BarloventoCuaderno de bitácora de la Fundación Villas del Cantábrico · www.villasdelcantabrico.es · nº 21 · abril 2009 · 2,00 €

Es una corbeta y es un ‘clase A’, una alternativa que no renuncia a nada

Todo en 96 pies

Classic Malts, la regata del whisky

La tele vuelve a embarcarse en el ‘Bon Temps’

Meteorología: las claves de un invierno de tormentas

Yankis contra confederadosen el Canal de la Mancha

EDITORIAL

Volcados como estamos en esta segunda edi-ción, creo que a nadie le queden dudassobre la idoneidad de este tipo de evento

para una ciudad y un puerto como el de Santander,para una región ligada al mar tanto como a la mon-taña.

Un festival marítimo es un producto cultural yturístico en alza en todo el mundo. Festivales delmar hay en sitios tan distantes y distintos comoNueva Zelanda, EEUU, Japón, o en Europa en ciu-dades como Brest o Rouen en Francia, Ámsterdamen Holanda, Porstmouth en el Reino Unido o Bre-menhaven en Alemania. Si no has visto ninguno,tenlo en cuenta antes de programar tus próximasvacaciones.

Los festivales de Europa y Estados Unidos estánperfectamente engarzados con las regatas de gran-des veleros que organiza la STI (Sail Training Inter-nacional) y que tienen lugar en los meses de julio yagosto. En septiembre, en el norte de Europa, elclima ya no es tan benigno para este tipo de fiestasnáuticas. Muchos de estos buques se dirigen enton-ces hacia el sur, hacia el buen tiempo: hacia elMediterráneo o hacia las Islas Canarias camino alCaribe, lugares donde seguir su actividad y buscarsu sustento.

Santander se encuentra algo apartada de estostradicionales circuitos de verano europeos, sinembargo se sitúa en el camino hacia el sur y, enseptiembre, el clima aquí permite espectáculos alaire libre con suficiente luz, adecuada temperatu-ra… aunque la lluvia y el mal tiempo pueden pre-sentarse en cualquier época del año como biensabemos los santanderinos.

Nuestro puerto se sitúa a 300 millas del Canalde la Mancha, y también a otras 300 millas delrumbo directo a Finisterre, es decir, no es un lugarhabitual de paso para los grandes veleros. Por estemotivo, como preludio del festival y para animar lapresencia de grandes veleros, siempre habrá unaregata o una navegación en flota (cruise in com-pany), desde algún punto del norte de Europa ySantander. Esta navegación procura a los grandesveleros ingresos por los trainees que se embarcan,y por otro lado da la oportunidad a muchas perso-nas de vivir la experiencia de navegar en alta mar abordo de un tall ship.

Acercar a la población a los muelles y sentir lallamada de la historia y la cultura marítima de unpueblo que ha vivido durante tantos siglos ligadosocial y económicamente a este medio marino y

marítimo es uno de los objetivos de todas las enti-dades que participamos o colaboramos en la orga-nización del Festival del Mar de Santander.

Un festival que con esta 2ª edición se convertiráen el primer festival marítimo regular de España, yque debe ser, además, una fiesta de confraterniza-ción entre todos los sectores, colectivos e institucio-nes que viven, trabajan o disfrutan de la mar, conrespeto mutuo y sin menosprecios. Una oportuni-dad para debatir y mejorar el conocimiento, protec-ción y desarrollo del medio marítimo de una regiónen todas sus facetas y proyectos.

¿Un Festival del Mar… en Santander? Sí, porsupuesto. ¡Dónde mejor!

Qué mejor lugar que esta bahía, que ha sidogermen de innumerables flotas, donde a pesar deno disponer apenas de representación de nuestraArmada, -¡ojalá que esto cambie algún día!-, el cari-ño y el respeto que se brinda a cualquier unidadque nos visita es patente y reconocido, donde todoslos grandes veleros que recalan en nuestras aguasse marchan gratamente sorprendidos del trato reci-bido, donde cualquier fin de semana cientos de per-sonas llenan de colorido nuestra costa con regatasmultitudinarias al más alto nivel, donde las aguas aveces azules, otras verdes y a veces grisis, rebosantodavía y a pesar de nuestra labor destructiva, unpaisaje natural al menos sorprendente. ¡Dóndemejor!

Estamos empezando a conseguir su espacio yprotagonismo en el panorama internacional degrandes eventos marítimos. Pero, ¡cuidado! porqueeste espacio, esta puerta abierta, debe ser manteni-do/a durante los años en que no hay festival yrequerirá de un esfuerzo continuo de todas lasadministraciones y organismos públicos y, porsupuesto y “por adelantado”, con la pasión y entre-ga de las instituciones privadas que amamos y sen-timos la mar, por la mar.

ANTONIO LONGARELA HERRERO

¿Un Festival del Mar…

en Santander?

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Qué mejor lugar que esta bahía, que ha sido germen deinnumerables flotas

SUMARIO Barlovento nº 21 2er trimestre de 2009

Edita: FUNDACIÓN

VILLAS DEL CANTÁBRICO

c/ San Martín de Bajamar, s/n(Museo Marítimo del Cantábrico)39004 Santander. Tel. 690 815 161fundacion@villasdelcantabrico.eswww.villasdelcantabrico.es

Colaboran en este número:Antonio Longarela HerreroAntonio del Canto RamosFco. Javier Palomino Condón Lucía Laguillo GarcíaJuanma LebeñaPablo Gómez AgüeroMiguel Ángel MadariagaPedro BlancoMáximo GutiérrezRamón Emilio MandadoRodolfo Rivas GarayNacho Arrondo ManceboCésar Rodríguez González

Coordina:José R. Esquiaga

Diseña y maqueta: Virginia Arraiza

Imprime:Sociedad de Artes Gráficas J. Martínez S.L.Polígono industrial de Raos, nave 12 B-2.Maliaño 39600, Camargo.

Depósito legal: SA-524-2004

ISSN: 1888-5764

El contenido de los artículos publicadosen esta revista es responsabilidadexclusiva de los autores de los mismos.

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Editorial¿Un festival del mar... en Santander?

Sumario

ActualidadNoticiasSin renunciar a nadaLeído en el blog

Escuela de navegaciónCiclogénesis explosiva

La corrosión en los barcosTipos de corrosión y cómo combatirla

Barcos y maquetasEl ‘Carmen’

TravesíasClassic Malts Cruise

ViajesSan Telmo en Buenos Aires

La Expedición MalaspinaHacia el Extremo Oriente

HistoriaEl ‘CSS Alabama’

Literatura y pasatiemposEscrito sobre el agua: “Marinucas”

Webs náuticas

Gastronomía y pasatiemposHamburguesas de sarda

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Tabla de mareas y calendario de actividades

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ACTUALIDAD

Tiempo de mantenimientoEl ‘Bon Temps’ reanudó en marzo las salidas abiertas al público, des-pués de haber aprovechado el invierno para tareas de reparación yacondicionamiento.

Ha sido uno de los inviernosmás duros de los últimos años,hasta el punto de haber dificul-tado toda labor a bordo del BonTemps, incluso las más sencillastareas de mantenimiento. Aun-que el calendario de salidas yadejaba en blanco los meses deenero y febrero, durante esetiempo no fueron posibles nisiquiera las pequeñas travesíaspara poner a punto barco y tri-pulaciones, en lo que ha sido elperiodo más largo sin navegardesde que el Bon Temps es pro-piedad de la Fundación Villasdel Cantábrico.

El lado bueno de esa inacti-vidad es que la parada se haaprovechado para dejar el barcoen las mejores condiciones paraafrontar la nueva temporada de

navegación. Si el apartadomecánico ya había quedadoresuelto en otoño con la sustitu-ción del eje, el invierno ha teni-do como protagonista a la esté-tica: nuevas poleas con aparien-cia clásica y el pulido de todoslos materiales metálicos handejado el barco, literalmente,como nuevo.

