euro 6,00 il metano · fiat panda natural power iveco eco-daily natural power volkswagen touran 1.4...

Video sul tuo cellulare dalla rivista (pag. 3)

Fiat Panda Natural Power

Iveco Eco-Daily Natural Power

Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

Mercedes-Benz Sprinter NGT

prove

opinioni

confronto dei prezzi dei carburanti

numero 6 – ottobre 2011 Euro 6,00

www.metauto.it

il metano vince

Riccardo Carboni (COTABO), Bruno Soave (TRACONF)

le novità al Salonedi Francoforte

diesel–metano in rampa di lancio

le revisioni per le auto a metano

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Metauto Magazine, periodico trimestralewww.metauto.itDirettore responsabile: Gian Primo QuaglianoEditore, redazione, impaginazione e pubblicità:Econometrica SrlVia della Zecca, 1 – 40121 Bologna

Tel. 051 271710 Fax 051224807 E-mail: [email protected]: Vincenzo ConteHanno collaborato a questo numero:Cinzia Bortolotti, Andrea Perugia, Mino De Rigo, Piero Evangelisti, Donata Basello, Gian Primo QuaglianoProgetto grafico: Dino Buffagni

Prove: a cura di Luca Roberti e Roberto MazzantiSegreteria di redazione: Cinzia BortolottiRegistrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010Stampa: Labanti e Nanni Industrie GraficheVia G. Di Vittorio 5/7 40056 Crespellano (BO)

Sede legale: Via della Zecca, 1 - 40121 Bologna Sede operativa: Via Ugo Bassi, 7 40121 BolognaTelefono: 051 271710 - Fax: 051 224807E-mail: [email protected]

ottobre 2011 sommario

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Gli elementi per un confronto dei prezzi

Le revisioni per le auto a metano

Opinioni: Riccardo Carbone (Cotabo)

Prova: Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

Opinioni: Bruno Soave (Traconf)

Prova: Mercedes-Benz Sprinter NGT

Ci sono nuove dal mondo del metano

Il metano vince

USAre il metano

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I corsi di formazione

Prova: Fiat Panda Natural Power

Prova: Iveco Eco-Daily Natural Power

Aggiornamento incentivi

News

Listino prezzi

Le novità da Francoforte

La ricetta tedesca per la crescita

Diesel–metano in rampa di lancio

I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibi-li anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il codice QR (facsimile qui a sinistra). Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratui-tamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.

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metauto - ottobre 2011 5

Come si fa a confrontare il costo alla pom-pa del metano con quello degli altri carburanti se questi ultimi vengono venduti indicando un prezzo al litro e per il metano invece il prezzo è al chilo? Ed è opportuno far riferimento a mi-sure di volume e di peso o non è più corretto riferirsi ad altri parametri? Domande difficili, per gli automobilisti e per molti fan del metano, ma non per Flavio Mariani di Eni Gas & Power, che in questo numero offre una precisa e arti-colata trattazione di come si fanno i confronti economici tra i quattro principali carburanti at-tualmente utilizzati. D’altra parte se nel mondo cresce l’interesse per il metano, cresce anche la curiosità del pubblico per le auto che lo utilizzano e una bella dimostrazione la si è avuta al Salone di Francoforte, dove sono state presentate diver-se novità di grande rilievo. Ma il metano darà una mano anche a chi non potrà permettersi in tempi brevi una nuova vettura, ma dovrà accontentarsi ancora per qualche tempo di quella che ha. La bella notizia è che se fino ad ora la trasformazione a metano era possibile solo per le vetture nate per l’alimentazione a benzina, in un futuro molto prossimo anche le auto diesel potranno beneficiare dei vantaggi del metano utilizzando il kit dual fuel messo a punto da Landirenzo e oramai prossimo alla commercializzazione. Cresce dunque l’offerta di auto nuove a metano, mentre si estende la possibilità di impiegare il nostro ecologico car-burante su auto già in circolazione. Questo è un aspetto importante per una ulteriore diffusione del metano, ma naturalmente ve ne sono anche

altri, come ad esempio la presenza di strutture di vendita e di assistenza sempre più affidabili grazie anche ad operatori con adeguata for-mazione. In questo quadro molto interessante l’iniziativa assunta da Federmetano che ha lan-ciato corsi per operatori del settore. Novità vi sono anche per quanto riguarda i distributori: è stata inaugurata a Poirino (Torino) la seconda stazione pubblica che eroga metano gassoso ri-cavato nella stazione stessa da metano liquido. L’elemento vincente è il fatto che i distributori di questo tipo utilizzando metano liquido sono svincolati dall’esigenza di essere collegati al metanodotto e di conseguenza, se vi fosse un’adeguata politica in questo senso, potrebbe-ro crescere molto rapidamente. E finiamo in bellezza con la storia di copertina di questo numero di Metauto Magazine: “il meta-no vince”. Come dice il nostro Vincenzo Conte “Il campionato svedese Stcc (versione scandinava del campionato Gran Turismo) ha sancito in ma-niera incontrovertibile la competitività delle auto alimentate a metano anche nelle competizioni

sportive: è vero c’era già stata qualche afferma-zione degna di nota, ma mai in un campionato che conta diverse gare, e soprattutto non ancora con un risultato finale importante come una vit-toria. In questo campionato la squadra Biogas.se si è aggiudicata infatti il titolo costruttori, grazie alle vittorie e ai piazzamenti conseguiti dalle due Volkswagen Scirocco a biometano. Fredrick Ekblom, poi è andato vicinissimo alla conquista del titolo piloti, piazzandosi infine al secondo posto nella classifica generale”. A quando, poi, un’auto a metano nel campiona-to di Formula Uno?

Ci sono nuove dal mondo del metano

editoriale

Gian Primo Quagliano

www.metauto.it

la rivista online: video, incentivi, e molto altro

Un distributore multidispenser a Bolzano

6 metauto - ottobre 2011

Un oro nella classifica delle squadre ed un argento nella classifica dei piloti. Un bottino di tutto rispetto, soprattutto se si pensa che è stato conseguito utilizzan-do vetture alimentate a biometano (Vol-kswagen Scirocco, per la precisione), che gareggiavano contro auto alimenta-te in maniera tradizionale.

Il campionato svedese Stcc (versione scan-dinava del campionato Gran Turismo) ha

quindi sancito in maniera incontrovertibile la competitività delle auto alimentate a metano anche nelle competizioni sportive: è vero che c’era già stata qualche affermazione degna di nota, ma mai in un campionato che conta diverse gare, e soprattutto non ancora con un risultato finale importante come una vittoria.

La squadraBiogas.se è stata la prima squadra al mondo ad utilizzare per le competizioni sportive veicoli a

biometano, il carburante più ecologico sul mer-cato. Partner di Biogas.se in questo progetto è la compagnia energetica E.on, insieme, natural-mente, a Volkswagen. Spalle larghe, quindi, su cui basare un progetto che è partito tre anni fa ed ha infine raggiunto l’obiettivo di affermarsi nelle competizioni e di contribuire a diffondere la cultura dei veicoli a metano. Ma la maggior parte del merito va data agli uomini del team

Non solo piazzamenti:il metano adesso vince

Nel campionato STCC (Swedish Touring Car Championship) la squadra Biogas.se si è aggiudicata il titolo costruttori, grazie alle vittorie ed ai piazzamenti conseguiti dalle sue Volkswagen Scirocco a biometano. Fredrik Ekblom, alla guida di una delle auto, è andato vicinissimo alla conquista anche del titolo piloti, piazzandosi, infine, al secondo posto della classifica finale

metano e corse


Biogas.se ed ai piloti che hanno condotto le auto per tutta la stagione: primo fra tutti Fredrik Ekblom, un veterano del campionato Stcc, aven-dolo già vinto in passato per tre volte. La sua avventura al volante della Volkswagen Scirocco

a biometano della squadra Biogas.se ha avuto inizio nella scorsa stagione agonistica, nella quale aveva già ottenuto una vittoria, ed è pro-seguita quest’anno con l’emozionante collezio-ne di affermazioni che ha portato il team in te-

sta alla classifica a squadre e che l’ha condotto ad un passo dalla vittoria anche del titolo piloti.

Un finale thrillingAnche se, a dire il vero, non tutto può consi-derarsi deciso: infatti il risultato dell’ultima corsa può essere ribaltato dalle valutazioni di una commissione sportiva che sta prendendo in esame un reclamo presentato dalla squa-dra Biogas.se (reclamo causato da un presun-to sorpasso irregolare effettuato dal rivale di Ekblom per la conquista del titolo, rivelatosi poi decisivo per raggiungere il punteggio ne-cessario a primeggiare nella classifica finale). Naturalmente quando saranno note le decisioni in merito a questo reclamo ne daremo con-to; intanto, però, è giusto celebrare l’impresa compiuta dal team Biogas.se, riconosciuta da tutti i protagonisti. “Questa vittoria è la prova del successo del nostro progetto”, ha dichia-rato Tommy Kristofferson, team manager della squadra Biogas.se. “È fantastico – gli fa eco Fredrik Ekblom – Questa vittoria è meritata da

Non solo piazzamenti:il metano adesso vince


tutti quelli che fanno parte della nostra squa-dra, che hanno impegnato tempo ed energie fondamentali per portarci a questo risultato”.

Un successo, anche sul mercato“Siamo molto orgogliosi – ha inoltre dichiara-to Tommy Kristofferson – dei progressi che il team è stato capace di fare durante la stagione ed anche del fatto che la nostra esperienza è molto importante nell’ottica di rendere più eco-sostenibili anche le competizioni motoristiche, senza perdere nulla quanto a prestazioni ed emozioni offerte ai tifosi”. La partecipazione di un’auto alimentata a biometano ad un cam-pionato sportivo ufficiale ha contribuito in ma-niera notevole al successo delle auto a metano

in Svezia: infatti i dati sulle vendite di auto a metano in questo paese lo scorso anno hanno battuto tutti i record, con un livello di immatri-colazioni maggiore di cinque volte rispetto a quello registrato nel 2008, mentre dal 2008 al 2010 le stazioni di rifornimento sono aumentate di circa il 30%.

Vincenzo Conte

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Trasmissione: sequenziale a 6 rapporti

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Immaginando una strada di una qualsiasi metropoli statunitense, subito viene alla men-te un’onda gialla di taxi che si muove veloce ed ordinata nello stesso senso di marcia. Migliaia e migliaia di persone raggiungono le proprie destinazioni grazie a questi mezzi ampiamente utilizzati negli Stati Uniti e dal tipico colore giallo che li rende facilmente vi-sibili. Da qualche anno fortunatamente questi taxi sono meno inquinanti e permettono alle persone di respirare aria più pulita poiché, da New York a Los Angeles, si sta diffondendo l’uso di veicoli alimentati a metano. Recentemente questo trend ha toccato anche Chica-go, dove, da luglio 2011, sono stati introdotti nuovi taxi a gas naturale compresso (CNG).

Si tratta di Chevrolet Impala, progettate apposta per resistere alle temperature ballerine di Chicago, chiamata anche “città del vento” a causa della brezza che spesso spira tra le vie (essendo la città sulle rive del lago Michigan). Inoltre i taxi a carburante alternativo possono raggiungere l’aeroporto usando la corsia veloce preferenziale riservata ai veicoli per disabili; in questo modo riducono i tempi di “carico e scarico” e ritornano velocemente in fila dopo il servizio, così da poter effettuare un numero maggiore di corse al giorno. Per riconoscere un taxi che utilizza questo carburante è sufficiente guardare se ha l’adesivo “Green Taxi Chicago CNG”.

Non solo taxi a metanoLa diffusione dell’uso del gas naturale per autotrazione negli Stati Uniti non riguarda soltanto i taxi ma anche altri mezzi di trasporto, quali autobus e traghetti. È il caso della città di New York che ha da poco approvato un piano di finanziamenti per 74 nuovi autobus a metano così da sostituire

i paesi del metano

Cresce, negli Stati Uniti d’America, la rete di rifornimento del metano. Ogni settimana vengono aperti nuovi distributori e sono molte le società che stanno lavorando per ampliare il numero dei punti di rifornimento, in modo da poter sostenere l’espansione delle flotte di mezzi pubblici a gas naturale. Lo stesso Presidente Obama elogia il metano come carburante ecologico

Parola d’ordine: USAre il metano


quelli vecchi a gasolio. Come ha spiegato il se-natore Charles E. Schumer: “Aggiungendo nuo-vi autobus dotati della più recente tecnologia nel campo dei carburanti alternativi, centinaia di migliaia di viaggiatori che giornalmente cir-colano nei quartieri Queens e Brooklyn potran-no disporre del servizio di autobus moderno ed efficiente che meritano. Inoltre sarà ridot-to l’inquinamento dell’aria che crea nei nostri bambini asma ed altri problemi respiratori”. I finanziamenti serviranno anche per la conver-sione a metano liquido di un traghetto diesel che collega Staten Island con Manahattan.

Rete di rifornimento Negli USA da più di 100 anni è attiva un’ot-tima rete di rifornimento per i carburanti tradizionali: ora è prioritario realizzare una rete altrettanto capillare anche per i carbu-ranti alternativi. Proprio per questo vi sono importanti partnership tra amministrazioni

pubbliche ed aziende private, tra le quali è da citare l’esperienza di “The Interstate Clean Transportation Corridor” (ICTC), un progetto che si propone di creare un network di distri-butori di metano liquido e gassoso sull’auto-strada che collega California, Utah e Nevada, sempre molto trafficata. Spostandoci a nord est, a Chicago è attivo il progetto “Clean Energy”, grazie al quale sono state recente-mente inaugurate due stazioni di rifornimen-to di metano e vi è in programma di aprirne un’altra a breve in Ohio per servire la flotta di autobus ed una a Newark, in New Jersey, per i mezzi pubblici e privati.

Stelle, strisce e... metanoQuesti cambiamenti fanno notizia in quanto gli USA sono sempre stati modesti utilizzatori di metano nonostante siano i secondi produt-tori al mondo di questo gas, ampiamente im-piegato per il riscaldamento domestico, ma non ancora usato in larga misura per l’auto-trazione. L’aumento del prezzo della benzina ha colpito anche l’America, facendo crescere l’attenzione per i carburanti alternativi, primo fra tutti proprio il metano, economico, non inquinante e sicuro. Lo stesso Presidente Obama in un discorso alla Georgetown University sulla situazione delle fonti di approvvigionamento dell’energia utiliz-zata negli Stati Uniti, ha dichiarato: “Il poten-ziale del metano è enorme, recenti innovazioni consentirebbero di sfruttarne grandi riserve sufficienti per 100 anni”. Obama ha sollecitato quindi i membri del Congresso di entrambi gli schieramenti, che già l’anno scorso avevano promosso incentivi per l’uso del gas naturale per autotrazione, a continuare in questa direzio-ne. Il Presidente ha inoltre precisato: “Abbiamo raddoppiato il numero dei veicoli ad alimenta-zione alternativa che fanno parte della flotta federale, una della maggiori dell’intero paese” ed ha annunciato che dal 2015 la flotta di mezzi

pubblici sarà composta solo da veicoli con que-ste caratteristiche.

