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Eric Tabarly

EDITORIAL NORAY, S.A. SAN GERVASIO DE CASSOLAS.79 • 08022 BARCELONA

EN EMBARCACIONES A VELA

«No se permite la reproducción total o parcial de este libro ni el almacenamiento en un sistema

informático, ni la transmisión de cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico, foto-

copia, registro u otros medios sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyrigth».

Título original: Guide practique de manoeuvre Traducción de Inma Pérez Albert

© Editions du Pen Duick. Paris, 1978

© De la traducción española:

Editorial Noray, S.A., Barcelona (España), 1.979 - 1.993

Tercera edición, 1.993

Depósito Legal: B - 4.433 - 1.993

I.S.B.N: 84-7486-005 -9

Número de edición de E. N„ 144

Printed in Spain - Impreso en España

La Estampa - Giesa

INTRODUCCION

Al escribir este manual de maniobra he tratado de hacer una obra eminentemente práctica, pres-cindiendo en todo lo posible de la teoría. Por este motivo en todos los capítulos aparecen experiencias reales. En cierta manera es la expre-sión escrita de mis reflexiones, y de la experiencia que he podido adquirir a lo largo de mi vida de navegante. Por último quiero destacar que este manual de maniobra no está escrito para regatas de altura, sino que pretende ser simplemente una obra útil para todos aquellos que navegan en crucero.

ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO

El barco se mantendrá en su sitio gracias a los cabos de amarre:

a) Los largos de proa y popa, son los que partiendo de los extremos del barco van lo más lejos posible hacia adelante y hacia atrás respecti-vamente.

b) Los través, delanteros y traseros, son los que salen de la proa y de la popa perpendicularmente al eje longitudinal del barco.

c). Los springs, son los que se colocan en diagonal. Así, uno de ellos parte de la proa del barco en dirección hacia atrás y el otro lo hace desde la popa hacia adelante.

Un barco amarrado de esta forma, y con las amarras templadas para que trabajen a la vez de dos en dos (las que impiden avanzar y las que impiden retroceder), se mantendrá pegado al muelle y totalmente paralelo al mismo. Esta forma de amarrar es, en teoría, el sistema clásico, ya que no siempre se utilizarán seis amarras para retener un barco. Este es el mejor sistema en caso de atracar a un muelle donde no haya marea, o a un pantalán flotante que suba y baje con ella. Sin embargo, si atracamos a un muelle en una zona donde existan mareas, será preciso ajustar las amarras a medida que varíe el nivel del mar. En este caso, a menudo, se suprimirán los través. Colocaremos única-mente los largos de proa y popa y los dos springs, dejándolos iodos bastante sueltos, de forma que el barco pueda bajar y subir a lo largo del muelle sin que sea necesario reajustar las amarras. Si el viento sopla del muelle, este sistema tiene el inconveniente de que el barco se separará demasiado del mismo. En este caso, para mantener el barco más cerca del muelle, habrá que volver a colocar las amarras de través.

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MANUAL DE MANIOBRA

Algunas veces, la falta de puntos de amarre en el muelle impide que se puedan poner todas las amarras antes indicadas. En particular, si atra-camos en un extremo del muelle, no podremos colocar uno de los largos de proa o popa, pero esto no tiene gran importancia. Normal-mente, para que un barco esté correctamente amarrado debe tener un mínimo de cuatro amarras, ya sea los largos de proa y popa y dos springs, los largos y los través, o bien los springs y los través. Lo im-portante es amarrar de forma simétrica la proa y la popa. Por ejemplo, no sería correcto amarrar con el spring y el través por popa, y con el largo de proa y el través de proa. Mucha gente se limita a dar un cabo por la proa y otro por la popa, amarrados en cualquier parte. En este caso el barco va a avanzar o retroceder según el viento y la corriente, con riesgo de abordar a los barcos atracados a proa y a popa. También corre el peligro de no mantenerse paralelo al muelle con lo que sus de-fensas, a menos de llevar muchas, perderán eficacia.

Si en el muelle hay norais, habrá que hacer una gaza bastante larga en

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el extremo de las amarras. Si ya hay varias amarras en el noray, se debe pasar, la que se coloque posteriormente, de abajo arriba por el interior de las gazas de todas las precedentes antes de encapillarla en el noray. De esta forma, las amarras colocadas antes que la vuestra se podrán soltar fácilmente. Si vuestra amarra es la primera que se coloca en el noray y no habéis hecho una gaza suficientemente grande, los siguientes no podrán colocar las suyas de la forma que hemos indica-do, y os arriesgáis a no poder soltarla cuando queráis.

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ABARLOAR A OTRO BARCO

Cuando un barco pequeño atraca junto a otro mas grande, puede em-plear fácilmente la disposición clásica. Si los barcos son más o menos de la misma eslora, no podrán colocarse los largos de proa y popa. Los springs y los través deberán estar bien templados para que las defensas trabajen correctamente. Muchos se contentan con amarrar de esta forma, y a veces se puede observar a toda una serie de barcos abar-loados unos a otros y donde únicamente el primero mantiene a los otros sujetos al muelle o a unas boyas a proa y a popa. No creo que esto sea correcto. Los que se abarloen al primer barco deberán también colocar amarras por proa y por popa a los puntos fijos de amarre. De no hacerlo, si aumenta el viento o la corriente, las amarras del primero, pensadas para aguantar a un barco y no a diez, pueden romperse, e incluso sus cornamusas o sus bitas corren el riesgo de ser arrancadas. De todas formas, aun en el caso de que nada se rompa, no será nada agradable para los tripulantes del primer barco, oír como sus amarras, peligrosamente tensas, crujen en las guías.

No hay que olvidar que corresponde al recién llegado colocar sus de-fensas y vigilar que sus amarras estén correctamente templadas para

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no causar ningún daño al vecino. Siempre hay que estar atentos a lo que se hace, para no ser galardonados con el primer premio en el con-curso al mejor "número cómico" del año. Nosotros lo otorgamos a uno de nuestros tripulantes, autor del siguiente "show".

Llegábamos a Yarmouth con el Pen Duick VI en plena noche. Nos abarloamos a un yate a motor, inglés. Realizamos la maniobra con suavidad y estábamos seguros de no haber despertado a sus ocupantes. Entonces uno de mis tripulantes quiso colocar una defensa suplemen-taria. La intención era buena. Para conseguirlo apoyó la espalda sobre el tambucho del barco a motor y empujó con sus pies sobre la borda del Pen Duick. No se dio cuenta de que se había apoyado en un cristal... y lo atravesó. Lo temprano de la hora impidió a los espectado-res reírse del "show", a pesar de que el efecto había sido muy logrado. A nosotros no nos hizo ninguna gracia y pasé largo rato calificando al desgraciado con todos los adjetivos insultantes que conozco. La pareja inglesa, despertada de este desagradable modo, tampoco lo encontró divertido.

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MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO

Como la mayoría de los barcos lleva un motor auxiliar, será útil saber usarlo. Por otra parte, hoy en día los puertos deportivos están cada vez más llenos, y, a menos que se tenga un barco pequeño, es casi imposible navegar a vela entre los pantalanes.

En fin, si lo que se tiene es un barco grande, las maniobras en puerto a vela pueden ser peligrosas. Un error no puede corregirse empujando con la mano. El choque de un 30 toneladas, incluso si navega lenta-mente, contra un muelle u otro barco, representa un golpe considera-ble. Con el Pen Duick III, que no tenía motor, llegamos a arreglárnos-las a vela, pero con sus 17,45 m. y sus 13 toneladas creo que estaba en el límite. Con el Pen Duick VI, nos divertía maniobrar de vez en cuando a vela, pero era necesario encontrar el lugar despejado y con-diciones favorables de viento y corriente. En la mayoría de los casos, si no se quiere correr grandes riesgos, se debe maniobrar a motor.

Para hacerlo bien es indispensable conocer a fondo el barco y algunos principios básicos. Muchos los desconocen, y por consiguiente, ma-niobran mal a motor sin comprender el porqué. El principio básico, muy importante y muy olvidado, es el efecto del paso de la hélice.

La pala de la hélice que está más hundida, t rabaja a una profundidad mayor que la que lo está menos. Supongamos una hélice girando hacia adelante en el mismo sentido que las agujas del reloj, mirándola desde atrás. La fuerza F ejercida por la pala alta se descompone en un empuje P que hace avanzar al barco, y en otra fuerza lateral T, per-pendicular al eje del barco. De la misma forma, sobre la pala inferior, la fuerza F' se descompone en P' y T' Pero, debido a la diferencia de

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profundidad entre las dos palas, F' es mas grande que F, y así T' es más grande que T. La diferencia entre T y T' , da una fuerza R per-pendicular al eje de barco, que tiende a empujar la popa hacia la derecha. Pero la hélice envía el agua hacia el timón y la incidencia de la corriente proyectada por la pala inferior será más fuerte que la inci-dencia de la corriente de la pala superior. Como que la corriente infe-rior incidirá sobre la cara de estribor del timón, mientras que la supe-rior incidirá sobre la cara de babor, este efecto compensará la fuerza R. Si la hélice no está situada en el eje del barco, normalmente estará desplazada del lado necesario para que este desplazamiento compense la fuerza R. Con el sentido de rotación escogido en nuestro ejemplo, la hélice estaría desplazada hacia estribor. Vemos pues, que en marcha avante, el efecto del paso de la hélice será despreciable, y el timonel no lo notará.

En caso de navegar marcha atrás ocurrirá lo contrario. Si la hélice está desplazada, el efecto de este desplazamiento se añadirá al efecto del paso de la hélice. El timón no recibirá el agua de la hélice, y en cambio, la pala superior va a proyectar el agua hacia el casco y la fuerza que ésta ejercerá contra el mismo se añadirá al efecto del paso. Todos estos efectos tendrán mucha importancia en la marcha atrás y siguiendo con el ejemplo anterior, la popa del barco sufrirá un empuje hacia la izquierda. Si el barco no tiene la suficiente arrancada, hacia adelante o hacia atrás, para que el timón pueda contrarrestar este efecto, la popa del barco caerá hacia la izquierda.

También hay otro efecto, a menudo ignorado: es el efecto del viento sobre un barco que maniobra a motor. Sin arrancada, el barco toma con relación al viento una posición de equilibrio sensiblemente atrave-sada a éste y deriva sobre el costado. Si lleva arrancada, el efecto antideriva del casco y la quilla se acusará, pero la deriva no llegará a desaparecer. Por consiguiente, navegando marcha avante y con viento de través, el flujo de agua incidirá oblicuamente sobre la cara de sota-vento de la proa y hará orzar al barco. Lo mismo ocurre en marcha atrás, con el flujo de agua incidiendo oblicuamente sobre la cara de sotavento de la popa. La regla, pues, será: con arrancada hacia avante o hacia atrás, un barco tiende a dirigirse hacia donde viene el viento. Marcha avante no llegará a ponerse proa al viento, sino que quedará en una posición parecida a la de ceñida. Pero marcha atrás remontará

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hasta la dirección del viento, logrando entonces una posición de equi-librio estable. Al ser el timón más eficaz marcha avante que marcha atrás, si a esta acción del viento marcha atrás se le añade el efecto del paso de la hélice, habrá que tenerlo muy en cuenta durante la ma-niobra. Será preciso que el barco haya tomado mucha velocidad hacia atrás antes de que el timón pueda contrarrestar este efecto, y para en-tonces el barco habrá descrito una curva importante, que es necesario haber previsto para no iniciar una maniobra que no se podrá concluir debido a la falta de espacio.

Además de estos principios generales, es necesario un buen conoci-miento del propio barco. Según la forma del casco y la obra muerta, su peso, las características del motor, la hélice y la colocación de la misma, cada barco tendrá sus propias reacciones. Es obvio que el barco con unas líneas de agua finas arrancará más fácilmente, y man-tendrá más tiempo la arrancada con el motor parado, que el de línea más pesada. De igual modo un barco con un gran desplazamiento tendrá mas inercia que otro con menor desplazamiento. El que tenga una quilla estrecha, derivará mas, sin arrancada, que el de quilla larga, aunque probablemente ocurra lo contrario navegando con arran-cada. El barco con quilla estrecha y timón desplazado hacia atrás, tendrá un radio de giro más corto que el de quilla larga. Según la po-tencia del motor en función del desplazamiento del barco, las reacciones serán más o menos rápidas. Algunas hélices fijas están concebidas para dar un buen rendimiento en marcha atrás, y en este caso podremos confiar en ser capaces de detener el barco fácilmente. Las hélices que tienen las palas plegables para no frenar cuando se navega a vela, dan un rendimiento muy deficiente marcha atrás. Com-prendemos muy bien que marcha avante la fuerza centrífuga y el empuje del agua sobre las palas, abran fácilmente la hélice. Pero marcha atrás, es necesario que las fuerzas que se ejercen sobre las palas no sean superiores a la fuerza centrífuga, ya que de lo contrario éstas se cerrarían. Es preciso, pues, que la hélice desarrolle poca po-tencia en marcha atrás. Debemos tener en cuenta que el freno, con este tipo de hélice, será muy débil. Algunos barcos serán más sensibles que otros al paso de la hélice, según lo descentrada que esté ésta, en relación al eje del barco y las formas de la obra viva. Además, si bien no es esencial saber en qué sentido gira la hélice y rehacer el pequeño razonamiento que hemos seguido para saber en qué sentido irá la

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popa, sí es imprescindible averiguar experimentalmente la reacción de nuestro barco.

EL LATIGAZO

Si, con el barco parado y el timón orientado a babor o a estribor damos marcha avante, la pala, al recibir el flujo del agua proyectada por la hélice, desplazará la popa del barco, y éste girará en el sentido deseado. El barco habrá cambiado de rumbo varios grados antes de tomar una arrancada apreciable hacia avante.

Este efecto es conocido como el latigazo. Si se desembraga el motor, el giro iniciado continuará por inercia.

GIRAR SOBRE SI MISMO

Utilizando el latigazo y el efecto del paso de la hélice, se podrá hacer girar a un barco prácticamente sobre sí mismo. Esta maniobra solo se puede hacer hacia una banda: la opuesta a aquella hacia donde cae la popa en marcha atrás debido al paso de la hélice. En lo que respecta al barco de nuestro ejemplo, cuya popa cae hacia babor al dar marcha atrás, el giro se hará hacia estribor.

Se empieza por colocar la rueda del timón a tope estribor (a babor si es una caña), y se da motor avante. El latigazo va a desplazar la popa hacia babor. Antes de que el barco haya recorrido unos cuantos metros hacia adelante, se para y se da marcha atrás a tope. AI mismo tiempo que la poca arrancada hacia adelante desaparecerá, el paso de la hélice hará que la popa continúe desplazándose a babor. No es necesario cambiar el timón de lado, ya que el barco no tomará arran-cada hacia atrás. En cuanto el barco comience a tomar velocidad, se volverá a dar marcha avante con un nuevo latigazo, y se continuará así hasta tomar el rumbo deseado. Según el espacio disponible para el giro, se puede tomar más o menos arrancada avante y atrás. Pero si es necesario se podrá girar en un espacio apenas superior en algunos metros a la eslora del barco.

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MANIOBRAS PARA ATRACAR Y DESATRACAR

Para la explicación de estas maniobras seguiremos refiriéndonos al caso de una hélice que gira en el mismo sentido que en los capítulos anteriores. Por lo ya visto, se deduce que será más fácil a t racar llegan-do por un lado que por el otro, en nuestro ejemplo, a t racando por babor. Si efectuamos la aproximación con un rumbo de unos 20 grados con respecto al muelle, al dar marcha atrás para parar , el paso de la hélice hará girar al barco, dejándolo paralelo al muelle. Así se podrá atracar fácilmente en un hueco entre otros barcos o en un espacio del muelle limitado por obstáculos. Si el viento sopla fuerte y de través al muelle, no habrá que esperar a que la proa del barco esté demasiado cerca del mismo antes de dar marcha atrás, ya que el viento hará derivar hacia el muelle durante la maniobra. Por el contra-rio, si el viento sopla del muelle, será preciso mantener la marcha avante hasta casi tocar al muelle antes de dar marcha atrás, para no

Aproximarse con un ángulo de 20°

Al dar atrás, el paso de la hélice

acercará al barco

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encontrarse demasiado alejado. Si hay viento o corriente fuerte de popa, será necesario dar mucho rato la marcha atrás antes de que se detenga el barco. El efecto del paso de la hélice actuará durante bas-tante rato, por lo que habrá que aproximarse al muelle con un ángulo considerable. Ocurrirá lo contrario con viento o corriente opuesta. Atracar a estribor será mas difícil, ya que al dar marcha atrás, la popa tendrá tendencia a apartarse del muelle. En las pequeñas embarca-ciones a motor, cuyas hélices dan un buen rendimiento marcha atrás, la técnica consiste en llegar con bastante ángulo y velocidad al muelle. En el último momento se da un golpe de timón, lo que hará girar al barco poniéndolo paralelo al muelle. Después se da marcha atrás a tope. Gracias a la efectividad de la hélice en marcha atrás, el barco se parará inmediatamente, al mismo tiempo que se contrarresta la inercia del giro por el efecto del paso de la hélice. Si se hace con habilidad, se puede atracar con suavidad, justo en el sitio previsto.

Con la mayor parte de los veleros provistos de motor auxiliar no se puede proceder así. Si el muelle está libre detrás del amarre, habrá que llegar muy lentamente a lo largo del muelle y paralelamente a éste. Habrá que dar un poco de marcha atrás y el barco se parará que-dando paralelo al muelle, o muy cerca. Con corriente o viento en

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contra, la maniobra es bastante fácil, pero de no ser así la cosa se complica. Incluso llegando muy lentamente, al dar atrás para detener el barco, la popa se separará mucho del muelle. La única solución es pasar una amarra a tierra, el largo de popa. No hay que tensarla brus-camente, ya que la popa se apoyaría con fuerza contra el muelle, sino que se va amollando de forma que el barco se frene suavemente. Como suplemento se puede también pasar al muelle el spring de proa; el tri-pulante deberá prestar atención para ir amollando de forma que la proa no llegue a pegar con el muelle. Así el barco se detendrá suave-mente, quedando paralelo a éste. En caso de que el muelle no esté libre, y haya que atracar en un hueco, la cosa es más complicada, a no ser que el viento y la corriente vengan de proa, de manera que el barco se pare sin necesidad de dar marcha atrás y después pueda terminarse la maniobra mediante pequeños latigazos. Si no se dan estas circuns-tancias, habrá que acabar la maniobra con las amarras. Se dirigirá lentamente la proa del barco hacia el sitio de atraque, se lanzarán por proa las amarras a tierra, y después se culminará la maniobra a mano.

Lanzar las amarras a tierra

Este es un punto importante y delicado. Una maniobra difícil, realiza-da con éxito hasta este momento, puede echarse a perder porque la amarra no ha llegado a tierra debido a la torpeza de un tripulante. Y por el contrario, una mala maniobra puede salvarse gracias a una amarra lanzada a tiempo y que llegue a su destino. Poca gente sabe lanzar bien un cabo. Si no ha sido bien preparado, caerá, generalmen-te, hecho un lío a pocos metros del barco. Son muchos los que calcu-lan mal la distancia y presumen de su fuerza, y sólo consiguen que la amarra caiga a un metro del muelle. Si el barco no puede acercarse más, se puede intentar un lanzamiento desesperado, pero no hay nada más ridículo que ver caer al mar esas amarras lanzadas desde muy lejos, cuando el barco aún se está acercando y simplemente esperando un poco se hubiera tenido éxito. En vez de ganar tiempo, se pierde, ya que hay que recoger de nuevo el cabo, prepararlo y volverlo a lanzar. Esto nos ocurre en el Pen Duick en una de cada dos atracadas, y con tripulantes que navegan desde hace años. En estos casos yo no sé donde meterme y prefiero hacer como si no hubiera visto nada.

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coger la menor con la mano que debe lanzarla.

Antes de lanzar una amarra: aclarar bien el cabo,

separar las adujas en dos partes,

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MANUAL DE MANIOBRA

Lo ideal sería tener a bordo una, o mejor dos, guías, preparadas una a proa y otra a popa. Estos cabos, muy ligeros y bien preparados con un barrilete en el extremo, pueden ser lanzados lejos y con preci-sión, salvándose así muchas situaciones difíciles. Desgraciadamente, ¡hay ya tantos cabos a bordo!. Confieso que raras veces las he tenido, y me he dicho muchas veces que debería llevarlas siempre. Las últimas que recuerdo me las robaron, lo que prueba al menos, que su utilidad es reconocida por algunos, a no ser que haya sido el aspecto estético del barrilete la tentación del ladrón.

Desatracar

Las maniobras para desatracar un barco a motor son generalmente bastante sencillas. Para salir marcha avante, se larga todo excepto el spring de popa, que debe estar amarrado en la aleta lo más cerca posi-ble de la popa, y no en cualquier punto del costado del barco, como ocurre a menudo. Se coloca una defensa junto a la popa, después se da marcha atrás. La amarra se tensará acercando la popa al muelle, y al mismo tiempo se separará la proa. A continuación se da marcha avan-te. Como no se podrá girar mucho el timón, el ángulo que tomará el barco con respecto al muelle será pequeño, y, en el caso de que delante del barco haya otros abarloados o cuando el viento empuje con fuerza hacia el muelle, será imposible desatracar. Entonces se deberá salir marcha atrás. Se sitúan las defensas cerca de la proa, se larga todo excepto el spring de proa, se gira el timón de forma que la pala quede orientada hacia el muelle, y se da marcha avante. Al principio habrá que dar poco gas y mantenerlo poco rato, ya que lo que hay que hacer es tensar el spring y acercar suavemente la proa del barco hacia el muelle. En este momento se vuelve a dar avante, dando gas progresiva-mente. El agua que la hélice proyecta sobre el timón, hará sobre éste una fuerza que separará la popa del muelle. Este efecto es muy fuerte, e incluso si el viento sopla con fuerza contra el muelle, se podrá des-plazar la popa hacia el viento. Si es necesario se podrá salir perpen-dicularmente al muelle. La mayor dificultad consiste en mantener las defensas sobre la roda. Cuando, teniendo en cuenta el paso de la hélice, la corriente, el viento y la dirección en la que se quiere salir, se juzga tener un ángulo suficiente, es posible entonces soltar la amarra y salir marcha atrás. Si en el muelle no hay nadie para soltar el spring, éste tiene que haber sido pasado en doble.

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MANIOBRAS A M O T O R EN PUERTO

El spring amarrado bien a popa

Marcha avante con el timón a babor.

Marcha atrás.

Largar todo excepto el spring de popa

Marcha atrás, la popa se acerca al muelle.

Marcha avante.