Los primeros trainees quedisfrutaron de las mejoras seembarcaron el primer fin desemana de marzo, abriendo unatemporada de navegación que,como en años anteriores, seprolongará hasta el final delaño. Como siempre, todo aquelque esté interesado en tomarparte en las travesías del BonTemps puede reservar plaza enwww.villasdelcantabrico.es

Excursión a Borleñay Puente ViesgoUn grupo de socios de la FundaciónVillas del Cantábrico se desplazó a Bor-leña en febrero, en lo que fue la princi-pal actividad no náutica del trimestre.Los excursionistas visitaron el llamadochurrón de Borleña, durmieron en unacasa rural de la localidad de Sandoñanade Villafufre y terminaron el fin desemana en el Balneario de Puente Vies-go disfruntando de un circuito termalen el Templo del Agua.

ANTONIO DEL CANTO

PACO PALOMINO

Vuelve la gran regataA partir del 30 de abril, y hasta que el 3 de mayo tome la salida con rumbo aTenerife, una flota de grandes veleros se concentrará en Vigo para tomar parteen la Tall Ships Atlantic Challenge, la regata transoceánica que marcará esteaño el calendario de actividades de la Sail Training International (STI). La TallShips Atlantic Challenge recoge el testigo de las grandes regatas entre Europay América que han sido habituales desde que en 1992 se celebrase, con moti-vo del quinto centenario del descubrimiento e América, la que probablemen-te ha sido la concentración más importante de tall ships de la historia.

FOTOS PAZ MARTÍN

ACTUALIDAD

Como todos sabéis, la STI (Sail Trai-ning International) antes ISTA (Inter-national Sail Training Association)lleva más de medio siglo trabajandopara que los grandes veleros y su patri-monio cultural no desaparezcan y, muyal contrario, siga creciendo la pasiónpor este mundo.

Cuando en 1956 se organizó la pri-mera regata de grandes veleros, no creoque nadie imaginará que la flota deaquellos obsoletos veleros aumentaradía a día duplicándose, triplicándose yaglutinando en el siglo XXI a más de200 grandes veleros de todo el mundo.

Pero los tiempos cambian y por ellolas normas que rigen y clasifican a estasembarcaciones se actualiza de vez encuando adaptándose a las nuevas nece-sidades. Por este motivo, dentro de laSTI se creo, hace ya algunos años, elClass A Tall Ships Forum formado enla actualidad por más de 60 veleros dela clase A, la más alta categoría de ungran velero.

Hasta ahora la clase A la formabantodas aquellas embarcaciones a vela demás de 40,00 m. de eslora de casco.

Hace unos meses este orga-nismo, ha dado respuesta aldeseo de todos los amantesde los grandes veleros queconsideramos que son los deaparejo cuadro, o de cruz, losmás reprensentativos de estaflota internacional y los quemejor resumen el conceptode un tall ship. Por estemotivo, a partir de ahoratodos los veleros de aparejocuadro (bergantines, ber-gantines-goleta, y corbetas)de cualquier eslora son claseA, manteniéndose la norma de los40,00 m. de eslora mínima para elresto de aparejos (goletas, queches,yolas, etc…)

Class A vessels are defined by SailTraining International as ‘all squarerigged vessels and all other vesselsover 40 metres length overall engagedin sail training for young people (full-time or part-time)’

De esta forma los bergantines o ber-gantines-goleta o algunas pequeñascorbetas, por ejemplo, han pasado aformar parte de la categoría reina:la clase A. No hay ya, por lo tanto, nin-gún motivo para diseñar un velero de

aparejo cuadro con su eslora con-dicionada por ninguna clasifi-

cación. Esta nueva situa-

ción internacional nojustificaría por sí

sola cambiar eltamaño denuestro ansia-do buque-escuela. Sinembargo, si aesta situaciónsumamos

otros condicionantes como los socioe-conómicos, el resultado justificaba unareconsideración sobre el tamaño, queno la tipología de nuestro fin fundacio-nal.

De esta forma ha surgido la serie96 ’ (pies) fruto de todas estas circuns-tancias y un duro trabajo de diseño einvestigación.

El modelo que ahora mostramos,por primera vez, sigue siendo una cor-beta, bricbarca, bergantín-barca o ber-gantín de tres palos, que es el nombreque, aunque en desuso, mejor resumeel origen de esta tipología. Su cascotiene una eslora de 29,25 m., 7,20 m. demanga, 4,25 m. de puntal y 27,43 m. dealtura de palo mayor.

Con una capacidad para 35 perso-nas: una tripulación de 5 personasy hasta 30 alumnos-pasajeros, estevelero está concebido para su laboren la mar y en puerto. Su presupuestomuy reducido, no impedirá a estaembarcación conseguir unas elevadasprestaciones y disponer de enormesposibilidades.

Con algunas grandes diferenciasrespecto a los anteriores diseños, desta-caría su cubierta limpia de estructuras,diáfana y con espacio para todo tipo deactividades docentes y lúdicas.

A lo largo de los próximos númerosiremos mostrando la versatilidad deeste diseño, tanto en lo referente a suplano vélico, que puede adaptarse con

Sin renunciar a nada

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El proyecto de buque escuela, en un casco de 96 pies y sindejar de ser clase A.

El ‘TS Royalist’, un bergantín inglés con una eslora de casco de76 pies es, desde el pasado noviembre, un clase A.

ANTONIO LONGARELA

Alzados de la propuesta de buqueescuela como bergantín (arriba) ycomo goleta (a la derecha).

7Barlovento 21

apenas unas horas de trabajo al de unagoleta de gavias, como a su interior,que con apenas una tarde de trabajo sepuede convertir en un espacio con tresaulas.

Estas y otras posibilidades nos per-mitirán disponer de un barco adapta-do para navegaciones cortas y sencillasen otoño y primavera, y estancias enpuerto, y otro barco concebido para elverano, las regatas y festivales.

En resumen, la serie 96’, sigueguardando la quinta esencia de losgrandes veleros con el tamaño de lasprimeras corbetas que surgieron aprincipios del siglo XIX, por agranda-miento de los bergantines redondos,pero con 200 años de evolución yadaptación.

BUQUE-ESCUELA VILLAS DEL CANTÁBRICO

Características principales:

Eslora total (sin bauprés) 29,25 m.

Eslora entre perpendiculares 24,65 m.

Manga 7,20 m.

Puntal a la cubierta principal 4,25 m.

Calado proyecto 3,00 m.

Desplazamiento de proyecto 221 Ton.

Arqueo 134 GT

Propulsión 1x350 BHP

Superficie vélica 527,00 m2

Peso muerto 55 Ton.

Velocidad a motor 9 nudos

Autonomía a motor 900 millas

Autonomía a vela 25 días

Tripulación 5+30 personas

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ACTUALIDAD

Aniversario alumbrado20 de marzo, 2009

El pasado martes, día diecisiete, nues-tro amigo Bon Temps nos hizo partícipes desu ANIVERSARIO NUMERO 83; reuniéndo-nos a todos en su atraque de Astillero.

Los invitados a la efeméride, de caminoa la dársena, pudimos advertir una imagendeslumbrante y festiva;

¡Ahí estaba el homenajeado “vestidocon su traje de luces”!.

Nos esperaba risueño y con ganas decomenzar la fiesta.

No faltó el famoso brindis por nuestro“cumpleañero” y, cómo no, por LA FUNDA-CION VILLAS DEL CANTABRICO.

Seguidamente, nuestras voces celestia-les se izaron con cánticos cumpleañeros.

La velada transcurrió entre risas y anéc-dotas. Por supuesto cabe resaltar la buenamesa ya conocida en nuestro buque. Nues-tros cocineros nos deleitaron con “víveres”exquisitos, dignos de marinos con clase; yregados con vinos que nuestros paladaresapreciaron con generosidad. Concluyendola cena, se mostraban sensuales las tartasde nuestra repostera MDOCE. Desde aquími querida amiga MDOCE, te hago una peti-ción, ¡POR FAVOR, DELEITANOS NUEVA-MENTE CON ESA TARTA DE CHOCOLA-TES MULTIPLES!, nuestro agradecimientode antemano.