Nuovi progettiGeneral Motors e Chrysler hanno già avviato progetti specifici: General Motors proporrà l’alimentazione a metano per van e trucks, mentre Chrysler lancerà veicoli alimentati a metano dal 2017 e adotterà la tecnologia Natural Power di Fiat. Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat e Chrysler, in una recente assemblea degli azionisti, ha spiegato come sia importante valorizzare il gas naturale che “rappresenta oggi un’alter-nativa razionale alla benzina, in grado di for-nire una soluzione di breve termine per l’am-biente” ed ha confermato come “Chrysler e soprattutto Fiat non investiranno sulle auto elettriche proprio perché ci sono altre forme di energia, quale appunto il metano”. Usare il metano dunque è la parola d’ordine: puntare sulla metanizzazione delle auto per garantire una mobilità ecosostenibile resta quindi an-che per gli Stati Uniti la strada da percorrere; ancora in salita, certo, ma verso una meta rispettosa della salute e dell’ambiente.

Donata Basello

Parola d’ordine: USAre il metano


La 64° edizione del Salone dell’Auto di Francoforte, in settembre, ha fatto re-gistrare un numero impressionante di novità, molte delle quali sicure prota-goniste del mercato automobilistico dei prossimi anni. Centrale, come accade ormai ad ogni rassegna internazionale, il tema della mobilità sostenibile, da sviluppare attraverso tecnologie sem-pre più complesse, sicuramente efficaci per la salvaguardia dell’ambiente, ma in molti casi ancora lontane dal debutto.

I costruttori, costantemente impegnati nel downsizing dei propri motori (tecnica mediante la quale si riducono le cilindra-te incrementando la potenza e riducendo i consumi) per contribuire, da subito, al miglioramento delle emissioni, conti-nuano a credere nella alimentazione con combustibili alternativi come il metano e ciò a maggior ragione dopo che il gas naturale ha cominciato a diventare popo-lare in Germania, primo mercato automo-bilistico d’Europa.

Fiat PandaAnche le star del salone – quest’anno, per la maggior parte, tutte di taglia small – avranno una versione a gas naturale, a cominciare dalla nuova Fiat Panda. Con trentun anni di carriera alle spalle, durante i quali è stata venduta in oltre 6,5 milioni di pezzi, la piccola di Fiat, che torna ad essere prodot-ta in Italia, a Pomigliano d’Arco, riesce a conserva-re intatte le peculiarità che l’hanno trasformata in

Anche a Francoforteil metano protagonista

Al recente Salone di Francoforte è stato possibile vedere in anteprima molte delle novità che esordiranno a breve nel mercato automobilistico. A fare da protagonista il segmento delle piccole cittadine, destinato secondo gli analisti a trainare le vendite. Un occhio di riguardo è stato riservato alle motorizzazioni a metano, sempre più ecologiche

saloni automobilistici

La nuova Fiat Panda


un “Marchio nel Marchio” e in icona continentale delle citycar del segmento A. Crescono le dimen-sioni – 3,65 m di lunghezza, 1,64 di larghezza e 1,55 di altezza – e la linea, completamente nuova, conserva le forme da compatta multispazio, co-moda per cinque adulti che trovano un abitacolo ora più spazioso nel quale sono stati minimizzati gli ingombri attraverso un design ergonomico, fun-zionale e comunque intrigante, a cominciare degli originali tessuti scelti per i sedili. Sotto il profilo industriale, Nuova Panda promette anche un salto

di qualità perché viene costruita con i più moderni sistemi nello stabilimento campano “Giambattista Vico” totalmente rinnovato. La proverbiale agilità della vettura è garantita dal telaio con sospensioni anteriori a ruote indipendenti di tipo McPherson e posteriori a ruote interconnesse. La nuova Panda arriverà nelle concessionarie italiane alla fine di novembre con una gamma di motori molto varia e completa, ma già nei primi mesi del prossimo anno debutterà la versione bifuel Natural Power che monta il propulsore più moderno di Fiat, il bicilin-drico 0.9 litri TwinAir Turbo, benzina/metano, che, grazie al processo di downsizing, eroga la bellezza di 80 CV. In sintonia con lo spirito “eco-friendly” la nuova citycar, ora autenticamente italiana, monta anche il Gear Shift Indicator che suggerisce al gui-datore il momento opportuno per il passaggio da una marcia all’altra.

Volkswagen up!Fin dal debutto, Panda avrà però una nuova av-versaria con cui confrontarsi in quella fascia di vetture che è oggi l’unica considerata in forte espansione in Europa nei prossimi anni, e questo

indipendentemente dalle congiunture del mercato. È la Volswagen up!, con il punto esclamativo per sottolineare l’ingresso della Casa di Wolfsburg nel mondo delle citycar, un’arena nella quale si è cimentata in passato con scarsa convinzione. Firmata Walter de’ Silva, capo del design di tutti i brand del Gruppo tedesco, la up! è una quattro posti lunga 3,54 m, larga 1,64 e alta 1,48, che vanta un passo di 2,42 m, decisamente inusuale per auto di questa taglia, che lascia intuire una grande abitabilità. Notevole la capacità di carico: da 251 a 951 litri. Prima della New Small Family di Volkswagen, la up!, dalla quale verranno derivate altre configurazioni di carrozzeria, ha una massa in-feriore a 1 tonnellata (929 kg) che contribuisce alla riduzione dei consumi. La up! esordirà sul mercato europeo in dicembre con una moderna famiglia di motori ai quali si aggiungerà, nei primi mesi del 2012, la motorizzazione EcoFuel a benzina/meta-no, una soluzione finora riservata a Passat, Touran e Caddy. Per up! la Casa adotta il tre cilindri, 1.0l, di nuovo sviluppo, che in questo caso eroga 68 CV di potenza massima a fronte di un consumo nel ciclo combinato di 3,2 kg/100 km di gas metano, con emissioni di CO² pari a 86 g/km. Meglio ancora fa la versione BlueMotion Technology, con start/stop e sistema di recupero dell’energia, il cui consumo scende a 2,5 kg/100 km (79 g/km di anidride carbo-nica emessa). Si preannuncia interessante il prezzo di questa versione, visto che l’entry level della up! a benzina avrà un prezzo inferiore a 10mila euro.

Classe BAl salone di Francoforte si è aperto un nuo-vo capitolo per le compatte di Mercedes-Benz, un’autentica rivoluzione che parte dalla nuovissima Classe B, Sports Tourer premium di classe media che, come ha sot-tolineato Thomas Weber, Responsabile dello Sviluppo delle auto di Stoccarda, “ è la prima Mercedes che a un cambio generazionale contiene così tante novità”. Con una linea più

Anche a Francoforteil metano protagonista

Opel Zafira Tourer, un’altra prima mondiale

Volkswagen Up! ha fatto il suo debutto a Francoforte


snella rispetto alla serie precedente, e una lunghezza di 4,36 m, la Classe B perde 5 cm in altezza ma conserva la guida in posizione rialzata, un must per i clienti di questa vettu-ra, in un abitacolo più spazioso, grazie anche al telaio a sandwich. Con l‘adozione del si-stema di sicurezza PRESAFE, finora riservato alle “Classi”superiori, la nuova Mercedes si propone di divenire il nuovo punto di riferi-mento della categoria per quanto riguarda la protezione degli occupanti. Nuovi sono i cam-bi, tra i quali un inedito manuale a sei mar-ce, da accoppiare a una famiglia di moderni quattro cilindri alloggiati trasversalmente, una collocazione che non pregiudica l’ottimo diametro di volta (11 metri), insolito per una trazione anteriore. Da uno dei nuovi propul-sori verrà derivata l’unità a benzina/metano che debutterà nel corso del 2012.

Opel Zafira TourerIn prima mondiale al salone Opel ha presentato Zafira Tourer, la versione della popolare mo-novolume tedesca (la Zafira attuale rimarrà in produzione) che adesso parla il nuovo linguag-gio stilistico inaugurato con la Insignia. Linee fluide ed eleganti, dunque, che fanno della Zafira Tourer, come dicono i manager di Opel, una vera elegante lounge su quattro ruote. La sportiva monovolume monta infatti il sistema di sedute Flex 7 (quanti i posti della vettura) completamente riprogettato che consente di spostare i sedili (tutti singoli) della seconda e della terza fila sia longitudinalmente sia lateral-mente, secondo un concetto di modularità ca-pace di soddisfare le esigenze di business come quelle della famiglia. Nella famiglia dei motori destinati ad equipaggiare Zafira Tourer c’è an-che l’1.6 CNG Turbo ecoM a metano (150 CV di potenza massima) che sarà disponibile a partire dall’inizio del 2012. Altra prima mondiale con il marchio Opel è il van Combo, nome storico del brand di Rüsselsheim per un veicolo tutto nuo-

vo realizzato, in joint-venture con Fiat (la prima dopo il divorzio del 2005 tra il Gruppo di Torino e General Motors), sulla base del Doblò Cargo , “Van of the Year 2011”. L’elevata versatilità de-gli interni fa di Combo un partner ideale sia per il lavoro sia per il trasporto delle persone nelle innumerevoli versioni realizzabili combinando i due passi disponibili con altrettante lunghezze e altezze, oltre che con le motorizzazioni tra le quali, da febbraio del prossimo anno, ci sarà anche un’unità bifuel benzina /metano: l’1.4 l CNG da 120 CV.Esaurita questa sintetica panoramica su alcune delle più importati novità esposte a Francoforte, si può concludere che, visto il calibro dei nuovi modelli per i quali verrà adottato, il metano conti-nua a svolgere un ruolo decisivo nello sviluppo di una mobilità ecosostenibile e nell’abbattimento dei costi di esercizio anche delle più moderne cit-ycar che stanno per debuttare sul mercato.

Piero Evangelisti

saloni automobilistici

La nuova Mercedes-Benz Classe B


�La situazione attuale delle fonti ener-getiche ed i cambiamenti climatici: sono questi i fattori più importanti che spingono verso una maggiore diver-sificazione dei carburanti utilizzati e dei sistemi di trasmissione più diffu-si. L’aumento dei prezzi dell’energia nel prossimo futuro, la scarsità di petrolio (che è stato finora la fonte energetica dominante nel settore dei

trasporti) e gli ambiziosi obiettivi in tema di protezione del clima richie-dono l’introduzione di carburanti e di sistemi di propulsione alternativi. In questo contesto, l’utilizzo di metano e biometano è in crescita. La strategia sui carburanti del governo tedesco si pone l’obiettivo di un utilizzo di meta-no come carburante per una quota che va dallo 0,5% all’1% sul totale dei con-sumi di carburante nel 2010, per arri-vare ad una quota tra il 2% ed il 4% nel 2020, quota che corrisponderebbe ad un parco circolante di circa 1,4 milioni di veicoli alimentati a metano.

Gli obiettivi per la quota di mercato del me-tano e del biometano non sono ancora stati raggiunti. Nonostante la tecnologia matura, il potenziale di metano e biometano come carburante è ancora lungi dall’essere piena-mente sfruttato: alla fine del 2009 l’utilizzo del metano ha rappresentato solo lo 0,3% del consumo totale di carburante; solo 85.000 veicoli, su un totale di circa 50 milioni di vei-coli in Germania, sono attualmente alimenta-ti a metano. Per questo l’unico modo in cui gli obiettivi per il 2020 possono essere raggiunti è arrivare ad una forte crescita annua dei veicoli a metano. Nell’Unione Europea paesi

come la Svezia o l’Italia dimostrano che tale rapido sviluppo del mercato è possibile.�

Le proprietàLe proprietà del metano sostengono il suo rapido sviluppo nel settore dei trasporti. Tra i combustibili fossili, il metano ha le più basse emissioni di CO2, inferiori di circa il 24% ri-spetto a quelle della benzina. Il metano come carburante contribuisce alla diversificazio-ne delle risorse nel settore dei trasporti ed espande il portafoglio di prodotti provenienti da paesi fornitori di energia. �Utilizzare anche biometano, poi, può aumentare i vantaggi in termini ambientali. Utilizzando il 20% di bio-

In un documento ufficiale del Dena (l’agenzia tedesca per l’energia) le linee guida per favorire l’adozione di mezzi alimentati a metano e biometano in Germania. Vi presentiamo una traduzione dei passi più importanti, che mettono in evidenza i provvedimenti che i protagonisti di questo settore dovrebbero mettere in atto. Con un occhio anche all’Italia…

focus

Crescita: la ricetta tedesca


metano si possono ridurre le emissioni di CO2 del 39% rispetto alla benzina, mentre se si utilizza biometano puro le riduzioni possono arrivare fino al 97%. Le risorse necessarie per la produzione biometano sono ancora lontane dall’essere esaurite. Anche se l’obiettivo di-chiarato del 4% fosse raggiunto, tutti i veicoli a metano nel 2020 potrebbero in teoria essere alimentati con biometano puro. �

Una tabella di marciaPer garantire una maggiore penetrazione nel mercato, tutte le parti interessate devono im-pegnarsi per una specifica tabella di marcia. Una ragione per l’adozione relativamente lenta del metano come carburante è infatti la mancanza, tra le parti interessate, di una definizione comune di misure da adottare. È vero che alcuni degli attori di questo mercato hanno avviato iniziative individuali. Alla fine, però, i responsabili politici e di governo, l’in-dustria petrolifera con la sua rete di stazioni di rifornimento, l’industria del gas (compresi i produttori di biometano), i costruttori e ri-venditori di veicoli e gli istituti di ricerca, cia-scuno con i propri interessi particolari, non hanno adottato un approccio armonizzato ai potenziali utenti. Una volta che tutti i grup-pi di soggetti interessati abbiano raggiunto un accordo vincolante sui provvedimenti da mettere in atto, gas naturale e biometano, insieme ad altre tecnologie di trasmissione, saranno in grado di fare la loro parte per ac-celerare la diversificazione del mix di combu-stibili utilizzati e diminuire l’impatto ambien-tale della mobilità.

Cosa dovrebbe fare il GovernoIl Governo ed responsabili politici dovreb-bero dare un segnale chiaro di appoggio al

metano e stabilire quindi un quadro nor-mativo adeguato, guardando anche oltre l’orizzonte del 2018; aggiornare la politica sui carburanti tenendo conto della possi-bilità di utilizzo del biometano; continuare a concedere sgravi fiscali al metano ed al biometano, differenziandoli dal GPL; stabilire i prezzi dei vari carburanti nelle stazioni di riferimento su base uniforme e trasparente; accelerare il ritmo di espan-sione della rete di stazioni di rifornimento di metano, anche nelle autostrade; intro-durre la categoria di “veicolo ad alto rendi-mento”, da assegnare ad esempio in base ad un sistema di etichettatura che tenga conto dei consumi di energia, e concede-re quindi un trattamento preferenziale ai veicoli ad alta efficienza energetica; forni-re incentivi fiscali per l’introduzione nelle

flotte aziendali di veicoli ad alta efficienza energetica. �

Cosa dovrebbero fare gli altri attori Le stazioni di servizio e l’industria del gas dovrebbero creare un marchio per il metano (ad esempio mediante l’utilizzo della stessa etichetta in tutte le stazioni di rifornimento); espandere la rete di stazioni di rifornimento in modo coordinato; introdurre una maggio-re quantità di biometano nella rete di rifor-nimento e sviluppare attività di marketing congiunte; sviluppare un sistema di certifica-zione per l’utilizzo del biometano nel mercato dei carburanti. Le case automobilistiche ed i concessionari dovrebbero fornire veicoli a metano nei principali segmenti del mercato e per le applicazioni più diffuse e dovrebbero poi intensificare gli sforzi di marketing per i veicoli a metano. Gli istituti di ricerca dovreb-bero effettuare studi per rendere più evidenti i benefici effetti che potrebbe apportare l’uso di metano all’interno della struttura dei co-sti di gestione di un veicolo e sottolineare i vantaggi apportati dall’uso di biometano (in termini di minori emissioni di sostanze nocive nell’ambiente) verificandoli al contempo con progetti dimostrativi. Tutte le parti interessa-te dovrebbero poi ridurre i costi di acquisto di veicoli a metano al di sotto di quelli per i vei-coli diesel con politiche di prezzo appropria-te o incentivi. Si dovrebbero poi introdurre veicoli a metano (anche veicoli commerciali leggeri e autobus) nelle flotte.

