european truck challenge Състезание между много … ·...

февруари 2015

20 ТЕСТ ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE 21

Обожавам да участвам в сравнителни те-стове, защото сравнителният тест на ка-миони е нещо изключително интересно.

Атмосферата е напълно делова, няма ефектни представяния от типа „ние сме по-по-най“. Това е като среща между колеги. От страна на фирми-те производители присъстват по няколко човека от тестовите отдели, както и тестови водачи от всяка от представените марки. Тестовото кара-не обаче се изпълнява от журналистите, а вода-чите от фирмите се возят на пътническото място и записват резултатите. Не знам за другите коле-ги журналисти, но аз се възползвах от съветите на професионалните водачи до мен как да карам по възможно най-ефективния начин. Интересно-то е, че в зависимост от марката и типа на про-фесионалния водач получавах различни съвети.

Всеки от тестващите журналисти изминава маршрута неколкократно с различни компози-ции. Във всеки влекач има монтиран разходомер

и на точно определени места от трасето се за-писва изразходваното гориво в литри, т.е. данни-те за разхода не се взимат от бордовия компю-тър. След всяка тестова обиколка този протокол с изразходваното гориво се подписва и от пред-ставителя на фирмата, чийто влекач е каран, про-токолите се събират и после по тях се пресмята разходът на гориво по различните участъци.

За да има съпоставимост на резултатите, всички влекачи теглят еднакви хладилни полуре-маркета Krone, оборудвани с хладилни агрегати Carrier, обути са с нови гуми от Goodyear и са ед-накво натоварени с бетонни блокове, като обща-та маса на композициите е 32 т. Преди старта на теста композициите се теглят под зоркото око на всички тестови водачи и представители от всич-ки участващи марки. Също толкова внимателно се наблюдава и зареждането на влекачите, кои-то се зареждат от една и съща колонка, застана-ли на едно и също място на бензиностанция на

Състезание между много добри

В петото издание на престижния сравнителен тест European Truck Challenge (ETC) участваха пет влекача за превози на дълги разстояния с мощности на двигателите от 400 до 440 к.с. и с максимални въртящи моменти от 1900 до 2150 Н.м. Участниците бяха DAF XF 440, Iveco Stralis 420, MAN 18.400, Mercedes Actros 1843 и Scania G 410. Тестовото трасе комбинираше предизвикателни участъци от магистрала А7 в Германия и междуградски пътища, минаващи през типични немски селца. От списание КАМИОНИ зад волана и на петте композиции седна Снежина Баджева

Пет марки участваха в петия поред сравнителен тест European Truck Challenge

Aral. Композициите тръгват по тестовото трасе една след друга през няколко минути, така че ат-мосферните условия и трафикът е приблизител-но еднакъв.

Тестовото трасеТестът се провежда южно от Хановер, като

най-северната точка на маршрута е Бокенем, а най-южната – Ханн.Mюнден. Кара се по магис-трала A7 и по междуградски пътища. Стандартно тестовото трасе е 188,5 км, но тази година заради строителни работи по магистралата то бе съкра-тено на 142 км. Интересен ефект от това намаля-ване беше, че отпаднаха точно по-леките участъ-ци от магистралата, така че, когато разглеждате разходите на гориво, имайте предвид, че те наис-тина са по доста предизвикателен терен.

Как се избират участниците в теста

Основните организатори на ETC са немските издания DVZ и KFZ Anzeiger. Те изпращат на про-изводителите ориентировъчни изисквания какви да са конфигурациите за теста – например вле-качите да са в средния клас на мощност, и всяка марка предлага своята най-добра конфигурация в този клас. През тази година в критериите, пре-