Elegantes tartas con la silueta del octo-genario Bon Temps.

Ya entrada la noche, se agradeció elfamoso chocolate de nuestro querido patrónel Sr. César, que contó con la colaboraciónprincipal de Paloma. ¡Ayayayayyyyyy, quérico estaba!

Alguien hizo un llamamiento, al recorda-torio de que al día siguiente había que traba-jar, por lo que como marinos responsablesque somos y considerando que era una horaprudente de retirada; procedimos a arran-char nuestro buque y cambiarle de “vestido”,ahora ya tocaba el pijama.

Todos nos retiramos muy contentos yorgullosos de nuestro querido AMIGO ‘BONTEMPS’, por el que parece no pasar losaños.

Al mirar hacia atrás, percibíamos comonuestro buque nos observaba, y me atrevo aafirmar que decía:

“QUE NADIE LEVANTE UN VASO,QUE NADIE SE ATREVA A HABLAR, QUEESTÁ PASANDO UN MARINO CON TODALA MAR DETRÁS”.

Lucía Laguillo García

www.villasdelcantabrico.es/bontempsLa tele vuelve a bordoUn equipo del centro territorial deTelevisión Española en Cantabriagrabó en marzo un reportaje sobre elBon Temps y la Fundación Villas delCantábrico, después de pasar una jor-nada a bordo durante una de las sali-das de fin de semana del velero. No esla primera vez que TVE muestra suinterés por el pequeño buque escuela,que ya fue protagonista de otro repor-taje en abril de 2004.

La experiencia de ocasiones ante-riores sirvió para organizar de lamejor manera la visita. Un periodistahizo la salida a bordo del Bon Temps,en tanto que el cámara pudo tomarimágenes desde la embarcación delClub de Buceo Hábitat Azul, cuya cola-

boración fue una vez más fundamen-tal.

La salida televisiva, el sábado 21 demarzo, coincidió con una jornada decielos despejados y nordeste fresquito,condiciones ideales para que el equipopudiera sacar partido de la tradicionalfotogenia del Bon Temps. De hecho, lavisita de los periodistas había tenidoque suspenderse un par de semanasantes debido al mal tiempo.

El reportaje fue emitido por el cir-cuito regional de TVE (Telecantabria)el miércoles día 25 de marzo. Tambiénse emitió, con el mismo formato, enTVE 24h y, con una duración de 3minutos, en el programa Natural deesa misma cadena.

El ‘Bon Temps’ filmado desde la embarcación del club HábitatAzul. A la derecha, dos imágenes de los periodistas realizandoel reportaje.

FOTOGRAFÍAS: LUCÍA LAGUILLO

La Fundación Villas del Cantábricoconmemoró los 83 años del BonTemps trasladando a bordo la reu-nión semanal que habitualmentetiene lugar en el local de la callePérez del Molino. Se engalanó elbarco para la ocasión y la celebra-ción tuvo lugar respetando todoslos convencionalismos habitualesen los aniversarios, con tarta ycanto de cumpleaños incluidos.

Cumpleaños

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PABLO GÓMEZ AGÜERO

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ESCUELA DE NAVEGACIÓN

Este invierno han pasado por nuestras latitudesborrasca tras borrasca, algunas con vientoshuracanados. Hago mención al aviso personal

que me hizo mi amigo Rafa, un meteorológo profesional,y que me puso en guardia de lo que se nos podía venirencima en unas horas, cuando se pronosticaban vientosde 150 km/h. Vientos que suponen, por su fuerza, ladenominación de huracán, aunque en estas latitudes lamayoría de lo que nos llega son borrascas extratropica-les. Lo que vivimos en la Costa Cantábrica el 23-1-2009se llama ciclógenesis explosiva.

Para nuestras latitudes, 45º Norte, la definición serefleja en caídas de presión del orden de 18 - 20 mb en24 hrs., y no se debe confundir con un ciclón. Para quese forme una ciclógenesis de este tipo se deben dar unaserie de circunstancias: “deben coexistir, de forma opor-tuna, sincronizada y a distancia, una borrasca o bajadade presión en niveles bajos “incipiente” que interaccionapositivamente con otra de niveles altos, digamos 300mb y que suele estar lejos de la primera, para producirentre ambas una profundización o amplificación explosi-va del sistema depresionario en niveles inferiores en uncorto periodo de tiempo” (Francisco Martín León. Mete-orólogo superior del Estado de AEMET).

El problema de ésta ciclogenesis, no sólo era el gra-diente isobárico, sino también la velocidad de traslación.El hecho de que haya que combinar las dos velocidadesantes de realizar la predicción hace que sea más dificil

estimar la velocidad del viento. De hecho se oyó en tele-visión que se llegaron a registrar vientos de 160 km/h enalguna provincia del cantábrico.

¿Qué se debe hacer si algo así te coge a bordo de unbuque?

Normalmente las predicciones a bordo se recibencon un espectro de 4 o 5 días. Naturalmente esto estádeterminado a la evolución de la borrasca. Aquí lo gravesería no predecir correctamente el cambio en la trayec-toria de dicho fenómeno. Así pues, la habilidad de saberinterpretar estos primeros cambios y modificaciones enla trayectoria de la borrasca, nos indicaría las primerasclaves que afecten de manera importante a la derrota denuestro buque. Si estos indicios son captados demasiadotarde por los capitanes, todo indica que la navegación seva a presentar mucho más movida de lo que ya sería, enuna rumbo de evasión.

Así pues, únicamente nos quedarían dos opciones, laprimera sería capear el temporal como podamos, y lasegunda, como he dicho, tomar una acción evasiva,interpretando las indicaciones de los instrumentos de abordo para deducir los últimos indicios y gobernar lejosdel centro de acción del peor tiempo.

En otro artículo tocaremos como se maniobra unciclón tropical. Un estudio de esta materia, se da entodas las universidades de Náutica, por que a lo largo dela vida profesional de un marino, sin duda alguna que note vas a librar de tener alguna de estas expericiencias.

En este caso el problemano era sólo el gradienteisobárico, sino también la velocidad de traslación.

Ciclogénesis explosiva

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LA CORROSIÓN EN LOS BARCOS

No todos los fenómenos corro-sivos son idénticos. Así pode-mos distinguir varios tipos:

Corrosión global: Ataca de manera uniforme a toda lasuperficie de la estructura del barco.No es muy grave ya que, el mismoóxido que se produce sirve de capaprotectora que impide que la corrosiónavance y debilite la pieza atacada.

Corrosión en forma de poros:Ataca determinadas zonas de la estruc-tura, dando origen a grietas o fisuras.Si la grieta se produce en juntas oranuras generara una fatiga en elmetal que puede llegar a provocar surotura. Se considera la más grave detodas, puesto que es imposible saberla profundidad que alcanza la zonadañada.

Corrosión selectiva: Se produce dentro del mismo materialdebido a defectos estructurales o dealeación, lo que hace que la pieza sevuelva porosa y acabe cediendo. Se dacon mayor frecuencia en los metalesfundidos o aleaciones.

Corrosión por fatiga: Se produce en áreas o piezas que estánsometidas a cargas alternadas de trac-ción o compresión, produciendo laaparición de grietas o fisuras superfi-ciales que están abiertas a la oxida-ción. Las vibraciones que provoca elviento sobre la jarcia y las bajas tem-peraturas incrementan la corrosiónpor fatiga.

Corrosión por oxidación:

Es el proceso químico debido princi-palmente al contacto con el oxígenodel aire o del agua. Para evitar estetipo de oxidación, debemos aislar elmetal del aire o del agua mediante pin-turas para tal fin.

