estudo de trÁfego na interseÇÃo de acesso entre a av. tocantins e o … · 2019. 7. 25. ·...

Rodrigo de Souza Schleiniger

ESTUDO DE TRÁFEGO NA INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E

O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE PALMAS/TO

Palmas – TO

2017

Rodrigo de Souza Schleiniger

ESTUDO DE TRÁFEGO NA INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E

O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE PALMAS/TO

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) II elaborado e

apresentado como requisito parcial para a obtenção de

título de Engenheiro Civil pelo Centro Universitário

Luterano de Palmas (CEULP/ULBRA).

Orientador: Prof. Esp. Euzir Pinto Chagas

Palmas – TO

2017

Dedico este trabalho

A Deus que me abençoa com minha vida,

Aos meus Pais que sempre acreditaram em mim,

A minha Esposa que me acompanha todos os dias,

Ao meu Filho por ter dado sentido a minha vida.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus sempre em primeiro lugar por tudo, porém este estudo somente torna-

se possível através da cooperação e auxílio técnico de algumas pessoas que contribuíram com

a estruturação do estudo, afim de apresentar informações utilizáveis em análises de intervenção

de tráfego urbano.

Primeiramente agradeço a orientação do Prof. Esp. Euzir Pinto Chagas, que com muito

conhecimento e aprimorada didática converteu o processo de estudo em um interessante projeto

para o aprimoramento do saber técnico.

Agradeço a Engenheira Civil e Especialista em trânsito, segurança e mobilidade da

Secretaria Municipal de Infraestrutura e Serviços Públicos do Município de Palmas, Gisela

Eliane Pereira da Costa, que em muito contribuiu tanto na escolha do trecho de significativa

relevância no sistema viário urbano, quanto na disponibilização de pesquisas para

complementação de dados para elaboração do estudo.

A todos os técnicos que auxiliaram com a disponibilização de dados de pesquisa de

tráfego, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), da Agência

Tocantinense de Transportes e Obras (AGETO), da Agência de Trânsito, Transporte e

Mobilidade (ATTM), Secretaria Municipal de Segurança e Mobilidade Urbana (SMSMU).

As empresas Galeria de Pães e FERMARCS por disponibilizarem local e forneceram

energia elétrica para instalação das câmeras de contagem do tráfego na interseção de estudo.

A minha Esposa que em muitas vezes precisou se desdobrar em duas para que eu

pudesse me dedicar ao estudo e acompanhar o curso, sempre me apoiando e incentivando,

principalmente nos momentos mais difíceis, quando a saúde me faltou. E que sempre acreditou

em mim.

Um agradecimento muito sincero a minha Mãe, que me mostrou a capacidade de mudar

toda uma história de vida, me dando muito orgulho e admiração e servindo como o maior

incentivo para nunca desistir de alcançar meus objetivos.

RESUMO

SCHLEINIGER, Rodrigo de Souza. Estudo de tráfego na interseção de acesso entre Av.

Tocantins e o trecho urbano da TO-050 (BR-010) na cidade Palmas - TO. 2017. 69 f.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Curso de Engenharia Civil, Centro

Universitário Luterano de Palmas, Palmas/TO, 2017.

O presente trabalho estuda uma relevante interseção do sistema viário do Município de Palmas,

situada no encontro da Rodovia TO-050 (BR-010) com o acesso ao tráfego urbano dos bairros

Taquaralto e Aurenys, tendo em vista que atualmente a interseção apresenta trânsito intenso,

com diminuição da mobilidade e da segurança do usuário. Neste propósito utilizou-se de

pesquisa em campo por meio de contagem de veículos nos períodos de pico de manhã e de

tarde, e levantamento das condições de tráfego e da sinalização, bem como a utilização de

pesquisas de tráfego dos órgãos de controle. A análise desses levantamentos e pesquisas

proporcionou identificar os principais fatores responsáveis pela redução da mobilidade e da

segurança do usuário no trecho estudado. Sendo assim, o estudo propõe alternativas e

adequações do trânsito local para proporcionar o aumento de capacidade de tráfego e da

segurança do sistema viário local em um horizonte projetado de 10 (dez) anos, visando fornecer

auxílio no planejamento de investimentos do recurso público e consequentemente uma melhora

na qualidade de vida da sociedade como um todo.

Palavras-chave: Estudo de Trânsito. Mobilidade Urbana

ABSTRACT

SCHLEINIGER, Rodrigo de Souza. Traffic study at the intersection of access between Av.

Tocantins and the urban stretch of TO-050 (BR-010) in Palmas City - TO. 2017. 69 p. Final

Paper (University graduate) - Civil Engineering Course, Palmas` Lutheran University Center,

Palmas / TO, 2017.

The present work studies a relevant intersection of the road system of the Palmas County, found

at the meeting of the TO-050 Highway (BR-010) connecting to the urban traffic of the

Taquaralto and Aurenys districts. Due to the intersection presenting intense traffic, with

decreased mobility and user safety at the moment. For this purpose, vehicle counting during

the morning and afternoon peak periods, and survey of traffic conditions and signaling, as well

as the use of government held traffic surveys were used as field research. The analysis of these

surveys and research allowed to identify the main factors responsible for the reduction of

mobility and the safety of the user in the studied section. Therefore, the study proposes

alternatives and adaptations of local traffic to provide increased traffic capacity and safety of

the local road system over a projected horizon of 10 (ten) years, aiming to provide assistance

in the planning of public resource investments and consequently an improvement in the quality

of life of society as a whole.

Keywords: Traffic Study. Urban Mobility

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Elementos geométricos de uma rótula moderna. 10

Figura 2 – Níveis de Serviço 12

Figura 3 - Relação entre velocidade e densidade 17

Figura 4 - Relação entre volume e densidade 17

Figura 5 – Tipos básicos de movimentos 18

Figura 6 – Tipos de conflitos 19

Figura 7 – Fluxos de tráfego em rótula moderna 20

Figura 8 – Ficha de contagem volumétrica em interseções 25

Figura 9 – Modelo de fluxograma de trafego em UCP 26

Figura 10 – Sumário Dos Fluxos 30

Figura 11 – Identificação da hora de pico da interseção e respectivos volumes 31

Figura 12– Mapa Estado do Tocantins – Localização de Palmas. 33

Figura 13 – Localização do trecho estudado na Cidade de Palmas. 33

Figura 14 – Localização da Interseção de estudo e área do entorno 34

Figura 15 –Locação das filmadoras de contagem de tráfego 35

Figura 16 – Representação dos Ramos de Entrada e Saída da Interseção 41

Figura 17 – Visão da Filmadora 1 – Posicionada na Trav. 15 42

Figura 18 – Visão da Filmadora 2 – Posicionada na Via Marginal da TO-505 43

Figura 19 – Av. Tocantins interditada – Dia 13/09/2017 – período da manhã 44

Figura 20 – Fluxo com identificação dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída 45

Figura 21 – Fluxo com volumes médios dos entrecruz., ramos de entrada e saída 51

Figura 22 – Acessos da interseção travados 53

Figura 23 – Acessos da interseção travados – reinício do escoamento 53

Figura 24 – Estacionamento irregular junto a rotatória 54

Figura 25 – Ultrapassagem perigosa 54

Figura 26 – Meio-fio (Guia) rebaixada irregularmente no Posto de Combustível 56

Figura 27 – Situação atual e proposta de alteração de acesso à Taquaralto 60

Figura 28 – Segunda proposta de alteração de acesso à Taquaralto 61

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Níveis de serviço em função dos tempos de espera 12

Tabela 2 – Matriz de origem e destino 21

Tabela 3 – Classificação das contagens volumétricas 22

Tabela 4 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto 27

Tabela 5 – Fator de equivalência em carros de passeio 27

Tabela 6 – Tabela sumária - todos os dias e períodos de coleta. 46

Tabela 7 – Projeção do Volume Médio Diário (VMD) da TO-050 2010/2017 47

Tabela 8 – Tabela sumária – volumes superiores ao fator K destacados 48

Tabela 9 – Tabulação dos Fluxogramas e da resultante da média de cada trecho 50

Tabela 10 – VMD – Rodovia TO-050 do trecho de acesso (sul-norte) 58

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

AGETO Agência Tocantinense de Transportes e Obras

ATTM Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade

CEULP Centro Universitário Luterano de Palmas

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

CTB Código Brasileiro de Trânsito

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

HCM Highway Capacity Manual

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas

K Fator K – Coeficiente estatístico de cálculo de demanda viária.

PMTO Polícia Militar do Estado do Tocantins

TMER Tempo Médio de Espera da Rótula em segundos

TMEi(s) Tempo Médio de Espera do Acesso em Segundos

TRB Transportation Research Board

UCP Unidade Carro de Passeio

ULBRA Universidade Luterana do Brasil

VHP Volume Horário de Projeto

VMD Velocidade Média Diária

LISTA DE FÓRMULAS

Fórmula 1 – Tempo Médio de Espera da Rótula (TMER) 13

Fórmula 2 – Fator Horário de Pico (FHP) 14

Fórmula 3 –Velocidade (V) 15

Fórmula 4 – Velocidade Média de Viagem (Vmv) 15

Fórmula 5 – Densidade (Dt) 17

Fórmula 6 – Hedway Médio (hmt) 17

Fórmula 7 – Fluxo Médio (Fmt) 17

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 1

1.1 Problema de Pesquisa ............................................................................................................ 2

1.2 Hipóteses ............................................................................................................................... 3

1.3 Objetivos ............................................................................................................................... 3

1.3.1 Objetivo Geral................................................................................................................... 3

1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 3

1.4 Justificativa ........................................................................................................................... 3

1.4.1 Relevância Social:............................................................................................................. 3

1.4.2 Relevância Econômica: ..................................................................................................... 4

1.4.3 Relevância Acadêmica: ..................................................................................................... 4

1.4.4 Relevância Pessoal: .......................................................................................................... 4

2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................. 5

2.1 Definições ............................................................................................................................. 5

2.2 Classificação das rodovias .................................................................................................... 7

2.2.1 Classificação funcional ..................................................................................................... 7

2.2.2 Classificação técnica ........................................................................................................ 7

2.2.4 Classificação das rodovias segundo o Highway Capacity Manual (HCM) ..................... 7

2.3 Interseção .............................................................................................................................. 8

2.3.1 Classificação das interseções ........................................................................................... 9

2.3.2 Rótulas (Rotatórias) .......................................................................................................... 9

2.3.3 Rótulas convencionais..................................................................................................... 10

2.3.4 Rótulas modernas ............................................................................................................ 10

2.4 Nível de Serviço .................................................................................................................. 11

2.4.1 Determinação do nível de serviço em interseções .......................................................... 12

2.5 Características do Tráfego .................................................................................................. 13

2.5.1 Volume de tráfego ........................................................................................................... 13

2.5.1.1 Variações dos Volumes de Tráfego ............................................................................. 14

2.5.1.2 Volume Horário de Projeto (VHP) .............................................................................. 14

2.5.1.3 Volumes Máximos Observados ................................................................................... 15

2.5.2 Velocidade ....................................................................................................................... 15

2.5.3 Densidade........................................................................................................................ 16

2.5.3 Movimentos ..................................................................................................................... 18

2.5.4 Conflitos .......................................................................................................................... 19

2.5.5 Matriz de origem e destino .............................................................................................. 19

2.6 PESQUISA DE TRÁFEGO ............................................................................................... 21

2.6.1 Contagem volumétrica do tráfego ................................................................................... 22

2.6.1.1 Objetivo ........................................................................................................................ 22

2.6.1.2 Classificação ................................................................................................................. 22

2.6.1.3 Métodos de Contagem .................................................................................................. 22

2.6.1.3.1 Contagens Manuais ................................................................................................... 22

2.6.1.3.2 Contagem por Videoteipe .......................................................................................... 23

2.6.1.3.3 Postos de Coleta de Dados......................................................................................... 24

2.6.1.4 Métodos de Contagem em Interseções ......................................................................... 24

2.6.1.4.1 Considerações Gerais ................................................................................................ 24

2.6.1.4.2 Informações Básicas .................................................................................................. 24

2.6.1.4.3 Planejamento das Contagens ..................................................................................... 24

2.6.1.4.4 Dados de Tráfego....................................................................................................... 25

2.6.1.4.5 Veículos de Projeto .................................................................................................... 26

2.6.2 Determinação do fluxograma de projeto ........................................................................ 27

2.6.3 Amostra ............................................................................................................................ 28

2.6.3.1 Determinação do número de postos de contagem ........................................................ 29

2.6.4 Tratamento dos dados ..................................................................................................... 29

3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 32

3.1 Desenho do estudo do caso ................................................................................................. 32

3.2 Local e período de realização da pesquisa.......................................................................... 33

3.3 Objeto de estudo ou população e amostra .......................................................................... 36

3.4 Critérios de inclusão e exclusão ......................................................................................... 37

3.5 Variáveis ............................................................................................................................. 37

3.6 Instrumentos de coleta de dados e estratégias de aplicação ............................................... 37

3.7 Processamento e Análise dos dados obtidos ...................................................................... 38

3.8 Apresentação dos Dados ..................................................................................................... 39

3.10 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES ................................................................................. 39

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................ 41

4.1 O SISTEMA DE INTERSEÇÃO ....................................................................................... 41

4.2 TABULAÇÃO E TRATAMENTO DOS DADOS ............................................................ 42

4.2.1 Contagem de Tráfego – Levantamento de Campo .......................................................... 42

4.2.1 Pesquisas de Estatísticas Oficiais ................................................................................... 56

4.3 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES DO SISTEMA ........................................................... 58

4.3.1 Revitalização da Sinalização .......................................................................................... 59

5 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 62

6 REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 63

1

1 INTRODUÇÃO

A cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, apesar de ser relativamente nova e

de ser urbanisticamente planejada, encontra-se em fase de elevada expansão e crescimento

populacional com o aumento de mais de 22,56% de novos habitantes nos últimos seis anos de

acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Esse crescimento gerou

significativo aumento de veículos transitando no sistema viário urbano, sendo mais de 171 mil

emplacados no Município, até dezembro de 2016, segundo Departamento Nacional de Trânsito

(DENATRAN).

A urbanização de áreas marginais da região sul do município resultou em uma expansão

territorial e de significativa densidade populacional em relação ao planejado na região central,

conhecida como no Plano Diretor, devido entre outros fatores a doações de lotes para a

população de baixa renda, realizada pelo Governo Estadual, aos operários que participaram das

obras de início da construção de infraestrutura da capital. Conforme citado por Teixeira em

entrevista a Segawa (1991) “O governo deu terreno de graça para a população pobre: criou-se,

a cerca de 20 km de Palmas, próxima a uma localidade chamada Taquaralto – não era mais que

um aglomerado de casas, a vila Aureny; depois a Vila Aureny II, III”.

Como consequência desse crescimento populacional e da frota de veículos na região sul,

algumas interseções do sistema viário receberam elevada concentração de fluxo de veículos,

criando-se pontos onde o volume de tráfego tem proporcionado aumento da incidência de

acidentes, diminuição da velocidade de viagem, aumento do tempo de parada e do trânsito.

A migração do usuário ao transporte coletivo poderia contribuir para reduzir os

problemas de trânsito, porém devido à insatisfação do usuário com o sistema público de

transporte na Capital, conforme cita Furlan (2016) “56,85% dos usuários estão insatisfeitos”, a

população de baixa renda tem migrado para o transporte particular, adquirido através de aliado

ao fácil acesso a financiamentos e consórcios.