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MANUAL DE MANIOBRA

ATRACAR PERPENDICULARMENTE AL MUELLE, FONDEANDO POR PROA O POR POPA

Hay muchos puertos donde los barcos están amarrados al muelle por la popa y fondeados con un ancla por la proa. Se atracan así porque es más fácil tender una pasarela por la popa que por la proa.

No es fácil atracar con precisión entre dos barcos. Evidentemente lo ideal es, en la medida de lo posible, llegar al punto de fondeo con la suficiente arrancada para poder gobernar bien el barco. Se va largando cadena sin tirar de ella, con lo que se podrá gobernar fácilmente para dirigir la popa al sitio deseado. Desgraciadamente, a menudo habrá que fondear sin arrancada, y después retroceder hasta el sitio. Si se fondea con el barco perpendicular al muelle y justo delante de sitio de atraque, el paso de la hélice va a desviar el barco de tal forma que no se podrá llegar al sitio escogido, incluso si el barco llega a tomar sufi-ciente arrancada para ser gobernable. Entonces habrá que fondear con un cierto ángulo respecto al muelle, ángulo que dependerá de la im-portancia del efecto del paso de la hélice en el barco. Si sopla viento, también habrá que tenerlo en cuenta: el barco, durante casi toda la maniobra, no será gobernable, por lo que el éxito de la misma depen-derá de la correcta estimación del ángulo en el momento de fondear. Por este motivo es más sencillo atracar de proa. Para no tener que tras-ladar todo el fondeo a popa, se echará el ancla por proa. El extremo superior de la cadena estará amarrado al cabo de fondeo, que irá hasta la popa pasando por encima del balcón y por el exterior de los candeleros. Marcha avante será fácil gobernar para llevar el barco a su sitio.

CONSEJOS IMPORTANTES

Hay que maniobrar siempre lo más despacio posible. No sirve de nada querer hacerse el chulo maniobrando a golpes de gas. Casi seguro se acabará mal. Si por el contrario, se desembraga el motor a suficiente distancia del punto de atraque, la arrancada irá disminuyendo progre-sivamente, lo que permitirá controlar mejor la maniobra. Si hay que modificar ligeramente el rumbo, se puede hacer mediante pequeños latigazos, cosa que no puede hacerse si se llega con excesiva velocidad. Para parar tampoco será necesario dar atrás enérgicamente, lo que

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M A N I O B R A S A M O T O R EN PUERTO

El ángulo de aproximación dependerá del e f ec to del paso de la hélice

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MANUAL DE MANIOBRA

limitaría la acción del paso de la hélice, y además se ganará seguridad, ya que, debido a la falta de potencia en marcha atrás que tienen gene-ralmente los veleros con motor auxiliar, la distancia necesaria para detener un yate lanzado, es, a menudo, mayor de lo que parece.

No voy a hablar de las maniobras con dos hélices. Esta disposición es muy rara y sólo se encuentra en barcos de gran tamaño. Además, las maniobras en estos casos quedan muy simplificadas y no suponen ningún problema.

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MANIOBRAS A VELA EN PUERTO

PRINCIPIOS GENERALES

Aún mas que en las maniobras a motor, las realizadas a vela exigen un perfecto conocimiento del barco. En el capítulo de maniobras a motor, no he hecho mas que citar las nociones de radio de giro y de inercia, ya que tenían relativa importancia. Pero aquí, estas nociones son tan importantes, que es interesante estudiar de cerca, por qué algunos barcos son más o menos maniobrables, y por qué tienen mayor o menor arrancada es decir, por qué mantienen más o menos la velocidad proa al viento.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RADIO DE GIRO

Son las formas de la obra viva, y sobre todo la forma de la quilla y la posición y forma del timón.

a) La influencia de la quilla. Ya que el timón es lo que hace girar al barco y que está situado en la popa del mismo, es ésta la que se va a desplazar lateralmente para modificar el rumbo. El barco, no va pues a pivotar alrededor de un punto central, sino que lo hará sobre un punto llamado punto de giro, "Pg", que describirá el círculo de giro. Este punto estará siempre situado más o menos cerca de la proa, de-pendiendo de si la parte trasera del barco tiene más o menos superficie sumergida que se oponga al desplazamiento lateral de la popa. Así pues un barco de quilla larga, de las que se prolongan hasta el espejo de popa, ofrecerá una gran resistencia al desplazamiento de la popa, y virará siguiendo un círculo de giro muy amplio. Un barco cuya quilla

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MANUAL DE MANIOBRA

sea un alerón estrecho, virará por el contrario, con un radio pequeño. Con este tipo de barco, las maniobras y en especial las viradas se harán rápidamente y en un espacio mínimo. Mientras que con el pri-mero, será necesario mucho espacio, y, navegando con poca velocidad, pueden surgir problemas en las viradas.

Hay que destacar que al maniobrar habrá que tener siempre en cuenta este desplazamiento lateral de la popa. No porque la proa haya supera-do un obstáculo, debe superarlo forzosamente la popa.

b) El timón. Su acción dependerá de su posición, de su forma, de su superficie y del ángulo de incidencia que se le dé.

Cuanto más hacia atrás esté situado un timón, más eficaz será, ya que la fuerza que desarrolle se ejercerá con un mayor brazo de palanca. Un barco de quilla estrecha y con el timón muy cercano, no será muy sensible a la caña. Por el contrario, un barco con la quilla estrecha y el timón desplazado hacia atrás será muy maniobrable.

Con la misma superficie, el rendimiento hidrodinámico de un timón dependerá de su forma. Se trata de una superficie en un fluido en movimiento, al igual que un ala de avión o una vela, y por lo tanto obedece a las leyes de la mecánica de fluidos. Para una superficie de-terminada, y un ángulo de incidencia dado, la fuerza ejercida sobre esta superficie dependerá del calado y del perfil. Cuanto mayor sea el calado, mayor es la fuerza que desarrolla. En un timón situado detrás de la quilla no se puede escoger el perfil. Habrá que partir de un grosor parecido al de la quilla, e irlo afinando hacia el borde de salida. En el caso de un timón separado, será necesario escoger un buen perfil, es decir, un grosor determinado en función de la anchura del timón y la posición del espesor máximo. Normalmente se toma un perfil estandart de aviación.

La fuerza que desarrolla un timón aumenta con el ángulo de inciden-cia hasta un cierto punto, que depende de las características del timón. Con un calado de 3/1, es decir con la altura igual a tres veces la an-chura, que es un calado normal para un timón, la fuerza máxima, P max, se alcanza con un ángulo de aproximadamente 28 grados. Esta fuerza puede descomponerse en una fuerza F1 perpendicular al eje del barco y que le hace girar, y otra R1 paralela al eje del barco y que le frena. Si aumentamos el ángulo del timón, podemos observar que al

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MANUAL DE MANIOBRA

disminuir la fuerza P y su orientación más hacia atrás, la fuerza F2 queda bastante más pequeña que F1, mientras que R2 permanece más o menos igual que R1. El barco queda frenado y con una fuerza de giro muy reducida. Vemos pues que siempre interesa mantenerse en ángulos pequeños, ya que en ellos se mantiene la fuerza de giro y la de freno sigue siendo pequeña. Incluso en un giro rápido, nunca habrá que poner bruscamente la caña hacia los 28 grados, excepto en barcos muy maniobrables. El barco comenzaría por frenarse antes de que se venciera su inercia y empezase a girar. Al principio se meterá la caña unos 10 o 15 grados, y se irá aumentando el ángulo progresivamente a medida que se realiza el giro. Por último, en el caso de un timón separado de la quilla, su efectividad se reduce prácticamente a cero

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m a n i o b r a s a v e l a e n p u e r t o

tras sobrepasar el ángulo de máxima eficacia. La pala entra en un ré-gimen turbulento y su acción decae totalmente. Creo que en estos tipos de timón, es necesario poner unos topes de forma que limiten el ángulo de la pala y no pueda llegar nunca a ángulos turbulentos.

LOS GIROS A VELA

Lo que acabamos de ver sobre el casco y el timón, nos explica por qué los barcos son más o menos maniobrables. Pero, de la misma forma que a motor se puede ayudar a girar mediante algunos latigazos o utilizando el efecto del paso de la hélice al ir marcha atrás, al navegar a vela un giro puede favorecerse, ser retardado, o incluso suprimirse actuando sobre las escotas. Si se quiere orzar, se conseguirá con mayor rapidez cazando las velas de popa: mayor y mesana. Si no se las tiene

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en cuenta pueden surgir sorpresas desagradables. Se parte de una po-sición de ceñida con viento fresco, y se quiere pasar a empopada. Si se mueve el timón sin tocar las escotas, el barco empezará a arribar, quizás llegue a ponerse de través, pero escorará mucho y de repente se pondrá a orzar sin que pueda ser dominado. Si se estaba arribando para evitar un obstáculo, esto puede ser peligroso. Si navegando a un largo en un barco ligero, con viento fuerte y mucha mar, se quiere virar por avante, a no ser que se cacen las velas, el viento y la ola pararán al barco antes de que llegue a ponerse proa al viento, siendo imposible completar la virada. En las maniobras a vela, siempre habrá que tener en cuenta que el radio de giro será mucho menor al orzar que al arribar, y que al arribar habrá que vigilar que las escotas de la mayor y mesana puedan soltarse fácilmente. Si es necesario habrá que

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empujar las botavaras para amollar más rápidamente y que las velas flameen.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ARRANCADA

Hay, evidentemente, muchos tipos de cascos. Desde los finos y estiliza-dos, como los de los 8 y los 12 m. FI, que tienen mucha arrancada para una eslora determinada, a barcos anchos y de gran manga. Además interviene el desplazamiento en función de la eslora. Un barco con desplazamiento menor se parará antes que otro con mayor despla-zamiento. También está la acción del viento sobre la obra muerta del casco y el aparejo. Por último, las olas, que pueden parar repentina-mente a un barco. Generalmente, en las maniobras en puerto, el oleaje es desdeñable. Pero lo más importante es la acción del viento sobre las velas. Un barco a vela, cuando está proa al viento, se parará rápida-mente, y tanto más cuanto más fuerte sea el viento. Por ejemplo, un barco estilizado y de desplazamiento relativamente grande, como puede ser el Pen Duick I, lanzado a 4 nudos, a palo seco, contra un viento de 5 nudos, recorrerá por lo menos 150 m. antes de pararse. Contra este mismo viento, a 4 nudos, y con la mayor y trinqueta izadas, se parará en 50 m. aproximadamente. En cambio con la misma vela contra un viento de 20 nudos y lanzado a 6 nudos, se parará en 20 m. Sin la trinqueta llegaría más lejos.

El timonel deberá pues conocer perfectamente las distancias necesarias para parar su barco en todas las circunstancias posibles. Conocer estas distancias no significa que deba saberse las cifras. ¿Qué importancia tiene saber que el barco se parará en 30 o 50 m.? Lo que hace falta es mentalizarse con esos 30 o 50 m. para poder apreciar el momento en que hay que iniciar la orzada para parar el barco. Habrá que hacerlo a ojo. Es posible entrenarse en una bahía protegida del mar, para tener las condiciones habituales de los puertos, o a sotavento de una costa, echando un salvavidas al agua y tratando de ir a parar justo encima del mismo.

De todas formas, se evitarán muchos errores de apreciación si se ma-niobra a poca velocidad. Cuando haga viento, y si el aparejo lo permite, hay que reducir vela o amollar escotas, de manera que dismi-nuya la fuerza propulsora de las velas. Así se podrá navegar a la velo-

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cidad deseada. Esta no deberá ser tan reducida que haga que el barco pierda maniobrabilidad. Si se reduce el velamen, debe hacerse de forma que el barco quede bien equilibrado y sea gobernable, ya que siempre será conveniente prever que la maniobra puede fallar. Cuando esto ocurra, se deberá dar la vuelta para volver a iniciarla. Una ma-niobra puede fallar por un error propio, o por causas ajenas.

Una racha imprevista puede acelerar el barco justo en el peor momen-to, o pararlo antes de hora. Como los puertos están rodeados de obs-táculos, el viento, a menudo es caprichoso. Se debe intentar prever estas variaciones, a pesar de que a veces es imposible.

Maniobrando siempre a la misma velocidad, solo habrá que tener en cuenta el radio de giro y la inercia a esta velocidad. Se está más acos-tumbrado y habrá menos posibilidades de error. Para estimar la velocidad, puede hacerse a ojo, a pesar de que actualmente muchos barcos llevan velocímetro. Cuando se tiene vale la pena usarlo.

Al maniobrar hay que tener en cuenta lo siguiente: cuando se inicia una orzada desde un rumbo de viento de través, o por la aleta, el barco se va a acelerar fuertemente antes de que las velas empiecen a flamear. Solo en el caso de una orzada iniciada en un rumbo de ceñida, el barco se parará enseguida.

AMARRARSE A UNA BOYA

En el caso más sencillo, que es cuando no hay corriente, es preciso prestar atención a la dirección del viento real. Con la grímpola se ve el viento aparente, y de ahí se puede deducir fácilmente el viento real. Si hay otros barcos fondeados, éstos indicarán la dirección del viento. A velocidad de maniobra, se calcula la posición del punto donde se ha de empezar a orzar. Ciñendo, es fácil determinar el punto A, donde se debe empezar a orzar para llegar a la boya proa al viento. Si se llega al largo, la distancia entre el punto A y la boya será demasiado grande para ser estimada correctamente, y generalmente se orzará demasiado tarde. Habrá que volver a acercarse a la boya sin estar proa al viento; las velas no actuarán como freno, ya que tendrán una tendencia a portar, incluso si las escotas están amolladas.

Generalmente el o los foques habrán sido arriados antes, o al llegar a

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la posición de proa a viento. Pero el foque o una trinqueta, si la hay, estarán preparados para ser izados en caso de no alcanzar la boya. En caso de haber corriente en la misma dirección del viento, se deberá prever una distancia de parada más corta.

Si la corriente va de través al viento, será más difícil tomar la boya. Los barcos que ya estén fondeados, estarán orientados según la resul-tante de la fuerza del viento sobre la obra muerta, y de la fuerza de la corriente sobre la obra viva. Así pues, se debe llegar a la boya con un rumbo paralelo al de los demás barcos. Si no hay otros barcos fon-deados, se deberá prever el ángulo de acercamiento. La mayor fla-meando, no va a frenar al barco tanto como si estuviera proa al viento, pero la corriente también actuará de freno. Así que la distancia de parada será más o menos la misma. Vale más quedarse algo cortos, ya que, si es necesario, se puede dar de nuevo velocidad al barco cazando un poco la mayor. Una vez se haya cogido la boya, habrá que arriar rápidamente la mayor, si no, podría coger de nuevo viento, y el barco

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empezaría a describir círculos alrededor de su fondeo. Si la corriente es contraria al viento, habrá que acercarse navegando en popa. Se arriará parcialmente la mayor, dejando izada justo la superficie de vela necesaria para que el barco pueda remontar la corriente. Una vez tomada la boya y pasado el cabo de amarre, se arriará la mayor lo más rápidamente posible. Si al acercarse a la boya, se estima que la velo-cidad es excesiva, se puede arriar la mayor antes de llegar, y seguir solo con la inercia. Siempre habrá que mantener la driza preparada para volver a izar un poco, si al final se ve que aún falta una pequeña distancia.

ABARLOAR

Es raro, excepto si se abarloa a un barco fondeado, que el viento sople

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Aproximarse viento en popa, con la mayor medio arriada

paralelamente al muelle, barco o pantalán, donde se desea atracar. En este caso la maniobra es la misma que para la toma de una boya de fondeo. Se inicia la aproximación en ceñida, a poca velocidad, y al final se queda proa al viento, paralelo al muelle. Sin embargo, si bien se puede tomar la boya con la mayor izada y arriarla después de amarrar, no es aconsejable llegar junto a un muelle llevando la mayor izada. Generalmente junto a los muelles el viento está per turbado y se corre el riesgo de que la mayor vuelva a portar, lo que molestará para atracar. Por lo tanto, es preferible acercarse con las velas arriadas.

En la mayor parte de los casos, el viento soplará oblicuo o perpendi-cular al muelle. Entonces es obligado atracar sin velas. Siempre habrá que recorrer un t ramo proa al viento para parar el barco. Justo antes de iniciar la orzada se arriará el foque, y cuando se esté proa al viento, la mayor, ya que es la única manera de estar seguros de que bajará rápidamente. Si la tripulación es suficientemente numerosa, se podrá arriar foque y mayor al mismo tiempo. Los pasos serán aproximada-mente como los que se pueden observar en las figuras.

Si el viento sopla perpendicular al muelle, no será posible atracar a menos de poder recorrer un gran t ramo paralelo al mismo, ya que se necesitará mucha distancia para parar el barco con el viento de través. Otro sistema será fondeando frente al sitio de atraque. Habrá que

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Aproximarse a palo seco

Arriar la mayor y frenar

al barco proa al viento

Arriar el foque

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Fondear frente al puesto de atraque.

Aproximarse ciñendo, arriar la mayor antes de quedarse proa al viento y, ya sin vela,

abarloarse al muelle.

Mantener el ancla, servirá para zarpar.

Abarloarse manteniendo separada

la popa

Largar cabo.

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acercarse al muelle largando el cabo o cadena, y al llegar a éste bastará mantener separada la popa mientras el barco se coloca parale-lo al mismo. El ancla podrá dejarse, servirá para zarpar, y si un pequeño oleaje hace sufrir a las defensas, se puede amarrar el cabo de fondeo hacia la mitad del barco y tensarlo de forma que no trabajen tanto las defensas contra el muelle.

DESATRACAR

1° El viento sopla del muelle. Lo mejor es separarse del muelle con foque o trinqueta. Hay que tener una defensa preparada a popa, ya que la vela de proa hará arribar al barco y corre el peligro de tocar al muelle, sobre todo si tiene mucho lanzamiento de popa. Una vez libres, se izará la mayor, suponiendo que se disponga de suficiente espacio. Si queda poco espacio a sotaven-to (el barco puede arribar mucho antes de tener suficiente velocidad para orzar), o si hay que hacer bordos cerca de la salida, habrá que izar la mayor antes de largar las amarras. Si el viento viene de popa,

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nunca se izará la mayor en el muelle. En los demás casos, será nece-sario que la escota esté totalmente suelta y la mayor quede flameando. Cuando la proa haya empezado a caer a sotavento por la acción del foque, se podrá ir cazando poco a poco la mayor.

2° El viento sopla paralelo al muelle. Si el viento sopla por la popa no se podrá desatracar a vela. Unica-mente en el caso de que el muelle esté libre por la proa del barco, se podrá salir izando solo el foque y separándose poco a poco del muelle.

Izar la mayor manteniendo el spring de proa

Hacer girar el barco e izar proa al viento.

El viento hará retroceder al barco y se separará la proa. Después se iza el foque

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El foque acuartelado hace arribar

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Si esto no es posible, se hará girar al barco con la ayuda de las amarras, y se izará cuando esté proa al viento. Una vez izada la mayor, se largarán las amarras, excepto el spring de popa, que deberá estar pasado por la guía de popa. Se colocará una defensa en la popa, para que no toque con el muelle. El barco retrocederá bajo el empuje del viento, lo que tensará el spring y el barco pivotará alrededor del espejo de popa. Se izará el foque haciéndolo portar a contra con la mano, o cazando la escota de barlovento para que quede acuartelado, y ayude al barco a caer. Cuando el ángulo con el muelle y el viento sea suficiente, se procederá a cazar la mayor, y a pasar el foque a sotaven-to con lo que el barco arrancará. Entonces se podrá soltar el spring,

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que se habrá pasado en doble por si no hay nadie en tierra para sol-tarlo. Esta maniobra puede hacerse incluso si el viento sopla un poco oblicuo hacia el muelle, hasta un ángulo que dependerá de la fuerza del viento y el tamaño del barco. Cuando se haya largado todo menos el spring de popa, el barco quedará en una posición de equilibrio lige-ramente oblicuo en relación con el muelle, formando un ángulo de unos 10 grados aproximadamente. Si el viento forma con el muelle un ángulo superior a estos 10 grados, habrá que ayudar a girar al barco separando la proa con la ayuda de un bichero. Un barco grande no podrá separarse mucho, a no ser que haga poco viento. En cambio en un barco pequeño se puede abrir la proa bastantes grados, incluso con viento fresco. Cuando la proa llega al eje del viento, se acuartela el foque o la trinqueta. No hay que izar el foque demasiado pronto, ya que si no se acuartela enseguida, echará bruscamente la proa hacia el muelle.

3o El viento sopla hacia el muelle. No se puede desatracar directamente a vela. Si se tiene un áncora fon-deada cerca del punto de amarre, se irá cobrando lentamente el cabo de fondeo, y se izarán las velas cuando el barco esté separado del muelle. Si no está puesta esta ancla, habrá que fondear una, a no ser que se pueda llevar un cabo a una boya. Si hay un muelle enfrente y no está muy separado, se podrá llevar una amarra y acercar el barco al mismo para izar después desde el nuevo punto de amarre.

ZARPAR ESTANDO FONDEADOS

Se empezará por cobrar un poco del cabo de fondeo, dejando la lon-gitud mínima para que el ancla no garree. Cuando la mayor esté izada, el barco tirará más fuerte de su fondeo. Por eso, para economi-zar fuerzas, se empieza por cobrar del cabo. Después se izará y se levará el ancla. En este momento hay un instante crucial para que el barco comience a navegar de un bordo o del otro. A menudo es im-prescindible partir hacia un lado para evitar algún obstáculo u otros barcos. Normalmente, en el momento de desenganchar el ancla del fondo, se anula totalmente la arrancada que el barco haya podido tomar al tirar sobre su fondeo. El ancla, bien clavada, se arrancará en parte gracias a la inercia del barco, quedando éste totalmente parado.

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En un ketch o una goleta, esto no representará ningún problema. Bastará con acuartelar la mesana o la mayor por el lado que se quiera arribar y así el barco caerá siempre del bordo deseado. La mayor de un sloop o de un cuter no será tan eficaz. Para arribar habrá que izar una vela de proa, que se acuartelará del lado contrario al que se quiera ir. En este momento, basta una racha traidora que no deje acuartelar el foque, para arribar por el lado malo. Habrá que estar muy atentos al izar la vela de proa para estar seguros de que se acuartelará inmediatamente.

Las cosas se complican si la corriente va de través al viento. El barco no quedará totalmente proa al viento, y cuando se leve el áncora, siempre habrá una tendencia a empezar a navegar por un bordo. En caso de que se quiera partir por el otro, puede que sea imposible con un sloop. Entonces será necesario salir por el bordo malo y virar ense-guida con la mayor. Por suerte, como la corriente es contraria al lado hacia donde se empieza a navegar, no se necesitará mucho espacio para realizar esta maniobra.

