweltschonende LKW-Flotte umsteigen. Das Fracht-gewerbe wird jedoch aufgrund der niedrigen Preissituation am Markt vor allem von ökonomischen Interessen beeinflusst. Wenn sich die Wegekosten insbesondere in Form von Mauten und Steuern zukünftig stark erhöhen, ist es durchaus denkbar, dass einige globale Produktionsstätten in einer „Re-Regionalisierung“ nach Europa zurück-verlagert werden. Gebrüder Weiss sieht aktuell wie zukünftig, gezielte Mitarbeiterschu-lungen in Verbindung mit der Nutzung von Umweltkennzahlen als besonders wichtige Schritte, zu mehr Umweltschutz im Unternehmen. Des weitern ist man gegenwärtig bemüht, Kunden verstärkt über ökologische Leistungen zu informieren sowie Koopera-

257

Vgl. Fachgespräch Waldenberger P. (2010)


72

tionen unter umweltrelevanten Aspekten einzugehen. Die beiden letztgenannten Maß-nahmen werden auch zukünftig eine Rolle spielen. Eine Analyse des ökologischen Kunden- bzw. Partnerverhaltens ist ebenso vorstellbar.258

5.2.5 LKW Walter

Das im Jahre 1924 gegründete österreichische Privatunternehmen LKW Walter, gehört zu den Pionieren des LKW-Ladungsverkehres und zählt heute zu den führenden Transportorganisationen im europäischen LKW-Komplettladungsverkehr.259 Aufgrund eines leistungsstarken Netzwerkes mit europäischen Transportpartnern, ist es LKW Walter möglich, nicht nur im LKW-Ladungsverkehr, sondern auch durch den Einsatz von Wechselaufbauten im kombinierten Verkehr Schiene/Straße und „Short-Sea“ Be-reich umfassende Leistungen aus einer Hand anbieten zu können.260 Umweltschutz zählt bei LKW Walter zu den wesentlichen Unternehmenszielen und zeichnet sich seit jeher durch die Planung von LKW-Fahrten im „Rundkurs-Einsatz“ aus, um Leerfahrten zu vermeiden. Der Logistikdienstleister engagiert sich seit 1984 für eine Verlagerung von Straßengütertransporten auf umweltfreundlichere Verkehrsträger insbesondere in Form der Bahn. Im Jahr 2009 wurden europaweit mehr als 118.500 Transporte inter-modal abgewickelt mit der Konsequenz, dass rund 71.100 Tonnen CO2 Emissionen eingespart werden konnten.261 Servicequalität hat bei LKW Walter oberste Priorität und man ist der Auffassung, dass vor allem Zuverlässigkeit, Sicherheit, Gesundheit und Umweltschutz unter den Quali-tätsaspekt einer logistischen Leistung fallen, weshalb diese Grundsätze über das SSHE-Q Management im Unternehmen verankert sind.262 Umweltschutzthemen wer-den auf Vorstandsebene in Verbindung mit den sechs Mitgliedern des SSHE-Q Mana-gements, nach ökonomisch nachhaltigen Grundsätzen, in regelmäßigen Abständen abgestimmt. Das SSHE-Q Team greift auch selbstständig proaktiv Themen auf und erarbeitet konkrete Umsetzungsvorschläge, die dann dem Vorstand zur Abstimmung vorgelegt werden. Insofern findet die Auseinandersetzung mit ökologischen Aspekten eine starke Berücksichtigung auf strategischer Unternehmensebene. Unternehmens-kommunikation erfolgt auf mehreren Ebenen durch Intranet, Rundschreiben, Mails etc. Zudem werden Mitarbeiter je nach Themenbereiche in Spezialschulungen unterrichtet. Verbesserungsvorschläge können in das Ideenmanagement des SSHE-Q Manage-ments eingebracht und entsprechend berücksichtig werden.263

258


Vgl. LKW Walter (2010a), http://www.lkw-walter.com 260

Vgl. LKW Walter (2010b), http://www.lkw-walter.com 261

Vgl. LKW Walter (2010b), http://www.lkw-walter.com 262

Vgl. Müller G, / Haidacher B. (2009), S. 18ff 263

Vgl. Fachgespräch Müller G. (2010)


73

Der Wahrnehmung ökologischer Themen begegnet LKW Walter mit strategischen In-strumenten, wie der SOWT-Analyse, Benchmarks und Kosten-Nutzen-Analysen. Maß-geblich sind im Bereich des Öko-Controllings vor allem Umweltkennzahlen, mit denen sich ein breites Band an unternehmensspezifischen Sachverhalten abbilden lassen. Förderlich für eine betriebliche Umweltpolitik ist, wenn Umweltmaßnahmen systema-tisch im Unternehmen verankert sind. Somit lässt sich zum einen ein Umweltbewusst-sein bei den Mitarbeitern entwickeln und zum anderen können Kostensenkungspoten-ziale im Unternehmen aufgezeigt werden. Auf operativer Ebene sind folgende Um-weltmaßnahmen im Zuge der Organisation von Ladungstransporten durch LKW Walter beeinflussbar und werden entsprechend berücksichtigt: In erster Linie sind dies die CO2 Reduktionsmöglichkeiten, gefolgt von energieeffizienten Gebäuden und „klima-neutralen“ Produkten bzw. Dienstleistungen. Nachhaltigkeitsthemen stellen für LKW Walter eine langfristig gelebte Praxis dar, die aufgrund von ideologischen Werten und strategischem Denken im Unternehmen verankert sind. Ein nachhaltiges ökologisches Wirtschaften ist insofern auch eine Form der Existenzsicherung des Unternehmens, die in weiterer Folge zu einer gewissen Unabhängigkeit und letztlich auch zu einer Image-förderung führen kann. Andererseits ist ökologisches Vorgehen auch mit entsprechen-den Kosten verbunden, die zu einem Wettbewerbsnachteil führen können.264 Unternehmensentscheidungen sind in starkem Maße von der Entwicklung der Geset-ze, Märkte und Öffentlichkeit bestimmt. Zukünftig ist vor allem eine verstärkte Gesetz-gebung dafür verantwortlich, dass Umweltschutzauflagen, die in Eigenregie von Unter-nehmensseite unternommen wurden, möglicherweise bald gesetzlich verpflichtend sind. Im speziellen sind CO2 Emissionsmessungen sicherlich in absehbarer Zeit durch Bilanzen nachzuweisen. Die ökologische Beeinflussbarkeit von LKW Walter, im Gefüge der Wertschöpfungsketten von Industrie und Handel, wird als sehr gering erachtet. Dies resultiert aus den immer komplexer und unflexibler werdenden Supply Chains, da Zeitfenster für An- und Ablieferungszeiten eingehalten werden müssen und dies Leer-fahrten impliziert. Aus diesem Grund nimmt der Leerfahrtenanteil in Europa und damit auch der Emissionsanteil tendenziell zu statt ab. Zwar wird die Auswahl der Frachtfüh-rer unter ökologischen Aspekten getroffen, dennoch lassen sich verkehrsbedingte Hin-dernisse wie Staus nicht in Wertschöpfungsketten „zwängen“. Die Transportdisposition bei LKW Walter erfolgt aufgrund des europaweiten Netzwerkes auf „Rundkurs“ Basis und beeinflusst somit auch den Leerkilometeranteil. Diesbezüglich wirkt sich die breite Kundenstreuung von LKW Walter positiv aus, da sich hierdurch die Unpaarigkeiten der Transportrelationen relativ einfach ausgleichen lassen. Wesentliche Schritte zu mehr Umweltschutz stellen für LKW Walter, umfassende Kun-deninformationen bezüglich ökologischer Dienstleistungen in Form von „Road-shows“ im Bereich des kombinierten Verkehrs dar. Dabei fallen neben der bewährten Verlage-

264

Vgl. Fachgespräch Müller G. (2010)