Ao priorizar o transporte individual ao invés do coletivo, os problemas de mobilidade

no trânsito urbano se elevam, necessitando de uma precoce revisão do sistema viário,

prioritariamente nos pontos críticos do sistema viário como interseções com grande volume de

tráfego. Para isso, faz-se relevante o estudo das características do tráfego, buscando-se a análise

e compreensão da demanda atual do sistema, e procurando ações futuras que aumentem a

segurança e a fluidez do trânsito, evitando que tais pontos críticos se transformem em locais de

congestionamentos de trânsito, e consequentemente redução de qualidade de vida dos usuários.

2

No bairro de Taquaralto situa-se a maior infraestrutura de bancos, casas lotéricas e

centro comercial e de serviços da região Sul do Plano Diretor, concentrada na Avenida

Tocantins, principal via arterial e de acesso ao bairro. A entrada pela Avenida Tocantins

também é o principal acesso à Rodovia TO-030, subdistrito de Taquaruçu, Buritirama.

O trecho estudado foi o início da Avenida Tocantins, onde é interligada, por um

complexo sistema de interseção viária, a Rodovia TO-050 (BR-010), aos bairros Aurenys, ao

centro de Taquaralto e a via expressa para o centro do plano diretor da capital e acesso as

estradas estaduais que ligam ao norte do Estado do Tocantins.

O complexo sistema de interseção viário é composto por duas rótulas interligadas por

uma ilha de canalização de fluxo, contando com seis diferentes ramos de entradas e sete ramos

de saída do sistema.

Sendo este o trecho viário estudado devido à conhecida concentração de trânsito no local

principalmente nos horários de pico onde a interseção se torna um gargalo da fluidez do tráfego

resultando no aumento da insegurança do usuário devido ao aumento proporcional de acidentes

na região, afetando diretamente o dia a dia da população palmense e da rodoviária das estradas

estaduais e federais que atravessam a capital.

O estudo realizou um levantamento das características de utilização do trecho, com a

aplicação de procedimento metodológico de coleta descritivo e experimental, realizando

tratamento e análise dos dados de campo objetivando determinar as características formadoras

do trânsito local, o conhecimento do nível de serviço da interseção e sua demanda atual, e o

mais relevante as principais convergências geradoras de conflito e as possibilidades de

intervenção para adequação do intenso trânsito solucionando a problemática do tráfego local.

O estudo pesquisou estatísticas de tráfego e acidentes de trânsito de órgãos oficiais

realizados na região da interseção e seus acessos, dados da evolução do tráfego urbano e

rodoviário, possibilitando fundamentar uma proposição de ações planejadas visando aumentar

a capacidade de tráfego da interseção prevendo o atendimento da demanda em um horizonte de

dez anos, evitando a formação de congestionamentos, insegurança ao usuário, e

consequentemente redução da qualidade de vida do usuário e cidadão.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

A presente pesquisa estuda a atual situação de segurança, da mobilidade e do

escoamento do tráfego viário no sistema de interseção da Rodovia TO-050 (BR-010)

interligado ao acesso do bairro Taquaralto, impactados pelo expressivo aumento do trânsito e

da população local não previsto para a região sul da Cidade de Palmas. Através de análise do

3

comportamento do sistema viário no trecho estudado, quais são os fatores principais causadores

de trânsito, e quais possíveis ações de infraestrutura e planejamento viário podem ser adotadas

para melhorar o trânsito e a segurança do usuário no local?

1.2 HIPÓTESES

O crescimento da frota de veículos juntamente com o aumento do tráfego rodoviário, da

densidade populacional e da expansão do setor sul da capital utiliza prioritariamente a

interseção de acesso estudada, resultando no aumento do trânsito criando uma problemática de

mobilidade atual em uma ainda maior em um breve futuro.

O conhecimento e a análise da demanda atual, dos principais fluxos e convergências

geradoras de trânsito e a previsão da demanda futura do trecho em estudo possibilita o

conhecimento do sistema e objetiva auxiliar nas ações de infraestrutura e planejamento viário

que poderão ser adotadas para melhorar o trânsito no local.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

O objetivo deste trabalho é estudar o sistema de interseção da Rodovia TO-050 (BR-

010) interligado ao acesso ao bairro de Taquaralto, analisar a situação de escoamento de tráfego

atual, prever sua evolução, e propor ações de adequação do fluxo e escoamento do tráfego local.

1.3.2 Objetivos Específicos

1. Diagnosticar os níveis de serviço da Rodovia TO-050 (BR-010) no trecho estudado,

para o volume de tráfego atual;

2. Realizar a contagem e tráfego na interseção;

3. Estimar a capacidade da rótula para a situação atual;

4. Projetar estatisticamente a demanda sobre a interseção em um horizonte de 10 anos

(2017 a 2027);

5. Propor adequações que venham melhorar o fluxo de veículos no trecho, que possam

servir de auxílio no planejamento da Engenharia de trânsito municipal em suas futuras ações.

1.4 JUSTIFICATIVA

1.4.1 Relevância Social:

Auxiliar na qualidade de vida dos usuários do sistema viário urbano, evitando

engarrafamentos, e tempo excessivo para deslocamento da população, bem como contribuir

4

com a segurança do sistema viário, reduzindo a incidência de acidentes, com prejuízos materiais

e pessoais por vezes irreparáveis.

1.4.2 Relevância Econômica:

Proporcionar a prevenção e proposição antecipada de adequações da interseção do

sistema viário que possam evitar dispendiosos custos de alteração para o caso de não serem

programados, assim como a diminuição de acidentes e seus custos sociais e/ou econômicos,

resultantes.

1.4.3 Relevância Acadêmica:

Utilização do estudo para auxílio em demais projetos correlacionados com a mobilidade

em interseções urbanas e rodoviárias, compartilhando o estudo para disseminação de

procedimentos que contribuam e auxiliem na previsão de intervenções no sistema viário.

1.4.4 Relevância Pessoal:

Proporcionar maior conhecimento pessoal de estudo de tráfego, e contribuir para a

melhoria do tráfego da Cidade na qual resido e evitar ao máximo os riscos de acidentes de

trânsito.

5

2 REFERENCIAL TEÓRICO

As interseções que adotadas na operação do sistema viário e em centros urbanos,

especificamente entre vias arteriais e trechos rodoviários é um dos grandes desafios enfrentados

pela Engenharia de Tráfego, inclusive porque o investimento em infraestrutura viária

infelizmente não acompanha o crescimento da demandada pela elevada frota veicular em

trânsito nas ruas e rodovias.

Faz-se então necessária a busca do mais preciso referencial teórico para possibilitar a

estruturação do estudo que resulte em informações confiáveis, necessárias e suficientes para

sua análise e diagnóstico, visando que o projeto transcreva o mais próximo possível em números

a realidade atual, proporcionando sua resultante aplicação e funcionalidade.

2.1 DEFINIÇÕES

Para o estudo de uma interseção rodoviária algumas expressões empregadas necessitam

de uma definição uniforme visando à clareza da sua compreensão, conforme Glossário de

Termos Técnicos Rodoviários – DNER (1997) – Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico:

Acesso – interseção de uma rodovia com uma via de ligação a propriedades marginais,

de uso particular ou público (podendo ser em nível, desnível ou interconexão);

Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um trecho marcado

de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições

normais de tráfego.

Congestionamento de trânsito – paralização total ou efeito retardador do fluxo de

veículos em conflitos nas zonas de interseção ou entroncamento, devido às

confluências decorrentes de trânsito, engarrafamentos ou acidente na via.

Convergência/Confluência/Junção de trânsito – reunião de correntes separadas de

trânsito.

Contagem do trânsito – contagem do número de veículos passantes por ponto marcado

durante período de tempo determinado.

Demanda de tráfego – quantidade e qualidade de tráfego para estudo de tráfego.

Densidade – é o total de veículos que transitam pelo comprimento da via.

Divergência de trânsito – a divisão da corrente de trânsito em outras correntes.

Entrelaçamento – movimento de convergência e divergência de correntes de trânsito

de mesmo sentido.

Espaçamento – espaço medido entre dois veículos sucessivamente, medido em um

ponto conhecido.

Faixa de tráfego – faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma única

fila de veículos.

Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo

considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da

Hora de Pico com maior fluxo de tráfego.

6

Fluxo – conjunto de veículos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas

de tráfego.

Hora de pico – hora durante do maior volume de trânsito, em um período de tempo

considerado.

Ilha para canalização de trânsito – dispositivo de canalização de trânsito para diminuir

as áreas de conflito das correntes de trânsito transformando-as em pontos de conflito

mais fáceis de controlar.

Interseção – confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.

Interseção com rótula – interseção de vias na qual há uma rótula, obrigando o trânsito

a circular em torno da mesma.

Interseção em nível – interseção onde os cruzamentos de correntes de tráfego ocorrem

no mesmo nível.

Intervalo de Tempo ou Headway – Período de tempo entre a dois veículos passando

sucessivamente pelo mesmo ponto determinado.

Nível de serviço – 1) Conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via,

faixa ou interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso,

restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança,

conforto, economia e outros. 2) Descrição da qualidade de serviço oferecido com base

em critérios determinados.

Pelotão de veículos – fluxo de trânsito que se caracteriza pela formação de fila de

veículos (um atrás do outro).

Pista – parte de uma via pública projetada ou planejada para uso de veículos, contendo

uma ou mais faixas de trânsito.

Ramos de interseção – pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a

outras vias ou ramos.

Ramo direcional – ramo cujo traçado acompanha o percurso mais espontâneo e

intuitivo. Tratando-se de conversões à esquerda, com grande capacidade e alta

velocidade, o traçado será fluente, com saída pelo lado esquerdo das vias principais e

será designado por direcional à esquerda. No caso de conversões à direita, será

designado por direcional à direita.

Rótula (rotatória) – interseção na qual o tráfego circula num só sentido ao redor de

uma ilha central.

Tempo de Viagem – espaço temporal que o veículo percorre o trecho de via

determinado, contando com tempo de parada.

Veículo de projeto – veículo teórico de certa categoria, cujas características físicas e

operacionais representam uma envoltória das características da maioria dos veículos

existentes nessa categoria. A predominância de certa categoria de veículos define o

veículo de projeto a ser escolhido para condicionar as características da via.

Velocidade Média de Viagem - velocidade medida em uma seção determinada em

uma via, calculada entre a razão do comprimento do trecho e o tempo gasto para seu

percurso, incluindo os tempos de parada.

Via coletora - distribuidora – via de mão única de caráter auxiliar, com extensão

limitada, paralela à via principal, objetivando: absorver o tráfego que exceda a

capacidade da via principal; servir de local para transferência de movimentos

conflitantes com o tráfego direto em interseções; concentrar em um só local a saída

ou entrada de veículos nas faixas de tráfego direto, etc. Geralmente não proporciona

acesso às propriedades adjacentes.

Via marginal – via(s) paralela(s) à(s) pista(s) principal (ais) de uma rodovia, de um

ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao tráfego local, longitudinal à rodovia

7

e pertinente à área urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de

ingresso e egresso da rodovia.

Volume de serviço – número máximo de veículos que pode passar por um trecho de

via, por uma ou mais faixas, unidirecionalmente, quando se trata de vias com duas ou

três faixas, é considerado trânsito bidirecional em condições normais de operação,

num determinado nível de serviço e durante certo intervalo de tempo.

Volume de Tráfego – total do número de veículos passantes por trecho de uma via,

ou de uma faixa, durante um tempo conhecido.

2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

Para estudos de tráfego, duas formas de classificação de rodovias são utilizadas: a

classificação funcional e classificação técnica.

2.2.1 Classificação funcional

Conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER (1999) a

classificação funcional agrupa as rodovias em função do caráter do serviço a ser prestado, em

três sistemas, arterial, o coletor e o local. Aumentando o acesso e decrescendo a mobilidade

respectivamente.

A classificação funcional proporciona a classificação técnica.

2.2.2 Classificação técnica

A classificação técnica agrupa as rodovias em cinco classes, de 0 a IV, em ordem

decrescente de exigência técnica. Os critérios utilizados são basicamente: a posição hierárquica

dentro da classificação funcional, volume médio diário de tráfego e o nível de serviço;

2.2.4 Classificação das rodovias segundo o Highway Capacity Manual (HCM)

Diferentemente do DNIT, a classificação segundo o HCM em parte se dá ao fato dela

ter sido desenvolvida para a aplicação dos métodos de cálculo de níveis de serviço.

O HCM define capacidade de uma rodovia como a máxima taxa de fluxo horária sob a

qual veículos conseguem passar por um ponto fixo durante um período determinado, sob

condições usuais de tráfego e de via (TRB, 2000, p. 2-2).

Algumas condições padrões de utilização do HCM para fornecimento da capacidade

divergem das características do sistema viário brasileiro, tais como pavimentação sem buracos,

faixa de tráfego de 3,60 m de largura e acostamentos de 1,80 m de largura, e distribuição

direcional de tráfego equilibrada em rodovias de pista simples, nestes casos, ajustes serão

aplicados para refletir as condições locais.

O HCM utiliza como base para definição da capacidade o fluxo observado

repetidamente em períodos de pico com demanda suficiente e não somente o fluxo máximo

observado. Havendo uma distinção entre demanda e volume, sendo demanda o número de

8

veículos que pretende usar um trecho de via enquanto que volume é a taxa de descarga do trecho

de via. Não havendo congestionamento, a demanda é igual ao volume (TRB, 2000, p. 2-2).

Para o HCM, rodovias de pista dupla (em inglês, highways) não necessitam de controle

de acesso de entrada e saída de veículos podendo existir cruzamentos em nível e até mesmo,

um ou outro semáforo, especialmente nos trechos urbanos.

O HCM classifica as rodovias de pista simples em duas categorias, para propósito de

análise:

Categoria I: prioriza mobilidade com velocidade razoável. Usual para rotas de tráfego

que conectam polos de trânsito ou como ligação de rodovias maiores.

Categoria II: o aspecto mobilidade não é tão crítico como no caso das rodovias da

categoria I. Usual em rota turística ou regiões em que as velocidades desenvolvidas não podem

ser muito altas.

O HCM considera que, em rodovias de pista simples, dois parâmetros refletem

adequadamente a satisfação dos motoristas em relação à qualidade da operação: a velocidade

média de operação (V) e a porcentagem de tempo em pelotão (PTP), ou seja, o percentual de

tempo em que os veículos trafegam em pelotões numa rodovia, aguardando por uma

oportunidade de realizar manobras de ultrapassagem sobre os veículos mais lentos.

O HCM utiliza-se de níveis de serviço para representar a qualidade da viagem do

usuário. Categorizando as rodovias em categorias I e II, definindo distintamente os níveis de

serviço. Nas rodovias do tipo I, prioriza-se a mobilidade, considerando tanto a velocidade média

de operação bem como a porcentagem de tempo em pelotão. Nas rodovias do tipo II, o nível de

serviço é definido somente em pela porcentagem de tempo em pelotão, desconsiderando a

velocidade média operacional.

No trecho urbano, estudado no projeto, propõe-se a verificação a capacidade máxima

de mobilidade da via, utilizando para isso a metodologia de análise aplicada na Classe I,

favorecendo a circulação da corrente e a velocidade de serviço.

2.3 INTERSEÇÃO

O estudo desenvolvido aborda uma complexa interseção de vias urbanas arteriais,

coletores e locais entrelaçadas a Rodovia TO-050 por uma mini rótula e uma rotatória moderna,

tendo no lado sul uma pista simples com uma faixa direcional em cada lado na via expressa e

duas marginais de 4 faixas cada, e no lado norte a via expressa de duas pistas separadas por

canteiro central de três faixas cada.