Traduzione di Luigi Gemma

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Il mercato dell’auto guarda con continuo e rinnovato interesse alle questioni ambien-tali. Tutte le principali Case automobilisti-che annunciano in un futuro prossimo il lancio di nuovi modelli che garantiscano una riduzione delle emissioni inquinanti.

Si parla con sempre maggior insistenza di soluzioni ibride e di una crescita inevitabi-le per l’auto elettrica. In questo contesto di

apparente fermento il mercato delle vettu-re a metano sembra vivere un momento di stasi. Può apparire paradossale visto che stiamo parlando di una soluzione già col-laudata e di uno dei carburanti più puliti presenti sul mercato, eppure l’andamento del metano per autotrazione resta ancora troppo legato alla presenza o meno di in-centivi. Ed è per questo che al momento

non sembrano esserci segnali forti che portino a pensare ad uno scenario di trend crescente, né per questa ultima parte del 2011, né per il 2012.

Nuove soluzioniIn questo scenario gli operatori del set-tore cercano di trovare nuove soluzioni. Fiat, che in Italia recita un ruolo di primo

In un mercato che fatica a decollare definitivamente e ad uscire dalla fase post incentivi, diventa sempre più importante trovare nuove soluzioni da proporre ai consumatori. Da una parte arrivano nuovi modelli come la Panda, dall’altra si preannunciano novità come quella del diesel metano, con molti benefici in termini di emissioni

L’auto a metano guarda al diesel

dual fuel

Fiat Doblò è disponibile anche con motore a metano


piano nell’offerta di modelli a metano pro-segue sulla strada dell’investimento. Ad oggi uno dei fiori all’occhiello dell’offerta del Lingotto è il Doblò 1.4 T-jet da 120 CV che, oltre a mantenere invariato il livello di carico, monta un motore turbo metano che permette di avere una vettura in grado di abbinare bassi consumi (4.9 kg/100 km su ciclo combinato a metano) e bassa CO2 (134 g/km per l’alimentazione metano) per una velocità massima di 172 km/h. In ter-mini di novità all’ultima edizione del Salo-ne dell’auto di Francoforte la Casa torinese ha presentato la nuova Panda, che ha da sempre una tradizione nella sua versione a metano. Ed è per questo che verrà pre-sto proposta, anche per il nuovo modello, la motorizzazione bifuel 0.9 TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV (benzina/metano). In linea con lo spirito “eco-friendly”, la nuova Panda offre anche il Gear Shift In-dicator (GSI), una sorta di “copilota” che suggerisce in modo discreto al guidatore quando effettuare il cambio marcia per ottimizzare l’uso del propulsore e ridurre quindi i consumi.

Il Diesel MetanoE se Fiat prosegue con coerenza su una strada già tracciata c’è chi invece non rinuncia ad esplorare e cerca nuove vie. Una che pare avere un suo sbocco è quel-la che porta al diesel metano. Presentato all’NGV di Roma del 2010, il kit dual fuel di Landi Renzo per convertire a metano le auto diesel è ormai prossimo alla com-mercializzazione. Inizialmente era atteso

per la prima parte del 2011, ma i respon-sabili dell’azienda di Cavriago (RE) han-no rimandato il debutto sul mercato per migliorare la sua affidabilità. Per farlo i tecnici sono intervenuti soprattutto sul software di gestione dell’alimentazione che rimane a gasolio nei regimi bassi e alti ed è costituito da una miscela di me-tano e diesel in quelli intermedi. L’attuale versione del kit opera in modalità “dual” tra i 1.500 e i 3.000 giri/minuto. Un range più ristretto, ma con una quota di metano superiore che adesso varia dal 20 al 60%.

CO2 in calo del 15%, PM10 del 60%Il risultato della nuova impostazione non cambia di molto i benefici apportati dall’applicazione dell’impianto dual fuel. Oltre a un calo dei costi di rifornimento, stimabile nel 15%, i responsabili di Landi Renzo evidenziano un taglio delle emis-sioni di CO2 del 15% e delle polveri sottili del 60%. Un dato, quest’ultimo, che rende il sistema dual fuel un’efficace soluzione alternativa ai retrofit. “La prima buona notizia - precisa Corrado Storchi, External Relations Manager di Landirenzo - è che dallo scorso mese di luglio abbiamo otte-nuto una prima omologazione per i nostri impianti dual fuel e così di fatto riusciamo a coprire oggi tutte le motorizzazioni per le cilindrate che vanno dall’1,6 al 2,3. Si tratta ovviamente solo di un primo passo”. L’idea inizia ad avere un suo riconosci-mento e, cosa ancora più importante, un riscontro ed un collocamento sul merca-to. “Un primo progetto pilota – prosegue

Storchi - è quello che abbiamo attivato a Reggio Emilia insieme a TIL, una società a capitale pubblico che gestisce i traspor-ti speciali in città. Si tratta di un proget-to che consideriamo molto importante, perché Reggio è città all’avanguardia per quanto riguarda la mobilità ecologica. Ab-biamo siglato un protocollo d’intesa per la conversione di uno scuolabus dual fuel”. Un’iniziativa che ha dato buoni risultati an-che perché alla sperimentazione sul dual fuel sono state aggiunte altre attività. “La cosa interessante – aggiunge Storchi - è che abbiamo integrato un GPS, sempre di nostra tecnologia, per creare un servi-zio destinato ai familiari. Grazie a questo servizio viene inviato un sms al telefonino del genitore che lo avvisa dell’arrivo dello scuolabus e un secondo sms che lo avvisa che lo scuolabus è arrivato a destinazione. I genitori sembrano apprezzare”. La stessa proposta di Reggio Emilia è stata ora avan-zata ad altre città molto più grandi, tra le più importanti d’Italia, tutte accomunate dallo stesso problema: non c’è in questo momento la disponibilità economica per rinnovare il parco auto e autobus e restano moltissimi veicoli che circolano nonostante non siano in grado di rispettare le norma-tive antinquinamento. Quindi, per avere un vantaggio economico, un vantaggio ecolo-gico e rendere i mezzi più rispettosi delle normative l’unica strada è quella di tra-sformare questi mezzi. “E la nuova tecno-logia dual fuel – dice Storchi - favorisce in maniera naturale questo passaggio, visto che la maggior parte degli autobus sono diesel”.

Interesse anche per le flotte“Si è creata quindi una dinamica per cui sono le flotte (sia di auto che di autobus) ad essere interessate. In questa fase il no-stro obiettivo è di dare evidenza delle va-lenze ecologiche di questa tecnologia per far sì che se un domani dovessero essere previsti incentivi per auto ecologiche an-che questa tecnologia rientri nel novero di quelle incentivabili. E in questo caso diven-terebbe più interessante anche per il clien-te privato”. Il dual fuel è quindi una tecno-logia che può avere un discreto riscontro in Italia ma anche all’estero, soprattutto al di fuori dell’Europa dove ci sono minori vin-coli da un punto di vista omologativo. “Per noi – conclude Storchi – i mercati dell’ex Unione Sovietica e dei paesi asiatici sono realtà molto interessanti”.

Andrea Perugia

Nuova Fiat Panda, presto anche nella versione Natural Power


In Italia esiste una tradizione ormai lunga nell’impiego dei carburanti gas-sosi nel settore dei trasporti stradali. Il nostro Paese vanta anzi una posizio-ne preminente in questa tecnologia, a livello mondiale. Il primo a fare la sua comparsa fu il gas naturale (CNG = compressed natural gas), negli anni trenta, in seguito alle scoperte di gia-cimenti nella valle Padana, imitato e superato poi nei quantitativi dal GPL nei decenni successivi.

Nessuno dei due carburanti è però anco-ra uscito dalla dimensione di nicchia nel settore dell’autotrazione. Assommati, co-prono circa il 5% dei consumi di questo settore. Tutt’e due sono in crescita, anche in conseguenza degli indubbi vantaggi of-ferti da entrambi sul piano ecologico, su quello economico e su quello della diver-sificazione delle fonti di approvvigiona-mento energetico. Quest’ultimo è un tema di grande attualità, specie in quest’epoca, in cui il quadro politico internazionale si mostra in rapida evoluzione con un pa-norama energetico internazionale carat-terizzato da rapide variazioni in salita e discesa del prezzo del barile.

I vantaggiL’amministrazione pubblica è consapevole dei vantaggi ambientali e strategici offerti dall’impiego dei carburanti gassosi e finora ha agito in maniera tale da promuovere un maggiore sviluppo di queste due fonti ener-getiche nel settore dei trasporti, adottando una fiscalità favorevole per entrambe in termini di accise ridotte. Infatti, a fronte delle accise sempre più pesanti applicate a benzina e gasolio, vi è una tassazione più ridotta sul GPL, ed ancora inferiore sul me-tano per auto. Questa tassazione più mite è mirata a consentire prezzi alla pompa più contenuti per i due carburanti gassosi per incoraggiare gli automobilisti nella scelta

dell’opzione del gas. Nel caso del CNG, la tassazione favorevole è mirata anche a consentire margini di vendita alla pompa sufficienti a giustificare, e a rendere pro-fittevole per l’operatore, l’investimento ne-cessario ad allestire i nuovi punti vendita, consentendo un ritorno dell’investimento in tempi ragionevoli. A questo riguardo, va considerato che la parte tecnologica di un distributore di CNG costa di più (anche il doppio) di quella di un distributore di ben-zina, gasolio o GPL, in termini di investi-mento iniziale. Anche gli oneri di gestione sono più elevati, principalmente per via della necessaria compressione del gas na-turale fino a 200 bar. In Italia, come anche nel resto dell’Europa, il mercato del CNG per impieghi automobilistici sta crescendo, anche se il suo ritmo di sviluppo è tuttora inferiore al tasso elevato con cui questo mercato si sta sviluppando in altre realtà, come il Sud America e l’Asia. In alcuni Pa-esi di quei continenti il tasso percentuale medio annuale di crescita è a due cifre. Nonostante la già citata lunga tradizione italiana dell’impiego dei due carburanti gassosi, bisogna ammettere che nella no-stra opinione pubblica non vi è sempre la sufficiente chiarezza sulle significative dif-ferenze che esistono tra di essi, in termini di caratteristiche chimico fisiche, e in ter-mini di infrastrutture gestionali e di consu-mo. E molti tendono ancora a confonderli.

Carburanti: gli elementi per unconfronto dei prezzi alla pompa

Leggendo i cartelli che riportano i prezzi nelle stazioni di rifornimento multicarburante, salta agli occhi che, mentre il prezzo di benzina, gasolio e GPL è espresso in euro al litro, quello del metano è espresso in euro al chilo. Come fare, dunque, per stabilire quale sia realmente più conveniente? Ce lo spiega in questo articolo Flavio Mariani, di eni gas & power

focus


Carburanti: gli elementi per unconfronto dei prezzi alla pompa

I prezziUn aspetto che merita la dovuta attenzione risiede nel fatto che ancora al giorno d’og-gi non sempre vi è una corretta percezio-ne del rapporto che esiste tra i prezzi dei vari carburanti. Ad esempio, il fatto che il prezzo alla pompa del GPL faccia riferimen-to al litro erogato, come avviene nel caso di benzina e gasolio, mentre il prezzo alla pompa del CNG fa riferimento al kg eroga-to, non fa che contribuire ad una visione a volte sfocata della convenienza economi-ca al loro acquisto da parte dell’automo-bilista. Oggi è normale, in un distributore multi-carburante, vedere esposto sul pan-nello elettronico un elenco di prezzi come quello che compare nella parte inferiore della tabella qui sotto riportata. Leggendo i suoi numeri, un automobilista che non sia esperto di carburanti è portato a pensare che il GPL sia il carburante più economico in assoluto, perchè un litro di GPL costa meno di un litro di gasolio e di benzina, ma costa anche meno di un chilo di CNG. In realtà questi numeri, se non contestualiz-zati nel modo opportuno, rischiano di vei-

colare al vasto pubblico un messaggio in-gannevole. Va tenuto presente che il GPL è meno costoso della benzina e del gasolio, ma il carburante più conveniente di tutti è il CNG. Per avere la corretta percezio-ne del rapporto tra i prezzi dei carburanti, è necessario tenere conto di due fattori che non sono necessariamente noti a tutti: i rispettivi poteri calorifici dei carburanti, da cui dipendono i rendimenti dei motori che impiegano tali carburanti.Partiamo dal secondo fattore; per motivi legati alle leggi della termodinamica, a parità di condizioni (taglia, cilindrata, li-vello tecnologico, manutenzione ecc.) il rendimento di un motore Diesel è sempre maggiore del rendimento di un motore a ciclo Otto (il motore a scoppio). Di questo fatto bisogna tenere conto quando si con-fronta il prezzo del gasolio con quello degli altri carburanti. Il gasolio è l’unico carbu-rante impiegato dal motore Diesel (con l’eccezione, oggi piuttosto rara, del “dual fuel”, che consuma contemporaneamente gas naturale e gasolio in un ciclo Diesel), mentre il motore a scoppio può consuma-

ACCISE CARBURANTI

ACCISE CARBURANTI IN VIGORE DAL 1 LUGLIO 2011

accise previste dal testo unico + accise addizionali

per unità commerciale pci a parità energetica

benzina 0,61320 €/litro 32,00 MJ/litro 1,91625 €cent/MJ

gasolio 0,47220 €/litro 35,00 MJ/litro 1,34914 €cent/MJ

gpl 0,22777 €/kg 44,30 MJ/kg(*) 25 MJ/litro(*) 0,51415 €cent/MJ

CNG 0,00291 /m3 36,00 MJ/m3 50 MJ/kg 0,00808 €cent/MJ

PREZZI ALLA POMPA CARBURANTI settembre 2011

media nazionale(**)

per unità commerciale a parità energetica

benzina verde 1,569 €/litro 4,90 €cent/MJ

benzina 98 RON 1,692 €/litro 5,29 €cent/MJ

gasolio 1,438 €/litro 4,11 €cent/MJ

ecodiesel 1,532 €/litro 4,38 €cent/MJ

gpl 0,717 €/litro 2,96 €cent/MJ

CNG 0,906 €/kg 1,81 €cent/MJ

(*) miscela 70% propano 30% butano

(**) tutti i prezzi dei carburanti sono liberi


re indifferentemente benzina, CNG o GPL, conseguendo con i tre carburanti lo stesso rendimento. Anche qui con due importanti eccezioni: il motore a scoppio progettato espressamente per funzionare esclusiva-mente a CNG; il motore a scoppio sovra-limentato progettato per funzionare con due diverse curve di sovralimentazione, una per benzina e una per CNG, in modo da conseguire in ogni caso le prestazioni ottimali. In entrambi i casi il CNG, grazie al suo notevole potere indetonante, consente un rendimento maggiore. Al giorno d’oggi, per motivi più che altro commerciali, la di-screta differenza che esisteva un tempo tra il prezzo alla pompa della benzina e quello del gasolio tende a ridursi; ma al residuo vantaggio consentito dai prezzi alla pom-pa, va aggiunto il vantaggio del rendimento maggiore, che consente al veicolo con mo-tore Diesel di percorrere più strada con un litro di carburante, rispetto alla percorren-za di un veicolo con motore a scoppio con un litro di benzina e a maggior ragione con un litro di GPL. Ma la grossa differenza tra i carburanti in commercio la fa il loro potere calorifico, cioè la quantità di energia che è contenuta nell’unità di carburante esposta alla pompa, sia essa il litro o il chilo. Ed è sulla base di questo parametro che essi, ed in particolare i loro prezzi alla pompa, vanno confrontati.