74

rung Straße/ Schiene, bereits ein Drittel aller verlagerten kombinierten Verkehre auf den Bereich „Short-Sea“. Gegenwärtig wie zukünftig setzt der Logistikdienstleister ver-stärkt auf Mitarbeiterschulungen und Weiterbildungen sowie auf umweltbezogene Ko-operationen, Arbeitsgruppen auf europäischer Ebene und auf die Partizipierung an verschiedenen Interessenverbänden von Industrie- und Handelszweigen. Hierdurch soll eine Harmonisierung von Equipment und generellen Umweltzielen erreicht werden, die ein ökologisches effizientes Arbeiten fördern. 265

5.2.6 TNT Innight

TNT Innight wurde 1995 mit dem Namen NET Nachtexpress in Österreich im Zuge der Fusion von NET und NVS gegründet. Im Jahre 2002 entstand unter der Holding der niederländischen TNT N.V., die TNT Innight Express GmbH, 2006 erfolgte die Einglie-derung in die TNT Express Division, ehe 2007 die Umbenennung in TNT Innight Aus-tria stattfand. TNT Innight, dessen Hauptgeschäft nationale und internationale Nacht-expressdienstleistungen im B2B Bereich und branchenspezifische After Sales Logistik-Services sind, gehört zu dem Bereich:„Other Networks“ der TNT Mutter.266 Für TNT ist Umweltschutz ein wichtiger Bestandteil der Unternehmensstrategie. So wurde der Konzern 2009 bereits zum dritten Mal in Folge zum weltweiten „supersector leader“ im Bereich „Industriegüter und -dienstleistungen“ inklusive „Industrietransport“ nach dem Dow Jones Sustainbility Indexes (DJSI) ernannt und erzielte zugleich die höchste Punktzahl, unter allen geführten Unternehmen.267 Nach den Konzernvorgaben wird dabei versucht, den prozentuellen Anstieg des Energieverbrauchs unter dem des Geschäftswachstums zu halten. Daher ist bei dem österreichischen Ableger der TNT Innight im Leitbild, der Grundsatz der Rücksichtnahme auf die sinnvolle Verwendung von Ressourcen und die Schonung der Umwelt verankert, die auf die hohe Bedeutung von Umweltschutzmaßnahmen im Unternehmen hindeuten.268 Den Einfluss ökologi-scher Unternehmensausrichtung auf Wettbewerbsfähigkeit und Existenzsicherung er-achtet man daher als eher positiv, da man zukünftig von einem steigenden Einfluss des Gesetzgebers auf den Markt ausgeht. Jedes Jahr werden bei TNT Innight auf Ebene des Top Managements Unternehmensziele festgesetzt. Dazu zählen unter anderem auch Umweltziele; insbesondere der CO2 Ausstoß. Hierzu wird der anfallende Sprit-, Gas und Stromverbrauch gemessen, in Kohlendioxidemissionen umgerechnet und daraus Ausstoßziele für das nächste Jahr bestimmt. Parallel dazu finden aktuell, Un-tersuchungen von externen Beratern hinsichtlich Energieeinsparungspotentiale statt, die in entsprechende Zielvorgaben umgerechnet werden. In der Formulierung von

265

Vgl. Fachgespräch Müller G. (2010) 266

Vgl. TNT Innight Austria (2010), http://www.tntinnight.at 267

Vgl. TNT (2009), http://www.tnt.de 268

Vgl. Fachgespräch Kammerlander D. (2010)


75

Umweltkennzahlen, die ein Bestanteil des CSR Reports sind. In Kosten-Nutzen-Analysen sieht man aufgrund der einfachen Handhabung die besten Kontrollmöglich-keiten. Dabei erscheinen diese Instrumente auch kompatibel zu dem geplanten Einsatz einer BSC im Unternehmen. Aufgrund der zeitkritischen KEP Transporte hat die Reduzierung von CO2 Emissionen eine entsprechend große Signifikanz bei TNT Innight. Weiterhin sind energieeffiziente Lagerhaltung bzw. die umweltorientierte Standortplanung zusammen mit der ISO-Zertifizierung wichtige ökologische Maßnahmen. Das Aufgreifen von Nachhaltigkeits-themen führt nach Unternehmensauffassung, neben den Möglichkeiten der Kostener-sparnis, auch zu einer erhöhten Marktreputation bzw. eines Werbeeffektes. Dies führt vor allem zu einer ökologisch nachhaltigen Bewusstseinsbildung bei den Kunden, die dieser Aufforderung vereinzelt in korrespondierenden Auftragsausschreibungen nach-kommen. Dennoch gibt es besonders im Transportbereich häufig ökonomische Inte-ressen, die konfliktär zu ökologischen Maßnahmen stehen. Dies gilt vor allem bei der Nachfrage nach immer „schnelleren Dienstleistungen“, bei denen eine hohe Auslas-tung der Transportträger kaum möglich ist. Weiterhin werden von TNT die Straßengü-tertransportpreise als „zu billig“ angesehen, um umweltschonende Maßnahmen zu er-greifen, oder auf umweltfreundlichere Transportmittel zu wechseln.269 Dem Einsatz eines UMS misst man bei TNT eine hohe Bedeutung zu, da so Kosten-senkungspotentiale aufgezeigt, das Umweltbewusstsein der Mitarbeiter gestärkt und die Übernahme von ökologischer Initiative demonstriert werden können. Diesen Erwar-tungen untergeordnet, stehen eine Verbesserung der Marktposition und ein möglicher Imagegewinn wie auch die Erhöhung der Kundenbindung. Bei TNT Innight versucht man auch auf Subunternehmer hinsichtlich der Schaffung eines ökologischen Be-wusstseins und in weiterer Folge der Umsetzung von Maßnahmen einzuwirken. Dazu werden Fahrerschulungen im Bereich Sicherheit und spriteffizienter Fahrweise mit den Unternehmen durchgeführt. Im Unternehmen von TNT Innight selbst, werden die Mit-arbeiter regelmäßig über Umweltschutzziele informiert. So sind diese im Rahmen von gelegentlichen Gewinnspielaktionen dazu angehalten, umweltorientierte Ideen einzu-bringen. Weiterhin werden Stromessgeräte für die Messung des privaten Stromver-brauchs an die Belegschaft ausgegeben. Kunden werden über ökologische Maßnah-men des Unternehmens wie beispielsweise der Einsatz eines gasbetriebenen LKWs informiert. Bisweilen finden noch keine Analysen über das ökologische Verhalten von Kunden bzw. Partnern statt, zukünftig scheint dies für TNT Innight jedoch durchaus förderlich. 270

269

Vgl. Fachgespräch Kammerlander D. (2010) 270

Vgl. Fachgespräch Kammerlander D. (2010)