Corrosión electroquímica: Se produce cunado juntamos metales,uno con muchas ganas de perder elec-trones, oxidarse (ánodo) y otro conmuchas ganas de ganarlos (cátodo) yademás ayudados por un buen conduc-tor de electrones como lo es el aguade mar, lograremos una perfectacorrosión.

El metal que actúa como ánodo sesacrifica a favor del que actúa de cáto-do, por eso a este sistema se le conocecomo protección catódica por ánodode sacrificio.

En la imagen losdos ánodos de cincse oxidan y disuel-ven perdiendo elec-trones y convirtién-dose en oxido decinc que cubren alcobre (cátodo).

Los efectos de la corrosión galvánicapueden tardar muchos meses o tal vezaños en ponerse en evidencia.

Corrosión electrolítica: Se produce por el flujo de corrien-

te alterna o continua a través delmismo metal con que esta construidoel barco, acelerando el proceso corro-sivo. Puede ponerse en seria eviden-cia en semanas e incluso en casosextremos en tan solo horas de activi-dad.

Una correcta instalación de los sis-temas eléctricos y de control reduciránlas posibilidades de fugas de corrientesparásitas ya que si no puede provocardramáticas consecuencias.

¿Cómo combatir lacorrosión? Todos los problemas relacionados conla corrosión deben contemplarse desdetres aspectos fundamentales.

El primero y más importante sinlugar a dudas, el concerniente a

la previsión, dado que la corrosión sesuele iniciar en el mismo momento deldiseño y construcción de la embarca-ción en los diferentes elementos que laintegran. Así conviene vigilar la dispo-sición de los distintos metales entre síempleando la tornillería adecuada yevitando la unión de dos metales denaturaleza distinta.

El segundo aspecto son las cau-sas que lo motivan. En general,

las causas son siempre debidas alincumplimiento de las normas concer-nientes a la instalación eléctricadel propio barco y que permiten elpaso de corriente a través de partesvitales del mismo. Es por ello que loprimero que debe hacerse es compro-bar la polaridad de masa de los diver-sos circuitos y después hay que verifi-car si existen pérdidas de corriente al

Tipos de corrosión y cómo combatirla

MIGUEL ANGEL MADARIAGA

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usar los diversos aparatos, midiendocon un tester si la corriente consumidaes superior a la que debe gastar cadaaparato.

La protección es el terceraspecto . Los métodos de protec-

ción contra la corrosión se basan en ladebida elección de una aleación (meta-les puros o adición de cromo e inhibi-dores) y una estructura adecuada (pormedio de tratamientos térmicos queeliminan tensiones internas y homoge-nicen soluciones sólidas), así como elrecubrimiento superficial con materia-les especiales.

El galvanizado, por ejemplo, es untratamiento que debe estar muy bienhecho para ofrecer la debida protec-ción ya que el roce o golpes puedendeteriorar la capa y dejar que actúe lacorrosión debajo de ella, lo que confrecuencia aún es más grave.

Otro tipo de recubrimiento es lapintura que sí se aplica correctamentey periódicamente constituye una de lasmejores protecciones. No obstantepara determinadas piezas vitales, laprotección anódica es la más eficaz(ánodos de sacrificio). Consiste ensacrificar metales que pueden ser con-

trolados y sustituidos a favor de aque-llos que queremos proteger.

Para elegir el metal y método derecubrimiento se han de tener encuenta una serie de factores, entre losque son de considerar la porosidad delmaterial de aportación y su comporta-miento electroquímico frente al metalbase.

En agua salada: ánodo de zinc; agua dulce: ánodo de magnesio; agua salobre: ánodo de aluminio

Se deben colocar ánodos cerca dela unión de metales distintos. No seaconseja colocar ánodos en zonas deturbulencias. En cascos de hierro losánodos de cinc serán conectados eléc-tricamente al casco por medio de tor-nillos soldados directamente sobre elenchapado del forro. Bajo ningunasituación los ánodos de sacrificio pue-

den ser pintados, pues esto los aislaríadeteniendo el proceso migratorio decinc hacia el acero del casco y portanto la protección.

Si se compara el cinc y el bronce dela hélice, el cinc por ser mas noble(anódico) que el bronce (catódico), encontacto con el agua de mar la corrien-te eléctrica así iniciada va a activar elánodo que, al sulfatarse, protegerá lahélice.

La unión más típica que se presen-ta en nuestras embarcaciones es launión de acero inoxidable con bronce,como por ejemplo el ensamblaje de lahélice de bronce con el eje de aceroinoxidable; en la tabla galvánica, elbronce esta por encima del acero ino-xidable, con lo que en el par galvánicoque se forma, el eje perderá masa y secorroerá. Lo que se hace es colocar unanillo de cinc en el eje que se sacrifica-ra en beneficio del acero.

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Para elegir el metal ymétodo de recubrimientose han de tener en cuentauna serie de factores

Barlovento 2112

El Carmen vino a vida de la maren un abril de los primeros añosdel siglo XX, concretamente en

el año 1904. Nació en Galmton (Inglate-rra) y su cuna fueron las gradas delAstillero Gibbs & Co. En su bautismorecibió el nombre de Chasna. Lucía unaestampa típica de costero inglés. Erapequeñito medía 39,50 metros de esloratotal, de los cuales 37,25 metros eranentre perpendiculares; 6,34 de manga;3,75 de puntal y 3,30 de calado. Sumáquina compound consumía 3,5 tone-ladas de carbón por cada singladurapara andar 8 nudos.

Los años de su juventud marineralos empleó navegando por aguas cana-rias, casi siempre como buque frutero,para la Compañía Isleña de Vapores.

En noviembre de 1915 subió aCádiz, abarrotó sus dos bodegas conun cargamento completo de sal quetransportó hasta Santander. Le gustóel Cantábrico, aquí decidió cambiar lascostas canarias por las norteñas,pasando a formar parte de la flotilla deD. Francisco García, quien lo compra ylo rebautiza con el nombre de RitaGarcía (nombre perteneciente a la hijamayor de D. Francisco). Este fue el pri-mer barco con este nombre; que mástarde sería utilizado por otro buque dela misma naviera con mucho másporte y relevancia dentro de la marinacántabra.

Cuando en 1922 se fusionan diver-sas empresas de cabotaje para formar

la Sociedad Anónima de Vapores Cos-teros; el Rita pasa a llamarse Carmeny en su chimenea negra aparece lanueva contraseña formada por lasletras V.C. en blanco, situadas entre0dos franjas estrechas con los coloresde la matrícula: roja la superior y blan-ca la inferior.

Como un tranvía recorría toda lacornisa cantábrica, desde los puertosdel norte de Galicia hasta los del sur deFrancia. No existía ningún puerto queno hubiera visitado, bien para cumplirlas tareas de carga y descarga concerta-das, o demandando abrigo y resguardocuando los temporales amenazaban laintegridad de su pequeño casco.

Las escalas al puerto de “casa” erannumerosas, pero rara vez su permanen-cia era más de dos o tres días atracadoen los muelles santanderinos; ensegui-da, con sus bodegas cargadas enfilaba lasalida de la bahía dejando siempre en elaire, desde el mambrú del silbo, unosarmoniosos pitidos alegres a modo dedespedida.

El Carmen, siempre incansable,continuó con la navegación de cabotajetransportando cualquier tipo de mer-cancías por todos los puertos del Cantá-

brico. Desempeñando esta labor, a lossesenta y cinco años de edad, le llegó sufinal. Ocurrió a las 6 de la mañana del 5de julio de 1969. Procedía de Avilés dedonde había salido el día anterior car-gado de carbón con destino a Requeja-da.

En una cerrazón de lluvia y nieblafue a clavarse en los bajos de SanTelmo, en Tagle. Su pantoque quedóatrapado en una de las lastras de PuntaUbiarco. No hubo víctimas; los sietehombres que formaban su tripulación leabandonaron en una de las balleneras ypor sus propios medios llegaron hastaSuances.

