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ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO
Luis Augusto Neto de Sousa1
RESUMO
Este estudo tem o intuito de apresentar uma análise sistemática sobre as patologias
em pavimentos rígidos, uma vez que suas principais características em relação a
outros métodos construtivos é a maior resistência ao esforço transmitido pelos eixos
dos veículos ao pavimento, mas mesmo assim essa vantagem não o isenta do
surgimento de manifestações patológicas, que podem ser associadas a diversos
fatores como falhas no processo construtivo; acidentes; desgaste do material de
composição ao longo dos anos; deficiência de suporte do subleito; dentre muitos
outros fatores. Desta forma este artigo busca analisar casos específicos de
manifestações em traçados do meio urbano e em aeroportos. De modo a abordar em
alguns casos o modo mais eficaz de recuperação do pavimento rígido.
PALAVRAS-CHAVE: Patologias; Pavimento Rígido; Concreto.
1 Graduando em Engenharia de Transportes na Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), Cuiabá – MT. E-
mail: [email protected].
ABSTRACT
This study intends to present a systematic analysis about the pathologies in rigid pavements, since its
main characteristics in relation to other construction methods is the greater resistance to the effort
transmitted by the axles of the vehicles to the pavement, but even so, this advantage does not exempt
from the appearance of pathological manifestations, which can be associated with several factors such
as flaws in the construction process; accidents; wear of the composition material over the years;
subgrade support deficiency; among many other factors. Thus, this article seeks to analyze specific
cases of manifestations in urban routes and at airports. In order to address in some cases the most
effective way to recover the rigid pavement.
Key words: Pathology; Rigid Pavemnt; Concret.
3
INTRODUÇÃO
De acordo com a pesquisa da CNT (2016), 58,2% das rodovias analisadas
possui algum tipo de deficiência, seja ela na geometria da via, no pavimento ou na
sinalização. Estes defeitos ou irregularidades aumenta o risco de acidentes e afeta
diretamente o conforto e a segurança dos passageiros. Ainda segundo a pesquisa da
CNT (2016), 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou
péssimo.
A manutenção em qualquer uma de suas modalidades consiste em reunir
atividades técnicas que garantam a funcionalidade de uma obra ou equipamento,
evitando a diminuição da sua vida útil, seja na forma de prevenção ou correção para
assim garantir o desempenho visado na sua concepção (FONTE & VITÓRIO, 2011).
Segundo o DNIT (2006), foram constatados que as principais patologias que
ocorrem nos pavimentos brasileiros atualmente são os afundamentos plásticos, os
fendilhamentos por fadiga, escorregamento em pontos de ônibus e panelas ou
buracos.
Este estudo tem como base, tratar de patologias possíveis em pavimentos de
concreto, afim de conseguir distinguir quais os tipos de patologias recuperáveis e não
recuperáveis; e como tratá-las.
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
1.1. Conceituação
O pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem, destinada a
resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais transmitidos pelos eixos dos
veículos, com intenção melhorar as condições de rolamento, diretamente ligado ao
conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a
superfície e rolamento (DNER, 1994).
Sendo o pavimento rígido uma estrutura cuja camada é constituída por placas
de concreto de cimento Portland, com ou sem armadura, sem função estrutural,
apenas com intenção de resistir aos esforços de tração que podem ser gerados devido
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as condições climáticas e de serviço, nos quais desempenham simultaneamente as
funções de base e revestimento (DNER, 1994).
1.2. Histórico do pavimento rígido
Segundo Carneiro e Da Silva (2014 apud. SENÇO, 1997), os precursores dos
pavimentos rígidos foram os ingleses, que iniciaram construções de pavimentos de
concreto em 1865. Já, o primeiro pavimento de concreto construído nos Estados
Unidos da América data de 1891 e hoje funciona como calçadão para pedestres,
sendo executado na cidade de Bellefontaine, no Estado de Ohio.
Os mesmos afirmam que em diversos países, principalmente Alemanha e
Estados Unidos, o pavimento de cimento Portland passou a ter preferência para as
autoestradas, antes da Segunda Guerra Mundial. Nessa época, na Alemanha cerca
de 92% de suas rodovias com sua plataforma em concreto. Os Estados Unidos, no
fim da década de cinquenta, tinham em torno de 89% das grandes vias urbanas e 79%
das vias rurais pavimentadas com concreto (SENÇO, 1997).
No Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado no Caminho do Mar
– ligação de São Paulo a Cubatão em 1926. Em seguida foi realizada em 1932, em
concreto, a pavimentação da travessia de São Miguel Paulista, da antiga estrada Rio
- São Paulo. Até o início da década de 1950 era intensa em nosso País a utilização do
concreto de cimento Portland na pavimentação, tanto em vias urbanas quanto em
rodovias, tais como a BR- 116/RJ subida da serra de Teresópolis e nas rodovias nos
estados de Pernambuco e Paraíba, a partir de então, essa prática teve retenção
devido a fatores como, ambiental, política e viabilidade econômica (CARNEIRO; DA
SILVA, 2014).
1.3. Aspectos gerais das patologias no pavimento rígido
Ainda que o Pavimento Rígido tenha uma maior resistência ao esforço
transmitido por eixo dos veículos (Figura 1), o mesmo está sujeito ao surgimento de
patologias que podem estar ligadas a falhas construtivas; acidentes; desgaste com o
uso; deficiência de suporte do subleito; dentre outros. Sendo que essas patologias
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comprometem a qualidade do pavimento, causando problemas de conforto e
segurança para os usuários, podendo recuperá-las (NASCIMENTO, 2013).
Figura 1: Distribuição de cargas nos pavimentos Rígido e Flexível
Fonte: Edson de Moura (2011).
Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão normalmente
associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à
ausência de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura. Sendo
que esses defeitos podem ocorrer com diferentes frequências e graus de severidade,
tendendo a se agravar com o decorrer do tempo (DNIT, 2004) como pode ser
observado na tabela 1.
Tabela 1: Patologias de maiores ocorrências em pavimento rígido.
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Patologias Ilustrações Definições
Alçamento de
placas
Desnivelamento das placas nas juntas ou nas fissuras transversais e eventualmente, na proximidade de canaletas de drenagens ou de intervenções feitas no pavimento.
Fissura de canto
É a fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do comprimento das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal), medindo se a partir do seu canto. Esta fissura geralmente atinge toda a espessura da placa.
Placa dividida
É a placa que apresenta fissuras dividindo a em quatro ou mais partes.
Escalonamento nas juntas
Caracteriza se pela ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados e permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.
Falha na Selagem das juntas
É qualquer avaria no material selante que possibilite o acúmulo de material incompressível na junta ou que permita a infiltração de água.
Desnível pavimento acostamento
É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento, geralmente acompanhado de uma separação dessas bordas.
Fissuras lineares
São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto, dividindo a em duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a placa em quatro ou mais partes, o defeito é denominado de “placa dividida”.
Desgaste superficial
Caracteriza se pelo descolamento da argamassa superficial, fazendo com que os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo fiquem com a sua superfície polida.
Bombeamento
Consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da passagem das cargas solicitantes.
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Quebras localizadas
São áreas das placas que se mostram trincadas e partidas em pequenos pedaços, tendo formas variadas, situando se geralmente entre uma trinca e uma junta ou entre duas trincas próximas entre si (em torno de 1,5m).
Passagem de nível
São defeitos que ocorrem em passagens de nível, consistindo de depressões ou elevações próximas aos trilhos.
Fissuras superficiais e escamação
As fissuras superficiais ocorrem apenas na superfície da placa, tendo profundidade entre 6mm e 13mm, que apresentam a tendência de se interceptarem, formando ângulos de 120°. A escamação caracteriza se pelo descolamento da camada superficial fissurada, podendo no entanto, ser proveniente de outros defeitos, tal como o desgaste superficial.
Fissuras de retração plastic
São fissuras pouco profundas (superficiais), de pequena abertura (inferior a 0,5mm) e de comprimento limitado. Sua incidência costuma ser aleatória e elas se desenvolvem formando ângulo de 45° a 60° com o eixo longitudinal da placa.
Esborcinamento
São quebras que aparecem nos cantos das placas, tendo forma de cunha, que ocorrem em uma distância não superior a 60cm do canto. Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura da placa.
Esborcinamento de
juntas
O esborcinamento das juntas se caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60cm, não atingindo toda a espessura da placa.
Placa “bailarina”
É a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas.
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Assentamento
Caracteriza se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais de grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento permaneça íntegro.
Buracos
São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa, provocadas pela perda de concreto no local, apresentando área e profundidade bem definidas.