La direttiva 2009/33/CELe specifiche internazionali dei carburanti (1), non ci aiutano a questo scopo, perchè non riportano nessuna indicazione sui ri-spettivi poteri calorifici. Per fare un para-gone rigoroso, e adottare valori ufficiali per il potere calorifico dei carburanti, è quindi utile prendere a riferimento la Diret-tiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su stra-da, direttiva che si occupa anche dei costi esterni dell’inquinamento da veicoli. La di-rettiva impone agli operatori di tener conto dell’impatto energetico e dell’impatto am-bientale, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di alcuni inquinanti, al momento dell’acquisto di veicoli stradali, in modo da promuovere e stimolare il mer-cato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico. Dal 4 dicembre 2010, negli stati membri dell’UE, ogni amministrazio-ne aggiudicatrice, ente aggiudicatore e operatore interessato dalla direttiva (2),

deve tenere conto, al momento dell’acqui-sto di veicoli adibiti al trasporto su strada, dell’impatto energetico e dell’impatto am-bientale imputabili all’esercizio, nel corso di tutto il ciclo di vita del veicolo. Il consu-mo di carburante di un veicolo è calcolato in unità di consumo energetico per chilo-

metro, a prescindere dal fatto che sia forni-to direttamente, come nel caso dei veicoli elettrici, o meno. Qualora sia indicato in unità diverse, il consumo di carburante è convertito in consumo di energia per chi-

lometro, utilizzando i fattori di conversione della tabella dei contenuti energetici dei carburanti, che è parte integrante della Di-rettiva 2009/33/CE. Contenuto energetico dei carburanti per motori (Dir 2009/33/CE Allegato – Tabella qui sotto). Per il gas naturale non viene esposto un

singolo valore, perchè esiste una certa differenza di composizione (e quindi an-che di potere calorifico) tra gas prodotti da giacimenti diversi. In realtà anche gli altri carburanti presenti sul mercato mostrano

Carburante Contenuto energetico

Gasolio 36 MJ/litro

Benzina 32 MJ/litro

Gas naturale/biogas 33-38 MJ/Nm3 (media: 36 MJ/Nm3)

Gas di petrolio liquefatto (GPL) 24 MJ/litro

Etanolo 21 MJ/litro

Biodiesel 33 MJ/litro

Emulsioni 32 MJ/litro

Idrogeno 11 MJ/Nm3

focus


una certa variabilità di composizione, ma con un’escursione di minore ampiezza tra i valori. Nel caso del GPL le caratteristi-che dipendono in maniera significativa dal tenore di propano e butano nella miscela considerata. Normalmente si fa riferi-mento ad una miscela composta da 50% di propano e 50% di butano. Per passare

dal Nm3 al chilogrammo di gas naturale, si deve fare riferimento ad una massa vo-lumica (o peso specifico) media di 0,72 kg/Nm3. Il potere calorifico medio del gas naturale diventa quindi: 36 / 0,72 = 50 MJ/kg. La tabella qui sotto ci consente di esporre in sintesi il rapporto (in media) che esiste in termini energetici tra le uni-

tà di misura alla pompa dei vari carburan-ti, che devono essere prese a riferimento per la valutazione del rapporto tra i prezzi dei carburanti.

Flavio Mariani

Eni gas & power

1 kg di GNC (metano; bio-metano; pci = ~50 MJ/kg) corrisponde in media a: ~1,39 Nm3 di GNC (metano; bio-metano; pci = ~36 MJ/Nm3) ~1,55 litri di benzina (pci = ~32 MJ/litro) ~1,39 litri di gasolio (pci = ~36 MJ/litro) ~2,06 litri di GPL (pci = ~24 MJ/litro)

L’equivalenza è valida in termini puramente energetici, cioè in termini di energia introdotta nel motore. Per un confronto rigoroso, l’equivalenza rispetto al gasolio va poi corretta, come abbiamo visto più sopra, per tenere conto del maggiore rendimento del motore Diesel rispetto al motore a scoppio. Ma questa operazione non è altrettanto agevole, perchè per il rendimento dei due tipi di motore esiste una casistica piuttosto ampia, che impedisce l’individuazione di un rapporto univoco ben determinato. In ogni caso rimane valido il rapporto tra benzina, GPL e metano, che alimentano lo stesso tipo di motore.

Note(1) la EN 228 per la benzina, la EN 590 per il gasolio, e la EN 589 per il GPL(2) amministrazione aggiudicatrice, ente aggiudicatore e operatore interessato dalla direttiva: amministrazioni o enti aggiudicatori, nella misura in cui sono soggetti all’obbligo di applicare le procedure di appalto stabilite dalle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE, operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico nel quadro di un contratto di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, di importo superiore a una soglia da definirsi a cura degli Stati membri entro le soglie fissate nelle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE


Soprattutto gli incentivi pubblici all’acquisto, ma anche la convenien-za del gas rispetto a benzina e diesel, nonché l’opportunità di circolare pure nei giorni di blocco “ecologico” del traffico: questi fattori hanno contribui-to alla diffusione dei veicoli a metano.

Muniti della doppia alimentazione già all’origine o trasformati dopo l’immatrico-lazione, essi richiedono qualche attenzio-ne in più allorché si avvicina la revisione, sia per la presenza di componenti aggiun-tivi tra i quali le bombole, che vanno pe-riodicamente sostituite, sia per assicurarsi che il sistema sia sempre perfettamente integro, esente da inizi di corrosione e pri-vo di danneggiamenti che possano causa-re perdite di gas.

Possibili problematiche“Nelle vetture con impianti di primo equi-paggiamento, installati cioè dalla Casa au-tomobilistica – dice Fabrizio Comi, respon-sabile area tecnica e competence centre revisioni di Dekra – è assai improbabile riscontrare problemi di tenuta del gas. E oggi questo vale anche per gli impian-ti montati aftermarket. Problemi possono invece manifestarsi se il veicolo ha subito urti ovvero se ha battuto il sottoscocca”. Può capitare scendendo da un marciapie-de o superando un dissuasore qualora le bombole siano installate sotto il pianale. Ed è opportuno fare attenzione pure alle collisioni, perché se il bocchettone di ri-fornimento invece che nel medesimo vano della benzina si trova sotto lo spigolo del

paraurti posteriore, una botta anche lieve può pregiudicare l’integrità dell’impianto, composto com’è da un insieme di tubazioni rigide; in una simile circostanza s’impone un controllo completo. Idem se il veicolo è sottoposto a un utilizzo particolarmente gravoso, o se ha circolato a lungo, nella stagione fredda, su strade sistematica-mente cosparse di sale, con il rischio di vedere innescata la corrosione.

Le regole da seguire“In generale – aggiunge Comi – si deve aver cura, nell’uso quotidiano della vettura, di

In vista della revisione,

le vetture a gas richiedono

qualche attenzione in più:

ecco cosa prevede la normativa

ed ecco i suggerimenti

e le accortezze

che possono risparmiare

fastidi evitando il rischio

di perdere tempo e denaro

revisioni

Puntuali al collaudo


verificarne la normalità; al manifestarsi di anomalie, come per esempio un consumo più elevato, è meglio controllare subito. E una verifica prima di passare all’esame del centro revisioni è opportuna anche e soprattutto per evitare le perdite di tempo e di denaro che possono derivare da una bocciatura del vei-colo. È buona norma in ogni caso rivolgersi al concessionario ovvero a officine qualificate, per una sorta di vera e propria pre-revisione”. Diverse le operazioni previste in questi con-trolli preliminari: dall’analisi dei gas di scari-co all’esame degli iniettori e delle bombole, che per le auto a metano devono essere sot-toposte a collaudo ogni 4 o 5 anni a seconda che siano state realizzate in base al regola-mento tecnico internazionale Ece/Onu R110 o piuttosto costruite secondo il regolamento Gfbm (gestione fondo bombole metano).

I serbatoiAlla base della scadenza delle bombole ci sono, da una parte, le continue sollecitazioni cui sono sottoposti a causa del movimento del mezzo, e, dall’altra, le pressioni elevate nonché l’azione degli elementi corrosivi talo-ra contenuti nelle miscele di carburante gas-soso. Ovviamente, se le bombole risultano

scadute il veicolo non può superare la revi-sione. Ecco allora la necessità di conoscere il termine e provvedere per tempo all’eventuale sostituzione. Per gli impianti a metano mon-tati in aftermarket, la vita utile delle bombole ha inizio dalla data del collaudo, trascritta sull’apposito cartellino plastificato rilasciato dal centro di installazione e che riporta anche

la targa del veicolo e il timbro dell’officina. Se si tratta invece di installazione di primo impianto, la data da considerare è quella d’immatricolazione. Superata la scadenza, fino all’avvenuto collaudo delle bombole sarà obbligatorio viaggiare a benzina. In caso con-trario si rischia una forte ammenda e il ritiro contestuale della carta di circolazione.

revisioni


Meglio allora, specie per l’azienda che dispon-ga di una flotta con veicoli a metano, annotare subito le scadenze obbligatorie; tanto più se i veicoli con impianto omologato all’origine sono stati acquistati a km zero, e dunque immatrico-lati prima della data di compravendita. Peraltro, alcune vetture a gas naturale (l’Opel Zafira ne è un esempio) sono considerate a libretto come alimentate solo a metano, per via di un serba-toio di benzina inferiore ai 15 litri. Per questo il bollo è ridotto del 75% quando non addirittura azzerato, come in Lombardia. Ma se è scadu-ta la validità delle bombole, il veicolo non può circolare. “È opportuno – riprende Comi - pre-notare con anticipo il collaudo in officina, anche per minimizzare il fermo del mezzo. Di solito l’operazione richiede almeno a una giornata, in ragione delle caratteristiche del veicolo: in alcu-ni lo smontaggio è piuttosto agevole, in altri può essere necessario rimuovere paratie e, nel caso i serbatoi siano installati con fascette elastiche, il meccanico deve portare il mezzo sul ponte e lavorare da sotto”.

I controlli effettuatiUna volta rimosse, le bombole vengono sotto-poste a un’ispezione esterna, pesate, collaudate

con un apparato a ultrasuoni e infine ne viene testata la resistenza per mezzo di una prova di pressione. Se anche uno solo di questi controlli non viene superato, si procede alla sostituzione. In sede di revisione del veicolo a doppia alimen-tazione, verificati la validità delle bombole e la trascrizione del collaudo dell’impianto a meta-no sulla carta di circolazione, oltre all’integrità dell’intero sistema, gli addetti eseguono l’analisi delle emissioni, ripetendo le procedure già impie-gate nel test condotto con la vettura alimentata a benzina. “Nel luglio dello scorso anno – riprende

il direttore tecnico di Dekra – l’Ue ha emanato una serie di raccomandazioni per classificare i difetti riscontrati nell’ambito delle revisioni, giu-dizio che ora compete al responsabile tecnico del centro collaudi. È probabile che si giunga presto a considerare ovunque in modo uniforme i difetti lievi, che impongono di ripetere l’esame (sempre presso lo stesso centro), e quelli gravi, in base ai quali scatta la sospensione dalla circolazione”.

Mino De Rigo

DOPPIA ALIMENTAZIONE, LA NORMA DI RIFERIMENTO

Gli adempimenti richiesti per la revisione di veicoli a doppia alimentazione si rifanno innanzitutto agli articoli compresi tra il 341 e il 351 del regolamento del CdS titolato “Dispositivi di alimentazione con combustibili in pressione o gassosi” e al protocollo n. 3323/4183/(0) del 29-11-1991 per la “Trasformazione dell’alimentazione a gpl o a metano di veicoli rispondenti alla direttiva 88/76/CEE (70/220/CEE)”. Valgono, inoltre, le circolari n. 58/96 del 30-04-1996 contenente le “Prescrizioni tecniche per l’in-stallazione degli impianti di alimentazione dei veicoli con combustibili in pressione” (modificata dalla 149/96 del 25-11-1996), e n. B76/200/MOT 1069/UT83/DG8C1 del 16-11-2000 relativa alla “Scadenza dei serbatoi per gpl omologati ECE/ONU 67-01”, nonché il protocollo n. 131 MOT2/C del 13-01-2006 circa le “Visite periodiche (revisioni) delle bombole per il contenimento di metano per autotrazione, omologate in conformità alle prescrizioni del regolamento ECE/ONU n. 110”. Quanto agli utili controlli preventivi, considerando l’attuale stato dell’arte, in caso di installazioni di primo equipaggiamento, ci si affida alla manutenzio-ne programmata dei veicoli: è infatti previsto dalla casa costruttrice che essi vengano eseguiti in occasione del tagliando. Se si tratta invece di impianti aftermarket, i 30mila km rappresentano un intervallo più che adeguato.

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“Cotabo associa in tutto 545 tassisti: di questi 80 hanno mezzi a metano; oltre a questi disponiamo anche di 5 veicoli taxi sostitutivi, tutti rigorosamente a meta-no. Dal punto di vista statistico possia-

mo quindi affermare che circa il 15% dei nostri associati ha un veicolo a metano, dato significativo se paragonato alla per-centuale complessiva dei veicoli imma-

tricolati sul nostro territorio, comunque inferiore al 5%”. Sono numeri molto inte-ressanti, quelli citati da Riccardo Carboni, presidente di Cotabo (Cooperativa tassisti bolognesi) in riferimento all’uso di mezzi alimentati a metano. “Cotabo – continua Carboni - è una cooperativa di tassisti ati-pica: in genere le altre strutture sono con-centrate esclusivamente sulla fornitura dei servizi Radio Taxi; Cotabo, invece, nel tempo si è caratterizzata per essere una struttura multi servizi e quindi offre a soci prestazioni assicurative, fiscali, oltre che la vendita di carburanti e un servizio di la-vaggio auto”. Per quanto riguarda, in par-ticolare, le virtù del metano, Carboni dice che “questo carburante ha diversi van-taggi: il primo è che si tratta sicuramente del più pulito dei carburanti; il secondo, ma non meno importante, è il vantaggio di essere particolarmente competitivo dal punto di vista economico. Il bassissimo costo d’esercizio di un veicolo a metano è diventato particolarmente evidente dopo gli ultimi consistenti aumenti dei prezzi di tutti gli altri tipi di carburanti”.