76

5.3 Aktueller Trend und zukünftig ableitbare Maßnahmen

In den befragten Unternehmen der Transport- und Logistikbranche sind ein klares Be-kenntnis zu Umweltschutz und eine aktive Auseinandersetzung entsprechender Maß-nahmen zu beobachten. Folgend werden die wichtigsten strategischen und operativen Sachverhalte der Experteninterviews zusammenfassend dargestellt. Nachhaltigkeit und strategisches Umweltmanagement Nachhaltigkeit und Umweltschutz haben in den befragten Transport- und Logistikunter-nehmen einen hohen bis sehr hohen Stellenwert. Die Auseinandersetzung mit ökologi-schen Nachhaltigkeitsthemen wird von den Unternehmen, besonders auf strategischer Ebene durch das oberste Management aufgegriffen, mit dem Ziel diese in die betriebli-chen Abläufe zu integrieren. Eine wichtige Rolle spielen bei Konzernen die Zielvorga-ben der Muttergesellschaft, die ein einheitliches Marktauftreten gewährleisten sollen. Insofern erfolgt ein Bekenntnis zu umweltbewusster Verantwortung zunächst über eine Bestimmung von Unternehmensleitbildern und -visionen. Die Gründe und Chancen für eine ökologische Ausrichtung liegen zum einen vor allem in Kostensenkungspotentia-len und zum anderen in Differenzierungsmöglichkeiten auf den jeweiligen Märkten. Diese Unterscheidungsmerkmale haben einen positiven Einfluss auf die jeweilige Wettbewerbsfähigkeit. Weitere in der Befragung ermittelte Ursachen waren die Erhö-hung der Kundenbindung, die Erfüllung der Konzernvorgaben, die Schaffung unter-nehmerischer Unabhängigkeit sowie eine ökologische Kundenbewusstseinsteuerung. Zu den Hindernissen zählten alle Befragten, die anfallenden Kosten für eine derartige strategische und operative Ausrichtung. Der Zielkonflikt mit anderen Unternehmenszie-len, die Gefahr von Fehlinvestitionen, die rechtlichen Rahmenbedingungen und man-gelnde Marktrelevanz waren weitere genannte, hemmende Faktoren. Die strategische Verankerung von Umweltschutzthemen in den jeweiligen Unternehmen begründet sich in allen Unternehmen im Betrieb eines UMS, in dem unternehmensindividuelle Maß-nahmen und Ziele definiert werden.271. In der Befragung konnten auch Gemeinsamkei-ten im Bereich der ökologischen Bewusstseinsförderung der Mitarbeiter und deren Mo-tivation, als ein elementarer Bestandteil, zum einen für die Effizienz des Umweltmana-gements auf strategischer Ebene, zum anderen auch bei der operativen Maßnahmen-umsetzung festgestellt werden. Einzelne Nennungen, die für die Implementierung von UMS sprechen, waren die systematische Gliederung von Umweltschutzmaßnahmen, die Ermittlung von Kostensenkungspotentialen, aber auch die Verbesserung der Posi-tion als Kooperationspartner. Die jeweiligen Erwartungen sind insofern schwer ver-gleichbar, da jedes Unternehmen immer in Zusammenhang mit seinen Marktverflech-tungen betrachtet werden müssen. Die Zertifizierung nach ISO 14001, die in fünf der sechs befragten Unternehmen vorliegt, ist ein weltweit anerkannter Standard, bei dem

271

Siehe auch Abschnitt 4.3.2


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aufgrund des Aufbaus von einer konsequenten Umweltorientierung ausgegangen wer-den kann. Diese Zertifizierung stellt bei Auftragsausschreibungen der verladenen In-dustrie immer häufiger ein Differenzierungsmerkmal dar. Strategische Instrumente und deren Eignung für eine ökologische Ausrichtung Um umweltrelevante Informationen zu generieren, sind aussagekräftige Instrumente notwendig. Die getroffenen Maßnahmen müssen insofern überprüfbar sein, sodass sich Zielerreichungsgrade, Vergleichbarkeit und Wirkungsweisen ermitteln lassen. Konsens über eine Zweck-Mittel Relation der Berücksichtigung ökologischer Aspekte bestand bei den befragten Unternehmen hinsichtlich Benchmarks, BSC und Kosten-Nutzen-Analyse. Eine Nachfrage nach Eignung und Verwendung, der in der Literatur häufig thematisierten und geforderten Sustainable oder Environmental Balanced Scorecard, ist nach Angabe der Unternehmen nicht denkbar. Die klassische BSC wird in den meisten Unternehmen verwendet bzw. eine Implementierung ist geplant. Dieses Instrument ist nach einheitlicher Meinung dazu geeignet, alle Unternehmensprozesse und deren Verknüpfung mit den Anspruchsgruppen darzustellen. Des Weiteren sind Benchmarks und Kosten-Nutzen-Analysen zuverlässige Messinstrumente und daher weitverbreitet. Eine besondere Stellung im Bereich des Controllings kommt den Kenn-zahlen zu. Dies gilt auch für die Umweltkennzahlen im Bereich des Öko-Controllings. Umweltkennzahlen werden in allen der befragten Unternehmen verwendet. Deren je-weilige unternehmensspezifische Definition bildet den Ausgangspunkt für das Monitoring und spätere Benchmarks. Beispiele sind unter anderem der Energiebedarf, Papierverbrauch oder Wasserverbrauch eines Mitarbeiters, der CO2 Ausstoß oder der Leerfahrtenanteil pro zurückgelegten Kilometer etc. Die einfache Handhabung und Integrationsfähigkeit in die unternehmerischen Abläufe sowie die hohe Eignung zur Kommunikation mit der Öffentlichkeit, sind die entscheidenden Gründe für deren hohe Verbreitung in der Branche. Ein weiteres Instrument zur Darstellung der Stoff- und Energieumsätze und die daraus resultierenden betrieblichen Umweltbelastungen, sind Ökobilanzen, die vereinzelt bei den Befragten zum Einsatz kommen und /oder ein Ein-satz geplant ist bzw. denkbar wäre. Die Ökobilanz in Form von einer CO2 Betriebsöko-bilanz ist in der umweltpolitischen Debatte ein häufig genanntes Mittel, um die klima-schädigenden Transport- und Logistiktätigkeiten einzudämmen bzw. zu regulieren. Durch Ökobilanzen lassen sich alle direkten Input-Output-Ströme eines Unternehmens abbilden und bei einer einheitlichen Standardisierung, wie z.B. in Form der entspre-chenden standardisierten ISO Zertifikate 14040ff, wäre Transparenz und Verifizierbar-keit der Unternehmen gegeben. Die Bedeutung der Anspruchsgruppen Die maßgeblich externen Ansprüche an ein Unternehmen setzten sich aus Gesetzge-ber, Kunden und Markt als auch Öffentlichkeit zusammen. In der Befragung wurde sei-


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tens der Unternehmen, der Gesetzgeber durch dessen unmittelbare Einflussmöglich-keit, als aktuell bedeutendster Einflussnehmer genannt. Der Gesetzgeber handelt wie-derum aufgrund der öffentlichen Betroffenheit und dementsprechend entstehen Wech-selwirkungen zwischen diesen Gruppen, die sich auch auf das Marktverhalten auswir-ken. Gegenwärtig sehen sich die Unternehmen in ihrer Entscheidungsfähigkeit von der Entwicklung der Gesetze, Märkte und Öffentlichkeit stark bis sehr stark beeinflusst. Dieser Aussage ist jedoch hinzuzufügen, dass von einer steigenden zukünftigen Be-troffenheit ausgegangen werden kann. Der Transport und logistische Tätigkeiten haben einen maßgeblichen Anteil an den ökonomischen Erfolgen, der jeweiligen Volkswirt-schaften. Insofern ist dieses Argument bei der Aussagekraft über die Rolle bzw. Be-einflussbarkeit in der Branche zu berücksichtigen. Die von Handel und Industrie abge-leitete Nachfrage an Transport- und Logistikdienstleistungen wird immer stattfinden, auch unter verschärften Rahmenbedingungen. Die Rolle des Gesetzgebers, im Zuge der zukünftig erwarteten steigenden regulatorischen Maßnahmen, wurde mehrfach in dieser Arbeit thematisiert und konnte auch durch die Interviews bestätigt werden. Be-vor Gesetzesänderungen umgesetzt werden, ist eine proaktive Auseinandersetzung mit dem jeweiligen Sachverhalt förderlich. Unternehmen sind somit handlungsfähiger, wie wenn sie unter Zugzwang ad-hoc Maßnahmen treffen müssen. Die aktuelle Geset-zeslage ist nach Meinung einiger Unternehmen ein Manko, da es erhebliche nationale Unterschiede gibt. Dies drückt sich auch in der Diskrepanz zwischen nationaler und EU-Gesetzgebung aus. Regulatorische Maßnahmen müssen daher einheitlich ge-schaffen werden. Dem mittelbaren Anspruch durch das Marktverhalten kommt wie in der Befragung fest-gestellt werden konnte, ein im Vergleich zur Gesetzgebung höherer Stellenwert zu. Vereinfachend ausgedrückt wird das, was der Kunde will, marktrelevant. Da die allge-meine Nachfrage nach ökologischen Dienstleistungen zwar langsam ansteigend ist, jedoch selten ein entsprechend höherer Preis dafür bezahlt wird, ist Umweltschutz ge-genwärtig ein Differenzierungsmerkmal. Auch hier muss der unternehmensspezifische Kontext berücksichtigt werden. Dennoch sehen sich Transport- und Logistikunterneh-men nur dann gezwungen eigenständig zu handeln, wenn ein starker Druck von Kun-denseite besteht und daraus ein wirtschaftlicher Nutzen gezogen werden kann. Die Auftraggeber aus der verladenden Industrie sind trotz branchenspezifischer Unter-schiede eher preisorientiert und fragen selten Serviceleistungen mit hohen Umwelt-standards, wenn diese extra bezahlt werden müssen, nach. Dies impliziert, dass Transportunternehmen keine besonderen Anreize entwickeln, eigene Maßnahmen zu ergreifen. Größere Logistikdienstleister fordern jedoch im Bereich des Straßengüter-transportes von ihren Frachtunternehmen zunehmend emissionsarme Euro Normen und können somit deren ökologisches Verhalten indirekt beeinflussen.