9

As interseções são os pontos críticos do sistema viário, por isso devem assegurar a

circulação ordenada dos veículos e nível de serviço que garanta mobilidade e segurança. O

planejamento de uma intervenção em uma interseção deve ser previamente calculado visando

determinação de ações que restrinjam suas convergências geradoras de conflitos e aumentem a

segurança do usuário

2.3.1 Classificação das interseções

Conforme o Manual de Projeto de Interseções (DNIT-2005) há dois grupos de

interseções: em nível e em níveis diferentes.

Nas interseções em nível, objeto de estudo do projeto, os volumes horários das várias

correntes de tráfego convergentes e sua composição por tipo de veículo são determinantes para

a realização de qualquer intervenção que possibilitem a diminuição de conflitos e maior

escoamento do fluxo de tráfego.

Grandes veículos de carga necessitam de maior área de manobra e menor velocidade,

sendo a análise do volume e tipo do tráfego rodoviário e o fluxo direcional dos veículos, que

utilizam a interseção no horário de pico, relevantes no dimensionamento de qualquer alteração.

A interseção em nível na TO-050 possui uma complexa junção de duas rotatórias (uma

moderna com quatro ilhas direcionais de fluxo e uma mini rótula) em um curto trecho de

entrecruzamento entre elas por meio de uma dessas ilhas direcionais, acomodando todos os

movimentos e conflitos de cruzamento e conversão de diversos fluxos de tráfego distintos.

As rótulas podem ser classificadas como convencionais ou modernas.

2.3.2 Rótulas (Rotatórias)

Conforme explicitada a regra de prioridade para rótulas no Código de Trânsito

Brasileiro (CTB), através da Lei no. 9.503, de 23 de setembro de 1997, no Capítulo III, Artigo

29, inciso III, especifica:

III - Quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local

não sinalizado, terá preferência de passagem:

b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;

Porém a Lei foi criada somente para determinação de prioridade em rotatórias (rótulas)

modernas como a interseção na Rodovia TO-050 e na mini rótula da Avenida Tocantins. Porém

existem as rótulas convencionais onde a preferência de passagem do tráfego é para os veículos

que acessam a rotatória sobre aos que a circulam, sendo determinada conforme a sinalização de

trânsito horizontal e vertical.

10

2.3.3 Rótulas convencionais

Nas rótulas convencionais a preferência de passagem do tráfego é dos veículos que

acessam a rotatória sobre aos que a circulam. Este tipo de solução indicada para casos especiais,

como para a interseção de uma rodovia principal de elevado volume de tráfego com vias

secundárias de importância muito inferior.

2.3.4 Rótulas modernas

As rótulas modernas se caracterizam pela prioridade para o tráfego que está circulando

na rotatória. Para entrar na rotatória os veículos têm que aguardar intervalos da corrente de

tráfego que circulam, gerando o mínimo de interferência na velocidade do tráfego da rotatória.

As rótulas do trecho, do projeto de estudo, utilizam-se da orientação de tráfego das

rótulas modernas preferenciando o tráfego que circula a rotatória aos que acessam. Nelas as

correntes de tráfego são orientadas e canalizadas por quatro ilhas divisórias de acesso, recuando

previamente a faixa central na ilha da via expressa norte para reduzir à velocidade de

aproximação dos veículos e adequá-los a velocidade da rotatória. A figura 1 cita os principais

elementos geométricos constituintes de uma rotatória moderna para sua maior compreensão.

Figura 1 – Elementos geométricos de uma rótula moderna.

Fonte: DNIT, 2005, p.164.

11

A rótula moderna busca o equilíbrio entre capacidade e segurança, a partir das condições

exigidas pelo maior veículo de projeto.

2.4 NÍVEL DE SERVIÇO

O nível de serviço – em inglês Level of Service (LOS) é uma medida da funcionalidade

das condições operacionais da rodovia, em função de diversos fatores, como: velocidade e

tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupções do tráfego, segurança, conforto e

conveniência. Um mesmo nível de serviço é mantido até que um volume máximo, denominado

volume de serviço, seja atingido (DEMARCHI, 2000).

No Brasil, utiliza-se o nível de serviço como parâmetro de tráfego no planejamento da

ampliação da infraestrutura viária para verificação da necessidade/viabilidade de uma

intervenção, da mesma forma para a sua alteração/adequação.

Os níveis de Serviço são classificados em seis níveis de caracterização operacional para

uma via de fluxo ininterrupto, de acordo com (DNIT, 2005, p. 200):

Nível A: maior parte do tráfego de veículos tem passagem livre pela interseção, sem

sofrer atraso;

Nível B: deslocamento dos veículos da corrente secundária é afetado pelo fluxo

preferencial, com pequeno tempo de espera;

Nível C: Corrente secundária afetada pelo número expressivo de veículos da corrente

principal. Maiores tempos de espera. Início de retenções de veículos, sem grande extensão e

duração.

Nível D: Corrente secundária é forçada a efetuar paradas, com sensível perda de tempo

e tempo de espera elevado para alguns veículos com menor mobilidade. Formação de retenções

com extensões maiores, que ainda voltam a reduzir. Tráfego ainda permanece estável.

Nível E: Formação de retenções que não se reduzirão na permanência dos mesmos

volumes de tráfego. Tempos de espera muito elevados. Aumento das interferências entre

veículos podendo provocar colapso do tráfego. Capacidade máxima atingida.

Nível F: Número de veículos é superior à capacidade. Longas e crescentes filas de

veículos, com elevados tempos de espera são formados. Interseção sobrecarregada.

Para maior compreensão, os níveis de serviço das categorias A até a F são abaixo

representados pela Figura 1 como exemplo, em uma rodovia de duas pistas com três faixas e

acostamento em cada.

12

Figura 2 – Níveis de Serviço

Fonte: TRB (2000)

2.4.1 Determinação do nível de serviço em interseções

Conforme DNIT (2005), conforme demonstrado na tabela 1, os níveis de serviço nas

interseções, classificados de A a F são definidos pelos tempos médios de espera (TME) na

interseção.

Tabela 1 – Níveis de serviço em função dos tempos de espera

Fonte: DNIT (2005)

A obtenção do Nível de Serviço para cada entrada da interseção “i” é realizada, por meio

da fórmula de Tempo Médio de Espera da Rótula (TMER) (eq.1), em função do Tempo Médio

13

de Espera em segundos TMEi(s), utilizando-o a sua média ponderada para calcular o Tempo

Médio de Espera da Rótula TMER, adotando os volumes de tráfego Zi como peso:

onde: (1)

TMER : Tempo Médio de Espera na rótula, em segundos

Zi : Fluxo na entrada i, em UCP/h

TMEi : Tempo Médio de Espera na entrada i, em segundos

Conforme DNIT (2006), “toda a interseção estará no nível de serviço F (sobrecarregada)

se qualquer um dos ramos de serviço apresentar esse nível”. Devendo-se então prever as ações

de adequação ao sistema ainda quando a interseção estiver enquadrada no nível de serviço D,

sendo considerada no estudo essa capacidade máxima de operação e necessidade de

intervenção.

2.5 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

Para o estudo do tráfego da interseção utilizaremos grandezas como volume, velocidade

e densidade. A origem e destino dos veículos que utilizam a interseção também serão

fundamentais para o processamento dos dados de fluxo de veículos e análise dos cálculos de

escoamento de tráfego e nível de serviço, além da análise dos conflitos geradores de trânsito.

2.5.1 Volume de tráfego

Segundo DNIT (2006), define-se Volume de Tráfego “o número de veículos que passam

por uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo mensurada.”

Esse volume nesse caso será expresso em veículos/hora (vph), utilizando o seguinte

conceito:

Volume Horário –o conceito de Volume Horário (VH) adotado como unidade de tempo:

número total de veículos trafegando no mesmo momento no mesmo ponto.

Composição do Tráfego – A corrente de tráfego composta por diferentes tipos de

veículos, variando o tamanho, peso e velocidade. O percentual de veículos de grandes

dimensões influencia diretamente no escoamento do tráfego sendo determinante a composição

da sua participação do seu tráfego para definir sua capacidade.

14

2.5.1.1 Variações dos Volumes de Tráfego

O tráfego possui uma variação dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano,

inclusive no mesmo local existe uma variação em cada faixa de tráfego analisada.

Variação ao longo do dia – A variação do tráfego durante o dia apresenta no horário de

pico os eventos mais relevantes, onde a interseção sofrerá a maior solicitação. Nas horas de

pico, habitualmente nos horários determinados em torno de três horas no período matinal e três

no vespertino em períodos coincidentes com a hora de entrada e saída do trabalho e escola da

maioria da população, o tráfego tende a se manter estável ao longo da semana.

Quando comparados quatro períodos de quinze minutos consecutivos, verifica-se que

estes são diferentes. Para determinar essa variação estabelece-se do “Fator Horário de Pico”

(FHP), calculado com forme a fórmula (FHP) (eq.2) medindo essa flutuação e mostrando o

grau de uniformidade do tráfego.

Onde:

FHP : Fator Horário de Pico

Vhp : Volume da hora de pico

V15max : Volume do período de quinze minutos que possui maior fluxo de tráfego na

hora de pico determinada.

Essa flutuação será considerada no levantamento, visando realizar o levantamento no

período com maior volume de tráfego.

Variação Semanal – Nas vias urbanas a predominância das idas e voltas aos locais de

trabalho faz com que os picos de tráfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-

feira.

Variação por Sentido de Tráfego – A distribuição por sentido normalmente se inverte

nos picos da manhã e da tarde resultando em um impacto importante na operação.

No projeto estudado priorizaremos o estudo do volume de tráfego nos dias úteis, nos

horários de pico, no sentido de maior tráfego, visando encontrar a capacidade máxima da

demanda atual.

2.5.1.2 Volume Horário de Projeto (VHP)

Para um projeto de interseção alcançar a demanda horária prevista geralmente dez anos

após a conclusão das obras o dimensionamento da rodovia deve prever alguns pequenos

conge3stionamentos no horário de pico, e a decisão de qual o número aceitável é determinado

utilizando-se o VHP.

FHP = Vhp 4V15max (2)

15

Para determinação do VHP utiliza-se a tabulação da relação entre o Volume Horário de

Tráfego medido percentualmente ao VMD e o número de horas no ano em que esse volume

excede o valor do fator K adotado, sendo costumeiramente utilizado para efeito de cálculo no

Brasil, o fator K de 8,5% do VMD, conforme Manual de Estudos de Tráfego – DNIT (2006).

Este fator K deverá ser aplicado ao ramo/rodovia principal de acesso ao sistema para

verificação se a demanda atual ultrapassa a prevista

2.5.1.3 Volumes Máximos Observados

A capacidade de uma via é definida em termos do fluxo máximo que pode acomodar

nas condições em que ela se apresenta. Este volume é determinante para a projeção de

adequações de fluxo que visem inibir o sobrecarregamento da interseção.

2.5.2 Velocidade

Conforme DNIT (2006) “A definição de velocidade do veículo é a relação entre o

espaço percorrido (d) e o seu tempo gasto (t), aplicando para isso a fórmula da velocidade (V)

(eq.3). Sendo:

V = d/t (3)

“Em estudos de tráfego a velocidade é determinada em km/h.”

A Velocidade Média de Viagem na utilização da interseção, definida através da fórmula

(Vmv) (eq.4), é determinada pela razão do comprimento do trecho, determinado entre o acesso

ao sistema e denominado de origem e destino, pelo tempo médio gasto em percorrê-lo,

incluindo os tempos de paradas, para o cálculo de n veículos.

(4)

Onde:

Vmv : velocidade média de viagem (km/h)

L : comprimento do trecho (km)

Ti : tempo de viagem do veículo i (h)

N : número de veículos observados

16

2.5.3 Densidade

Segundo DNIT (2006) “a densidade é um parâmetro crítico dos fluxos contínuos,

porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do

tráfego”.

A densidade do tráfego viário define-se em razão do número de veículos pelo

comprimento da via, no caso da cada faixa de acesso à interseção, sendo o espaçamento e o

intervalo entre cada veículo, medidos sucessivamente pela distância interna entre os para-

choques dos veículos e o tempo decorrido de sua passagem no mesmo ponto referenciado,

também conhecido como “Headway”.

Estas duas grandezas descrevem a disposição dos veículos ao longo do fluxo de tráfego

de uma via e fornece uma medida determinante do nível de congestionamento observado, seu

levantamento e medição são fundamentais no estudo e na análise do nível de serviço da

interseção.

No Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006), as fórmulas para definição de

densidade (Dt) (eq.5), de headway médio (hmt) (eq.6) e fluxo médio (Fmt) (eq.7) abaixo

relacionadas utilizam relações envolvendo os valores mencionados.

Considerando no estudo do projeto, veículos de projetos e seus respectivos referenciais,

na determinação dos seus espaçamentos e headways.

onde: (5)

Dt : densidade (veic/km)

Emt : espaçamento médio (m/veic)

onde: (6)

hmt : headway médio (s/veic)

Vmt : velocidade média (m/s)

Emt : espaçamento médio (m/veic)

onde: (7)

Fmt : fluxo médio (veíc/h)

hmt : headway médio (s/veic)

17

Após atingir a densidade ótima (Do), a velocidade do tráfego decresce enquanto a

densidade aumenta, sendo este um indicador da capacidade máxima de fluxo do tráfego.

Abaixo a figura 3 relaciona a velocidade e a densidade, destacando o ponto de densidade

ótima correspondente a velocidade ótima de projeto, sendo este o fator esperado alcançar para

caracterização da capacidade da interseção até a necessidade da realização de intervenção de

adequação. Já na figura 4 fica explicitada a queda do volume médio medido por faixa a partir

da obtenção de densidade ótima, sendo também um representativo do porque não se deve

ultrapassar essa densidade de veículos na interseção visando não provocar congestionamentos

de trânsito e desconforto na utilização.

Figura 3 - Relação entre velocidade e densidade

Fonte: DNIT (2006)

Figura 4 - Relação entre volume e densidade

Fonte: DNIT (2006)

18

2.5.3 Movimentos

Nos pontos de interseção, o comportamento da corrente de tráfego dependerá de sua

composição, volume, velocidade e tipo. Sendo os tipos básicos de movimentos entre veículos

de cada corrente exemplificados, conforme Figura 5.

Figura 5 - Tipos básicos de movimentos


Movimentos de cruzamento: a trajetória dos veículos de uma corrente corta a trajetória

dos veículos da outra.

Movimentos convergentes (incorporações): as trajetórias dos veículos de duas ou

mais correntes se juntam para formar uma única. Presentes nos encontros de fluxos das

rotatórias.

Movimentos divergentes: os veículos de uma corrente de tráfego se separam e formam

trajetórias independentes. Também presentes nos fluxos das rotatórias, especificamente nas

ilhas de orientação do tráfego.

Movimentos de entrecruzamento (entrelaçamento): a trajetória dos veículos de duas

ou mais correntes independentes se combinam, formam uma corrente única e depois se

separam. Esse trecho pode ser encontrado no local estudado entre a rotatória da Rodovia TO-

050 e a mini rótula do início da Avenida Tocantins.

19

2.5.4 Conflitos

De acordo com o DNIT (2005), “pontos de conflito são os locais em que ocorrem os

movimentos de cruzamento, convergência e divergência”, descritos anteriormente.

O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergência e termina

com um de divergência.

As rotatórias possuem quatro pontos de conflitos convergentes e quatro de conflitos

divergentes, conforme indicados na figura 6. O estudo da redução dos conflitos gerados pelas

convergências entre os veículos nas entradas e os que circulam precisa de atenção, pois

representam os pontos críticos desse sistema de interseção e necessitam em alguns casos de

nova orientação do fluxo para dirimir falhas de escoamentos.