Fonte: (FHWA, 2003; DNIT, 2006; HENNICKA, 2012; GIUBLIN, 2015).
O estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou
irregularidades nessa superfície são facilmente percebidos, pois afetam o conforto e
segurança. Quando o conforto é prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias
com mais frequência e tem como consequências maiores custos operacionais
relacionados à reposição de peças, aumento do consumo de combustível e desgastes
dos pneus com o tempo de viagem, entre outros itens (SANTOS, 2006).
2. METODOLOGIA
As pesquisas exploratórias buscam uma aproximação com o fenômeno através
de um levantamento de informações que poderão levar o pesquisador a conhecer mais
a seu respeito. (DOXSEY, 2009).
Para a síntese das informações deste estudo, foi elaborado um planejamento
de coleta dos dados baseando-se em palavras chave na busca, como: vias com
pavimento rigido com patologias, seus graus de severidades e tratamentos.
Sendo feita a disposição das informações da seguinte maneira:
(1) Ocorrências das patologias: anomalias comuns em vias, suas origens e seu
grau de severidade;
(2) Defeitos irrecuperáveis e recuperáveis: quais dessas anomalias são
consideradas irrecuperáreis e as que são irrecuperáveis.
3. RESULTADOS
3.1. Patologias em traçados urbanos
3.1.1 Ocorrência de patologias
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É evidenciado na Figura 2, um fraturamento pelas placas paralelas ao eixo do
segmento da via, no qual divide as placas em dois planos (subdivisão das placas).
Esta deterioração pode ocorrer pela repetição de cargas pesadas, perdendo a
capacidade de suporte da base do pavimento rígido, ou à ações originadas pelas altas
temperaturas sobre as placas, que possuem excessivas relações de largura.
Sendo que essa deterioração tem um elevado nível de gravidade; pois, as
larguras das fissuras são maiores que 10 mm e algumas placas apresentam rupturas
importantes, de acordo com o "Catálogo de deterioração de pavimento rígidos", do
conselho de diretores da Ibero- americana página 14 (AYALA, 2014, tradução nossa).
Figura 2: Fissura Longitudinal nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.
Fonte: AYALA, 2014.
Uma deficiência nas juntas é observada na Figura 3, devido à ausência de
material de vedação, permitindo a acumulação de material incompressível e a
infiltração de água. As possíveis causas são pela perda de adesão do material de
vedação com a borda da laje, remoção do material de vedação devido ao efeito do
trânsito, falta de material de vedação nas juntas e falta de manutenção preventiva.
Seu grau de severidade é definido como alto, devido à ausência da vedação, o
rompimento é evidente nas bordas das placas.
De acordo com o "Catalogo de deterioração de pavimento rígidos", do conselho
de diretores da Ibero-americana página 14. Sendo que as condições de vedação são
deficientes pois não existe e não cumpre com os requerimentos técnicos deficientes
(AYALA, 2014, tradução nossa).
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Figura 3: Ruptura da superfície e deficiência nas juntas - Cabuyaro, Columbia.
Fonte: AYALA, 2014.
Uma falta de material na superfície do pavimento como visto pela Figura 4,
ocorre em várias placas no subsegmento da pista. As possíveis causas do
desprendimento do material, é devido o pelo fato da argamassa ser pouco
homogênea, ou por reparações defeituosas por parte das empresas de serviço público
(AYALA, 2014, tradução nossa).
Figura 4: Perdas de materiais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.
Fonte: AYALA, 2014.
As fissuras superficiais mostradas na Figura 5, são divididas em dois tipos, onde
as grandes são orientadas no sentido longitudinal do pavimento e se conectam com
as fissuras transversais finas. Este tipo de falha pode ocorrer devido à repetição de
cargas pesadas que excederam as cargas ou eixos de projeto equivalentes (não foram
encontrados dados de estudo do trânsito para o projeto atual); cura inadequada ou
excesso de água no processo durante o alisamento da superfície. Foi determinado um
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alto nível de gravidade na inspeção visual, pois as fissurações com rupturas afetam
mais de 10% da superfície danificada (AYALA, 2014, tradução nossa).
Como também pode ocorrer pelo atraso na serragem das juntas promove o
surgimento de fissuras transversais no pavimento (DNIT, 2010).
Figura 5: Fissuras pontuais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.