Dal 2006L’interesse per il metano, tra i tassisti bologne-si, nasce nel “2006, anno in cui il comune di Bologna e le Associazioni dei tassisti Bolognesi hanno sottoscritto un accordo con l’obiettivo di sensibilizzare la categoria alla riduzione delle emissioni inquinanti; quello che la nostra coo-perativa ha cercato di fare è stato rendere più appetibile la scelta di un’auto a metano, sempli-ficando la fruibilità e l’accesso ai rifornimenti”. Il passo immediatamente successivo è stata la costruzione di un distributore aziendale. “La re-alizzazione del nostro impianto è costata circa 450.000 euro ed ha richiesto quasi un anno di tempo, soprattutto per l’ottenimento di tutte le varie autorizzazioni; tempi molto lunghi sono stati necessari anche a causa delle caratteri-stiche particolari dell’impianto. Infatti è bene precisare che la nostra stazione di rifornimento è destinata esclusivamente a soci: questo ci ha permesso di avere una stazione self-service, aperta 24 ore su 24. Inoltre, visto che l’obiettivo che ci eravamo dati era quello di incrementare i veicoli a metano e non quello di fare business, abbiamo deciso di offrire ai nostri soci il metano a un prezzo di vendita particolarmente favore-vole, svariati centesimi in meno al kg rispetto a quello che si può trovare nei distributori aperti ai privati. I tempi di rifornimento sono di poco più di 3 minuti per un pieno”.

Un futuro ancora a metanoE per il futuro? “Ci auguriamo di poter incre-mentare il numero di veicoli a metano e di poter ridurre l’impatto ambientale delle centi-naia di nostri taxi che costantemente girano per la città, ma riscontriamo anche una seria difficoltà nell’offerta di mezzi idonei: sotto quest’aspetto è necessario un maggior sforzo da parte delle case automobilistiche”.

Riccardo Carboni, presidente di Cotabo opinioni

Il metano per i taxia Bologna dal 2006


Gli impianti storici per la distribuzione del metano per auto sono nati come distri-butori “monocarburante”. Poiché allora non erano presenti, sul mercato delle au-tomobili, veicoli alimentati di serie a gas naturale, era quindi inevitabile, per poter aumentare la propria clientela, adoperarsi con una officina propria per trasformare i veicoli con impianti a metano, o collabo-rare con le officine limitrofe affinché si dedicassero a tale tipo di attività.

A causa della sinergia creatasi inevitabilmen-te tra il distributore di metano e l’officina, negli anni è dunque andata crescendo negli opera-tori della distribuzione (ed in particolare in quelli associati a Federmetano) una notevole esperienza in tutto ciò che riguarda le tecniche

e le normative sulle trasformazioni delle vettu-re ed in particolare, in questi ultimi anni, sulla manutenzione dei veicoli di serie.

Massima sicurezzaDi fondamentale importanza sono, poi, tutte le altre attività a tutela dell’utente per garantire sempre e comunque la massima sicurezza sia nelle fasi di rifornimento che in quelle di utilizzo del metano come carburante su una vettura. Non sono inoltre da dimenticare tutte quelle azioni in-formative indispensabili per promuovere un sem-pre più massiccio sviluppo nell’utilizzo del meta-no come carburante. La storia di Federmetano è stata accompagnata, negli oltre sessant’anni dal-la sua costituzione, dall’attività delle officine che svolgono, per il settore, un lavoro fondamentale per incrementare l’utenza; per garantire l’oppor-tunità di scelta (infatti non tutti i veicoli presenti sul mercato escono già dotati di alimentazione a metano); per mantenere una “possibilità” alter-nativa di utilizzare il metano come carburante, non potendo conoscere quali saranno, in futuro, le strategie dei costruttori di auto; per garantire un servizio professionale e qualificato per la ma-nutenzione dei veicoli alimentati a metano tra-sformati e di serie, in particolare per la revisione dei serbatoi metano; per garantire la maggiore sicurezza possibile.

I corsiPer perseguire questi scopi Federmetano si rapporta direttamente con il Fondo Ge-

stione Bombole Metano, con i costruttori di veicoli alimentati di serie a gas natura-le, con gli uffici competenti del Ministero dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo Economico, con i costruttori di kit e acces-sori per l’utilizzo del gas metano nell’auto-trazione. Nell’intento di mantenere alto il livello di sicurezza e di professionalità del patrimonio tecnico rappresentato dalle of-ficine, dal 2009 Federmetano, per la prima volta nella sua storia, ha creato uno spe-cifico comparto che tratta i problemi delle

Corsi per operatori:Federmetano in prima linea

L’attività di formazione

assume un’importanza

sempre maggiore anche

per chi si occupa di metano.

Per questo Federmetano

è attiva nell’organizzazione

di corsi che affrontano

gli aspetti più importanti

dell’attività degli operatori

della distribuzione

del metano per autotrazione

formazione


Corsi per operatori:Federmetano in prima linea

officine di trasformazione delle vetture a gas. Come conseguenza di questo rinnova-to interesse dallo scorso luglio sono inizia-ti i corsi per “Responsabili Tecnici di offici-na per la trasformazione e la manutenzione degli impianti a metano e Gpl” secondo la tabella Cuna NC 120-01, promossi a livel-lo nazionale da Federmetano e proposti da Sinergie (ente accreditato e certificato per la formazione), con la collaborazione di alcuni costruttori di kit di trasformazione,

come previsto anche dal regolamento ECE R.115. I corsi hanno ottenuto il patrocinio del Ministero dell’Ambiente. Grazie alla collaborazione con un ente di formazione riconosciuto a livello regionale e certifi-cato ISO 9001 (Sinergie) è stato possibile l’accesso a contributi messi a disposizione dai Fondi Interprofessionali. Per la prima volta in Italia è stato possibile rispondere realmente alle esigenze delle officine con corsi completi, riconosciuti secondo proce-dure analoghe a quelle della formazione obbligatoria del settore automobilistico nazionale e quindi validabili nei casi in cui sia obbligatorio seguirli. I corsi sono tenuti utilizzando strumenti moderni e procedu-re di e-learning idonee alla verifica dello studio dei candidati, procedure che favori-scono l’interazione con i docenti ed i tutor. Allo stesso tempo il costo è contenuto, ed anzi i corsi sono gratuiti per i dipendenti delle aziende del settore, grazie ai citati Fondi Interprofessionali.

Grande interesseTutto ciò ha prodotto l’ovvio interesse di tan-tissimi operatori, molti dei quali si sono chie-sti come mai nessuno, prima d’ora, avesse proposto qualcosa del genere. Federmetano è intenzionata a continuare a proporre, vista anche la particolare situazione economica (che dal 2008 ha travolto l’attività delle tra-sformazioni con le omologazione in fase II dei veicoli nuovi a gas), soluzioni per il settore valide e compatibili con le esigenze economi-che degli operatori, troppo spesso abbando-nati in questi ultimi anni. A questo proposito va ricordato come vengano continuamente diffuse “false” informazioni sulla creazione

di un “fantomatico” tavolo di lavoro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito alla nuova eventuale possibilità di collaudare internamente gli impianti installa-ti, senza passare per le attuali prassi di rico-noscimento degli uffici locali del Dipartimen-to dei Trasporti Terrestri (MCTC provinciali). Tali informazioni sono state smentite catego-ricamente dallo stesso Ministero.

Nel 2011Nel corso del 2011 la ricca attività di for-mazione di Federmetano ha portato alla realizzazione di altri corsi fondamentali per il settore, sempre in collaborazione con Sinergie, per garantire l’adeguamento alle attuali disposizioni di legge sulla sicurezza in ambiente di lavoro, tra cui ad esempio il corso di formazione di Primo Soccorso e il corso Antincendio. Prossimamente si ter-ranno anche i corsi per Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza (R.L.S.), corsi per Responsabile del Servizio di Prevenzio-ne e Protezione (R.S.P.P.). Inoltre nell’ottica della crescita professionale ed imprendito-riale di coloro che per la prima volta si af-facciano da operatori al mondo del metano per auto, Federmetano presenta, come no-vità assoluta, il primo e completo corso per Operatori alla Distribuzione del Metano, realizzato per fornire quelle indispensa-bili competenze, tecniche ed informative, necessarie per offrire il migliore servizio possibile alla propria utenza.

Enrico Franciosi

Resp. Comparto Officine di Federmetano


C’è molta attesa per la nuova Panda, ormai prossima al debutto. Ma la vera sorpresa è che la versione attualmente in commercio ha fatto registrare un im-previsto successo nei mesi estivi, resa appetibile dalla campagna promozionale My Life di Fiat al prezzo bloccato di 8.800 euro.

La sorpresa deriva dal fatto che di solito all’approssimarsi del nuovo modello le richieste di quello vecchio crollano nonostante i diversi incentivi e le campagne stampa per aiutare i con-cessionari a smaltire le unità in giacenza sui piazzali. La verità è che l’attuale Panda continua a piacere: la clientela, lo si è capito bene, apprezza le doti di efficienza, duttilità, bassi consumi, costi di gestione ridotti e soprattutto le cinque porte nonché l’altezza da terra che consente di salire a bordo senza doversi arrampicare (come invece accade su certi Suv extralarge) o senza contorcimenti per sedersi su poltrone molto basse di certe berline sportive.

A metanoTra le 21 versioni tuttora in listino (benzina, diesel e 4x4), spiccano le sei alimentate a metano (com-prese le Climbing e le Cross Natural Power) che hanno contribuito in maniera concreta al successo commerciale della Panda: vincenti sono state, accanto ad una linea compatta e funzionale, le ca-ratteristiche di parsimonia nei consumi e di bassi costi di gestione. Senza dimenticare il particolare che il metano ha garantito una sorta di semaforo verde anche in quelle occasioni nelle quali, per combattere l’inquinamento ambientale nelle grandi città durante i mesi invernali, veniva imposto lo stop alla circolazione da un numero sempre crescente di amministrazioni comunali.

Nonostante il nuovo modello sia ormai alle porte, continua ad essere richiesto l’attuale nella versione My Life ad un prezzo concorrenziale. Abbatte le emissioni di CO2 ed i costi di gestione. Abitacolo inalterato grazie alla carrozzeria della 4x4, con le bombole per il gas ospitate negli spazi lasciati liberi dalla trazione integrale. Garanzia di grande affidabilità del collaudato 1.3 litri da 77 cv che non è veloce, ma ideale per un uso cittadino

Panda a metano: ideale per muoversi in città

prova Fiat Panda Natural Power


Fiat tra le grandi Case automobilistiche è stata la prima a credere fortemente nel metano come carburante a basso impatto ambientale e, non va dimenticato, superconveniente per il costo del pieno di gas al distributore. Non è un caso che l’offerta Fiat bi-fuel sia particolarmente articola-ta, costituita com’è anche da modelli che in tema di vendite hanno all’attivo numeri importanti.

Alto gradimentoMa torniamo alla nostra Panda. Va sottolineato che ha mantenuto nel tempo un alto indice di gradimento sia per la presenza delle 5 porte che per una linea squadrata ed essenziale da mini-Suv. Infatti la nostra Panda Natural Power utilizza la carrozzeria della versione a trazione integrale che si stacca dalle altre city car per l’altezza (1,63 metri) pur mantenendo una spiccata compat-tezza degli ingombri (3,54 di lunghezza e 1,59 di larghezza). I sedili sono rialzati: favoriscono una seduta comoda e consentono una buona visibi-

Cilindrata ...................................... 1368 CC

dimensioni ......................... 3,54x1,59x1,63

posti..........................................................4

tipologia euro ...........................................5

accelerazione a metano .............19” 0-100

cambio ......................manuale a 5 rapporti

trasmissione ................................anteriore

capacita bagagliaio .................... 190-855 l

sospensioni ...............a ruote indipendenti

passo ...............................................2,30 m

velocita max a metano ...............140 Km/h

emissioni CO2 a metano .............107 g/Km

coppia max a metano ..115 nm a 3000 giri/min

capacita serbatoio a metano ........ 13,1 Kg

consumo medio a metano ....... 23,8 Km/kg

autonomia a metano ..................... 270 Km

ruota di scorta .................kit di riparazione

km con 10 euro di metano ...............260

scheda tecnica

Panda a metano: ideale per muoversi in città


lità anche a chi siede dietro. La Panda si muove con disinvoltura nel traffico urbano grazie alla leggerezza in manovra del servosterzo Dualdrive: il cambio manuale a 5 marce con la leva corta è sistemato sulla consolle centrale, in posizione comoda per chi siede al volante. L’accessibilità all’abitacolo è favorita dalla grande apertura delle portiere, mentre il portellone posteriore si dimostra funzionale quando si devono caricare oggetti nel bagagliaio.

I motivi del successoLa Panda continua ad avere successo perché è un’auto che va bene e che non dà problemi. Nei percorsi extraurbani si apprezza la buona tenuta di strada e il più che discreto assorbimento delle asperità del fondo stradale, qualità che derivano dalle sospensioni a ruote indipendenti nell’ante-riore, tipo McPherson, e dai bracci longitudinali nel posteriore. Va aggiunto che per controllare al meglio un peso complessivo superiore di 190 kg rispetto alle versioni a benzina le sospensioni sono state rinforzate e tarate sul rigido: il com-fort è rimasto più che buono, mentre si sono ag-giunti benefici effetti sulla tenuta di strada e la precisione di guida nei percorsi tortuosi.L’adozione della scocca della versione 4x4 ha con-sentito di inserire, negli spazi lasciati liberi dalla trazione integrale, due serbatoi di metano con ca-pacità complessiva di 72 litri (che corrispondono a 13,1 kg). In questo modo è stata lasciata invariata la versatilità della Panda rispetto alla variante tradizionale monofuel (a benzina o a gasolio) che quindi mantiene lo stesso spazio utile nell’abita-colo. L’unico sacrificio è rappresentato dall’aboli-zione della ruota di scorta sostituita da un comodo kit di riparazione rapida del pneumatico forato. Il “cuore” della nostra Panda Natural Power,

cioè il motore, si fa apprezzare per la sua affida-bilità. Si tratta del collaudato 4 cilindri di 1.3 litri da 77 cv: raggiunge i 163 km/h e scatta da 0 a 100 in 12,8”. Le emissioni di CO2 sono di 107 g/km. Il confronto con il modello a benzina si spo-sta in maniera più netta a favore della versione a metano quando si esaminano i costi di gestione ogni volta che si ci ferma a fare rifornimento. Valga come esempio il vecchio test promosso dall’Automobil club tedesco (ADAC) sul percorso Berlino-Hannover che ha misurato la distanza percorsa da diversi modelli con nel serbatoio appena 10 euro di carburante: ebbene la Panda 1.2 Natural Power si è imposta su tutti coprendo 251 km, davanti alla Smart Fortwo diesel a quo-ta 202 km e alla Toyota Prius (150 km).