Figura 6 - Tipos de conflitos


2.5.5 Matriz de origem e destino

O conhecimento da matriz de origem e destino dos veículos que chegam à interseção é

necessária para a determinação dos fluxos dos vários ramos, prevendo nos horários de pico

20

possíveis convergências conflitantes nas vias de maior fluxo que possam reduzir o fluxo do

tráfego e comprometer a eficiência do sistema.

No caso da interseção em estudo será considerado como Origem o ponto de acesso do

veículo a interseção do sistema de rotatórias, e como Destino o ramo direcional de saída do

entrelaçamento das rotatórias, gerando assim a possibilidade de análise mais específica da

utilização da interseção e a percepção de convergências geradoras de conflitos na complexa

disposição das rotatórias. Sendo visíveis quantitativamente os maiores fluxos de tráfego da

interseção, exemplificado como em um modelo simplificado na figura 7 numerando cada

origem e destino e dispondo os dados no exemplo da tabela 2.

Figura 7 - Fluxos de tráfego em uma rótula moderna

Fonte: DNIT (2006)

Na figura 7 as origens e os destinos são representados por 1, 2, 3 e 4, os volumes de

tráfego de acesso por Z1, Z2, Z3 e Z4, e os volumes de tráfego na rotatória antes de cada entrada

por K1, K2, K3 e K4.

21

Tabela 2 – Matriz de origem/destino

Fonte: DNIT (2006)

Na tabela 2 − As origens são indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira

linha, sendo de simples compreensão a sua tabulação.

2.6 PESQUISA DE TRÁFEGO

Segundo DNIT (2006) “Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de

tráfego para levantamentos de dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas mediante

entrevistas ou por observação direta.”.

Na observação direta utiliza-se a contagem volumétrica nos estudos de tráfego

(BRASIL, 2006, p. 101).

A adequação de uma determinada interseção e seus ramos depende do volume e das

características do tráfego que circulará no ano de projeto. Considerando-se ano de projeto: “[...]

o décimo ano após a conclusão das obras programadas”, conforme DNIT (2006).

Obtêm-se o volume de tráfego por meio de contagens volumétricas nas interseções

buscando determinar a quantidade, a composição e o sentido do fluxo de veículos que transitam

nas vias que se interceptam e em seus ramos de ligação, determinando-se neste caso como

unidade de tempo veículos/hora (vph).

Utilizam-se essas informações para análise de capacidade, avaliação das causas de

congestionamento de trânsito, dos índices de acidentes, e canalização do tráfego e outras

melhorias.

Para a realização da contagem, podem ser utilizados os métodos: manuais, automáticos,

videoteipe, método do observador móvel.

As contagens manuais são feitas utilizando pesquisadores, com contadores manuais e

auxílio de fichas, atentando-se para o fato de que é comum o agrupamento de veículos com

características semelhantes nas vias urbanas. Por este motivo a anotação de quaisquer fatores

que dificultem ou destorçam os resultados é fundamental, e caso não sejam observadas poderão

diagnosticar o fluxo medido inferiormente ao real em condições normais.

22

Este método possui a vantagem de facilidade operacional, baixo custo e flexibilidade de

obtenção de locais para a cobertura de uma área num período curto de tempo.

2.6.1 Contagem volumétrica do tráfego

2.6.1.1 Objetivo

As Contagens Volumétricas, usadas na análise de capacidade, congestionamentos e

projetos de adequação da canalização do tráfego, visam determinar a quantidade, o sentido e a

composição do fluxo de veículos que passam por um ponto determinado, em uma unidade de

tempo conhecida.

Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções

e nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos de

uma determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se interceptam

e dos seus ramos de ligação.

2.6.1.2 Classificação

As contagens volumétricas são classificadas de acordo com a Tabela 3, onde se expõe

o emprego utilizado para cada contagem:

Tabela 3 - Classificação das contagens volumétricas


2.6.1.3 Métodos de Contagem

As contagens volumétricas são possíveis de realiza por:

2.6.1.3.1 Contagens Manuais

Realizadas pessoalmente com planilhas de contagem, capazes de classificar os veículos,

a origem e destino e os movimentos nas interseções e rodovias.

De acordo com as principais instruções contidas na publicação do DNER, “Metodologia

de Contagem Volumétrica de Tráfego”, as contagens podem ser complementadas com auxílio

de videoteipe onde dessa forma possibilitará o preenchimento de questionários com maior

23

complexidade de dados coletados, como a matriz de origem e destino completa do sistema de

interseção em estudo.

Costumeiramente são utilizados contadores manuais eletrônicos e contadores

automáticos portáteis e/ou permanentes para a obtenção dos resultados das contagens, conforme

certificação e padronização de métodos existentes. Contudo, atualmente o baixo custo de

aquisição de equipamentos de filmagem torna-se viável a coleta volumétrica do tráfego para

contagem filmando simultaneamente diversos pontos de coleta, possibilitando a determinação

completa da matriz de origem e destino dos fluxos do trânsito, com maior precisão, podendo

agrupar a contagem classificatória e direcional em uma mesma planilha de coleta.

Sendo também possível o levantamento de campo em todos os pontos de coleta de uma

interseção utilizando-se de apenas um pesquisador para supervisão da filmagem e

posteriormente transcrevendo e processando os dados dos videoteipes, obtendo melhor

detalhamento do tipo de veículos e características do tráfego que compõe o trânsito, utilizando

inclusive como parâmetros temporais a linha de tempo gravada no videoteipe. Sendo possível

o videoteipe analisado ser pausados, e retrocedidos se necessário.

2.6.1.3.2 Contagem por Videoteipe

Segundo DNIT (2006) “Os procedimentos procedimento de filmagem com câmaras de

vídeo pode também ser utilizado para determinar volumes de tráfego”.

Algumas vantagens desse sistema são:

• Os movimentos direcionais simultâneos podem ser levantados por um só pesquisador;

• Maior confiança nos levantamentos, pois os dados podem ser comprovados nas

filmagens;

• Maior conforto e praticidade para trabalhar os dados, no abrigo do tempo;

• Podem-se obter outros dados de interesse;

• O preenchimento das planilhas é feito diretamente em arquivo digital.

Uma filmadora pode ser extremamente útil para o levantamento de todos movimentos

dos veículos em uma interseção. A utilização do relógio digital aparente no videoteipe permite

identificar os intervalos de tempo de interesse com precisão.

A contagem classificatória detalhada da frota e direcional, como também da matriz de

origem e destino podem ser realizadas em uma mesma planilha de coleta utilizando o

videoteipe.

Além disso, esse é um sistema de coleta que possibilitará futuramente o

desenvolvimento de processamento que permita a maior trabalhabilidade das imagens,

aumentando as suas vantagens.

24

2.6.1.3.3 Postos de Coleta de Dados

Para análise de interseções com a utilização de filmagem a coleta de uma série contínua

de imagens, no mesmo ponto de coleta, possibilita além contagem de veículos, uma fonte de

dados de levantamento mais detalhados.

Sua colocação deverá ser distribuída de tal modo que se utilize o número suficiente de

câmeras a fim de captar a entrada e a saída, de todos os tipos de veículos, em todos os acessos

a interseção viária.

2.6.1.4 Métodos de Contagem em Interseções

2.6.1.4.1 Considerações Gerais

O volume e as características do tráfego estudado são as referências necessárias para se

determinar a capacidade de circulação no ano de projeto.

As contagens em interseções visam obter dados para elaboração de planilha e

fluxogramas, bem como novos projetos de canalização, determinação de demanda e de

capacidade e análise estatística de acidentes.

Os dados de tráfego serão expressos com volumes horários de projeto (VHP),

representados em fluxogramas das correntes de veículos orientados pela matriz de origem e

destino de todos os veículos que utilizam a interseção. O VHP será expresso em unidades de

carro de passeio por hora (UCP/hora), atribuindo coeficiente para os veículos com maiores

dimensões conforme explicitado na tabela 9 – Modelo de fluxograma de tráfego em UCP.

O ano de projeto é considerado como o décimo ano após a conclusão das obras

programadas, sendo para esse ano projetado o tráfego obtido nos levantamentos efetuados.

2.6.1.4.2 Informações Básicas

Deverão ser levantadas as informações:

a. Períodos de pico de tráfego – por meio de observação local e consultas se buscará

identificar os dias de semana e períodos horários em que ocorrem os maiores picos de tráfego.

b. Identificação das dimensões dos veículos maiores que utilizam a interseção.

c. Taxas de crescimento a aplicar aos volumes observados, obtidos de estudos de tráfego

existentes e estatísticos.

2.6.1.4.3 Planejamento das Contagens

As contagens volumétricas manuais utilizarão filmagem (videoteipe) para obtenção das

características de tráfego na interseção.

Realizando-se o levantamento em dias úteis de maior incidência de tráfego local e

rodoviário, nos horários de pico, onde interseção se encontra com a demanda máxima atual,

pelo período total de quatro horas: duas horas dentro do período de pico de demanda da manhã

e duas no período da tarde, das 6h: 30m as 8h: 30m e das 17h:30m as 20h: 30m respectivamente,

25

com contagens divididas em intervalos de 15 minutos, onde serão obtidas também as variações

dentro da própria hora de pico.

A figura 8 é uma ficha de contagem volumétrica em interseções orientada pelo DNIT,

onde na palavra sentido, entende-se que se utilizará a matriz de origem e destino de cada

veículo, somente possibilitado pelo auxílio de filmagens onde os dados serão processados em

ambiente digital diretamente.

Figura 8 - ficha de contagem volumétrica em interseções

Fonte: DNIT, 2006

2.6.1.4.4 Dados de Tráfego

Os dados de tráfego coletados serão processados e representados em fluxogramas

indicativos das diversas correntes de veículos, e tabulados pela matriz de origem e destino. O

fluxograma apresentará o VHP em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora).

A figura 9 ilustra um modelo de fluxograma indicações acima informadas:

26

Figura 9 – Modelo de fluxograma de trafego em UCP

Fonte: BRASIL, 2005, p. 42.

2.6.1.4.5 Veículos de Projeto

Para determinação de um padrão de veículo de projeto, utiliza-se primeiramente de tipos

representativos de veículos divididos em classes, conforme DNIT (2005), onde a padronização

de suas definições peso, dimensões e características de operação serão dados de base para a

determinação e controles de rodovias e suas interseções:

VP - Veículos leves, como um automóvel de passeio, minivans, vans, utilitários,

caminhonetes e similares.

CO - Veículos comerciais como os caminhões e ônibus convencionais, com dois

eixos e normalmente quatro a seis rodas.

O - Veículos comerciais de maiores dimensões, como ônibus longos, de longo

percurso e de turismo, e também caminhões longos, de três eixos.

CO básico. Veículo com o limite máximo legal de tamanho para veículos rígidos.

27

SR - Veículos articulados, com comprimento próximo do limite máximo legal.

RE - veículos com reboque, conhecido como bi-trem, comprimento máximo

permitido.

A Tabela 4 explicita as dimensões básicas para utilização nos estudos de rodovias e

interseções.

Tabela 4 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto

Fonte: DNIT, 2006, p.47

Posteriormente transforma-se essa classificação em um coeficiente de unidade carro de

passeio (UCP) para utilizar o método de determinação de capacidade da interseção, conforme

preconiza o DNIT (2006), especificado na tabela 5.

Tabela 5 - Fator de equivalência em carros de passeio

Fonte: DNIT, 2006, p.56

2.6.2 Determinação do fluxograma de projeto

Um fluxograma com os volumes de tráfego em (UCP) será utilizado para determinar os

níveis de serviço do sistema de interseção estudado, empregando os coeficientes de

equivalência em carros de passeio para os diversos tipos de veículos, conforme explicado

anteriormente.

Designação do

veículo tipo

Características

Veículos

leves

(VP)

Caminhões e ônibus

convencionais

(CO)

Caminhões e

ônibus longos

(O)

Semi-

reboques

(SR)

Reboques

(RE)

Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8

Raio min. da roda externa

dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7 13,7

Raio min. da roda interna

traseira 4,7 8,7 7,1 6,0 6,9

Tipo de Veículo VP CO SR/RE M B

Fator de Equivalência 1 1,5 2 1 0,5

28

Para a execução de fluxogramas para estudar a capacidade do sistema, devem-se

executar as seguintes ações:

a. Determinação dos volumes horários de todos ramos de acesso a interseção, na Hora

de Pico determinada.

b. A Projeção do fluxograma para o ano de abertura ao tráfego do projeto.

c. A Projeção do fluxograma feito para o ano de projeto (10° ano a partir da abertura):

obtém-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.

O método de determinação de níveis de serviço será conforme o Highway Capacity

Manual - HCM, em que serão necessárias algumas adaptações para utilização de UCP.

O estudo da capacidade da interseção deverá oferecer fluxo que não ultrapasse o Nível

de Serviço E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Sendo a partir da obtenção desse

nível a necessidade de prever adequação do escoamento do tráfego.

2.6.3 Amostra

Para medição da utilização de uma via será utilizado o volume horário de projeto (VHP),

que guarda relação com a capacidade da via, identificando a origem e destino de cada veículo

que utiliza a interseção, agrupados pelo coeficiente UCP.

Devido à pouca verba de pesquisa e pouca possibilidade de processamento e análise dos

dados, será considerado o nível de precisão entre 10 e 25% (suficiente) conforme estudos feitos

pelo Road Research Laboratory (Research no Road Traffic, Her Majesty Stationery Office,

London, 1965), para o planejamento das pesquisas, relacionando os períodos de contagem a

utilizar para os casos de contagens manuais.

O engenheiro de tráfego normalmente não tem os recursos nem o tempo necessários

para conseguir a precisão desejada, se conformando com a possível e aproveitando a

experiência acumulada nos órgãos rodoviários, para dimensionar de forma adequada as suas

pesquisas.

Os órgãos responsáveis pelos sistemas de transporte rodoviário poderão auxiliar com

uma base de apoio para as contagens eventuais visando atender aos planos de expansão e

manutenção do sistema.

Nas vias urbanas, as contagens nas interseções de maior importância em dias úteis, os

horários úteis para a pesquisa são aqueles com a ocorrência dos maiores fluxos, os horários de

pico, onde interseção está com a demanda máxima atual. A pesquisa se fará nestes horários,

colhendo dados em um período suficiente para obter a ocorrência do pico. Será realizada a

pesquisa com a execução coletas nos períodos matinal e vespertino, levantando-se assim os

picos de demanda da manhã e da tarde.

29

Conforme DNIT (2006), no caso de estudos de capacidade, devem ser obtidos os

volumes de pico que caracterizam o local. A amostra mínima desejável é, portanto, a que

representa o fluxo de um dia útil, no pico da manhã e da tarde, obtida por contagens de 2 a 4

horas em cada um dos períodos. Sendo normalmente suficiente devido ao fato do fluxo médio

não variar de dia para dia.

A consideração de tráfego desviado de outras rodovias para obtenção dos volumes é

objeto de estudos complementares dependentes de pesquisas de origem e destino.

2.6.3.1 Determinação do número de postos de contagem

Utilizando-se de recurso de filmagens, os postos de coletas da interseção deverão

possibilitar a visualização completa do sistema viário de entrelaçamento, onde será possível

cobrir a entrada e a saída de cada veículo da interseção.

Sendo indicado análise de locais de fixação dos pontos de filmagens, conforme possível,

utilizando de locais elevados que não estejam sujeitos a interferências na leitura dos fluxos e

que se complementem, abrangendo desta forma todo o trecho estudado. O papel do pesquisador

neste caso será de controlar a operação das filmadoras e relatar qualquer incidente que cause

despadronização da utilização da interseção, tais como acidentes, quebra de veículos e outros.