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Para zarpar desde una boya, la maniobra será la misma. Incluso es mas fácil, ya que se puede esperar a que el barco se oriente en la dirección deseada antes de soltarla. Además, el barco podrá maniobrar inmediatamente, ya que, en el caso de tener que levar el áncora, mientras ésta no llega a bordo, ofrece una resistencia al agua, que entorpece los movimientos del barco y le impide tomar velocidad. Es preciso, pues, izarla lo mas rápido posible.

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FONDEOS

EL MATERIAL

A bordo de todos los barcos debe haber, por lo menos dos anclas, aunque es mejor llevar tres. En caso de pérdida de la principal, el ancla secundaria puede ser en determinadas circunstancias demasiado débil para sacarnos de un apuro. Además, en caso de fondear querien-do limitar el radio de giro del barco, no hay razón para tener, en una dirección, un ancla mas débil que en la otra. Es, pues, aconsejable embarcar dos áncoras principales.

Por lo que respecta a las cadenas, obligatoriamente hay que llevar una de una longitud mínima de 30 m. y una amarra de nylon, también de 30 m. como mínimo. Se recomienda llevar una segunda amarra de nylon y dos trozos de cadena de unos 10 m. cada una, de un diámetro mas grueso que el de la cadena de 30 m.

Normalmente los barcos de regatas no llevan el mínimo indicado, ya que todo este material es pesado y ocupa mucho espacio. Además un barco de regatas raras veces tiene que fondear. Pero para un barco de crucero, que fondeará a menudo, y especialmente si navega por

regiones del mundo donde reemplazar un ancla perdida puede ser imposible, el equipo indicado aquí como necesario debe ser considera-do como el mínimo.

LA ELECCION DE LAS ANCORAS

Además de por su peso, que, como el grosor de la cadena, depende del

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tamaño del barco, la elección de las anclas se decide por su forma.

El ancla de cepo. Es la más antigua y ha podido por tanto demostrar su eficacia. Aguanta en todo tipo de fondos, siendo la única que agarra en fondo de algas. Desgraciadamente, en los demás tipos de fondo, para tener el mismo aguante que las anclas modernas, necesi-tará ser mucho más pesada. Si garrea, lo hará manteniendo una resis-tencia constante. Con el mismo peso, un ancla de cepo larga y fina aguantará mejor que un modelo mas grande. Personalmente, utilicé un ancla de cepo pensada para un hidroavión inglés de la última guerra; apenas pesaba veinte kilos, su caña medía un metro veinte, y sus largas patas le permitían hundirse profundamente y encontrar un fondo mas duro. No sé qué fuerza de viento y de mar era capaz de aguantar con un gran hidroavión cuatrimotor, pero para un barco de 15 m. era perfecta. El único inconveniente era que a veces estorbaba.

Fondear con un ancla de cepo es delicado. Hay que tener cuidado para que no se enrede una pata o el cepo con la cadena. De todas formas, esto puede ocurrir en algunas ocasiones al bornear el barco incluso si se ha fondeado correctamente.

Todos estos inconvenientes anulan las ventajas que puedan tener en fondos de algas. Por todo esto el ancla de cepo prácticamente ya no se utiliza a bordo de los yates.

Las anclas de arado, entre las que la C.Q.R. es la más conocida, son excelentes. Al igual que las anclas de cepo, si garrean, lo harán ofre-ciendo una resistencia constante, en contraposición a las anclas de patente, que garrean de golpe y a veces no vuelven a agarrar. El único inconveniente de este tipo de ancla, es el de sobresalir mucho si va colocada en cubierta.

Las anclas de patente. En general y por el mismo peso, no tienen tanto aguante como las de arado, pero su facilidad de estiba a bordo las hace muy prácticas.

Atención: en todos los tipos de anclas, las hay de buena y de mala calidad. Algunas anclas de cepo, mal diseñadas, no agarran nunca. Si bien la C.Q.R. es la mejor, las imitaciones son malas, y lo mismo ocurre con las anclas de patente.

Generalmente las anclas y las cadenas son de acero galvanizado, por lo

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FONDEOS

que al cabo de dos o tres años estarán oxidadas. Se pueden volver a galvanizar, pero si se quiere estar tranquilo para toda la vida, hay que comprarlas de acero inoxidable. Por supuesto son mucho más caras.

ELEMENTOS DE FONDEO

Reciben este nombre los componentes del conjunto del ancla y la cadena, ancla y cabo, o ancla, cadena y cabo. Todas estas partes están unidas por grilletes. Conviene comprobar que ningún grillete sea de resistencia inferior a la cadena o al nylon. Generalmente serán necesarios dos grilletes para ciertos enlaces. Así, por ejemplo, solo un

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gran grillete tendrá la apertura necesaria para poder introducir en él la argolla del ancla o el guardacabos del cabo, pero su pasador será demasiado grueso para pasar por entre los eslabones de la cadena. Es muy importante que todos los grilletes hayan sido apretados con llave inglesa, ya que si no, pueden desenroscarse.

El fondeo únicamente con cadena es el más aconsejable. Es el más seguro. La cadena, por su peso, asegura la elasticidad del fondeo, y si se suelta una longitud suficiente, incluso con las más fuertes sacudidas, siempre reposarán varios metros sobre el fondo y nunca llegará a levantarse la caña del áncora.

Fondeando con cadena hay que soltar por lo menos tres veces la pro-fundidad del agua en pleamar. Si puede, y el viento refresca, no dude en soltar más. Esta regla es válida para profundidades medias. Con poco fondo es insuficiente. Por ejemplo, fondeando con 3 metros de agua, si solo se sueltan 9 m. de cadena, el peso de estos 9 m. no será suficiente para dar elasticidad al fondeo. Toda la cadena se levantará en los tirones y el ancla garreará.

El inconveniente del fondeo con cadena es la gran cantidad de metros que hay que sacar de la cala. En algunos barcos esto no representa ningún problema, ya que la cadena sale directamente a cubierta por un escobén. Este sistema es muy práctico si el agujero puede cerrarse herméticamente, y esto solo será posible si lleva un tapón que se enros-que. En el interior del tapón se puede colocar un gancho giratorio que permitirá recuperar en un momento el extremo de la cadena. A bordo de los barcos de regatas, por razones de repartición de peso, se prefiere guardar la cadena en la cala, en medio del barco; en este caso habrá que sacar la cadena por la escotilla de proa, y se deberá procurar que no roce a su paso por la misma, para no estropear sus bordes.

El fondeo únicamente con nylon no es recomendable. Para que no garree hay que soltar tal longitud de cabo (aproximadamente 6 veces la profundidad del agua), que el radio de giro será muy grande. Además el nylon se gasta y puede romperse con las asperezas del fondo.

Personalmente prefiero utilizar un fondeo compuesto por 10 m. de cadena, de gran diámetro para que tenga mucho peso, y por cabo de nylon. Así no habrá que sacar tantos metros de cadena de la cala, se evitará que el nylon se deteriore rozando con el fondo, y la longitud

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FONDEOS

total del fondeo apenas será superior a la de un fondeo formado única-mente por cadena.

COMO FONDEAR

La elección del fondeadero La posibilidad de fondear en roda en los puertos es cada vez menos frecuente. El desarrollo de la náutica ha hecho necesario acondicionar los puertos para recibir el máximo de barcos. Por ello se han suprimido los fon-deos en roda, en los que se necesita mucho espacio para que los barcos puedan bornear sin tocarse.

Todavía se fondea así en lugares poco frecuentados, en los ríos, o en los fondeaderos abiertos. Reciben este nombre los fondeaderos situados en una bahía que no está protegida de todos los vientos. Si no sabemos donde fondear, podemos elegir un buen lugar estudian-do la carta. En ella están indicados con un ancla pequeña los princi-pales fondeaderos, aunque normalmente éstos están destinados a grandes buques que pueden soportar oleajes que harían imposible el fondeo de un yate.

Se elegirá pues el fondeadero en función de:

— la naturaleza del fondo. Hay que evitar los fondos rocosos, donde las anclas pueden quedarse enrocadas, y los de algas, que pueden hacer que el ancla garree.

— la profundidad. En la medida de lo posible evitaremos los grandes fondos, ya que los cabos de fondeo de los yates, generalmente, no son muy largos, y la mayoría de las veces hay que subir las áncoras a mano. (En el anuario de mareas se pueden hallar los datos para calcular la altura del agua en pleamar y bajamar.)

— la corriente. Se evitará, si es posible, los lugares con mucha co-rriente.

— la protección. Cuanto más cerrada sea una bahía, mejor protegida estará del oleaje. Se puede elegir una bahía muy abierta si el viento

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viene de tierra o si hace buen tiempo, pero habrá que estar preparado para zarpar si cambian estas condiciones.

Llegada al fondeadero

Se debe llegar con el mínimo de vela, para poder maniobrar sin gran velocidad, especialmente si el lugar es pequeño o está muy concurrido. Una maniobra a toda vela y a toda velocidad tendrá gran brillantez si concluye con éxito, pero el menor error de apreciación, o falsa ma-niobra, causará daños también espectaculares.

Según la fuerza del viento, se llegará con todo el velamen o con velamen reducido. La regla más importante al disminuir vela es hacerlo de forma que el barco quede perfectamente equilibrado. Un barco con poca vela obedecerá al t imón mientras tenga velocidad, pero si está mal equilibrado o por cualquier razón pierde velocidad, ya no será gobernable. Por ejemplo, si después de ponerse proa al viento para fondear, el patrón se da cuenta de que el lugar que él creía idóneo no lo es, tendrá que arribar para tomar velocidad nuevamente y volver a empezar la maniobra. Si el barco sólo lleva vela en la popa, derivará mucho antes de empezar a arribar, e incluso le puede ser imposible volver a arrancar. La maniobra terminará sobre algún obstáculo o sobre los barcos que estén fondeados a sotavento. Si el barco sólo lleva vela en proa, y si tiene que hacer bordos en un espacio reducido, se arriesga a arribar demasiado tras una virada y no poder volver a virar si lo necesita.

Un sloop tendrá que llegar con foque y mayor, y normalmente llevará la misma vela que llevaba en mar abierto, ya que no se van a tomar rizos o cambiar de foque para ir a fondear. Se puede aminorar la velo-cidad dejando flamear las velas.

Un cuter casi siempre podrá aproximarse con mayor y tr inqueta.

Una goleta, si la mayor es grande, deberá mantener los foques, pero podrá arriar las velas de entre los palos. El Pen Duick III, que tenía una mayor muy pequeña, cuando soplaba viento fuerte, maniobraba bien con mayor y trinqueta. Lo mismo ocurrirá en un ketch con la mesana y el foque o trinqueta. Hay que procurar no llevar poca vela,

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FONDEOS

ya que el barco pierde maniobrabilidad. Si pierde velocidad, le será difícil recuperarla.

Si hay buenas enfilaciones, se puede fondear en un lugar determinado que se haya visto sobre la carta. Este método tiene la ventaja de que si se echa el ancla justo cuando está en el cruce de dos enfilaciones, se puede estar seguro de fondear en el lugar previsto y de que se tiene su-ficiente fondo, incluso en bajamar, para toda la superficie de borneo. Es una garantía de que no se cometerán errores en la apreciación de las distancias. Pero es muy difícil encontrar dos enfilaciones que se crucen en el lugar deseado. Teóricamente también se puede fondear determinando un lugar con el compás de marcaciones, pero en la práctica no creo mucho en este método, a no ser que se lleve a bordo a un navegante dedicado a la vigilancia exclusiva de las marcaciones. En la mayoría de los casos se fondeará a ojo, en cuyo caso es conveniente utilizar la sonda. Conviene tener en cuenta, en las regiones donde la marea es importante, la hora en que se fondea, para saber, gracias a la regla de los doceavos, el agua que se tendrá bajo la quilla en la bajamar. La regla de los doceavos es la más simple para el cálculo de la altura del agua, y al aficionado, que nunca calculará con mucha precisión, es la única que le interesa conocer.

Esta regla es la siguiente:

El mar baja 1/12 de amplitud de la marea la primera hora que sigue a la pleamar. Bajará 2/12 durante la segunda hora, 3/12 durante la tercera y cuarta hora, 2/12 durante la quinta y 1/12 durante la sexta hora.

La misma regla se aplica para la subida.

Ejemplo. Se fondea a las 3 h. 30 después de la bajamar y la amplitud de la marea ese día (en el anuario de mareas, diferencia entre las alturas PM y BM) es de 6 m. En bajamar quedarán 3,75 m. menos de lo que indica la sonda, suponiendo que esta funcione bien (6/12 por las 3 horas, más la mitad de 3/12 por los 30 min., o sea 3 m. más 0,75 m.).

Si en el lugar de fondeo ya hay otros barcos, habrá que fondear de forma que no se moleste a los demás. Habrá que tener en cuenta nuestro borneo y el de los otros. Si hay corriente, habrá que recordar que en caso de que el viento role y quede contracorriente, según la

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fuerza relativa de ésta, no todos los barcos girarán de la misma manera. Por lo tanto hay que evitar que sus círculos de borneo se corten o sean tangentes. A veces se ve, en el caso de corriente y viento fuertes en sentido contrario, que los barcos no mantienen una posición estable. Con viento en popa llegan a remontar la corriente superando su fondeo. Cuando llegan al final del cabo, la proa es retenida por éste, y al través la acción de la corriente sobre la obra viva es superior a la del viento sobre el casco y la arboladura. La corriente arrastrará al barco hasta que llegue al final del cabo y se vuelva a colocar de proa a la corriente, después el viento le hará remontar otra vez la corriente, y así sucesivamente. Al no estar forzosamente sincronizado, con el movi-miento de los vecinos, es evidente que si los círculos se cortan o son tangentes, puede producirse una colisión en cualquier momento.

Si no hay corriente, se puede admitir que, cuando role el viento, todos los barcos girarán al mismo tiempo, y entonces no será grave si sus circuios de borneo se cortan.

Fondear proa al viento Es el caso más frecuente. Se para el barco poniéndolo proa al viento para llegar sin velocidad al lugar previsto para fondear. Se pueden arriar las velas de proa al empezar la orzada, o justo después de haber echado el ancla. No hay que mantenerlas más tiempo, ya que harían arribar al barco, que arrancaría de nuevo con viento de través. Se amollará la cadena o el cabo a medida que el barco retroceda, sin frenarlo, de forma que tome suficiente velocidad para que el barco pueda "dar proa". Esta operación es imprescindible, ya que es la única manera de saber si el ancla ha cogido bien. Después de haber amollado una longitud de cadena de entre dos o tres veces el fondo, se la fija. Esta se irá extendiendo sobre el fondo y después se tensará parando la deriva del barco. Este, que derivaba medio de través, se aproará bruscamente y pivotará rápidamente. Es lo que llamamos "dar proa". Para estar mas seguros de que el ancla agarra bien, es aconsejable, durante esta operación, poner la mano sobre la cadena por el exterior de la roda. Si una vez tensada se mantiene fija, no garrea. Si se destensa, es decir, si se nota que la cadena se mueve dando pequeños saltos, es que el barco garrea.

Conviene mantener la mayor izada durante toda la maniobra, pues al tomar viento, ayudará a que el barco derive rápidamente hasta que se

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aproe. En caso de garrear, ya se está preparado para volver a fondear.

Si al llegar al punto de fondeo el barco todavía lleva arrancada, se le deberá hacer derivar por el lado opuesto a aquel por el que se fondeó. Así se evita el peligro de que, al retroceder el barco, la cadena pase por encima del áncora. Incluso si no se trata de una ancla de cepo, siempre puede engancharse la cadena con un brazo. Por esta misma razón, es aconsejable esperar a que el barco haya empezado a retroce-der antes de fondear, para que los primeros metros de la cadena no queden sobre el ancla. Una vez que se ha "dado proa", se seguirá soltando cabo, hasta dejar la longitud de fondeo necesaria teniendo en cuenta el fondo que quedará durante la pleamar.

Fondear viento en popa Si hace poco viento y no hay corriente, no se podrá "dar proa" fon-deando proa al viento. En este caso se deberá fondear viento en popa. Se da fondo al pasar por el punto previsto. Se va largando cadena y justo antes de "dar proa", se orzará.

Fondear con dos anclas Existen varios métodos de fondeo según el ángulo que formen las anclas. Si el ángulo es pequeño, se dice que se fondea con dos anclas por la proa. Cuando forman un ángulo de 90 a 120 grados, fondeo a barbas de gato. Y en el caso de que el ángulo llegue a ser de 180 grados, fondeo con un ancla a la entrante y otra a la saliente.

Habrá que fondear con dos anclas cuando se prevea viento fuerte. Las dos anclas estarán colocadas de tal forma que los cabos de fondeo formen entre ellos un ángulo cercano a los 30 grados. Se deberá igualar la tensión de ambos cabos, de forma que trabajen a la par. El ángulo entre los fondeos limitará los tirones y las sacudidas del barco que propician el garreo. También se puede fondear con dos áncoras para reducir la superficie del borneo cuando no se tenga mucho espacio. En este caso el ángulo entre los dos cabos se establecerá en función del resultado que se busque. El caso más frecuente es el fon-deo a la entrante y a la saliente en la desembocadura de un río, donde la corriente cambia alternativamente en un sentido y en otro. Las dos anclas estarán fondeadas en el centro del río, de forma que los cabos de fondeo formen entre ellos un ángulo de 180 grados. De este modo, sea cual sea el sentido de la corriente, el barco se mantendrá más o menos en el mismo sitio.

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Como fondear con dos anclas Si antes de fondear ya pensamos hacerlo con dos anclas, podemos hacerlo directamente al llegar a vela. Dejamos caer la primera ancla a un rumbo, manteniendo suficiente velocidad para ir a fondear la se-gunda en el lugar elegido mientras, se va largando cadena del primer

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FONDEOS

fondeo. Habrá que asegurarse de que las anclas estén clavadas, para lo cual se tirará con fuerza de ellas, una tras otra, con ayuda de las velas.

Si se está fondeado con una sola ancla, y se quiere echar otra para re-forzar el fondeo, en el caso de no tener motor habrá que fondear la segunda ancla con la ayuda del bote auxiliar. Para ello, se colocará el ancla y la cadena en el bote. Nunca se debe intentar remolcar la cade-na. Se amarrará un cabo al extremo de la cadena y será este cabo lo que se irá largando. Una vez echada el ancla, y la cadena en el agua, tirando del cabo se llevará el extremo de la cadena a bordo. En caso

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MANUAL DE MANIOBRA

Largar el máximo disponible

Fondeo con dos anclas en la misma dirección

Ir cobrando del primer fondeo

Fondear la segunda ancla

de fondear a la entrante y a la saliente en un río, si el viento es favo-rable, basta con dejarse llevar por la corriente soltando cabo del primer fondeo, y si es necesario se alargará con todos los cabos dispo-nibles a bordo, hasta llegar al punto de fondeo de la segunda ancla. De vez en cuando, si se permanece varios días así fondeados, habrá que deshacer las vueltas que tomarán los cabos de fondeo entre si, ya que el barco, según el viento, no girará siempre por el mismo lado. Como únicamente t rabaja uno de los cabos, será fácil soltar el otro para deshacer las vueltas.

Fondear con dos anclas en una misma dirección Este sistema se emplea cuando se quiere reforzar el fondeo y no se

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FONDEOS

puede fondear con dos anclas por la proa, como hemos visto anterior-mente. Por ejemplo, puede hacer demasiado viento para poder fondear la segunda ancla con el auxiliar. Si se ha largado mucho cabo, se puede empezar por cobrar del primer fondeo, aunque es mejor no hacerlo, o bien, hacerlo con mucho cuidado, ya que se puede hacer garrear el ancla si se cobra demasiado. Después se echa la segunda ancla y se va largando de los dos cabos de fondeo. Esto requiere que haya suficiente espacio a popa, para poder largar una longitud sufi-ciente para que agarre la segunda ancla, y además, llevar bastante cadena o cabo a bordo para añadir a la primera.

Fondear a pique Cuando ni siquiera se puede fondear como hemos visto en el párrafo anterior, siempre queda el recurso de fondear a pique. Se trata de dejar caer la segunda ancla, vertical a la proa del barco. Esta ancla no servirá para mucho, pero reducirá un poco los cabeceos y las sacudidas

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MANUAL DE MANIOBRA

que ha de aguantar el fondeo principal, que de esta forma tendrá más probabilidades de aguantar.

Fondear con dos anclas engalgadas Es el método de fondeo más seguro. Se colocan, en un mismo cabo de fondeo, dos anclas, una detrás de la otra,-unidas entre sí por algunos metros de cadena.

Inconvenientes: no es fácil fondear y aún menos levar. Cuando se llega a la primera y hay que hacerla pasar por encima del balcón de proa o los candeleros, habrá que levantar al mismo tiempo el peso del resto de la cadena y de la segunda áncora. Si son pesadas (como ocurre en un barco medianamente grande), no se podrá hacer esta maniobra a mano, y habrá que recurrir a la ayuda de una driza.

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FONDEOS

Consejos No hay que olvidar que vuestra vecindad no estará muy contenta, si, habiendo fondeado mal, chocáis al bornear con los barcos que estaban fondeados antes que el vuestro. Enseguida que os deis cuenta de que no tenéis bastante espacio, lo mejor es que os marchéis a otro sitio. Si es suficiente con que os desplacéis algunos metros, podéis fondear con el chinchorro un ancla pequeña en el lugar deseado. Se leva la primera ancla, cobráis de la pequeña y cuando ésta haya sido levada, se vuelve a echar la primera. Es preferible hacer esta maniobra lo antes posible, a tener que hacerla, a veces en plena noche, después de haber desper-tado a los vecinos.

Para estar seguro de no perder las anclas, les podemos poner un orinque amarrado a su parte de abajo y a una boya. Habrá que tomar esta medida cuando fondeemos en fondos rocosos, o sobre cascotes, chatarra, etc. Si el ancla se enroca, la recuperaremos tirando del orinque.

Si estáis en un fondeadero abierto y el viento viene de fuera, no dudéis en zarpar al primer signo de empeoramiento del tiempo. Incluso con un buen número de anclas por la proa, engalgadas, a barbas de gato, y kilómetros de cadena en el agua, no creo que exponerse al mal tiempo con viento de fuera y en rada abierta sea aconsejable. Por mucha que sea la confianza que se pueda tener en el material, la posibilidad de romper y ver al barco destrozado por el mar que rompe contra la costa detrás de nosotros, no es una perspectiva muy agradable. No hay que olvidar que cuando la situación se haga insostenible, en la mayoría de los casos será demasiado tarde para zarpar, y no habrá mas remedio que esperar que todo aguante.

Cuando lleguemos a un fondeadero, es importante tener en cuenta que el viento puede rolar y venir de fuera. Será necesario fondear suficien-temente lejos de la costa para tener un espacio mínimo para poder zarpar con este viento.

