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Estudio Complementario Demanda Puente Bicentenario Chiloé Informe Final Complementario

Septiembre 2002

Preparado para: Preparado por: Unidad de Concesiones Ministerio de Obras Públicas y Transporte Merced 753, P.8 Santiago - Chile

Steer Davies Gleave Hernando de Aguirre 201, Of. 1301 Providencia Santiago - Chile

Estudio Complementario Demanda Puente Bicentenario de Chiloé

File Ref: c:\proyecto\4882_puente chacao\informe\informe complementario\informe complementario corregido\draft informe complementario_v2.0_mop_12sep2002.doc

Contenidos

Contenidos Pág.

1. INTRODUCCION ..............................................................................................................6

Antecedentes Generales ..................................................................................................6

Objetivos del informe.......................................................................................................7

Alcances ...........................................................................................................................7

Estructura del informe......................................................................................................7

2. ESTUDIO BASE Y AUDITORIA ........................................................................................9

Estudio de Ingeniería de Tránsito CIPRES (Estudio Base) ..............................................9 Descripción del estudio ...................................................................................................9 Metodología general........................................................................................................9 Demanda actual y proyectada ........................................................................................12

Auditoría Steer Davies Gleave .......................................................................................15 Conclusiones de la auditoría ..........................................................................................15 Análisis de proyecciones preliminares por SDG .............................................................17

3. RECOPILACION DE INFORMACION.............................................................................18

Entorno del proyecto .....................................................................................................18

Nueva información de terreno.......................................................................................18 Descripción general del trabajo de terreno.....................................................................18 Resultados generales de la encuesta ...............................................................................19 Resultados conteos vehiculares ......................................................................................21 Expansión conteos a 24 horas........................................................................................24 Resultados encuesta: origen - destino ............................................................................26 Resultados encuesta: otros.............................................................................................30

Conclusiones capítulo ....................................................................................................37

4. ANALISIS DEL ENTORNO .............................................................................................39

Chile y el sistema de concesiones.................................................................................39

La X Región ....................................................................................................................39

La isla de Chiloé..............................................................................................................41

Sistema de actividades ..................................................................................................42

Sistema de transporte ....................................................................................................44 Infraestructura de transporte .........................................................................................44 Situación actual del cruce ..............................................................................................46

Proyectos públicos y privados en la zona de proyecto ................................................48 Inversión pública ...........................................................................................................48 Inversión privada...........................................................................................................48



Contenidos

Conclusiones capítulo ....................................................................................................50

5. EL PROYECTO Y SUS ALTERNATIVAS........................................................................52

Descripción del proyecto ...............................................................................................52

Análisis de alternativas...................................................................................................53 Viales ............................................................................................................................53 Aéreas ...........................................................................................................................53 Marítimas......................................................................................................................54

Cambios producidos por el proyecto............................................................................54

6. ANALISIS DE LA DEMANDA .........................................................................................56

Descripción general del modelo....................................................................................56

Tráfico base ....................................................................................................................56

Modelos de crecimiento ................................................................................................58

Tráfico inducido..............................................................................................................61 Fuentes de tráfico inducido ...........................................................................................61 Evidencia.......................................................................................................................62 El caso Puente Bicentenario ...........................................................................................63

Proyecciones de tráfico y recaudación..........................................................................65 Proyección PIB ..............................................................................................................65 Tráfico ..........................................................................................................................66 Ingresos .........................................................................................................................69

Resumen y conclusiones capítulo .................................................................................72

7. RIESGOS EN LA ESTIMACION DE DEMANDA ............................................................74

Aspectos Generales .......................................................................................................74

Análisis cualitativo de riegos .........................................................................................75 Tamaño del mercado (in scope traffic)...........................................................................75 Tasa de captura del mercado .........................................................................................75 Modelos de crecimiento ................................................................................................75 Futuras rutas o modos alternativos ................................................................................76 Crecimiento inicial de la demanda (Ramp-up) ...............................................................76

Análisis cuantitativo de riesgos .....................................................................................77 Resultados análisis de sensibilidad PIB, tráfico inicial y crecimiento del tráfico ..............77

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................81

ANEXOS:

[Acuerdo MOPTT – Operadores actuales de transbordadores]



Contenidos

INDICE FIGURAS

Figura 1-1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO PUENTE BICENTENARIO CHILOÉ .........6 Figura 2-1 PUNTOS DE CONTEO DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS DEL MOP (PNC)

10 Figura 2-2 ESQUEMA DEL MODELO CONSIDERADO POR CIPRES ..............................12 Figura 2.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO TOTAL (TMDA) POR EL CANAL DE

CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP .................................................15 Figura 3-1 COMPOSICIÓN TIPO DE VEHÍCULO MUESTRA ..........................................21 Figura 3-2 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00-24:00)

22 Figura 3-3 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA LABORAL......23 Figura 3-4 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA FIN DE

SEMANA............................................................................................................23 Figura 3-5 DISTRIBUCIÓN DE LA FRECUENCIA DEL VIAJE ..........................................31 Figura 3-6 PRINCIPALES LUGARES DE RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS .........35 Figura 3-7 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DEL VIAJE...........................................................35 Figura 4.1 LOCALIZACIÓN DE LA X REGIÓN Y SUS PROVINCIAS...............................40 Figura 4.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO SOBRE EL CANAL DE CHACAO............41 Figura 4.3 DENSIDAD POBLACIONAL - X REGIÓN........................................................42 Figura 4.4 EXPORTACIONES DE TRUCHAS Y SALMONES EN MILLONES DE US$

(FOB) .................................................................................................................43 Figura 4.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN CHILOÉ Y ENTORNO.............45 Figura 5-1 RECREACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DEL PUENTE SOBRE EL CANAL....52 Figura 5-2 LOCALIZACIÓN DEL PUENTE RESPECTO DEL CRUCE ACTUAL ...............52 Figura 5-3 ESQUEMA PARA COMPARACIÓN SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA ...........55 Figura 6-1 ESQUEMA GENERAL DEL MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA......56 Figura 6-2 TRÁFICO DIARIO EN CONTADOR AUTOMATICO (AMBOS SENTIDOS) –

FEBRERO 2001 .................................................................................................58 Figura 6-3 VARIACIÓN HISTÓRICA Y PROYECTADA DEL PIBN-CASO ESPERADO.....66 Figura 6-4 TRÁFICO CON ELASTICIDADES DE LOS MODELOS DE REGRESIÓN (SIN

RESTRICCIÓN) Y CASO ESPERADO (RESTRICCION DE ELASTICIDADES TRAFICO/PIBN) ................................................................................................67

Figura 6.5 TRÁFICO CASO ESPERADO CON Y SIN INDUCCIÓN ..................................69 Figura 6.6 RECAUDACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO - CASO ESPERADO ...................72 Figura 7-1 RIESGOS EN CONCESIONES DE TRANSPORTE............................................74 Figura 7.2 RECAUDACIÓN SENSIBILIDADES AL PIBN ...................................................78 Figura 7.3 RECAUDACIÓN SENSIBILIDAD EN ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN.............80



Contenidos

INDICE TABLAS

Tabla 2-1 SERIE HISTÓRICA DE TRÁFICO (PNC) Y TASAS DE CRECIMIENTO..........11 Tabla 2-2 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO

POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP......................................................................................12

Tabla 2-3 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA*) POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP..............................13

Tabla 2-4 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) BASE E INDUCIDO - ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP......................................................................................14

Tabla 2-5 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB NACIONAL (PIBN) UTILIZADAS EN ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP ........................................17

Tabla 3-1 DETALLE DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS ................................................20 Tabla 3-2 ENCUESTAS DIARIAS VALIDADAS RESPECTO DEL TOTAL.........................20 Tabla 3-3 ENCUESTAS POR EMPRESA OPERADORA Y SENTIDO ................................20 Tabla 3-4 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00 –

24:00).................................................................................................................21 Tabla 3-5 TRÁFICO PROMEDIO LABORAL Y FIN DE SEMANA, 18 HRS .....................22 Tabla 3-6 COMPOSICION DEL TRÁFICO OBSERVADO PROMEDIO SEMANAL ........24 Tabla 3-7 FACTOR DE EXPANSIÓN CONTEOS 18 A 24 HRS .......................................24 Tabla 3-8 TRÁFICO TOTAL DIARIO ESTIMADO POR SENTIDO/DÍA, 24 HRS ............25 Tabla 3-9 TRAFICO MEDIO DIARIO (TMD) INVIERNO ESTIMADO DE MEDICIONES

SDG POR TIPO DE VEHÍCULO 2002...............................................................25 Tabla 3-10 ZONIFICACIÓN ADOPTADA PARA LAS MATRICES .....................................26 Tabla 3-11 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (18 HORAS) - INVIERNO - SDG ........27 Tabla 3-12 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (18 HORAS) - INVIERNO - SDG ..........28 Tabla 3-13 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (24 HORAS) - INVIERNO - SDG ........29 Tabla 3-14 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (24 HORAS) - INVIERNO - SDG .........30 Tabla 3-15 MOTIVO DEL VIAJE.........................................................................................31 Tabla 3-16 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA ....................32 Tabla 3-17 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES...................33 Tabla 3-18 MOTIVO DEL VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA ....33 Tabla 3-19 MOTIVO DEL VIAJE SEGUN TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES...34 Tabla 3-20 TIPO DE CARGA (CAMIONES)........................................................................34 Tabla 3-21 RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS ........................................................35 Tabla 3-22 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DE VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO ............36 Tabla 3-23 RESUMEN OTRAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO .....38 Tabla 4-1 TARIFAS HISTÓRICAS EN EL CRUCE (en Ch$ de cada año)...........................47 Tabla 4-2 TIEMPOS TÍPICOS DE VIAJE EN EL CRUCE ACTUAL...................................47 Tabla 5-1 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE BICENTENARIO ..............53 Tabla 5-2 COMPARACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE ACTUAL Y FUTURO.....................55



Contenidos

Tabla 6-1 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 ................58

Tabla 6-2 PARAMETROS DE MODELOS DE CRECIMIENTO POR TEMPORADA .......60 Tabla 6-3 ELASTICIDADES TRÁFICO/PIBN AGREGADAS POR TIPO DE VEHICULO,

PROVENIENTES DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN HISTÓRICA.......................................................................................................60

Tabla 6-4 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN DE PLAZAS DE PEAJE DE CHILE .............60 Tabla 6-5 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN RECOMENDADAS EN EL MANUAL DE

CARRETERAS DEL MOP..................................................................................61 Tabla 6-6 RANGOS DE INDUCCIÓN DE TRÁFICO POR TEMPORADA .......................64 Tabla 6-7 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA EL

CASO ESPERADO .............................................................................................65 Tabla 6-8 ELASTICIDADES IMPLÍCITAS DEL CASO ESPERADO ...................................67 Tabla 6-9 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) – CASO ESPERADO SDG................68 Tabla 6-10 TARIFAS DE PUENTE (SITUACIÓN CON Y SIN PROYECTO) .......................70 Tabla 6-11 RECAUDACIÓN ESTIMADA (UF) PARA EL CASO ESPERADO (SIN

INDUCCIÓN) ....................................................................................................71 Tabla 7-1 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA

ANALISIS DE SENSIBILDAD.............................................................................78 Tabla 7-2 TRÁFICO (TMDA) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DEL PIBN ................78 Tabla 7-3 RECAUDACION (UF) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DE PIBN..............79 Tabla 7-4 TRÁFICO (TMDA) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO

(ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN) ......................................................................79 Tabla 7-5 RECAUDACION (UF) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO

(ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN) ......................................................................80


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1. INTRODUCCION

Antecedentes Generales

1.1 El Canal de Chacao, ubicado entre las localidades de Pargua y Chacao en el límite continental de la Ruta 5 (Km 1.080), separa las provincias de Llanquihue y Aysén.

1.2 En la actualidad, la conexión se resuelve con transbordadores, los que operan con limitaciones de capacidad en verano y de mal tiempo en invierno. En base a ello, se estableció la necesidad de construir un puente sobre el Canal de Chacao para solucionar los problemas de capacidad y confiabilidad del actual cruce. Este proyecto, denominado Puente Bicentenario de Chiloé, se emplaza en el sector del canal que une la isla de Chiloé con el continente, como se muestra en la Figura 1-1.

FIGURA 1-1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO PUENTE BICENTENARIO CHILOÉ

1.3 Como parte de los requerimientos del proceso de entrega en concesión del proyecto, el MOP encargó a Ciprés Ingeniería el desarrollo de un estudio base de demanda, principalmente enfocado al proceso de evaluación social. Como culminación de este proceso existe un informe final denominado “Estudio de Ingeniería de Tránsito y Evaluación Social Puente Bicentenario de Chiloé” (en adelante Estudio Base), con fecha Diciembre del 2001. A Steer Davies Gleave, como consultor independiente, se le encargó la tarea de analizar dicho estudio, revisando sus estimaciones y proyecciones, y estableciendo si cumple con los requerimientos de un estudio de tráfico y recaudación que entregue la mayor confianza a inversionistas para proyectos de infraestructura. Dicho análisis dio origen al estudio denominado “Auditoría Estudio de Ingeniería de Tránsito Puente Bicentenario de Chiloé”, donde se entregaban resultados preliminares de demanda, en base a la corrección de algunos supuestos del Estudio Base.


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Objetivos del informe

1.4 El objetivo general del presente informe es complementar y mejorar la información del estudio de demanda realizado por CIPRES1 para el MOP. En opinión de Steer Davies Gleave era necesario incorporar información adicional relevante y profundizar el análisis de algunos supuestos en base a información existente y nueva.

1.5 Objetivos específicos del presente estudio son:

• Generar un informe que entregue un contexto más completo al proyecto que el informe original, para responder las interrogantes básicas que normalmente tienen los inversionistas privados respecto de los estudios de demanda.

• Estimar nuevas proyecciones de tráfico, explicando en forma clara y precisa los supuestos considerados y su nivel de solidez.

• Realizar un análisis que entregue a los futuros inversionistas y financistas mayores antecedentes para una adecuada estimación de riesgos asociados al proyecto.

Alcances

1.6 Como se mencionó, el presente trabajo complementa el estudio realizado por CIPRES para el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Por ello, a pesar de intentar ser un informe auto-contenido, es recomendable leerlo posterior a dicho informe.

1.7 Gran parte de la información tiene como origen antecedentes entregados por el MOP, pero también se incluyen otras fuentes de gobierno, privadas y otras propias del Consultor.

1.8 La información adicional de terreno recolectada por el Consultor, ha sido obtenida a través de un proceso supervisado de entrevistas y conteos de tráfico, más un proceso de validación de la información. Sin embargo, es necesario considerar que dado el plazo de realización de este estudio, dicha información sólo alcanza a ser representativa de la temporada de invierno.

1.9 Finalmente, Steer Davies Gleave ha realizado un escenario esperado de proyección de tráfico e ingresos en base a lo existente, nueva información generada y a algunos supuestos claramente establecidos en el informe. También se consideran análisis de sensibilidad para el análisis de riesgo.

Estructura del informe

1.10 El informe está estructurado en ocho capítulos, siendo la introducción el primero. El segundo corresponde a una descripción general del estudio CIPRES y de los resultados de la posterior auditoría realizada por Steer Davies Gleave.

1.11 El tercer capítulo presenta la nueva información recopilada como parte de este estudio, que incluye análisis de datos existentes y trabajo de terreno adicional. El cuarto

1 Estudio de Ingeniería de Tránsito y Evaluación Social Puente Bicentenario de Chiloé, CIPRES, 2001


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capítulo entrega un análisis del entorno del proyecto, desde elementos generales en el ámbito del país, hasta antecedentes más detallados de la zona directa de influencia del proyecto. El quinto describe el proyecto bajo estudio, sus características y alternativas. En el sexto se describe el modelo de estimación de demanda considerado, los principales supuestos y las nuevas proyecciones consideradas por Steer Davies Gleave para nuestro Caso Esperado.

1.12 El séptimo contiene un análisis de los riesgos del proyecto, en base a una descripción general de los riesgos de concesiones viales, y un análisis cualitativo y cuantitativo. Este último se basa en análisis de sensibilidad para obtener los cambios en las proyecciones de tráfico e ingresos. Finalmente, el octavo y último capítulo, contiene recomendaciones y conclusiones de este estudio complementario.


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2. ESTUDIO BASE Y AUDITORIA

2.1 En el presente capítulo se presenta un resumen de los principales temas considerados en el Estudio Base realizado para el MOP. Luego se analizan las principales conclusiones de la auditoría realizada por Steer Davies Gleave.

Estudio de Ingeniería de Tránsito CIPRES (Estudio Base)

Descripción del estudio

2.2 El estudio realizado por CIPRES, consideró la realización de proyecciones de demanda del puente mediante la aplicación de modelos de demanda directa – obtenidos a partir de la aplicación de métodos de regresión para series no estacionarias – y modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta – calibrados a partir de las encuestas origen-destino realizadas en el canal, variables de usos de suelos, además de las tarifas de peaje y tiempos de viaje entre zonas.

2.3 Finalmente, a partir de estas proyecciones y considerando tanto las inversiones, como las características físico-operacionales contempladas para las situaciones base y con proyecto, se realizó una evaluación determinándose los indicadores económicos de rentabilidad privada y social del proyecto de concesión.

2.4 El estudio considera las siguientes secciones y subsecciones:

• Planteamiento metodológico:

• Descripción de antecedentes

• Calibración de modelos

Modelos de demanda directa

Modelos de elección discreta

Modelos de generación/atracción y distribución conjunta

Modelo proyección de demoras

• Proyecciones de Demanda y Evaluación Social

Metodología general

2.5 En primer término, se planteaba como supuesto la existencia de demanda inducida por la construcción del Puente Bicentenario en base a los siguientes fundamentos:

• Por aumento de la actividad en la isla: “la construcción del Puente Bicentenario puede inducir una variación en las tendencias de crecimiento de las actividades generadoras y atractoras de viajes de la isla, con la consiguiente variación en la cantidad de viajes realizados como producto de la interacción, entre ésta y el resto del continente”

• Por aumento en la confiabilidad y reducción de costos generalizados de viaje: “en la medida que ya no exista una dependencia con los itinerarios de los


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transbordadores para cruzar desde un lado a otro del canal de Chacao y que además, la disposición a pagar de los usuarios por el ahorro de tiempo del cruce compense la tarifa del peaje del puente, dicha variación podrá significar un aumento en la demanda respecto de la tendencia histórica”.

2.6 En base a dichos supuestos, el estudio consideró la calibración y aplicación de modelos de proyección de demanda que considerasen no sólo los efectos del crecimiento económico y/o demográfico de la isla de Chiloé, sino también la incidencia de las tarifas y/o ahorros de tiempo del cruce en el Canal de Chacao.

2.7 Para tales efectos, se planteó el siguiente enfoque metodológico:

• Las proyecciones del tráfico base (crecimiento vegetativo) se realizan considerando la aplicación de modelos de Demanda Directa. Estos se obtienen a partir de la información histórica de usos de suelos de la isla (proveniente del Servicio de Impuestos Internos-SII), series demográficas del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y conteos de tránsito del Plan Nacional de Censos –PNC- (específicamente de los puntos N°17 y N°18 de la X Región que se presentan en la Figura 2-1). En base a esta información, se realizarán las estimaciones mediante la aplicación de métodos de regresión para series no estacionarias (Dickey & Fuller, 1979).