Descrevendo a hora do evento e o resultado gerado pela interferência.

2.6.4 Tratamento dos dados

Para demonstrar os fluxos de veículos no sistema de interseção monta-se um

fluxograma, que constem os volumes de cada movimento.

Os dados serão tabulados através dos equivalentes de carros de passeio, transformando

os valores das contagens em UCP.

Elabora-se uma tabela sumária dos valores expressos em UCP/h. conforme o modelo da

Figura 10, apresentada a seguir.

Importante citar que o volume horário de veículos levantados deve-se ser dividido em

quatro subperíodos de 15 minutos cada afim de encontrar o fator horário de pico, conforme será

explicado mais pra frente

30

Figura 10 - Sumário Dos Fluxos

Fonte: DNIT, 2006

Esses valores deverão ser reagrupados em períodos corridos de uma hora, a fim de

determinar a hora de pico do sistema de interseção. Soma-se assim os valores de todos os

movimentos levantados dentro dos 15 minutos aos quatro períodos de 15 minutos consecutivos,

totalizando uma hora.

Desta forma, obtêm-se as horas de pico de cada movimento e seus respectivos volumes

e as horas de pico da interseção como um todo e volumes de cada movimento. Sendo que as

horas de picos dos diversos ramos podem não coincidir com a hora de pico da interseção.

Variando de acordo com a sazonalidade do atendimento de cada demanda.

No exemplo da Figura 11 são apresentados volumes totais dos intervalos de 1 hora,

variando de 15 em 15 minutos. Onde se determina a hora de pico de 3.021 UCP ocorrendo entre

10h15min horas e 11h15min horas.

SUMÁRIO DOS FLUXOS –

UCP

Local: Data: Condições do

Tempo: Rodovia: Rodovia: Rodovia:

Rodovia: Sentido: Sentido: Sentido:

Sentido: Intervalo (h-h)

E F D Total

E F D Total

E F D Total

E F D Total

T.Geral

sumariodo sfluxos.xls

31

Figura 11- Identificação da hora de pico da interseção e respectivos volumes

Fonte: DNIT, 2006

32

3 METODOLOGIA

3.1 DESENHO DO ESTUDO DO CASO

O presente estudo teve como finalidade metodológica a utilização de pesquisa aplicada

buscando por meio do estudo do tráfego atual e capacidade do trecho analisado, seus níveis de

serviço e a projeção da demanda no período de dez anos.

Objetivou-se produzir dados analíticos de tráfego que reproduzam a demanda do

sistema de interseção viária estudado, visando determinação do nível de serviço atual,

capacidade de fluxo nos horários de pico, velocidade operação da interseção, que processados

apresentarão, por meio de fluxogramas e tabelas, as convergências conflituosas e as matrizes

de origem e destino causadoras, possibilitando a previsão de adequações de orientação de fluxo,

alteração de convergências para garantir o escoamento do fluxo de tráfego dentro de padrões

aceitáveis no trecho estudado do sistema viário.

Quanto a Natureza da Pesquisa, realizou-se uma pesquisa quantitativa, que utilizou de

novos levantamentos de coleta para o estudo de tráfego com técnicas de coleta manual e auxílio

de filmagem intencionou quantificar o levantamento da forma mais precisa possível para

previsão e futura adequação da capacidade e do nível de serviço da interseção.

O objetivo Metodológico da Pesquisa foi observar, registrar e analisar o tráfego do

trecho estudado, sem interferência do pesquisador. Identificando características, fatores e

variáveis que se relacionam com a problemática do trânsito para uma posterior análise das

resultantes.

Quanto ao procedimento metodológico, a pesquisa foi em parte de forma descritiva utilizando

de levantamentos em campo, a serem realizados, observando a espontaneidade e naturalidade

necessária à eficiência do estudo, sem intervir ou alterar qualquer normalidade do trânsito, e

em parte experimental, adaptando os levantamentos manuais à utilização de filmagens

(videoteipe) para realização de um levantamento mais apurada da contagem, com as

características reais de tempo e especificação de veículos. Nesse caso as contagens são

interpoladas com leituras precisas de origem e destino dos veículos, bem como o registro de

seu completo trecho de viagem na interseção, possibilitando apurar estatísticas padronizadas

baseadas em contagens mecânicas. Também utilizou-se de pesquisa documental, buscando

junto aos órgãos de controle de tráfego e transporte dados estatísticos de trânsito local e regional

que forneçam dados que auxiliem na previsão das futuras demandas.

33

3.2 LOCAL E PERÍODO DE REALIZAÇÃO DA PESQUISA

A pesquisa foi realizada na interseção viária de acesso entre Av. Tocantins, o trecho

urbano da TO-050 (BR-010) e o acesso para Rua Goiás, no encontro dos bairros Aureny III e

Taquaralto, situada na Cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, conforme

demonstrado nas figuras 12 a 14, relacionando o local com a área do entorno:

Figura 12 – Mapa do Estado do Tocantins – com a localização de Palmas.

Fonte: IBGE, 2012.

Figura 13 – Localização do trecho estudado dentro da Cidade de Palmas.

Fonte: Google Earth, 2006.

34

Figura 14 - Localização da Interseção de estudo e área do entorno.


O trecho estudado é da interseção de acesso entre Av. Tocantins e o trecho urbano da

TO-050 (BR-010) na cidade Palmas – TO. O local do trecho viário é uma interseção de rótula

de acesso para o bairro de Taquaralto, Vias Marginais da Rodovia TO-050 (BR-010) e Rua

Goiás. Situada no encontro dos bairros Aureny III e Taquaralto, que recebe o fluxo de tráfego

rodoviário e de trânsito urbano na mesma interseção.

O projeto de estudo de tráfego desenvolveu-se em quatro etapas, sendo:

1ª Etapa: Levantamento de dados;

2ª Etapa: Processamento e análise dos dados obtidos;

3ª Etapa: Apresentação dos resultados da análise;

4ª Etapa: Proposta de adequação.

O levantamento de dados realizado na primeira etapa, deu-se por meio de contagens

volumétricas manuais com o auxílio de Filmagem (Videoteipe), utilizando de forma

experimental as planilhas de contagens de tráfego de interseções, com maior detalhamento de

matriz de origem e destino que poderão ser obtidos com o auxílio da análise das filmagens. As

35

filmadoras foram posicionadas, conforme locais determinados na Figura 15, nas fachadas dos

estabelecimentos devido os locais escolhidos possuírem ângulo e altura de instalação (acima de

3,0 metros) apropriados para que fosse possível a filmagem do veículo desde sua entrada até a

saída no sistema de interseção (origem e destino). As filmadoras foram posicionadas em lados

opostos para que as filmagens se complementassem sendo possível o conhecimento completo

do trecho estudado. O relógio de gravação das filmadoras, gravados nas imagens das filmagens,

foram sincronizados para possibilitar a verificação integral do caminho percorrido de cada

veículo, evitando que o mesmo fosse contado duas vezes.

Figura 15 – Locação das filmadoras de contagem de tráfego.


A coleta de dados do tráfego foi executada em três dias úteis em semanas distintas,

buscando informações juntos aos órgãos de controle de tráfego e usuários, para que o

levantamento fosse executado nos dias de maior utilização semanal.

Os horários programados para a contagem serão aqueles conhecidos com a ocorrência

dos maiores fluxos, os horários de pico, onde se pretende conhecer na interseção a sua demanda

máxima atual. Foi realizada nos períodos matinal e vespertino, intencionando registrar os

horários de picos da manhã e da tarde, para conhecimento das diferentes solicitações de

utilização do sistema em sua demanda máxima atual.

Foram realizadas quatro horas de levantamentos diários, sendo: duas horas dentro do

período de pico de demanda da manhã das 6h: 40m as 8h: 40m, e duas na tarde das 17h: 30m

36

as 19h :30m. As contagens foram tabuladas e divididas em intervalos de 15 minutos, para

determinar as variações dentro da própria hora de pico.

A contagem foi realizada em todos os pontos de entrada e saída de interseção, com o

posicionamento de duas filmadoras em pontos estratégicos pré-determinados conforme a figura

15, com o consentimento dos proprietários dos estabelecimentos.

Neste levantamento, experimentalmente, o pesquisador desenvolveu um trabalho

diferente do comum com utilização da contagem em questionário padrão. O mesmo teve a

função de supervisionar a gravação dos eventos de duas horas em cada levantamento,

relacionando quaisquer fatos não previstos que pudessem influenciar nas contagens de tráfego,

tais como acidentes de trânsito, quebra de veículos no trecho de estudo, irregularidades na

pavimentação que possam surgir eventualmente entre os levantamentos e outros fatores que

influenciem os dados coletados, para posteriormente ser tabulados e determinada sua alteração

no conjunto dos dados levantados.

Também foi realizado levantamento de dados estatísticos quanto ao trânsito e o tráfego

local, urbano e rodoviário, utilizando para isso consultas em órgãos de controle e engenharia

de tráfego, tais como Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade (ATTM), Agência

Tocantinense de Transportes e Obras (AGETO), DNIT, DNER, Departamento Estadual de

Trânsito do Tocantins (DETRAN-TO). Esses levantamentos, juntamente com os dados

coletados na contagem de tráfego da interseção servirão para auxiliar a previsão do aumento da

demanda de tráfego que estará sujeito o trecho em estudo.

3.3 OBJETO DE ESTUDO OU POPULAÇÃO E AMOSTRA

O objeto de estudo foi o comportamento do tráfego no complexo sistema de interseção

viário composto por duas rótulas interligadas através de uma ilha de canalização de fluxo, onde

convergem seis diferentes ramos de tráfego de entrada e sete de saída do sistema. Interligando

as Rodovias Federais e Estaduais duplicadas a duas das principais vias arteriais dos bairros

Taquaralto e Aureny respectivamente.

A amostra foi composta de todos os veículos que utilizaram a interseção durante os

períodos de levantamento nos períodos de pico matinal e vespertino, qualificados e

quantificados como Unidades Carro de Projeto (UCP), conforme padronização DNIT (2005)

objetivando-se por meio da análise dos dados coletados o conhecimento das características do

tráfego que a interseção suporta nos momentos de maior demanda possível atual, bem como

suas principais convergências geradoras de conflitos redutoras de trânsito em consequência do

comportamento dos fluxos de trânsito.

37

3.4 CRITÉRIOS DE INCLUSÃO E EXCLUSÃO

A unidade carro de passeio (UCP) utilizada neste estudo como veículo de projeto,

conforme determinado no referencial teórico, para a coleta e tratamento dos dados obtidos nas

contagens é a conversão de todos os tipos de veículos, por meio de suas dimensões, em um

coeficiente aplicado a um veículo de passeio, variando de 1 UCP para motos até 2 UCP para

grandes caminhões.

Não foi incluída a contagem de bicicletas no levantamento por não apresentarem

considerável utilização da interseção – utilizando-se mais das áreas destinadas a pedestres no

local.

3.5 VARIÁVEIS

As variáveis estudadas são os diferentes tipos de veículos que utilizam o sistema de

interseção e por qual ramo viário de interseção entram e qual ramo saem com a determinação

de suas origens e destinos para a compreender quais pontos críticos nos encontros dos fluxos

de tráfego interferem mais diretamente no escoamento do sistema. Para desta forma propor

possíveis alternativas e variações do sistema que possam ser utilizadas para garantir o fluxo do

trânsito atual e projetado em dez anos.

3.6 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS E ESTRATÉGIAS DE APLICAÇÃO

Os instrumentos de coleta utilizados foram filmagens supervisionadas, relatório de

acompanhamento preenchido conjuntamente e pesquisa documental realizada nos órgãos de

controle do tráfego e transporte local e regional.

As contagens na interseção foram realizadas visando à obtenção de dados necessários à

elaboração de seus fluxogramas com dados suficientes para a correta identificação da

capacidade e demanda atual.

A capacidade máxima atual da interseção foi obtida por meio da determinação inicial

do nível de serviço atual da interseção, por meio de cálculos padronizados e também pela

observação direta do fenômeno na sua maior solicitação atual, elaborando um conceito de

serviço de atendimento a demanda baseado na confiabilidade dos dados obtidos, a fim de

interpola-los com as estatísticas de tráfego e auxiliar na previsão da demanda futura para o ano

de projeto, considerado como o décimo ano após a conclusão das obras programadas

38

3.7 PROCESSAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS

Nesta segunda etapa do projeto de estudo, os dados levantados foram representados por

meio de fluxogramas e tabelas sumárias, identificando os ramos de acesso com os sentidos e

movimentos de tráfego, a matriz de origem e destino, a identificação dos pontos com maiores

conflitos para o ano de projeto, utilizando-se da unidade carro de passeio por hora (UCP/h)

como veículo de projeto.

Objetivou-se verificar uma variação das convergências de maior conflito de acordo com

os levantamentos realizados nos horários de pico matinal e vespertino. Principalmente os casos

em que a interseção estará alcançando a capacidade máxima de utilização, a ser considerada a

partir da medição obtida com o nível de serviço encontrado.

O nível de serviço da interseção foi determinado por meio de cálculo de tempo médio

de espera (TME), graduado na escala de A a F, classificados de acordo com a Tabela 1 – Níveis

de serviço em função dos tempos de espera, do referencial teórico.

Foi considerado o volume máximo de tráfego atual aquele determinado no pico dentro

dos volumes ponderados dos horários de pico levantados.

Para esse volume obtido, juntamente com o levantamento das dimensões do sistema de

interseção, foram aplicadas equações para determinação se o fluxo de tráfego atual encontra-se

acima desses referenciais nos horários de pico. Destacando-se desta forma os maiores conflitos

de fluxo convergentes, divergentes e entrecruzamentos que influenciam esses resultados,

gerando o crescimento do trânsito local.

A verificação desses conflitos ficou evidenciada contrapondo os períodos de lentidão

no fluxo do tráfego, com as imagens do videoteipe do período, e a análise dos fluxogramas

referentes, sendo possível desta forma determinar a localização dos principais conflitos dentro

do sistema da interseção.

Com o conhecimento dos maiores movimentos geradores de conflitos, e utilizando-se

do fluxograma de matriz de origem e destino para a verificação de qual demanda exerce maior

influência, neste mesmo período estudado, diretamente na capacidade de escoamento da

interseção.

Com todos esses dados processados e analisados, apresentam-se os resultados obtidos

(3ª Etapa) determinando as principais causas do trânsito e insegurança do sistema de interseção

conjuntamente com propostas de adequação (4ª Etapa) preparadas especificamente para

possibilitar o aumento do escoamento do tráfego, por meio de nova orientação de fluxo,

alteração de convergências geradoras de conflitos e outras soluções que possam atender aos

resultados obtidos.

39

3.8 APRESENTAÇÃO DOS DADOS

Analisando as filmagens obtidas no levantamento, voltando diversas vezes as gravações,

foi possível contar cada veículo, desde a sua matriz de origem até o destino, realizando esse

processo repetidamente para cada ramo de acesso contando cada veículo que entrava até a sua

e anotando na tabela sua origem e destino.

Os resultados foram apresentados em planilhas quantitativas, convertendo os veículos

em Unidades Carro de Passeio UCP, ordenadas por cada ramo de acesso da interseção, sendo

contados todos os veículos que adentraram no sistema por esse ramo e identificando a saída

utilizada por cada veículo.

As planilhas foram utilizadas para elaboração de uma planilha sumária de levantamento

por cada período, identificando em uma única planilha todos os veículos que utilizaram o

sistema de interseção com a distribuição de UCPs para cada entrada e saída utilizada.