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Umsetzung operativer Maßnahmen Aufgrund der großen Bedeutung des Transports als zentrales Merkmal von Logistikun-ternehmen sei es, dass sie diesen selbst durchführen oder dafür Subunternehmer be-auftragen, konzentrieren sich die befragten Unternehmen hauptsächlich auf die Reduk-tion von CO2 Emissionen. Zur Erreichung dieses Zieles, werden Maßnahmen getroffen, wie die Transportkonsolidierung, der Einsatz moderner Technologien, in Form emissi-onsarmer Abgasnormen der LKWs wie auch spritsparende Fahrweisen. Die Verwen-dung von Biokraftstoffen und der Einsatz von Erdgas- oder Hybrid- bzw. Elektrofahr-zeugen spielt nach Angaben der Unternehmen eine eher untergeordnete Rolle. Bis auf eine Nennung in der Befragung findet derzeit das Angebot besonders klimaneutraler Produkte, aufgrund unzureichender Nachfrage, kaum Berücksichtigung. Zukünftig er-wartet man jedoch eine diesbezügliche Steigerung. Im Bezug auf die häufig geforderte Verlagerung von Straßengütertransporten auf die Schiene, gibt es einige erfolgreiche Projekte In Form eigener Ganzzugverkehre, die eine Emissionsreduktion zur Folge haben. Abgesehen von den Unternehmen, die in diesem Bereich eine Kernkompetenz aufweisen, stößt nach Meinung der übrigen Unternehmen, der Schienengüterverkehr aufgrund zeitlicher oder preislicher Restriktionen an seine Grenzen und ist häufig keine wirkliche Alternative. Die Mehrheit der befragten Unternehmen gab als weitere wichtige Umweltschutzmaßnahme an, Gebäude und Lagerhäuser hinsichtlich Energieeffizienz, speziell bei Neubauten, aber auch bei bestehenden Anlagen, sofern sich dabei wirt-schaftliche Einsparungspotentiale realisieren lassen, zu optimieren. Strom-, Wasser- und Kühlungs- bzw. Heizungsbedarf werden so teilweise aus erneuerbaren Energie-quellen bezogen. Mehrfachnennungen ließen sich vereinzelt bei Einsatz umweltfreund-licher Transport- und Mehrwegverpackung und der Trennung von Reststoffen finden. Als weitere zielführende Umweltschutzmaßnahme wurde die ISO 14001 Zertifizierung genannt. Interner und externer Informationsvermittlung Im Zuge der Experteninterviews konnte die innerbetriebliche Kommunikation ökologi-scher Aspekte, als ein zentrales Kriterium der unternehmerischen, umweltschonenden und nachhaltigen Ausrichtung identifiziert werden. So erachteten alle Unternehmen die Kommunikation von Umweltzielen, die Mitsprache wie auch Ideenvorschläge der Mit-arbeiter, aktuell wie zukünftig, als wichtige Maßnahme. Folglich werden in den Unter-nehmen gezielte Mitarbeiterschulungen und Weiterbildungsmaßnahmen unternommen, um das Umweltbewusstsein und die Motivation der Belegschaft zu steigern. Wie in den einzelnen Experteninterviews dargestellt, gibt es bereits einige innovative Ansatzpunk-te, die in Summe auch notwendig sind, um Umweltschutzmaßnahmen derart auszu-richten, dass sich daraus ein „Return on Investment“ ergibt. Eine ökologische Orientie-rung wird verstärkt von den Unternehmen nach außen kommuniziert. Dies erfolgt unter anderem durch die Nutzung von Umweltkennzahlen. Kunden werden derzeit in den


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meisten Unternehmen, verstärkt über ökologische Produkte und Dienstleistungen in-formiert. Wichtig ist, dass Kunden der jeweilige ökologische und ökonomische Nutzen grüner Logistikleistungen verdeutlicht wird. Dazu hat der LDL die Chance, durch ent-sprechendes Know-how, eigenständige Beratungsleistungen wie z.B. „green SCM“ anzubieten. Neben verstärkten Marketingmaßnahmen ist es für die Mehrzahl der Un-ternehmen denkbar, künftig das ökologische Verhalten der Kunden bzw. der Koopera-tionspartner zu analysieren, um deren Bedürfnisse besser befriedigen zu können. Wei-terhin ist es für einige Unternehmen von Bedeutung, Kooperationen unter umweltrele-vanten Aspekten einzugehen. Gemeinsame Interessenvertretung durch die Organisati-on in Verbänden, Vereinen, Netzwerken und Arbeitsgruppen, ist ein wichtiger Schritt, um vor allem auf politischer aber auch gesellschaftlicher Ebene ökologische Initiative zu zeigen. So wurde bei den Experteninterviews betont, dass Logistikdienstleister, Frächter und Verlader daher zusammenarbeiten müssen, um umfassende öko-effiziente Maßnahmen in den verschiedenen Sphärenbereichen zu erzielen. Beispiele dafür sind unter anderem, der „Zentralverband für Spedition & Logistik“, der Verein „Environmental Cargo Partners“, die „International Federation of Freight Forwarders Association“ und branchenspezifische Industriekooperationen, wie die „European Chemical Transport Association“. Allen gemein ist die Bündelung von Know-how und Einflusspotentialen, um unternehmens- und länderübergreifende Interessensziele dar-zulegen. Die Berücksichtigung der eben dargestellten Sachverhalte sowie die Verknüpfung der abgeleiteten Maßnahmen werden zukünftig notwendig sein, um eine weitere Umwelt-orientierung des Transport- und Logistikgewerbes zu forcieren. Folgend wird der Gang der Untersuchung zusammengefasst, die zentralen Ergebnisse kritisch betrachtet und die zu anfangs dieser Arbeit gestellten Forschungsfragen beantwortet.