FIGURA 2-1 PUNTOS DE CONTEO DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS DEL MOP (PNC)

• La serie histórica del PNC para ambos puntos ajustada se presenta en la siguiente tabla. En ésta se puede apreciar que el crecimiento del tráfico desde el año 1976 a 1998 es de un 10,0%. Esta serie se ha obtenido de los puntos 18 y 19 de la X región, pero tomando el menor valor de en cada categoría de vehículo y luego expandiéndolo con los factores que se obtienen de datos de los operadores que se describen más tarde. En el caso del estudio original se consideró el promedio de ambos puntos.


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TABLA 2-1 SERIE HISTÓRICA DE TRÁFICO (PNC) Y TASAS DE CRECIMIENTO

Año Vehículos Livianos

Camiones Simples

Camiones Pesados

Buses Total Tasa Crecimiento Anual (%)

1976 89 64 0 29 182 1978 134 63 4 24 225 11% 1980 202 91 5 45 343 23% 1982 303 61 9 39 412 10% 1984 315 80 19 51 465 6% 1986 296 97 12 56 462 0% 1988 329 101 38 62 531 7% 1990 608 179 70 79 937 33% 1992 981 263 122 150 1.516 27% 1994 975 230 155 121 1.481 -1% 1996 922 214 193 119 1.447 -1% 1998 963 181 179 166 1.489 1%

Crecimiento anual

promedio 11% 5% 20% 8% 10%

• Los modelos de Demanda Directa se obtuvieron para la siguiente tipología de vehículos: vehículos livianos, camiones (simples y pesados) y buses.

• Para la estimación de demanda inducida se consideró:

Modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta, con los que se introduce la variable tiempo de viaje (costo generalizado de viaje) y su valoración por parte de los usuarios para la estimación de cambios en la demanda por este factor.

Como sub-modelo, fue necesario generar modelos de elección discreta entre la nueva alternativa del puente y los transbordadores, a partir de encuestas de Preferencias Declaradas que han sido realizadas durante el año 2001, el cual alimenta los valores del tiempo al modelo de Generación/Atracción y Distribución Conjunta.

• Los mismos modelos de proyección de demanda calibrados, se utilizan para estimar la demanda inducida por aumento de la actividad en la isla, como un escenario optimista.

2.8 Un esquema del modelo considerado por el estudio CIPRES se presenta en la siguiente figura:


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Usos de sueloPoblaciónPIB

Matrices VL, CL, VP

MODELOS DE ATRACCIÓN-GENERACIÓN DE VIAJES

Frecuencia transbordadores por hora

VARIABLES

Verano, Invierno, Primavera

CONTEOSVehículos livianos, transporte público y camiones

FACTORES ESTACIONALES

Operadores de transbordadores

DATOS PLAN NACIONAL DE CENSOS

VL, CS, VP

Antecedentes tráfico mensual por el canal (1995-1998)

EOD

MODELOS DE PROYECCIÓN DE VARIABLES

TMDA en accesos al canal

TMDA FUTURO CASO BASE

MODELOS DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO (Demanda

Directa)

MODELO DE DEMORAS

TMDA 2001Vehículos livianos, transporte público y camiones

Estimación VST TMDA FUTURO CASO CON PROYECTO

VL, TP, CS, VP

Basados en PIB: Usos de suelo y población caso con

proyecto

INDUCCIÓN TRÁFICO POR USOS

DE SUELO

VL, TP, CS, VP

VL, TP, CS, VP

ESTUDiO DE PD

Costo Generalizado de Viaje (tarifas, demoras, velocidad operación)

INDUCCIÓN TRÁFICO POR VAR.

EN CGV

Usos de suelo tendecial

Usos de suelo optimista

Ela

stic

idad

traf

ico/

CG

V

Distribución horaria de tráfico

Tiempos de espera para cada año

VST Veh. Liv.

Matrices calibración

FIGURA 2-2 ESQUEMA DEL MODELO CONSIDERADO POR CIPRES

Demanda actual y proyectada

2.9 La demanda actual de vehículos sobre el canal de Chacao en el estudio CIPRES fue obtenida mediante mediciones de tránsito realizadas en las temporadas de verano, invierno y primavera del año 2001. Esta información fue posteriormente expandida a un valor de Tráfico Medio Diario Anual (TMDA) con factores de expansión obtenidos de información de tráfico en los transbordadores entregada por las propias empresas. El resultado final obtenido alcanza un TMDA de 1.672 veh/día, desagregados de acuerdo a la siguiente tabla:

TABLA 2-2 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP

Temporada Vehículo Liviano

Camión Simple

Vehículo Pesado

Locomoción Colectiva

Total

Verano 2.432 241 293 176 3.142 Invierno 604 318 269 92 1.283

Primavera 754 204 482 155 1.595 Anual 940 257 346 129 1.672

2.10 Luego, dicho valor base fue proyectado al futuro para obtener la demanda base futura, a la que se sumó la demanda inducida por cambio en el costo generalizado de viaje y por el aumento de actividad económica en la isla. Estos valores se presentan en la Tabla 2-3 y posteriormente se grafican en la Figura 2.3.


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TABLA 2-3 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA*) POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP


Camiones Simples

Camiones Pesados Buses Total

2006 1.505 300 562 179 2.546 2007 1.654 321 599 193 2.767 2008 1.821 344 639 209 3.013 2009 2.002 367 681 226 3.276 2010 2.208 394 727 244 3.573 2011 2.388 413 762 259 3.822 2012 2.593 436 802 274 4.105 2013 2.809 458 841 291 4.399 2014 3.047 483 884 308 4.721 2015 3.304 508 927 327 5.065 2016 3.591 535 975 346 5.448 2017 3.895 563 1.024 367 5.849 2018 4.230 593 1.076 389 6.287 2019 4.595 624 1.130 412 6.762 2020 5.001 658 1.190 437 7.287 2021 5.429 692 1.249 463 7.834 2022 5.908 730 1.313 491 8.443 2023 6.428 769 1.381 521 9.099 2024 7.003 811 1.453 552 9.820 2025 7.615 853 1.527 585 10.580 2026 8.303 901 1.607 620 11.432 2027 9.048 949 1.691 658 12.346 2028 9.868 1.002 1.780 697 13.346 2029 10.746 1.054 1.871 739 14.411 2030 11.734 1.113 1.971 783 15.602 2031 12.801 1.174 2.074 830 16.879

*: Incluye inducción de tráfico


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TABLA 2-4 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) BASE E INDUCIDO - ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP

Año Tráfico Base

Tasa de Crec. Anual (%)

Inducción por Usos de Suelo


Inducción por CGV


Total


2006 2.316 - 28 - 202 - 2.546 - 2007 2.488 7,4% 62 118,0% 217 7,8% 2.767 8,7% 2008 2.674 7,5% 101 63,6% 237 9,2% 3.013 8,9% 2009 2.876 7,5% 147 45,5% 254 6,9% 3.276 8,8% 2010 3.094 7,6% 201 36,5% 278 9,6% 3.573 9,0% 2011 3.284 6,2% 249 23,7% 290 4,2% 3.822 7,0% 2012 3.488 6,2% 302 21,6% 315 8,9% 4.105 7,4% 2013 3.705 6,2% 363 20,0% 331 5,0% 4.399 7,1% 2014 3.937 6,3% 431 18,8% 353 6,7% 4.721 7,3% 2015 4.185 6,3% 507 17,8% 373 5,5% 5.065 7,3% 2016 4.451 6,3% 593 16,9% 404 8,2% 5.448 7,5% 2017 4.735 6,4% 689 16,3% 425 5,4% 5.849 7,4% 2018 5.039 6,4% 797 15,7% 451 6,1% 6.287 7,5% 2019 5.364 6,5% 919 15,2% 479 6,2% 6.762 7,5% 2020 5.712 6,5% 1.054 14,8% 521 8,6% 7.287 7,8% 2021 6.084 6,5% 1.206 14,4% 543 4,4% 7.834 7,5% 2022 6.484 6,6% 1.376 14,1% 583 7,3% 8.443 7,8% 2023 6.912 6,6% 1.565 13,8% 621 6,5% 9.099 7,8% 2024 7.371 6,6% 1.777 13,5% 672 8,1% 9.820 7,9% 2025 7.863 6,7% 2.014 13,3% 702 4,6% 10.580 7,7% 2026 8.391 6,7% 2.279 13,1% 762 8,4% 11.432 8,1% 2027 8.958 6,8% 2.574 13,0% 814 6,8% 12.346 8,0% 2028 9.567 6,8% 2.904 12,8% 876 7,7% 13.346 8,1% 2029 10.220 6,8% 3.271 12,7% 919 4,9% 14.411 8,0% 2030 10.922 6,9% 3.681 12,5% 998 8,6% 15.602 8,3% 2031 11.677 6,9% 4.139 12,4% 1.064 6,6% 16.879 8,2%

Promedio 2006-2031

6,7% 22,1% 6,9% 7,9%

2.11 De la tabla anterior, se observa que la tasa promedio de crecimiento anual del tráfico total, incluyendo el tráfico inducido, corresponde a un 7,9% para un crecimiento promedio del Producto Interno Bruto (PIB) de 3,2% que fue el considerado en dicho análisis (Elasticidad tráfico/PIBN implícita de 2,5). Las tasas de crecimiento obtenidas son equivalentes a las históricas de 8,0% para el período 1977-2000, sin embargo, para el mismo período, el crecimiento promedio del PIB fue de un 5,3% (Elasticidad tráfico/PIBN 1,5).

2.12 De la tabla anterior se ha podido estimar que la inducción por cambio en los usos de suelo, varía entre un 1 y 35% del tráfico base total, mientras que el tráfico inducido por disminución del Costo Generalizado de Viaje (CGV2) corresponde al 9% del tráfico base en todo el periodo. La composición del tráfico total en el tiempo se observa en forma más clara en la Figura 2.3.

2 El costo generalizado de viaje es un concepto utilizado en la modelación del transporte. Se trata de un costo de viaje conformado como la suma ponderada de tiempos de viaje y costos de operación. La ponderación asignada al tiempo de viaje se denomina a menudo “Valor del Tiempo” de viaje, medido en unidades monetarias por hora o minuto. Se considera también que el valor de los tiempos de espera tiene un valor mayor que el tiempo de viaje, a menudo el doble del mismo.


15

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

2006 2011 2016 2021 2026 2031

Año

Trá

fico

Dia

rio

Base Inducción por Uso de Suelo Inducción por Costo Generalizado de Viaje

FIGURA 2.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO TOTAL (TMDA) POR EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP

2.13 A partir de la figura anterior se observa que la inducción de tráfico por cambios en los usos de suelo aumenta notoriamente los últimos años de modelación.

2.14 Cabe destacar que CIPRES ha utilizado una avanzada técnica en la modelación de la demanda la que se discute con mayor detalle más adelante.

Auditoría Steer Davies Gleave

2.15 Como se mencionó, a Steer Davies Gleave se le encargó como consultor independiente analizar el estudio realizado por CIPRES, revisando sus estimaciones y proyecciones, y estableciendo si cumple con los requerimientos de un estudio de tráfico y recaudación que de confianza a inversionistas para proyectos de infraestructura. En las siguientes secciones se presentan las principales conclusiones de dicha auditoría.

Conclusiones de la auditoría

2.16 Como opinión general de Steer Davies Gleave, el informe realizado por CIPRES en su forma, no entregaba los antecedentes necesarios para que las instituciones financieras, nacionales e internacionales, tengan confianza en las proyecciones de tráfico y recaudación de dicho Puente. Lo anterior principalmente en términos del tratamiento del contexto y análisis de riesgo de la demanda.

2.17 La primera conclusión específica fue que existía información disponible de gran valor para potenciales inversionistas/financistas del proyecto, y que sin embargo no estaba


16

adecuadamente descrita para permitir una mejor evaluación de los riesgos implícitos en cada etapa.

2.18 Respecto a la metodología, se encontró que en general el estudio establecía un trabajo detallado para estimar modelos, con buenos indicadores para las regresiones salvo algunas excepciones. Sin embargo, la especificación de dichos modelos se mostró compleja y poco transparente para los usuarios finales de dicha información.

2.19 Por otra parte, la información de base era y es limitada, de extensión insuficiente como para proveer una sólida base de análisis (mediciones realizadas por el Consultor no duran más de algunos días, al igual que las mediciones del PNC), o bien provienen de fuentes poco confiables (por ejemplo la información entregada por los operadores de los transbordadores).

2.20 Además, en la información de base más específica, como son las encuestas O-D y las de Preferencias Declaradas (PD), no se aprovechó el potencial de antecedentes que de ellas se podía obtener para describir la muestra de usuarios encuestados y para dar mayor soporte a los modelos estimados. Temas importantes como: nivel de ingreso, quién paga el viaje en la actualidad, valoración del tiempo por categoría, frecuencia de viajes, residencia del usuario, motivo de viaje, no fueron considerados en las encuestas ni analizados en el estudio.

2.21 En el cálculo del valor de TMDA base (partida para la proyección de tráfico, sin considerar inducción), CIPRES consideró algunos supuestos de expansión de la información que podrían ser poco conservadores frente a los patrones normalmente aceptados por organismos financieros.

2.22 Los modelos de crecimiento se basaron en regresiones de variables de uso de suelo, población y PIB nacional (PIBN, en contraste con el PIB Regional o PIBR). Sin embargo, las proyecciones de las primeras variables se estiman en base a correlaciones con el PIBN. Luego, se consideró necesario analizar el crecimiento a través de modelos más simples y directos.

2.23 Respecto a los cálculos de niveles de inducción:

i) Los valores de demanda inducida por reducción de costos de viaje se acerca a los valores más altos que se anticipan para este tipo de proyecto; es decir son poco conservadores para un inversionista. Los valores del 9% en el tráfico, asociados a un cambio de sólo un 2% en el costo generalizado de viaje, implícitamente consideran una elasticidad muy alta respecto de esta variable.

ii) El método considerado para calcular la inducción por aumento en uso de suelo, posee sólo un débil soporte que lo avale. Si bien existen casos en que se ha comprobado un aumento de la demanda por este efecto, se requiere de mayor evidencia para sustentar incrementos de hasta 35% por este efecto en el futuro.


17

2.24 Es necesario destacar que las proyecciones de PIB consideradas en el estudio base (evaluación social), resultan ser bastante conservadoras para los años futuros, especialmente después del 2003.

TABLA 2-5 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB NACIONAL (PIBN) UTILIZADAS EN ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP

Año PIB Nacional 2001 3,5% 2002 3,5%

2003-2005 3,5% 2006-2010 4,0% 2011-2031 3,0%

Análisis de proyecciones preliminares por SDG

2.25 Como se mencionó, se solicitó a Steer Davies Gleave realizar una estimación de tráfico corregida en el Puente Chacao, en base a la información existente y las observaciones que se tenía de la estimación original realizada por CIPRES. El nuevo cálculo preliminar consideró lo siguiente:

• Nueva estimación del TMDA para el año base (2001), en base a un ajuste del valor estimado por CIPRES

• Estimación de modelos de crecimiento de tráfico desagregados por tipo de vehículos, basados en PIBN y tráfico histórico (1976-2000) obtenidas del Plan Nacional de Censos (puntos N°17 y 18)

• Estimación de inducción de tráfico utilizando una elasticidad tráfico/CGV (siendo CGV= Costo Generalizado de Viaje) corrigiendo algunos de los valores utilizados para calcular el CGV.

2.26 De esta forma el TMDA base 2001 bajó de 1.670 a 1.500 vehículos, sólo en base a reinterpretaciones de la expansión de datos.

2.27 Además, se estimó modelos de crecimiento simplificados TMDA-PIBN, los que resultan ser normalmente más conocidos y de mejor manejo por parte de inversionistas. El tráfico por tipo de vehículo estimado para el año 2001 fue proyectado hasta el año 2031 utilizando los modelos de crecimiento ajustados.

2.28 Por su parte, la inducción por cambio por cambio en el CGV, se estimó en forma conservadora con una variación entre un 1,2% y 1,5% del tráfico base total. Sin embargo, se estableció necesaria la búsqueda de mayor información para analizar la posibilidad de tasas mayores de inducción, basadas en evidencia y más información de las características específicas del proyecto.

2.29 A continuación se procede a describir las fuentes de la información recopilada del entorno del proyecto, así como los resultados del trabajo de terreno realizado por Steer Davies Gleave.


18

3. RECOPILACION DE INFORMACION

Entorno del proyecto

3.1 Se realizó una recopilación de información con el propósito de tener una descripción detallada del entorno del proyecto, en cuanto a sus características geográficas, demográficas, económicas y de infraestructura disponible.

3.2 Se revisó el “Estudio de Impactos Territoriales y Espaciales”, realizado para el MOP (marzo 2002), a partir del cual se obtuvieron datos de las actividades económicas que se desarrollan en la isla de Chiloé, tales como la pesca y piscicultura, turismo y otros.

3.3 Mayor detalle se obtuvo también del Banco Central para datos de PIB Regional por actividad económica y Servicio Nacional de Pesca, además de información proporcionada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP).

3.4 Otras fuentes de información fueron el Instituto Nacional de Estadística (INE) para datos de población, el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) para información de futuros proyectos de infraestructura en la zona y Concesiones del MOP para datos generales del proceso de concesiones de carreteras y autopistas urbanas.

3.5 Finalmente, en los sitios web de los actuales operadores de transbordadores (Cruz del Sur, Transmarchilay y Somarco) se recopiló la información necesaria para comprender el funcionamiento del sistema de cruce entre la isla de Chiloé y el continente.

3.6 El detalle de las características del entorno del proyecto se presenta en el Capítulo 4.

Nueva información de terreno

Descripción general del trabajo de terreno

3.7 Se realizó entre el 25 de Junio y el 01 de Julio trabajo de terreno destinado a obtener información más desagregada de los tipos de usuarios que actualmente cruzan el canal en el sistema de transbordadores.

3.8 Para ello se realizaron dos actividades principales:

• Conteos de subidas-bajadas a transbordadores en Chacao

• Encuestas Origen – Destino (O-D)

3.9 A partir de ellas se ha podido determinar tanto el número de vehículos que cruzan, durante una semana entre las 6:00 y las 24:00, desagregados en aquellos que suben y bajan de cada transbordador, y por ende con la dirección del viaje.

3.10 Por otra parte en las encuestas O-D se incluyó algunas preguntas para obtener información relevante adicional como:


19

• Residencia

• Motivo del viaje

• Frecuencia de viaje

• Tipo de vehículo

Tipo de carga (camiones)

Lugares de carga y descarga intermedios

• Quien financia los gastos

• Nivel de ingreso familiar

3.11 A continuación se analizan los resultados de dicho trabajo.

Resultados generales de la encuesta

3.12 El trabajo de terreno no estuvo exento de complicaciones, básicamente derivadas de la realización de la encuesta Origen Destino, no así para los conteos que se realizaron con total normalidad.

3.13 Entre los problemas que se presentaron se encuentran:

• Negación de permiso para trabajar sobre los transbordadores de una de las empresas operadoras, a pesar de haberlo permitido en primera instancia, lo que se solucionó con la realización de esas encuestas en tierra y el apoyo de Carabineros.

• Restricciones de seguridad para trabajar sobre los transbordadores, lo que se solucionó mediante el registro de los participantes en el proceso y la participación en una breve charla dictada por la gente de la Capitanía de Mar.

• Apoyo intermitente de Carabineros, el cual se vio interrumpido por periodos, pero en general funcionó en forma adecuada cuando fue necesario.