A partir dessas planilhas pode-se elaborar os fluxogramas do sistema, onde além da

contagem de UCPs das entradas e saídas foi possível matematicamente determinar a quantidade

em cada um dos pontos de convergências, divergências e entrecruzamentos, conforme modelo

demonstrado na Figura 20.

Finalmente todos os seis levantamentos geraram um volume médio, por média

aritmética, capaz de identificar o volume médio de utilização do sistema no horário de pico,

conforme Figura 21, e a partir daí tratar os dados e propor as adequações necessárias.

Os dados coletados e tabulados terão sua progressão (projeção) auxiliados pelo

resultado da pesquisa dos dados estatísticos, obtidos de modo que satisfizessem a possibilidade

da previsão do aumento crescente da utilização e pudessem contribuir diretamente para

proposições de adequações do escoamento do tráfego, nova orientação de fluxo, alteração de

convergências geradoras de conflitos e outras soluções que atendam a crescente demanda

dentro de parâmetros de conforto e segurança de utilização.

3.10 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES

As propostas de adequação do escoamento de tráfego da interseção estudada foram

estabelecidas a partir dos resultados obtidos no levantamento e tratamento dos dados, sendo

previstas soluções que pudessem envolver:

1. Aplicação de sinalização horizontal e vertical para educação e orientação do usuário;

2. Obras de alteração das convergências geradoras de maiores conflitos do

entrelaçamento;

40

3. Aplicação de instrumentos de redução de velocidade nos acessos com maiores

incidências de acidentes;

4. Obras que gerem a divisão do número de veículos que venham a ser atendidos por

essa interseção, distribuindo pelo sistema do entorno as correntes de fluxo

41

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

O estudo foi realizado conforme previsto na Metodologia, realizando-se com sucesso os

três dias de levantamento em campo com utilização de filmagens, como também foi obtido um

consistente volume de pesquisas estatísticas que auxiliaram na análise e previsão do sistema de

interseção estudado.

Apresentar-se-á aqui os resultados obtidos com a coleta de dados de tráfego local em

campo como também as estatísticas governamentais, determinando os principais conflitos a

serem tratados e as propostas de adequação apresentadas.

4.1 O SISTEMA DE INTERSEÇÃO

A Figura 16 representa o sistema de interseção estudado com a determinação da

nomenclatura utilizada nos ramos de tráfego de entrada e de saída para elaboração das tabelas

e fluxogramas. Conforme a figura pode-se observar a complexidade do sistema de interseção

devido aos diversos ramos de entrada e de saída de tráfego, totalizando seis possíveis entradas

e sete saídas.

Figura 16 – Representação dos Ramos de Entrada e Saída da Interseção

Fonte: Elaborado pelo autor.

42

4.2 TRATAMENTO DOS DADOS

4.2.1 Contagem de Tráfego – Levantamento de Campo

As coletas de volume de tráfego foram realizadas conforme previsto em três dias úteis,

em duas semanas distintas, especificamente nos dias 13, 14 e 19 de setembro de 2017 nos

períodos de maior pico de manhã e de noite, compreendidos das 6h: 30m as 8h: 30m, e na tarde

das 17h: 30m as 19h :30m.

Os levantamentos foram realizados por duas filmadoras posicionadas conforme citados

na Figura 16 acima, proporcionando a visão completa do sistema de interseção, conforme

demonstrado nas fotos registradas no local, apresentadas nas Figuras 17 e 18.

Figura 17 – Visão da Filmadora 1 – Posicionada na Trav. 15

Fonte: Fotografia registrada pelo autor.

43

Figura 18 – Visão da Filmadora 2 – Posicionada na Via Marginal da TO-505


Devido as filmadoras possuírem alta resolução de imagens e também lente com

infravermelho (utilizado nas gravações do início da noite) foi possível a identificação de cada

tipo veículo utilizando o sistema, bem como o ramo de acesso da sua entrada e sua saída.

Para tabular-se os resultados, primeiramente foi realizada conversão de cada tipo de

veículo observado em Unidade Carro de Passeio (UCP), conforme condições e coeficientes

previstos no referencial teórico no item 2.6.1.4.5 – Veículos de Projeto.

A partir disso tabulou-se a contagem de veículos de acordo com origem e destino, sendo

elaboradas tabelas onde a contagem foi indexada pelo ramo de origem do veículo no sistema

de interseção, denominado “RAMO DE ACESSO”, cuja variação foi determinada variando da

letra “A” até a “F”, do total de 6 ramos de entrada existentes, utilizando-se da nomenclatura

adotada na Figura 16 acima, foram tabulados identificando cada uma das saídas utilizadas em

períodos de 15 minutos, conforme exemplificados nas Tabelas nos anexos, do dia 14 de

setembro de 2017, no período da tarde, das 17h: 30m as 19h :30m.

Para tratamento dos dados, os ramos de saída 5 e 6 foram agrupados porque a pista

marginal (de número 5), que possui quatro faixas, sendo três a mais que a Rodovia Expressa

(de número 6) é comumente utilizada pelos veículos de tráfego rodoviário por possibilitar maior

velocidade do que a Rodovia no trecho urbano. Sendo assim inviabiliza-se a diferenciação do

tráfego que urbano ao rodoviário sem maiores estudos não pertencentes ao estudo atual.

44

Com base no resultado dessas planilhas foi possível elaborar uma tabela sumária para

cada período de levantamento de duas horas, com a utilização total do sistema, possibilitando

a contagem total do tráfego e a identificação de origem e destino com volumes totais de cada

entrada e saída, conforme demonstrado nas Tabelas nos Anexos, correspondentes aos seis

levantamentos nos horários de pico de trânsito, na manhã e tarde.

No período matutino do dia 13/09/2017 a saída 7 permaneceu fechada para obras viárias

na região, conforme demonstrado na Figura 19 abaixo, o seu fluxo provavelmente foi

redirecionado em sua maioria para a saída 1 pois a mesma é o acesso intuitivo ao setor

abrangido pela saída 7 (Av. Tocantins – sentido norte-sul).

Figura 19 – Av. Tocantins interditada – Dia 13/09/2017 – período da manhã


Com base nos dados obtidos e tabulados foi possível a elaboração dos Fluxogramas de

Volume Horário de utilização do sistema de interseção em Unidades de Carros de Passeio

equivalentes para cada período de levantamento, utilizando-se para isso a tabela do fluxograma

com a hora média resultante da média das duas horas de contagem para cada período.

Para a verificação de que a demanda atual do sistema atende o Volume Horário de

Projeto atual, os dados coletados foram tabulados em uma tabela única contendo todos os dias

e períodos de coleta, com as UCPs/h equivalentes para cada período de levantamento.

No fluxograma da Figura 20 estão representados cada acesso, saída e trechos de

convergências, divergências e entrecruzamento do sistema de interseção das rotatórias. Os

45

dados foram planilhados utilizando a numeração adotada e o esquema simplificado apresentado

para cada trecho.

Figura 20 – Fluxograma com a numeração adotada dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída


A

B

C

D

E

F

1

2

3

4

5 E 6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

R1

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

INTERLI-

GAÇÃO

R2

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

TRECHO

AC

ESSO

SSA

ÍDA

S

TIPO

NUMERAÇÃO ADOTADA

46

Para o tratamento dos dados e devido à natureza do fluxo de tráfego no local a

interligação entre as duas rotatórias do sistema (trechos 16 e 17) serão tratadas como

entrecruzamentos viários.

Abaixo a Tabela 18 apresenta os levantamentos contendo todos os dias e períodos de

coleta orientados pelo volume de tráfego em UCPs/h para cada um dos 25 trechos do

fluxograma acima adotado.

Tabela 6 – Tabela sumária - todos os dias e períodos de coleta, em UCPs/h para cada período.


13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T

A 590 614 611 637 649 620

B 281 166 299 157 295 163

C 147 178 133 170 141 181

D 983 1065 1020 1048 993 1080

E 351 298 363 304 337 313

F 769 874 781 847 801 840

1 568 170 184 168 183 143

2 346 306 320 307 345 292

3 1232 916 1248 880 1286 893

4 405 542 436 578 412 583

5 E 6 569 738 526 674 565 737

7 0 521 494 557 425 549

8 1306 971 996 1004 1030 956

9 738 801 812 836 847 813

10 1019 869 1038 887 1072 872

11 673 563 718 580 726 580

12 820 741 851 750 867 761

13 78 11 7 12 9 10

14 716 657 715 693 656 659

15 716 136 221 136 231 110

16 742 730 845 738 859 751

17 639 646 708 681 648 649

18 2206 2321 2300 2256 2343 2335

19 974 1405 1052 1376 1057 1442

20 1957 2470 2072 2424 2050 2522

21 1552 1928 1636 1846 1638 1939

22 1902 2225 1999 2149 1976 2252

23 1333 1487 1474 1476 1410 1515

24 2103 2361 2254 2323 2212 2355

25 1464 1590 1455 1518 1484 1584

R1

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

INTERLI-

GAÇÃO

R2

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

TRECHO

LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO (UCP/h)

( M - MANHÃ / T - TARDE)

AC

ESSO

SSA

ÍDA

S

TIPO

47

Para determinação do VHP utilizou-se da relação entre o Volume Horário de Tráfego

medido percentualmente ao VMD e o número de horas no ano em que esse volume excede o

valor do fator K adotado, sendo utilizado para efeito de cálculo o fator K de 8,5% do VMD,

conforme Manual de Estudos de Tráfego – DNIT (2006).

O VMD mais atualizado do trecho da TO-050 obtido na Agência Tocantinense de

Transportes e Obras (AGETO) é do ano de 2010, e devido ao pouco tempo de análise e

levantamentos insuficientes para determinação do VMD atual foi-se aplicado ao VMD de 2010

o crescimento percentual da frota de veículos em Palmas – Tocantins, entre o período de 2010

até o último dado da frota de maio de 2017, fornecido pelo DENATRAN.

Os veículos foram agrupados conforme categoria de UCP e seus respectivos

coeficientes. resultando na Tabela 19 a seguir onde demonstra-se a progressão do previsto

VMD atual.

Tabela 7 – Projeção do Volume Médio Diário (VMD) da TO-050 2010/2017

Fonte: AGETO/DENATRAN/Elaborado pelo autor.

Ainda assim não foi acrescentado o aumento de utilização do trecho da TO-050 devido

a demanda de caminhões com mais de 30 Toneladas de peso bruto, provindos da ponte que

atravessa o Rio Tocantins, no município de Porto Nacional, que estão sendo desviados para

Palmas, devido restrições de cargas impostas por problemas estruturais. Apesar desse evento

contribuir na demanda, o mesmo não pode ser quantificado por falta de dados estatísticos.

Para determinação da demanda que foi projetada para o sistema e se a condição atual

atende à demanda projetada determina-se o Volume Horário de Projeto com base no fator K,

que é a ordenação decrescente de todos os volumes horários anuais, expressos em percentagem

do Volume Médio Diário (VMD).

No Brasil admite-se para cálculo que o fator K seja 8,5% do valor do VMD, desta forma,

com base no VMD atual projetado, obtem-se:

Fator K = 5.911 x 8,5% = 502 UCP

CRESCIMENTOTIPO QUANT. QUANT. QUANT. % TIPO QUANT.

VP 3.032 88.847 94.086 5,57% VP 4.721

CO 547 7.603 7.634 0,41% CO 569

SR/RE 14 24 29 17,24% SR/RE 16

MOTO 545 62.932 63.617 1,08% MOTO 604

VMD 4.138 159.406 165.366 VMD 5.911

FROTA - PALMAS/TO

Fonte: DENATRAN(Ref. 2010/2017)

VMD - TO-050 (2017) PROJETADO

Fonte: Projeção 2017

VMD - TO-050 (2010)

Fonte: AGETO (Ref. 2010)3,60%

48

Aplicando-se o fator K resultante em cada um dos vinte e cinco trechos do sistema de

interseção verifica-se em quais trechos do sistema não atendem o VHP.

Conforme demonstrado na Tabela 20, nos campos destacados com a cor bege, quase

que a totalidade dos acessos e trechos contados se encontram com a demanda superior ao fator

K de 502 UCP/h.

Tabela 8 – Tabela sumária – volumes superiores ao fator K destacados, em UCPs/h para cada período.


13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T

A 590 614 611 637 649 620

B 281 166 299 157 295 163

C 147 178 133 170 141 181

D 983 1065 1020 1048 993 1080

E 351 298 363 304 337 313

F 769 874 781 847 801 840

1 568 170 184 168 183 143

2 346 306 320 307 345 292

3 1232 916 1248 880 1286 893

4 405 542 436 578 412 583

5 E 6 569 738 526 674 565 737

7 0 521 494 557 425 549

8 1306 971 996 1004 1030 956

9 738 801 812 836 847 813

10 1019 869 1038 887 1072 872

11 673 563 718 580 726 580

12 820 741 851 750 867 761

13 78 11 7 12 9 10

14 716 657 715 693 656 659

15 716 136 221 136 231 110

16 742 730 845 738 859 751

17 639 646 708 681 648 649

18 2206 2321 2300 2256 2343 2335

19 974 1405 1052 1376 1057 1442

20 1957 2470 2072 2424 2050 2522

21 1552 1928 1636 1846 1638 1939

22 1902 2225 1999 2149 1976 2252

23 1333 1487 1474 1476 1410 1515

24 2103 2361 2254 2323 2212 2355

25 1464 1590 1455 1518 1484 1584

SAÍD

AS

R1

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

INTERLI-

GAÇÃO

R2

(ac

ess

os,

con

verg

ên

cias

e

div

erg

ên

cias

)

TIPO TRECHO

LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO (UCP/h)

( M - MANHÃ / T - TARDE)

AC

ESSO

S

49

Cabe ressaltar que os diferentes dados obtidos no dia 13 de setembro de 2017, nas saídas

1 e 7 (ressaltadas na tabela) foram devidos a uma interdição ocorrida na Avenida Tocantins

relatada anteriormente no estudo.

Durante a contagem de veículos foi possível verificar que o entrecruzamento entre as

rotatórias apresenta um fator significativo e quase determinante para a grande demanda da

Rotatória 1, pois possui um volume de veículos maior que qualquer outra entrada e saída dessa

rótula.

Analisando os dados acima juntamente com as filmagens colhidas no local e´ possível

concluir que o curto espaço do entrecruzamento entre as rotatórias é o principal responsável

pelo aumento da insegurança e congestionamento do sistema de interseção.

Cabe ressaltar que, conforme o DNIT (2005), o entrecruzamento mínimo que deve

existir após uma interseção de rotatória é de 35 metros de distância, para a menor velocidade

de operação. E que o entrecruzamento do local não possui mais de 22 metros de distância o que

propicia o congestionamento do sistema ao menor acúmulo de veículos nessa região

Para melhor visualização da utilização foi elaborado um fluxograma resultante do

volume médio de todo o levantamento, demonstrando as situações comuns de maiores conflitos

gerados nas convergências, conforme demonstrado na Tabela 21 e no Fluxograma apresentado

na Figura 21.

Com essa tabela elaborou-se um Volume Médio da Hora de Pico geral, possibilitando

verificar que constantemente os mesmo trechos convergentes do sistema possuem demanda

excessiva, sobretudo o trecho de interligação das rotatórias, conforme ressaltado no fluxograma

por bordas vermelhas destacadas.

Na análise do Fluxograma também é possível verificar que a demanda da rotatória da

avenida Tocantins, uma mini rotatória, está muito elevada em todos os trechos convergentes e

divergentes, principalmente por receberem no horário de pico médio um volume de mais de

660 UCPs/h provenientes das rotatória da TO-050 diretamente sem a existência de uma área de

desaceleração, principalmente porque o entrecruzamento de ligação das duas rotatórias está

abaixo das distâncias mínimas preconizadas pelo DNIT.