Una tarde, con el Pen Duick III, fondeamos en Ouvéa. Esta isla forma parte del archipiélago de las Loyautés, al este de Nueva Caledonia. Es un atolón, cuya gran laguna está abierta al mar por todas partes, excepto por el Sur y el Este, donde dos brazos de tierra forman dos islas casi pegadas. Los demás limites de esta inmensa laguna están for-

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mados por algunos islotes. Protegidos por estas dos islas se está muy bien con viento del Sudeste, pero queda totalmente abierta a los vientos de las otras direcciones. Fondeamos pues con viento del Sud-este, a sotavento de la isla Sur, orientada de Este a Oeste. A lo largo de estas islas, del lado de la laguna, la playa baja suavemente. Como auxiliar sólo teníamos un bote neumático, movido a remos, con el que costaba mucho avanzar contra el viento. Fondeé cerca de tierra para no tener que recorrer un gran trecho con el bote. Pues bien, incluso en este país, donde el viento del Sudeste sopla la mayor parte del año, ya que es el alisio, no se puede estar seguro de nada. Durante la noche, roló el viento al Norte, con fuerza suficiente para levantar una mar considerable, y nos despertamos por los golpes de la quilla al tocar con la arena. No quedaba más remedio que zarpar inmediatamente. No teníamos suficiente espacio para maniobrar , y, en cuanto levamos anclas, quedamos embarrancados paralelos a la playa. Al fin pudimos partir, pero eso ya es otra historia.

Por último, antes de fondear, hay que asegurarse siempre de que el

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MANUAL DE MANIOBRA

Winches que se pueden utilizar para las amarras Cornamusa

Guías

Cornamusa

FONDEOS

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MANUAL DE MANIOBRA

cabo (o el extremo de la cadena) esté bien amarrado al barco. Uno se siente bastante ridículo cuando todo el fondeo se va al fondo por no haber amarrado el cabo.

Herrajes para el fondeo y amarre A partir de los 12 o 13 metros todos los barcos deben llevar en la proa:

1o Dos sólidas cornamusas. Muchos barcos solamente tienen una y generalmente está ocupada, ya que se emplean para varias amarras al mismo tiempo. Por este motivo deberán ser grandes.

2o Dos buenas guías, bien pulidas para que no estropeen los cabos.

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FONDEOS

3o Como mínimo un pescante (polea situada sobre la roda), o mejor dos, para poder pasar dos cadenas.

En la popa:

1o Dos buenas guías.

2o Dos sólidas cornamusas, a no ser que se puedan sustituir por los winches de la bañera.

¿Es necesario un molinete?. En aquellos barcos que navegan con una tripulación numerosa, no vale la pena. Entre varios, el ancla se levará con mayor rapidez que con el molinete, y si alguna vez el ancla se enroca, es fácil hacer pasar un cabo afirmado a la cadena por un winch grande.

Si el barco acostumbra a navegar con poca tripulación, un pequeño molinete siempre será útil. El ancla subirá lentamente, pero subirá.

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VARADA

APUNTALAR

A pesar de lo incómodo de los puntales, es interesante llevarlos a bordo de los barcos que pueden utilizarlos, y que son la mayoría. Podemos apuntalar para carenar, o para pasar la marea baja en seco. Los puntales deberán tener un cabo que vaya desde su base hacia la proa, y otro hacia la popa. Si el barco queda en seco con una inclina-ción hacia adelante, habrá que ajustar los puntales de forma que queden perpendiculares al fondo cuando el barco esté completamente en seco.

Evidentemente, solo se utilizarán los puntales sobre fondos más o menos planos. Sería muy peligroso hacerlo sobre fondos ondulados, ya que uno de los puntales podría coincidir con un agujero. Entonces el barco, una vez en seco, corre el riesgo de caer de ese lado, y que se arranque el soporte del puntal con algún pedazo de forro del barco. O bien el barco puede ir escorando poco a poco hacia ese lado y puede que sea demasiado tarde para hacerlo escorar hacia la otra banda. Lo único que se podrá hacer, si aún es posible, es sacar rápidamente el puntal.

VARAR A LO LARGO DE UN MUELLE

Para estar seguros de que el barco se apoyará en el muelle, se le hará escorar ligeramente, desplazando algunos pesos de a bordo. Así se puede colocar en cubierta del lado del muelle un ancla y la cadena. Después, para mayor seguridad, se tomará una driza, preferentemente la del spi, ya que puede trabajar de lado, y se la amarrará a un punto fijo del muelle situado por el través del barco. Se irá tirando de la

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MANUAL DE MANIOBRA

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VARADA

driza de forma que quede tensa a medida que vaya bajando la marea. Esto tiene el inconveniente que el barco quedará totalmente pegado al muelle y si no se ha tomado la precaución de hacerlo escorar mediante la distribución de pesos, quedará varado muy verticalmente.

Si una vez varado el barco queda horizontal, es decir que no se inclina ni hacia adelante ni hacia atrás, se podrá reemplazar la driza, que hay que ir templando a medida que baja la marea, por una amarra entre un punto fijo del muelle, situado por el través del palo, y el obenque. Esta amarra se hará firme en el obenque de forma que pueda deslizar-se hacia arriba y abajo. Así el barco se varará solo, sin necesidad de vigilancia. Aquellos barcos que tienen la quilla muy estrecha, puede ser que se caigan hacia proa o hacia popa. El Pen Duick III se caía

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MANUAL DE MANIOBRA

hacia popa. Sin embargo podíamos vararlo a condición de tener en tierra, situado lejos delante nuestro, un punto fijo donde amarrar una driza de spi alargada con un cabo. Entonces no teníamos ningún problema para mantener el barco vertical tirando de la driza. No había que hacer mucha fuerza sobre la driza para mover el barco como quisiéramos. Esto sucede porque tirando del tope del palo, lo más horizontalmente posible, se hace mucha palanca. Creo que si se dispone de puntos fijos bien situados, se puede mantener el equilibrio de cualquier barco únicamente con las drizas, la driza del foque hacia la proa, la de la mayor hacia la popa y las dos drizas del spi una a cada lado. Con el Pen Duick III varábamos siempre que era posible, y contrariamente a lo normal, con la proa hacia la pendiente del fondo.

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embarrancar

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EMBARRANCAR

Afortunadamente no todas las embarrancadas son catastróficas. La mayoría de las veces se podrá desembarrancar con los medios de a bordo. Así, cuando embarrancamos en la isla de Ouvéa, como ya he mencionado en el capítulo de fondeos, estábamos embarrancados para-lelos a la playa con el viento y la ola empujándonos hacia ella. Había aproximadamente 20 nudos de viento y estábamos en posición de ceñida, más o menos a 45 grados por la amura de babor. Debíamos virar para colocarnos amurados a estribor, perpendicularmente a la playa y con la proa hacia fuera. Izamos la mayor, que en el Pen Duick era la vela de popa, la cazamos y luego la acuartelamos. Así consegui-mos poner el barco proa al viento. Después izamos la trinqueta y la acuartelamos, lo que nos hizo caer a babor. Entonces cazamos normal-mente la trinqueta y la mayor, y para tener más fuerza propulsora y aumentar la escora, izamos el yankee grande y la trinquete, que volvi-mos a arriar en cuanto el barco hubo desembarrancado, ya que llevá-bamos demasiada vela para el viento que hacía. El Pen Duick era real-mente el barco ideal para esta maniobra. Una quilla corta con un lastre de bulbo, redondeado en todos los sentidos, es ideal para hacer girar un barco embarrancado. Con un barco de quilla larga, no hubiéramos tenido ninguna posibilidad de conseguirlo. Además los aparejos de goleta o de ketch son los mejores para hacer girar un barco y hacerle virar.

Así pues, según el tipo de barco, la maniobra de desembarrancar será diferente, tendrá mayor o menor dificultad, e incluso tendrá éxito o no. Los barcos de quilla larga, a no ser que embarranquen en ceñida y con la marea ascendente, no tienen ninguna posibilidad de desembarrancar

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MANUAL DE MANIOBRA

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EMBARRANCAR

a vela. Normalmente, si han embarrancado a poca velocidad, podrán salir a motor. En otro caso necesitarán la ayuda de alguien que les remolque, o tendrán que fondear para salir tirando de las áncoras.

Para los otros tipos de barco, de quilla corta o media, he aquí algunas formas de desembarrancar a vela. Consideraremos que en estos ejemplos, cerca de una costa o de un banco de arena, el fondo aumenta en la dirección de donde viene el barco.

El viento sopla de tierra, perpendicularmente a la costa y por lo tanto se habrá embarrancado en ceñida. En este caso hay que arriar las velas de popa. Entonces el foque hará arribar al barco. Se izarán de nuevo las velas de popa, procurando que no provoquen una orzada. Si es necesario, no se debe dudar en izar el spi.

El viento viene en oblicuo desde la costa y se ha embarrancado nave-gando en ceñida perpendicularmente a la costa.

A bordo de un barco con quilla corta y con un aparejo de dos palos, se

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MANUAL DE MANIOBRA

puede intentar el hacerle virar por avante, a base de dejar izada úni-camente la vela de popa, que se cazará a barlovento. Una vez superada la dirección del viento, habrá que ir arribando, hasta colocar al barco viento de través y con la proa orientada hacia fuera.

Si no se puede llegar a cruzar la dirección del viento, o si se está a bordo de un cuter o un sloop, habrá que hacer girar el barco hacia el otro lado. El primer paso para separarse de la costa será ponerse viento en popa. A continuación se intentará trasluchar, pero en caso de que no sea posible, se puede tratar de desembarrancar en popa. Para arribar se cazará al máximo el foque, lo que hará girar al barco hasta ponerlo al largo. Luego se intentará trasluchar, para lo cual habrá que empujar la botavara hacia barlovento. La fuerza que hará la mayor al

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EMBARRANCAR

Con un sloop habrá que probar arribando (2), saliendo en popa (3) (3'), o trasluchando (4) y después orzar hasta ponerse con el

viento de través.

Con un aparejo de dos palos se podrá intentar virar por avante y arribar para salir

viento de través.

cambiar de banda, va a hacer girar nuevamente al barco. Entonces se podrá seguir orzando hasta llegar a la posición de viento de través. En el caso de que no se haya podido trasluchar, quizás se pueda desem-barrancar con la ayuda del spi viento en popa.

El viento sopla perpendicularmente hacia la costa y se embarranca en popa. Será necesario arriar las velas de proa e intentar hacer orzar al

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MANUAL DE MANIOBRA

barco con las velas de popa hasta ponerlo en posición de ceñida. Se iza nuevamente el foque y se sale ciñendo.

El viento sopla oblicuo hacia la costa y se embarranca al largo. Hay que arriar las velas de popa e intentar trasluchar izándolas por la otra banda. Así se podrá salir viento de través.

Evidentemente el éxito de la maniobra dependerá mucho de la velo-cidad del barco en el momento de embarrancar y de la naturaleza del fondo. Los fondos de fango son muy malos, ya que la quilla se clava profundamente, impidiendo cualquier tipo de giro. Los mejores fondos son los de arena dura. Estos frenarán el barco rápidamente sin dañar la quilla, y la maniobra para desembarrancar tiene muchas probabili-dades de éxito. Desde luego hace falta que haga viento. Con poco viento se embarrancará lentamente, pero las velas no harán suficiente fuerza y el barco no se podrá mover.

Si se embarranca cuando baja la marea, es conveniente pedir rápida-

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EMBARRANCAR

mente ayuda exterior. Habrá que intervenir enseguida, si no, se deberá esperar unas cuantas horas a que vuelva a subir la marea.

Si el costado del barco corre el peligro de apoyarse sobre piedras o rocas, habrá que protegerlo. Lo mejor, si se puede ir a tierra, será conseguir algunos neumáticos viejos, si no, se tendrá que sacrificar uno o dos sacos de velas. Las colchonetas pueden ser una buena solución, sobre todo para un barco pequeño. Si el mar se retira lo suficiente, se aprovechará para ir a colocar las anclas que se utilizarán después para desembarrancar, procurando que queden bien cogidas, o metiéndolas en algún agujero de las rocas, para estar seguros de que aguantarán.

Si al subir la marea, el viento nos echa hacia la costa y no se puede hacer girar al barco, o si no hay marea, será necesario fondear un ancla para tirar de ella. Hay que tomar el ancla más grande de a bordo, con muchos metros de cadena y ponerlo todo en el chinchorro, atando un cabo al extremo de la cadena. No se debe intentar ir solo con el ancla a bordo y remolcando la cadena; no se llegaría muy lejos. Hay que llevar el ancla lo más lejos posible. Si ésta es muy pesada, hay que colgarla en la popa del bote. Esta se rozará cuando larguemos la cadena, pero es la única solución. Solo queda confiar en que los winches sean bastante potentes y que el ancla no garree.

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MANUAL DE MANIOBRA

Si no se consigue desembarrancar, todavía queda otro recurso, si se lleva a bordo el material necesario: Se fondea por el través, lo más lejos posible, una gran ancla con muchos metros de cadena. Si se tiene plomo para lastrar el extremo de la cadena, aún mejor. Al extremo que queda a bordo, se le amarra la driza del spi, y así se podrá hacer escorar el barco fácilmente. Si al mismo tiempo se tira del fondeo de popa, se tendrán muchas probabilidades de salir.

También se puede intentar hacer girar al barco con el ancla, hasta que la proa mire hacia fuera, y entonces se izarán de nuevo las velas.

Si se embarranca navegando muy escorado y con mucha velocidad, a pleamar o en un lugar sin marea, será imposible desembarrancar con los medios de a bordo. Será necesario que una embarcación bastante potente remolque al barco accidentado. El cabo de remolque deberá hacerse firme en un punto y sólido, como puede ser la base del palo. Un barco con un motor pequeño podrá ayudar, a veces, tirando del tope del mástil por la driza del spi, a la que se habrá amarrado un cabo de remolque bastante largo. Lo ideal sería disponer de dos barcos a motor, uno que tirase del barco y el otro del tope del palo.

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COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

Para simplificar la maniobra, a partir de un cierto tamaño que se puede situar sobre los 13 metros, es interesante que un barco de cru-cero esté aparejado en ketch o en goleta. No en yol que es un aparejo híbrido que no me gusta. Tiene todos los inconvenientes del ketch y no tiene las ventajas del sloop o del cúter.

Por debajo de los 13 metros, es difícil emplear un aparejo de dos palos por falta de espacio. La cubierta sería muy incómoda, pues no habría suficiente sitio para moverse sin chocar con algo, un palo, un obenque, etc. Los barcos de este t amaño no tienen el problema de la manejabi-lidad de las velas, ya que éstas son pequeñas, pero tampoco pueden disfrutar de las ventajas del ketch o de la goleta.

A bordo de un barco grande, la maniobra se verá facilitada por un apa-rejo de dos palos que divida la superficie vélica. Algunos creen que la presencia de una vela suplementaria complica las cosas. Sin embargo, no es un gran problema el tener que ocuparse de una escota de más. Por el contrario, en los cambios de foque con mal tiempo, será mas fácil manejar velas pequeñas. También, costará menos izar o arriar una mayor pequeña, y cuando el viento aumenta, se tiene la posibili-dad de arriar la mesana o la trinquete, ahorrándose así algunos cambios de foque. A bordo del Pen Duick VI (un ketch), se reduce el velamen en el orden siguiente: yankee 2, yankee 3, un rizo en la mayor, dos rizos, se arría la mayor, foque 1, foque 2, y un rizo en la mesana. Al mismo tiempo que se pasa del yankee 3 al foque 1, se cambia la t r inqueta grande por la t r inqueta pequeña. La vela de popa en un barco de dos palos, constituye un magnifico timón aéreo, ya que,

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M A N U A L DE MANIOBRA

al cazarla más o menos se podrá equilibrar el barco para que vaya suave de caña. Esto servirá de ayuda para el t imón automático.

Algunos ketchs, cuando refresca el viento, tienen tendencia a orzar y se ven obligados a arriar la mesana. A bordo del Pen Duick VI ocurre lo contrario, ya que si la arriáramos en ceñida, el barco tendría tendencia a arribar. Sin la mesana, cada ola haría caer la proa a sotavento des-viándonos de nuestro rumbo. La mesana es indispensable para mantener el barco perfectamente equilibrado.

Las maniobras en puerto, de fondeo, o para desembarrancar , se reali-zarán con mayor facilidad con un ketch o una goleta. Con estos aparejos se puede hacer marcha atrás estando proa al viento, maniobra que es muy difícil con un sloop. Gracias a esta posibilidad de hacer marcha atrás, pudimos salir con el Pen Duick III del fondeadero de la Chambre des Glenans, ahorrándonos unas cuantas maniobras con las

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COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

anclas. Este fondeadero es pequeño y no tiene mucho espacio para maniobrar, y además teníamos dos barcos fondeados detrás de noso-tros. Izamos la mayor (como el Pen Duick es una goleta, la mayor es la vela de popa), levamos anclas, y después empujando la botavara de la mayor pudimos retroceder y deslizamos entre los dos barcos. Los aparejos de dos palos permiten maniobrar en los puertos, donde con poca vela, el barco sigue siendo gobernable, queda bien equilibrado, y al ser las velas pequeñas, se pueden arriar sin dificultad cuando haga falta.

Como es natural, este tipo de aparejos, también tiene sus inconvenien-tes. Es muy caro: más metros de palo, de jarcia... Da peor rendimiento

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El gollywabbler

Puño de escota alto

Puño de amura

Puño de escota clásico

en la ceñida: la vela de popa t raba ja con el viento per turbado, y la ar-boladura ofrece más resistencia al viento. Los inconvenientes que tiene en la ceñida, se compensan en parte por la posibilidad de izar velas de estay entre los palos cuando navegan en rumbos abiertos.

¿Es interesante dividir el triángulo de proa en foque y t r inqueta? Creo que sí. La tr inqueta es una vela cómoda para navegar por el interior de los puertos. En los chubascos repentinos y de corta duración, como los que se producen en los países tropicales, bastará con arriar el foque, se sigue navegando con la t r inqueta, y se vuelve a izar el foque una vez pasado el chubasco. Durante los cambios de foque, la trinque-ta continúa portando y el barco no pierde mucha velocidad en la maniobra. Evidentemente, también tiene algunos inconvenientes. En

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C O M P A R A C I O N E S ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS

las viradas, a no ser que lleve botavara, hay una vela más a cazar, y el estay de la t r inqueta entorpecerá el paso del foque, que tardará más en pasar a la otra amura y será más difícil de cazar. Habrá que llevar burdas, lo que para mí representa una ventaja, ya que entre el estay de la tr inqueta y las burdas, el palo quedará muy bien sostenido longi-tudinalmente. Se puede prescindir de las burdas si se coloca un obenque que par ta del anclaje del estay de la t r inqueta y t rabaje hacia popa. Esta solución no acaba de convencerme, ya que el cadenote del obenque no podrá estar suficientemente hacia popa, debido a que im-pediría abrir la botavara de la mayor en la empopada. Además, en caso de mal tiempo, si se utiliza la t r inqueta como única vela de proa, es imprescindible llevar burdas para no romper el palo. El último incon-veniente será que habrá que guardar una vela más en el pañol de velas.

Para mí, el aparejo ideal de crucero es el de goleta tipo Pen Duick, es decir con los dos palos iguales. El aparejo normal de goleta, con el palo de popa más grande que el de proa, no reparte muy bien la vela. La mayor, con bastante superficie en la popa, hace que algunas goletas tengan mucha tendencia a orzar cuando navegan al largo. Con los dos palos de la misma altura, se tendrá una mayor relativamente pequeña y un triángulo de proa de dimensiones aceptables. Se deberá llevar una trinquete estrecha, para ceñida, que deje suficiente separación entre ella y la mayor para que ésta t rabaje bien. Este aparejo es bastante manejable, permite reducir vela con facilidad, manteniendo el barco equilibrado, y por lo tanto maniobrará con facilidad en puerto. Tiene un buen rendimiento en ceñida y permite la utilización de una gran trinquete de largos, que t irará magníficamente del barco con vientos abiertos. Gracias a este tipo de aparejo, me fue posible navegar con poca tripulación, o incluso en solitario, a pesar de los 17,45 metros de eslora del barco.

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REGLAJES

Este capítulo no trata de los reglajes y la puesta a punto de los barcos de regata, ya que normalmente necesitan un equipo especial y una tri-pulación muy competente y entrenada.

Se tratará solamente de los reglajes básicos, aquellos que permiten na-vegar correctamente y con seguridad en un barco de crucero con un equipo normal. El aficionado disfrutará mucho más al navegar en un barco bien preparado: sentirá el placer de tener entre sus manos un timón equilibrado, sin necesidad de pelearse con un barco que tiende a orzar demasiado o a arribar. Las velas bien colocadas le permitirán hacer un buen ángulo de ceñida, lo que siempre es más agradable que hacer bordos cuadrados.

EL REGLAJE LONGITUDINAL

Lo más importante es mantener el estay bien rígido, para obtener un buen rendimiento del foque. Para conseguirlo bastará con actuar sobre los tensores del estay de proa y de popa.

Al actuar sobre uno u otro se modifica la inclinación longitudinal, es decir, la caída del palo. En general el palo debe estar vertical o ligera-mente caído a popa, aunque puede ser necesario variar la caída del palo para mejorar el equilibrio de algunos barcos. Si el barco tiene demasiada tendencia a orzar, puede corregirse desplazando hacia proa el tope del palo, lo que adelantará el centro vélico de la mayor. Si por el contrario, tiene tendencia a arribar, habrá que desplazar hacia popa el tope del palo. De todas formas los barcos modernos son poco sensibles a este reglaje.

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MANUAL DE MANIOBRA

EL REGLAJE LATERAL

Un barco capaz de navegar en alta mar debe llevar la jarcia bien tensa, y sobre todo, cuando el palo esté trabajando, debe mantenerse totalmente recto en el sentido lateral. Se podrán ajustar los obenques bajos de popa, de tal forma que el palo flexe hacia proa con viento fuerte, lo que servirá para absorber la bolsa de la mayor, que así quedará mas plana. Pero lateralmente, el palo se ha de mantener bien recto. Se puede controlar el reglaje lateral del palo, poniendo el ojo sobre la cara posterior del palo, y observando el rail de la mayor se comprobará si el palo está recto, hace "eses" o está curvado lateral-mente. Actuando sobre el obenque correspondiente se enderezará.

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REGLAJES

EL REGLAJE DE LAS VELAS

El foque. Ante todo debe estar correctamente izado. Es sorprendente ver cuantos barcos navegan con la driza del foque floja. Estéticamente hace muy feo y la pérdida de rendimiento del foque es considerable.