• Otras dificultades presentes en la realización de las encuestas fueron las condiciones climáticas, pues hubo horas con condiciones muy adversas que obligaron por momentos a suspender el proceso, y también restricciones de luz, pues por seguridad no se permitía el encendido de luces adicionales en la noche, disminuyendo la productividad del trabajo en el horario nocturno.

3.14 Respecto a los resultados de las encuestas, durante los siete días se efectuaron 3.759 encuestas, de las cuales fueron validadas 3.516 y se descartaron 243 por falta de información o inconsistencias (no tener fecha, hora, sin destino-origen y otras inconsistencias). Las encuestas validadas representan un 54% de los vehículos observados que atravesaron el canal en el mismo periodo, lo que constituye una muestra válida.


20

TABLA 3-1 DETALLE DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS

N° % Encuestas Válidas 3.516 93.5%

Encuestas No Válidas 243 6.5%

Total 3.759 100%

3.15 Luego, la Tabla 3-2 presenta las encuestas validadas diariamente, y el porcentaje que representan del total de encuestas realizadas.

TABLA 3-2 ENCUESTAS DIARIAS VALIDADAS RESPECTO DEL TOTAL

Día N° Encuestas Validadas Porcentaje 25-06-02 572 16%

26-06-02 460 13%

27-06-02 392 11%

28-06-02 563 16%

29-06-02 516 15%

30-06-02 362 10%

01-07-02 651 19%

Total 3.516 100%

3.16 Las encuestas fueron realizadas en distintos transbordadores de las tres empresas que proveen el servicio en el cruce. Luego el desglose por empresa y sentido se presenta en la Tabla 3-3, donde se aprecia que alrededor de un tercio de las encuestas proviene de cada una de las empresas, con un porcentaje levemente superior para Cruz del Sur.

TABLA 3-3 ENCUESTAS POR EMPRESA OPERADORA Y SENTIDO

Empresa Chacao/Pargua

Pargua/Chacao

N° Encuestas

Cruz del Sur 664 37% 603 34% 1267 36%

Somarco 511 28% 529 30% 1040 30%

Transmarchilay 609 34% 584 33% 1193 33%

Sin información 11 1% 5 3% 16 1%

Total 1795 100% 1754 100% 3516 100%

3.17 Analizando la cantidad de encuestas por tipo de vehículo en la Figura 3-1, se observa que la muestra está conformada de manera muy similar a la de los conteos realizados, es decir sin sesgo relevante hacia ninguna categoría en particular.


21

8%

18%

16%58%

BusesCamion de 2 ejesCamion mas de 2 ejesVehículo Liviano

FIGURA 3-1 COMPOSICIÓN TIPO DE VEHÍCULO MUESTRA

Resultados conteos vehiculares

3.18 Como se mencionó anteriormente, las mediciones de tráfico se realizaron en la rampa de Chacao, contando los vehículos que bajaban y subían a cada transbordador. Estas se realizaron durante 18 horas en forma continua, durante una semana.

3.19 En la siguiente tabla se presenta un resumen de los resultados de las mediciones vehiculares por sentido de tráfico y día de la semana.

TABLA 3-4 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00 – 24:00)

Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Chacao- Pargua 372 513 511 490 618 400 352

Pargua- Chacao 467 510 552 457 467 379 393

Total 839 1.023 1.063 947 1.085 779 745

3.20 También se presenta a continuación una figura con los mismos datos.


22

Trafico total medido 06:00 - 24:00

0

200

400

600

800

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Día

Veh

icul

os

SENTIDO: Chacao - Pargua (Sur-Norte)

SENTIDO: Pargua - Chacao (Norte - Sur)

FIGURA 3-2 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00-

24:00)

3.21 Luego, si calculamos el promedio de tráfico para el día laboral y fin de semana, se llega a los valores que se presentan en la Tabla 3-5. Se puede apreciar que el tráfico promedio en la semana es un 30% mayor que el fin de semana.

TABLA 3-5 TRÁFICO PROMEDIO LABORAL Y FIN DE SEMANA, 18 HRS

Día Laboral Fin de semana Var. (%)

Chacao- Pargua 501 376 33%

Pargua- Chacao 491 386 27%

Total 991 762 30%

3.22 Luego, se presenta el perfil diario para el promedio del tráfico laboral y fin de semana


23

Perfil diario promedio LABORALambos sentidos

0

20

40

60

80

100

6:00 - 7:00 10:00 - 11:00 14:00 - 15:00 18:00 - 19:00 22:00 - 23:00

hora

No

. Veh

ícu

los

VL C2E C+2E BUSES

FIGURA 3-3 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA LABORAL

Perfil diario promedio FIN DE SEMANAambos sentidos

0

20

40

60

80

100

6:00 - 7:00 10:00 - 11:00 14:00 - 15:00 18:00 - 19:00 22:00 - 23:00

hora

No.

Veh

ícul

os

VL C2E C+2E BUSES

FIGURA 3-4 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA FIN DE SEMANA

3.23 En ambos casos se aprecia una caída importante alrededor de las 14:00-15:00, pero en el caso del promedio laboral la punta es posterior a la hora de baja, mientras que el fin de semana la punta se observa más temprano.

3.24 Respecto a la composición, en la siguiente tabla se presenta por tipo de día y el promedio de toda la semana.


24

TABLA 3-6 COMPOSICION DEL TRÁFICO OBSERVADO PROMEDIO SEMANAL

Día Promedio

Laboral

Promedio

Fin de semana

Promedio

Semana

Promedio

Semana (gráfico)

Vehículo liviano 53% 65% 56%

Camión 2 ejes 15% 8% 13%

Camión + 2 ejes 23% 16% 21%

Buses 9% 11% 9%

Composición del tráfico

56%

13%

21%

9%

Veh. Liviano C2 ejes C+2 ejes Buses

3.25 Se puede apreciar que predominan los vehículos livianos, pero que los camiones de más de dos ejes representan un porcentaje relevante, especialmente los días laborales donde llega a ser un 23%. Todas las categorías de vehículo bajan el fin de semana, pero las categorías de camiones bajan en forma más ostensible su participación.

3.26 Es importante destacar que en el estudio de CIPRES la composición del tráfico para el periodo de invierno estaba dada por 47% para vehículos livianos, 25% para camiones de dos ejes, 21% para camiones de más de dos ejes y un 7% para buses. Es decir menores porcentajes para vehículos livianos y mayores para camiones de dos ejes.

Expansión conteos a 24 horas

3.27 Dado que existían mediciones previas de 24 horas realizadas por CIPRES, se estimaron los factores de expansión para día laboral, sábado y domingo. Estos además fueron desagregados por tipo de vehículo y sentido de tráfico, para obtener flujos de 24 horas.

3.28 Los factores obtenidos para temporada invierno se presentan en la siguiente tabla. Estos representan la porción del tráfico total (24 horas) que pasa entre las 06:00 y las 24:00.

TABLA 3-7 FACTOR DE EXPANSIÓN CONTEOS 18 A 24 HRS

Laboral Sábado Domingo Tipo de vehículo Sentido

SN Sentido

NS Sentido

SN Sentido

NS Sentido

SN Sentido

NS

V. Liviano 1,01 1,04 1,04 1,04 1,03 1,03

C 2 Ejes 1,11 1,08 1,06 1,12 1,14 1,12

C+2 Ejes 1,16 1,21 1,25 1,25 1,17 1,22

Buses 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,05

3.29 Se puede apreciar que los mayores factores están dados para los camiones de más de dos ejes que viajan durante la madrugada del sábado (sábado entre las 00:00 y las 06:00), horario que estaría utilizando 1/5 de los camiones. Para los camiones de dos


25

ejes los factores son menores, al igual que para los vehículos livianos. Para el caso de los buses los factores son iguales a la unidad, excepto el domingo.

3.30 Luego, en base a dichos factores y las mediciones de 18 horas, se obtuvo las estimaciones de tráfico de 24 horas, las que se presentan en la siguiente tabla.

TABLA 3-8 TRÁFICO TOTAL DIARIO ESTIMADO POR SENTIDO/DÍA, 24 HRS

Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Chacao- Pargua 395 543 543 520 650 432 372

Pargua- Chacao 502 550 599 520 502 407 418

Total 897 1.094 1.143 1.040 1.152 839 790

3.31 Los resultados muestran que el valor de tráfico promedio diario semanal (TDS) que representa un día promedio de una semana de invierno es de 990 vehículos diarios.

3.32 Estos valores son inferiores en un 20% a los estimados por CIPRES. Esto podría deberse simplemente a variaciones de la demanda o a algunos supuestos adoptados por CIPRES que permiten esta aparente sobreestimación de la demanda actual en Invierno.

3.33 Dicho TMDA se desagrega por categoría de la siguiente forma:

TABLA 3-9 TRAFICO MEDIO DIARIO (TMD) INVIERNO ESTIMADO DE MEDICIONES SDG POR TIPO DE VEHÍCULO 2002

Tipo de vehículo

Veh. Liviano

Camión de 2 ejes

Camión de + 2 ejes Bus Total

531 136 236 86 990


26

Resultados encuesta: origen - destino

3.34 Una vez determinado el número de encuestas válidas, por día, sentido de circulación, período del día y tipo de vehículo, se calculó los factores de expansión para cada una de los casos, con los conteos obtenidos respectivamente.

3.35 Aplicando estos factores se obtuvieron tres matrices asociadas a los flujos de vehículos livianos, camiones y buses que cruzan por el canal, durante 18 horas (6:00 a 24:00 horas). La zonificación fue tomada del estudio CIPRES y se presenta en la Tabla 3-10.

TABLA 3-10 ZONIFICACIÓN ADOPTADA PARA LAS MATRICES

ZONA COMUNA PROVINCIA REGION NOMBRE

1 Metropolitana Santiago

2 Región I - IX Norte

3 Valdivia Región X Valdivia

4 Osorno Región X Osorno

5 Puerto Montt Llanquihue Región X Puerto Montt

6 Puerto Varas Llanquihue Región X Puerto Varas

7 Cochamó Llanquihue Región X Cochamó

8 Calbuco Llanquihue Región X Calbuco

9 Maullín Llanquihue Región X Maullín

10 Los Muermos Llanquihue Región X Los Muermos

11 Fresia Llanquihue Región X Fresia

12 Lllanquihue Llanquihue Región X Lllanquihue

13 Frutillar Llanquihue Región X Frutillar

14 Ancud Chiloé Región X Ancud

15 Quemchi Chiloé Región X Quemchi

16 Quinchao Chiloé Región X Quinchao

17 Curaco de Vélez Chiloé Región X Curaco de Vélez

18 Castro Chiloé Región X Castro

19 Dalcahue Chiloé Región X Dalcahue

20 Chonchi Chiloé Región X Chonchi

21 Puqueldón Chiloé Región X Puqueldón

22 Queilén Chiloé Región X Queilén

23 Quellón Chiloé Región X Quellón

24 Chaitén Palena Región X Chaitén

25 Hualaihue Palena Región X Hualaihue

26 Futaleufú Palena Región X Futaleufú

27 Palena Palena Región X Palena

28 Coyhaique- Aysén Región XI Coyhaique

29 Resto XI - XII Sur

30 Argentina


27

3.36 Luego, las matrices obtenidas para camiones y buses para las 18 horas de medición se presentan en las siguientes tablas.

TABLA 3-11 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (18 HORAS) - INVIERNO - SDG

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total

1 3 0 0 0 5 0 0 0 0 2 11

2 3 0 0 0 7 0 0 0 0 2 13

3 6 0 0 0 6 0 0 0 0 1 14

4 9 0 0 0 11 1 1 0 0 3 26

5 60 6 6 0 61 7 5 0 1 16 162

6 5 1 1 0 4 1 1 0 0 2 14

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5

9 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

12 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2

13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

14 2 4 2 9 58 6 0 2 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 92

15 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

16 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

17 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

18 4 8 5 13 66 7 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 108

19 0 1 1 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

20 0 0 1 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

22 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

23 3 1 1 3 14 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 25

24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2

Total 10 15 10 29 164 15 5 6 0 2 2 3 94 8 9 0 98 9 9 1 1 26 0 0 0 0 0 1 1 517

3.37 En la matriz de vehículos livianos se puede apreciar que los principales orígenes-destinos están generados por las zonas 5 (Puerto Montt), 18 (Castro), 14 (Ancud), seguidos más lejos por (23) Quellón y (4) Osorno. Los pares más importantes son:

• 5-14: Puerto Montt - Ancud

• 5-18: Puerto Montt – Castro

• 5-23: Puerto Montt – Quellón


28

TABLA 3-12 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (18 HORAS) - INVIERNO - SDG

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30Tota

l

1 3 0 0 0 6 0 0 0 0 4 13

2 4 2 0 0 8 1 4 0 0 5 24

3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3

4 4 0 0 0 6 2 3 0 0 3 18

5 24 2 1 0 29 7 10 0 0 20 93

6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

14 1 6 1 4 25 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42

15 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7

16 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

18 4 9 2 7 25 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 51

19 1 2 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

20 2 3 0 2 4 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

23 3 5 1 4 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 12 26 4 19 82 2 0 6 1 0 0 2 1 43 5 1 0 53 11 19 0 0 32 0 0 0 0 1 0 0 320

3.38 En la matriz de camiones también se puede apreciar que las principales zonas generadoras/atractoras de viajes son la 5 (Puerto Montt), 18 (Castro), 14 (Ancud), y (23) Quellón y seguidas más lejos por (4) Osorno. En este caso sí aparece como más relevante las zonas Regiones I–IX (2), que incluye viajes hacia-desde Valparaíso, y Metropolitana (1). También tienen un aumento respecto a los vehículos livianos, las zonas de Chonchi (20) y Dalcahue (19)

3.39 Los pares más importantes en este caso son los mismos que para el caso de los vehículos livianos, es decir los pares:

• 5-14: Puerto Montt - Ancud

• 5-18: Puerto Montt – Castro

• 5-23: Puerto Montt – Quellón

3.40 De aforos de 24 horas realizados previamente por CIPRES, se obtuvieron los factores de expansión de 18 a 24 horas para vehículos livianos y camiones, que se presentaron en la Tabla 3-7. Aplicando estos factores a las matrices de viajes por tipo de vehículo presentadas anteriormente, se obtienen las matrices de viaje de 24 horas que se presentan a continuación.


29

TABLA 3-13 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (24 HORAS) - INVIERNO - SDG

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total

1 3 0 0 0 5 0 0 0 0 2 12

2 3 0 0 0 8 0 0 0 0 2 13

3 6 0 0 0 6 0 1 0 0 1 14

4 9 0 0 0 11 1 1 0 0 3 27

5 62 6 6 0 63 7 5 0 1 16 168

6 5 1 1 0 4 1 1 0 0 2 14

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5

9 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

12 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2

13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

14 2 4 2 10 59 6 2 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 93

15 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

16 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

17 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

18 5 8 5 13 67 7 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 110

19 0 1 1 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

20 0 0 1 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

22 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

23 3 1 1 3 14 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 26

24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Total 10 15 11 29 166 16 0 5 6 0 2 2 3 98 8 9 0 102 9 9 1 1 27 0 0 0 0 0 1 1 531


30

TABLA 3-14 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (24 HORAS) - INVIERNO - SDG

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total

1 3 0 0 0 7 0 0 0 0 4 15

2 5 2 0 0 9 1 5 0 0 6 28

3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3

4 5 0 0 0 7 2 3 0 0 3 21

5 28 2 1 0 34 8 12 0 0 23 108

6 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5

9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

13 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2

14 2 7 1 5 29 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48

15 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 8

16 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

18 5 10 2 8 29 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 58

19 1 2 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

20 3 3 0 2 5 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17

21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

23 3 5 1 4 18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34

24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 14 30 4 22 95 3 0 7 2 0 0 2 2 50 5 1 0 62 12 22 0 0 38 0 0 0 0 1 0 0 372

Resultados encuesta: otros

3.41 Como se mencionó, además de preguntar por el Origen y Destino de cada viaje, se realizó una serie de preguntas adicionales que se procede a analizar en esta sección, y de importancia para describir en mejor forma a los usuarios del Canal.

3.42 Al consultar por el motivo del viaje, se obtuvo como resultado que la mayor proporción es “Por trabajo” (74.3%), como se aprecia en la Tabla 3-15, seguido pero a mucha distancia por el motivo “Turismo”. Esto es antecedente de una mayor disposición a pagar, lo que en general es un buen antecedente para proyectos de autopistas de peaje.


31

TABLA 3-15 MOTIVO DEL VIAJE

Motivo N° Encuestas Porcentaje Por Trabajo 2610 74.2%

Al Trabajo 34 1.0%

Del Trabajo 27 0.8%

Trámite 252 7.2%

Turismo 423 12%

Estudios 9 0.3%

Salud 91 2.6%

Otros 46 1.4%

Sin Información 24 0.7%

Total 3.516 100%

3.43 Los porcentajes de viajes por “Trámite” y “Salud” pueden modificarse en función de la residencia de los viajeros en el tiempo. Parece interesante ver que un 12% de los viajes de la muestra estén asociados al motivo “Turismo”, especialmente en una época de clima poco benigno.

3.44 En la Figura 3-5 se presenta la distribución de frecuencia con que se realizan los viajes, donde se puede apreciar que cerca de un 50% de ellos son de frecuencia alta (más de una vez por semana). En el análisis de frecuencias no se han considerado los buses, pues ellos tienden a distorsionar los valores globales dada su mayor frecuencia.

3%

6%

16%

25%

27%

24%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Más de una vez al día 1 vez al día 3 a 4 veces porsemana

1 a 2 veces porsemana

1 a 2 veces por mes Ocasionalmente

FIGURA 3-5 DISTRIBUCIÓN DE LA FRECUENCIA DEL VIAJE

3.45 Por otra parte un 9% realiza el viaje con una frecuencia muy alta, de al menos una vez al día.

3.46 También se analizó la relación entre la frecuencia del viaje, el tipo de vehículo y el día de la semana. En la tabla Tabla 3-16 podemos ver como se distribuye la frecuencia del viaje en días de fin de semana y luego en la Tabla 3-17 para los días laborales.


32

TABLA 3-16 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA

Tipo de Vehículo

Frecuencia Camiones Vehículo Liviano

Total*

Más 1 vez al día 2% 1% 1%

1 vez al día 8% 1% 3%

3 a 4 por semana 32% 8% 14%

1 a 2 por semana 32% 13% 18%

Subtotal frecuencia alta

74% 23% 36%

1 a 2 por mes 19% 32% 28%

Ocasionalmente 7% 45% 35%

Subtotal poco frecuente

26% 77% 64%

Total General 100% 100% 100%

*: excluyendo buses

3.47 Se aprecia que para el día fin de semana sólo un 36% de los viajes totales son de alta frecuencia, por debajo del promedio de 51% para toda la semana. Los vehículos livianos están aún más abajo de este promedio, pues sólo un 23% de los viajes son frecuentes.

3.48 La Tabla 3-17 muestra que para los días laborales el porcentaje de viajes frecuentes (más de una vez a la semana) sube al 54% para el total, destacando los vehículos livianos que suben al 38% (de un 23% el fin de semana). Es destacable que para los camiones se mantiene en un rango parecido el porcentaje de frecuentes (74% y 77%).