Allí quedó y allí murió el viejo Car-men. Tumbado sobre su costado deestribor, con poca agua, rendido a losembates de la mar, queriéndose levan-tar a cada balanceo, para después caer ygolpearse nuevamente contra las rocasprolongando así el estertor de su ago-nía.

Se tardó poco tiempo en desvalijarlede su carga y pertrechos. Algo más huboque emplear para recuperar los hierrosde su armazón. En los días de temporalsus restos hacían ser más altas las espu-mas de las olas que se estrellaban con-tra los pedazos esparcidos de su casco.

La ciudad y el puerto de Santanderpermanecieron a la espera de una nuevaarribada del pequeño carguero, añoran-do aquellos pitidos de su silbo. El marCantábrico también pareció mostrarseentristecido y hasta disgustado; ya novolvería a contar con la compañía deaquel costero alegre. La matricula debarcos montañeses había perdido alCarmen.

Capítulo del libro ‘Barcos, modelos navalescon historia’, de Pedro Blanco. ISBN: 13:978-84-612-3285-7

BARCOS Y MAQUETAS

El ‘Carmen’

PEDRO BLANCO

Como un tranvía recorría toda la cornisa cantábrica, desde lospuertos del norte de Galicia hasta los del sur de Francia

Al igual que ocurre desde el año 1994, el próximo 11de julio dará comienzo la regata Classic Malts en elpuerto Oban en la costa noroeste de Escocia. Duran-

te las dos semanas de duración las tripulaciones de los 100barcos participantes disfrutarán de los paisajes del Mar delas Hébridas. Una línea de costa con paisajes espectacularesde bahías, islas y montañas, siendo esta regata el aconteci-miento de navegación no competitivo con mayor participa-ción del Reino Unido.

Participarán barcos de Irlanda, Francia, Alemania, PaísesBajos, Noruega, Suecia, Finlandia y países bálticos, así comoel Reino Unido. La organización de la regata facilita el con-tacto con los barcos para que quien lo desee pueda formarparte de las tripulaciones o alquilar un barco para participar.

La travesía de 200 millas que comienza en Oban en lacosta escocesa incluye su paso por la Isla de Skye, y concluyeen la isla de Islay al final de la cadena de islas Hébridas el 24de julio.

Conocemos más regatas bautizadas con los nombres delos patrocinadores, pero en esta ocasión el whisky de maltaclásico no sólo la patrocina sino que además da sentido a latravesía, al establecer un recorrido por los puertos que sonsedes de tres destilerías que producen este whisky con lamejor tradición: Oban, Talisker y Lagavulin.

En todas estas destilerías son bienvenidas las tripulacio-nes y la presencia en estas bahías de los barcos participanteses el mayor acontecimiento turístico y cultural del año en lasescasamente pobladas islas. Todas las poblaciones celebra-rán fiestas para las tripulaciones con todos los elementostradicionales de la cultura escocesa: tartans, desfiles de gai-teros, danzas, haggis y por supuesto el whisky, término quederiva del gaélico escocés "uisge beatha" y que significa“agua de vida". Las degustaciones y catas del agua de la vidaforman parte de la agenda de las tripulaciones de tal maneraque el comentario de la organización es que no hace falta serun fan del whisky para participar en la regata pero sin duda

lo serás al terminar.Este año, además, toda Escocia celebra el

250 aniversario del nacimiento de RobertBurns, su poeta nacional. Con motivo de estaconmemoración se ha creado el HomecomingScotland 2009 (www.homecomingsco-tland2009.com), un tentador programa de másde un centenar de actos culturales a lo largo detodo el año del que esta regata forma parte yque sin duda le proporcionarán mayor partici-pación y difusión internacional.

Las tripulaciones disfrutarán de las fríasaguas del mar de las Hébridas y de las aguas detodas estas destilerías que sin duda templaránel cuerpo y el alma de estos marineros de losmares del norte. ¿Te animas?

TRAVESÍAS

Classic Malts Cruise, una regata entre dos aguas

Barlovento 21 13

MÁXIMO GUTIÉRREZ

FOTOGRAFÍAS: CHRISTINE SPREITER

www.worldcruising.com/classicmaltscruise/index.aspx

Barlovento 2114

VIAJES

San Telmoen Buenos Aires

Recuerdo que al menos en dosocasiones anteriores han alu-dido las páginas de Barloven-

to a San Telmo, aquel fraile medieval,patrono de los mareantes, que nacióen Frómista (Palencia) y se afincó enGalicia donde, antes de morir, promo-vió las primeras hermandades de pes-cadores de las que se tiene noticia enEuropa. Que San Telmo dejó unrecuerdo extraordinario en las gentesde mar se deduce de las numerosaslocalidades costeras que tienen barrio,iglesia o ermita con su nombre. En susentornos proliferan restaurantes yhospedajes donde descansar, durantela recalada en puerto, de los ranchos,coys o literas del barco. Cuando le pre-gunto por ello, un amigo mío marean-te que conoce muchos de esos lugares,me da excelentes informaciones sobrelos San Telmo que ha conocido enTarragona, Ibiza, Lisboa, Oporto, LaPalma, Puerto de la Cruz, San Sebas-tián… Se lamenta, incluso, de quecuando visitó por última vez el dePalma de Mallorca, no pudo cenarbien porque quienes a la sazón leacompañaban, insistieron en hacerloen un snob restaurante italiano paraguiris, que había contaminado el tipis-mo del barrio con reconstruccionesesteticistas y pretenciosas, excesivoprecio posmoderno y muy poca sus-tancia gastronómica.

También en ArgentinaEl último barrio de San Telmo del quemi amigo mareante me ha traído noti-cias es el de Buenos Aires. Allí lo lla-man también de San Pedro Telmo o deSan Pedro González Telmo, no sóloporque éste fuera el nombre completodel buen fraile palentino, sino tal vezpor la feliz coincidencia de poderrecordar, diciéndolo así, al otro granpatrón de los pescadores que, comobien saben los del Cabildo de Arriba enSantander, es el mismísimo San Pedro.Por su antigüedad y su traza se que veel barrio porteño es fundación hispanay el más antiguo de la ciudad. Segúnatestiguan el nomenclátor de sus callesy las frecuentes placas conmemorati-vas de sus fachadas, en él habitaronmuchos de los criollos que resistieroncon valentía al inglés en nombre deEspaña y se emanciparon al pocotiempo de la Madre Patria. El barrioforma parte de ese núcleo duro perma-nente y hermoso, que sigue dando aúncarácter propio a muchas ciudades his-panoamericanas… aunque algunos seempeñen inútilmente en ignorarlo.Todavía está próximo a los muelles dela Boca y de Puerto Madero, perocuando se fundó hace siglos lo estabamás aún, pues entre la colina en dondese asienta y la orilla del Río de la Platano mediaban entonces rellenos, ni ave-nidas, ni viaductos, ni automóviles...

Ya no es un barrio marinero en senti-do estricto, sino una reserva donde seexplota lo castizo, incluidas milongay tanguería en medio de la calle. Losturistas lo visitan deteniéndose ensus casas coloniales y decimonónicas,en sus populares figones, sus bolicheso su heteróclito mercado de antigüe-dades.

Suburbio portuario y hampónPor lo que refiere mi amigo, ese mer-cado es de los más grandes que havisto pues lo han abastecido bien lasrecientes penurias de la sociedadargentina. Por lo visto no sólo se alojaen puestos callejeros, sino también enantiguos patios, galerías y mercadoscubiertos con armazón airosa. Comomi amigo mareante suele buscar de losuyo, parece que encontró un local

RAMÓN EMILIO MANDADO

Barlovento 21 15

dedicado a antigüedades náuticas.Provenían éstas de medio mundodestacando algunas maquetas gran-des y lujosas, aunque en conjuntolos efectos navales ni eran muchosni trasmitían autenticidad marinerao ingenio artesanal. Indagó ademásen la bohemia que, según publicitanlas guías turísticas, pulula por elbarrio, comprobando que si bien noes tanta la efervescencia pictóricacomo dicen, sí se venera el santoralliterario, Lezama Lima o Cortázar, yse custodian con admirable respeto,en un archivo local, valiosos manuscri-tos de Borges, Bioy Casares y VictoriaOcampo.