6. Resümee und kritische Würdigung

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6 RESÜMEE UND KRITISCHE WÜRDIGUNG

Zunächst wurde das Handlungsfeld von Logistikunternehmen dargestellt, das nach einer definitorischen Auseinandersetzung des Terminus „green logistics“ mit den öko-logischen Auswirkungen von Transport- und Logistiktätigkeiten in Beziehung gesetzt wurde. In diesem Zusammenhang ist das vorherrschende Thema im Bereich grüner Logistik – die CO2 Emissionen im Straßengüterverkehr in Österreich – thematisiert worden. Hierbei verdeutlichte sich erstmals ein Problemaspekt für die Umsetzung öko-logischer Maßnahmen, der nach der konzeptionellen Darstellung von Nachhaltigkeit und Logistik im dritten Kapitel wie auch im weiteren Verlauf der Arbeit identifiziert wer-den konnte. Der thematisierte Sachverhalt bezieht sich auf die klein- bis mittelständi-sche Prägung der Branche, deren Großteil, es aufgrund der aktuellen Wirtschaftslage und den daraus resultierenden mangelnden Ressourcen, finanzieller und personeller Art, nur schwer möglich ist sich aktiv im Umweltschutz zu engagieren. In Kapitel 3 ging es zunächst um die definitorischen Grundzüge der Nachhaltigkeit und deren unterschiedliche und unklare Abgrenzungen. Den differenzierten Meinungsbil-dern sind jedoch die drei Säulen der Nachhaltigkeit, die ökonomische, ökologische und soziale Komponenten, mit der ergänzenden Auffassung, dass durch gegenwärtiges Handeln nicht die Existenz zukünftiger Generationen in Frage gestellt werden soll, ge-mein. Die betriebswirtschaftlich-konzeptionelle Ausgestaltung der nachhaltigen Ent-wicklung bildete sodann den Rahmen für eine mögliche Einflussnahme des Nachhal-tigkeitsprinzips auf die Entwicklung der Logistik und deren Management. Nachhaltigkeit und Logistik lassen sich unter dem Aspekt des rationalen Ressourcenbezugs mitein-ander verknüpfen, um einerseits umweltschonend andererseits kosteneffizient zu agie-ren. Verstärkend wirkt dieser Sachverhalt, wenn ganze Prozesse von Wertschöpfungs-ketten aufeinander abgestimmt werden müssen – Koordination ist ein wesentliches Charakteristikum der Logistik. Des weiteren ist das wirtschaftliche Umfeld der Logistik-unternehmen von Kooperationsbeziehungen bestimmt, in denen durch die kollektive Wahrnehmung und Maßnahmenentwicklung nicht nur ökonomische sondern auch öko-logische Aspekte effizienter umgesetzt werden können. Nach diesem theoretischen Diskurs erfolgte eine Darlegung der Dimensionierung ökologischer Nachhaltigkeitsori-entierung in Logistikunternehmen sowie eine konzeptionelle Ausgestaltungsform eines ökologischen Logistikangebots. Folgend wird nun die erste der zu anfangs gestellten Forschungsfragen beantwortet. Die Frage lautete: Welche Bedeutung hat das Thema ökologische Nachhaltigkeit für Logistikunternehmen, inwieweit verfolgen diese Umweltmanagementstrategien und wie werden diese umgesetzt?


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Da eine betriebliche Ökologieorientierung und die Ableitung von Umweltschutzansät-zen im Allgemeinen auch zu verifizierbaren ökonomischen Ergebnissen führen sollen, sind für operative Umweltschutzmaßnahmen Abstimmungen auf strategischer Unter-nehmensebene notwendig. Es handelt sich hierbei um einen Prozess des Umdenkens, den es in Form einer ökologieorientierten Transformation durch eine veränderte Wer-tehaltung in die strategische Denkweise der Unternehmenskultur zu implementieren gilt.272 Die Herausforderung besteht demnach in der Berücksichtigung von Umwelt-schutzzielen bei der Strategieformulierung und –kommunikation. Eine organisatorische Verankerung des Umweltschutzes auf höchster Ebene des Managements wird dem-nach in der Literatur als elementar wichtig angesehen, um auf operativer Ebene ent-sprechende Maßnahmen wirkungsvoll einzusetzen. Mehrere Studien, Experten sowie die im Rahmen dieser Arbeit befragten Personen sind sich einig, dass Umweltschutz kein Modethema ist, sondern ein zukünftig, in seiner Bedeutung steigender Trend sein wird. In Bezug auf die Struktur der Transport- und Logistikbranche ist ein ökologieori-entiertes Vorgehen, vor allem bei größeren Marktakteuren, durch das Betreiben eines Umweltmanagementsystems zu beobachten. Strategische Planung wird mit Sicherheit auch für kleinere Unternehmen an Bedeutung gewinnen, um einerseits auf ökologische Risiken besser reagieren zu können und sich rechtlich abzusichern, andererseits sich frühzeitig an regulatorische Rahmenbedingungen sowie an ein ökologisches Marktver-halten der Auftraggeber anzupassen. Weiterhin kann in einer entsprechenden Kom-munikation mit der Öffentlichkeit das Unternehmensimage gesteigert werden. Die ope-rative Umsetzung ist daher von einer konsequenten, ökologiebezogenen Bewusst-seinsbildung und von der Motivation der Mitarbeiter abhängig. Aus der Befragung die-ser Arbeit ging ebenfalls hervor, dass der Bewusstseinsschaffung eine zentrale Unter-nehmensaufgabe zukommt und diese ein Erfolgspotential des betrieblichen Umwelt-schutzes begründet. Beispiele für die Erhöhung und Aufrechterhaltung der ökologieori-entierten Mitarbeitermotivation wurden im Zuge der Auswertung der Experteninter-views, durch verschiedene Ansätze eines betrieblichen Vorschlagewesens gegeben. Den Ansatzpunkt für umweltschonende Aktivitäten stellen die an das Logistikunter-nehmen gestellten ökologiebezogenen Anforderungen seitens externer wie auch inter-ner Anspruchsgruppen dar. Diese wurden im Kapitel 4 ausführlich beschrieben und in umweltschutzbezogenen Basisstrategien verdeutlicht. Entsprechende Methoden, Sys-teme und Instrumente waren die Themen der weiteren Untersuchung. Ein weiterer Problemaspekt zeigte sich in Zielvereinbarkeit von Ökologie und Ökono-mie. Im Rahmen der Darstellung von Umweltmanagementsystemen wurden Umwelt-leistungen, die sich in Öko-Effizienz und Öko-Effektivität unterteilen lassen, in einem eher proaktiven ökologisch-orientierten Kontext dargelegt. Die Frage nach der Verbes-serung der Öko-Effizienz, insbesondere der Realisierung von Kostensenkungspotentia-len, stellt sich insbesondere, da es hierbei vor allem um ökonomische Kosten geht. In

272

Vgl. Schmid U. (2000), S. 420, Müller-Christ G. (2001a), S. 532


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der Literatur und in der Befragung der Arbeit konnten sich zudem auch Ansätze der Öko-Effektivität, die sich eher auf die ökologischen Aspekte beziehen, ermittelt werden. Hierbei wird hinterfragt ob die gesetzten Maßnahmen erreicht wurden und zielführend sind. Dieser Prozess wird vor allem durch den Einsatz von UMS, wie z.B. ISO 14001 im Unternehmen berücksichtigt. Der Aufwand für die Einführung solcher institutionali-sierten Systeme ist einerseits mit gewissen Kosten und Dokumentationsaufwand ver-bunden, andererseits erhält man dafür zielgerichtete, umweltrelevante Informationen. Mit Hilfe der Instrumente des Öko-Controllings sowie Umweltkennzahlen ist demnach eine betriebliche Planung, Kontrolle und Berichterstattung möglich. Unternehmen ver-folgen auf diese Weise selbst gesetzte Umweltmaßnahmen. So lassen sich bei konse-quenter Verfolgung durch eine nachhaltige Strategieentwicklung und Zielsetzung, Um-setzung sowie durch Messung und Kommunikation kontinuierliche Verbesserungspro-zesse erarbeiten. Größere Unternehmen verfügen in der Regel über UMS meist nach ISO 14001, um den Wünschen der Kunden und der Gesellschaft gerecht zu werden, aber auch um kommunizierbare Erfolge in Form von Umweltberichten aufzuzeigen. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die organisatorische Verankerung und die Identifikation von Umsetzungsbarrieren und potentieller Konflikte mit den ökonomischen Gegeben-heiten, die durch die Implementierung von UMS berücksichtigt werden. Bei Vorliegen einer ISO 14001 bzw. EMAS Zertifizierung kann man allgemein von einer erhöhten Vermarktungschance der Logistikleistung als auch von einer höheren öffentli-chen Resonanz ausgehen. Dies trifft auf alle Logistikunternehmen unabhängig von deren Größe zu. Es müssen in weiterer Folge die Bedingungen der Wettbewerbssitua-tion und die der Marktmechanismen berücksichtigt werden. So gestalten sich für klei-nere und mittlere Logistik- und Transportunternehmen der Betrieb eines UMS nicht immer sinnvoll bzw. wirtschaftlich. Zielführend sind hier maßnahmenorientierte Um-weltmanagementansätze, in der direkte Umweltauswirkungen unter geringem Doku-mentationsaufwand geprüft werden. Wichtig ist letztendlich, dass es durch UMS oder anderer Unternehmensansätze möglich ist, Umweltschutzmaßnahmen zu messen, diese zu bewerten und zu verbessern, unter dem Aspekt, dass sich die anfallenden Kosten möglichst rasch in Nutzenpotenziale transformieren lassen. Die unterschiedlichen Maßnahmen des Umweltschutzes im Transport- und Logistikge-werbes sind in dieser Arbeit an verschiedenen Passagen angeführt worden. Eine letzte Bezugnahme soll nun durch die Beantwortung der zweiten Forschungsfrage vorge-nommen werden, die lautete: Hat die Reduktion von CO2 Emissionen im Vergleich zu anderen Umweltschutzmaßnahmen in Logistikunternehmen eine vorherrschende Stel-lung, bzw. worin bestehen weitere ökologieorientierte Maßnahmen?