33

TABLA 3-17 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES

Tipo de Vehículo

Frecuencia Camiones Vehículo Liviano

Total*

Más 1 vez al día 5% 2% 3%

1 vez al día 14% 3% 8%

3 a 4 por semana 24% 11% 16%

1 a 2 por semana 34% 22% 27%

Subtotal frecuencia alta

77% 38% 54%

1 a 2 por mes 8% 34% 27%

Ocasionalmente 8% 28% 20%

Subtotal poco frecuente

16% 62% 47%

Total General 100% 100% 100%

*: excluyendo buses

3.49 Otro dato importante de desagregar son los motivos del viaje por tipo de vehículo, en días laborales y de fin de semana. En la Tabla 3-18 se puede apreciar que incluso los fines de semana un gran porcentaje de los viajes está relacionado con viajes de trabajo, lo que se espera para camiones y buses, pero en menor medida para vehículos livianos. Sin embargo, el porcentaje más relevante de viaje de vehículos livianos en fin de semana es el de motivo “Turismo” con un 44% del total.

TABLA 3-18 MOTIVO DEL VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA

Tipo de Vehículo

Motivo Buses Camiones Vehículo Liviano

Total

Por trabajo 99% 97% 37% 57%

Al trabajo 0% 0.9% 1% 1%

Del trabajo 0% 0.5 1% 0%

Trámite 0% 0.5 11% 8%

Turismo 0% 0.5 44% 30%

Estudios 0% 0% 1% 0%

Salud 0% 0% 2% 1%

Otros 1% 0% 3% 2%

Total General 100% 100% 100% 100%

3.50 En el caso de los días laborales el porcentaje de vehículos livianos aumenta a un 68% desde un 39% en el fin de semana. Para esta misma categoría, el segundo motivo más importante pasa a ser “Trámite” con un 13%, mientras que “Turismo” pasa a ocupar un tercer lugar con un 12%.


34

TABLA 3-19 MOTIVO DEL VIAJE SEGUN TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES

Tipo de Vehículo

Motivo Buses Camiones Vehículo Liviano

Total

Por trabajo 97% 97.1% 66% 80%

Al trabajo 0% 0.8% 1% 1%

Del trabajo 0% 0.3% 1% 1%

Trámite 0% 0.4% 13% 7%

Turismo 1% 0.3% 12% 6%

Estudios 0% 0% 0% 0%

Salud 2% 0% 5% 3%

Otros 0% 0.1% 2% 1%

Total General 100% 100% 100% 100%

3.51 Los camiones fueron consultados por el tipo de carga que trasladaban, indicándose que el mayor porcentaje de la carga estaba relacionada con Pescados y Mariscos (34%), seguidos por productos alimenticios (17%) e industriales (9%). Además debe considerarse que un 16% de los camiones encuestados declaró que iba vacío, lo que debiera ser descontado, aumentando los porcentajes de cada tipo de carga.

TABLA 3-20 TIPO DE CARGA (CAMIONES)

Tipo de Carga N° Encuestas Porcentaje Agregados Pescados 229 19%

Mariscos 155 13%

Relativo a Pescados y Mariscos 31 2%

34%

Alimenticios 201 17%

Industriales 106 9%

Forestal 30 2%

Minerales 28 2%

Avícolas 23 2%

Construcción 30 2%

Agrícola 12 1%

Pecuario-Ganadero 11 1%

Otros 149 12%

Vacío 198 16%

Total 1.202 100%

3.52 Como podemos ver en la tabla anterior, el tipo de carga está bastante concentrado, destacándose la carga de pescados, productos alimenticios, aparte de aquellos camiones que circulan vacíos.

3.53 En relación al lugar de residencia de los entrevistados, el mayor porcentaje (61%) se distribuye en comunas del continente (fuera de la isla de Chiloé), como puede apreciarse en la Tabla 3-21.


35

TABLA 3-21 RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS

Lugar de residencia

Proporción

Isla 39%

Continente 61%

Total 100%

Isla39%

Continente61%

3.54 El desglose del 85% de los lugares más importantes de residencia de los entrevistados, se presenta en la Figura 3-6, donde destaca que el 30% de los entrevistados reside en Puerto Montt, el 15% en Ancud y un 14% en Castro. Era esperable que Puerto Montt fuese la más importante, pues es la ciudad más grande de la X Región y la más cercana a la isla, existiendo gran interacción y abasteciendo de productos y servicios a la isla.

FIGURA 3-6 PRINCIPALES LUGARES DE RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS

30%

15%

14%

9%

8%

5%

5%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Puerto Montt

Ancud

Castro

Osorno

3.55 En relación a la consulta de quién financiaba los gastos del viaje, las respuestas globales estuvieron especialmente concentradas en “La Empresa” y “el mismo entrevistado”, como se aprecia en la Figura 3-7.

FIGURA 3-7 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DEL VIAJE


36

34%

2%63%

1%

El mismoFamiliarEmpresaOtro

3.56 Al detallar las respuestas por tipo de vehículo, se obtienen los resultados presentados en la Tabla 3-22.

TABLA 3-22 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DE VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO

Gastos Tipo de vehículo

Buses Camiones 2 ejes

Camiones más 2 ejes

Vehículo Liviano

Total

El mismo 0% 20% 7% 50% 33%

Familiar 0% 1% 0% 3% 2%

Empresa 100% 79% 93% 46% 64%

Otro 0% 0% 0% 1% 1%

Total 100% 100% 100% 100% 100%

3.57 La Tabla 3-22 muestra que en el caso de los buses el 100% de los viajes son financiados por la empresa respectiva. Para los camiones se puede ver una diferencia entre camiones de más de dos ejes y de dos ejes; en estos últimos, un 79% de los viajes son financiados por la “Empresa” en comparación con los camiones de 2 ejes, donde más de un 90% lo paga la empresa. Esto generalmente está asociado a que los camiones más grandes pertenecen o trabajan para grandes empresas, mientras que los de dos ejes son arrendados con mayor frecuencia para trabajos menores y el pago de los peajes es de responsabilidad del chofer e incluido en la tarifa del viaje, luego es percibido como un costo personal por parte del chofer.

3.58 En el caso de los vehículos livianos se reparte casi parejo entre viajes financiados por el entrevistado (“el mismo”) y viajes financiados por la empresa. Esto está asociado a que más viajes de vehículos livianos son de tipo personal (turismo, trámite u otro).

3.59 Recordemos que la Tabla 3-19, donde se muestra los viajes según tipo de vehículo y por motivo en días laborales, un 68% de los viajes de vehículos livianos están relacionados con el trabajo, de los cuales, como nos muestra la Tabla 3-22, un 46% son financiados por la empresa.


37

3.60 Finalmente, ante la consulta por el ingreso familiar de los entrevistados, en su gran mayoría se negaron a dar esta información, por lo que se estimó que los resultados eran poco representativos para ser incluidos en el informe.

Conclusiones capítulo

3.61 En este capítulo se han presentado los resultados del trabajo de terreno realizado por Steer Davies Gleave para obtener antecedentes actualizados y detallados de los actuales usuarios del sistema de transbordadores del Canal de Chacao. Este consistió en mediciones de flujo vehicular de 18 horas durante 7 días seguidos, además de encuestas origen destino con información adicional de los usuarios y sus patrones de viaje también durante el mismo periodo.

3.62 Los resultados de tráfico muestran un valor menor de tráfico promedio diario semanal para la una semana de invierno, respecto del obtenido previamente por CIPRES en el estudio realizado para el MOP, de 993 versus 1.283 vehículos/día, es decir aproximadamente un 20% menos. Esto podría deberse a variaciones de la demanda o a algunos supuestos adoptados por CIPRES que permiten esta aparente sobreestimación de la demanda en Invierno. La composición es un poco distinta a la obtenida por CIPRES, por cuanto en esta ocasión los vehículos livianos representan un 56% del total, mientras que en el estudio de CIPRES sólo representaban un 47%. Los camiones de 2 ejes representan un cambio importante, donde se encontró que un 13% del total correspondía a esta categoría, mientras que en el estudio original representaba un 25%. Los camiones de más de dos ejes y buses en cambio tuvieron porcentajes similares en ambos estudios, de 21% y 7 versus 9%, respectivamente.

3.63 Por otra parte, la estructura de viajes de la matriz tiene como zonas generadoras/atractoras más relevantes las mismas obtenidas en las matrices de CIPRES, considerando que el presente estudio considera sólo el invierno y un volumen menor de tráfico. Las principales zonas son: Puerto Montt, Ancud y Castro que concentran entre el 55 y 70% de los viajes generados y/o atraídos.

3.64 Otros temas relevantes obtenidos de las encuestas realizadas y sus conclusiones respecto al proyecto se presentan en la siguiente tabla.


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TABLA 3-23 RESUMEN OTRAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO

Pregunta Resumen

Motivo deL viaje • Un 75% de los viajes tienen como motivo el trabajo. En segundo lugar de relevancia se encuentran “Turismo” y “Trámites”.

• Resulta importante apreciar que a pesar de ser temporada de invierno, un 12% de los viajes tenga como motivo el Turismo

Motivo del viaje por tipo de vehículo

• Claramente la mayoría de camiones y buses realizan sus viajes por motivo trabajo, pero analizando en forma separada los vehículos livianos se pudo encontrar que:

- Los fines de semana un 39% de los viajes están relacionados con el trabajo, un 44% con Turismo y un 11% por Trámites.

- Los días laborales un 68% de los viajes están relacionados con el Trabajo, un 12% con Turismo y un 13% con Trámites.

Frecuencia • Alrededor de un 50% de los viajes tienen en promedio una frecuencia mayor a 1 vez por semana. Esto baja a 37% a los encuestados en fines de semana y sube a 54% los días laborales.

• Un 24% de los usuarios son ocasionales, lo que aumenta a 35% a los encuestados en fin de semana y baja a 20% los días laborales.

• Ahora por tipo de vehículo, claramente los de mayor frecuencia son los buses que han sido excluidos del análisis detallado, seguidos por camiones y finalmente los vehículos livianos.

Residencia • Un 61% de los usuarios encuestados no es residente de la isla, mientras

que un 39% vive en ella. • Los lugares de residencia más relevantes son: Puerto Montt (30%),

Ancud (15%), Castro (14%), seguidos por la zona norte (Región I-IX) con un 9%, Osorno (8%), Santiago (5%) y Quellón (5%).

Tipo de Carga camiones

• Lo más rescatable fue verificar que la pesca y cultivos del mar son las cargas más relevantes con un 34%, y si no se considera el porcentaje de vacíos en el total llega a un 40%.

Quién paga el viaje • Dado el alto porcentaje de viajes de trabajo, era esperable que un 63%

de los viajes fuese pagado por la empresa.


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4. ANALISIS DEL ENTORNO

4.1 A continuación se describen las características de la zona adyacente al proyecto Puente Bicentenario que unirá la isla de Chiloé con el continente.

4.2 El análisis comprende una descripción general del sistema de concesiones en Chile, esquema a través del cual se ejecutará el presente proyecto. Por otra parte, se mencionarán las características geográficas y demográficas del entorno del proyecto, como a su vez, las principales actividades económicas que se desarrollan en la zona.

4.3 Finalmente, se describe el actual sistema de transbordadores para el cruce del Canal de Chacao.

Chile y el sistema de concesiones

4.4 El Ministerio de Obras Públicas (MOP) comenzó en el año 1993 el desarrollo de un programa de concesiones con el fin de mejorar la infraestructura del país. El plan comprende la concesión a privados de proyectos de transporte (carreteras interurbanas, autopistas urbanas, puertos, aeropuertos, estaciones intermodales, etc.), cárceles, embalses y, adicionalmente, mantenimiento de infraestructura.

4.5 En el área de carreteras, desde el año 1995 se han concesionado 24 proyectos en la zona comprendida entre las ciudades de Coquimbo y Puerto Montt, área que cubre una distancia de 1.500Km. Estos proyectos han significado una inversión superior a los US$ 5.000 millones.

4.6 Debido a los grandes montos de inversión involucrados en estos proyectos, las empresas participantes en los procesos de licitación han sido principalmente consorcios nacionales e internacionales, con gran experiencia en proyectos similares alrededor del mundo y con un importante respaldo financiero.

4.7 Cabe destacar la concesión de cuatro autopistas urbanas en la ciudad de Santiago, la primera de las cuales atraviesa la ciudad en sentido oriente-poniente, otra en el sentido norte-sur y los últimos dos proyectos forman un anillo de circunvalación alrededor de la ciudad. Debido al carácter urbano de estas autopistas, fue necesario que el sistema de cobro de peaje se realizara sin la detención de vehículos.

La X Región

4.8 El Puente Bicentenario unirá la isla de Chiloé con el resto del continente atravesando el Canal de Chacao. La zona de influencia directa del proyecto corresponde a la X Región del país. Esta se encuentra entre los paralelos 39 ° y 44 ° de latitud sur.

4.9 La región está compuesta por cinco provincias (Valdivia, Osorno, Llanquihue, Chiloé y Palena) las cuales tienen una población total de 1.1 millones de habitantes, representando alrededor del 7% del país. La ciudad principal de la región Puerto Montt, ubicada a una distancia aproximada de 1.000Km de la ciudad de Santiago, con


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una población de 175.000 habitantes. La ubicación de la zona de influencia y sus provincias se aprecian en la Figura 4.1

FIGURA 4.1 LOCALIZACIÓN DE LA X REGIÓN Y SUS PROVINCIAS

Fuente: Elaboración propia, a partir de información recolectada

4.10 Es posible acceder a la zona de influencia del proyecto por tierra, mar o aire. Por tierra se accede utilizando la Ruta 5 o Carretera Panamericana, la principal carretera de Chile que se extiende en sentido norte sur. El tramo perteneciente a la X Región se encuentra concesionado y presenta flujos de 10.000 vehículos por día (TMDA). La recolección de peajes se realiza mediante casetas ubicadas en la vía principal y en algunas entradas y salidas de la autopista. Las tarifas son en promedio del orden de 0,023 US$/Km.

4.11 El acceso mediante servicios ferroviarios está limitado al transporte de carga, con trenes que llegan hasta la ciudad de Puerto Montt provenientes del norte del país. No existen servicios de trenes de pasajeros, por lo que el transporte público sólo es posible a través de buses interurbanos que permiten acceder a las principales ciudades de la X Región. Sin embargo, se encuentra en proceso de estudio la extensión de los servicios de pasajeros más al sur de Temuco, hasta donde llega actualmente.

4.12 El acceso por vía aérea se realiza a través del aeropuerto “El Tepual” ubicado en la ciudad de Puerto Montt, actualmente concesionado, con cobertura nacional y que recibe aproximadamente 700.000 pasajeros al año. Existen otros aeropuertos y aeródromos de menor tamaño, como el ubicado en la ciudad de Osorno (100Km norte de Puerto Montt) que también tiene cobertura nacional y el aeródromo de Chaitén (provincia de Palena) que recibe vuelos diarios desde Puerto Montt en aviones pequeños y con una demanda de 17.000 pasajeros al año (1998).

Isla de Chiloé


41

4.13 Finalmente, por mar es posible acceder al puerto ubicado en la ciudad de Puerto Montt, el cual es administrado por el Estado. Recibe naves de pasajeros (turismo) y transporte de carga, que genera un movimiento anual de un millón de toneladas métricas, que corresponde principalmente a productos forestales y relacionados con la pesca.

La isla de Chiloé

4.14 La isla de Chiloé se ubica en la X Región a unos 1.100Km de Santiago, al sur del Canal de Chacao, sobre el cual se proyecta la construcción del Puente Bicentenario. En la siguiente figura se observa la localización del proyecto al sur de la ciudad de Puerto Montt.

FIGURA 4.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO SOBRE EL CANAL DE CHACAO

Fuente: MOP

4.15 La población total de la isla es de 150.000 habitantes y está concentrada principalmente en las ciudades de Ancud, Castro y Quellón, las cuales tienen una población 40.000, 39.000 y 20.000 habitantes, respectivamente. Como nota adicional se puede destacar que el crecimiento de la población en la isla evidenció un alza importante en el último censo del año 2002, observándose una aumento de 18% a partir de la población censada en el año 1992. Lo anterior, se traduce en una tasa de crecimiento anual de la población de un 1,66% en los últimos 10 años.

4.16 Sin embargo, la superficie de la isla permite que la densidad poblacional se mantenga en valores bajos, con un promedio de 10 a 40 habitantes por Km2, lo que se puede observar en la Figura 4.3. Lo anterior indica que la isla tiene aún un gran potencial de crecimiento.


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FIGURA 4.3 DENSIDAD POBLACIONAL - X REGIÓN

Fuente: Elaboración propia

Sistema de actividades

4.17 Las principales actividades económicas que se realizan en la isla de Chiloé están asociadas a la pesca, piscicultura, cultivo de mariscos y turismo. Además, se realizan actividades agropecuarias y forestales.

4.18 Destaca el turismo principalmente durante la temporada de verano, con una afluencia promedio de 230.000 turistas al año, de los cuales el 90% corresponde a turistas nacionales. Las ciudades que atraen la mayor cantidad de visitantes son Castro (32,7%), Ancud (28,4%) y Chonchi (13,8%).

4.19 El desarrollo del turismo se ve reflejado en el aumento del número de camas disponibles en 1,5 veces durante el período 1990-1997. A su vez, se estima que el crecimiento de las actividades turísticas se mantendrá unido al desarrollo del área de Puerto Montt y Puerto Varas, que atraen un gran número de turistas nacionales y extranjeros.

4.20 En la misma área de turismo, la isla de Chiloé aparte de encontrarse cerca de otras importantes zonas atractoras de turistas, presenta en si misma una serie de


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características que la hacen atractiva, entre las que destacan: capacidad hotelera básica, la riqueza paisajística, el ser la puerta de entrada a la Patagonia, las iglesias de Chiloé (declaradas Patrimonio de la Humanidad), la artesanía y comida locales.

4.21 Cabe señalar, que la construcción del Puente Bicentenario no sólo podría beneficiar el turismo en la isla de Chiloé, sino también la zona de la carretera austral. Esto se debe a que se potenciaría una ruta alternativa hacia la XI región a través del puente y en transbordadores desde Quellón a Chaitén, en reemplazo de la ruta utilizada en la actualidad que obliga la utilización de dos servicios de transbordadores a un alto costo para llegar al mismo destino (sur de Chaitén).

4.22 La pesca es la principal actividad en la zona empleando a un tercio de la población económicamente activa de la isla. Tiene además gran importancia a escala nacional, ya que los ingresos generados en este rubro en la X Región correspondieron al 46% del producto nacional de la industria (pesca) en 1997. A su vez, los puertos de Chiloé han incrementado su participación en la cantidad de pescado descargado en la región, desde un 9% en el año 1975 a un 50% en 1995, alcanzando cerca de las 700.000 toneladas.

4.23 El crecimiento de la industria pesquera se ve limitado a la conservación de los bancos de recursos naturales de la zona, los que han disminuido en los últimos años. Sin embargo, la mayor explotación en los mares de la XI Región, permite estimar que la actividad de los puertos de la isla de Chiloé se mantendrá y aumentará en el futuro, ya que gran parte de estos productos son descargados a través de la isla. En este sentido es importante destacar que la XI Región a pesar de poseer buenas condiciones para el cultivo de salmones y truchas, no tiene las mismas condiciones para la instalación de plantas de procesamiento, las que deben ubicarse en la isla de Chiloé.