50

Tabela 9 – Tabulação dos Fluxogramas e da resultante da média de cada trecho


13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T

A 590 614 611 637 649 620 620

B 281 166 299 157 295 163 227

C 147 178 133 170 141 181 158

D 983 1065 1020 1048 993 1080 1032

E 351 298 363 304 337 313 328

F 769 874 781 847 801 840 819

1 568 170 184 168 183 143 236

2 346 306 320 307 345 292 319

3 1232 916 1248 880 1286 893 1076

4 405 542 436 578 412 583 493

5 E 6 569 738 526 674 565 737 635

7 0 521 494 557 425 549 424

8 1306 971 996 1004 1030 956 1044

9 738 801 812 836 847 813 808

10 1019 869 1038 887 1072 872 960

11 673 563 718 580 726 580 640

12 820 741 851 750 867 761 798

13 78 11 7 12 9 10 21

14 716 657 715 693 656 659 683

15 716 136 221 136 231 110 258

16 742 730 845 738 859 751 778

17 639 646 708 681 648 649 662

18 2206 2321 2300 2256 2343 2335 2294

19 974 1405 1052 1376 1057 1442 1218

20 1957 2470 2072 2424 2050 2522 2249

21 1552 1928 1636 1846 1638 1939 1757

22 1902 2225 1999 2149 1976 2252 2084

23 1333 1487 1474 1476 1410 1515 1449

24 2103 2361 2254 2323 2212 2355 2268

25 1464 1590 1455 1518 1484 1584 1516

FLUXOGRAMA

RESULTANTE

SAÍD

AS

ENTR

ECR

UZA

MEN

TO R

1

INTERLI-

GAÇÃO

ENTR

ECR

UZA

MEN

TO R

2

LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO( M - MANHÃ / T - TARDE)TIPO TRECHO

AC

ESSO

S

51

Figura 21 – Fluxograma com volumes médios dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída


Constatou-se analisando as filmagens e os dados apresentados que ao atingir mais de

502 UCP/h gera-se a formação de filas, principalmente nos ramos de acesso de maior fluxo A,

52

D e F, demonstrando restrições de fluxo, aumento do tempo de viagem e espera (TME),

principalmente ramos de acesso de maior fluxo A, D e F, demonstrando restrições de fluxo,

aumento do tempo de viagem e espera.

Foi verificado que na principal e mais carregada via de acesso, durante as contagens, o

TMEi da Rodovia TO-050 manteve-se entre 10 a 18 segundos, sendo assim aplicando a fórmula

do tempo médio da rotatória obtivemos para os quatro acessos principais da rótula da TO-050

TMER = ((819x14)/814)+(778x14/778)+(1032x14/1032)+(328x14/328))

TMER = 56 segundos

Conforme DNIT (2005), o Nível de Serviço de cada ramo da interseção e da rótula como

um todo devem ser no máximo D e nesse caso o resultado atribuiu-se nível E (TME>45s).

Resultando em que toda a interseção estará no nível de serviço E (sobrecarregada).

Devendo-se então prever as ações de adequação ao sistema ainda quando a interseção

estiver enquadrada no nível de serviço D, sendo considerada no estudo essa capacidade máxima

de operação e necessidade de intervenção.

Para previsão da demanda de projeto as propostas de intervenção deverão proporcionar

a fluidez no trânsito para que com o aumento da utilização prevista o mesmo chegue a enquadrar

no nível de serviço D somente ao final do período de dez anos de projeto.

Com o acompanhamento das filmagens notou-se perceptivelmente que nos horários de

pico a densidade ótima (Do) e a velocidade ótima (Vo) foram superadas, gerando tempos de

espera e congestionamentos conforme identificados no Nível de Serviço E atribuído através dos

cálculos apresentados.

É possível observar no Fluxograma e nas tabelas de origem e destino acima que a

rotatória de acesso à Avenida Tocantins encontra-se saturada devido ao trânsito proveniente da

interligação com a rotatória da Rodovia TO-050, e que em diversos casos foi verificado que os

conflitos resultantes dessa interligação geraram um volume de trânsito que não suportou ser

absorvido pelas vias locais, criando-se o travamento de múltiplos acessos, conforme

exemplificado na Figuras 22.

53

Figura 22 – Acessos da interseção travados


E que nesse caso continuou por quase um minuto, devido a utilização da via Travessa

15 ser de duas mãos e utilizadas por caminhões, até o reinício do escoamento, conforme Figura

23.

Figura 23 – Acessos da interseção travados – reinício do escoamento


Durante os levantamentos também foram observados desrespeitos as regras do Código

de Trânsito Brasileiro, agravados pela ausência de sinalização horizontal como de proibido

54

estacionar, exemplificado na Figura 24 onde o motorista estacionou junto a rotatória e

permaneceu por mais de dez minutos, interferindo diretamente na área de manobra e gerando a

redução do fluxo normal.

Figura 24 – Estacionamento irregular junto a rotatória


Foram notadas também manobras perigosas realizadas devido à falta de paciência dos

motoristas com a situação de constante trânsito intenso no local, gerando insegurança

principalmente ao grande número de pedestres que atravessam as ruas sem a devida demarcação

de faixas de travessias de pedestres. Sendo exemplificado na Figura 25 abaixo uma

ultrapassagem conforme descrita.

Figura 25 – Ultrapassagem perigosa


55

Além desses levantamentos e constatações de irregularidades citados listam-se abaixo

alguns fatores que tem resultado negativamente na segurança dos usuários e fluidez do trânsito

na interseção:

Sinalização Horizontal – o local possui pinturas de sinalizações horizontais de

orientação de tráfego precárias, em especial faltando:

LRE – Linha de retenção do tráfego – a qual deveria estar destacada em todos

os ramos de acesso ao sistema, orientando o local correto de parada dos veículos;

LFO – Linha de Fluxo Obrigatório – A Travessa 15, que é de duas mãos, não

possui ilhas de direcionamento, sendo uma pista única sem pintura de orientação de

fluxo, o que resulta em constantes abusos dos usuários aumentando a insegurança dos

pedestres que atravessam a via;

FTP – Faixa de Travessia de Pedestres – a ausência da FTP é sentida

principalmente no trecho urbano, na Avenida Tocantins, Avenida Goiás e Travessa 15,

onde existe considerável travessias de pedestres com insegurança;

Faixa amarela lateral da via – delimitando-se as áreas de proibido parar e

estacionar necessárias nesse tipo de interseção.

Sinalização Vertical – A ausência de placas de boa visibilidade aliadas a sinalização

horizontal, destaca-se:

Proibido parar e estacionar – devendo as mesmas serem afixadas em toda a área

da interseção, apoiadas por placas auxiliares indicando sua extensão nas faixas

amarelas;

Dê a preferência – Placas no local são insuficientes e estão com altura de 1,50m,

devendo ser suspensas a 2,10m. no mínimo, conforme orienta o CONTRAM, evitando-

se ficarem ocultas atrás de veículos estacionados;

Guias rebaixadas – Na extensão do pátio do posto de gasolina situado junto a interseção,

como também no estacionamento das lojas da pista marginal da Rodovia TO-050 (sentido

norte-sul), nota-se que a guia é totalmente rebaixada, possibilitando aos veículos a entrada e

saída irregular no meio da interseção gerando riscos de acidentes, conforme demonstrado na

Figura 26 abaixo.

56

Figura 26 – Meio-fio (Guia) rebaixada irregularmente no Posto de Combustível


4.2.1 Pesquisas de Estatísticas Oficiais

Para complementar os dados levantados em campo, como também conhecer os dados

de acidentes, e de utilização das vias, como volume médio diário da Rodovia TO-050 e outros,

foi solicitado junto aos órgãos governamentais de controle de tráfego, municipais, estaduais e

federais.

Na esfera Municipal obteve-se da Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade

(ATTM), juntamente com a Secretaria Municipal de Segurança e Mobilidade Urbana

(SMSMU) uma lista de ocorrências de acidentes registrados pela ATTM e Polícia Militar do

Estado do Tocantins (PMTO) entre 2016 e 2017, na Avenida Tocantins, distribuídos em

diversas localizações da avenida, com expressivo número de mais de 80 ocorrências registradas,

sendo abaixo mencionadas as ocorrências registradas na interseção, mais relevantes ao estudo

apresentado:

Ocorrências registradas pela ATTM:

Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com a Travessa 15 – no dia 25/06/2017, as

8:15h, ocorreu uma colisão com vítima, envolvendo três veículos devido a parada brusca do

primeiro veículo no final da rotatória e início da interligação com a Rodovia. Houve vítima com

escoriações pois um dos veículos envolvidos era uma moto, modelo Biz, e seu motorista foi

projetado na pista, sofrendo ferimentos pessoais além das perdas materiais de todos os

envolvidos;

Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com a interligação da rotatória da TO-050

– no dia 09/03/2017, as 18:27h, ocorreu uma colisão sem vítimas, entre um carro de passeio e

57

um caminhão, tendo o carro atingido a lateral do caminhão quando passava pela interligação

do sistema de intercessão;

Verificou-se nessas ocorrências que as duas ocorreram nos horários de pico de trânsito,

uma de manhã e a outra a tarde e que em ambas a interligação do tráfego rodoviário ao trânsito

urbano contribui para os acidentes.

Ocorrências registradas pela PMTO:

Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com o acesso do Posto de Combustível– no

dia 02/05/2017, as 18:55h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que adentrava

ao pátio do posto de combustível pela guia rebaixada e segundo veículo que trafegava na

interseção;

Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com o acesso do Posto de Combustível– no

dia 13/05/2017, as 06:12h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que utilizava

a interseção e uma moto proveniente do posto de combustível, que o motorista não conseguiu

enxergar pois o motociclista não respeitou o círculo da rotatória;

Acidente na rotatória da TO-050 com a saída da Avenida Goiás– no dia 11/02/2016, as

18:55h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que saia da rotatória e outro que

acessava pela Avenida Goiás;

Cabe citar que, conforme relatos colhidos com moradores da região, existem muitos

outros acidentes ocorridos no local que não são registrados por diversos fatores como problemas

com a documentação dos veículos e dos condutores, gerando uma subnotificação do real

número de acidentes que ocorrem no local.

Também se cita que os registros de acidentes obtidos, tanto da ATTM como da PMTO,

por vezes não apresentam especificação detalhada de localização, sendo apenas registrados

como Avenida Tocantins, principalmente no caso dos veículos estarem no acostamento no ato

da ocorrência do acidente.

Na esfera Estadual, obteve-se da Agência Tocantinense de Transportes e Obras

(AGETO) um estudo de tráfego da TO-050, do trecho compreendido entre a rotatória do posto

de combustível e a rotatória da saída do município, com o levantamento do Volume Médio

Diário (VMD) do ano de 2010, do trecho de acesso (sul-norte), conforme Tabela 19

apresentada.

58

Tabela 10 – VMD – Rodovia TO-050 do trecho de acesso (sul-norte)

Fonte: AGETO (2010)

Contrapondo esses dados com o levantamento realizado em campo notamos a crescente

utilização da Rodovia nesses últimos sete anos, pois somente a somatória dos veículos que

utilizam esse trecho dentro das quatro horas de levantamento diário registrado é em média

maior que 3.200 veículos podendo supor, na falta de mais pesquisas, um aumento natural de

mais de 20% de utilização nesse período, correlacionando com o aumento da população nesses

últimos seis anos, de 22,56%, conforme IBGE.

Desta forma é possível prever que nos próximos dez anos teremos um aumento médio

de utilização acima de 30% da demanda atual apresentada.

Foi solicitado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a

disponibilização de dados estatísticos que pudessem auxiliar nesse levantamento, porém com a

recente inclusão do trecho compreendido entre a rotatória do posto de combustível de

Taquaralto e a saída da Estrada de Aparecida, da Rodovia TO-050 ao sistema federal (trecho

mudado para BR-010), o mesmo ainda não dispunha de dados relevantes para contribuir.

4.3 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES DO SISTEMA

Diante do tratamento dos dados obtidos dos levantamentos em campo, e das pesquisas

estatísticas, apresentam-se as proposições de correção e adequação do trânsito local, visando

proporcionar a redução do risco de acidentes, os gargalos de fluidez do tráfego e o aumento da

segurança dos usuários.

Os levantamentos sugerem que o tráfego intenso na Avenida Tocantins é resultante de

uma interligação direta entre a chegada da Rodovia TO-050 com o elevado trânsito local.

TIPO QUANT.

Passeio 2.853

TRANS. COLETIVO 231

LEVE 179

MÉDIA 159

PESADA 157

ULTRA PESADA 14

MOTO 545

TOTAL 4.138

VMD - TO-050

(Ref. 2010)

59

Sendo assim a necessidade de obras de readequação e orientação do tráfego pode ser

dividida em ações subsequentes que se completam, iniciando com a revitalização da sinalização

e concluindo com obras de intervenção e alteração de fluxo de tráfego.

4.3.1 Revitalização da Sinalização

Conforme relatado no levantamento em campo a sinalização, tanto horizontal com

vertical, no entorno do sistema de interseção está necessitando de uma recomposição de itens

não presentes como a revitalização da sinalização existente.

Somente com a adoção de algumas mudanças pouco expressivas quanto ao investimento

pode-se apresentar uma razoável melhora na segurança de utilização. Sendo as principais:

Revitalização da Sinalização Horizontal – aplicação de pinturas de sinalização como

LRE, LFO, FTP, Faixas amarelas de proibido parar e estacionar;

Instalação de recursos de redução de velocidade – como obstáculos eletrônicos (com

aplicação de multa por fotografia), adoção de Faixas de Travessia de Pedestres elevadas, da

altura das calçadas, criando invariavelmente um obstáculo físico de necessária redução de

velocidade dos veículos;

Instalação e readequação de Sinalização Vertical – Instalação de placas de proibido

parar e estacionar na região da interseção com plaquetas adicionais auxiliares indicando a

extensão da proibição nas faixas amarelas a serem pintadas no entorno. Instalação de placas de

limite de velocidade, dê a preferência (na altura urbana correta);

Alteração dos meios-fios do entorno, elevando em toda região da interseção a uma altura

mínima de 25 cm. inviabilizando os veículos de entrar e sair na interseção por locais irregulares.

Sendo assim a necessidade de obras de readequação e orientação do tráfego pode ser

dividida em ações subsequentes que se completam, iniciando com a revitalização da sinalização

e concluindo com obras de intervenção e alteração de fluxo de tráfego.

Neste segundo caso, a proposição que parece mais correta e poderá atender a elevação

da demanda no prazo de dez anos é uma intervenção no fluxo do tráfego, interferindo

diretamente na interligação do tráfego rodoviário ao urbano.

Uma ação com o custo não tão significativo pode ser o fechamento da interligação entre

as duas rótulas do sistema de interseção, criando um trecho maior e com maior área de

aproximação e maior conforto para realização das manobras necessárias ao tráfego urbano

transpor a rodovia.

Esta ação poderá ser realizada com a criação de uma nova rótula de acesso que interligue

os dois tipos de trânsito, porém distanciando-se das rotatórias existentes, conforme

demonstrado na figura 27. Criando também 2 faixas adicionais na rotatória da TO-050,

60

acomodando melhor o tráfego proveniente da rodovia e do centro da capital conjuntamente,

diminuindo a principal convergência causadora de conflito do sistema de interseção viária.