Fonte: AYALA, 2014.
Na Figura 6, apresentam-se rachaduras que originam fragmentos da placa em
forma triangular, ao interceptar as juntas longitudinais e transversais.
A falta de capacidade de suporte da placa é considerada como uma das causas,
devido à erosão na base ou atrito térmico, também sendo possível a sobrecarga no
canto da placa ou baixa transmissão de carga entre as placas. O nível de gravidade é
definido como médio já que os fragmentos das placas estão completos, mas a abertura
das fissuras é considerável (SANABRIA e GARCÍA, 2010).
Figura 6: Fissuras de esquina nas ruas de Granada, Espanha.
Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010.
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A presença de buracos mostrado na Figura 7 é resultado da intervenção das
empresas de serviço público.
A intervenção inadequada realizada ao instalar o pavimento
próximo as propriedades, podendo a mistura de concreto ser deficiente, ou resistência
do mesmo ser inferior à que são requisitadas. Seu nível de gravidade é alto, pois as
placas deterioraram bastante ao longo da intervenção, afetando a mobilidade na seção
(SANABRIA e GARCÍA, 2010).
Figura 7: Buracos nas ruas de Granada, Espanha
.
Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010.
3.1.2 Defeitos irrecuperáveis
A causa ou causas que lhe deram origem não podem ser eliminadas pela
recuperação do defeito, tais como deficiências na fundação; subdimensionamento ou
fadiga do pavimento; deficiência no dispositivo de transmissão de carga nas juntas; e
a grande extensão e quantidade de defeitos existentes em uma placa. A decisão ou
delimitação do trecho de pavimento a ser demolido deve ser feita com base na
inspeção visual do mesmo, realizada conforme a Norma DNIT 060/2004 - PRO e no
valor obtido para o Índice de Condição do Pavimento (ICP), cujo procedimento para a
sua determinação está descrito na seção 3 deste Manual. (DNIT, 2010).
a. Fissuras de canto: trechos das figuras 04 e 05.
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b. Placa dividida: trecho da figura 01.
c. Buracos: trecho da figura 06.
3.1.3 Defeitos recuperáveis
A recuperação de um defeito tem por finalidade restabelecer as condições
originais do pavimento. Quando esta recuperação for suficiente para eliminar as
causas que deram origem ao defeito, o pavimento existente amplia o seu tempo de
vida útil (DNIT, 2010).
3.1.3.1 Fissuras transversais e longitudinais
Aplicável aos trechos da figura 05, já houve uma variação térmica,
considerando a causa dessas fissuras. A recuperação destas fissuras é viável se elas
forem decorrentes de retração ou deformações volumétricas da placa (DNIT, 2010).
3.1.3.2 Resselagem das juntas
O problema causado no trecho da figura 02 é resultado da falta de selante,
deste modo podendo ser resolvido. Substituição de um material selante avariado por
outro de melhor qualidade (DNIT, 2010).
3.1.3.3 Desgaste superficial
Observada no trecho da figura 03. O desgaste superficial do pavimento,
deixando à mostra os agregados graúdos, pode ser reparado pela aplicação de uma
fina camada de pasta ou argamassa de cimento, com adição de emulsão adesiva
(DNIT, 2010).
3.2. Patologia aeroporto do galeão
O local escolhido para o estudo de caso foi o Aeroporto Internacional Antônio
Carlos Jobim, conhecido como Aeroporto do Galeão, localizado na Ilha do
Governador, na cidade do Rio de Janeiro, situada no estado do Rio de Janeiro, na
região Sudeste do Brasil (Figura 8).
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Figura 8: Aeroporto Internacional Tom Jobim.
Fonte: GOOGLE EARTH, 2019.
3.2.1. Métodos de reparos
Todos os métodos de reparos descritos seguem os procedimentos de reparos
em pavimentos de concreto utilizados na obra de ampliação do Aeroporto
Internacional Tom Jobim. Vale ressaltar que neste trabalho foi dada ênfase aos
métodos de reparo de fissuras em pavimentos.
3.2.1.1 Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira
O reparo de espessura plena de placa inteira é aplicado para tratamento de
uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, alçamento
de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras localizadas, assentamento
e placas bailarinas. Utiliza- se este tipo de reparo quando os defeitos atingirem mais
de 2/3 da área da placa de concreto.