4.24 La piscicultura es la actividad de mayor crecimiento en la X Región, principalmente en los centros de cultivo de Chiloé, con la explotación de salmones, truchas y moluscos, concentrando la mayor participación en la producción total del país. Lo anterior se refleja en que el 90% de los salmones, 83% de las truchas y 60% de los moluscos son producidos en la X Región.

4.25 La producción de salmones y truchas en la región fue 300.000 toneladas en el año 2000, mostrando un crecimiento de 50% respecto a la producción del año 1999. De la misma forma, los ingresos generados por la exportación de salmones y truchas han mostrado un crecimiento importante en la última década, con una tasa promedio anual superior al 20%. En la Figura 4.4 se muestran los ingresos anuales en el período 1990-2000.

4.26 Como se mencionó, los centros de producción de la isla aportan la mayor parte de la producción total de la región, con un 75% de los salmones (200.000 toneladas) y un 50% de las truchas (40.000 toneladas) al año 2000.

FIGURA 4.4 EXPORTACIONES DE TRUCHAS Y SALMONES EN MILLONES DE US$ (FOB)


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114160

267 297354

475524

668739

818

951

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

4.27 Se estima que la industria de la piscicultura de la zona continuará con un crecimiento constante en la próxima década, con inversiones privadas que superan los US$ 150 millones en los próximos 5 años y con proyecciones de triplicación de los actuales niveles de producción hacia el año 2010, convirtiéndose, de esta forma, en los mayores productores mundiales. A pesar de que no toda la inversión se concentrará en Chiloé, sino también en nuevos centros de cultivo y de producción de alimentos que se ubicarán en la XI Región, los productos allí obtenidos igual deben ser transportados a la isla o a través de ella hacia las plantas de procesamiento u otros destinos.

4.28 Finalmente, se puede mencionar que la producción agropecuaria se concentra en la ganadería bovina y ovina y en los cultivos de papas y algunos cereales. La más importante de estas actividades es la industria bovina para la producción de carne y leche. Sin embargo, a escala regional sólo representa el 2% de la producción de leche. Por otra parte, la explotación forestal sólo aportó en 1999 un 2% de la producción regional (11.200 m3 de madera aserrada). No se ha encontrado evidencia que los actuales niveles bajos dependan de las limitaciones del actual cruce.

Sistema de transporte

Infraestructura de transporte

4.29 La infraestructura de transporte en la isla de Chiloé y sus cercanías está compuesta principalmente por carreteras y caminos de una pista por sentido, transporte marítimo con diversas rutas locales, puertos pesqueros y transporte aéreo menor,


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mayoritariamente mediante arriendos (charter). En la Figura 4.5 se observa parte de la infraestructura mencionada y que se detalla a continuación.

FIGURA 4.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN CHILOÉ Y ENTORNO

Fuente: elaboración propia a partir de antecedentes del MOP

4.30 La Ruta 5 es el camino principal que cruza la isla de norte a sur y que se encuentra desconectada del resto de la carretera del mismo nombre debido al Canal de Chacao. Esta ruta tiene una longitud de 165Km a lo largo de la isla, conectando las principales ciudades como son Ancud, Castro y Quellón. Es operada por el Estado, no considera peajes en la actualidad y no se encuentra en los planes de concesión proyectados por el MOP para el corto plazo.

4.31 La sección continental de la X región frente a Chiloé está unida con el sur mediante la Ruta 7 o más conocida como “Carretera Austral”, cuyo inicio se encuentra en Puerto Montt. Sin embargo, esta ruta no está pavimentada y se encuentra cortada en diversos tramos en su sección inicial (hasta Chaitén), pudiendo comunicarse sólo a través de transbordadores marítimos. Por lo anterior esta ruta presenta muy bajo flujo de vehículos durante el año y sólo tiene fines turísticos. Tampoco se espera un desarrollo muy importante de dicha vía, probablemente manteniendo su estado actual.

4.32 Como se mencionó, existe un aeródromo en la ciudad de Chaitén que recibe vuelos comerciales desde Puerto Montt. En la isla de Chiloé sólo existen aeródromos pequeños en las ciudades de Quellón, Castro y Ancud, que prestan servicio a aviones privados arrendados para transportes especiales.


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4.33 Los puertos de la zona son pequeños, reciben principalmente productos de la pesca provenientes de los alrededores de la isla y de las costas de la zona austral del país (XI Región). Adicionalmente, barcos que realizan cabotaje y transporte local desembarcan diversos productos en los puertos de la isla. Los puertos de mayor actividad son Quellón (en ampliación), Castro y Chonchi, que generaron en el año 2000 un movimiento de 20.000, 13.000 y 4.000 toneladas métricas de carga respectivamente. Se proyecta un crecimiento de los puertos de la isla, sujeto a nueva inversión pública y privada y al desembarco de una mayor cantidad de productos provenientes de la XI Región, principalmente de nuevos cultivos acuícolas.

4.34 Existen diversas rutas marítimas para transporte de pasajeros y vehículos que conectan la zona mediante transbordadores, algunas de ellas señaladas en la Figura 4.5 con línea segmentada. Entre las rutas destacan las que unen la ciudad de Puerto Montt con Chaitén y Puerto Chacabuco en la XI región, que sirven para transporte comercial (productos agrícolas, acuícola y ganadero) y de turismo. Por otra parte las rutas que dan continuidad a la carretera austral sólo prestan servicios durante la temporada de verano para fines turísticos.

4.35 La ruta marítima de mayor tráfico y frecuencia de transbordadores corresponde al cruce del Canal de Chacao que conecta Pargua con Chacao en la isla de Chiloé. A continuación se describe con mayor detalle la operación actual de este cruce.

Situación actual del cruce

4.36 Tres empresas operan actualmente transbordadores que realizan el cruce Pargua (sector norte) a Chacao (en la isla de Chiloé). Estas son Cruz del Sur, Somarco y Transmarchilay

4.37 Los transbordadores utilizados tienen una capacidad entre 12-15 vehículos y frecuencias que varían de 6-7 barcazas/hr en las horas punta, a 1-2 barcazas/hr en periodo fuera de punta.

4.38 Las tarifas históricas se presentan en la Tabla 4-1. Más adelante se podrá apreciar que el futuro cobro estimado para el puente será de similar magnitud que lo actualmente cobrado por los transbordadores.


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TABLA 4-1 TARIFAS HISTÓRICAS EN EL CRUCE (EN CH$ DE CADA AÑO)

Año Vehículo liviano

Camiones dos ejes

Camiones + dos ejes Buses

1990 1.500 3.500 5.000 4.500

1998 5.500 9.400 20.500 14.500

1999 6.200 9.600 20.800 15.500

2000 6.500 10.400 22.600 17.500

2002 7.000 11.000 23.000 20.000

Crecimiento anual real

(1990-2002) 6,0% 2,6% 5,9% 5,6%

*: Las tarifas son referenciales para cada tipo de vehículo y podrían existir variaciones menores al interior de cada categoría vehicular, así como entre las compañías operadoras.

4.39 Es también importante destacar que el MOP ha firmado un acuerdo con los operadores de transbordadores (ver Anexo A), asegurando la operación de éstos durante la construcción del Puente Bicentenario hasta su puesta marcha. En éste además, los operadores aceptan que una vez que entre en operación el puente, no podrán utilizar las actuales rampas, las que serán traspasadas al concesionario. De esta forma se aseguró que no existiese competencia de transbordadores para el futuro puente, aunque financieramente ya era poco factible que ello ocurriera a similares tarifas y con gran diferencia en tiempo de viaje entre la alternativa Puente y los actuales transbordadores.

4.40 Otro aspecto que es relevante destacar es que a pesar de existir la posibilidad de cierre del cruce en la actualidad por problemas climáticos, la información obtenida de la Capitanía de Mar muestra que para el año 2001, sólo se cerró el canal en cinco ocasiones durante todo el año y en cada una de ellas este cierre duró sólo un par de horas.

4.41 Respecto a los tiempos de viaje actuales, en la Tabla 4-2 se presentan dichos valores para cada etapa del viaje.

TABLA 4-2 TIEMPOS TÍPICOS DE VIAJE EN EL CRUCE ACTUAL

Etapa Tiempos típicos (min.)

Espera subida transbordador 0 – 45

Subida transbordador 8

Viaje transbordador 35 - 45

Bajada transbordador 4

Total 55 - 110 Fuente: elaboración propia a partir de antecedentes del MOP

4.42 Los tiempos de espera tienen una alta variabilidad en distintos periodos del día y en función de la temporada del año, siendo bastante mayores en verano. Dados los plazos de la realización del presente estudio, Steer Davies Gleave no pudo realizar mediciones de validación de dicha información. Los valores presentados parecen razonables.


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Proyectos públicos y privados en la zona de proyecto

4.43 A continuación se menciona la información relevante recolectada respecto de futuros proyectos de inversión, tanto pública como privada, en la isla de Chiloé.

Inversión pública

4.44 Entre los proyectos de inversión pública, de corto plazo para mejorar y aumentar la infraestructura de transporte en la zona de Chiloé, se encuentra el mantenimiento de la Ruta 5 a lo largo de la isla, desde la ciudad de Ancud hasta Quellón, mejorando el acceso a todas las localidades de la isla. De la misma forma, se plantea el mantenimiento de diversas calles en todas las ciudades de Chiloé.

4.45 Se realizarán inversiones en infraestructura de apoyo al turismo, como nueva señalética caminera y de lugares de interés turístico, la construcción de nuevos miradores en zonas de atractivo natural y la recuperación de edificios y sitios patrimoniales de las distintas ciudades de la isla.

4.46 Se invertirá en el mejoramiento de la Carretera Austral (Ruta 7), pudiendo generar una mayor atracción de turistas a la zona.

4.47 En cuanto a los proyectos de más largo plazo, es posible mencionar el mejoramiento en la Ruta 5 en toda su extensión, mediante el aumento a dos pistas por sentido desde Ancud a Quellón y repavimentación y construcción de un by-pass a la ciudad de Castro, ya que actualmente la carretera cruza por el medio de la ciudad.

4.48 En el área marítima se proyecta el aumento de la infraestructura portuaria de la isla. Existe la idea de invertir en la construcción de un puerto en el norte de Chiloé, así como la creación de un nuevo muelle en el puerto de Castro para el atraco de grandes cruceros de turismo.

4.49 Finalmente, se estudia la construcción de un aeropuerto en la ciudad de Castro en reemplazo del actual aeródromo que sólo sirve a vuelos locales y privados. Se pretende que el nuevo aeropuerto permita recibir vuelos comerciales desde distintas zonas del país, para mejorar la accesibilidad de nivel nacional en la isla.

Inversión privada

4.50 Las fuentes consultadas para analizar la inversión privada en la zona han sido:


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CONAMA Proyectos presentados por privados al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), específicamente para Chiloé y algunos relevantes de la X Región.

Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA)

Catastros de proyectos 2001 (no se encontraba aún disponible la versión 2002).

Publicaciones y otras fuentes varias

Búsqueda por Internet de la existencia de proyectos privados en la zona.

4.51 La primera de estas fuentes (CONAMA) ha permitido analizar los proyectos que actualmente han ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Luego, esta fuente no asegura su aprobación, como tampoco su posterior implementación. Tampoco entrega una lista de proyectos de largo plazo, pero no existen fuentes que posean dicha información.

4.52 La mayor parte de los proyectos obtenidos de esa fuente para Chiloé, se refieren a plantas de crecimiento y engorda de truchas y salmones, procesamiento de pescados y fabricación de alimento para peces. También existen otras actividades relacionadas con la industria de cultivos marinos (algas, mitílidos y moluscos).

4.53 Los rangos de inversión de los proyectos para la isla varían entre US$ 0,2 y 3,0 millones, destacando por sobre estos montos la construcción de una planta de procesamiento de salmones (Marine Harvest – Chile) en Chonchi por 17,5 millones de dólares (8.400 m2 & 514 personas)

4.54 Luego, se analizó el catastro de proyectos privados de la SOFOFA (federación gremial, sin fines de lucro, que reúne a empresas y gremios vinculados al sector industrial chileno, con 2.500 empresas asociadas). A pesar que dicha institución mantiene un catastro de proyectos, en los plazos disponibles para realizar el presente informe, sólo se pudo obtener una base de datos no actualizada realizada el 2001, la cual básicamente considera proyectos ya identificados en otras fuentes públicas.

4.55 Finalmente, se analizó otras fuentes públicas de información relativa a proyectos, donde destacan los siguientes en la isla o sus alrededores:

• Tercer puerto en Pto. Montt – US$ 6,3 millones – privado de uso público (Oxxean), ubicado en Bahía Chincui, Chinquihue.

• Desarrollo inmobiliario El Alerce – US$ 78 millones – desarrollo público–privado ubicado en la zona de Puerto Montt/Pto. Varas.

• Ampliación y Mejoramiento Puerto Quellón – US$ 6 millones – en construcción, lo que ayudará a recibir mayores volúmenes de carga provenientes de la XI Región.

4.56 Se puede apreciar que si bien existe inversión proyectada para la isla, está se encuentra bastante concentrada en un par de áreas industriales (pesca y sus actividades asociadas). Por otra parte, si bien el turismo se plantea como una actividad relevante


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en la isla, aún considera una infraestructura básica sin grandes desarrollos inmobiliarios identificables. Por ejemplo el Parque Nacional de Chiloé que tiene una superficie de 43.057 hectáreas, divididas en tres lotes. Datos del INE del 2000 indicaban una afluencia de 7.186 visitantes, lo cual no resulta ser un número relevante para efectos de estimación de tráfico.

4.57 En el área Turismo también se pudo encontrar información de una empresa llamada Forestal Hawarden, la que posee 123.000 hectáreas de terreno en Chiloé que originalmente tenían como destino la explotación forestal, pero existen posibilidades de que pueda dársele un uso turístico, al menos a parte de ellas. Esto debido a que en general el área forestal, por la existencia de gran cantidad de bosque nativo en la zona, tiene restricciones importantes de control de su explotación.

Conclusiones capítulo

4.58 El sistema de concesiones ya se ha instalado en Chile con varias concesiones viales en funcionamiento a lo largo de gran parte del país. En la zona específicamente, está concesionada la Ruta 5 en el tramo que va de Río Bueno a Puerto Montt, con doble calzada. Esta ruta posteriormente se extiende hacia la isla (sección no concesionada) para llegar al Canal de Chacao, donde se debe cruzar mediante transbordadores en un viaje que toma aproximadamente 40 min.

4.59 Estos si bien funcionan adecuadamente, en algunos periodos son sobrepasados por la demanda, especialmente en verano donde se generan largas colas para cruzar.

4.60 De la misma forma, aquellos viajes que desean seguir hacia el sur tienen como alternativas: la conexión directa por ferry desde Puerto Montt a algunas ciudades australes como Chacabuco, Chaitén u otros poblados menores; cruzando a la isla para después volver a cruzar al Continente (Chaitén), o bien por la Ruta 7 (Carretera austral) la que también en esta región se debe complementar en gran porcentaje de su extensión con transbordadores. Esta última más que una alternativa, es una ruta turística que se utiliza sólo en verano.

4.61 La población de la isla es de 150.000 habitantes y de la región 1.100.000, esta última representa un 7% del país. La densidad poblacional es muy baja en la isla, entre 10-40 hab/km2, existiendo un gran potencial de crecimiento para la isla.

4.62 Las principales actividades de la isla son la pesca, piscicultura, cultivo de mariscos y turismo. La pesca emplea a un tercio de la población económicamente activa en la isla. Además los productos de la isla representan un 46% de la producción nacional en este rubro.

4.63 La piscicultura es la actividad de mayor crecimiento en la X Región, principalmente en los centros de cultivo de Chiloé, con la explotación de salmones, truchas y moluscos, concentrando la mayor participación en la producción total del país.

4.64 Por otro lado el sistema de transportes de la isla se basa en la conexión vial-transbordador, dejando un segmento muy pequeño para otras alternativas: aéreas,


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marítimas. Es importante además destacar que una gran parte de las actividades desarrolladas en la XI Región deben transportarse vía la isla hacia el norte o para su procesamiento.

4.65 Un aspecto relevante ha sido el crecimiento real de las tarifas en el tiempo, de entre un 3% y 6,0% para las distintas categorías de vehículos en el cruce, lo que permite prever pocos problemas en el aumento de la tarifa considerado en la posterior estimación de ingresos.

4.66 Respecto del análisis de proyectos públicos y privados, es la primera categoría la que presenta mayores atractivos para complementar la nueva conexión, mediante la ampliación de la Ruta 5 en la isla y el mejoramiento del puerto en Quellón para descargar los productos de la XI y XII regiones. En la inversión privada destaca la cantidad de proyectos asociados al cultivo de peces y mariscos, lo que es consistente con la producción esperada en el área. En el área turismo no se pudo encontrar mayores antecedentes de proyectos específicos en el área.


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5. EL PROYECTO Y SUS ALTERNATIVAS

Descripción del proyecto

5.1 La siguiente figura presenta una recreación del Puente proyectado sobre el canal.

FIGURA 5-1 RECREACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DEL PUENTE SOBRE EL CANAL

5.2 Luego, la Figura 5-2 muestra la localización del puente respecto del cruce actual de los transbordadores. Acá se puede apreciar que las distancias de acceso son mayores.

5.3 La factibilidad del proyecto se ha visto favorecida por la existencia de la Roca Remolinos que permite anclar un soporte intermedio para el Puente.

FIGURA 5-2 LOCALIZACIÓN DEL PUENTE RESPECTO DEL CRUCE ACTUAL


53

5.4 Las principales características del futuro puente, relevantes para un estudio de tráfico, se presentan en la siguiente tabla.

TABLA 5-1 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE BICENTENARIO

Característica Detalle

La longitud del puente 2,6Km

No. de pistas 2 pistas por sentido

Nuevos accesos al puente 7,8Km por el norte

5,9Km por el sur

2 pistas por sentido

Enlaces y atraviesos 4 enlaces: Pargua, Chacao, Caulín y Carelmapu

7 atraviesos (sin conexión a Ruta 5)

Velocidad Diseño 100kph

Plazas de peaje Ubicación y operación, en principio a ser definida por el licitante

Tarifas propuestas

(En UF: Unidad de Fomento – índice monetario que considera el efecto inflación)

Auto : 0,51 UF

Camiones 2 ejes : 0,92 UF

Camiones + 2 ejes : 1,63 UF

Buses 2 ejes : 0,92 UF

Análisis de alternativas

5.5 Actualmente no hay alternativas competitivas para acceder a Chiloé aparte de los transbordadores. La “Carretera Austral” (Ruta 7), es más bien una vía turística, sin pavimentar y habilitada sólo en verano.

5.6 A continuación se presenta un análisis de potenciales alternativas al puente proyectado.

Viales

5.7 La única ruta alternativa para aquellos viajes al sur de Quellón es la denominada Carretera Austral (Ruta 7), que entre Puerto Montt y Chaitén tiene sólo unos tramos cortos y la mayor parte del viaje se debe realizar en transbordadores. La ruta es sólo transitable en verano y con bajos niveles de tráfico, asociados principalmente a turismo. Luego, se puede concluir que no existe vialidad competitiva con el proyectado Puente.

Aéreas

5.8 Existen conexiones por algunas aerolíneas pequeñas que conectan Puerto Montt con la isla (viajes privados) o directamente con Chaitén. Este último recibe vuelos comerciales menores desde Puerto Montt, con una tarifa de US $75 por un viaje ida-regreso. Durante el año 1998 este aeropuerto recibió 17.000 pasajeros.