доставени на производителите, е било записа-но „за предпочитане е двигателите да са 11-ли-трови“. С този критерий напълно са се съобрази-ли DAF с техния нов 11-литров двигател MX-11, като влекачът им беше с най-висока мощност – 440 к.с., защото точно тази версия холандски-ят производител препоръчва за превози на дъл-ги разстояния. Препоръчителното условие за 11-литров агрегат бяха спазили и Iveco – тяхната машина се задвижваше от Cursor 11 с мощност 420 к.с., а Actros се представи с новия 10,5-ли-тров OM 470 с 428 к.с. MAN и Scania не изпъл-ниха горното изискване и се включиха в теста с 13-литрови агрегати. Scania – с третото си поко-ление Евро-6 двигатели с обем 12,7 л и с мощ-ност 410 к.с., а MAN – с 12,4-литрова подобре-на версия на двигателя си D26 с мощност 400 к.с. Забелязвате ли тенденцията – 11-литровите двигатели са с по-голяма мощност, а 13-литро-вите – с по-малка, но всички се вместват в оп-ределения клас. Интересно е и сравнението на въртящите моменти – тези в челната тройка по отношение на разхода на гориво – Scania, DAF и Mercedes, разполагат с максимален въртящ мо-мент 2100 Н.м (Scania даже – с 2150 Н.м), докато при Iveco и MAN максималният въртящ момент е 1900 Н.м. Новост при MAN е използването на тех-нологията Top Torque, с която добавят още 200 Н.м към въртящия момент на 11-а и 12-а предав-ка. Още един интересен момент – три от ками-

Тестовият участък:Отсечка А (горе): Bockenem – Nordheim Nord, магистрала и междуградски пътища, общо 78,7 км

Отсечка В (долу): Nordheim Nord – Hann. Muenden/Lutterberg, само магистрала, общо 109,8 км

Contest of Best OnlyThere were five brands in the fifth edition of the prestigious comparative test European Truck Challenge. The five long distance tractors featured en-gine power of 400-440 hp and maximal torque of 1900-2150 Nm. The participants were DAF XF 440, Iveco Stralis 420, MAN 18.400, Mercedes Actros 1843 and Scania G 410. The test track combined challeng-ing sections of A7 highway in Germany and intercity roads passing through typical Ger-man small villages. Behind the wheel of the five trailer trucks sat Snejina Badjeva from KA-MIONI, member of the Interna-tional Truck of the Year Award.

ABSTRACT IN ENGLISH

Снежина Баджева,член на международното жури Камион на годината


22 ТЕСТ

оните, участващи в теста – DAF, MAN и Mercedes, изпълняват изискванията за нормите Евро-6, прилагайки комбинация от EGR и SCR техноло-гия, докато другите два – Iveco и Scania, разчи-тат само на SCR.

Кара се с в включен GPS темпомат

GPS темпомат е популярното наименование в Германия на системите за прогнозируемо уп-равление на двигателния тракт съобразно тере-на. Всеки производител има свое собствено име за тези системи и макар че принципите, които се спазват при реализирането им, са почти едни и същи, самите системи и начинът им на работа се различават. За да внеса яснота – при Mercedes тази система се нарича PPC (Predictive Powertrain Control), при Scania – Scania Active Prediction. Тези две марки бяха и пионерите във въвежда-нето на т.нар. GPS темпомат и вече имат доста опит в оптимизирането ѝ. MAN я нарича Efficient Cruise и я демонстрира за първи път пред жур-

налисти миналото лято заедно с новия си мощен двигател D38. Сега при ETC теста Efficient Cruise вече работеше и с по-маломощните двигатели. Имахме късмета в теста да участва и първият ка-мион, в който DAF е включил и подобна система – при холандците тя е наречена PCC (Predictive Cruise Control). От участниците в теста единстве-но Iveco не разполага с GPS темпомат, но се чуха приказки, че тази година и италианците ще вклю-чат подобна система за Stralis.