Im Rahmen der Literaturrecherche und der Interviewbefragungen zeigte sich, dass der Gütertransport eine bedeutende Leistungskomponente von Logistikunternehmen ist. Speziell der Straßengütertransport nimmt in der umweltbezogenen Diskussion, durch


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die Verursachung des hohen Anteils an CO2 Emissionen, eine herausragende Stellung ein. Bei der Unternehmensbefragung gaben alle Befragten an, CO2 Emissionen zu messen und es herrschte die einstimmige Meinung, dass eine Reduktion und Einspa-rung das dominierende Augenmerk der umweltschutzbezogenen Maßnahmen ist. Auf einer unternehmensübergreifenden Ebene und bei steigender Komplexität von Wert-schöpfungsketten, die im Zuge des SCM zu Aufgaben des LDL zählen, lassen sich jedoch das Ausmaß der umweltschonende Maßnahmen wie z.B. Transportbündelung, Lagerhaltung etc. steigern. Insofern ist auch der Handlungsrahmen der Unternehmen von Bedeutung. Hinsichtlich der Güterstruktur der zu transportierenden Waren, hat der Straßenverkehr eine dominierende Stellung im Modal-Splitt, zumal in fast jeder Relati-on der Vor- und / oder Nachlauf über die Straße erfolgt. Insofern haben die Verringe-rung und eine erhöhte Transportmittelauslastung, sowohl für Verlader als auch Logis-tikdienstleister oberste Priorität. Dabei wird nicht nur die Umwelt entlastet, sondern vor allem Kosten eingespart. Hierzu kommen weitere technische Maßnahmen, wie die Verwendung emissionsfreundlicher Fahrzeuge, Routenoptimierung und Fahrerschu-lungen usw., die einen Investitionsbedarf hervorrufen. Dennoch sind Investitionen jetzt günstiger als zukünftige, die womöglich unter Restriktionen erfolgen werden. Weitere wichtige Umweltschutzmaßnahmen konnten in der Befragung durch den Ein-satz wieder verwendbarer Transport- bzw. Mehrwegverpackungen und der Abfallver-meidung sowie Recycling identifiziert werden. Im Bereich der Standortplanung sind energieeffiziente Lagerhäuser und die Sammlung und Trennung von Reststoffen wich-tige Maßnahmen, um die Umwelt nachhaltig zu schonen. Insofern gibt es neben den in dieser Untersuchung genannten Maßnahmen weitere Schritte, die es künftig durch betriebliche Innovationspotentiale zu ermitteln gilt. So führen selbst vermeintlich einfa-che Maßnahmen wie beispielweise Papiereinsparungen in Summe zu einem erheblich reduzierten Kostenaufwand. Diese leisten einen umweltschonenden gesellschaftlichen Beitrag und dienen somit einer erweiterten ökologischen Bewusstseinsbildung. Der Straßengüterverkehr und dessen Preisentwicklung sind ein Beispiel für einen grundlegenden Widerspruch zwischen ökologiebezogenen Erwartungen und tatsächli-chem Verhalten. Das Konsumverhalten ist geprägt von niedriger Preisbereitschaft, schneller und flexiblerer Warenverfügbarkeit und induziert somit Leistungsanforderun-gen, die in hohem Maße den Systemeigenschaften des Straßengüterverkehrs entspre-chen. Paradoxerweise fordern viele dieser Konsumenten Beschränkungen bzw. regula-torische Maßnahmen des Straßengüterverkehres aufgrund der ökologisch negativen externen Effekte, obwohl sie andererseits diese Verkehrsform durch ihr Konsumverhal-ten begünstigen. Wie sich zudem in der empirischen Untersuchung gezeigt hat, bevor-zugen Konsumenten durchaus umweltschonende Maßnahmen, sind aber in den meis-ten Fällen nicht dazu bereit einen entsprechend höheren Preis dafür zu bezahlen. Dennoch ist eine zunehmende Auseinandersetzung mit umweltrelevanten Problemen und die organisatorische Verankerung und Ableitung von Maßnahmen seitens der


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Transport- und Logistikbranche erkennbar. In Zukunft wird ein gemeinsames umwelt-bewusstes Vorgehen der Branche in Verbänden, Arbeitsgruppen und Kooperationen mit Handels- und Industrieunternehmen unerlässlich sein, um einerseits eigene Stand-punkte bei Gesetzgebung und Auflagenformulierungen einzubringen, andererseits um die öffentliche Wahrnehmung, in der logistische Tätigkeiten auf „den Transport mit umweltverschmutzenden LKWs“ reduziert werden, eines Besseren zu belehren. Wei-terhin müssen allgemein und speziell bei der CO2 Emissionsberechnung einheitliche Standards für eine transparente und somit vergleichbare Umweltleistung geschaffen werden. Da die bevorstehenden gesetzlichen Regelungen alle Transport- und Logistik-unternehmen betreffen, wären ein Wissenstransfer der großen Unternehmen oder auch finanzielle Anreize seitens des Gesetzgebers förderlich für eine steigende Öko-sensibilisierung der KMUs. Wenn folglich größere Logistikunternehmen, die bereits Erfahrungen und Informationen im Umweltschutzbereich gemacht haben, diese in Form von best-practice bzw. lessons learned Beispielen veröffentlichen, kann dies auch dazu beitragen, dass kleinere Unternehmen ökologische Maßnahmen ergreifen. Nichtsdestoweniger muss sich ökologische Nachhaltigkeit „rechnen“, d.h. die ökolo-gisch getätigten Investitionen müssen langfristig zurückverdient werden. Der Hebel für ein nachhaltig ökologisches Agieren in Logistikunternehmen liegt vor allem in der entsprechenden Kundennachfrage, denn markt- bzw. wettbewerbsrelevant ist, was der Konsument verlangt. Dieser Wunsch nach grünen Dienstleistungen ist bis-weilen kaum vorhanden, bzw. resultiert in keiner entsprechend höheren Zahlungsbe-reitschaft. Zwar sprechen sicherlich auch die Kosten gegen derartige operative Maß-nahmen und eine dazu notwenige strategische Ausrichtung. Wenn Kunden jedoch öko-logische und nachhaltige Gesichtspunkte in ihre Kaufentscheidungen stärker berück-sichtigen, wird das momentan eher schwach ausgeprägte ökologische Differenzie-rungsmerkmal stark an Bedeutung gewinnen. So gibt es im Forschungsbereich sicher-lich noch Handlungsbedarf, Logistikunternehmen bei der Implementierung einer nach-haltigen Entwicklung zu unterstützen. Dennoch gilt es zu beachten, dass verschiedene Instrumente die Unternehmensführung bei der Umsetzung von Umweltschutzpolitik und -strategien zwar unterstützen, diese jedoch nie ersetzen können. Betreiben vor allem größere Logistikunternehmen Umweltpolitik in Form von UMS, Umweltleistungs-messung und in der Erstellung von ersten Umweltberichten, werden in Zukunft wohl durch verstärkte Regulierungen alle Markteilnehmer einen Beitrag zur Entwicklung ei-ner grünen Logistik leisten müssen.