54

5.9 Luego, si bien podría incrementarse los vuelos hacia/desde la isla, su efecto debiera ser menor dado los principales motivos de viaje (por trabajo). En términos de transporte de carga se requerirían inversiones bastante más importantes que las consideradas para lograr tener salida de los productos de la zona a través de esta vía de la isla.

5.10 Por otra parte el aumento de viaje aéreos en la isla sólo podría afectar algunos grupos menores de viajeros de turismo o trabajo.

Marítimas

5.11 El puerto en Puerto Montt es manejado por una empresa pública y sirve a barcos de carga y pasajeros. Tiene un movimiento de carga de 1,2 millones de metros cúbicos, sumando la importación y exportación.

5.12 De este puerto salen transbordadores de vehículos y pasajeros con destino a:

• Chaitén (X Región) Este recorrido se realiza por Ch$ 60.000 por vehículo.

• Chacabuco (XI Región) – Una empresa realiza este recorrido para pasajeros (no vehículos) por valores entre Ch$ 18.000 y 78.000.

• Puerto Natales (XII Región) – Una empresa realiza este recorrido, de carácter más bien turístico, con tarifas que van desde US$ 250 a 1.500 en temporada alta, y desde Ch$ 75.000 a Ch$ 330.000 en temporada baja.

5.13 Existe un proyecto de desarrollo del puerto de Quellón, como salida de los productos de la XI Región hacia la isla y el continente.

5.14 No se presenta como una alternativa relevante actual ni futura.

Cambios producidos por el proyecto

5.15 El proyecto si bien aumenta la distancia recorrida en los accesos al puente y a lo largo de éste, disminuye en forma importante el tiempo de viaje total por las mayores velocidades que se logran.

5.16 En el siguiente cuadro se presenta una comparación entre los tiempos de viaje entre la situación actual y la futura.


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TABLA 5-2 COMPARACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE ACTUAL Y FUTURO

Futuro (Puente) Actual (Transbordador)

Sección Distancia (Km)

Tiempo (min.)

Distancia (Km)

Tiempo (min.)

Acceso 7,9 5,5 4,3 4 - 5

Espera subida transbordador 0 – 45

Subida transbordador 8

Viaje transbordador 35-45

Puente 2.6 2

Bajada transbordador 4

Egreso 5,9 4,5 4,7 4-5

Total 16,4 12 9,0 55-110

Diferencia (Actual-Futura) -7,4 40-100

5.17 Se puede apreciar que a pesar de tener mayor distancia, la diferencia en tiempo de viaje es importante, especialmente si se consideran los tiempos de espera en verano, por ejemplo. Asimismo, la presenta la comparación de tiempos de viaje en la Figura 5-3.

Pargua

Chacao

4-5 min acceso

35-45 min cuce en transbordador

4-5 min egreso

8 min subida

4 min bajada

0 - 45 min espera

Total: 55 – 110 min

5.5 min Acceso + peaje

4.5 min egreso

2 min crucePuente

Total: 12 min

7.9 km

2.6 km

5.9 km

4.7 km

4.3 km

Pargua

Chacao

4-5 min acceso

35-45 min cuce en transbordador

4-5 min egreso

8 min subida

4 min bajada

0 - 45 min espera

Total: 55 – 110 min

5.5 min Acceso + peaje

4.5 min egreso

2 min crucePuente

Total: 12 min

7.9 km

2.6 km

5.9 km

4.7 km

4.3 km

FIGURA 5-3 ESQUEMA PARA COMPARACIÓN SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA

5.18 Estos ahorros serán relevantes, especialmente en verano para permitir la generación de nueva demanda debido a este efecto. Sin embargo, es necesario poner estos ahorros en el contexto de un viaje típico y no sólo el cruce del canal.


56

6. ANALISIS DE LA DEMANDA

Descripción general del modelo

6.1 El modelo corresponde a uno ad-hoc generado en base a planillas de cálculo, que consideran básicamente:

• Un punto de partida o tráfico base (TMDA por tipo de vehículo)

• Un modelo de crecimiento (por tipo de vehículo)

• Un módulo de estimación de tráfico inducido (por tipo de vehículo)

6.2 El esquema presentado en la Figura 6-1 muestra los principales componentes del modelo, con sus respectivas fuentes de información e interacción entre los distintos elementos. Este se ha mantenido en términos de su estructura base.

6.3 Se puede apreciar en la misma figura la relevancia del punto de partida (tráfico base actual), pues el crecimiento vegetativo más la demanda inducida son aplicados sobre este valor. Esto debe tenerse en cuenta pues el modelo será muy sensible a dicha variable.

6.4 El tráfico inducido es estimado como un valor por sobre la demanda tendencial.

Tráfico Histórico

PNC

Series de PIB(Banco Central)

MODELOCRECIMIENTO

DEMANDA

Conteos de Tráfico

TRAFICO BASETMDA 2001

Tasas de crecimiento

Demanda Futura

TRAFICO INDUCIDO

Demanda en el Puente

Factores de Expansión

anual Información histórica de

operadores de transbordadores

Porcentajeadicional de tráfico

Evidencia empírica nacional

Información contador

permanente verano

Evidencia empírica

internacional

FIGURA 6-1 ESQUEMA GENERAL DEL MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA

Tráfico base

6.5 Como se mencionó dentro de las conclusiones de la primera etapa de la Auditoría realizada por Steer Davies Gleave, en el cálculo del valor de TMDA base (partida para


57

la proyección de tráfico, sin considerar inducción), CIPRES había considerado algunos supuestos de expansión de la información, que Steer Davies Gleave consideraba necesario revisar.

6.6 Además, las mediciones de tráfico realizadas en Junio del 2002, presentan una baja en los valores estimados de invierno respecto de aquellas obtenidas en el 2001, a pesar que se habría esperado lo contrario sólo por el hecho de haber transcurrido un año, con PIB positivo y sin mayores cambios en la economía local.

6.7 En promedio para la semana de invierno el tráfico habría disminuido a 990, desde los 1.283 vehículos en la estimación sobre la base de los datos de CIPRES, es decir una reducción mayor a 20%. Si bien esto podría deberse en parte a factores específicos y/o a variabilidad en el tráfico, debe ser un tema a considerar en el análisis de riesgos. Con esta reducción y utilizando los últimos datos obtenidos de la temporada invierno para el cálculo del tráfico base, el TMDA llega a 1.507. Esto resulta ser menor que la estimación inicial de 1.672 vehículos que consideraba un estudio anterior del MOP, luego tenemos un escenario más conservador desde el inicio.

6.8 Para determinar este valor se han actualizado algunos supuestos respecto de lo realizado por CIPRES, en base a nueva información de un instrumento contador automático instalado el verano del 2001 y otros antecedentes adicionales.

6.9 De la información de dicho contador, se pudo ajustar el factor de expansión de un día laboral de verano (miércoles) al resto de los días laborales de la semana. Este análisis arrojó los siguientes resultados:

• El optar por el día miércoles como el promedio de los días laborales de la semana resulta en una sobreestimación general de un 2%. Este análisis se hizo a nivel agregado, pues no hay antecedentes por categoría de vehículo.

• Además, las mediciones de CIPRES en verano fueron realizadas en la segunda quincena de febrero, lo que respecto del promedio mensual (febrero) resulta en una sobreestimación de:

9% para el día laboral (L a J)

8% para el día viernes

14% para el día sábado

18% para el día domingo

• Finalmente, los factores de expansión considerados de la información de operadores, contrastados con los del contador automático ubicado en la Ruta 5 a la altura del acceso a Maullín, resultan en una subestimación del aporte de febrero al año estimado en un poco más de un 1% del TMDA final. Dichos factores han sido considerados para estimar nuevamente un valor del TMDA 2001. Los valores promedio mensuales obtenidos del instrumento contador son los siguientes:

Promedio tráfico enero 2.736 Promedio tráfico Febrero 2.803 Promedio medio Marzo 1.871


58

6.10 En la siguiente figura, se presenta el perfil de tráfico diario en el mes de febrero. En éste se puede apreciar que los flujos los días viernes se encuentran particularmente sobre la media.

Trafico FebreroRuta 5 acceso a Maullín

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

J V S D L M W J V S D L M W J V S D L M W J V S D L M W

FIGURA 6-2 TRÁFICO DIARIO EN CONTADOR AUTOMATICO (AMBOS SENTIDOS) – FEBRERO 2001

6.11 Por otra parte, se mantuvo los factores que expanden las 10 horas medidas al día (24 horas) en verano para las categorías de camiones y buses, modificándose sólo para los vehículos livianos, donde se consideró que los flujos que se midieron (10:00-19:00 hrs) representan un 70% del día, versus los valores originales de alrededor de 63%.

6.12 El TMDA del 2001 de 1.507 vehículos, se descompone en 885 vehículos livianos, 176 camiones simples, 320 camiones pesados y 127 buses.

6.13 Los valores finales por temporada se presentan en la siguiente tabla.

TABLA 6-1 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001

Temporada Vehículo Liviano

Camión Simple

Vehículo Pesado

Locomoción Colectiva

Total

Verano 2.033 226 289 165 2.713 Invierno 531 136 236 86 990 Primavera 756 208 470 148 1.581 Anual 885 176 320 127 1.507

Modelos de crecimiento

6.14 Se estimaron nuevos modelos de crecimiento para obtener mejores ajustes estadísticos entre las variables consideradas y desagregando más la información de base. La


59

variable independiente es el PIB Nacional (PIBN) y la dependiente a los flujos históricos en el Canal de Chacao. Las series históricas de tráfico se obtuvieron a partir de los conteos del Plan Nacional de Censos del MOP para el período 1976-1998 de los puntos N° 17 y 18, correspondientes a los accesos norte y sur al Canal de Chacao. Se consideraron sólo los años pares que son aquellos donde esta muestra se realiza. La fuente de PIB histórico ha sido el Banco Central.

6.15 Por otra parte, el valor considerado para la regresión de cada tipo de vehículo, considera el menor valor de las mediciones a ambos lados del canal, principalmente porque en algunos casos la diferencia entre los flujos del mismo día/temporada era muy importante. Con ello se lograba acercar lo más posible los valores del PNC al valor que realmente cruza el canal (los puntos del PNC no están ubicados exactamente a ambos bordes del canal).

6.16 De esta forma se ajustaron nuevos modelos por temporada (verano, invierno y primavera) y para cada tipo de vehículo, es decir vehículos livianos, transporte público y camiones. Para estos últimos, no se generaron modelos separados por tipo de camión (pesados y livianos), ya que en la información histórica disponible existían diferencias en la clasificación en el tiempo.

6.17 Se hubiese querido disponer de otras variables independientes más directas como el PIB Regional o actividades específicas como pesca, turismo y otras, pero ello tiene también un problema de proyección de dichas variables y/o actividades hacia el futuro. Esto determina que la variable más práctica para estimar los modelos sea el PIBN, de la que además se dispone de estándares que permiten posteriormente comparar resultados con evidencia empírica.

6.18 Se ajustaron mejores modelos de tráfico-PIBN por temporada, con la siguiente forma funcional:

TM = eα · (PIB)β ó TM = eα · (PIBt-1)β (1)

TM es el tráfico medio, α y β son los parámetros estimados para el modelo y t-1 implica que se considera el PIBN del año anterior.

6.19 Los modelos obtenidos (series 1976-1998) se presentan en la siguiente tabla:


60

TABLA 6-2 PARAMETROS DE MODELOS DE CRECIMIENTO POR TEMPORADA

Temporada Tipo de vehículo PIB α β R2 Verano Veh. Livianos t-1 -20,46 1,78 0,76

Camiones t -21,97 1,77 0,87

Buses t -18,83 1,72 0,69

Invierno Veh. Livianos t -24,56 1,98 0,79

Camiones t -22,88 1,83 0,91

Buses t -19,54 1,55 0,84

Primavera Veh. Livianos t -24,10 1,96 0,87

Camiones t -20,21 1,66 0,85

Buses t -12,75 1.11 0.70

6.20 Lo primero que se observa de los modelos obtenidos, es que los valores de elasticidades respecto del PIBN son altos, comparándolos con valores obtenidos de plazas de peaje en el país (Ver Tabla 6-4). Las elasticidades agregadas por categoría de vehículo se presentan en la siguiente tabla:

TABLA 6-3 ELASTICIDADES TRÁFICO/PIBN AGREGADAS POR TIPO DE VEHICULO, PROVENIENTES DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN HISTÓRICA

VL BUS CT TOTAL

1,95 1,27 1,75 1,85

6.21 La magnitud de dichos valores hizo necesario ajustar dichos modelos limitándolos a valores aceptables. En la Tabla 6-4 se presentan los valores obtenidos del análisis de algunas plazas de peaje del país (Angostura, Chacabuco, Chaimávida, Lampa, Las Vegas, Perquilauquén, Quepe, Quinta, Zapata y Lo Prado). Las series históricas consideradas abarcan desde 1975 al 2000.

TABLA 6-4 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN DE PLAZAS DE PEAJE DE CHILE

VL BUS CS VP CT TOTAL

Mínimo 0,95 0,21 0,27 0,45 0,46 0,66

Máximo 1,65 1,39 0,61 2,02 1,19 1,44

Promedio 1,33 0,91 0,47 1,47 0,99 1,18

6.22 En la tabla se puede apreciar que los valores de elasticidades obtenidas de datos reales, que debe decirse pueden incorporar otros efectos, como promedio global no sobrepasan el valor 1,5. Otro efecto relevante es cómo los camiones de más de dos ejes tienen una elasticidad por sobre la unidad, mientras que aquellos de 2 ejes crecen muy por debajo. Esto demuestra un cambio tecnológico, que debe ser también considerado en la proyección, especialmente cuando se ha considerado a los camiones como una sola categoría de vehículos.


61

6.23 Finalmente otra fuente de valores de elasticidades Tráfico/PIBN las entrega el Manual de Carreteras del MOP, en su volumen de “Evaluación de Proyectos Viales Interurbanos”, cuyos valores recomendados frente a “situaciones en las cuales se carece de información histórica de tránsito o ésta presenta deficiencias” se presentan en la siguiente tabla:

TABLA 6-5 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN RECOMENDADAS EN EL MANUAL DE CARRETERAS DEL MOP

VL BUS CS VP

1,5 1,5 0,5 1,75

6.24 Se puede apreciar que éstos se encuentran dentro de los rangos antes descritos de las plazas de peaje de Chile, que es probablemente la base de información.

6.25 Finalmente, debe mencionarse que el detallado análisis de series históricas realizado por CIPRES, mostraba que varios modelos a pesar de tener indicadores estadísticos adecuados, entregaban resultados muy dispares llegando a doblar uno las estimaciones de otro. Además las serie de TMDA considerada contenía supuestos erróneos para definir la serie a utilizar en las proyecciones. En este caso los modelos desarrollados son más conservadores que los obtenidos originalmente.

Tráfico inducido

Fuentes de tráfico inducido

6.26 La estimación de tráfico generado es una tarea compleja y una fuente típica de sobreestimación de viajes3, especialmente cuando es asociada a potenciales desarrollos específicos, luego se debe ser cuidadoso en su determinación y considerar una conjugación de experiencia, identificación de áreas a ser desarrolladas, analogías con esquemas similares (evidencia) y en algunos casos modelar los posibles desarrollos.

6.27 En primer lugar se debemos recordar los cambios directos que produce el puente:

• Menor tiempo de viaje (ver Figura 5-3), con ahorros mínimos de cerca de 50 minutos debido a:

Menor tiempo de viaje del cruce mismo

Menor tiempo de espera

No existen tiempos de carga y descarga

• Un aumento en la confiabilidad del viaje.

6.28 Luego, se debe analizar las posibles formas en que reaccionarán los usuarios frente a dichos cambios:

• Con un distinto volumen de actividades

3 J.P. Morgan (1996) Examining Toll Road Feasibility Studies. J.P. Morgan Publications, USA.


62

• Con una relocalización de actividades

• Con una nueva hora de realización de actividades

• A través del uso de un nuevo modo de transporte

6.29 En términos de modelación, la inducción de viajes puede tomar las siguientes formas:

• Viajar o no (generación de viajes): por ejemplo viajes que antes no se realizaban, ahora sí lo harán.

• Elegir un mejor destino de viaje (distribución): podrían existir nuevos destinos de viajes en función de las nuevas características, por ejemplo más viajes turísticos de fin de semana a Chiloé.

• Escoger una mejor hora de viaje: este no es necesariamente relevante en este caso

• Cambio en el modo de transporte utilizado en el viaje: viajes que dado los menores tiempos de viaje ahora prefieren viajar en vehículo liviano en vez de viajar en bus.

• Frecuencia del viaje: mayor frecuencia por el menor tiempo requerido para realizar el viaje.

• Cambiarse de casa y/o lugar de trabajo: gente podría irse a vivir más lejos, pues se acorta el tiempo de viaje, aunque esta es una medida de más largo plazo.

6.30 De estas reacciones de usuarios, algunas podrían actuar en favor del proyecto, otras en forma neutra y en contra, luego no necesariamente todas ellas se traducen en más tráfico en el puente.

6.31 Cabe mencionar además que en este caso específico no se han podido identificar proyectos específicos como consecuencia del proyecto, que puedan generar una importante cantidad de viajes adicionales, por sobre el crecimiento normal de la demanda. Esto no debe sorprender porque el proyecto no se ve como inminente hasta ahora; podrían producirse proyectos en el futuro que no se conocen todavía.

6.32 A continuación se revisará parte de la evidencia existente en este tema, la que permite tener más antecedentes para proponer rangos posibles de demanda inducida, y en base a ello escoger un valor apropiado para la estimación de demanda futura.

Evidencia

6.33 Respecto a la evidencia existente, una de las fuentes más importantes de análisis en el tema son los estudios de SACTRA4 en el Reino Unido (1994). Este estudio tenía como objetivo analizar el tráfico generado por el mejoramiento de autopistas y carreteras troncales en UK.

6.34 La gran conclusión de este estudio fue: “puede y existe trafico inducido, probablemente en forma importante, aunque el tamaño e importancia posiblemente varíe ampliamente en distintas circunstancias”.

4 SACTRA: Standing Advisory Committe on Trunk Road Assessment. Comoté independiente de la Secretaría de Transporte que la asesora en temas relacionados con evaluación de proyectos en las vías principales.


63

6.35 Sin embargo, en el mismo estudio se declaraba la incapacidad de definir como se componía dicho tráfico, pues ello dependería también de las circunstancias en que se encuentra el proyecto.

6.36 En el estudio se concluía que el tráfico generado era más importante en los siguientes casos:

• Cuando la autopista estaba funcionando cerca de su capacidad, es decir el caso de las concesiones urbanas, donde cualquier aumento en la capacidad se vería rápidamente copado por nuevos usuarios.

• Cuando la elasticidad de la demanda respecto del costo de viaje es alta, es decir por ejemplo donde existen modos alternativos.

• Donde la implementación del proyecto causa importantes cambios en los costos del viaje, un caso típico es la ampliación y mejoramiento de vías interurbanas.

6.37 Dentro del mismo estudio se plantea que una de las formas más adecuadas de estimar el tráfico inducido en el caso interurbano, es a través de modelos agregados de elasticidad que incluyan todas las respuestas de los usuarios.