Costi di gestioneQuesto modello non è nato per correre, ma per avere costi di gestione bassi nell’uso quo-

tidiano, prevalentemente su percorsi cittadini. Fare il pieno a metano (13,1 kg) può costare, sal-vo oscillazioni del momento, 10 euro con un’au-tonomia di 270 km, alla quale vanno aggiunti i 500 km che si percorrono con i 30 litri contenuti nel serbatoio della benzina. Il peso è di 190 kg superiore al modello 1.2 a benzina per via delle due bombole di metano e questo spiega i valori inferiori per quel che riguarda la velocità mas-sima e l’accelerazione. L’impianto sequenziale fasato è di Fiat Powertrain in collaborazione con la Landi Renzo di Reggio Emilia. L’omologazione è Euro 4.La semplicità di utilizzo della Panda nell’uso quotidiano è esemplare a conferma del fatto che si tratta di un modello pensato per la città: piace perché si parcheggia dove si vuole, ospita comodamente quattro persone, offre un facile accesso all’abitacolo grazie a portiere ampie e dalla grande apertura, mette a disposizione tutto ciò che serve abolendo i fronzoli. In altre parole, come dicono gli americani, è un’auto “no frills”. Prendiamo ad esempio il cruscotto: presenta caratteri grandi e ben visibili con una grafica che consente una lettura immediata del-le informazioni. Di notte la visione è garantita dall’illuminazione di colore arancione. I sedili posteriori sdoppiati dispongono di attacchi Iso-fix per i seggiolini dei bambini: presente il dop-pio airbag per i sedili anteriori ed il tetto apribile panoramico. Si tratta di piccoli dettagli che però hanno contribuito alla fruibilità di questa regi-netta delle city car, una “piccola” che si distin-gue dalla concorrenza per il contenuto impatto ambientale dei suoi gas di scarico e soprattutto per i bassi costi di gestione.

Roberto Mazzanti

prova Fiat Panda Natural Power


La famiglia dei Daily, nata e cresciu-ta nel grembo di Iveco, si è arricchita del suffisso Eco, sinonimo di Economia ed Ecologia, per via delle eccellenti prestazioni ambientali sotto forma di

emissioni e di consumi contenuti che i suoi motori garantiscono. Alla gamma EcoDaily appartiene la versione che utilizza come carburante il gas naturale compresso (CNG), ovvero il metano, in grado di soddisfare i valori Euro VI che prevedono limiti ancor più severi di quel-li imposti dall’attuale normativa EEV.

Infatti i motori a gas naturale, nel nostro caso il potente 3.0 litri da 136 cv con il 4 cilindri in linea, usano una tecnologia di combustione stechiometrica con conver-titore catalitico a tre vie per assicurare emissioni allo scarico al di sotto dei limi-ti richiesti. Rispetto ad un motore diesel equivalente infatti l’Iveco a gas naturale produce il 50% in meno di monossido di carbonio (CO) e l’80% in meno di idrocar-buri (HC) e di ossido d’azoto (NOx). Inoltre il biossido di zolfo ed il particolato sono quasi completamente assenti. Grazie a queste doti ecologiche l’Iveco Daily a me-tano si è aggiudicato a Londra il premio “Green Van of the Year 2009”, mentre dalla Francia è arrivato un ulteriore prestigioso riconoscimento con l’elezione a “Utilitarie de l’Annèe 2010”, ovvero Veicolo Commer-

ciale dell’Anno 2010, dalla rivista l’Argus de l’Automobile.

Sotto il cofanoPartiamo dal motore che è il noto 3.0 litri di 2998 cc con 4 cilindri in linea, distribuzione a 16 valvole, potenza di 136 cavalli sia a meta-no che a benzina, coppia massima a metano di 350 Nm, velocità massima sempre a me-tano da 131 a 155 km/h a seconda della ver-sione, trazione posteriore, cambio manule a 6 rapporti (optional l’automatico a 6 rapporti Agile che consente di scalare manualmente le marce pur rimanendo in modalità automa-tica), impianto a gas sequenziale fasato con serbatoio da 35/48,5 kg di metano a secondo della versione. I serbatoi del gas sono quattro (a parte quello di riserva per la benzina): due sistemati nel passo esterno dei longheroni, due nello sbalzo posteriore trasversalmente al telaio. La scelta della trazione posteriore rega-la all’EcoDaily una eccellente motricità sia nelle versioni Cabinato che Furgone o Mini-bus con portata da 3.500 a 7.000 kg. Infatti la trazione posteriore garantisce il massi-mo di spinta in corrispondenza del mas-simo di carico. Alla motricità contribuisce

Con il motore di 3.0 litri presenta emissioni già in linea con la normativa Euro VI. Molteplici le versioni (Cabinato, Furgone, Minibus) con portata da 3.500 a 7.000 kg. La principale utilizzazione è come mezzo da lavoro per via delle doti di robustezza e di maneggevolezza. Offre una cabina di guida confortevole e di stile automobilistico. Ricca la dotazione di apparati elettronici per la sicurezza con l’Esp di serie

Daily ecologico grazie al metano

IVECO Eco-Daily Natural Power prova


naturalmente il motore di 3.0 litri con 136 cv perché assicura doti di coppia e di potenza indispensabili in ogni condizione di carico e di fondo stradale. La trazione posteriore ha anche il pregio di favorire una straordinaria manovra-bilità che deriva dagli angoli di sterzata delle ruote anteriori altrimenti irraggiungibili con la trazione anteriore.

Scelte vincentiTra le caratteristiche vincenti dell’EcoDaily c’è quella della robustezza tipica di un camion, ma nel nostro caso coniugata in dimensioni com-patte, compatibili per un utilizzo all’interno delle città e nei centri storici dove per muoversi con disinvoltura nel traffico caotico occorrono, tra le altre cose, eccellenti angoli di sterzata. La grande attenzione rivolta dai tecnici di Iveco alla conformazione dell’EcoDaily per quel che ri-guarda robustezza, capacità di carico, motricità, maneggevolezza non ha lasciato però in secon-do piano l’aspetto legato alle condizioni di chi il mezzo lo guida e sul mezzo trascorre gran parte della sua giornata. Infatti la cabina è diventata

una sorta di ambiente ideale per vivere viaggi confortevoli e per godere di un diffuso benes-sere a bordo. La stessa posizione di guida con il volante molto più verticale si ispira a quella di un’auto con il vantaggio che la posizione so-praelevata dei sedili regala una buona visione della strada e degli ingombri. Il cruscotto ha un inserto centrale argentato che evidenzia i due indicatori rotondi e il monitor del cruise control al centro; il volante è a quattro razze con la scrit-ta Iveco al centro; il cambio dalla leva corta si trova a fianco della consolle centrale che ospita le regolazioni per audio e condizionatore.

Design e interniLo sforzo di rendere “automobilistica” la cabina di guida dell’EcoDaily ha finito per influenzare an-che il design esterno che ora rende riconoscibile da lontano il mezzo. Il fascione paracolpi ante-riore è di dimensioni maxi, mentre sulla griglia a sviluppo orizzontale spicca con grande evidenza la scritta Iveco. In posizione sopraelevata i fari che si arrampicano sui parafanghi; parabrezza abbastanza inclinato che si raccorda con il cofano motore. Nell’insieme un design semplice senza vistose nervature, molto aerodinamico e anche elegante considerando che si tratta di un mezzo commerciale. EcoDaily dedica molta attenzione anche alla sicurezza al punto che ha reso disponi-bile di serie su tutte le versioni il sistema ESP, con funzione supplementare Load adaptive Control

(LAC) che lo ottimizza in funzione della distribu-zione del carico tra gli assali. A questo sistema si aggiungono, oltre all’ ABS, anche il HBA (Hydrau-lic Brake Assist: assistente idraulico di frenata) per aumentare la capacità frenante in occasione di frenate da “panico” in situazioni di emergenza e l’Hill Holder che evita l’arretramento del veicolo in caso di partenze da fermo in pendenza. Impor-tante la presenza dell’Asr, il sistema di antislit-tamento delle ruote motrici in accelerazione per migliorare lo spunto su fondi di scarsa aderenza.

Hi techAnche nel campo dell’innovazione, Iveco of-fre su tutta la gamma EcoDaily, Il sistema Blue&Me™, la soluzione hardware ideata da Fiat Group e Microsoft per garantire il mas-simo dei servizi di comunicazione per chi è al volante, e il Blue&Me Fleet, il pacchetto telematico, realizzato in collaborazione con

Cilindrata ...................................... 2998 CC

Potenza ............................................136 Cv

Dimensioni .................. variabili a seconda

dell’allestimento

Tipologia euro................................. euro VI

Cambio manuale a 6 marce o automatico a 6m

Trasmissione ............................. posteriore

Velocità max ................da 131 a 155 Km/h

Coppia max....................................350 Nm

Tipologia impianto metano .sequenziale fasato

Autonomia a benzina ........................... ND

Autonomia a metano..................... 300 Km

scheda tecnica

Il video della prova è disponibile su www.metauto.itnella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulareutilizzando il codice QR qui a fianco.Trovi le istruzioni a pagina 3.

guarda il video con il tuo cellulare

prova IVECO Eco-Daily Natural Power


Qualcomm, per chi gestisce le flotte. Questa soluzione è sviluppata sulla piattaforma di co-municazione mobile FleetVisor™ di Qualcomm per fornire un sofisticato sistema di gestione basato su Internet. Il sistema consente di scaricare con un semplice “clic” , ovunque si trovi il veicolo e in qualsiasi momento, i dati

del tachigrafo digitale direttamente nel data-base aziendale assolvendo così gli obblighi di legge in maniera semplice e veloce. Declinato nelle varie versioni furgone, cabinato e mini-bus, il Daily si conferma un mezzo di grande adattabilità al più grande numero di missioni e carrozzerie, con volumi di carico fino a 17 m3.

Cabinati e telai costituiscono la base ideale per il montaggio dell’allestimento, rendendolo un’operazione semplice e flessibile, con con-seguente riduzione dei costi.

Roberto Mazzanti


È un monovolume di successo, come conferma il dato sulle vendite: più di un milio-ne di esemplari. Si tratta della Touran, Gruppo Volkswagen, un modello che piace per le sue linee essenziali e per la razionalità degli spazi che mette a disposizione dei passeggeri nell’abitacolo. Basti pensare che nonostante le dimensioni compat-te (è lunga, 4,40 metri, larga 1.79, alta 1,67 con un passo di 2,88) è in grado di ospitare fino a 7 persone, con i due sedili della terza fila che si sollevano dal pianale adatti anche a chi è di statura al di sopra della media.

Deve gran parte del successo al suo eclettismo: 1. è compatta, quindi si muove con disinvoltu-ra nel traffico urbano e si parcheggia senza sforzi anche in spazi ristretti; 2. è spaziosa, tanto da ospitare, come si è detto, fino a 7 passeggeri, o in alternativa è capace di trasportare una notevole quantità di bagagli e di colli ingombranti; 3. grazie all’alimentazione a metano offre costi di gestione ridotti senz alcuna rinuncia a velocità e piacere di guida.

Design VWL’immagine della carrozzeria rispecchia il nuovo Dna del design Volkswagen che presenta, nel caso di Touran, un frontale in stile Golf e un posteriore completamente nuovo dove spicca il grande portellone molto comodo per la sua profondità nelle operazioni di carico e scarico dei bagagli. Colpiscono i gruppi ottici posteriori composti da due elementi ed i fari anteriori di nuova concezione che offrono la possibilità di avere luci diurne con la tecnologia a Led e fari bixeno.

Il piccolo motore di 1.4 litri sviluppa 150 cv con una velocità massima di 204 km/h ed un’accelerazione di 10,2” da 0 a 100: dati cronometrici straordinari per un propulsore alimentato a gas. Tre le bombole (18 kg di metano) sistemate sotto il pianale ed un serbatoio d’emergenza (13 litri) per la benzina. Nonostante le dimensioni compatte (4,40 metri di lunghezza) può trasportare fino a 7 passeggeri

Touran a metano, sprint grazie a compressore e turbo

prova Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel


Sul fronte dei motori viene confermata la tendenza al downsizing, cioè la riduzione delle cilindrate, dei consumi e delle emis-sioni nocive. La scelta per l’automobilista interessato all’acquisto di Touran è tra sei propulsori, tre a gasolio e due a benzina, con l’aggiunta di un motore a metano (1.4 TSI EcoFuel) che grazie alla doppia sovra-limentazione Twincharger (compressore volumetrico e turbo) è in grado di svilup-pare 150 cavalli, nonostante la cilindrata ridotta, con consumi di 4,7 kg di metano per 100 km e con livelli di emissioni di CO2 che si attestano sui 128 g/km. Ovviamen-te ai nostri lettori interessa la Touran in questa configurazione a gas ed è proprio su questo modello (nella versione Highline, più ricca ma anche più costosa rispetto alla Comfortline) che si è incentrata la nostra prova su strada.

Le sue dotiLa versione di Touran a metano, favorita dal “semaforo verde” che i tre serbatoi a gas le garantiscono durante le numerose giornate di stop alla circolazione per via dell’inquina-mento ambientale, si è conquistata una bella fetta di clientela, superiore al 15% del totale, alle spalle delle motorizzazioni a gasolio, ma largamente davanti a quelle a benzina, nono-stante l’handicap di un listino molto vicino a quello dei diesel di cilindrata superiore. I tre serbatoi di metano con una capacità di 18 kg sono sistemati sotto il pianale e di conse-guenza non sottraggono spazio vitale all’abi-tacolo. C’è anche un serbatoio d’emergenza che contiene 13 litri di benzina e che intervie-ne in maniera automatica quando il metano si esaurisce.La nuova Touran ha nelle dimensioni compatte (4,40x1,79x1,67) una delle sue doti principa-li pur avendo la capacità di trasportare fino a

sette passeggeri ed un vano bagagli con una capacità di carico da 695 a 1989 litri quando si reclina la seconda fila di sedili. La linea è caratterizzata da un’ampia presa d’aria sotto il fascione paraurti anteriore e da passaruota sporgenti per dare un po’ di grinta all’insieme. Dietro si nota il grande lunotto poco inclinato ed il portellone che si appoggia al paraurti poste-riore e che, una volta aperto, supera i 2 metri di altezza consentendo così di caricare i bagagli da parte di passeggeri di alta statura senza correre il rischio di sbattere la testa.La notevole altezza del tetto (1,67 metri) con-tribuisce a dare all’abitacolo una sensazione

Cilindrata ..................................... 1.390 CC

potenza ............................................150 Cv

Motore .......................4 cilindri trasversale

Rapporto compressione ...................... 1/10

Alimentazione ..... iniezione diretta metano

Sovralimentazione .... compressore e turbo

Coppia massima ........ 220 nm 1.500/4.500

Velocità massima ........................204 Km/h

Ripresa .....................................10,2” 0-100

Consumo (combinato) ......... 4,7 Kg/100 km

Emissioni .............................. 128 g/km CO2

Categoria ......................................... euro 5

Trasmissione ................................anteriore

Dimensioni ......................... 4,40x1,79x1,67

Pneumatici ............................205/55 r 16 h

Serbatoio (metano) ............................18 kg

Serbatio (benzina) ............................ 13 litri

Massa ...........................................1.622 kg

km con 10 euro di metano ............232,5

scheda tecnica

Touran a metano, sprint grazie a compressore e turbo


di spaziosità: anche i passeggeri di alta statu-ra non hanno problemi per la testa. Le finiture sono di qualità, come ci ha abituato Volkswa-gen, i sedili confortevoli con “orecchie” sui fianchi che trattengono bene il corpo quando si affronta un percorso tortuoso. La seduta del pilota è leggermente sopraelevata, con il vo-lante inclinato in maniera corretta e facilmente regolabile. Va sottolineata la facilità con la qua-le i tre sedili della seconda fila possono essere spostati longitudinalmente o trasversalmente; ci sono inoltre tasche e tavolini ribaltabili dotati di porta-bevande neglischienali dei sedili ante-riori, mentre il sedile centrale può essere utiliz-zato come tavolino. I due sedili della terza fila, quando non servono, spariscono in un apposito alloggiamento sul pianale.