Sin embargo, mi amigo me confie-sa impúdico que no ha ido a buscar alSan Telmo rioplatense, ni decadentepedantería culterana ni la quincalleríabarroca de un rastro, sino lo que aúnpudiera quedar allí de suburbio por-tuario y hampón. De lo primero ya hedicho que no halló mucho, pero de losegundo, al parecer, algo más de lodeseable. Quizás por eso, a la caída dela tarde levó anclas y acabó regalándo-se con una entraña y vino de grappaen un almacén de asados. Se lo tomó ala salud del padre del moderno cruce-rismo a vela, el capitán Joshua Slo-chum, quien conoció el barrio a finalesdel siglo XIX por haber recalado confrecuencia en Buenos Aires, entreotros motivos para enterrar allí a suprimera mujer.

Navegar después de muertoTras su refrigerio y cuando su retiradaentraba en franquía, se topó mi amigocon la iglesia y colegio jesuítico entorno al cual se construyó el barrio,ambos bajo la advocación de SanPedro González Telmo como no podíaser menos. Al leer las placas colocadasen sus muros por sociedades cívicasexaltando efemérides o personajes his-tóricos de la memoria nacional argen-tina, encontró mi amigo lo más intere-sante de su visita al barrio: en el inte-rior del templo se albergaba nadamenos que la tumba del mismísimoSan Telmo, el dominico medieval naci-do en Frómista que tanto se recuerdaen las localidades portuarias frecuen-tadas por mi amigo en Europa. ¿Y porqué reposa allí tan santo varón..?, le hepreguntado. Me responde que la histo-ria es un tanto fetichista y kitch, peroque no deja de ser entrañable. Comonarra una de aquellas placas, en losaños cuarenta del pasado siglo un

obispo de Valladolid donó una reliquiade San Telmo al templo porteño quedesde hace siglos lleva su nombre.Debió de ser tanta la devoción que conello se avivó en la feligresía que, segúninforma un azulejo, en 1994, el obispode la hermosa villa gallega de Tuydecidió estrechar aún más los lazosfraternales que siempre han unido aEspaña y Argentina, nada menos queregalándole a esta nación el cuerpocompleto del patrón de los mareantes,sepultado desde hacía siglos en sucatedral. Tal vez pensó este obispoque, al fin y al cabo, si el nombre de laCiudad de Buenos Aires se debe a unaVirgen andaluza, la Santa María delBuen Aire a la que se encomendabanlos pilotos de la Casa de Contrataciónde Sevilla antes de hacerse a la MarOcéana, tampoco estaría de más recor-darles a los bonaerenses que quienesllegaron de tan lejos para fundar suciudad, lo hicieron protegidos por elmilagroso San Telmo, el cual, aunqueera castellano, ejerció casi siempre degallego. Como consecuencia de ello, elpatrón de los mareantes, cual si de unCid naval se tratara, navegó despuésde muerto. En agradecida correspon-dencia el clero de la parroquia porte-ña, con el beneplácito de las autorida-des civiles, ha añadido al sarcófagouna estatua del santo con nao en lamano incluida y a la capilla que acogesemejante parafernalia el estandartede sus cofrades, banderas de España yArgentina y protestas varias de her-mandad entre ambas naciones. Lacosa está muy bien, resulta emotiva yhasta patriótica… si no fuera porque ami amigo le parece que, a lo peor, elgeneroso obispo de Tuy aprovechó elpintoresco regalo para quitarse unmuerto de encima…

El patrón de los mareantes,como si de un Cid naval se tratara, navegó después de muerto

HISTORIA

Después del último intento fallido por las costas occiden-tales del continente de América en busca del paso delnoroeste, las dos corbetas se preparan para retomar el

viaje científico que era, en definitiva, el móvil de la expedición.Así pues, una vez libres de las ordenes del virrey de España enMéxico ultiman los preparativos para zarpar desde Acapulcohacia el Extremo Oriente.

Un poco de historia sobre el Gran océanoEl océano Pacífico había sido considerado durante los siglosXVI XVII y XVIII como un “lago” español. Fue descubierto en1513 por una expedición al mando de Vasco Nuñez de Balboaatravesando el istmo de Panamá que separa los dos grandesOcéanos por la zona más estrecha, hoy comunicados por elcanal del mismo nombre. Para el incipiente imperio español fueuna prioridad buscar un paso que comunicara el Atlántico conel mayor de los Océanos. Balboa lo había bautizado con el nom-bre de Mar del Sur, pero ocho años más tarde, Magallanes, quefue el primer navegante en encontrar el estrecho donde los dosOcéanos se unen, lo rebautizaría con el nombre de Océano Pací-fico, pues durante los meses que duró la travesía de ese inmen-so mar siempre navegó con las aguas tranquilas. El gran éxitogeográfico que tuvo la primera circunvalación a la Tierra, inicia-da por Magallanes y culminada por Juan Sebastian Elcano,animó al rey de España Carlos I y, más tarde, a su sucesor Feli-pe II a organizar sendas expediciones en busca de otros posiblesestrechos que comunicaran ambos océanos por latitudes másseptentrionales, aunque estas exploraciones nunca tuvieronéxito por la sencilla razón de que no existía el paso que ellosbuscaban. Pero sí sirvieron para adquirir un conocimiento máspreciso de las costas del inmenso continente de las Américas.Otras expediciones con espíritu aventurero se adentraron en elPacífico hasta sus confines en Asia, iniciando así Legazpi en1565 la colonización de las Islas Filipinas. De ahí elnombre de este Archipiélago en honoral rey de España, Felipe II.

La expedición Malas-pina-Bustamante

se benefició de un ajuar de conocimientos que otros pilotoshabían recopilado navegando durante tres siglos por todos losmares del mundo. El mismo Malaspina había circunvalado laTierra capitaneando la fragata Astrea durante los años 1777-1779. Esta travesía fue para este ilustre marino una fecundaexperiencia que le sirvió para idear una nueva ruta de navega-ción entre Cádiz y Manila. En lugar de navegar por el Cabo delas Tormentas, propuso realizarlo por el Cabo de Hornos, con loque acortaba varios meses la travesía. Malaspina y Bustamanteya conocen perfectamente los vientos y las corrientes más favo-rables para atravesar el Océano Pacífico. También cuenta afavor de la expedición que la temida enfermedad del escorbutohacía tiempo había quedado erradicada dejando de ser unaamenaza para la salud de los navegantes. La experiencia habíademostrado que cuando los barcos iban bien pertrechados defrutas, el escorbuto, que tantas vidas había cobrado a las prime-ras tripulaciones que atravesaron el Pacífico ya no hacía acto depresencia. Las dos corbetas van a navegar sin los peligros deantaño, más seguras, en busca de nuevos conocimientos cientí-ficos que les depara una inmensa cuenca océanica jalonada pormiles de islas que atesoran una inmensa variedad de riquezabiológica.