6.38 En este sentido, una fuente que posee una interesante recopilación de elasticidades para la estimación de tráfico inducido es aquella realizada por Litman (2001), donde se ha extraído parte de las conclusiones más relevantes, y que se listan a continuación:

• La elasticidad del volumen de viajes respecto del tiempo de viaje sería de –0,5 en el corto plazo (CP) a –1,0 en el largo plazo (LP), es decir la reducción del tiempo de viaje en un 30% implica un aumento de un 15% en volumen de viajes en el CP y de un 30% en el LP.

• Por otra parte también existe evidencia que indica que la elasticidad del volumen de viaje respecto al costo generalizado de viaje (CGV=tiempo de viaje + gasto en el viaje + gasto en combustible) es de –0,8 en el CP y –1,0 en el largo plazo.

6.39 Luego, en base a estos antecedentes se analizará nuestro caso para definir un rango de inducción de tráfico, respecto del trafico base proyectado.

El caso Puente Bicentenario

6.40 En nuestro caso se cumple un par de criterios en los cuales el tráfico inducido puede ser relevante según SACTRA, pues es factible que en verano el cruce haya estado funcionando a capacidad generando posiblemente supresión de viajes, luego este criterio se cumpliría parcialmente. Por otro lado la situación con proyecto presenta cambios no despreciables en los tiempos de viaje, respecto del cruce actual mediante transbordadores.

6.41 Sin embargo, no se da el caso que exista una alta elasticidad de la demanda respecto al costo, pues no existen muchas alternativas para realizar los viajes. De hecho la demanda es más bien inelástica, es así como las tarifas han estado aumentando en forma importante por varios años (ver Tabla 4-1), sin disminuir el tráfico.


64

6.42 Luego tiene sentido considerar en principio que están las posibilidades para que exista tráfico inducido por el Puente. Más relevante es determinar en qué grado podría ocurrir esto para el caso bajo estudio. Sólo se tomó en consideración la posibilidad de inducción de tráfico de vehículos livianos y camiones, sin estimarse una posible inducción para los buses, debido a la dificultad de proyectar el funcionamiento de estos servicios por las actuales condiciones de algunas líneas de buses que pertenecen a la misma empresa de transbordadores, la disponibilidad del aumento de flotas, los costos de operación y los valores futuros de los pasajes ante la habilitación del Puente.

6.43 Para poder considerar las elasticidades antes descritas, se procedió a analizar tanto el ahorro en tiempo de viaje, como el cambio en el costo generalizado de un viaje promedio. La estimación del largo de un viaje promedio se realizó a partir de las matrices de viajes del estudio de CIPRES y de las distancias entre los distintos pares origen-destino. De esta forma, el viaje promedio se estimó en 458 Km y el ahorro de tiempo de viaje se encuentra entre 10 y 15%, mientras que el ahorro en el costo generalizado del viaje es de un 2 a 3%.

6.44 Las variaciones de tiempos de viajes y costo generalizado de viajes se calcularon para cada temporada (verano, invierno y primavera) y por tipo de vehículo (vehículos livianos, camiones simples y camiones pesados). A modo de simplificación, se utilizó una elasticidad de –1,0 de las variaciones del tráfico frente a cambios en el tiempo de viaje e igualmente frente a cambios en el CGV, a lo largo de todos los años de concesión. De esta manera, la inducción de tráfico, se estimó como un rango producido por las variaciones del tiempo de viaje y del CGV al comparar el actual cruce con transbordadores versus las condiciones de cruce con el nuevo puente. Los rangos estimados se muestran en la Tabla 6-6.

TABLA 6-6 RANGOS DE INDUCCIÓN DE TRÁFICO POR TEMPORADA

VL CS VP Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. 15% 2% 13% -2,2% 13% 2,5%

VL: Vehículos livianos; CS: Camiones Simples (2 ejes); CP: Camiones Pesados (más de 2 ejes)

6.45 Luego, aplicando los valores del rango de elasticidades antes estimadas, se calcula que la inducción en términos de volumen de tráfico se debiera encontrar en algún rango entre 1% y 10,5% respecto del valor base, considerando que para los buses no se ha considerado inducción. El valor finalmente recomendado, en base a nuestra experiencia en términos de la aceptación de estos valores y del rango que entrega la evidencia empírica, es de un 5% para el Caso Esperado.

6.46 Cabe recordar que la inducción total de tráfico en el estudio de CIPRES se obtuvo entre 10 y 45%, por lo que las estimaciones en el presente estudio corresponden a valores bastante más conservadores.


65

Proyecciones de tráfico y recaudación

Proyección PIB

6.47 En este caso la principal variable exógena es el PIB nacional (PIBN), la que a través de los modelos de crecimiento o elasticidades directas define tasas de crecimiento para cada tipo de vehículo y por ende del TMDA. Para efecto de proyectar el PIB se ha utilizado los valores del Latin American Monitor (LAM)5, el que en base a distintas fuentes define un valor de consenso para los años 2002 – 2003 y luego estimaciones para los años futuros hasta el 2012. Los valores posteriores a 2012 son definidos por SDG en base a la experiencia con otros proyectos y entidades financieras/inversionistas internacionales para los casos esperados.

TABLA 6-7 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA EL CASO ESPERADO

Año Variación anual PIBN (%)

2001 2,8 2002 2,3 2003 4,1

2004-2006 4,9 2007 4,8

2008-2012 4,7 2013-2019 5,0 2020-2030 4,3

2031-adelante 3,5 Fuente: LAM hasta el 2012 y SDG post 2012

6.48 Como se mencionó en la etapa anterior de auditoría del estudio del MOP, los valores iniciales de PIB considerados por el MOP para la evaluación social eran bastante conservadores, especialmente hacia el futuro. En este caso se observan valores por encima del 3,5% crecimiento real ya desde el 2003.

6.49 En la Figura 6-3 se presenta la variación del PIB considerada para el Caso Esperado desde el año 2002 al 2020. Además se incluye en la misma figura, para efectos de comparación, las variaciones anuales en los últimos 15 años y la variación promedio en ese mismo periodo. Ahí se puede apreciar que los valores de variación de PIB considerados, no son agresivos en comparación con la serie histórica reciente.

5 Latin American Monitor, Agosto 2002


66

Caso Esperado

-2.00

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Año

Var

PIB

(%

)Var. PIB

Promedio Simple 85-01

Var. PIB Caso Esperado

FIGURA 6-3 VARIACIÓN HISTÓRICA Y PROYECTADA DEL PIBN-CASO ESPERADO

Tráfico

6.50 Luego, en base a la combinación del nuevo tráfico base, los modelos de crecimiento o elasticidades y sus parámetros de entrada, se ha calculado el tráfico total para cada año hasta el 2037.

6.51 La metodología finalmente seguida para determinar el tráfico inicial se resume en los siguientes puntos:

• Se estimó el tráfico base (punto inicial) por temporada a partir de los mejores datos disponibles, 2001 en el caso de verano y primavera, y 2002 en el caso de invierno. Estos además se ajustaron según lo planteado anteriormente en el informe.

• Se aplicaron los modelos de crecimiento por temporada y categoría de vehículo, analizando la elasticidad que se obtenía en cada categoría, una vez agregadas las temporadas.

• Dicho análisis activó la necesidad de aplicar la evidencia de elasticidades en el país al caso de los vehículos livianos, debiendo ajustar el modelo de crecimiento a una elasticidad máxima de 1,5.

• En el caso de los camiones, también se obtuvieron elasticidades muy altas, sin embargo la proyección en este caso se realizó en forma distinta. Una vez que se decidió aplicar las elasticidades recomendadas por el Manual de Carreteras (0,5 para camiones de dos ejes (C2E) y 1,75 para camiones de más de dos ejes(C+2E)), se pudo observar que el porcentaje de C+2E crecía mucho, pero se consideró necesario limitar la relación entre ambas categorías. Por ello, a partir del año 2015 se mantuvo la composición de camiones de dos ejes y más de dos ejes, lo que generó elasticidades finales de 1,13 y 1,65, respectivamente, para el periodo 2008-2037.

6.52 Las elasticidades finalmente obtenidas se resumen en la siguiente tabla:


67

TABLA 6-8 ELASTICIDADES IMPLÍCITAS DEL CASO ESPERADO

VL BUS CS VP CT TOTAL

1,50 1,27 1,13 1,65 1,50 1,48

6.53 A modo de comparación, se presenta a continuación un gráfico que muestra los resultados de tráfico de un escenario en que se aplican las elasticidades directas obtenidas del análisis estadístico de los datos (Tabla 6-3), comparándolas con el Caso Esperado.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2,008

2,010

2,012

2,014

2,016

2,018

2,020

2,022

2,024

2,026

2,028

2,030

2,032

2,034

2,036

TMDA crecimiento sin restriccion TMDA Caso Esperado

FIGURA 6-4 TRÁFICO CON ELASTICIDADES DE LOS MODELOS DE REGRESIÓN (SIN RESTRICCIÓN) Y CASO ESPERADO (RESTRICCION DE ELASTICIDADES TRAFICO/PIBN)

6.54 Los valores anuales finales de TMDA para el Caso Esperado se presentan a continuación, desagregados por tipo de vehículo (Tabla 6-9).


68

TABLA 6-9 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) – CASO ESPERADO SDG


Camiones Simples

Camiones Pesados

Buses TMDA Tasa de Crec. Anual TMDA

2008 1.380 205 535 184 2.304

2009 1.477 210 579 195 2.461 6,8%

2010 1.581 215 627 206 2.629 6,8%

2011 1.692 220 678 219 2.809 6,9%

2012 1.812 225 734 232 3.002 6,9%

2013 1.948 230 798 246 3.223 7,3%

2014 2.094 236 868 262 3.460 7,4%

2015 2.251 242 944 278 3.715 7,4%

2016 2.420 260 1.015 296 3.991 7,4%

2017 2.601 280 1.091 315 4.287 7,4%

2018 2.796 301 1.174 335 4.606 7,4%

2019 3.006 324 1.264 356 4.950 7,5%

2020 3.200 345 1.348 375 5.268 6,4%

2021 3.406 369 1.437 396 5.608 6,4%

2022 3.626 393 1.533 418 5.970 6,5%

2023 3.860 420 1.637 440 6.356 6,5%

2024 4.108 448 1.747 464 6.768 6,5%

2025 4.373 478 1.866 490 7.208 6,5%

2026 4.656 511 1.994 517 7.677 6,5%

2027 4.956 546 2.130 545 8.178 6,5%

2028 5.276 584 2.277 575 8.712 6,5%

2029 5.616 624 2.435 607 9.281 6,5%

2030 5.978 668 2.604 640 9.889 6,6%

2031 6.292 705 2.751 669 10.417 5,3%

2032 6.622 746 2.908 699 10.974 5,3%

2033 6.970 788 3.074 730 11.562 5,4%

2034 7.336 833 3.250 763 12.181 5,4%

2035 7.721 881 3.436 797 12.835 5,4%

2036 8.126 932 3.634 833 13.524 5,4%

2037 8.553 985 3.843 870 14.252 5,4%

Promedio 2008-2037 6.5% 5.6% 7.0% 5.5% 6.5%

6.55 La tasa promedio de crecimiento anual del tráfico total entre el 2008 y 2037 es de un 6,5%.

6.56 La distribución de los viajes por tipo de vehículo se mantiene prácticamente inalterable para los vehículos livianos durante el período 2008-2037 con alrededor de un 60% del flujo vehicular. Los camiones simples por otro lado disminuyen de un 12 a un 7% su


69

participación, los camiones pesados pasan de un 21 a un 27% y los buses aumentan de un 6 a un 8% su participación.

6.57 Es importante destacar que las variaciones de composición en el tiempo están afectadas por el crecimiento relativo entre las categorías de vehículos. Si además se considera el efecto inducción algunos de estos porcentajes podrían verse alterados por ejemplo para los camiones de dos ejes, donde el aumento en la tarifa afecta aún más su peso relativo en el TMDA total.

6.58 Por su parte, se ha considerado que el tráfico inducido representa un 5% del tráfico total para el Caso Esperado, valor que debiera permanecer prácticamente constante en el tiempo o tener un volumen un poco mayor al principio y bajar más adelante. Este porcentaje se compone de un 7% para vehículos livianos, un 5% para camiones de dos ejes y un 6% para camiones pesados (ver rangos en Tabla 6-6). No se ha considerado generación de tráfico para buses, pues ello responde a una dinámica distinta donde el manejo empresarial juega un rol más fuerte que la demanda misma.

6.59 La siguiente figura presenta el tráfico del Caso Esperado, y el mismo considerando la inducción.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2,008

2,010

2,012

2,014

2,016

2,018

2,020

2,022

2,024

2,026

2,028

2,030

2,032

2,034

2,036

TMDA Caso Esperado TMDA Caso Esperado + Inducción

FIGURA 6.5 TRÁFICO CASO ESPERADO CON Y SIN INDUCCIÓN

Ingresos

6.60 En base a los tráficos del escenario esperado se ha estimado los ingresos por pago de peaje, donde el principal supuesto adicional consiste en hacer crecer la tarifa real en el tiempo con una tasa anual del 3,5% para todos los vehículos. Se han considerado 365 días al año para expandir el TMDA a ingresos anuales.


70

6.61 Los resultados se presentan en UF y no consideran la inflación, así como tampoco algún nivel de pérdida en los ingresos (evasión, fallas o descuentos).

6.62 También debe tenerse en cuenta que los buses en general se han considerado de dos ejes, lo que es conservador, pues existen buses de tres ejes que debieran pagar mayores tarifas. Tampoco se han considerado otros vehículos menores como motocicletas, ni vehículos especiales.

6.63 Las tarifas consideradas para la situación con puente se presentan en la siguiente tabla.

TABLA 6-10 TARIFAS DE PUENTE (SITUACIÓN CON Y SIN PROYECTO)

Tipo de vehículo Tarifa actual* (UF/pasada)

Tarifa futura (UF/pasada)

Crecimiento anual real (%)

2002 - 2008

Tarifa futura aprox.*

(Ch$/pasada)

Vehículo liviano 0,43 0,51 + 2,9% 8.360

Camión 2 ejes 0,67 0,92 + 5,4% 15.100

Bus (2 ejes) 1,22 0,92 - 3,7% 15.100

Camión + 2 ejes 1,40 1,63 + 2,6% 26.730

*: El valor de la UF de Septiembre 2002 es de 16.400 pesos aproximadamente. Fuente: Elaboración propia según información proporcionada por el MOP.

6.64 Se puede apreciar que las tarifas futuras son algo mayores que las aplicadas actualmente (excepto para los buses), con crecimientos reales entre un 2,6% y un 5,4% (camiones de dos ejes) para llegar a los valores futuros.

6.65 Luego, en base a las tarifas antes descritas se estimaron los ingresos anuales para el Caso Esperado (sin considerar tráfico inducido), los que se presentan en la Tabla 6-11.


71

TABLA 6-11 RECAUDACIÓN ESTIMADA (UF) PARA EL CASO ESPERADO (SIN INDUCCIÓN)

Año Recaudación Total Tasa de Crec. Anual (%) 2008 710.958

2009 787.529 10,8%

2010 872.569 10,8%

2011 967.032 10,8%

2012 1.071.979 10,9%

2013 1.193.642 11,3%

2014 1.329.450 11,4%

2015 1.481.070 11,4%

2016 1.646.210 11,2%

2017 1.830.347 11,2%

2018 2.035.708 11,2%

2019 2.264.787 11,3%

2020 2.495.678 10,2%

2021 2.750.688 10,2%

2022 3.032.374 10,2%

2023 3.343.571 10,3%

2024 3.687.416 10,3%

2025 4.067.381 10,3%

2026 4.487.315 10,3%

2027 4.951.477 10,3%

2028 5.464.586 10,4%

2029 6.031.868 10,4%

2030 6.659.112 10,4%

2031 7.267.023 9,1%

2032 7.931.246 9,1%

2033 8.637.736 8,9%

2034 9.110.256 5,5%

2035 9.609.541 5,5%

2036 10.137.133 5,5%

2037 10.694.664 5,5%

Promedio 9,8%

6.66 Se puede apreciar un crecimiento promedio anual de los ingresos de 9,8% en el periodo 2008-2037. Este se compone del crecimiento del tráfico por una parte y el resto por crecimiento de las tarifas. La composición de dichos ingresos se presenta en la siguiente figura.


72

-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

2,008

2,010

2,012

2,014

2,016

2,018

2,020

2,022

2,024

2,026

2,028

2,030

2,032

2,034

2,036

vl c2e c+2e bus

FIGURA 6.6 RECAUDACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO - CASO ESPERADO

6.67 La participación en los ingresos totales para los vehículos livianos se mantiene inalterable en un 36% durante el período 2008-2037. Los camiones simples por otro lado disminuyen de un 10 a un 7% su participación en el mismo periodo, los camiones pesados de un 45 a un 50% y los buses pasan de un 9 a un 7%.

Resumen y conclusiones capítulo

6.68 En el presente capítulo se ha estimado la demanda sobre el Puente Bicentenario en base a los tres elementos principales que definen los valores hacia el futuro: Tráfico inicial, crecimiento y tráfico inducido.

6.69 Para cada elemento se han realizado supuestos, basados en la experiencia del Consultor y en la información existente del proyecto.

6.70 Si bien se han mantenido algunos elementos de la modelación inicial realizada por CIPRES se han modificado algunos supuestos y modelos específicos donde se estimó que era necesario cambiar los originales.

6.71 En lo que respecta al tráfico inicial, se ajustó dicho valor en base a nuevas mediciones realizadas por Steer Davies Gleave las que arrojaron menores valores de demanda para el periodo invierno (el único medido). Esto junto a otras observaciones realizadas previamente en la auditoría, arrojan un TMDA inicial un 10% menor al del estudio CIPRES, es decir 1.507 veh/día versus los 1.672 veh/día del estudio base.


73

6.72 En la medida que se pudiera recoger más información de tráfico podría existir más certeza respecto de este punto inicial, pues las mediciones realizadas en invierno como parte de este estudio eran un 20% más altas que las obtenidas por CIPRES, pero podría también existir cierto grado de variabilidad en el tráfico de la semana medida.

6.73 Respecto al crecimiento del tráfico, se han desarrollado modelos basados en la variable PIBN, de fácil manejo, entendimiento y comparación, que además permite su proyección al futuro en forma directa y transparente. Los modelos de CIPRES si bien incorporaban variables que en principio podían resultar atractivas de considerar, como m2 de uso de suelo de distinto tipo, terminaban siendo correlacionadas con el PIBN. Además los resultados de varios modelos estimados con buenos indicadores de ajuste entregaban una dispersión muy importante en los resultados, llegando incluso a doblarse los valores entre el menor y el mayor en 30 años.

6.74 Además, se ajustaron las tasas de crecimiento obtenidas de los modelos generados a partir del análisis de regresiones, pues ellas entregaban valores muy altos respecto de los obtenidos en plazas de peaje de Chile y las recomendadas en el Manual de Carreteras, en la forma de elasticidades tráfico/PIBN.

6.75 Luego de analizar algunos aspectos teóricos y de evidencia respecto del tráfico inducido, se estimó finalmente como un porcentaje de viajeros que está dispuesto a realizar nuevos o más viajes en función de las disminuciones de costo que se generan con la existencia del Puente. En este sentido, se descartó la estimación de inducción de tráfico por mayor actividad en la isla, considerada en el estudio CIPRES, pues aparte de no existir evidencia clara de la existencia de este proceso (no existe una cartera de proyectos inmobiliarios, industriales o de turismo que dependan de la construcción del puente por ejemplo), no se encontró mayor evidencia de a cuánto corresponde, ni de cómo estimarla aisladamente.