7. Abstract

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7 ABSTRACT

The Transport and Logistics sector has besides the positive aspects concerning the support of economic growth and expanding international trade, several negative envi-ronmental impacts. All above is the global discussed climate change in particular the reduction of CO2 emissions followed by environmental friendly packaging and wrap-ping, warehouse building and efficient transportation forms due to energy consumption. As a consequence of the rising pollution, stricter environmental policy measures are inescapable and logistic service providers have to implement ecological strategies. To incorporate ecological and sustainable aspects in the company structure, it is beneficial to build up an environmental management and to develop corresponding products and services. The present paper identifies strategies that are more or less popular for managing and responding to environmental issues in the Austrian transport and logistics sector. In addition the relationships between company characteristics and the particular types of strategies applied in managing logistics-related environmental impacts are presented. First of all a theoretical overview of terms and development of green logistics is given, followed by a short presentation of the negative external effects caused by the CO2 emissions of road transport. In the next step the impact of logistics in context of sus-tainable development is analyzed. Furthermore possible green measures are exposed to the strategic adjustment of logistic service providers in terms of environmental policy instruments like eco-controlling and operating figures. After that the presentation of selected expert interviews tries to figure out the importance of the theoretically demon-strated topics in the practical experience in the Austrian transport and logistics industry. At the end a conclusion is made based on the interview results and the theoretical re-search, before prospects of a greener logistics are acknowledged.

8. Literaturverzeichnis

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101

Fachgespräche Fachgespräch Kammerlander D. (2010): Daniel Kammerlander, Specialist Operatio-

nal Excellence / Quality Manager, TNT Innight Austria GmbH, am 08.04.2010 Fachgespräch Koch F. (2010): Dr. Ferdinand Koch, Executive Director Environmental

cargo-partners, cargo-partner GmbH, am 21.04.2010 Fachgespräch Waldenberger P. (2010): Peter Waldenberger, Prozessmanagement

und Sustainability, Gebrüder Weiss Ges.m.b.H, am 01.04.2010 Fachgespräch Woisetschläger E. (2010): DI Eva Woisetschläger, Head of BPO, Pro-

ject Manager Healthcare, DHL Supply Chain Austria GmbH, am 08.04.2010 Fachgespräch Müller G. (2010): Gerhard Müller, SSHE-Q Manager, LKW WALTER

Internationale Transportorganisation AG, am 03.05.2010 Fachgespräch Petschenig P. (2010): Mag. Petra Petschenig, Quality-, Health-,

Safety-, Security- & Environmental Management, SCHENKER & CO AG, am 03.05. 2010

9. Anhang

102

9 ANHANG

Gesprächsleitfaden

Sehr geehrte Damen und Herren, mein Name ist Andreas Baldauf und ich bin Student an der Wirtschaftsuniversität Wien. Ich verfasse zurzeit meine Diplomarbeit am Institut für Transportwirtschaft und Logistik zum Thema „Grüne Logistik abseits von CO2 Emissionen: Nachhaltiges Management in der Logistikbranche“. Nach einer theoretischen Abhandlung des Sachverhaltes in meiner Diplomarbeit möchte ich durch dieses Interview auch eine realitätsgetreue, aus der Praxis stammende Perspektive vermitteln. Das Interview setzt sich sowohl aus offenen wie auch geschlossenen Fragen zusammen und wird in Summe zwischen 40 und 55 Minuten in Anspruch nehmen. Die Befragung soll nicht nur den Standpunkt des Befragten aus Unternehmenssicht darstellen, sondern auch dessen spezifisches Wis-sen sowie Handlungs- und Sichtweisen im Bezug auf die zu befragende Thematik auf-zeigen. Fragen vor Beginn des Interviews:

• Sind Sie damit einverstanden, dass wir das Interview aufzeichnen?

• Wären Sie damit einverstanden, dass ich Sie in meiner Arbeit namentlich er-

wähne?

• Falls Anonymität erwünscht ist, werden ihre Aussagen in folgender Form: Laut

ExpertInnenmeinung, des Unternehmens XY in der Arbeit dargestellt. Einleitende Fragen Frage 1: Welche Aufgaben haben Sie in Ihrem Tätigkeitsfeld als … ? Frage 2: Wie würden Sie persönlich den Begriff Nachhaltigkeit definieren und

was verbinden Sie damit? Frage 3: Ein Unterbereich von Nachhaltigkeit ist Umweltschutz. Welche nachfolgend

angeführten Umweltschutzmaßnahmen erachten Sie für Ihr Unterneh-men als zielführend? (Mehrfachnennungen sind möglich)

9. Anhang

103

Vergeben Sie bitte in einem zweiten Schritt, zu den gewählten Maßnahmen einen prozentualen Anteil (nach Wichtigkeit), sodass die Gesamtsumme 100 ergibt.

Umweltschonende Maßnahmen Bedeutung

o Einsatz wieder verwendbarer Transport- bzw. Mehrwegverpackungen (Reduzierung der Umver-packung), Abfallvermeidung und Recycling

o Reduktion von CO2 Emissionen durch Transport-konsolidierung, Routenoptimierung, alternative Kraftstoffe bzw. Antriebe, neue Technologien, Spritsparschulungen, Transportverlagerungen, etc.

o Errichtung kundennaher Beschaffungs- bzw. Dis-tributionsstrukturen

o Nutzung der Distributionswege für Retrodistribution

o Energieeffiziente Lager / Gebäude bzw. umwelt-orientierte Standortplanung

o Kombination von Sammlung und Trennung der Reststoffe

o ISO- Zertifizierungen

o Klimaneutrale Produkte / Dienstleistungen

o Vermehrt horizontale Kooperationen

o Sonstige ………………………………………………………

Σ 100 %

9. Anhang

104

Inhaltlicher Fragenteil: Themenbereich: Nachhaltigkeit und Strategisches Umweltmanagement Frage 4: Welchen Stellenwert hat Nachhaltigkeit zurzeit in Ihrem Unternehmen?

o Sehr hoch

o hoch

o mittel

o gering

o bedeutungslos

Begründen Sie bitte ihre Auswahloption.

Frage 5a): Welche Chancen und Hindernisse ergeben sich durch Nachhaltigkeits-themen für Ihr Unternehmen zukünftig?

Chancen Hindernisse

• •

• •

• •

• •

Frage 5b): Welche Chancen und Hindernisse im Bezug auf Nachhaltigkeitsthemen

ergeben sich Ihrer Meinung nach zukünftig für die Transport- und Logis-tikbranche?

Chancen Hindernisse

• •

• •

• •

• •

9. Anhang

105

Frage 6: Inwieweit werden Ihre Unternehmensziele durch nachhaltigen Umwelt-schutz positiv oder negativ beeinflusst bzw. können künftig beeinflusst werden?

Oberziel Einfluss ökologischer Ausrichtung auf das Oberziel

Positiv eher positiv

Neutral eher ne-gativ

negativ

Existenzsicherung o o o o o

Gewinnmaximierung o o o o o

Wettbewerbsfähig-keit

o o o o o

Liquidität o o o o o

Sonstige: o o o o o

Frage 7: Auf welchen Ebenen ihres Unternehmens werden Umweltziele festgelegt

und inwieweit kommt / kann es dabei zu Problemen (kommen)? Frage 8: Findet Ihrer Meinung nach, Umweltschutz auf strategischer Unterneh-

mensebene Berücksichtigung?

o Sehr stark

o stark

o mittel

o wenig

o gar nicht

Was sind die derzeitigen ausschlaggebenden Gründe dafür und wie wird sich dies zukünftig entwickeln?