Rumbo a las Islas FilipinasLa ciudad de Acapulco y la isla de Guam están bañadas por

las aguas de un mismo océano, se encuentran una frente a laotra, casi en la misma latitud pero separadas 6.700 millas enlínea recta, por lo que la travesía entre ambos lugares sueledurar entre dos y tres meses. La isla de Guam pertenece alarchipiélago de las Marianas, hace de cabeza de puente entreAmérica y Asia; fue descubierta por Magallanes el año 1521cuando navegaba por el Pacífico en la primera circunvalación ala Tierra. Cuando las dos corbetas enfilan sus proas desde Aca-

pulco hacia el Extremo Oriente, Malaspinaprefiere utilizar la ruta que

comunica El Callaocon Manila,

pero

La expedición Malaspina (V)Hacia el Extremo OrienteRODOLFO RIVAS GARAY

Barlovento 2116

como en este caso tiene quezarpar desde Acapulco, que

se encuentra 30 grados delatitud más al norte, se veobligado a bajar alHemisferio Sur y ponerrumbo oeste hacia elArchipiélago de las Caro-

linas paralelo al Ecuadorguiado, como no, por la

brújula y el grupo de estre-llas de la Cruz del Sur que los

acompañará siempre por el costa-do de babor. Les espera un largo viaje

sin escalas. Las tripulaciones y los hombres de ciencia que losacompañan tienen plena confianza en los comandantes de lasdos corbetas que los van a llevar a un puerto elegido previa-mente en la Isla de Guam.

Cuando se navega por la línea del Ecuador, o cerca de ella,ya no sirve de guía la estrella Polar, pues al estar ésta rozando elhorizonte la propia atmósfera de la Tierra anula el brillo de lasestrellas. No obstante, desde esa latitud se ven simultáneamen-te, por el costado de babor y por el de estribor las constelacio-nes de los dos hemisferios propias de cada épocadel año. Todos los astros vistos desde el Ecuadorse mueven en un plano vertical. El grupo de estre-llas de la Cruz del Sur, con sus dos estrellas indica-doras del Polo Sur: Gacrux y Acrux, van girandodurante la noche en el sentido de las agujas delreloj a razón de 15 grados por hora en torno a la prolongaciónhacia el infinito del eje de la Tierra, marcando las estrellas lashoras como si de un reloj se tratara, y es que el cielo es real-mente un reloj astronómico. Y lo mismo ocurre por el lado deestribor, donde la las estrellas indicadoras del Polo Norte,Merak y Duhbe, giran junto a la Osa Menor que se encuentracerca del horizonte, exactamente igual que lo hace la Cruz delSur pero en sentido contrario. Cuando las dos corbetas atrave-saron el Ecuador con rumbo a la Isla de Guam, iban escoltadaspor las constelaciones de cada hemisferio, de forma que si elcielo estuviera nublado solamente por un lado aún tendrían lasestrellas del otro para orientarse.

En el Ecuador no existe invierno, hay muy poca diferenciaentre la primavera-otoño y el verano, pues el Sol pasa dos vecesal año por encima de la línea imaginaria que divide a la Tierraen dos mitades. Es el lugar donde todos los días del año tienenla misma duración: 12 horas y 7 minutos, mientras que la nochecon su crepúsculo dura 11 horas y 53 minutos; ello se debe aque el Sol tiene un diámetro cien veces mayor que el diámetrode la Tierra y que, al estar ésta envuelta por una capa de aireque llamamos atmósfera, refracta los rayos del Sol aún cuandoéste ya está por debajo del horizonte, alargando en cinco minu-tos la duración del día que sumados a los dos minutos de tiem-po que provoca la incidencia tangencial de los rayos del Solsobre el perímetro de la Tierra, convierten el día 14 minutosmás largo que la noche.

Separación y reencuentroLa isla de Guam fue la primera escala de aquella larga travesía,se detendrían en ella unos días para repostar, sobre todo haceracopio de frutas, el mejor antídoto contra la temida enfermedaddel escorbuto; disfrutar las tripulaciones de un merecido des-canso y para los científicos, que ya debían estar bastante hartosde tantas semanas de ocio, empezar de nuevo la actividadtomando muestras de minerales de la litosfera, así como de la

flora y de la fauna. Despues deuna breve estancia se dirigen alpuerto de Palopa, para pasarpoco después a Sorsogón, dondela expedición se divide: la Atre-vida se dirige a China al mando

de Bustamante, visita Macao y Cantón y la Descubierta se dedi-ca a reconocer la costa Oeste de la isla de Zulón. El 20 de mayode 1792 las dos corbetas se encuentran en Manila donde losnaturalistas contactan con el botánico Juan de Cuellar que tra-baja para la Real Compañía de Filipinas, quien les servirá deguía por el interior de la isla de Zulón. En una de estas correríaspor la selva contrae fiebres tropicales el naturalista AntonioPineda, que le causaría la muerte unos días después. Manilahonra su memoria con un monumento en su honor. La expedi-ción va a continuar visitando más islas del Océano Pacífico,pero esto lo contaremos en otra ocasión, cuando la expediciónzarpe de Manila con rumbo a las Molucas.

Vistos desde el Ecuador,todos los astros se muevenen un plano vertical.

Barlovento 21 17

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HISTORIA

Durante la Guerra de Secesiónbuques corsarios confedera-dos atacaron por todo el

mundo barcos de la marina mercantede los Estados Unidos, consideradospor el gobierno confederado de Rich-mond como navíos de la Unión. Elmás famoso de ellos fue el CSS Alaba-ma, un sloop-of-war (velero de guerrade menos de veinte cañones) de héliceconstruido en un astillero de Birken-head, Inglaterra, y armado en secretoen las Islas Azores, desde dondecomenzó en septiembre de 1862 sumisión en el corso.

El Alabama era un buque esbelto.En palabras de su segundo oficial, elteniente Kell, “una nave simétrica yfina, su material de lo mejor”. El cascode madera medía 67 metros de eslora,9,6 metros de manga y algo más de 4metros de calado. Desplazaba 1.050toneladas. De propulsión mixta, estabaaparejado como una corbeta, con unavela cangreja en popa, y poseía unamaquinaria de vapor de 600 caballos,que le permitía alcanzar una velocidadde 13 nudos en condiciones normales yde 15 en circunstancias excepcionales.Su dotación, con el experto capitánSemmes al mando, ascendía a pocomenos de 150 hombres.

Una cuestión de imagenEn su primer año en activo, el Alaba-ma operó por el océano Atlántico. Enlos cuatro primeros meses desde subotadura había interceptado más deveinte barcos mercantes, la mayoríaballeneros. Su presencia se hizo tannotoria en el mar que el gobierno deWashington consideró el interceptarlouna cuestión de imagen. Para ello reti-ró numerosos buques de la flota quebloqueaba los puertos sudistas y reu-nió cuantiosos recursos. A principiosde 1863 el Alabama navegó por aguasdel Golfo de México y por el AtlánticoSur, atracando en varias ocasiones enCiudad del Cabo, para pasar a finalesde año al Océano Índico y al Mar de la

China. En 1864, necesitado de repara-ciones, el barco regresó a Europa.

Fue el 11 de julio de 1864 cuando elAlabama atracó en el puerto norman-do de Cherburgo, Francia. Tres díasdespués, en su persecución, llegó elUSS Kearsarge, que fondeó fuera de labahía. Era éste un buque de guerra desimilares características al Alabama,pero con un diseño netamente ameri-cano, de la clase Mohican. El 19 dejunio el Alabama zarpó con las velasdesplegadas, dispuesto a encontrarsecon el Kearsarge. En la costa, en lasplayas, la gente observaba expectante.Los dos barcos norteamericanos cho-carían en pleno Canal de la Mancha. Elprimero en romper el fuego fue el Ala-

bama, mientras viraba el Kearsarge,que no disparó hasta tener a su opo-nente a menos de media milla. Enton-ces comenzaron una serie de virajes enredondo, de este a oeste, buscando susmejores disparos, a lo largo de unahora de combate, hasta que uno de losdos cañones Dahlgren de 11 pulgadasdel Kearsarge abrío una vía de aguaen el Alabama, que terminaría porhundirlo. No pudiendo hacer nadamás, el capitán Semmes arrió la ban-dera y embarcó a los supervivientes enun bote.