Na interface com as placas íntegras que serão mantidas deve-se cortar o
concreto verticalmente, seguindo o perímetro da área delimitada. Sugere-se execução
de um corte interno, com serra circular de corte, distando 30 cm das bordas do reparo,
na profundidade da placa, a fim de facilitar a remoção do concreto e evitar quebra
destas bordas.
A parte interna da área delimitada pode ser demolida com equipamentos mais
robustos, como, por exemplo, o picão mostrado na Figura 9, e para área externa (área
mais próxima as placas adjacentes) deve ser usado um equipamento mais leve para
não danificar as outras placas, como por exemplo um martelete.
15
Figura 9: Corte interno na placa que está sendo demolida para preservar as
adjacentes.
Fonte: GIUBLIN, 2015.
Em sequência, deve-se realizar a limpeza da área, para que em seguida se
possa avaliar a drenagem e a sub-base remanescente com relação a sua integridade.
Caso necessite recompor a sub-base, deve-se remover o material da fundação até
uma espessura de no mínimo 10 cm e reforçar a fundação com material adequado
que deverá ser compactado até atingir o grau de compactação especificado, observar
que ela fique bem nivelada e com os caimentos definidos e garantia de atendimento a
espessura mínima de projeto.
Em seguida também é importante avaliar as barras de transferência
remanescentes quanto à oxidação, alinhamento e integridade (Figura 10).
Figura 10: Alinhamento das Barras de Transferência.
Fonte: GIUBLIN, 2015.
As barras que não apresentarem problemas poderão ser mantidas. Nos locais
onde as barras foram descartadas, deve-se executar uma nova furação das placas
remanescentes para inserção das novas barras de transferência (Figura 11). Limpar
os furos e aplicar epóxi nos mesmos, inserindo em seguida as barras perfeitamente
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alinhadas (deve-se prever um gabarito para apoio das barras até o endurecimento do
epóxi). Antes da concretagem, todas as barras de transferência expostas deverão ser
pintadas e engraxadas.
Figura 11: Furação para colocação de uma nova Barra de Transferência.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
3.2.1.2 Reparo de Espessura Plena de Placa Parcial
O reparo de espessura plena de placa parcial é aplicado para tratamento de
uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, fissura de
canto, alçamento de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras
localizadas, assentamento e placas bailarinas. Utiliza-se este tipo de reparo quando a
placa de concreto tiver mais de 1/3 de sua área em perfeitas condições. Como pode
ser observado na Figura 12. Os demais procedimentos são os mesmos empregados
no Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira.
Figura 12: Corte para delimitar área de quebra da parte a ser reparada da placa.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
17
3.2.1.3 Reparo de Espessura Parcial
Este reparo de espessura parcial é indicado na maioria dos casos para
tratamento das seguintes manifestações patológicas: pequenos buracos,
delaminações, marcas de patas de animais e esborcinamentos de juntas. O reparo
parcial se aplica sempre que a profundidade do reparo for menor que 1/3 da espessura
da placa de concreto.
Deve-se delimitar a área danificada de tal forma que o reparo tenha um formato
geométrico de um quadrado ou retângulo, cujas dimensões mínimas de reparo são as
seguintes: comprimento ≥ 30 cm e largura ≥ 20 cm. As arestas delimitadoras deverão
ultrapassar de 5 a 15 cm, para cada lado do defeito (Figura 13). Se houver duas áreas
a serem reparadas, distando uma da outra em 60 cm, no máximo, sugere-se que se
faça um único reparo parcial.
Figura 13: Corte para reparo.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
Posteriormente à delimitação da área, o concreto deve ser cortado
verticalmente a fim de se evitar o lascamento do reparo e ausência de aderência com
o concreto adjacente, seguindo o perímetro da área delimitada com serra circular de
corte (serra de disco), numa profundidade mínima de 5,0 cm (ou de acordo com
orientações do fabricante do produto de reparo). A parte interna deverá ser removida,
empregando-se martelete leve. O uso deste tem por finalidade evitar à micro-
fissuração do substrato e a possível falta de aderência entre material de reparo e
concreto adjacentes. O martelete deverá ser empregado formando um ângulo de 45⁰
18
com a horizontal, como visto na Figura 14.