Puede ser debido a que el winch de la driza sea demasiado pequeño, en cuyo caso habrá que cambiarlo.

Si la relinga del génova es de cable y no tiene elasticidad, se tensará a tope y ya no se tocará mas.

Si la relinga es elástica, habrá que ir variando la tensión de la driza según la fuerza del viento. Con esto se mantendrá en su sitio la bolsa del foque. Cuanto más fuerte sea el viento, más tendencia tendrá la vela a embolsarse por detrás. Tensando la relinga, la bolsa se desplaza hacia proa, corrigiéndose esta tendencia. Cuando calme el viento, o se abra, se deberá amollar la driza. De lo contrario aparecerán grandes arrugas cerca de la relinga y paralelas a la misma. Si aumenta el viento o se navega más de ceñida, habrá que tensar nuevamente la driza.

Posición del escotero: la polea o el carro del escotero deben estar situados de tal forma que al orzar, el foque empiece a desventarse por todo el grátil al mismo tiempo. Si se empieza a desventar por la parte alta, habrá que adelantar el escotero. Y en el caso contrario, habrá que retrasarlo.

Si flamea la baluma después de que el foque esté bien relingado y correctamente cazado, habrá que tirar del batidor hasta que deje de flamear.

Nunca debe llevarse un génova demasiado ligero para el viento que sople, tan pronto como aumente el viento habrá que cambiar de vela. Las velas de dacron son muy resistentes y no se rasgarán a no ser que se usen con vientos mucho más fuertes que para los que han sido cal-culadas. Pero pueden deformarse si no se utilizan correctamente. Así que, en caso de no cambiar de velas a tiempo, además de navegar con unas velas demasiado embolsadas, que harán escorar y frenarán al barco, se corre el riesgo de deformarlas totalmente.

La mayor. De la misma forma que se hacía con el foque, habrá que

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MANUAL DE MANIOBRA

Si el foque se desventa por abajo: retrasar el escotero

Relinga con "pinzas": génova poco tensado

Si el foque se desventa por arriba, adelantar el escotero

Génova

bien izado

Arrugas verticales a lo largo del grátil: génova demasiado tensado

Posición correcta: al orzar, el foque

se desventa uniformemente a lo largo del grátil

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REGLAJES

jugar con la driza para controlar la bolsa de la vela. También será necesario disponer de un winch de driza suficientemente grande.

El puño de escota está unido a un carril regulable, que sirve para controlar la tensión del pujamen.

Cuando se navega con poco viento o en rumbos abiertos, debe aflojarse la tensión de la vela sobre la botavara para embolsar la parte inferior de la mayor. En ceñida, con viento fuerte, ha de estar muy relingada para que se aplane.

Para poder aflojar el pujamen de la vela, es importante que el carril de la botavara se deslice fácilmente, especialmente en un barco grande, cuyo carril suele ser de difícil acceso.

La escota de la mayor debe ir fija a un carro que se desliza sobre un rail transversal al eje del barco utilizando toda la manga disponible de la cubierta. El reglaje de esta barra de escota es muy importante, ya que permite controlar la abertura de la vela. En ceñida con ventolina y olas, el carro ha de situarse a barlovento, de forma que se pueda llevar la escota algo suelta y así abrir la baluma de la vela por la parte alta. Con mar llana o poco viento, la escota puede cazarse más verti calmente.

En un sloop o un cúter, el reglaje de la mayor, especialmente si es grande, tiene una gran importancia sobre el equilibrio del barco. El patrón deberá ajustar la mayor de forma que el barco tenga el timón equilibrado. A bordo de un 12 metros FI, que tiene la mayor enorme, el menor desplazamiento del carro de la barra de escota, repercute en el timón.

A medida que se vaya arribando, habrá que ir bajando el carro a sotavento. Es preferible controlar la abertura de la baluma de la vela con el reglaje de la barra de escota, que con la contra.

La vela, a pesar de estar relingada a tope sobre el palo y la botavara, puede ser demasiado embolsada y con la bolsa muy hacia atrás. Esto puede ser debido a que está mal cortada o a una deformación por exceso de uso. En este caso, podemos impedir que cierre la baluma colocando el carro muy a barlovento.

Navegando al largo, cuando el carro está situado completamente a sotavento, habrá que utilizar una contra para impedir que la botavara

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se levante y la vela abra. Existen muchos tipos de contras. Algunos barcos de regatas llevan un aparejo o un sistema hidráulico, que parte de un punto de la botavara, situado aproximadamente en la tercera o cuarta parte de la longitud, y va fijado al pie del palo. Este sistema es muy práctico, pero tiene el inconveniente de que hace trabajar mucho al pinzote de la botavara. En el Pen Duick VI, he preferido poner un rail circular y un carril con un aparejo que tira verticalmente de la botavara en la tercera parte aproximadamente de su longitud.

Esto hace que el pinzote no haga tanta fuerza, tanto es así, que a bordo del Pen Duick VI, para evitar que la escota del spi se gaste ro-zando con la botavara, los obenques o la baluma de la mayor, la paso siempre por el extremo de la botavara, con lo que ejerce sobre ésta una gran fuerza vertical.

En barcos de crucero quizás no sea necesario tener una contra fija en la botavara. Es suficiente con un pequeño aparejo que, cuando sea nece-sario, se colocará desde la botavara a un punto fijo en la regala. Es práctico tener un rail continuo sobre la regala con varios carros dispo-nibles, o una serie de agujeros, donde poder fijar todo lo que se quiera. En la empopada es muy interesante tener una retenida que aguante la botavara hacia adelante. Puede ser la misma contra, si tira suficiente-mente hacia adelante, o emplearse a la vez la contra y la retenida. Con ventolina, impedirá que se mueva la botavara, y con viento fuerte evitará una trasluchada involuntaria, con el consiguiente riesgo de romper. No se debe navegar nunca viento en popa sin retenida.

La mesana tiene el mismo reglaje que la mayor. Debido a su posición, constituye un verdadero timón aéreo y el reglaje de su escota ayudará a mantener el barco bien equilibrado. ¿Son mejores las mayores y mesanas con el pujamen libre? Aerodiná-micamente no veo ninguna superioridad entre uno y otro sistema. Creo que, incluso a bordo de un barco de regatas, se puede emplear indife-rentemente una mayor con el pujamen libre o con el pujamen fijo a la guía de la botavara. Pero a bordo de un barco que realice grandes tra-vesías, y especialmente largos recorridos con vientos abiertos, tiene una ventaja el pujamen libre: Cuando navegando al largo se amolla el aparejo que regula la tensión de la vela sobre la botavara, en las mayores con el pujamen fijo, éste se arrugará dentro de la guía de la botavara y la tela que une la vela a la relinga se apoyará con fuerza

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REGLAJES

sobre el borde de sotavento de la guía (esto no ocurre en ceñida porque el pujamen está muy estirado). Debido a los movimientos del barco, esta tela irá rozando con la guía, hasta que acabe por romperse. Por culpa de esto, una vez, me encontré con una vela de pujamen libre, sin que la vela hubiera sido cortada de esa forma.

LAS VELAS DE LARGO Y EMPOPADA

El spinnaker. Es, evidentemente, la más importante. Muchos navegan-tes creen todavía que es una vela reservada exclusivamente a los barcos de regatas. La mayoría no lo utiliza porque le tienen miedo. Este miedo está totalmente infundado, y no veo ninguna razón para no dis-frutar del spi en crucero.

Existe gran diferencia entre un barco que avanza torpemente en popa dando tumbos sin spi, y este mismo barco en el momento en que se ha izado el spi, ya que de repente acelera y empieza a deslizarse suave-mente, completamente estabilizado.

Evidentemente, en un barco de regatas con una tripulación numerosa, se mantendrá el spi incluso con vientos fuertes, con el riesgo de orzadas que ello implica.

Navegando de paseo, se puede tener más cuidado con el material, y se arriará el spi antes de llegar a estas condiciones.

El aparejo de spi. Como es lógico variará según el tamaño del barco. En un barco como el Pen Duick VI, el amantillo y la contra deben tener su wirtch, mientras que en un barco más pequeño, tendrán sola-mente una mordaza, ya que se pueden manejar fácilmente a mano. En barcos grandes será necesario tener una braza de cable y una escota de cabo en cada amura, mientras que en uno pequeño, un cabo en cada amura es suficiente, ya que servirá alternativamente como braza y escota. También, en los barcos grandes los tangones tendrán los extre-mos distintos, uno correspondiente al palo y el otro al exterior, mien-tras que en un barco pequeño, los extremos del tangón son simétricos, y al trasluchar, el extremo exterior pasará al palo y el del palo al exterior.

Para poder controlar la posición del tangón se necesita: un carril para graduar su altura sobre el palo, un amantillo para regular la altura del

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—


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spinnaker

tangón

amantillo del tangón

sistema de apertura del tangán

rail y carro del tangón

contra del tangón

braza: de cable

escota: de cabo

amantillo del jockey pool

jockey pool

contra del jockey pool

rail y carro del jockey pool

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extremo exterior, y una contra, que vaya a la proa del barco, para impedir que el extremo exterior se levante por la fuerza del spi, y que, con la ayuda de la braza, sirva para fijar el tangón en la orientación deseada.

Para maniobrar con las brazas y las escotas, generalmente se utilizan los winches de las escotas del foque.

IZAR EL SPINNAKER

El spi deberá estar bien preparado dentro de su saco. Podrá estar simplemente doblado en el saco, o bien enlanado.

Para doblar el spi correctamente hay que seguir un cierto método. He visto muchos tripulantes que se limitan a unir los dos puños de escota con el puño de driza, los amarran encima del saco, y después meten el resto del spi de cualquier modo. De esta forma se tendrá un 50% de probabilidades de que el spi salga con vueltas. Para estar completa-mente seguros de que podrá izarse el spi sin problemas, habrá que doblarlo del modo siguiente:

10 Se mete todo el pujamen en el fondo del saco, dejando fuera los dos puños de escota, de forma que queden uno a cada lado.

2o Dos tripulantes seguirán cada uno una relinga desde los puños de escota e irán colocando las relingas sobre el borde del saco, mientras un tercero irá metiendo la vela en el saco partiendo de la base.

Es preferible pasarse algún tiempo doblando el spi, que izarlo con una vuelta. Si ésta queda a media altura, no será posible deshacerla, y habrá que arriar el spi y volver a empezar toda la operación.

Para preparar un spi con lanas, se empezará por uno cualquiera de los tres puños. Se juntan dos relingas y se enrolla la tela como una salchi-cha. Después se le irán amarrando unas hebras de lana con una cierta separación. De esta forma, si se parte de los tres puños, se obtendrá una especie de estrella que se meterá en el saco dejando los tres puños fuera.

La lana no debe ser muy débil para que no se rompa antes de hora. En caso de que sea muy fina, puede emplearse puesta en doble o triple, aunque hay que tener en cuenta que si queda demasiado sólida

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REGLAJES

Meter el pujamen dejando los

ños Juera

Puño de driza

Puño de escota

Puño de escota

Dos tripulantes seguirán cada uno una relinga

y las colocarán a los lados del saco.

Al mismo tiempo, un tercero irá metiendo

el resto de la tela

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MANUAL DE MANIOBRA

REGLAJES

no podrá romperse y el spi no se abrirá. Algunas veces, si se dejan la hebras demasiado flojas, pueden deslizarse hacia abajo, y al juntarse varias entre si, formarán un punto sólido, imposible de romper.

Por lo general, los spis ligeros no deben enlanarse, ya que con poco viento no se abrirían.

No creo que sea indispensable enlanar los spis, ni siquiera los grandes. Si se izan a sotavento del foque, no plantearán ningún problema. Aunque cuando se hace un cambio de spi, generalmente no se lleva el foque izado. Con viento medio el spi subirá sin ninguna dificultad, incluso si llega a hincharse demasiado pronto. Si hace mucho viento, se deberá izar un foque antes de hacer el cambio, de lo contrario el spi tendrá que ser izado a base de grandes esfuerzos, y los tripulantes de guardia se irán agotando, de dos en dos, dándole a la manivela del winch.

Las lanas pueden ser sustituidas por gomas. Para ello habrá que tener un cilindro metálico de algunos centímetros de altura y de un diámetro suficiente para que el spi pase por su interior. Las gomas se colocarán alrededor del cilindro, y de vez en cuando se pasará una goma del cilindro al spi. Esto se hace partiendo de los tres puños, tal como se ha visto antes, y al terminar el spi quedará aferrado en forma de estrella.

Una vez el spi doblado y dentro de su saco, se llevará a la proa y para que no se pierda, se amarrará el saco al balcón.

Puesto el tangón en su sitio, a la altura del palo donde aproximada-mente deberá trabajar, se colocará la braza en el gancho del tangón, vigilando que la escota pase por encima del tangón, ya que de no hacerlo, éste no podría abrirse después de una trasluchada. El puño de amura se engancha a la braza, pasando por debajo del foque y por delante del estay. Se iza el amantillo, se tensan la braza y la contra, se prepara la escota dándole una vuelta al winch, y ya no queda más que enganchar la driza para que todo quede listo para izar.

Si navegamos con el viento de través, se colocará el jockey-pool antes de izar. Es mas fácil ponerlo antes que después.

Una vez está el spi izado, se ajustará el tangón y la escota, y se arriará el foque. Habrá que arriarlo enseguida, ya que, con poco viento el spi no se hinchará mientras esté desventado por el foque.

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COMO NAVEGAR CON EL SPINNAKER

1 ° El tangón siempre debe estar perpendicular al viento aparente. Para conseguirlo, se mirará la grímpola que está en el tope del palo, y se colocará el tangón de forma que quede perpendicular a aquella. De este modo el spi presentará la máxima superficie al viento.

2° El puño de amura y el puño de escota han de estar sobre el mismo plano horizontal, es decir a la misma altura por encima del agua.

Un defecto muy corriente, sobre todo con ventolina, consiste en poner el puño de amura demasiado alto, como si la gente creyese que el elevar este puño ayuda a hinchar el spi, cuando en realidad ocurre jus-tamente lo contrario. Si con ventolina el spi queda colgando con el puño de amura muy alto y el de escota arrastrándose por el agua, bas-tará con bajar el tangón para que el spi se hinche. El hecho de tensar la relinga de barlovento, por un lado lo estabiliza y por el otro le embolsa el ataque con lo que puede retener mejor el viento.

Otro fallo corriente consiste en llevar el puño de amura demasiado alto navegando al través o al largo. Debido a la escora, el puño de escota queda muy bajo, y por lo tanto también habrá que bajar el puño de amura.

Como que cuando el spi tiende a desventarse basta con levantar el tangón para que porte bien, muchos creen que esto es lo que hay que hacer. Sin embargo, cuando el spi se desventa, lo que hay que hacer es cazar escota, y nunca levantar el tangón, ya que entonces perdería toda su eficacia. Ocurre lo mismo que cuando se navega con el grátil del foque completamente flojo: El borde de ataque del foque pierde la bolsa mientras que la baluma cierra.

En cualquier caso, hay que destacar que es preferible llevar el tangón demasiado bajo que demasiado alto. Con el tangón alto se pierde mucho rendimiento, mientras que si se lleva demasiado bajo apenas perjudica.

3o El carril del tangón sobre el palo debe estar colocado de manera que el tangón se mantenga horizontal. De esta forma se conseguirá separar al máximo el puño de amura.

4o La escota debe cazarse de forma que el borde de ataque del spi esté siempre justo en el límite del desvente.

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R E G L A J E S

spinnaker carril de la relinga de la mayor

polea regulable escota del spi escota de la mayor carro de la escota de la mayor barra de escota de la mayor winch de la escota de la mayor

La botavara y su maniobra en

el Pen Duik VI

winch de la barra de escota carril circular de la contra

winch para tomar rizos y para la polea regulable sistema para relingar la mayor contra retenida de la botavara mayor de pujamen libre

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Balanceo lateral del Pen Duik VI

PEQUEÑOS INCIDENTES QUE PUEDEN OCURRIR NAVEGANDO CON SPINNAKER

El balanceo lateral. Con viento fuerte de popa, el barco puede coger un balanceo lateral, que puede llegar a ser muy desagradable, ya que se transmitirá al spi que t irará hacia uno y otro lado, acentuándolo. Algunas veces se llegará a ver la botavara y el tangón sumergiéndose alternativamente en el agua, siguiendo el ri tmo impuesto por este movimiento.

Para frenar este balanceo habrá que " a m a r r a r " el spi, t i rando del puño de escota hacia abajo, y ba jando también el tangón. Como que esto seguramente no será suficiente, habrá que orzar un poco, colocán-dose con el viento a 15 o 20 grados de la popa. Con esta maniobra el

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REGLAJES

balanceo cesará en la mayoría de los barcos.

El balanceo lateral varía según los tipos de barco, ya que depende de las formas del casco. Por ejemplo, el Pen Duick III no lo hacía nunca, podíamos navegar al límite de la trasluchada con cualquier viento y el barco se mantenía tieso como un palo, sin embargo en el Pen Duick VI ocurre lo contrario. Este defecto, que es muy corriente en los barcos

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REGLAJES

de regata modernos, debería intentar evitarse al diseñar barcos de crucero.

Spinnaker enredado en el stay. Normalmente ocurre cuando hace poco viento y el barco se balancea lateralmente. Para evitarlo, no hay que dudar en bajar el tangón y en cazar la escota de sotavento. De esta forma se tensarán las relingas y éstas no podrán tomar vueltas alrede-dor del estay.

Cuando el spi ya está enredado, se pueden quitar las vueltas trasluchando, pero este sistema solo dará resultado si las olas van en la misma dirección que el viento. De no ser así, habrá que deslizar el spi a lo largo del estay tirando por su parte baja. Si las vueltas están muy apretadas, habrá que tirar muy fuerte. Quizás será necesario amarrar un cabo alrededor de la parte baja del spi. Este cabo se pasará por una polea fijada al herraje del puño de amura del foque, y se hará llegar hasta un winch. Es sorprendente la resistencia que llega a hacer el spi, y solamente así se podrá bajar con suavidad a lo largo del estay.

ARRIAR EL SPI

En un barco grande, como el Pen Duick VI, se empieza por pasar un ca-bo alrededor de la escota, que irá amarrado a la cubierta un poco detrás del palo. Esto hay que hacerlo porque normalmente la escota no queda al alcance de la mano, y sería difícil alcanzarla en el momento de la ma-niobra. En los barcos más pequeños se podrá tomar la escota directa-mente con la mano. Amollando la braza o el amantillo, o los dos a la vez, se baja el extremo del tangón hasta que quede al alcance de un tripulante (si se navega con el tangón orientado hacia la proa, será preciso cazar la braza a medida que se va amollando el amantillo, para que el tangón no se apoye contra el estay). A continuación se abre el mosquetón que sujeta el puño de amura del spi. Este se lleva a bordo tirando de la escota y se va soltando driza a medida que se va recogiendo, siendo el tripulante encargado de la driza quién debe vigilar que el spi vaya entrando uniformemente a bordo.

EL MANEJO DEL SPI EN SOLITARIO O CON POCA TRIPULACION

Este es el método que utilicé durante la Transat en solitario de 1976

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para poder utilizar los grandes spis del Pen Duick VI. No tuve muchas ocasiones de probarlo porque en esta regata solo tuve el viento de popa una vez. Apenas comenzó a portar el spi, cuando el viento roló hacia proa. Coloqué el jockey-pool para ponerme de través, y unos minutos más tarde volvía a rolar el viento viéndome obligado a arriar el spi. No estuvo ni una hora izado y después ya no tuve más oportunidades para utilizarlo. De todas maneras estoy seguro de que este método funciona perfectamente.

El spi se introduce en una funda alargada, aproximadamente de la misma longitud que el palo. Para el Pen Duick VI he previsto un diámetro de 50 cm., de forma que el spi quepa holgadamente en su interior. Se mantiene la forma gracias a unos aros de aluminio situados en los extremos y a lo largo de la funda. El diámetro de la funda disminuye en la parte alta, para terminar en unos 20 cm. En los aros de los extremos y diametralmente opuestas entre sí hay dos pequeñas anillas soldadas verticalmente con respecto al plano del círculo. Los aros intermedios tienen las mismas anillas, pero colocadas en sentido horizontal.

El aro superior estará suspendido por dos cabos que irán desde las pequeñas anillas que acabamos de mencionar, a una sólida anilla central. Desde ésta partirá un cable hacia abajo del mismo diámetro que la driza y que será donde se amarrará el puño de driza del spi. Cuando se hinche el spi, la funda subirá y quedará como un acordeón sobre este cable que apenas mide un metro.

También se fijarán a las anillas del aro superior, dos poleas, por las cuales pasarán dos cabos que irán amarrados a las anillas del aro inferior, tras haber pasado por las anillas de los aros intermedios. Estos dos cabos se unirán en uno a la salida de las poleas y tirando de este último se izará la funda dejando al spi libre.

A las anillas del aro inferior se les amarrará un cabo a modo de pie de gallo que servirá para tirar de la funda hacia abajo.

Para izar, engancharemos la driza a la anilla central, y si el spi está en la cabina de proa, lo haremos salir directamente por la escotilla. La única precaución que hay que tomar, es que el lado de la funda donde se encuentra el cabo para izarla ha de estar siempre orientada hacia popa. De día es fácil comprobarlo, y si es necesario se hace girar todo el cilindro sobre si mismo gracias al grillete giratorio de la driza. Pero

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para verlo de noche, hice coser a lo largo de la parte de popa de la funda una tira de color naranja fosforescente, de las que se emplean en la señalización de las obras en las carreteras. -De este modo, solo con enfocar la linterna se comprueba si todo está en orden.

Entonces, se saca el puño de amura y se amarra al extremo del tangón. También se une el puño de escota a la misma. En este momento hay que vigilar que el cabo que sirve para hacer bajar de nuevo la funda quede totalmente a popa del spi.

Solo falta izar la funda. Por poco que se haya cazado la escota para que se hinche el spi, la funda subirá a lo alto del spi mas rápido de lo que pueda izarse a mano.

Una vez esté la funda arriba, se amarrará su driza y su contra al pie del palo.

Para arriar el spi hay que orientar el tangón hacia proa y soltar escota. Cuando el spi esté desventado, al tirar de la contra de la funda, ésta bajará fácilmente envolviendo al spi.

Las maniobras de izar y arriar el spi deben hacerse navegando a un largo abierto o en popa, y nunca con viento de través ya que con la escora y la presión del viento sobre la funda (en el Pen Duick represen-ta un peso y una superficie al viento considerables), ésta prodría esca-parse y quedarse colgando a sotavento.