Sotto il cofanoAl volante ci si sorprende per lo scatto che il piccolo motore di soli 1.4 litri è in grado di impri-mere ad una vettura che pesa più di 1.600 chili: partendo da fermi si toccano gli 80 in 6,8”, i 100 all’ora in 10,2”. Il tutto grazie ad una coppia massima di 220 Nm che si mantiene costante tra i 1.500 ed i 4.500 giri. La velocità di punta è superiore ai 200 all’ora. Non si avvertono diffe-renze di rendimento tra metano e benzina grazie all’efficace azione combinata del compressore meccanico e del turbo a gas di scarico: il primo dà la spinta quando il motore è ad un basso nu-mero di giri, il secondo offre grandi accelerazio-ni quando si è già in velocità. In ogni caso grazie alla doppia azione di compressore volumetrico e turbo il piccolo motore non è mai sottoposto a stress prolungati. Un contributo significativo ai bassi consumi viene offerto anche dall’aerodi-namica e dallo straordinario coefficiente Cx di 0,29 nonostante linee abbastanza squadrate ed una forma a “scatola” della carrozzeria.

Dispositivi elettroniciLa nuova Touran ha ricevuto in dote una massic-cia quantità di apparati elettronici per la sicurez-za e per il piacere di guida. Tra i più importanti la regolazione adattiva dell’assetto (DCC, dispo-nibile a richiesta) che reagisce alle variazioni del fondo stradale modificando lo smorzamento del-le sospensioni ed aumentando il comfort di mar-cia. Con una semplice pressione di un pulsante è possibile variare l’assetto passando a quello sportivo: il DCC valuta i segnali provenienti da servosterzo, motore, cambio e sistemi di assi-stenza alla guida per ridurre eventuali beccheggi. E che questa Touran denunci un rollio contenu-to nonostante l’altezza lo si riscontra nei cambi improvvisi di traiettoria. L’ESP è di serie insieme al sistema di antibloccaggio dei freni (ABS), al bloccaggio elettronico del differenziale (EDS), all’antislittamento (ASR) e alla stabilizzazione del rimorchio in caso di sbandata.

Una conferma nelle dotazioni di assistenza alla guida viene dal sistema di Park Assist che consente il parcheggio semiautomatico ora anche nella configurazione a “pettine” con l’aggiunta della telecamera per la retromarcia. Sul display al centro del cruscotto compare la visualizzazione dell’operazione. Una novità in-vece è rappresentata dal Light Assist, sistema di gestione automatica degli abbaglianti per i proiettori standard, mentre per i fari bi-xeno è stato sviluppato un sistema ancor più evoluto chiamato Dynamic Light Assist con una migliore illuminazione della carreggiata e dei suoi limiti.Non si può terminare senza avere sottolineato il salto di qualità percepito nell’abitacolo dovuto ai sedili più confortevoli e alle finiture accurate. Il sedile del pilota leggermente sopraelevato regala una perfetta visione della strada mentre gli ingombri dovuti alla carrozzeria nelle retro-marce vengono tenuti efficacemente sotto con-trollo dalla telecamera posteriore che si attiva quando si innesta la retromarcia. La luminosità all’interno dell’abitacolo infine è straordinaria grazie al doppio tetto in vetro apribile.

Roberto Mazzanti

prova Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel




Dal 2 di maggio è partito a Verona il servizio “City logistic” per la distribuzione delle merci nel centro storico, attivato dalla Traconf Srl, un’azienda specializzata nel settore della logi-stica. Il parco di automezzi utilizzati per questo servizio è costituito da furgoni di varie dimensio-ni, tutti alimentati a metano. I mezzi alimentati a metano, quindi, rappresentano una soluzione “ecologica” anche per le consegne nei centri cittadini, come emerge dall’esperienza di que-sto progetto veronese. A darne testimonianza è l’amministratore di Traconf srl, Bruno Soave.

Un progetto innovativo“Il progetto City Logistic – dice Bruno So-ave - è il risultato di una seria riflessione sociale, patrocinata dal Comune di Verona, sui problemi ecologici e sul confronto con altre città che hanno già intrapreso questa strada, ed ha come obbiettivo la raziona-lizzazione della consegna delle merci in ambito urbano, con una significativa ridu-zione dei mezzi di trasporto circolanti nella Ztl, e quindi dell’inquinamento acustico e atmosferico. City logistic si avvale, infatti, di furgoni a basso impatto ambientale, ali-mentati a metano, che contano di arrivare a distribuire i prodotti ventiquattro ore su ventiquattro, dal lunedì al sabato”. “Gli aspetti più rilevanti di questo progetto – continua Bruno Soave - sono quelli ecolo-gici: la possibilità di ricevere tutte le merci

da un unico trasportatore, oltre a portare a un miglioramento dell’aria della città, risolve numerosi problemi, come la riduzio-ne dei veicoli in sosta dinanzi agli esercizi commerciali e i contenimento del traffico complessivo. Il miglioramento delle condi-zioni atmosferiche, oltre a rappresentare un innegabile vantaggio per tutta la citta-dinanza, ha anche l’effetto di salvaguarda-re monumenti e opere d’arte dal deteriora-mento provocato dalle polveri sottili”.

L’uso di mezzi a metanoIn questo quadro l’uso di veicoli alimentati a metano s inserisce a perfezione: il meta-no, infatti, tra i carburanti maggiormente diffusi è quello con le minori emissioni di sostanze nocive per l’ambiente. “Al mo-mento della partenza di questo progetto, e quindi a inizio maggio, i veicoli a nostra disposizione erano solo due. Oggi siamo arrivati ad utilizzare otto veicoli a metano per le nostre consegne: come si vede si tratta di un incremento consistente, e pre-vediamo che nei prossimi mesi la nostra

flotta possa continuare ad espandersi”. “Questo progetto – conclude Bruno So-ave - è stato accettato in maniera molto positiva dalle istituzioni cittadine (che ci appoggiano pienamente), dai cittadi-ni stessi (che si stanno rendendo conto, giorno dopo giorno, dei miglioramenti nel-la qualità della vita nel centro cittadino ottenuti grazie alla razionalizzazione delle consegne ed all’utilizzo di mezzi ecolo-gici) ed anche dai commercianti (i quali sono avvantaggiati perché ora ricevono le consegne una sola volta la giorno piutto-sto che in più volte nella stessa giornata come accadeva in passato). Proprio que-sta accoglienza positiva ci sta convincen-do a proporre progetti simili anche in altre città italiane”.

Bruno Soave, Amministratore di Traconf Srl opinioni

Anche per l’ultimo miglioconviene usare il metano


Nuova vita per i potenti (ma anche molto inquinanti) motori che spingono camion e furgoni di media grandezza. L’utilizzo di un’alimentazione bi-fuel, dove il metano fa la parte del leone rispetto alla benzina (contenuta di solito in un serbatoio d’emer-genza), ha contribuito a ridurre drasticamente le emissioni nocive e soprattutto i costi di gestione (-30% rispetto ad un’analoga versione a gasolio di pari cilindrata) rendendo più che appetibile questa soluzione.

A cancellare l’ultimo handicap di un rendimento complessivo del gas inferiore (rispetto a benzi-na e gasolio) per quel che riguarda velocità ed accelerazione ha contribuito in maniera decisiva l’adozione del compressore volumetrico, che ha portato in dote una quantità aggiuntiva di cavalli. Nello Sprinter di Mercedes, ad esempio, furgone utilizzato per la nostra prova (316 NGT F35/37) il classico 4 cilindri in linea di 1.8 litri con 16 valvole sviluppa 156 cavalli, 27 in più rispetto a quelli del suo predecessore aspirato: si tratta di una potenza che viene trasmessa in maniera praticamente identica sia quando il motore brucia benzina sia quando funziona a metano.

Passaggio inavvertibileIl passaggio da un carburante all’altro, operazione possibile anche in movimento premen-do semplicemente un pulsante posto alla sinistra del blocco di accensione, è inavvertibile perchè il mezzo non perde né in velocità né in potenza: chi sta al volante è informato che in

Il mezzo commerciale di Mercedes nella versione a gas naturale offre costi di gestione ridotti ed una grande autonomia (1.070 km). Il 4 cilindri di 1.8 litri oggi dispone di più cavalli (156) e di maggiore sprint (140 km/h). Cambio manuale 6 marce (ma c’è l’automatico come optional). Ricca dotazione di sistemi elettronici di aiuto alla guida

Nuova vita allo Sprintergrazie al compressore

prova Mercedes-Benz Sprinter NGT


quel determinato momento l’alimentazione è a gas da una speciale spia. Inoltre un indi-catore sul cruscotto comunica in ogni istan-te al pilota la quantità di gas ancora dispo-nibile nel serbatoio. Tra l’altro le operazioni di rifornimento sono estremamente semplici dal momento che la valvola di carico per il metano è posta pochi centimetri al di sopra di quella della benzina.

Un veicolo da lavoroLo Sprinter, che nella versione bi-fuel por-ta la sigla NGT (Natural Gas Technology), è un veicolo da lavoro con massa totale a terra di 3,5 tonnellate oppure di 5 tonnel-late, nel primo caso con le ruote posteriori singole, nel secondo con le ruote posteriori gemellate. Viene commercializzato in di-verse versioni (furgone, trasporto persone

e telaio cabinato) ed è disponibile anche con la certificazione EEV (Enhanced En-vironmentally Friendly Vehicle) per via di un serbatoio di riserva di benzina di soli 15 litri (rispetto ai 100 litri della versione standard) che consente un’omologazione del mezzo come monocarburante.Il furgone della nostra prova (316 NGT F37/35) è facilmente riconoscibile per il tetto alto, per il parabrezza con una accen-tuata inclinazione verticale, per il gruppo dei fari che si arrampica sulla fiancata fin sopra i passaruota e soprattutto per l’am-pia griglia con due listelli cromati e il gran-de logo con la Stella a tre punte al centro. Nella parte bassa si nota una seconda pre-sa d’aria, il portatarga e l’alloggiamento dei fari antinebbia. Il fascione avvolgente è in materiale plastico scuro ed arriva ai pas-

saruota, quindi prosegue lungo la fiancata in basso con una funzione di paracolpi.Vi sono , inoltre, una porta scorrevole latera-le, ampi specchietti e due prese d’aria sulla parte alta del cofano quasi a contatto con il parabrezza. L’abitacolo comprende, oltre al sedile del pilota regolabile nelle varie posi-zioni, un altro sedile doppio per due passeg-geri; sedili con finiture in stoffa, tachimetro e contachilometri con in aggiunta l’orologio al quarzo, le spie di temperatura del liquido di raffreddamento e del livello del carburante, varie spie luminose collegate ai diversi di-spositivi elettronici di sicurezza.

Cilindrata ...................................... 1796 CC

Motore ............................ 4 Cilindri in linea

Distribuzione ..............................16 Valvole

Potenza a metano ............................156 Cv

Coppia massima ........240 Nm a 3 mila giri

Velocita’ massima ....................... 140 km/h

Cambio ........................ Manuale a 6 marce

Lunghezza ........................................5,91 m

Larghezza .............................................1,99

Altezza ...................................................2,9

Passo ....................................................3,66

Vano di carico ..........Da 7500 a 17000 dm3

Impianto a gas ............................ Bivalente

Tipologia impianto .......Sequenziale fasato

Consumo medio metano ...... 8,7Kg/100 km

Trasmissione ................. Trazione anteriore

Autonomia ...................................1.070 km

km con 10 euro di metano ............125,5

scheda tecnica

Nuova vita allo Sprintergrazie al compressore


Le dotazioni elettronicheIl sistema di controllo della dinamica di mar-cia (Adaptive Esp) comprende il ripartitore della forza frenante (EBV), l’Abs con l’antislit-tamento ASR, l’assistenza alla frenata (Brake Assist) per i 4 freni a disco autoventilanti, il sistema che tiene sotto controllo il rischio di ribaltamento (Roll Over Mitigation) e, quando è previsto, il gancio per il rimorchio, una fun-zione di stabilizzazione del rimorchio stesso in caso di pericolose oscillazioni.

L’autonomiaIl nostro Sprinter nasce di serie con 3 serbatoi per il metano che possono contenere fino a 124 litri di gas (20 kg) ed un piccolo serbatoio per la benzina (15 litri). Ma è possibile configurare il furgone con l’aggiunta di altri 3 serbatoi per il metano oppure con un serbatoio standard per la benzina di 100 litri. È chiaro che l’autonomia di marcia varia molto a seconda della configura-zione prescelta. Ad esempio con soli 3 serbatoi di gas si possono percorrere 200 km, con l’ag-giunta degli altri 3 optional si arriva a 330 km. La percorrenza senza stop al distributore sale con il serbatoio da 100 litri di benzina (e 3 bom-bole di gas) a 940 km che possono arrivare a 1.070 con la presenza delle 6 bombole di meta-no. Tra l’altro le bombole non portano via spazio alle merci (3,26 metri la lunghezza interna del vano di carico) o ai passeggeri (nella versione bus) perché sono alloggiate sotto il pianale.In molte città italiane circolano Sprinter in ver-sione Kombi per il trasporto delle persone o tra-

sformati in bus dalle dimensioni compatte per il servizio pubblico nei centri storici. Lo Sprinter da 3,5 tonnellate può accogliere sotto il piano di carico fino a sei serbatoi di gas naturale. Sa-lendo di dimensioni il modello con capacità di carico fino a 5 tonnellate dispone invece di tre serbatoi che contengono 39 kg di gas naturale pari ad un volume stivato di 246 litri.

Consumi e prestazioniIl consumo dello Sprinter nel ciclo misto cor-risponde a 8,7 kg di gas per 100 km, ovvero 11,5 km/kg. A benzina invece fa registrare le seguenti medie: 12,3 litri/100 km, ovve-

ro 8,13 km/litro. La scelta del metano come carburante da immettere nei cilindri avviene di solito quando si deve circolare in città o quando vengono imposti limiti alla circola-zione per via delle emissioni inquinanti. La benzina invece viene privilegiata nei lunghi trasferimenti autostradali. Lo Sprinter bi-fuel offre una notevole vivacità di guida grazie soprattutto alla coppia massima di 240 Nm a 3mila giri ed al cambio manuale a 6 marce (è possibile anche avere un automatico con convertitore di coppia come optional), mentre la velocità massima è superiore ai 140 km/h. Oltre alla versione per il trasporto passegge-ri, lo Sprinter con una massa a pieno carico di 3,5 tonnellate è disponibile come furgo-ne, come pickup e come telaio nudo nella lunghezza standard e nella versione lunga. La trazione è anteriore e le ruote posteriori sono a pneumatico singolo nella lunghezza standard e con la massa a pieno carico di 3,5 tonnellate, a ruote gemellate invece nella versione lunga e con una capacità di carico fino a 5 tonnellate.