Figura 27 – Situação atual e proposta de alteração de acesso à Taquaralto


No local de proposição de criação da nova rótula existe espaço suficiente para criação

de até três faixas de circulação, sem necessitar interferir nos lotes locais, o ponto conhecido

pelos moradores como o “gatinho dos ônibus”, referindo-se a uma via informal utilizada

anteriormente para manobra do ônibus junto ao terminal existente, é uma área privilegiada, com

61

acesso pela passarela, terminal de ônibus próximo e a Avenida Tocantins possui dois obstáculos

com faixas de pedestre no local.

Desta forma aumentará o percurso de interligação entre os diferentes fluxos de tráfego,

gerando maior segurança e conforto aos usuários.

Uma terceira e um pouco mais dispendiosa proposição de alteração de orientação de

fluxo visando atender a elevação da demanda no prazo de dez anos é um completo isolamento

do tráfego rodoviário do tráfego urbano, por meio da criação de um túnel que diferencie o nível

das interseções.

Nesse intento o tráfego rodoviário passará em nível diferente da rótula de tráfego

urbano, sendo que o sistema viário local possui outras possibilidades de interligação que não

prejudicam em nada o isolamento desta.

Sendo assim, o tráfego urbano entre os bairros de Taquaralto e Aurenys continuaria no

mesmo local, interligando o início da Avenida Tocantins, porém agora sem o encontro com o

tráfego rodoviário, conforme exposto na Figura 28.

Figura 28 – Segunda proposta de alteração de acesso à Taquaralto


É importante citar que uma obra desse vulto somente poderá ser realizada através de

convênios federais e que a sua execução demandaria um grande período onde os bairros teriam

de ser readaptados por desvios e novos traçados, visando a possibilitar a execução do túnel

62

5 CONCLUSÃO

Como o resultado do levantamento e tratamento dos dados apontou que o Nível de

Serviço da interseção está sobrecarregado, sobretudo na interligação das rotatórias, notou-se a

relevância da execução do Estudo, sendo indicado o planejamento de obras de intervenção no

trecho o quanto antes, visando adequar o fluxo e o volume do trânsito local e oferecer segurança

de utilização.

Conclui-se então, diante do exposto, que o trecho analisado necessita de uma

intervenção para adequação da demanda projetada visando atender o sistema viário

satisfatoriamente por pelo menos mais dez anos.

Sabendo-se que os recursos para esta intervenção são onerosos e que as obras para

solução dos problemas viários muitas vezes necessitam executar desvios durante um grande

período, deve-se acrescentar a esse estudo um estudo de impacto do trânsito resultante para a

execução de cada uma das obras propostas, para definição de prioridades das ações de

adequação do tráfego viário, pelas autoridades competentes.

O ponto mais relevante neste estudo é a necessidade de atentar-se para o fato de que

sempre haverá problemas e conflitos no sistema viário inclusive devido à demanda crescente a

cada ano deste tipo de transporte, e que em muitos casos os fatores que levam a ocorrência de

acidentes são uma somatória de fatores que isolados não representam a necessidade de

intervenção.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as regulamentações do DENATRAN, manuais

do CONTRAN, bem como todos os materiais de estudo e engenharia de tráfego, provenientes

dos órgãos Federais, como DNIT e DNER, dos Estaduais e Municipais representam um

excelente embasamento para obtenção de um sistema viário cada vez mais eficiente. Porém é

necessária a participação ativa da sociedade, com a utilização responsável dos veículos,

evitando o uso de bebidas alcoólicas, e entorpecentes, bem como o respeito aos limites de

velocidade e acima de tudo a vida humana para resultar em uma redução dos acidentes de

trânsito que tanto ferem e matam nossa população.

Ao final desse trabalho o mesmo será disponibilizado para os órgãos de controle e

engenharia de tráfego para fornecer um auxílio no planejamento de intervenção de obras de

adequação do trânsito local, como também ser referenciado em novos estudos similares.

63

6 REFERÊNCIAS

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy

on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: [s.n.], 2001.

BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. 1. ed,

Brasília: DENATRAN, 2008.

DEMARCHI, Sérgio Henrique. Tese (Doutorado): Influência de Veículos Pesados na

Capacidade e Nível de Serviço de Rodovias de Pista Dupla. Escola de Engenharia de São

Carlos, Universidade de São Paulo, 2000. 157 p.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Relatórios Estatísticos – Frota de

Veículos – Frota por municípios-dez/2016. Disponível em: <

http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica/261-frota-2016>. Acesso em 20 de fevereiro

de 2017.

DNER – Departamento nacional de Estradas e Rodagem. Glossário de Termos Técnicos

Rodoviários. Rio de Janeiro: [s.n.], 1997. 296 p.

______. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de janeiro: [s.n.], 1999.

195 p.

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Estudos de

Tráfego. Rio de Janeiro: [s.n.], 2006. 384 p.

______. Manual de Projeto de Interseções. 2. ed, Rio de janeiro: [s.n.], 2005. 528 p.

______. Manual de Projeto geométrico de travessias urbanas. Rio de janeiro: [s.n.], 2010.

392 p.

FURLAN, Carlla Brito; DOS SANTOS, Gleys Ially Ramos. A qualidade do transporte

público urbano em cidades médias: estudo de caso em Palmas–Tocantins. Revista em

Gestão, Inovação e Sustentabilidade, v. 2, n. 2, 2016.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e estatística. Censo Demográfico de 2010 -

Cidades. Disponível em: < http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?codmun=172100>.

Acesso em: 20 fev. 2017.

MUTCD – The Manual on Uniform Traffic Control Devices. For streets and highways.

United States: [s.n.], 2009.

ROAD RESEARCH LABORATORY. Research on road traffic. London: Her Majesty’s

Stationery: [s.n.], 1965.

SEGAWA, Hugo. Palmas, cidade nova ou apenas uma nova cidade? Projeto: Revista

Brasileira de Arquitetura, Planejamento, Desenho Industrial e Construção, s. l.: n. 146,

p. 94-109, out. 1991.

64

SCHUSTER, Fernanda Pivato; ROMÃO, M. N. P. V. O uso adequado de rotatórias

como agente redutor da acidentalidade no trânsito. In: 19º Congresso Brasileiro de

Transporte e Trânsito. Brasília, DF. 2013.

TRB – Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,

D.C.: [s.n.], 2000.

65

ANEXOS

Tabela 1A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem A e seus Destinos


Tabela 2A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem B e seus Destinos


A

início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS

17:30 17:45 3 16 31 29 22 2 103 32,75%

17:45 18:00 2 33 43 34 18 4 134 42,61%

18:00 18:15 4 70 39 45 18 9 185 58,82%

18:15 18:30 6 81 88 69 18 5 267 84,90%

18:30 18:45 4 57 56 57 7 3 184 58,51%

18:45 19:00 2 44 47 38 21 12 164 52,15%

19:00 19:15 3 41 32 25 17 5 123 39,11%

19:15 19:30 1 38 31 23 12 9 114 36,25%

TOTAIS 25 380 367 320 133 49 1274 405,09%

% 7,95% 120,83% 116,69% 101,75% 42,29% 15,58% 405,09%

RAMO DE ACESSO

hora RAMOS DE SAÍDA%

INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)

NA CIDADE DE PALMAS/TO

CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE

B


17:30 17:45 0 2 12 12 3 7 36 11,45%

17:45 18:00 0 4 28 18 5 8 63 20,03%

18:00 18:15 0 4 14 14 7 5 44 13,99%

18:15 18:30 0 2 11 7 6 5 31 9,86%

18:30 18:45 0 2 15 17 2,5 2 38,5 12,24%

18:45 19:00 0 1 8 12 5 3 29 9,22%

19:00 19:15 0 6 14 8 7 2 37 11,76%

19:15 19:30 0 3 14 11 5 3 36 11,45%

TOTAIS 0 24 116 99 40,5 35 314,5 100,00%

% 0,00% 7,63% 36,88% 31,48% 12,88% 11,13% 100,00%




RAMO DE ACESSO


66

Tabela 3A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem C e seus Destinos


Tabela 4A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem D e seus Destinos


C


17:30 17:45 1 3 7 7,5 19 37,5 11,92%

17:45 18:00 2 2 6 5 26 41 13,04%

18:00 18:15 1 2 7 5 11 39 65 20,67%

18:15 18:30 2 5 7 13 21 48 15,26%

18:30 18:45 2 6 6 8 14 36 11,45%

18:45 19:00 6 1 8 6 9 17 47 14,94%

19:00 19:15 3 1 5 4 5 16 34 10,81%

19:15 19:30 3 4 4 9 12 32 10,17%

TOTAIS 20 4 40 45 67,5 164 340,5 108,27%

% 6,36% 1,27% 12,72% 14,31% 21,46% 52,15% 108,27%




RAMO DE ACESSO


D


17:30 17:45 23 22 8 62 103 87 305 96,98%

17:45 18:00 15 18 5 71 117 77 303 96,34%

18:00 18:15 43 26 11 81 99 93 353 112,24%

18:15 18:30 35 16 21 60 85 73 290 92,21%

18:30 18:45 14 10 5 48 107 53 237 75,36%

18:45 19:00 8 8 2 41 115 68 242 76,95%

19:00 19:15 15 9 3 21 97 48 193 61,37%

19:15 19:30 12 6 1 19 89 46 173 55,01%

TOTAIS 165 115 56 403 812 545 2096 666,45%

% 52,46% 36,57% 17,81% 128,14% 258,19% 173,29% 666,45%




RAMO DE ACESSO


67

Tabela 5A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem E e seus Destinos


Tabela 6A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem F e seus Destinos


E


17:30 17:45 3 5 38 9 35 19 109 34,66%

17:45 18:00 2 2 34,5 11 21,5 12 83 26,39%

18:00 18:15 5 4 26 7 17 16 75 23,85%

18:15 18:30 4 4 25 5 17 14,5 69,5 22,10%

18:30 18:45 6,5 4,5 18 5 27 12,5 73,5 23,37%

18:45 19:00 3 2 19 6 26,5 11 67,5 21,46%

19:00 19:15 5 2 26,5 6 22 10 71,5 22,73%

19:15 19:30 3 3 22 2 16 12 58 18,44%

TOTAIS 31,5 26,5 209 51 182 107 607 193,00%

% 10,02% 8,43% 66,45% 16,22% 57,87% 34,02% 193,00%




RAMO DE ACESSO


F


17:30 17:45 14,5 5 117 27 12,5 34,5 210,5 66,93%

17:45 18:00 12 8 125 19 13 33 210 66,77%

18:00 18:15 17 6 144 26,5 11 37 241,5 76,79%

18:15 18:30 12 11 135 22 10 24,5 214,5 68,20%

18:30 18:45 12 11 134,5 27 10 25 219,5 69,79%

18:45 19:00 8 8 98,5 46,5 19,5 21 201,5 64,07%

19:00 19:15 7 9 111,5 37 17 22 203,5 64,71%

19:15 19:30 11 6 107 33 19 17 193 61,37%

TOTAIS 93,5 64 972,5 238 112 214 1694 538,63%

% 29,73% 20,35% 309,22% 75,68% 35,61% 68,04% 538,63%




RAMO DE ACESSO


68

Tabela 7A – Contagem do Tráfego na interseção dia 13/09/2017 – Período da Manhã


Tabela 8A – Contagem do Tráfego na interseção dia 13/09/2017 – Período da Tarde




1 2 3 4 5 E 6 7

A 44 337,5 652 106 40 1179,5 18,90%

B 38 14 319 157,5 33,5 562 9,01%

C 106 11 22,5 31 122,5 293 4,70%

D 581 147,5 127 313,5 796,5 1965,5 31,50%

E 212,5 83,5 262 34 109 701 11,23%

F 155 97,5 1081,5 168,5 36 1538,5 24,66%

TOTAIS 1136,5 691 2464 810,5 1137,5 0 6239,5 100,00%

% 18,21% 11,07% 39,49% 12,99% 18,23% 0,00% 100,00%

saída 7 interditada - considerou-se que a saída 1 acumulou parte do tráfego previsto para 7

INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE

PALMAS/TO

TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 13/09/2017 HORÁRIO DAS 6:40 as 8:40

entradassaídas

TOTAIS %

1 2 3 4 5 E 6 7

A 26,5 373 355,5 297 138 37 1227 19,21%

B 0 33 126 87 53 33 332 5,20%

C 17 4 45 39 71,5 178,5 355 5,56%

D 178 98 64,5 375,5 927 487 2130 33,35%

E 33 33 195 44 179 111,5 595,5 9,32%

F 86 71 1045,5 242 108 195 1747,5 27,36%

TOTAIS 340,5 612 1831,5 1084,5 1476,5 1042 6387 100,00%

% 5,33% 9,58% 28,68% 16,98% 23,12% 16,31% 100,00%

entradassaídas

TOTAIS %

TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 13/09/2017 HORÁRIO DAS 17:30 AS 19:30

1 2 3 4 5 E 6 7

A 25 347 675 119 35 21 1222 19,06%

B 0 12 341 178 27 40 598 9,33%

C 11 2 26 24 82 121 266 4,15%

D 205 121 141 324 766 482 2039 31,80%

E 73 75 249 39 112 178 726 11,32%

F 54 82 1063 187 29 146 1561 24,34%

TOTAIS 368 639 2495 871 1051 988 6412 100,00%

% 5,74% 9,97% 38,91% 13,58% 16,39% 15,41% 100,00%


entradassaídas

TOTAIS %

69



Esta Tabela 10A acima representa o resultado do levantamento exemplificado da Tabela 1A até a 6A anteriormente

listadas, do dia 14 de setembro de 2017, no período da tarde, das 17h: 30m as 19h :30m.





1 2 3 4 5 E 6 7

A 25 380 367 320 133 49 1274 20,14%

B 0 24 116 99 40,5 35 314,5 4,97%

C 20 4 40 45 67,5 164 340,5 5,38%

D 165 115 56 403 812 545 2096 33,13%

E 31,5 26,5 209 51 182 107 607 9,60%

F 93,5 64 972,5 238 112 214 1694 26,78%

TOTAIS 335 613,5 1760,5 1156 1347 1114 6326 100,00%

% 5,30% 9,70% 27,83% 18,27% 21,29% 17,61% 100,00%


entradassaídas

TOTAIS %

1 2 3 4 5 E 6 7

A 28 388 711,5 109 44 18 1298,5 20,18%

B 1 19 340,5 165,5 34 29 589 9,16%

C 13 3 28,5 20 105 112,5 282 4,38%

D 198,5 117 133 337,5 807,5 393 1986,5 30,88%

E 69 72,5 238,5 28 107,5 159 674,5 10,48%

F 56,5 91 1120,5 163 32,5 139 1602,5 24,91%

TOTAIS 366 690,5 2572,5 823 1130,5 850,5 6433 100,00%

% 5,69% 10,73% 39,99% 12,79% 17,57% 13,22% 100,00%


entradassaídas

TOTAIS %

1 2 3 4 5 E 6 7

A 22 364 355,5 312 142,5 44 1240 19,39%

B 1 21 123,5 97 44,5 39 326 5,10%

C 15 4 48 49 86 160,5 362,5 5,67%

D 128 107 49 441,5 901,5 533 2160 33,78%

E 28 29,5 215 49,5 192 112,5 626,5 9,80%

F 92 59 995,5 217,5 107 209 1680 26,27%

TOTAIS 286 584,5 1786,5 1166,5 1473,5 1098 6395 100,00%

% 4,47% 9,14% 27,94% 18,24% 23,04% 17,17% 100,00%


entradassaídas

TOTAIS %

estudo de trÁfego na interseÇÃo de acesso entre a av. tocantins e o … · 2019. 7. 25. ·...

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