TRASLUCHAR

Barcos pequeños. Navegando en popa, el tangón nunca hace tanta fuerza como para que un tripulante no pueda sacar el gancho del mismo de la anilla que hay en el carril del palo. Entonces este extremo del tangón se sujeta en la escota del spi, que ahora se convertirá en braza. A continuación se suelta el extremo que estaba cogido a la braza, que así se convierte en escota, y se engancha al palo.

Por este sistema se podrán manejar spis bastante grandes. Así se ma-niobrada a bordo de los 6 metros F.I. cuyos spis debían tener alrede-dor de los 80 metros cuadrados. Probablemente este sea el tamaño máximo para este método, ya que recuerdo que, a veces, no era nada fácil trasluchar, a pesar de que generalmente regateábamos en aguas protegidas y que incluso cuando había viento fuerte no se formaban olas, lo que simplificaba mucho las cosas.

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Tensar la escota a mano

Largar la braza

Llevar la escota al winch

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Barcos grandes. No voy a explicar el método de trasluchar con un solo tangón, ya que no se emplea en los barcos de crucero porque se necesita una tripulación numerosa y la posibilidad de soltar el baby-estay. A bordo del Pen Duick VI, para seguir este método se necesitan: un timonel, un hombre en el amantillo, otro en la contra, dos en cada "molinillo de café", o sea cuatro, dos para cazar las escotas, dos para la mayor, uno en la mesana, y uno en proa para colocar la braza en el tangón cuando éste haya pasado por debajo del estay. Es decir, trece hombres, y hay que tener en cuenta que no tocamos las burdas. Es por lo tanto toda una tripulación de regatas.

Este método es indispensable en las regatas al triángulo, pues es el único que permite trasluchar sin perder tiempo cuando se llega a una boya navegando con el viento de través y, después de haberla montado, se debe salir navegando de la otra amura también con el viento de través. En crucero, pocas veces se tendrá ocasión para hacer esta maniobra y siempre será preferible trasluchar con dos tangones.

Se empezará por colocar el segundo tangón, que se izará en el palo a la misma altura que el otro. La braza de sotavento, que no trabaja, se meterá en el gancho del tangón. Se iza el amantillo, pero no dema-siado, para que el extremo del tangón quede siempre por debajo del pujamen del spi, y no pueda rasgarlo. Se caza la braza de sotavento, soltando escota si es necesario, hasta que el extremo de la braza llegue al gancho del tangón. En este momento se soltará totalmente la escota. La contra no debe estar demasiado suelta, para que el ángulo del tangón con la proa sea de unos 45 grados. Por último se ajusta el amantillo. Mientras tanto, se habrá colocado el tangón de barlovento de forma que quede orientado formando también 45 grados aproxima-damente con la proa. Los dos tangones estarán mas o menos simétricos respecto a la proa. Entonces se puede trasluchar la mayor.

Para poder sacar el tangón de sotavento, habrá que amollar la braza. Esto se hará tensando al máximo la escota a mano (a no ser de que se disponga de un winch para la escota), y se colocará en una mordaza. A continuación se amollará el amantillo y se soltará la braza tirando del cabito que sirve para abrir el tangón. La braza se separará del tangón y habrá que cazar enseguida de la escota. Esta se colocará en el winch en el momento en que se haya retirado la braza. Habrá que cazar rápi-damente ya que el spi al separarse del tangón quedará poco cazado. El

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amantillo deberá estar suficientemente amollado (sin que el tangón caiga al agua) para que el extremo del tangón quede enseguida por debajo del pujamen del spi y no pueda rasgarlo. A continuación se colocará el extremo del tangón sobre la cubierta.

El separador o jockey-pool. Es como un pequeño tangón que se coloca desde el palo, perpendicular al eje del barco, para separar la braza del spi, de forma que no roce con los obenques cuando el tangón quede orientado hacia la proa. Además reduce la compresión de la braza sobre el tangón. El jockey-pool no es indispensable, pero es tan prácti-co, que una vez probado, nos resulta extraño que se haya podido navegar sin él, ya que su aparición es bastante reciente.

La trinqueta del spinnaker. Es una vela ligera hecha de nylon de spi, cuyo puño de amura se coloca a barlovento y un poco más atrás que el puño de amura del foque. Se iza con la driza del foque, o con la suya propia. Cuanto menos viento haya, menos eficaz será. Con ventolina hay que arriarla, ya que molesta al spi y llega a ser perjudicial.

Esta vela no es indispensable a bordo de los barcos de crucero apareja-dos en cúter, ya que cuando tiene su mayor rendimiento es con viento de través, y en este rumbo la trinqueta grande tirará casi igual de bien.

El big boy. De reciente aparición en los barcos de regatas, es una vela divertida y muy eficaz. Su utilización repercute inmediatamente sobre la velocidad del barco, y no hay nada que impida su empleo en los barcos de crucero.

El big boy es como un gran foque muy ligero, de nylon, cortado por el velero según una forma especial que le diferencia del ghoster. Se amura en la proa y se iza por fuera y a sotavento del spi. No se iza al máximo para que no se enganche con el spi.

Para izarlo, creo que hay que tener una segunda driza de spi. No aconsejo izarlo con una driza de foque, ya que tirará demasiado de lado y estropeará la salida de la caja de poleas que hay en el tope del palo. La escota se cazará desde el espejo de popa.

El big boy es eficaz navegando viento en popa y al largo empopado. Cuando el spi, orientado al largo, se acerca de manera excesiva al big boy, habrá que arriar este último. Entonces se puede izar la trinqueta de spi, que, a este rumbo, ya empezará a portar bien.

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La vela de estay de los ketchs. Es una vela muy fácil de izar y de arriar, que resulta muy efectiva, sobre todo cuando el viento aparente está algunos grados por popa del través.

a causa del rating, a bordo de los barcos de regatas las velas de estay normalmente no son del tamaño máximo. Pero a bordo de un barco de crucero, vale la pena no quedar corto, y se procurará tener la más grande posible. Irá amurada en la regala, a barlovento de los cadenotes de los obenques del palo mayor, podrá recubrir toda la mesana y, si está cortada con el puño de escota suficientemente alto, se cazará haciendo pasar la escota por el extremo de la botavara de la mesana.

La relinga de la vela de estay generalmente está en contacto con el estay de popa. Como que la tela que recubre el cable de acero de la relinga se gasta enseguida, los veleros ponen unas protecciones de cuero que, a pesar de todo, tampoco resisten mucho. Lo que me parece mejor es coser un tubo de plástico grueso, abierto por un lado de manera que se pueda colocar en forma de U sobre la vela.

Un tipo especial de vela de estay es el spi de mesana. Es un spi muy pequeño, que no plantea ninguna dificultad de maniobra, y que tiene la ventaja, sobre la vela de estay, de que permite ver a sotavento, ya que su pujamen está mucho mas alto. También tiene más superficie, por lo que tira mucho más en largos abiertos.

a bordo del Pen Duick VI, se utiliza la vela de estay con vientos de proa del través y hasta alrededor de 10 grados por popa del través. A partir de aquí ya utilizamos el spi de mesana. Al largo abierto o viento en popa habrá que arriar la mesana para que su spi porte bien.

Con viento flojo de popa, solamente se puede navegar con velas ligeras, de gran superficie y que porten bien, por lo que se deberán arriar la mesana y la mayor. Se llevarán únicamente: el spi, el big boy y el spi de mesana, siendo esta una combinación que da muy buen resultado.

Igual que sucede con las velas de estay, en los barcos de regata, por cuestiones de medición, no se puede tener un spi de mesana tan grande como se quiera. Según el plano vélico del barco, a veces hay que hacerlo un poco estrecho. Este es el caso del Pen Duick VI, a cuyo spi de mesana le falta un poco de anchura. Pero en crucero no existe este problema y puede tenerse un spi pequeño y bien proporcionado.

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El puño de amura del spi de mesana tiene dos escotas: una que va hacia proa, y que por ejemplo irá amarrada a una cornamusa del palo mayor, y otra que va hacia popa. A bordo de Pen Duick VI esta escota va amarrada a uno de los obenques del palo mesana y, situada lo más arriba posible, o al baby-estay del mesana, o a una burda. Tanteando con estas dos escotas, que hacen el papel de la braza, se ajusta la posición del puño de amura. La escota propiamente dicha, se hará pasar por el extremo de la botavara de mesana. Jugando con estas escotas y la driza, se colocará el spi a sotavento, de forma que no desvente a la mayor.

Si el viento refresca cuando se está navegando por el través, habrá que arriarlo pronto, puesto que hará orzar al barco.

La gran trinquete de las goletas. Las goletas siempre llevan entre sus palos una gran vela de largos que ocupa todo el espacio disponible entre ellos y llega incluso a extenderse por sotavento de la mayor. Los americanos, que han tenido muchas goletas, la llamaban el golly-wabber. Esta vela que es muy grande, es muy efectiva en el largo. A bordo del Pen Duick III, la utilizábamos incluso en ceñidas con poco viento y daba muy buenos resultados.

Esta vela va envergada en el rail del palo trinquete, y por tanto no presenta ninguna dificultad para izarla o arriarla. En el Pen Duick III, para que fuese mejor con viento de popa y al largo, la izábamos con un wishbone, por lo que se necesitaban varios tripulantes para la maniobra. No obstante, sin el wishbone, un hombre solo puede manejar esta vela sin problemas.

Se ajustará jugando con la tensión de la driza, igual que una mayor, y con dos escotas: una abajo, parecida a la de un foque, y otra arriba, que parte del extremo del wishbone y va al tope del palo mayor.

COMO REDUCIR VELA

Cuando el viento aumenta, y el barco sobrepasa un cierto ángulo de escora, hay que reducir vela, ya que se pierde velocidad. Un barco de-masiado escorado tiene sus líneas de agua tan deformadas, que le cuesta deslizarse por el agua, como si estuviera frenado. Así, por unos grados de escora de más, se puede perder fácilmente un nudo, y

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además la vida a bordo se hace difícil, e incluso, si se mantienen las velas con una fuerza de viento para la cual no están hechas, pueden deformarse. Estas son las razones para reducir vela, y no el miedo a romper el apa-rejo. Un barco hecho para navegar en alta mar, donde puede encontrar cualquier fuerza del viento, debe tener un aparejo que le permita acostarse sobre el agua sin romper. Siempre podemos ser sor-

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prendidos por un fuerte chubasco llevando demasiada tela, y mientras reducimos, deberemos tener plena confianza en el material, ya que, de lo contrario, nos pasaríamos el tiempo preocupándonos y sin disfrutar del placer de navegar.

Algunos barcos navegan escorados mejor que otros. Por ejemplo un barco fino, tipo 12 metros FI, alcanzará su máxima velocidad con un ángulo de escora elevado. El Pen Duick VI, un barco medianamente ancho y de formas suaves y equilibradas, lo hará con una escora rela-tivamente elevada, de alrededor de los 30 grados. En cambio el Pen Duick III, proporcionalmente más ancho y con pantoque vivo, navegaba mal cuando la escora sobrepasaba los 25 grados.

La vela se reduce rizando la mayor y la mesana, y cambiando los foques por otros más pequeños.

Rizar la mayor y la mesana. Se puede hacer de dos formas: tomando rizos o dando vueltas a la botavara.

Para enrollar la vela, se hará girar la botavara sobre sí misma, ya sea con un sistema de palanca o con un tornillo sin fin.

Este sistema tiene el inconveniente de que es difícil mantener la forma de la vela después de un cierto número de vueltas. Incluso si se ha pre-visto un hueco cerca del pinzote para acumular la relinga, este se llenará enseguida y la relinga se enrollará mas rápidamente que el resto de la vela. Además, mientras se va enrollando la vela, hay que tirar de la baluma hacia atrás. Como que la vela es triangular, la baluma llega en oblicuo a la botavara, y por lo tanto tiende a correrse hacia el palo a medida que se va enrollando, quedando la vela como una bolsa. Tan solo en los barcos pequeños se podrá tirar correcta-mente de la baluma hacia atrás. Por esto, cada vez mas, se prefiere tomar rizos. Con un sistema de toma de rizos bien estudiado, la maniobra es tan rápida como con el enrollador y la vela no se deforma. Para tomar rizos, la botavara debe tener, junto al pinzote, un gancho fuerte a cada lado, y cerca del extremo de popa, un poco más hacia atrás de donde irán a parar los olíaos de los rizos habrá que tener unos cáncamos por un lado y por el otro unas poleas. El cabo de tomar el rizo saldrá del cáncamo, pasará por el ollao de la vela, des-pués por la polea, e irá a parar a un winch, que podrá estar fijo sobre la botavara o sobre la cubierta. A bordo del Pen Duick VI, cerca de la

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polea el cabo entra al interior de la botavara, y sale por una polea empotrada junto al pinzote, después pasa por una polea fijada al pie del palo y va a un winch situado delante de la bañera que está detrás del palo.

Normalmente los cabos de rizar no deben quedar fijos en la vela. Los cabos pueden gastarse si se dejan permanentemente en la baluma. Por ello es preferible sacarlos y ponerlos cada vez. En un barco del tamaño del Pen Duick VI, se empezará por subirse a la botavara para pasar el cabo por el ollao del rizo. Se puede soltar driza para que el ollao quede al alcance de la mano, pero con viento fuerte, la mayor flameará violentamente y habrá que librar una dura pelea con el ollao hasta que pueda pasarse el cabo. A bordo de un barco más pequeño, no se tendrá ninguna dificultad.

Una vez amarrado el cabo sobre el cáncamo de la botavara, se amolla-rá la driza y se irá cazando del cabo a medida que vaya bajando la vela. Cuando el ollao de amura del rizo llegue a la altura de la bota-vara, se meterá en uno de los ganchos que hay junto al pinzote. A ve-ces será necesario sacar del rail del palo un garrucho o dos.

Después se tensará el cabo del rizo y la driza. Se caza la escota, y sólo resta aferrar la tela sobrante, puesto que la mayor ya porta normal-mente, dado que el aferrar no sirve más que para recoger la tela del rizo.

Para largar el rizo, es suficiente con soltar el cabo que aferra la vela, amollar un poco la driza para poder sacar el ollao de amura del gancho, e izar, amollando el cabo de rizar y volviendo a colocar los garruchos que se habían sacado.

¿Se necesita un amantillo para realizar estas maniobras?

A mi modo de ver, si se maniobra entre varios no es necesario. A bordo del Pen Duick VI, no uso nunca el amantillo, excepto cuando navego en solitario, que pongo uno únicamente en la mayor. Al largar la driza, si no hay nadie para tirar del cabo de rizar, o de la escota para colocar la botavara sobre la cubierta, ésta caería de golpe, tras haber barrido la cubierta y haber golpeado contra los winches y las mordazas. El amantillo evitaría estos inconvenientes, pero si se navega con tripulación no le veo ninguna utilidad y al estar allí sin ningún fin es mejor suprimirlo.

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Cambio de foque. Los barcos de regata modernos tienen guías simples, y cada vez más, guías dobles. Aquéllas sirven para mejorar el rendi-miento aerodinámico del foque, y las dobles permiten izar un foque antes de arriar el otro. Así el barco nunca se queda sin foque durante la maniobra. No aconsejo estos sistemas a bordo de los barcos de cru-cero, ya que tienen algunos inconvenientes. Hay que hacer mucha fuerza para izar y arriar. La tela de la vela puede gastarse al rozar con la guía y romperse.

Además las relingas pueden salirse de la guía y engancharse. El sistema de mosquetones es más seguro y es el que debe usarse en un barco de crucero. No aconsejo en absoluto llevar dos estais. Afortuna-damente, después de estar muy de moda hace 20 años, han ido desa-pareciendo poco a poco. Con este sistema no se puede dar suficiente rigidez al estay, los mosquetones se enganchan entre sí, y si el spi se enreda con los estais, será imposible arriarlo.

Si no hay que reducir vela urgentemente, se empezará por envergar el foque nuevo debajo del que está trabajando. Este último se arriará y desenvergará mientras un tripulante cambia la escota y ajusta el esco-tero. Se guarda el foque anterior y se iza el nuevo. Si todo sale bien, el barco no estará mucho tiempo sin foque.

En los foques pequeños, que no suben al tope del palo, el velero debe haber previsto un cable que salga del puño de driza hacia arriba, para que la parte metálica de la driza llegue siempre al winch. Si no lo ha hecho, habrá que reclamarlo, ya que la parte de cabo de la driza no está preparada para trabajar.

Al arriar un foque grande con viento fuerte, algunas veces el timonel deberá ayudar a los tripulantes de proa dando una orzada. No debe hacerla demasiado pronto, ya que se arriesga a perder toda la velocidad antes de que el foque esté arriado, y se vería obligado a arribar, con lo que la maniobra resultaría mas difícil. Antes de orzar debe esperar a que el foque haya empezado a bajar.

En un barco grande con pocos tripulantes, o incluso en solitario, se puede arriar con facilidad un gran foque sin que se caiga al agua. En un barco del tamaño del Pen Duick VI, si un génova cae al agua será muy difícil para un solo hombre el subirlo a bordo. Durante la Transat en solitario utilicé un sistema simple y eficaz. Tenía un pie de gallo de

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cuatro ramales, que izaba a sotavento del génova con la driza del spi. Los ramales de los extremos iban amarrados a la regala entre la proa y la base del palo, y los otros dos en posiciones intermedias en la cubierta de proa. Si no se lleva un pie de gallo preparado, se puede improvisar uno con cualquier cabo. Al arriar, el génova se desliza por esta especie de red y cae sobre la cubierta.

Al arriar o izar el foque hay que tener cuidado de que ninguna parte caiga al agua entre los candeleros. Esto es fácil que ocurra cuando la proa se sumerge con el cabeceo del barco. Si un pedazo grande se cae al agua (y si es un trozo pequeño enseguida arrastrará al resto) se formará una gran bolsa de agua que no se podrá subir a pulso y que torcerá o arrancará los candeleros. Como medida de seguridad, podemos colocar una red en proa, entre los candeleros y la cubierta.

Hay que evitar que la driza del foque tome vueltas alrededor del estay. Esto se consigue con un poco de atención al arriar el foque. El tripu-lante de proa, una vez ha soltado la driza del foque, la enganchará en el balcón, sea a barlovento o a sotavento, según prefiera, pero siempre sin pasarla por delante del estay. Entonces, en el momento de volver a izar, bastará con llevarla directamente al puño de driza del foque. Parece simple y de una lógica infantil, y sin embargo muchos tripu-lantes izan los foques con vueltas en la driza. Habrá que vigilarles y reñirles hasta que se habitúen a cuidar estos pequeños detalles. Es muy importante acostumbrarse a ellos, ya que en los barcos grandes, las linternas no tienen suficiente alcance para iluminar hasta el tope del palo, y no se puede saber si la driza está clara o con vueltas. Y una driza con vueltas se deteriora en muy pocas horas.

Génova con rizos. Es una buena solución para reducir vela sin necesi-dad de cambiar de foque. Es mas fácil tomar un rizo en un génova, que cambiarlo. Además, esto hace que no haya que llevar tantos foques y el pañol de velas no estará tan ocupado.

Hay que procurar que el ollao del puño de escota del rizo no quede demasiado alto, para que no resulte muy difícil pasarle la escota. Este será el primer paso de la maniobra. Esta escota auxiliar se pasará, o bien por la misma polea que la otra escota, si cabe, o bien por otra distinta, ya sea, en otro carril o fija a la regala. Después se amarrará a una cornamusa o se pasará por un winch, pero no hace falta tensarla mucho, ya que su única misión es mantener el ollao del rizo al alcance

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de la mano para poder colocar las verdaderas escotas. Se amolla driza y escota, y se coloca el puño de amura del rizo en el herraje de proa. Se coloca en su sitio la escota, y si es necesario se ajustará la posición del escotero. En cuanto la escota empiece a trabajar, se podrá sacar la escota auxiliar.

Una vez tensadas la driza y la escota habrá que recoger la tela sobran-te. Para que quede bien, los ollaos del rizo deberán estar bastante jun-tos, de lo contrario se formarían grandes bolsas de agua entre los ollaos. Para recoger la tela que sobre, es conveniente no utilizar un solo cabo pasado a modo de culebra, como se hacía en la mayor, ya que al variar la tensión del pujamen (en las viradas, al amollar escota, etc.) no trabajaría con uniformidad. Por lo tanto, se emplearán matafiones o tomadores independientes, que estarán, o fijos en la vela, o sueltos pero que se tendrán preparados para el caso.

Orden para reducir vela. No existen reglas fijas, ya que depende del tipo de barco y de su estabilidad de rumbo.

Por lo general, en la mayoría de los sloops y de los cúters modernos, es interesante mantener los foques grandes. Es decir, que llevando el gé-nova pesado o el yankee pesado, se empezará por rizar la mayor antes de pasar a un foque más pequeño.

En cuanto a los ketchs, algunos tienen mucha tendencia a orzar con viento fuerte, por lo que antes, de cambiar los foques deberán rizar la mesana o arriarla totalmente. Otros, mejor equilibrados, habrán de mantener la mesana para no tener tendencia a arribar. Sin la mesana, el barco perdería ángulo de ceñida, ya que el timonel no podría mante-ner la proa hacia el viento a causa del empuje de las olas. Este caso es el del Pen Duick VI, en el que siempre hay que empezar por rizar la mayor. Partiendo de que llevemos izada la trinqueta pesada n° 2 y el yankee pesado n° 2. El orden que se sigue es: Primero se tomará un rizo a la mayor, después el segundo. Se pasa al yankee n° 3, y a conti-nuación se arriará por completo la mayor. En ceñida el barco anda muy bien con esta vela. Después se pasará al foque I y a la trinqueta 3, más tarde al foque 2 y la trinqueta 4, y entonces se tomará un rizo en la mesana. Habrá pues que esperar a que el viento sople por lo menos a 50 nudos para rizar la mesana. Por último se pone el foque 3 y se toma el segundo rizo de la mesana. Pocas veces habrá que quitar más vela, pero, si fuera necesario, se arriará el foque 3, dejando sólo la

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trinqueta y la mesana con dos rizos. En las goletas ocurre lo mismo. El Pen Duick III, una goleta con los dos palos iguales, se comporta como un ketch, y siempre nos interesa-ba arriar la trinquete antes de empezar a cambiar foques.

En una goleta clásica, con una mayor muy grande, habrá que empezar por rizar ésta.

Como se ve, el orden en que hay que cambiar velas y rizar, depende de cada barco y es un problema que resolverá cada patrón basándose en el conocimiento que tenga del barco.

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MANIOBRAS CON MAL TIEMPO

I • MAL TIEMPO POR LA POPA

Creo que en estos rumbos los barcos ligeros y rápidos, deben poder navegar con cualquier tiempo. Este es el caso de barcos como el Pen Duick III o el Pen Duick VI.