6.76 Luego, la evidencia indicaba elasticidades que incluyeran todo tipo de respuestas eran la mejor forma de estimar tráfico inducido en casos interurbanos, por lo cual se optó por tomar elasticidades tráfico/costo generalizado de viaje y tráfico/tiempo de viaje para definir un rango de inducción posible. Luego se tomó el valor medio de dicho rango para el Caso Esperado, lo que genera un valor aproximado de 5% de tráfico total inducido. Cabe recordar que la inducción total de tráfico en el estudio de CIPRES llegaba a valores entre 10% al inicio a un 45% en el futuro, por lo que las estimaciones en el presente estudio corresponden a valores bastante más conservadores.

6.77 Las tasas de PIB consideradas para el Caso Esperado están un par de puntos por debajo de la media de los últimos 15 años, lo cual resulta ser un supuesto conservador. De esta forma el tráfico crece a un promedio de 6,5% del 2008 al 2037.

6.78 Los ingresos por otra parte crecen a una tasa del 9,8% anual, que básicamente corresponde al crecimiento del tráfico más el crecimiento real de la tarifa. Esto, sin considerar la inducción de tráfico.


74

7. RIESGOS EN LA ESTIMACION DE DEMANDA

Aspectos Generales

7.1 Existen varias fuentes de riesgo en las distintas etapas de planificación, financiamiento y operación de un proyecto de concesión de una carretera, y dependiendo de la etapa el tráfico puede llegar a ser el más relevante. En la siguiente figura esquemática se representa la participación de distintas fuentes de riesgo en la vida de un proyecto típico.

O & M

Traffic & Revenue

Ramp up

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

-2 -1 0 1 2 3 4 5 10

Handove

r

Year

Risk

(nom

inal

)

Constr uctionCosts

Change orders

Constr. Delay

Post completionPre completion

Openining

FIGURA 7-1 RIESGOS EN CONCESIONES DE TRANSPORTE

7.2 Por otra parte, el tráfico y su proyección tiene varias componentes entre las que se debe incluir los siguientes:

• Estimación tráfico potencial y tráfico capturado por el proyecto en el año base y futuros

• Establecimiento del desarrollo futuro en la red alternativa

• Estimación del tiempo de captura después de la apertura de la concesión (Ramp-up)

• Estimación del crecimiento del tráfico

• Estimación de la generación e inducción de tráfico

7.3 Como se aprecia en la figura, los niveles de riesgo cambian en el tiempo, y los riesgos asociados al tráfico son mayores hasta antes de la apertura de la obra, empezando a disminuir a medida que se conocen los valores reales observados.


75

Análisis cualitativo de riegos

Tamaño del mercado (in scope traffic)

7.4 Este es el tráfico total incluyendo aquel que podría ser atraído al proyecto o la ruta bajo estudio. Generalmente, se acepta como un buen acercamiento considerar el tráfico que tomaría la alternativa si esta fuese gratis (sin cobro).

7.5 En nuestro caso, debiera sumar aquellos viajes que hoy no se se realizan (suppresed) debido al costo y problemas de confiabilidad del cruce. Luego, se puede considerar que el mercado potencial está compuesto por los que hoy cruzan, más una cantidad de viajes que en la actualidad no se realizan, especialmente en verano.

7.6 Respecto a los viajes que actualmente cruzan el Canal, existe variabilidad asociada a la información, lo que genera un riesgo asociado a la estimación de tráfico inicial. Se han tomado algunos resguardos y ajustes para lograr un valor aceptable, pero aún así existen limitaciones derivadas de haber medido sólo unos días/semanas representativos del año.

Tasa de captura del mercado

7.7 Dado que se ha considerado el mercado potencial similar al mercado actualmente capturado, más una cantidad de viajes que no se realizan en la actualidad, este valor de captura está dado por el tráfico actual, es decir cercano al 100%. Existe un marginal de viajes turísticos en verano que utilizan la carretera austral (Ruta 7), pero utilizándola como fin y no como medio para llegar a alguna parte.

7.8 Además, por la falta de alternativas y de otros modos que puedan competir con los niveles de tarifas del proyecto, se espera que la captura del puente siga siendo cercana al 100% de los viajes que se realicen en la nueva situación.

Modelos de crecimiento

7.9 Los modelos de crecimiento han sido ajustados para entregar tasas más sustentables en el tiempo, las que aún pueden considerarse altas para ciertos estándares internacionales, pero dado el potencial de desarrollo de la zona y la baja tasa de motorización de partida de estos proyectos nos parecen adecuadas. Las elasticidades TMDA/PIBN obtenidas luego de los ajustes antes descritos, para el Caso Esperado (sin inducción), son del orden de 1,48; la que se encuentran dentro de la parte alta del rango de elasticidades en Chile.

7.10 En este sentido también existe un riesgo asociado a la información histórica de base (datos de tráfico del PNC), el que se ha minimizado al utilizar referencias promedio nacionales en la forma de elasticidades Tráfico/PIBN.


76

Futuras rutas o modos alternativos

7.11 Como se ha mencionado anteriormente, una fuente recurrente de pérdida de tráfico esperado son vías alternativas o modos que modifican la captura del proyecto, lo que provoca menores recaudaciones de las esperadas.

7.12 En este sentido, es importante destacar que los niveles tarifarios propuestos son levemente superiores a aquellos de los transbordadores actuales, lo que en conjunto con la importante disminución de tiempo de viaje del nuevo proyecto, elimina la posibilidad de competencia del modo marítimo actual.

7.13 Además el Ministerio ha firmado un protocolo de acuerdo con los actuales operadores de tal manera de asegurar que ellos se mantengan hasta el inicio del proyecto (de tal forma de no ver interrumpido el servicio) y una vez que comience la operación, ellos se verán obligados a no operar las rampas existentes.

7.14 Otras alternativas, como es el caso de viajes en avión producto del futuro mejoramiento de alguno de los aeródromos de la isla o el de Chaitén en el continente, podrían capturar algún viaje de los que actualmente se realizan en auto o bus, pero la posibilidad que afecten la demanda vehicular es baja, y más bien podrían afectar levemente al modo bus. Además los precios cobrados son bastante más altos y tienen restricciones climáticas que el modo terrestre no tiene.

Crecimiento inicial de la demanda (Ramp-up)

7.15 Este es el proceso de transición que ocurre una vez abierto el proyecto. Generalmente los modelos asumen que la demanda se captura inmediatamente, sin embargo los usuarios muchas veces toman un tiempo en reconocer los beneficios del proyecto o bien acceden al proyecto apenas se abre. Este periodo puede durar desde un par de semanas, hasta más de un año.

7.16 En este respecto existe poca experiencia traspasable de un proyecto a otro, pues la evidencia indica que cada proyecto parece tener su propio patrón. Sin embargo, algunas consideraciones que deben tenerse son:

• La naturaleza del proyecto y sus alternativas

• Tipo de usuarios, su frecuencia, tipo de empresa

• La oportunidad de incrementar el conocimiento de las ventajas del nuevo proyecto

• Problemas de aceptación de tarifas

7.17 En este caso, el proyecto no presenta mayores alternativas y su operación (sistema de cobro y estructura tarifaria) son de fácil entendimiento por parte de los usuarios. Por otro lado la frecuencia de los usuarios de la zona es bastante alta y la mayoría de los viajes en temporada normal son pagados por empresas. Los usuarios del verano o de turismo son más infrecuentes, lo que podría ser un factor en contra, pero al no tener mayores alternativas pasa a ser menor.


77

7.18 Finalmente el tema de aceptación de tarifas parece menos importante, en el sentido que son similares a los niveles actuales, y cubren un servicio sensiblemente superior.

7.19 Luego, este factor no parece relevante de considerar como efecto de postergación de crecimiento de la demanda, existiendo más bien posibilidades de generar una importante atracción incial que podría adelantar la llegada de los ingresos del primer año.

Análisis cuantitativo de riesgos

7.20 Una vez analizados los principales elementos de riesgo, se estudiará cuáles de ellos deben ser considerados en un análisis cuantitativo que permita a potenciales inversionistas evaluar los riesgos del proyecto. Esto se realizará mediante análisis de sensibilidad.

7.21 Los análisis de sensibilidad normalmente se plantean sobre variables de cuyo valor no existe certeza o aquellas en las cuales se han considerado supuestos con cierto grado de incertidumbre. En este caso se ha considerado necesario analizar las siguientes variables del modelo:

• PIB : Para estudiar los cambios que produce en el tráfico base el modificar los crecimientos anuales del PIB en ± 1,0%. Sólo para los dos primeros años 2002 y 2003 el aumento y la reducción será de 0,5%.

• Tráfico inicial : Dado que no existen datos observados para el año completo y que las estimaciones se hicieron sobre la base de valores calculados a partir de mediciones parciales de tres semanas del año, parece razonable analizar el efecto de variaciones en este valor.

• Crecimiento del tráfico: Dado que las elasticidades que utilizaron para ajustar el crecimiento del tráfico en el Caso Esperado aún están sobre el rango promedio de otras plazas de Chile, se decidió realizar un análisis utilizando este último promedio.

Resultados análisis de sensibilidad PIB, tráfico inicial y crecimiento del tráfico

7.22 El primer análisis correspondió a la modificación de las proyecciones de PIBN hacia el futuro, Los valores considerados se presentan en la siguiente tabla y su variación respecto del PIBn considerado para el Caso Esperado.

7.23 Se puede apreciar que para los primeros años, el PIBN se ha variado en menor magnitud (sólo 0,5%), pues se supone que existe información con un mayor nivel de certeza.


78

TABLA 7-1 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA ANALISIS DE SENSIBILDAD

Año PIB Nacional Caso

Esperado

PIB Nacional Sensibilidad (-)

Var. r/Caso Esperado

PIB Nacional Sensibilidad (+)


2001 2,8 2,8 0% 2,8 0% 2002 2,3 1,8 -0,5% 2,8 +0,5% 2003 4,1 3,6 -0,5% 4,6 +0,5%

2004-2006 4,9 3,9 -1,0% 5,9 +1,0% 2007 4,8 3,8 -1,0% 5,8 +1,0%

2008-2012 4,7 3,7 -1,0% 5,7 +1,0% 2013-2019 5,0 4,0 -1,0% 6,0 +1,0% 2020-2030 4,3 3,3 -1,0% 5,3 +1,0%

2031-adelante 3,5 2,5 -1,0% 4,5 +1,0%

7.24 Dichas reducciones en la proyección del PIBN resultan en menores o mayores traficos/recaudaciones. En la siguiente tabla se presentan los resultados de TMDA en algunos cortes temporales.

TABLA 7-2 TRÁFICO (TMDA) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DEL PIBN

Año TMDA Caso

Esperado

TMDA Sensibilidad (-)


TMDA Sensibilidad (+)


2008 2.304 2.123 -8% 2.498 8% 2013 3.223 2.769 -14% 3.747 16% 2020 5.268 4.094 -22% 6.769 28% 2030 9.889 6.631 -33% 14.719 49% 2037 14.252 8.601 -40% 23.560 65%

7.25 Se puede apreciar importantes variaciones en los tráficos con los cambios de PIBN proyectados, sin embargo es importante notar que dichos cambios también son importantes, pues las variaciones anuales se van componiendo en el tiempo, es decir cada una de ellas actúa sobre la anterior. La siguiente figura muestra los resultados en los ingresos.

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

Mill

ones

de

UF

PIB- Esperado PIB+

FIGURA 7.2 RECAUDACIÓN SENSIBILIDADES AL PIBN


79

7.26 En la siguiente tabla se presentan los valores de ingresos para los principales cortes temporales.

TABLA 7-3 RECAUDACION (UF) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DE PIBN

Año Recaud. Caso

Esperado

Recaud. Sensibilidad (-)


Recaud. Sensibilidad (+)


2008 710.958 653.650 -8% 772.732 9% 2013 1.193.642 1.020.752 -14% 1.394.330 17% 2020 2.495.678 1.925.111 -23% 3.232.287 30% 2030 6.659.112 4.410.871 -34% 10.048.263 51% 2037 10.694.664 6.351.335 -41% 18.005.123 68%

7.27 En el caso de las recaudaciones, como era de esperar, las variaciones son similares a las que ocurren con el tráfico, pues sólo están expandidas por las tarifas y el crecimiento real de estas.

7.28 En el caso de la sensibilidad al tráfico inicial, la sensibilidad es lineal, es decir una disminución de un 10% en el valor del tráfico inicial se traspasa directamente tanto a los TMDA futuros, como a las recaudaciones. Si bien se ha considerado que el tráfico posee un grado de variabilidad no menor y dado que no existe información continua de tráfico, se han realizado ajustes con toda la base de información de datos observados para asegurar que el punto de partida del Caso Esperado no contenga supuestos agresivos.

7.29 Finalmente, se realizó un análisis del efecto que tiene un cambio en las tasas de crecimiento del tráfico, mediante un cambio de las elasticidades del trafico respecto del PIBN. Para ello se aplicó las elasticidades medias obtenidas de las plazas de peaje de Chile, que son un poco menores a las consideradas en este estudio (ver Tabla 6-4). Los resultados en términos de TMDA e ingresos se presentan a continuación.

TABLA 7-4 TRÁFICO (TMDA) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO (ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN)

Año TMDA Caso

Esperado

TMDA Sensibilidad Crecimiento


2008 2.304 2.177 -5% 2013 3.223 2.911 -10% 2020 5.268 4.451 -16% 2030 9.889 7.661 -23% 2037 14.252 10.493 -26%

7.30 Luego, el análisis de la variación en los ingresos se muestra a continuación comparándolo con el Caso Esperado.


80

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

Mill

ones

de

UF

Esperado Elasticidad promedio

FIGURA 7.3 RECAUDACIÓN SENSIBILIDAD EN ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN

7.31 Luego se presenta en la Tabla 7-5 los valores de recaudación para los principales cortes temporales.

TABLA 7-5 RECAUDACION (UF) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO (ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN)

Año Recaud. Caso

Esperado

Recaud. Sensibilidad Crecimiento


2008 710.958 667.430 -6% 2013 1.193.642 1.064.718 -11% 2020 2.495.678 2.087.134 -16% 2030 6.659.112 5.125.838 -23% 2037 10.694.664 7.823.734 -27%

7.32 Se puede apreciar que un cambio en la estructura de crecimiento de las categorías de vehículo, podría tener un efecto inicial de un 5%, pero llegando en el futuro a generar ingresos menores en un 25% el año 2037.


81

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 La estimación de tráfico e ingresos realizada por Steer Davies Gleave para el Puente Bicentenario fue realizada con técnicas normalmente utilizadas para este tipo de estudios, complementada con la experiencia de Steer Davies Gleave en el área de modelación.

8.2 El proceso además ha considerado la preparación y análisis de información de soporte tanto económica como del sistema de transporte y de actividades, la que se ha incluido en este informe. Los resultados presentados reflejan los análisis realizados y la manera en que se espera que funcione la concesión.

8.3 El proyecto, en conjunto con algunas obras públicas planificadas por el Estado, facilitará la interconexión entre la isla y el continente, mejorando también la accesibilidad a la patagonia chilena (XI Región al sur).

8.4 Por sus características además, el proyecto debiera permitir un grado de generación de viajes por la importancia de la reducción en el tiempo de viaje, con sólo un aumento menor del costo del peaje respecto a lo pagado actualmente y con un nivel de servicio bastante mejor.

8.5 Si a esto se agrega que los viajes en gran medida son de trabajo o turismo, en ellos la disposición a pagar es alta, y en el primer caso además existe sensibilidad aún mayor a la reducción del tiempo de transporte. Luego, sólo es posible que la demanda crezca en función del desempeño económico de la isla y del país.

8.6 Se ha determinado el PIB Nacional (PIBN) como la variable explicativa más adecuada para el modelo de crecimiento de tráfico, por ser una variable de fácil manejo por parte de inversionistas, fácil de proyectar en el tiempo y que entrega modelos con indicadores de ajuste adecuados. Sin embargo, dado que los modelos obtenidos generan crecimientos por sobre lo que la evidencia muestra en otros lugares de Chile y que provienen de una fuente de información poco robusta, se ha considerado necesario ajustar los crecimientos a valores máximos admisibles, más consistentes con lo ocurrido en otras plazas de peaje de Chile.

8.7 De esta forma el Caso Esperado desarrollado en este estudio representa el futuro más probable a nuestro parecer. Adicionalmente, se han estudiado distintas fuentes de riesgo que incluyen un crecimiento económico más mesurado o mayor (PIBN), así como a distintos niveles iniciales de tráfico inicial y tasas de crecimiento menores, para evaluar los resultados de tráfico (TMDA) y recaudación.


82

Comentarios Finales

8.8 Los problemas de estimación de demanda futura y recaudación en una concesión son bien conocidos. Estos se relacionan con:

• La complejidad de modelar el comportamiento de los usuarios potenciales, especialmente su disponibilidad a pagar por un servicio mejor y más rápido.

• La dificultad de modelar el crecimiento de la demanda futura, para todas las categorías de vehículos.

• La estimación de los cambios ocurridos en el comportamiento de usuarios en el tiempo, los que resultan de modificaciones en los ingresos per capita, cambios en los procesos de producción y nuevas tendencias de localización de la producción, exportaciones y actividades turísticas.

8.9 Estas proyecciones se basan en predicciones de crecimiento económico y su relativa importancia nacional e internacional.

8.10 La metodología utilizó información existente, la que se complementó con datos específicamente recolectados para este estudio. Las estimaciones también se basan parcialmente en juicios profesionales y experiencia en otros países.

8.11 Cualquier inversión de esta naturaleza contiene un elemento de riesgo. En nuestra opinión el Caso Esperado es el que mejor refleja el futuro en el proyecto. Si el escenario económico cae bajo lo supuesto entonces las recaudaciones estimadas también se verán afectadas.

8.12 Por otra parte, si el crecimiento económico es mayor al asumido y el tráfico inicial está mas cerca de lo estimado originalmente (1672 vehículos en el 2001), se podría llegar a tener un escenario más optimista en los ingresos.

8.13 Potenciales inversionistas o las instituciones financieras relacionadas deben realizar su propio análisis de los riesgos y de la rentabilidad del sistema, pero acá se ha intentado abarcar los principales elementos asociados al riesgo de tráfico.

8.14 Los autores de este estudio han aplicado su conocimiento y experiencia en este estudio, empleando técnicas conocidas y han puesto particular atención a los supuestos del modelo. Los resultados se entregan en conjunto con dichos supuestos para permitir a inversionistas e instituciones financieras juzgar por sí mismos los méritos del proyecto.



ANEXO A

[Acuerdo MOPTT – Operadores actuales de transbordadores]



CONTROL SHEET

Client Contract/Project Number :

SDG Project/Proposal Number : 204882 A

Project/Proposal Name : Extensión Estudio Demanda Puente Chacao

Directory/.../File Ref. Number : C:\Proyecto\4882_Puente Chacao\Informe\Informe Complementario\Informe Complementario corregido\DRAFT Informe Complementario_v2.0_MOP_12sep2002.doc

Originator: RAM

Other Contributors: LGW, ARC, CSA

Review By: GHH

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Issue No. Date Details

1 08/08/2002 Entrega borrador informe complementario para revisión MOP

2 09/09/2002 Entrega 2do. borrador informe complementario para revisión MOP

3 12/09/2002 Entrega borrador final informe complementario

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