Roberto Mazzanti



prova Mercedes-Benz Sprinter NGT


Un contributo a chi decide di acquista-re un’auto nuova alimentata a metano, ma anche a chi decide di trasformare la sua auto usata per l’alimentazione a metano: sono queste le forme di incen-tivazione per il metano più diffuse an-cora oggi tra le amministrazioni locali del nostro paese. Non solo, però: c’è anche chi offre buoni per il parcheg-gio gratuito oppure l’esenzione dal pa-gamento della tassa di possesso.

In mancanza (almeno per

il momento) di sostegno da

parte del Governo, il metano

può comunque contare su

una rete di incentivi erogati

da amministrazioni locali

(regioni, province, comuni)

che ne certificano le grandi

valenze ambientali e ne

favoriscono la diffusione.

Ecco le ultime novità

in questo settore

incentivi

ENTE LOCALE INCENTIVO

Regione Friuli Venezia Giulia

Contributo di 1.000 euro per l’acquisto di un autoveicolo alimentato a metano per uso pri-vato con motore “euro 5”.

Capannori (LU) Contributo di 700 euro per la trasformazione a metano di un’auto di categoria “euro 0”. 800 euro per la trasformazione a metano di un’auto di categoria “euro 1, 2, 3, 4, 5”.

Prato

Contributo di 200 euro per l’installazione di un impianto a metano su veicolo commerciale leg-gero <3,5 t. Contributo di 1000 euro per l’installazione di un impianto a metano su autoveicoli catalizzati Euro 1, Euro 2 , Euro 3 e Euro 4. Contributo di 800 euro per l’installazione di un impianto a metano su autovettura non catalizzata immatricolata fino all’anno 1992.

Quarrata (PT) Contributo di 500 euro per l’acquisto di un autoveicolo nuovo alimentato a metano.

Scandiano (RE) Contributo di 500 euro per la trasformazione di un autoveicolo a metano. Il contributo pas-sa a 650 euro per quei veicoli immatricolati dopo l’1/1/2006.

Colleferro (RM)Contributo di 300 euro per acquista una vettura nuova alimentata a metano immatricolata dopo il 20 maggio 2010, oppure per l’installazione di un impianto a metano su un’auto ali-mentata a benzina.

Pedavena (BL) Contributo di 650 euro per la trasformazione a metano di un’auto di categoria precedente-mente alimentata a benzina.

Ferrara Contributo di 500 euro per la trasformazione di un autoveicolo a metano.

Regione Piemonte Esenzione dalla tassa automobilistica per autoveicoli a metano all'atto dell'immatricolazione.

Regione Lombardia Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva a metano.

Provincia di Venezia In 44 Comuni, fino ad esaurimento fondi, contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli di categoria Euro 0, 1, 2 e 3.

Provincia di Padova Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 1, 2, 3 e 4. 500 euro per veicoli di categoria Euro 0.

Comune di Castelvetro Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.

Comune di Fiorenzuola 25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.

Comune di Cervia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Ci sono ancora incentivi


Inaugurata a Poirino (To) la seconda stazione pubblica L-Cng (da metano liquido a compresso) per il rifornimento di autoveicoli a metano gassoso. Questo impianto rappresenta un piccolo passo avanti verso lo sviluppo di un network italiano capillare e diffuso di stazioni di questo tipo, network svincolato dal gasdotto e fortemente voluto da Regione Piemonte. La stazione di Poirino è infatti la seconda piemon-tese ed italiana dopo quella aperta in provincia di Cuneo. Le caratteristiche principali dell’impianto sono: portata massima 16 Kg./min., quindi velocità di rifornimento pari a quella dei carburanti tradizionali; possibilità di rifornire con metano liquido i mezzi pesanti di nuova generazione che a breve saranno circolanti in Italia; ridotto consumo di energia elettrica; massima purezza del metano erogato.

Consistente riduzione delle emissioni inquinanti e decisa contrazione dei costi annui di gestione del parco auto. Sono questi gli obiettivi dell’accor-do recentemente siglato da Sicuritalia, azienda leader nel settore della sicurezza e dei servizi alle imprese, e GE Capital, uno dei maggiori istituti finanziari in Europa attivo nella gestione delle flotte aziendali e nel mercato del noleggio a lungo termine. Obiettivo dell’accordo è la conversione della flotta di servizio di Sicuritalia in autoveicoli a metano. Il progetto si inserisce nell’ormai consolidata volontà di Sicuritalia di essere sempre più vicina ai cittadini, ora tutelando non solo le persone ed i loro beni, ma anche l’ambiente. La città scelta per lo start up di questo progetto è Milano, metropoli fortemente inquinata e con un’incidenza di veicoli presenti sul territorio piuttosto alta rispetto alla media nazionale. “Se le nostre attese saranno soddisfatte ed i primi test daranno gli esiti positivi che ci aspettiamo” commenta Lorenzo Manca, presidente ed AD di Sicuritalia “dotere-mo tutte le nostre filiali di pattuglie a metano, sposando l’esigenza, ogni giorno sempre più importante, di avere città pulite e vivibili”. L’operazione ha come obiettivo sia l’attenzione all’ambiente che l’immediata riduzione della spesa in carburante ed, in generale, una contrazione complessiva dei costi di gestione della flotta, quantificabile, secondo l’analisi fornita dal team di consulenza ‘Key Solutions’ di GE Capital, in oltre 1.500 euro annui di risparmio per ogni veicolo sostituito. Anche Max Nunziata, Managing Director della divisione Fleet Services di GE Capital commenta in chiave assolutamente positiva il recente start up del progetto “Grazie alla collaborazione tra il nostro team di consulenza e il management di Sicuritalia abbiamo identificato le specifiche esigenze del cliente elaborando una nuova strategia improntata all’ecosostenibilità ed al conteni-mento dei costi per la gestione del parco auto”, e aggiunge: “Questa partnership dimostra ancora una volta quanto l’approccio consulenziale e la collaborazione a 360 gradi diretta col cliente siano fattori decisivi per identificare soluzioni e strategie vincenti, tagliate sulle specifiche esigenze del cliente”. Il piano d’azione concordato da GE Capital e Sicuritalia prevederà in futuro anche la costruzione all’interno delle filiali del Gruppo, di distributori di metano che riforniranno le nuove auto e contribuiranno a ridurre i costi totali di gestione della flotta.

news

Continua lo sviluppo del metano liquido

A Poirino la seconda stazione di L-Cng

La flotta a noleggio di Sicuritalia si converte al metano


Due Volkswagen Scirocco alimentate a biometano hanno chiuso la 24 Ore del Nurburgring con un primo ed un secondo posto nella categoria alimentazioni alternative e con un 26° ed un 46° posto in classifica generale (su più di 200 partecipanti). Alla guida delle due auto alimentate a biometano c’erano equipaggi di tutto rispetto: la prima Scirocco era condotta in pista da Nasser Al-Attiyah, Carlos Sainz e Giniel de Villiers (tutti piloti vincitori di una Dakar) e da Klaus Niedswiedz , mentre alla guida della seconda vettura vi era un equipaggio composto da Vanina Ickx, Wyss e Bernd Ostmann ed ancora da Klaus Niedswiedz. Come si vede Klaus Niedswiedz ha fatto parte di entrambi gli equipaggi, rinunciando a turni di riposo, ed ha così commentato la sua esperienza: “Le 2 Scirocco a biometano si guidavano con grande precisione, come fossero orologi svizzeri. Sono stato abbastanza fortunato da gareggiare nella stessa gara come componente di due equipaggi. È stata la prima volta che ho sperimentato qualcosa del genere in molti anni di corse; anche per questo motivo la 24 Ore del Nurburgring del 2011 è stata una delle gare più difficili a cui abbia mai partecipato. In particolare la presenza contemporanea in pista di auto molto veloci e di veicoli più lenti ha richiesto un’alta concentrazione da parte di ciascun pilota”.

Il metano alla 24 Ore del Nurburgring

1000 veicoli a metano nella flotta: è questo il traguardo raggiunto di recente da Waste Management, società californiana che si occupa della raccolta di rifiuti e che è attiva in tutto il Nord America. Secondo le previsioni di Waste Management in un anno mille veicoli a metano per-metteranno di diminuire i consumi di carburanti derivati dal petrolio di circa 8 milioni di galloni (vale a dire più di 30 milioni di litri) e di evitare l’immissione nell’atmosfera di 45.100 tonnellate di gas che producono l’effetto serra. L’adozione di veicoli a metano fa parte della strategia di sostenibilità ambientale adottata da Waste Management, strategia che prevede entro il 2020 la riduzione del 15% delle emissioni nocive della flotta e l’incremento, sempre del 15%, dell’efficienza nei consumi di carburante. “La consegna del nostro millesimo veicolo a metano – ha commentato Duane Woods, senior vice president di Waste Management – è una tappa fondamentale nel percorso per avere la flotta di veicoli pesanti più ‘verde’ tra quelle delle aziende che operano nel settore della raccolta dei rifiuti. Siamo particolarmente orgogliosi di poter contare su così tanti veicoli alimentati a metano. E ciò, in particolare, perché questi veicoli operano soprattutto nella California del Sud, zona in cui la questione della qualità dell’aria è particolarmente sentita”.

Millesimo veicolo a metano per Waste Management

Delle 36.651.669 autovetture circolanti in Italia all’inizio del 2011 ben il 93,58% era costituito da modelli con alimentazione tradizionale, cioè a benzina o a gasolio. Nonostante gli incentivi alle soluzioni eco-logiche del 2009 - commenta l’Osservatorio Metanauto (struttura di ricerca sul metano per autotrazione) che ha reso nota una sua analisi condotta su dati ACI – la presenza di auto con alimentazioni alterna-tive sulle strade italiane è ancora marginale. Le vetture a metano co-stituiscono l’1,80% del parco, quelle a gpl sono il 4,62%, mentre per le auto elettriche la quota è praticamente nulla (0,003%), dato che, secondo l’Aci, gli esemplari circolanti all’inizio del 2011 erano soltan-

to 1.279. Veramente pochi se si pensa al gran parlare che si fa da anni delle virtù taumaturgiche dell’auto elettrica e se si pensa ai con-sistenti investimenti fatti da molti Stati per favorire la mobilità elettrica. La coscienza ecologica delle persone sta crescendo – sostiene l’Osservatorio Metanauto – ma se si vuole affrontare veramente la questione ambientale occorre che ci sia anche un sistema di premi (incentivi) per chi sceglie l’auto verde. I dati degli ultimi anni sono illuminanti in proposito. Se poniamo a confronto la situazione delle vendite di auto a metano con incentivi e senza incentivi emerge con grande chiarezza l’importanza degli aiuti pubblici alle scelte eco-logiche. Nel 2008 la quota delle vetture a metano sulle immatricolazioni era del 3,66%, nel 2009 con gli incentivi è passata al 5,92%, nel 2010 è scesa a 3,34% e nei primi cinque mesi del 2011 è scesa ulteriormente all’1,92%. Sempre schiacciata intorno a zero invece l’incidenza delle auto elettriche, ma non per mancanza di interesse del pubblico, quanto per mancanza di modelli a prezzi ragionevoli, modelli che invece esistono per il metano. “Sarebbe quindi opportuno – sostiene Dante Natali, a capo dell’Osservatorio Metanauto e presidente di Federmetano - che si cre-assero nuovamente le condizioni per rilanciare tutti i possibili consumi automobilistici virtuosi in termini ambientali, considerando anche che ci sono soluzioni, come il metano, che hanno già dimostrato la loro efficacia nella riduzione delle emissioni”.

Auto: non è verde il 93,6% del parco circolante

Composizione del parco circolante di autovetture secondo l'alimentazione in Italia all’1/1/2011

Alimentazione Autovetture circolanti Quota %Benzina, gasolio 34.298.587 93,58

Metano 659.168 1,80 GPL 1.692.635 4,62

Elettriche 1.279 0,00 Totale 36.651.669 100,00

Fonte: elaborazione Osservatorio Metanauto su dati ACI


BenzinaMetano

listino l’offerta delle Case auto

Panda 1.4 Natural Power Active 77 CV 13.550 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B

51/69/nd M A nd nd nd 5 nd

Panda 1.4 Natural Power MyLife 77 CV 14.050 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Dynamic 77 CV 14.350 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Dynamic Mamy 77 CV 14.950 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Climbing 77 CV 14.750 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Cross 77 CV 17.450 5 109 nd nd nd nd 142 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Grande Punto 1.4 77 cv Actual Natural Power 3p 15.400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 3 1095

Grande Punto 1.4 77 cv Actual Natural Power 5p 16.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 5 1110

Punto Evo Active 3p 1.4 Natural Power 70 cv 15.700 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1515 3 1100

Punto Evo Active 5p 1.4 Natural Power 70 cv 16.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1516 5 1110

Punto Evo Dynamic 3p 1.4 Natural Power 70 cv 17.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1095

Punto Evo Dynamic 5p 1.4 Natural Power 70 cv 18.000 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1518 5 1110

Punto Evo Emotion 5p 1.4 Natural Power 70 cv 19.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1519 5 1110

Punto Evo MyLife 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.800 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo MyLife 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

Punto Evo 150° 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo 150° 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.300 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

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Fiat


BenzinaMetano

l’offerta delle Case auto listino

Qubo 1.4 8v 77cv Active Natural Power E5 MY 16750 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv MyLife Natural Power 18000 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv Dynamic Natural Power 18250 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

New Doblò 1.4 T Natural Power Active 20550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power MyLife 22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic 22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Emotion 23550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Executive 26.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750 A 184 12,4 4273x1777x1624 5 1395

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Premium 30.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750 A 184 12,4 4273x1777x1624 5 1395

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive 49540 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive Plus 49740 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Elegance 52039 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Elegance Plus 52239 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Avantgarde 54240 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

Zafira 1.6 ecoM Edition 150 cv Turbo 27000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Zafira 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo 29000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Combo Tour 1.6 ecoM Club 20360 4 135 6,6 3,9 4,9 17,5 nd nd nd nd 14 1598 69/94/6200 A 152 17 4322x1892x1801 5 1285

Combo Tour 1.6 ecoM Enjoy 21260 4 135 6,6 3,9 4,9 17,5 nd nd nd nd 14 1598 69/94/6200 A 152 17 4322x1892x1801 5 1285

Fiat (segue)Pr

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Mercedes

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Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.410 4 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.560 5 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 30150 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 32550 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 31250 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 33650 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 208 9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 27.850 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel 30.300 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG 32.025 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy EcoFuel 2.0 Trendline 23.713 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1819 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Comfortline 26.352 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Trendline 24.383 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1831 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Comfortline 27.022 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

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