Durante la Vuelta al Mundo de 1973-74, y en particular durante la etapa Ciudad del Cabo - Sidney, el Pen Duick VI navegó llevando mucho trapo. Permanecimos durante trece días a lo largo del paralelo 45, y en estos trece días nuestra media diaria fue de 261 millas (10,5 nudos). El viento siempre sopló como mínimo de 30 a 35 nudos, y llegó hasta los 70 nudos.

Siempre llevamos izadas la mayor, la mesana, y muchas veces una vela de estay. En proa teníamos por lo menos un yankee grande a sotavento y un foque bastante grande atangonado a barlovento, pero la mayor parte del tiempo llevábamos un spi, a veces grande, y otras veces más pequeño. En estas condiciones el barco planeaba continuamente y nunca embarcamos una ola por la popa, creo que gracias a nuestra ve-locidad. Por supuesto estábamos en regata, navegando siempre con la máxima superficie vélica, y arriesgándonos, sobre todo con spi, a una orzada incontrolada. Esta navegación, siempre al límite, nos dio algunos sustos, pero en crucero, bastará ir a un nudo menos para na-vegar completamente seguro. Una diferencia de un nudo a velocidades elevadas, supone una enorme diferencia en la fuerza propulsiva, o sea en la superficie vélica. Lo notábamos perfectamente en las maniobras de cambio de velas; cuando el barco se quedaba solo con mayor y mesana, no disminuía la velocidad en mas de dos nudos. Por lo tanto,

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si uno se conforma con ir a 10 nudos en vez de a 11, el barco llevará poca vela, no correrá el riesgo de pegar una orzada, y llevará suficiente velocidad para navegar con seguridad.

¿Por qué la velocidad es un elemento de seguridad? Lo es por dos razones: La primera es que a un barco rápido las olas le alcanzarán con lentitud, y la fuerza del impacto será pequeña. La segunda razón es que hace falta velocidad para mantener la eficacia del timón. Cuando una ola sobrepasa al barco y éste navega sobre la pendiente trasera de la misma, el barco se queda frenado y la velocidad llega a ser mínima en el seno de la ola, justo en el momento en que la ola siguiente le levantará la popa, en cuyo caso puede producirse una guiñada. Si el barco no lleva suficiente velocidad, el timón no tendrá la fuerza necesaria para contrarrestar esta tendencia, y el barco se atrave-sará. Si la ola es grande y rompiente, esto puede producir graves con-secuencias. Creo que esto fue lo que le ocurrió al Sayula entre Ciudad del Cabo y Sidney. Según lo que contó la tripulación, el Sayula nave-gaba al largo con viento de unos 50 nudos. Llevaba muy poca vela, sólo un foque y una trinqueta pequeñas, lo que es muy poco. Por ello, le debió faltar velocidad para contrarrestar el empuje de una ola y se encontró envuelto en ésta, con los palos a 20 o 30 grados por debajo de la horizontal, con las consiguientes molestias y averías que resultan de una situación semejante.

Esta cuestión de la velocidad es pues, en mi opinión, muy importante. Por esta razón no veo ningún motivo para correr un temporal arras-trando amarras por la popa. Por temor a ir demasiado deprisa hay quien se pone a palo seco, de esta forma el barco no gobierna, y para mantenerlo popa al viento largan cabos y todo lo que encuentran: neumáticos, cadenas, etc. De esta forma el barco corre el riesgo de encapillar a cada ola. Esto lo pudo comprobar Bernard Moitessier en el Pacífico Sur. La situación se había hecho insostenible para el Joshua, hasta tal punto que, tras muchas dudas, Bernard se decidió a cortar las amarras, y quedó muy satisfecho del resultado.

¿Por que quería reducir tanto su velocidad? Simplemente porque, después de no sé qué lecturas, tenía la obsesión de que iba a pasar por ojo, es decir, volcar pasando la popa por encima de la proa. Lo veía posible de la siguiente manera: sobre una ola, el barco sale planeando

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Un barco frenado por la popa corre el riesgo de ser encapillado por una ola

lanzado como una bala de cañón y como va mas rápido que las olas, clava la proa en la que le precede. Yo no creo que esto pudiera ocurrir. Con un barco como el Pen Duick VI, que planea muy bien —lo que seguramente no ocurría en el caso del Joshua—, y llevado al máximo de sus posibilidades por una tripulación de regatas, jamás hemos alcanzado una ola en las latitudes del Sur. Sin embargo, habíamos hecho planeos francamente espléndidos, con el velocímetro bloqueado a 24 nudos. Fue muy espectacular, pero siempre las olas corrían más que nosotros, ya que estas olas grandes avanzan a mucha velocidad. Gracias a estas olas planeábamos muy rápido, mucho más que en otros mares con el mismo viento y la misma vela. Existe una relación matemática entre la altura de la ola y su velocidad. Gracias a esto, ni en nuestros mayores planeos corrimos el riesgo de pasar por ojo la ola de delante.

Si bien los barcos ligeros y que planean, aguantan perfectamente la

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mar gruesa de popa, ocurre lo contrario con los barcos pesados, cuya velocidad máxima es menor. Algunos barcos embarcan tal cantidad de agua por la popa, que prefieren ponerse a la capa. Entonces habrá que escoger muy bien el momento preciso para orzar.

II. - PONERSE A LA CAPA

Puede ocurrir que el viento sea tan fuerte y la mar esté tan gruesa, que el barco no pueda avanzar contra el viento sin riesgo de averías a causa de los pantocazos.

También puede suceder que, debido al mal tiempo, algunos barcos pesados encapillen las olas por la popa al navegar con vientos abiertos.

En fin, puede que por diversas razones se quiera dejar de luchar contra el mal tiempo. En crucero se puede poner el barco a la capa, aunque aún pueda resistir, para no forzar el material o para que des-canse la tripulación. En la regata Transatlántica en solitario de 1976, durante la quinta borrasca que encontré, y que fue la más fuerte, me puse a la capa para no correr el riesgo de perder la mesana. Cuando se me estropeó el piloto automático, esta vela se hizo indispensable para gobernar con el timón amarrado. A pesar del mal tiempo, el barco podía seguir navegando, pero no era seguro que la mesana aguantase. Con el viento que había, la menor rasgadura se hubiera agrandado hasta dejar la vela destrozada antes de tener tiempo de arriarla, y podía llegar a quedar irreparable con los medios de a bordo. Era un riesgo que no podía correr.

En estos casos solo hay una solución, ponerse a la capa.

A veces sería mas cómodo correr el temporal, pero si se quiere ir hacia barlovento, esto nos haría retroceder. También puede ocurrir que no haya espacio libre a sotavento, o que el correr el temporal sea peligroso para el barco.

Un barco de desplazamiento ligero, con una quilla muy corta y una buena estabilidad de formas, es el barco ideal para capear a palo seco. Creo que el mejor ejemplo de este tipo de barcos es el Pen Duick III. En enero de 1968 nos alcanzó un ciclón entre Nueva Caledonia y las Islas Leales, cuando íbamos hacia Noumea. Según los partes meteoro-lógicos, en la zona donde estábamos había un viento de cerca de 100

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nudos. Navegábamos en ceñida llevando solo una trinqueta pequeña. Ceñíamos bien, y si hubiéramos estado a barlovento de una costa, no hubiéramos tenido problemas para alejarnos de ella, siempre y cuando las velas hubiesen resistido. (Si la trinqueta se hubiese roto, todavía teníamos el tormentín, que estaba totalmente nuevo, ya que no lo usábamos nunca y era tan fuerte que era inconcebible que pudiera romperse. Es muy importante llevar una vela así, incluso si nunca se utiliza, ya que en casos extremos puede salvar la vida del barco y de su tripulación. A bordo del Pen Duick VI, llevo dos tormentines idénticos, que no se han usado nunca y que nunca pienso desembarcar.) Desde luego no era una navegación cómoda. El barco iba muy escorado y sal-taba como un loco en un mar muy movido. Las olas aún no habían tomado gran amplitud, pero estaban muy juntas y eran muy abruptas y rompientes. Entre la lluvia, —diluviaba, como siempre en un ciclón—, las nubes de espuma que el viento arrancaba de la cresta de las olas, y los salpicones que levantaba la proa, la atmósfera estaba muy cargada de humedad, hasta tal punto, que de vez en cuando, tragábamos tanta agua al respirar que nos faltaba aire. El viento soplaba tan fuerte, que era imposible mirar hacia barlovento. ¿Para qué seguir ciñendo en estas condiciones? De todas formas, con este temporal no se podía ni pensar en ponernos a ceñir entre los arrecifes de coral para llegar a Nouméa. Habíamos roto la mayor al principio del temporal, y no valía la pena arriesgarnos a desgarrar la trinqueta, así que decidí arriarla. El barco quedó a palo seco y de repente todo pareció calmarse. El viento todavía era muy fuerte, y nos lo recordaba el espectáculo de la mar cubierta de espuma con los rociones arremo-linándose hacia el cielo. Aparte de esto, no teníamos la impresión de que hiciera mal tiempo. Gracias a su desplazamiento ligero y a su quilla estrecha, el Pen Ducik III derivaba muy rápidamente, casi a tres nudos, amortiguando los impactos de las olas y ninguna rompía contra el casco. La estela que dejaba a barlovento debía contribuir a pararlas e impedir que rompiesen. Gracias a su estabilidad de formas no se balanceaba mucho. La presión del viento sobre el palo le daba una ligera escora, y la vida a bordo volvía a ser confortable. La caña estaba amarrada a sotavento. Nos quedaban 60 millas a sotavento antes de encontrar tierra y nos dormimos esperando a que calmara.

También el Pen Duick VI, gracias a su poco desplazamiento y a su

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quilla estrecha, capea muy bien a palo seco, pero no es tan cómodo como el Pen Duick III. Debido a su carena redondeada, se balancea mucho más, e incluso algunos bandazos pueden ser bastante fuertes, aunque no lleguen a constituir un peligro para la seguridad del barco.

Los barcos que se comportan peor en la capa a palo seco, son los que tienen mucho desplazamiento y una quilla larga y poco lastrada. La quilla y la profundidad de la carena ofrecen tal resistencia a la deriva, que la hacen inapreciable. Entonces las olas llegan a romper contra el barco, y la fuerza del impacto en la obra viva, junto con la resistencia antideriva de la obra muerta, puede ocasionar el vuelco, tanto más fácilmente cuanto menos lastrado esté.

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Por lo tanto estos barcos deberán ponerse a la capa llevando algo de vela.

Habrá que orientar el barco a unos 60 grados con relación al viento, de forma que se tomen las olas por la amura . No habrá de llevar mucha velocidad hacia adelante, para reducir la fuerza de los pantoca-zos, pero deberá cuidarse de que no llegue a retroceder con las olas, para no poner en peligro el timón.

Para lograr esto, la vela que deberá llevarse estará en función del barco, de su equilibrio y de su plano vélico.

Un casco pesado,

de quilla larga y poco lastrada

aguantará mal la capa a palo seco.

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Tendencia a volcar


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Los aparejos de dos palos, gracias a su plano vélico ancho, son los más aptos para mantenerse a la capa bien estables.

En la popa de un yawl se llevará la mesana; en un ketch, la mesana rizada; en cuanto a una goleta, la mayor rizada al máximo todavía será demasiado grande y habrá que poner una vela de capa.

En la proa se izará un tormentín, que servirá para graduar la velocidad acuartelándolo más o menos.

Jugando con las escotas de proa y popa se debe obtener una velocidad lenta, pero que venza a las olas que se reciben por la amura.

Los sloops y los cúters serán menos estables y hay muchas probabili-dades de que la proa les caiga a sotavento a cada ola.

Debido a esto, corren el peligro de quedarse atravesados al mar. Deberán tener una vela de capa cortada lo mas alargada posible, para que llegue lo más a popa que permita la cubierta; los cúters tienen la ventaja de poder envergar el tormentín al estay de la trinqueta, redu-ciendo así la tendencia a arribar. El sloop no tendrá mas remedio que avanzar a suficiente velocidad para no atravesarse a las olas, y aguan-tar el incremento de los pantocazos que esto comporta.

Es interesante llevar una vela de capa en todos los barcos, incluso a bordo de los ketchs y los yawls, que capean con la mesana, pues esta puede romperse. Creo que es práctico poder fijar a la botavara el puño de escota. Así no habrá que colocar unas escotas. Pero también debe poder utilizarse sin botavara en caso de que ésta se rompa.

Creo que es inútil insistir sobre la resistencia que deben tener las velas de mal tiempo, y sin embargo hay que hacerlo. En la Semana de Marsella, con un mistral de 50 a 60 nudos, he visto barcos que volvían con el puño de escota del tormentín arrancado. Es criminal por parte de un fabricante de velas, vender una vela de capa o un tormentín que puedan romperse. Han de ser indestructibles: de ellas puede depender, algunas veces, la vida del barco y de su tripulación.

III - EL ANCLA FLOTANTE

Aunque mucha gente no esté de acuerdo, debo decir que siempre es molesta. Si la utilizamos por la proa, con poca vela o a palo seco, el

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barco retrocederá y el timón, si no está muy sobredimensionado, se romperá. Si la fondeamos por popa, nos encontramos en el caso de las amarras y otros objetos que remolcan algunos, y de los que ya hemos hablado antes.

Solo es útil en un caso: para retrasar el desenlace fatal cuando un barco deriva hacia la costa. El tiempo puede ser tan malo, que impida que el barco pueda ceñir y alejarse, o tal vez las averías hagan que no pueda navegar en ceñida. En este caso, el ancla flotante limitaría mucho la deriva y retrasaría el momento de ser lanzado a la costa. Mientras tanto el viento puede cambiar o puede llegar el salvamento.

El ancla flotante debe fondearse con un cabo de nylon y una cadena. La elasticidad del cabo y el peso de la cadena amortiguarán las sacudi-das. La cadena debe estar en el extremo del barco, ya que el cabo no resistiría el roce en la guía. Si no se tiene plena confianza en la bita, no hay que dudar en amarrar a la base del palo.

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APAREJOS DE EMERGENCIA

Hay dos averías importantes que obligan a construir un dispositivo para que el barco pueda volver al puerto. Son: la pérdida del timón y la rotura del palo.

Timón

En teoría, jugando con las escotas de las velas de proa y popa, se puede gobernar un barco sin timón. Esto, que es muy fácil a bordo de un barco de vela ligera, no lo es tanto en un barco de crucero, a no ser que tenga mucha estabilidad de rumbo y la quilla larga. Un barco de quilla corta y timón desplazado hacia atrás, tendrá una buena estabi-lidad de rumbo mientras tenga el timón, pero si lo pierde, también perderá su estabilidad. Gobernar un barco de este tipo, solamente con las escotas, es prácticamente imposible.

Esta avería me ocurrió a bordo del Pen Duick II, en 1966, cuando par-ticipábamos en la regata Bermudas - Copenhague. Estábamos a 450 millas al sur de Saint-Pierre-et-Miquelon. Navegábamos con el viento por la aleta, con el spi grande y el spi de mesana, y el barco se gobernaba fácilmente sin necesidad de hacer mucha fuerza sobre el timón. De repente noté que dejaba de tirar y el barco se puso a orzar. El eje del timón había sido calculado demasiado débil, por lo que el metal estaba resentido, y al cabo de muchos miles de millas un día en que no hacía mucha fuerza, se rompió.

Enseguida montamos una especie de timón con un tangón de spi y dos tablas del suelo de la cabina. Colocamos las tablas de contraplacado en uve, en un extremo del tangón. Con algunos clavos unimos la parte

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en que quedaban juntas, y después, con un cabo acabamos de unirlas al tangón, utilizando los agujeros que sirven para levantarlas. Así no tuvimos que aserrar ni taladrar, y todo el material se pudo recuperar tal cual. Un tripulante al que no le gustara este sistema, podría cortar el espejo de popa, aserrar la botavara de mesana, etc. Muchos estro-picios para un sistema demasiado complicado e innecesario. El nuestro, muy sencillo, no funcionaba mal. Habíamos amarrado en el otro extremo del tangón un pedazo de madera perpendicular a éste,

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que servía para mantener las tablas verticales, ya que tenían tendencia a colocarse planas sobre el agua. Para evitar el desgaste de la madera protegimos bien, con trapos, el lugar donde el tangón se apoyaba en la cubierta. Un cabo impedía que el tangón se deslizase hacia popa. El único inconveniente es que no podíamos sobrepasar los cinco nudos, ya que, incluso entre dos, manejar este timón era demasiado fatigoso. Redujimos vela para no sobrepasar esa velocidad y llegamos a Saint-Pierre en cinco días. Es evidente que el tamaño moderado del Pen Duick II (6,5 t) facilitó la operación. Con un barco grande sería diferente, aunque creo que será conveniente mantener la idea del timón por encima de la popa, ya que es la más fácil de realizar. El trabajo será más difícil ya que habrá que fijar al tangón unas tablas de superficie mayor. La forma de hacerlo dependerá del material que se tenga a bordo.

Después de perder el timón, durante la regata de la Vuelta al Mundo, Olivier de Kersauson, a bordo del Kriter II, fabricó un timón uniendo dos chapas de aluminio a un tangón. Se puede hacer la unión con pernos, pero si se dispone de una remachadora, será mas fácil hacerlo con remaches. Por desgracia, pocas veces se dispone de planchas de aluminio a bordo.

Una vez hecho el timón, el peso del tangón, los esfuerzos que habrá que hacer para gobernar el barco, y la altura por encima de la cubierta a la que va a quedar el extremo del tangón, harán que al timonel le sea imposible manejarlo a mano, y habrá que colocar un aparejo a cada lado. Como que éste tirará de la caña hacia abajo y la pala tendrá tendencia a salirse del agua, habrá que sujetar el extremo del tangón por medio de un cabo amarrado al estay de popa.

A menos que la avería ocurra en las proximidades de una costa y el viento nos empuje hacia la misma, no hay por que desesperarse. Nada de S.O.S. ni de bengalas. Hay que intentar arreglárselas solos, y recordar que las tomas de remolque de un yate por un carguero suelen ser catastróficas. Un barco grande no puede remolcar a una velocidad suficientemente lenta, y en cambio, hay muchas probabilidades de que se produzca un abordaje. A no ser que la mar esté completamente llana, —cosa rara—, el casco y el aparejo sufrirán desperfectos. Si se quieren evitar nuevas averías, hay que arreglárselas solos.

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Palo

En caso de romper el palo ocurrirá lo mismo. Habrá que armarse de paciencia y tomarse todo el tiempo necesario, pero siempre hay que intentar llegar al puerto por medios propios. Pueden presentarse dos casos: que quede un trozo de palo vertical, o bien que se haya caído todo, sea por haberse roto a nivel de cubierta, o si tenía la base en cubierta, porque se haya caído entero.

Si la rotura se produce más abajo de las crucetas inferiores, y a bas-tante altura sobre la cubierta, es probable que la parte baja se rompa a su vez a ras de cubierta. Esto nos sucedió en el Pen Duick VI nave-gando por fuera de las Glenans. Quedaba un trozo de 5 o 6 metros por encima de la cubierta y toda la parte alta del palo estaba enganchada a él por las drizas interiores. Todo este aparejo, arrastrándose en el agua por una amura, impedía que el barco derivase, y actuaba como un ancla flotante ejerciendo una tracción lateral muy fuerte sobre la punta del trozo inferior. Este, como no estaba sujeto por ningún obenque, acabó por romperse a ras de cubierta, justo a la salida de las drizas, donde el perfil está más debilitado. Esto sucedió al cabo de unos minutos, cuando empezábamos a sacar la mayor de la botavara. En un caso así hay que tener presente que esta segunda rotura es probable, y no hay que colocarse en un sitio donde nos pueda caer algo en la cabeza cuando suceda. No hay que subir a ver la rotura antes de que se haya acabado de romper esta parte del palo. Si se rompe por encima de las crucetas, la parte inferior del palo se soten-drá por los obenques bajos. En el caso de que la rotura se produzca suficientemente arriba para que el tope del palo llegue a ras de cubierta, éste, va a balancearse siendo un peligro para la tripulación y será preciso amarrarlo a la parte inferior del palo. He visto este caso estando a la caña del 12 m. Constellation bajo un fuerte chubasco delante de Newport. El tope del palo llegaba justo a nivel de la cubierta, lo que simplificaba las cosas para amarrarlo, ya que había mucha mar.

Si el tope del palo llega al agua, según el peso de la parte que esté sumergida, será posible o no recuperarlo. Habrá que intentar sacar la mayor del palo, lo que seguramente no será fácil, ya que será necesario trepar para cortar la relinga o las ligadas de los garruchos de la parte

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El tope del palo se balancea peligrosamente

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inferior de éste, lo que permitirá deslizar la parte alta de la mayor hacia el tope del palo. Si ésta está en el agua, puede ser difícil el recu-perar la mayor, y a veces imposible. En lo que respecta al tope del palo, convendría poder subirlo a bordo, ya que servirá para aparejar de nuevo con una altura de palo considerable, que permitirá izar unas velas relativamente grandes. Con mal tiempo, seguramente habrá que esperar a que calme antes de mandar a alguien a trabajar al punto de la rotura.

Si ésta se encuentra por encima de las crucetas, habrá que hacer una operación bastante deportiva, que consistirá en trepar al palo para fijar una polea que permita pasar una driza para izar la guindola. Hecho esto, se habrá realizado lo más difícil. Quizás sea conveniente hacerlo en dos etapas: primero se fijará una polea provisional para poder subir con la guindola a instalar la polea definitiva, que no deberá amarrarse por el sitio de la rotura. Normalmente, para que la primera polea no resbale, se habrá amarrado utilizando el borde de la rotura.

Una vez instalada la guindola, será fácil quitar todo lo que une las dos partes del palo. Las drizas se cortarán o soltarán si aún pueden correr por dentro del palo. Y se aserrarán, con una sierra para metales, las partes del palo que estén a medio romper. Antes habrá que colocar una polea y una driza en la parte superior del palo, y tensarla de forma que éste no caiga bruscamente sobre la cubierta. Así se podrá bajar suavemente. Con antelación se habrán desmontado las crucetas, que se podrán utilizar de nuevo, a menos que el palo lleve dos pares de crucetas; en cuyo caso, seguramente se volverán a utilizar las superiores.

Generalmente se recuperará el tope del palo por la popa, y para trabajar se dispondrá de toda la parte de la cubierta comprendida entre el pie del palo y el balcón de popa. Si por el contrario, se ha recuperado el tope del palo por la proa, habrá que trasladar el palo hacia popa para tener suficiente espacio para trabajar.