9. Anhang

106

Frage 9a): Inwiefern sind die folgenden strategischen Instrumente der Unterneh-mensplanung geeignet ökologische Aspekte zu berücksichtigen?

Instrumente Wahrnehmung ökologischer Themen

eher ja eher nein Keine Anga-be

Portfolio-Analyse (4 Felder Matrix) o o o

SWOT-Analyse o o o

Chancen–Risiken-Analyse o o o

Benchmarking o o o

Balanced Scorecard o o o

Ursachen-Wirkungs-Analyse o o o

Nutzwert-Analyse o o o

Kosten-Nutzen-Analyse o o o

Sonstige: …………………….

o o o

Frage 9b):Welches oder welche strategische (n) Instrument (e) wird/ werden in Ih-

rem Unternehmen eingesetzt, bzw. ein Einsatz ist denkbar. Was sind die ausschlaggebenden Gründe dafür?

Frage 10: Um die Umweltauswirkungen der Unternehmenstätigkeit stärker zu beach-

ten, sind ökologisch relevante Informationen notwenig. Solche Informationen können durch verschiedene Instrumente des Öko-Controllings gewonnen werden. Welche der folgenden Instrumente würden Sie in Ihrem Unterneh-men bevorzugen, bzw. Kunden empfehlen? (Mehrfachnennungen möglich)

o Ökobilanzen

o Materialflussrechnung

o Umweltorientierte Lebenszyklusrechnung

o Umweltkennzahlen

o Umweltorientiertes Target Costing

o Sonstige ……………………………..

Nennen Sie die Gründe für ihre gegebene(n) Antwort(en):

9. Anhang

107

Frage 11: Um Zuständigkeiten, Abläufe und Vorgaben zur Umsetzung betrieblicher Umweltpolitik in einem Unternehmen strukturiert zu verankern, werden häufig Umweltmanagementsysteme (UMS) eingesetzt. Welche der nach-folgenden Annahmen sind Ihrer Meinung nach für das Betreiben eines UMS ausschlaggebend? (Mehrfachnennungen möglich) Vergeben Sie bitte in einem zweiten Schritt, zu den gewählten Annahmen einen prozentualen Anteil (nach Wichtigkeit) sodass die Gesamtsumme 100 ergibt.

Erwartungen Bedeutung

o Systematische Gliederung der Umweltschutzmaß-nahmen

o Imageverbesserung

o Aufzeigen von Kostensenkungspotenzialen

o Verbesserung der Marktposition

o Risikovorsorge bzw. Haftungsvermeidung

o Schaffung von Umweltbewusstsein bei den Mitar-beitern, Erhöhung der Mitarbeitermotivation

o Rechtliche Absicherung

o Übernahme von ökologischer Initiative

o Erhöhung von Kundenbindung

o Verbesserung der Position als Kooperationspart-ner

o Vorbeugung / Vermeidung von Regulierungen und vereinfachter Umgang mit Behörden

o Sonstige: ……………………………………………….

Σ 100 %

9. Anhang

108

Frage 12: Es gibt eine Reihe von Gründen, die das Forcieren von Umweltschutz-maßnahmen im strategischen Bereich nicht immer erforderlich erschei-nen lassen. Welche Gründe können nach Ihrer Meinung dafür ausschlagge-bend sein? (Mehrfachantworten möglich)

trifft voll zu trifft zu indifferent trifft nicht zu

Umweltthemen haben wenig strategische Relevanz aufgrund geringer Marktfähigkeit

o o o o

Umweltthemen werden vom Ma-nagement nicht als strategisch relevant erachtet

o o o o

Fehlende Abstimmung / Ver-knüpfung von Umweltmanage-ment und Controlling

o o o o

Es lassen sich keine passenden strategischen Instrumente finden

o o o o

Sonstige: ……………………………………...

o o o o

Themenbereich: Shareholderorientierung und Finanzmärkte Frage 13: Gesetzgeber, Kunden und die allgemeine Öffentlichkeit reagieren vermehrt

auf die Problematik der Umweltbelastungen. Aufgrund der direkten Verbin-dung von Umweltbelastungen und Transport- und Logistikprozesse bietet sich für eine „Reduktion“ bzw. „ein wirkungsvoller Hebel“ im Aufgaben- und Verantwortungsbereich der Branche.

a) Inwiefern schätzen Sie, sind die Entscheidungen ihres Unternehmens

heute von der Entwicklung der Gesetze, Märkte und Öffentlichkeit betroffen bezogen auf Umweltaspekte?

o Sehr stark

o Eher stark

o Eher gering

o gering

o Keine Aussage möglich

9. Anhang

109

b) Wie sehen Sie diese Betroffenheit in der Zukunft?

o Keine Aussage möglich

o Stark steigend

o Steigend

o Gleich bleibend

o Fallend

o Stark fallend

c) Wie sehen Sie die Entwicklung des Umweltschutzes, beeinflusst durch die Anspruchsgruppen: Gesetzgeber, Marktverhalten und Öffentlichkeit heute und wie wird sich dies in der Zukunft verändern? Gibt es eine An-spruchsgruppe die Ihrer Meinung nach maßgeblichen Einfluss nehmen wird, oder sind alternativ bzw. ergänzend so genannte freiwillige Selbstauflagen ausschlaggebend?

d) .Die Logistik wird in der Literatur häufig als „Wegbereiter der Globalisierung“ bezeichnet. Welchen Einfluss hat Ihr Unternehmen auf das ökologische Verhalten bei….

vorgelagerten Prozessen der Wertschöpfung (Lieferanten, Frächter, etc)?

nachgelagerten Prozessen der Wertschöpfung (Kunden)?

Inwieweit beeinflussen vor- oder nachgelagerte Wertschöpfungsstufen das ökologische Verhalten Ihres Unternehmens?

Frage 14: Verstärkter Umweltschutz ruft neben strategischen Erfolgspotentialen auf

den jeweiligen Märkten auch Kostenfaktoren und Finanzierungsbedarf her-vor. Wie bewerten Kreditgeber und Investoren eine zunehmende Ökologisierung von Unternehmen?

9. Anhang

110

Themenbereich: Kommunikation von Umweltthemen und Maßnahmen in den Bereichen Führung und Organisation

Frage 15: Wie werden die Mitarbeiter über die Unternehmenspolitik und Umwelt infor-

miert, bzw. wie werden die Themen kommuniziert? Haben MitarbeiterInnen Mitspracherechte?

Frage 16: Welche Schritte zu mehr Umweltschutz werden in Ihrem Unternehmen

gegenwärtig und zukünftig durchgeführt, bzw. sind aus Ihrer Sichtweise denkbar? (Mehrfachnennungen sind möglich) Vergeben Sie bitte in einem zweiten Schritt, zu den gewählten Annahmen einen prozentualen Anteil (nach Wichtigkeit), sodass die Gesamtsumme 100 ergibt.

Schritte gegenwärtig zukünftig

Bed. �(eher) Ja nein Keine Angabe

ja nein Keine Angabe

Verstärkte Kundeninfor-mation über ökolog. Pro-dukte/ Dienstleistungen

o o o o o o

Analyse des ökologischen Verhaltens der Kunden bzw. Partner

o o o o o o

Gezielte Mitarbeiterschu-lungen / Aus- und Weiter-bildung

o o o o o o

Kooperationen unter um-weltrelevanten Aspekten o o o o o o

Systematische Veranke-rung der Umweltschutz-verantwortung im Unter-nehmen

o o o o o o

Nutzung von Umwelt-kennzahlen o o o o o o

Sonstige: …........................

o o o o o o

Σ 100 %

Gesprächsabschluss: Gibt es aus Ihrer Sicht noch offene Punkte, die wir in unserem bisherigen Gesprächsverlauf nicht diskutiert haben, die Sie aber noch gerne erwähnen / hervor-heben möchten?

Vielen Dank für Ihr Mitwirken

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