Figura 14: Retirada do concreto com a utilização do martelete.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
Em seguida, o concreto danificado deverá ser removido e o substrato (fundo e
paredes) deve ser limpo com jato de d’água a alta pressão, a fim de remover partículas
soltas e fracamente aderidas. Após isto, aplicar um jato de ar limpo, sem óleo.
Antes do preenchimento com o produto de reparo, colocar um elemento pré-
moldado (forma), semelhante ao mostrado na Figura 15, no alinhamento da junta e a
superfície deverá estar limpa e seca antes da aplicação do produto. O material de
reparo recomendado é o graute epóxi, que deverá garantir boa aderência e baixa
retração por secagem. Esta compatibilidade é fundamental, para evitar a formação de
fissuras e a falta de aderência entre ambos.
Figura 15: Aplicação do graute epóxi.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
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Restauração de Trincas ou Juntas Transversais e Longitudinais de Transferência de Carga (com barras de transferência) - Retrofit
A restauração de trincas ou juntas transversais e longitudinais de transferência
de carga é aplicada para tratamento das seguintes manifestações patológicas: fissuras
transversais e longitudinais, juntas transversais danificadas e juntas longitudinais
danificadas (com utilização de barras de transferência). A restauração de trincas ou
juntas transversais e longitudinais de transferência de carga é dada através da técnica
de Retrofit. Esta técnica consiste na inserção de barras de transferência diretamente
na trinca ou junta que apresenta problema, que devem ser feitas em grupos de 3
barras espaçadas de pelo menos 300 mm.
Após isolar a área, o passo seguinte é abrir uma ranhura no pavimento
perpendicularmente à trinca ou junta (Figura 16) de tal forma que possa ser encaixada
uma barra de transferência, cujo diâmetro deverá ser o mesmo do projeto original do
pavimento. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do
corte deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento.
Figura 16: Ranhura para abertura do vão.
Fonte: GIUBLIN, 2015.
Em seguida dá-se a remoção do concreto, empregando um martelete leve, que
tem por finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência
entre material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado
formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser
executada com apicoamento manual. Depois realiza-se a limpeza da ranhura com jato
de ar limpo. Para isto deverá ser empregado um compressor de ar. Com a superfície
limpa e seca, aplica-se uma fina camada de epóxi como ponte de aderência e então
se coloca as barras de transferência (com diâmetro, comprimento, quantidade,
conforme definido no projeto de restauração), com espaçadores, graxa na barra
20
inteira, luva de expansão etc., observando um perfeito alinhamento das mesmas,
conforme mostra a Figura 17.
Figura 17: Desenho esquemático da posição da barra de transferência.
Fonte: GIUBLIN, 2015.
Por fim, deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo
recomendado, graute epóxi, deverá garantir boa aderência e baixa retração por
secagem, conforme mostra a Figura 18.
Figura 18: Retrofit.
Fonte: GIUBLIN, 2015.
O corte e a selagem da trinca ou junta transversal só poderão ser executados
48 horas após a aplicação do graute e, a liberação ao tráfego após 24 horas da
conclusão do reparo.
3.2.1.4 Restauração de Fissuras e Juntas Longitudinais (com barras de
ligação) – Grampeamento
21
A restauração de fissuras longitudinais é aplicada para tratamento de uma ou
mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras longitudinais de média
severidade com espessura superior a 1,0 mm e com profundidade que pode atingir
toda a espessura da placa de concreto e juntas longitudinais (com barras de ligação).
Para a restauração de fissuras ou juntas longitudinais (com barras de ligação), utiliza-
se a técnica de grampeamento com barras paralelas (Figura 19).
Figura 19: Espaços preparados para o grampeamento.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
Após isolar a área, deve-se abrir uma ranhura no pavimento
perpendicularmente à fissura ou junta, de tal forma que possa ser encaixada um
grampo de aço CA-50 (corrugado) com diâmetro de 16 mm e espaçadas a cada 60
cm. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do corte
deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento.
Após, remove-se o concreto empregando um martelete leve. Tendo por
finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência entre
material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado
formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser
executada com apicoamento manual e executar os furos de fixação dos grampos no
fundo das ranhuras.
Em seguida deve-se efetuar a limpeza dos furos e ranhuras. Com a superfície
limpa e seca, aplica-se uma fina camada de ponte de aderência à base de epóxi,
colocando-se os grampos nos furos, verificando que os mesmos fiquem posicionados
na metade da placa (linha neutra) conforme na Figura 20.