En ambos casos, el método para volver a poner el palo será el mismo. Antes que nada hay que preparar una jarcia y sus drizas. Se calará el extremo inferior del palo a levantar, con el trozo que sale de cubierta, sea amarrándolo, sea fijándolo con maderas. Los estais de proa y popa pasarán cada uno por unas poleas situadas en la proa y en la popa del barco. El estay de popa puede ser doble, pasando cada cable por una

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Operación bastante deportiva, Fijar una polea de consiste en fijar una polea forma definitiva provisional para la guindola.

polea en cubierta. Según el caso, se pasará por el winch, sea el estay de proa, sea el o los estais de popa, y se irá soltando de unos, a medida que se tira de los otros. Si sólo se ha previsto un estay de popa, habrá que sostener el palo lateralmente con un cabo a cada lado. Una vez esté el palo vertical, si la altura es suficiente, se puede quedar así, tensando bien los estais y a justando los obenques.

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Si el palo queda demasiado bajo, se puede izar el trozo superior, como si se tratara de un mastelero, a lo largo del trozo inferior. Esta opera-ción requiere mucho trabajo, pero vale la pena si se está lejos de un puerto. En la parte alta del trozo inferior habrá que fijar, a un lado una polea, y al otro el extremo de un cabo. Para ello, lo mejor será hacer dos agujeros en el palo, de forma que puedan hacerse las ligadas de cable. Se fijará otra polea al pie del trozo superior del palo. Se pasará el cabo (también puede ser cable), que parte del tope del palo inferior, por la polea que hay al pie del palo superior, después por la polea del tope del palo inferior y finalmente por una polea fijada en la cubierta, antes de llevarlo al winch. Para izar la parte superior del palo, habrá que mover con el winch

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todo este aparejo que se acaba de instalar, y al mismo tiempo se irá amollando de los cabos que hacen de estais y obenques a medida que sea necesario. Si no se tiene plena confianza en la resistencia del cabo o las poleas para aguantar la fuerza de compresión que hará sobre ellas el palo superior cuando se esté navegando, se puede colocar un cable que pase por las muescas del tope del palo inferior y del pie del palo superior. Para tensar este cable, se amollará el cabo que ha servido para izar. Se unirán los dos trozos de palo mediante una ligada bien prieta, y ya solo faltará tensar los estais y los obenques. Habrá que hacer una gaza, de forma que los cables queden con la longitud necesaria para poder volver a poner los tensores. Las gazas se harán con bridas de sujeción (especie de grampas) de las que es aconsejable tener un pequeño stock a bordo, o con ligadas, que deben estar muy bien hechas para que no pueda resbalar el cable. Si los obenques tienen los tensores empalmados, habrá que cortarlos un poco por

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encima del tensor y unirlos de nuevo a la longitud adecuada con dos gazas. En este palo se podrá izar un foque pequeño a proa, y a popa, o bien la mayor rizada —si se ha podido recuperar en buen estado—, o bien la vela de capa o incluso un foque cuyo puño de escota esté muy alto y que se cazará a través de una polea fijada al, o a los estais de popa. También se podría izar un foque con el grátil a modo de baluma, pero no sería muy eficaz. Si se ha desarbolado y no se ha podido recuperar ningún trozo del palo, como ocurre a menudo en un barco grande, se podrá, o bien arbolar con la botavara, si ésta aún está a bordo, o arbolar los

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tangones, que en los aparejos modernos son más largos que la botava-ra. Esto es lo que hicimos a bordo del Pen Duick VI. Para ello fijamos un extremo de cada tangón a la regala. Unimos entre sí los otros extre-mos con una sólida ligada. Fijamos los estais de proa y popa, y ama-rramos dos poleas a modo de drizas. Así pudimos izar el tormentín a proa, y a popa la vela de capa con el grátil como pujamen. No era mucha vela, pero como el Pen Duick es un ketch, teníamos también el palo mesana, que con vientos abiertos nos permitía izar bastante trapo gracias a la vela de estay. Un sloop, difícilmente podría moverse con la vela que se puede izar con este sistema. En este caso habrá que colocar los tangones uno encima del otro. Una amarra pasará por los dos ter-minales para soportar la compresión, y una ligada bien apretada los mantendrá uno contra el otro. La cabeza del tangón inferior se sosten-drá con un baby-estay o dos obenques bajos hacia proa, y dos obenques bajos que tirarán hacia popa. Según la forma del terminal,

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MANUAL DE MANIOBRA

se podrá apoyar o no el tangón directamente sobre la cubierta. Sin ninguna duda este aparejo será bastante débil y no será conveniente forzarlo con viento duro.

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MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA

Lo más importante es mantener la sangre fría para poder efectuar la maniobra con método y orden.

1o Lanzar el aro o herradura salvavidas con la boya de señalización, si la hay a bordo.

2o Encargar a un tripulante la vigilancia del hombre que se ha caído al agua. Bajo ningún pretexto deberá quitarle los ojos de encima, ya que no hay nada mas difícil que volver a encontrar un punto pequeño en medio de las olas.

3o Al mismo tiempo que se realizan los apartados 1o y 2o , el timonel se pondrá rápidamente al través con relación al viento real.

4o Se navegará a este rumbo durante algunas esloras y después habrá que ponerse en popa.

5o Trasluchar y orzar hasta ponerse viento de través, dirigiéndose hacia un punto situado a sotavento del hombre que está en el agua.

6o Ponerse proa al viento, sin dirigirse directamente sobre el náufrago, y sobrepasarle un poco. Se estimará una distancia menor que la nece-saria para frenar, y así se quedará a barlovento del mismo.

7o Virar manteniendo el foque acuartelado para ponerse a la capa a barlovento del hombre. Así se irá derivando hacia el mismo con el viento de través. Si es necesario se puede ir jugando con la escota de la mayor.

No hay que acercarse al náufrago proa al viento, ya que se corre el riesgo de matarlo o herirlo con la proa a causa del cabeceo. Es aconse-jable terminar la maniobra poniéndose a la capa a barlovento del

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MANUAL DE MANIOBRA

Boya luminosa Boya con gallardete

Ancla flotante

hombre, ya que con el barco escorado hacia él, será más fácil subirlo a bordo. Muchas veces ocurre que el náufrago es incapaz de subir a bordo, incluso con la ayuda de la tripulación.

Si la tripulación está en forma no habrá problemas, pero si ya está agotada, puede ocurrir que no puedan subir a bordo a un hombre cor-pulento y sin fuerzas. Así pues, sin perder el t iempo cansándose inútil-mente, habrá que coger una driza (la del spi será la que irá mejor) y engancharla al arnés del náufrago, si es que lleva uno, o a un cabo que se habrá pasado por debajo de sus brazos. En este caso tendrá que tener al menos suficiente fuerza para mantener los brazos hacia abajo, para impedir que le resbale el cabo. Enseguida se le subirá a bordo con ayuda del winch. También podemos pasarle una guindola por si se la puede pasar por debajo de los pies para sentarse, lo que exige que se encuentre muy tranquilo en el agua.

Durante la maniobra, es muy importante saber donde se encuentra el náufrago. Si se pierde de vista, y la mar está movida, quizás jamás se

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Salvavidas


le volverá a encontrar. Por eso es importante llevar a bordo un buen material de señalización: de día se necesitará una pequeña boya, de la que sobresale un palo con un gallardete, y que irá unida al aro salva-vidas, y por la noche una lámpara flotante con una luz potente y alum-brado automático, que también irá amarrada al salvavidas. Se tardará un cierto tiempo en lanzar el salvavidas y si el barco va rápido caerá a alguna distancia del hombre. Con viento fuerte, derivará mas rápido que él, y no podrá alcanzarlo. Para reducir esta deriva será conveniente amarrar al salvavidas una pequeña ancla flotante. Aun en el caso de que falle la maniobra, y el barco no llegue al lado del náufrago, siempre se pasará cerca de él. Por ello será conveniente llevar un cabo preparado para podérselo lanzar, por si puede agarrarse y así traerlo a bordo sin necesidad de dar otra vuelta.

El caso más delicado es, evidentemente, cuando se navega en popa con viento fuerte y con spinnaker, ya que se recorrería una gran distancia si se espera a arriar el spi para orzar. Habrá que amollar enseguida la braza, para arriar por la proa, y, al mismo tiempo, el timonel se

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Poner rápidamente

el barco de través

Supuesta deriva del

náufrago (Para la comprensión del dibujo)

Orzar dirigiéndose

un poco a sotavento

del náufrago

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pondrá de través. Entonces se arriará el spi, se guardará el tangón y se izará una vela de proa para poderla acuartelar en su momento. Mien-tras tanto se habrá ido efectuando el recorrido normal: popa, traslu-chada, viento de través.

Hay que entrenarse en la maniobra de hombre al agua practicando sobre una boya lanzada al mar. Incluso habrá que haberlo hecho con mal tiempo, para no encontrarse con la sorpresa de que el barco se pare demasiado pronto. De proa, con viento y mar fuertes, la distancia para parar será muy corta. Desgraciadamente, cuando hace mal tiempo no apetece entrenar, y al final no se hace, lo que es una lástima.

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REMOLQUES

Hay dos formas de remolcar un barco: el remolque en flecha y el remolque abarloado.

Este último es el remolque de maniobra, ya que permite evoluciones cerradas, giros sobre sí mismo, y sobre todo, permite parar rápidamen-te la arrancada del remolcado. Es pues el que se empleará cuando haya que maniobrar en puerto, siempre que el remolcador tenga su-ficiente potencia. Si no es así, será difícil maniobrar. Por ejemplo, a un velero con motor auxiliar le será difícil maniobrar abarloado a otro velero de su mismo tamaño y cuyo motor esté averiado.

El remolcador deberá abarloarse cerca de la popa del remolcado. Esto es muy importante para poder gobernar bien. Es evidente que para que el timón del remolcador sea eficaz, tiene que estar a la altura de la popa del remolcado, ya que es aquel el que, gracias a la ayuda del flujo de la hélice sobre el timón, hará maniobrar al conjunto. Práctica-mente se puede maniobrar con el timón del barco remolcado amarrado en el centro. Los dos barcos se amarrarán, por la proa con un largo y un spring, y por la popa con un través. Para que los barcos no oscilen demasiado uno con respecto al otro cuando el remolcador pase de marcha avante a marcha atrás, es necesario que las amarras estén bien tensas. Si no llegan a los winches, para hacerlo correctamente habrá que tensar primero las amarras de proa a mano, después el remolcador dará marcha atrás y se tensará el través, de popa. No hay que olvidar colocar unas buenas defensas, ya que la presión entre los dos barcos puede ser bastante fuerte.

Al maniobrar hay que tener en cuenta la separación lateral de las

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MANUAL DE MANIOBRA

hélices del remolcador con respecto al remolcado, a no ser que el remolcador sea tan potente que no le afecte llevar al otro barco abarloado. Solo se podrá girar sobre sí mismo del lado del remolcado. Mediante latigazos, desplazará la popa hacia el lado opuesto al que está amarrado, y cuando dé marcha atrás, la maniobra continuará en el mismo sentido. Habrá que tener en cuenta la acción debida al des-plazamiento lateral de las hélices cuando el remolcador de marcha atrás. Según la maniobra que se vaya a realizar, el remolcador se colocará a un lado o al otro.

El remolque abarloado no es aconsejable en mar abierta, ya que si hay un poco de oleaje, las defensas tendrían que soportar un esfuerzo excesivo. Entonces se remolcará en flecha. El único problema puede

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REMOLQUES

Orzar

El Pen Duik VI dando

el cabo de remolque a

una canoa a la deriva

Viento

Con la arrancada y las velas flameando, aproximarse

al máximo a la lancha por barlovento

Poner rumbo un poco a sotavento

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MANUAL DE MANIOBRA

ser el mal tiempo. En este caso habrá que soltar una buena longitud de remolque. Si se ha de remolcar durante mucho rato, la amarra de nylon se romperá a causa del roce en las guías del remolcador y del remolcado. Para evitar esto, se empalmará en cada extremo unos metros de cable o cadena. Si las cornamusas o bitas de amarre no parecen suficientemente sólidas, habrá que amarrar el remolque al mástil. Esto no planteará ningún problema en el remolcado, pero en el remolcador habrá que hacer pasar la cadena desde el mástil a la guía de popa por el costado, para que no cruce la bañera y no entorpezca la maniobra si el remolcador va a vela. Para esto, será suficiente con amarrarla de vez en cuando a algunos puntos fijos. Como que la cadena no tiene elasticidad, no habrá rozamiento y las amarras no se gastarán.

Dar un remolque navegando a vela con viento duro y mar es bastante delicado. Una vez tuve que remolcar una canoa con un viento de 25 a 30 nudos, y con mucha mar. No podíamos utilizar el motor, porque no teníamos electricidad a bordo. Nos era imposible acercarnos proa al viento y a poca velocidad para lanzar el remolque, ya que las olas nos hubieran parado casi en el acto con el peligro de abatir sobre el otro barco. Nos acercamos pues, viento de través, haciendo rumbo a sotavento de la canoa. Después orzamos para pasar por barlovento ciñendo, pero sin cazar las velas. Así el barco aminoró la velocidad pero seguía siendo gobernable. A causa del foque no era posible lanzar el cabo de remolque desde la proa, por lo que el tripulante encargado de hacerlo estaba en medio del barco. La principal dificultad se cen-traba en el tamaño del Pen Duick VI, y el problema era que en el tiempo que recorríamos media eslora (a velocidad lenta), la canoa, de-rivando muy deprisa, se alejaba hacia sotavento. Por suerte sus tripu-lantes fueron muy hábiles y atraparon el cabo de remolque justo a tiempo, ya que era imposible pasar más cerca. Debió ser impresionante ver desde la canoa, como la proa del Pen Duick subía muy alto sobre el mar cayendo cerca de ella y como se movía la escota del foque sobre sus cabezas.

Hay que tener siempre en cuenta que es muy peligroso hacer remolcar un yate por un carguero. Casi siempre el velero sufrirá numerosas averías, y además, muchas veces el capitán del carguero se negará a remolcar el barco, proponiendo sólo embarcar a la tripulación.

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MARINERIA BASICA

Para maniobrar correctamente es muy importante saber hacer nudos. No hay que romperse la cabeza aprendiéndolos todos, por lo menos al principio para no desanimarse. Los imprescindibles son cuatro, pero hay que saberlos hacer perfectamente. Todavía se ve a mucha gente que pretende saber navegar a vela, y se encuentra en un apuro cuando tiene que amarrar algo.

Me acuerdo siempre de una llegada al puerto de San Sebastián, yendo de tripulante a bordo de un yate francés. De esto hace muchos años, porque se trataba de mis primeras salidas al mar. Había que pasar una amarra al muelle. Saltamos dos al chinchorro (en aquella época los chinchorros rígidos eran obligatorios en las regatas de altura). Yo, el benjamín de la tripulación, me puse a los remos, y el otro, un señor que navegaba desde hacía muchos años, se instaló a popa, llevando el chicote del cabo que iban largando desde a bordo. Le desembarqué en la escalera con su cabo, y no fue capaz de amarrarlo a la anilla. Al final tuvo que ayudarle un español. Era un día de fiesta para las gentes del mar, y los muelles estaban abarrotados. Pasé mucha ver-güenza pensando que todo ese gentío se llevaría una opinión muy pobre de los navegantes franceses. Sin embargo, en este episodio, aparte del momento de vergüenza —que todavía no se me ha pasado—, no se corría ningún peligro. Pero, a veces se pueden oca-sionar accidentes, al menos materiales, por culpa de un amarre mal hecho, o de un nudo que no se hizo a tiempo.

Probablemente el nudo que más se utiliza es el as de guía. Se emplea a cada momento, y es el que hubiera tenido que saber aquel tripulante en el puerto de San Sebastián. Es el que se utiliza para hacer una gaza

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en el extremo de una amarra que después se encapillará a un noray. También es el que servirá para poner las escotas del foque, para hacer un nudo corredizo, y en otras mil ocasiones. Las ventajas de este nudo son su seguridad y su facilidad para deshacerse, incluso si se ha apre-tado mucho. Al hacerlo hay que apretarlo bien con la mano. Muchas veces no se toma esta precaución, y el resultado es que el nudo puede resbalar antes de estar bien apretado, o deshacerse si, por ejemplo, es sacudido por una escota que golpea antes de que empiece a trabajar, o incluso puede apretarse mal y, si ha trabajado mucho, solo se podrá deshacer con herramientas y tras un cuarto de hora de trabajo. Así que nada de ases de guía chapuceros; aquí como en toda maniobra, el trabajo ha de estar bien hecho y bien acabado. Se ahorran muchas molestias cuidando lo que para algunos son detalles, pero que en realidad son cosas muy importantes.

El nudo de vuelta de escota se utiliza para enlazar dos cabos. Algunos emplean para esto el nudo llano, pero éste debe ser completamente

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desterrado de a bordo. Si los dos cabos no son del mismo grosor, el nudo llano resbalará, y si está muy apretado no se podrá deshacer jamás. El nudo de escota acabará con todos estos problemas.

También hay que conocer el medio cote, de uso corriente en los amarres. Normalmente se hacen dos, y hay que vigilar que las dos vueltas se hagan en el mismo sentido. Si se ha de poder deshacer fácil-mente, habrá que hacer los dos medios cotes con el cabo en doble.

Queda aún el ballestrinque, que son dos medios cotes hechos sobre un objeto rígido, en vez de ser hechos sobre el mismo cabo.

Como puede verse, no son difíciles de aprender y son suficientes para la mayoría de los casos.

Como una opción mas, añadiré una operación estrechamente relacio-nada con los nudos: abozar.

Por ejemplo: si dos cabos están amarrados en la misma cornamusa y queremos soltar el de abajo, primero habrá que quitar el de arriba. Si

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Vuelta de escota

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éste está trabajando, tal vez haya demasiada tensión para aguantarlo con la mano, incluso por poco rato. La solución estará en colocar una boza con lo que se mantendrá la tensión sobre el cabo aunque se suelte de la cornamusa. Si el escotero del foque está mal ajustado y se quiere desplazar sin amollar completamente la escota, se colocará una boza sobre la escota, lo que permitirá que el foque siga trabajando e impedirá que la escota golpee violentamente mientras se desplaza la polea.

Para hacer una boza se tomará un trozo de un cabo cualquiera, procu-rando que sea bastante flexible. A bordo del Pen Duick VI llevo un cabo de unos 3 o 4 metros para este fin. Está hecho a partir de un cabo trenzado de 24 mm. (este es el diámetro de las amarras y escotas

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del Pen Duick VI) al que le hemos sacado el alma. Sigue siendo su-ficiente sólido y así adquiere una gran flexibilidad, ideal para que agarre sobre otro cabo.

Se fija un extremo de la boza a un punto del barco por un as de guía, y se amarra el otro extremo sobre el cabo en tensión. Para ello se darán dos vueltas alrededor de éste con la boza en dirección al punto de partida. Después se volverá hacia el otro lado haciendo girar la boza en sentido contrario a las vueltas anteriores. El resultado serán cuatro o cinco vueltas en unos 50 cm., que habrá que completar con dos medios cotes. Entonces se podrá amollar suavemente el cabo para que la boza se vaya apretando progresivamente. Cuando la boza, esté tensada se podrá amollar el cabo y hacer con él la operación deseada.

Por último, no creo que nadie pueda considerarse un marino, sin saber hacer algunos trabajos de velería y. empalmes.

El aficionado medio, que navega en un pequeño crucero y que puede recurrir con facilidad a los servicios de un velero, puede ahorrarse estos conocimientos, aunque le serían muy útiles. En cambio son imprescindibles en la navegación de altura. Los hilos de las costuras, a la larga se gastan, y habrá que saber volverlos a coser cuando se rompan. También es necesario saber hacer el punto de cruz para repa-rar un desgarre. De no ser así, uno se arriesga a quedarse sin velas útiles al cabo de un cierto tiempo de navegar.

De la misma forma, si se quiere mantener en buen estado la jarcia de labor, habrá que conocer los diferentes tipos de empalmes en cabos y cables.

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INDICE

INTRODUCCION

ABARLOAR A UN MUELLE O A OTRO BARCO Las distintas amarras. — Como abarloar al muelle. — Abarloar a otro barco.

MANIOBRAS A MOTOR EN PUERTO Efecto del paso de la hélice. — Efecto del viento sobre el barco. — "El latigazo". — Girar sobre sí mismo. — Maniobras para atracar y desatracar: lanzar las amarras a tierra, desatracar. — Atracar perpendicularmente al muelle, fondeando por proa o por popa. — Consejos importantes.

MANIOBRAS A VELA EN PUERTO Principios generales. — Factores que influyen en el radio de giro: a)la influencia de la quilla, b) el timón. — Los giros a vela. — Factores que influyen en la arráncada. — Amarrar-se a una boya. — Abarloar. — Desatracar: Io El viento sopla del muelle. 2o El viento sopla paralelo al muelle. 3o El viento sopla hacia el muelle. — Zarpar estando fondeados.

FONDEOS El material. — La elección de las áncoras: El ancla de cepo. Las anclas de arado. Las anclas de patente. — Elementos de fondeo. — Como fondear. — La elección del fondeadero. — Llegada al fondeadero. — La regla de los doceavos. — Fondear viento en popa. — Fondear con dos anclas. — Fondear con dos anclas en la misma dirección. — Fondear a pique. — Fondear con dos anclas engalgadas. — Consejos. — Herrajes para el fondeo y amarre.

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VARADA Apuntalar. — Varar a lo largo del muelle

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EMBARRANCAR 85

Como desembarrancar si: El viento sopla de tierra, perpen-dicularmente a la costa. El viento viene en oblicuo desde la costa. El viento sopla perpendicularmente a la costa. El viento sopla oblicuo hacia la costa.

COMPARACIONES ENTRE LOS DISTINTOS APAREJOS . . Sloop. Ketch. Goleta. Cúter. Yol.

El reglaje longitudinal del palo. — El reglaje lateral. — El reglaje de las velas: el foque, la mayor. — Las velas de largo y empopada: El spinnaker. El aparejo de spi. — Izar el spinnaker. — Como navegar con el spinnaker. — Pequeños incidentes que pueden ocurrir navegando con spinnaker: El balanceo lateral. Spinnaker enredado en el stay. — Arriar el spi. — El manejo del spi en solitario o con poca tripula-ción. — Trasluchar en barcos pequeños. — En barcos grandes. — El separador o Jockey-pool. — La trinqueta del spinnaker. — El big boy. — La vela de estay de los ketchs. — La gran trinquete de las goletas. — Como reducir vela: Rizar la mayor y la mesana. Cambio de foque. Génova con rizos. Orden para reducir vela.

MANIOBRAS CON MAL TIEMPO I. — Mal tiempo por la popa. II. — Ponerse a la capa. III. — El ancla flotante.

REGLAJES 105

APAREJOS DE EMERGENCIA Timón.— Palo.

MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA 181 Método que hay que seguir para recuperarlo.

REMOLQUES 189

En flecha. — Abarloado.

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eric tabarly - marbec.com.ar

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