Así acababa el brillante servicio enactivo del Alabama. A lo largo de susdos años de periplo había apresadomás de sesenta mercantes y causadounas pérdidas cercanas a los seismillones de dólares en la marina civilde la Unión. En junio de 1864 se con-vertía en un fabuloso pecio sesentametros bajo el mar.

El fin del trayecto del ‘CSS Alabama’

NACHO ARRONDO MANCEBO

Litografía alemana del ‘CSS Alabama’.

El Capitán Semmes y el Teniente Kell a bordo del‘CSS Alabama’.

Obras interesantes:Warships of the World to 1900, Lincoln

P. Paine.

The Naval History of the Civil War,Davir D. Porter.

Raphael Semmes: The PhilosophicalMariner, Warren F. Spencer.

El ‘Kearsarge’ en una fotografía de 1864.

En cuatro meses, el ‘Alabama’ había interceptado más deveinte barcos mercantes

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LITERATURA Y PASATIEMPOS

MarinucasFernando Pérez de CaminoEdita Sociedad Cántabra de Escritores(Edición de Fernando de Vierna)

Fernando Pérez de Camino alcanzó cierta noto-riedad como pintor en el Santander de finalesdel siglo XIX. Quizás su cuadro más conocido

sea ¡Jesús y adentro! Que ilustra el impresionante pasopor la barra de una lancha de pesca que huyendo de lagalerna busca refugio en la bahía.

Intimo amigo de José Maria Pereda sus incursionesen la literatura fueron pocas pero a juzgar por el libroque os presento hoy, brillantes.

Asesor de su amigo Pereda en temas náuticos, en sulenguaje abundan los localismos y términos náuticos.Las descripciones que nos hace tanto de barcos comode hombres demuestran gran sensibilidad y un profun-do conocimiento de la mar y la navegación.

Al filo de las poco más de cien páginas de estapequeña obra maestra, el lector se ve asaltado por sen-timientos de ternura, admiración y añoranza por aque-llos modestos pataches y sus rudas y sufridas tripula-ciones.

Nota: Por cortesía de Ramón el libro esta a disposiciónde los socios en la biblioteca de la fundación.

CÉSAR RODRÍGUEZ

Solución al sudoku:

Nivel medio. Sudoku

Pasatiempos elaborados por ANTONIO DEL CANTO RAMOS

Localizar 9 velas de una fragataSopa de letras

CANGREJA, FOFOQUE,

JUANETE, MAYOR, MESANA,

PERICO, PETIFOQUE,

SOBREJUANETE, VELACHO.

BEOZACQUPSFOZA

AMTUMRAEIORPIN

NPIEIETOHCALEV

DEZYNIAGLNWEJU

ICUWFATUAEGULE

RANORNUSMOAMAH

PMQUAOEJ INLJNB

LUIEGMTOEFEAFE

ERDRUGRTYRNMUZ

FOFOQUEIGIBERO

OYRLAJNNRGROIM

SAUHTOAOOQUVSA

EMTKOCIREPTCEK

AOEURHSUNOA IMU

Solución a la sopa

de letras:

ESCRITO SOBRE EL AGUA

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WEBS NÁUTICAS

Baixamar, dicen en la presentación dela página, es un proyecto para la divul-gación de la historia de la Marina Mer-cante Española, en general, y la deMenorca y las Islas Baleares en particu-lar. Contiene decenas de fotos y fichasde barcos, además de historias relacio-nadas con la navegación.

www.baixamar.com

La Fundación Letras del Mar recoge enesta página todo un compendio de con-tenidos relacionados con los océanos y,sobre todo, con la presencia del mar enla literatura y el resto de las artes. Dehecho, una de sus utilidades es quepuede servir de guía para buscar pelí-culas o libros de temática marina.

www.letrasdelmar.com

Un blog que da especial protagonismo alos barcos y a la bahía de Santander. Enmarzo dedicó una amable entrada alBon Temps y a la actividad de la Funda-ción Villas del Cantábrico, pero merecela visita por mucho más que eso.

driza.wordpress.com

www.windisourfriend.nl www.hollandsglorie.nl

Un bonitero listo para el desguace seconvierte en barco museo gracias a laFundación Expomar, de Burela. Estainiciativa ha sido premiada por la UE, yqueda aquí destacada, más que por elinterés de la web, por dar a conocer unmuseo que da testimonio de toda unaforma de vida vinculada con la mar.

www.expomar.com/barcomuseo

La celebración en septiembre del Festival del Mar nos da una excusa perfecta para echar un vistazo a las webs de los barcos que ya hanconfirmado su presencia en el evento. Todas ellas permiten conocer mejor a cada uno de los veleros y, en algunos casos, dan informaciónsobre el programa de navegación. Como siempre que se habla de tall ships, aunque sólo sea para visitar la galería fotográfica, merece lapena acercarse a estas webs.

Para saber más de la Tall Ships AtlanticChallenge 2009. La flota se concentra-rá en Vigo a partir del 30 de abril enVigo, de donde partirá el 3 de mayorumbo a las Canarias. Desde allí cruza-rá el Atlántico para volver en agosto alas Islas Británicas, tras cubrir más de7.000 millas.

www.tallshipsraces.com/atlanticchallenge

El Vigilance of Brixham es un preciosoqueche de 78 pies (casi 24 metros, paraentendernos) al que me parece recono-cer en alguna de las fotografías toma-das en Torbay durante la salida la flotaque partía a tomar parte en el primerFestival del Mar de Santander. En estaweb puede conocerse algo más de suhistoria y seguir su calendario de nave-gaciones.

www.vigilanceofbrixham.co.uk

www.gma.ru

Estamos aún a tiempo de pescareste delicioso pez que pica elanzuelo desnudo, simplemente

van al brillo de éste, prodigioso hecho que per-mite que auténticos zotes del mar como yo, pasen

por pescadores aceptables. Y no hace falta andarsecon miramientos. Dada la velocidad que desarrolla el

Bon Temps, con un buen plomo y 50 metros de sedal esmuy fácil conseguir algunos de estos peces para degustar

unas sabrosísimas hamburguesas de sarda.

GASTRONOMÍA

Hamburguesas de sarda también llamada verdel, jurel, caballa...

PACO PALOMINO

Ingredientes para 4 tripulantes:� 500 grs. de verdel sin espinas� 1 cebolla mediana� 1 diente de ajo� 2 cucharadas de pan rrallado o un poco de pan� 1 huevo� 6 cucharadas de aceite de oliva� sal� pimienta blanca� 1 limón� un vasito de leche (no imprescindible)

Rallamos la cebolla y picamos pequeño eldiente de ajo, y los sofreímos a fuegosuave con un poco de aceite de oliva,hasta que se queden blanditos y la cebo-lla empiece a dejar de ser transparente ycomience a ponerse amarillenta.

Escurrimos el sofrito y reservamos elaceite, que utilizaremos para cocinar lashamburguesas de pescado.

Desmenuzamos el verdel y lo picamosa cuchillo y le agregamos el sofrito ante-rior, el pan rallado, la leche, el huevo, la

sal, la pimienta y un poco de zumo delimón. Mezclamos y amasamos con lasmanos hasta formar una masa homogé-nea. Si podemos dejarlo reposar una vezmezclado, genial. Si no, pues nada, aseguir.

Hacemos unas 8 hamburguesaspequeñas, aunque yo prefiero hacer solo4 y gordas.

Con el aceite del sofrito reservadopreviamente, cocinamos las hamburgue-sas en una sartén a fuego medio-fuerte,

dejándolas dorar un minuto por cadalado.

En el momento de servir, acompañarlas hamburguesas de verdel con unaensalada de lechugas variadas o con unoscogollos de lechuga cortados al mediosobre los que se habrá vertido una cucha-rada de aceite en el que se haya frito unajo picadito (esto último, aprendido deEmma) dará un toque de profesionalidadal marmitón de guardia. Y a chuparse losdedos por 4 duros.

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Elaboración:

CALENDARIO DE ACTIVIDADES / TABLA DE MAREAS

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