Figura 20: Detalhe do grampo já colocado.
22
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
Por último deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo
recomendado deverá garantir boa aderência e baixa retração por secagem. Após o
mesmo atingir a resistência desejada, executa-se o corte da fissura ou junta e em
seguida a selagem (Figura 21).
Figura 21: Grampeamento executado e selado com microcimento.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
3.2.1.5 Selagem de Fissura de Retração Plástica
A selagem de fissuras de retração plástica ou fissuras superficiais (fissura não
ativa) é aplicada para tratamento de uma ou mais das seguintes manifestações
patológicas: fissuras de retração plástica com comprimento inferior a 0,60 m, abertura
inferior a 1,0 mm, não interligada e com profundidade de até metade da espessura da
placa.
Primeiramente, deve-se isolar a área de trabalho, em seguida retirar a poeira,
grãos de areia, partículas soltas das fissuras empregando-se jato de ar limpo. A
mangueira acoplada ao compressor não deverá transportar umidade ou óleo para
23
dentro da fissura. Em seguida, aplica-se sobre as fissuras um dos seguintes produtos:
microcimento, fluorsilicato, nata de cimento, resina epóxi ou similar; com o intuito de
fechar superficialmente as mesmas.
O material de reparo recomendado é o microcimento, que deverá garantir boa
aderência e desempenho semelhante ao da placa de concreto. Sua aplicação pode se
dar por meio de bicos injetores. Porém, o mais simples é a aplicação por gravidade,
que é feito com o auxílio de um aplicador com o material já misturado (Figura 22).
Figura 22: Aplicação de microcimento por gravidade.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
O reparo somente pode ser considerado como terminado quando a fissura não
absorver mais o material (Figura 23).
Figura 23: Selagem de fissuras de retração plástica.
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.
No caso de a selagem ficar mais alta que a cota do pavimento, pode se lixar a
fissura selada para garantir um melhor acabamento do reparo realizado.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como pôde ser visto, em diversos países o pavimento de cimento Portland
passou a ser preferência para as autoestradas visto que desempenha
simultaneamente as funções de base e revestimento. No entanto a falta de
conhecimento construtivo mais especializado acaba por ser fator preponderante para
o surgimento de inúmeras manifestações patológicas ao decorrer dos anos, o que
acarreta um alto custo de manutenção precoce, uma vez que muitas dessas
intervenções se fazem necessárias antes da vida útil do pavimento estabelecida em
projeto.
A pavimentação em concreto é muito superior que as asfálticas, com sua
durabilidade altíssima, manutenção baixa e rapidez na execução como principais
vantagens. Dentre outras, é justamente a independência em relação as juntas, pois
trabalham como dois pavimentos separados independentes, mas que se deformam da
mesma maneira.
Os reparos estão diretamente relacionados à patologia manifestada, que pode
ser de extrema complexidade quando demonstram fissuras de diversos tipos e em
locais de grande impacto. Por conta disso, a má projeção do tráfego pode levar ao
dimensionamento errado da espessura do pavimento, e consequentemente, a falta de
controle na execução.
Conforme mostrado, a ampliação do Aeroporto Internacional Tom Jobim na
cidade do Rio de Janeiro, região Sudeste do Brasil, demonstrou que os métodos de
reparos em pavimentos de concreto executados as etapas de limpeza e remoção são
primordiais para evitar o surgimento de novas manifestações de patologias no curto
prazo, sendo extremamente importantes também o processo de aderência do material
de reparo, assegurando uma baixa retração por secagem.
Diante disso, o estudo dos problemas ocorridos nas estruturas de concreto
colabora para elaboração de diretrizes para novos projetos. É importante conhecer os
mecanismos de formação dessas manifestações patológicas, para encontrar soluções
mais adequadas e econômicas. Um estudo detalhado sobre a viabilidade econômica
da utilização de pavimentos rígidos, com um plano determinado de inspeções
trimestrais ou semestrais, e o efeito que pode impactar no custo menor dos reparos
tendo em vista que com uma inspeção mais regular e em menores espaços de tempo
25
a intervenção no pavimento tende a ser menor e mais barata consequentemente. A
frequência desses estudos pode contribuir para a identificação das anomalias mais
comuns, abrindo espaço para identificar com maior cuidado aumento da vida dos
pavimentos.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
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pavimentos rígidos. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.
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