И понеже се приема, че системите за прогно-зируемо управление на силовия тракт съобразно терена оказват сериозно влияние върху разхода, по време на измерванията на разхода всички те-стови водачи трябваше да карат с включен GPS темпомат (или круиз контрол при Iveco), като за-дадат постоянна скорост на движение 82 км/ч и тази скорост може да се променя с максимум плюс/минус 7 км/ч. От това правило имаше едно изключение – двама от общо петимата тестови водачи използваха изцяло ръчен режим на прев-ключване на предавките в отсечката, наречена „планинско изкачване“.

Това е мнението на ре-дактора от DVZ Свен Бе-нюр, който е основни-ят организатор на ETC те-ста вече за пети пореден път. Причината за това не-гово мнение са резултати-те относно експлоатацион-ните разходи, които се дви-жат между 64,0 и 69,4 евро- цента/км. Тези стойности са с 5 до 9 евроцента/км по-ниски в сравнение с резул-татите от миналогодишния ETC тест. Една от причини-те за това е, че тази годи-на цените на дизеловото го-риво, на AdBlue и на магис-тралните такси в Германия от 1 януари 2015 г. са по-ни-ски (тестваните камиони са Евро-6). Фактът, че минало-годишните участници в те-ста бяха в по-висок мощ-ностен клас, не оказва го-лямо влияние, а освен това тази година тестовото трасе беше малко по-късо, но за сметка на това по-трудно.

Камионите никога не са били толкова изгодни

Всички влекачи теглят еднакви хладилни полуремаркета Krone, на които са поставени логата на главните организатори на ETC теста – DVZ и KFZ Anzeiger

Преди старта на тестовото шофиране се измерва собствената маса на влекачите заедно с пълни резервоари за гориво и AdBlue и с шофьор

Протоколите, на които се записват данните от измерванията


24 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE 25

Конфигурации на влекачите, участници в ETC теста 2014

Производител/тип DAF XF.440 FT Space Cab Iveco Stralis HiWay 440 S 42 TP MAN TGX 18.400 4x2 BLS кабина XLXMercedes Benz Actros 1843 LS, кабина L

StreamSpace, 2,50 мScania G 410 LA4x2MNA, кабина CG19H

ДвигателMX 11 440 к.с., 6-цилиндров, редови,

Common Rail, 11 лCursor 11, 6-цилиндров, редови,

Common Rail, 11,1 л6-цилиндров редови двигател

D26 Common RailОМ470, 6-цилиндров, редови,

Common Rail, 10,7 лDC13 115 410 к.с. 12,7 л, 6-цилиндров,

редови, Common Rail

Максимална мощност440 к.с. при

1450 – 1700 об./мин420 к.с. при 1550 – 1900 об./мин 400 к.с. при 1600 – 1800 об./мин 428 к.с. / 1800об./мин 410 к.с. при 1900 об./мин

Максимален въртящ момент2100 Н.м при

1000 – 1450 об./мин1900 Н.м при 900 – 1550 об./мин

1900 Н.м при 930 – 1400 об./мин, TopTorque на 11 + 12 предавки – 2100 Н.м

при 930 – 1300 об./мин2100 Н.м при 1100 об./мин 2150 Н.м при 1000-1300 об./мин

Съединител ZF SACH 430 мм еднодисков, сух еднодисков еднодисков, 430 мм еднодисков, сух

Предавателен механизъм ZF 12AS2131 ZF 12AS 1930 TD MAN Tipmatic 2 ZF 12 AS 2331 DD PROFI GG 211-12/i = 14.93-1.0 GRS895R

тип, предавки, предавателно число: автоматизирана, 12 предавки, 15,86 – 1,00автоматизирана, 12 предавки,

15,86 – 1автоматизирана, 12 предавки,

15,86 – 1,00автоматизирана, 12 предавки,

i = 14.93-1.0автоматизирана, 12 предавки,

i = 11,32-1,00

Превключване на предавките: Astronic автоматизирано автоматизирано Mercedes PowerShift 3 Scania 2-педална Opticruise

Ретардер ZF Intarder ZF intarder Intarder eco Вторичен воден ретардерScania R4100, изключва се,

когато не е необходим

Преден мост: 163N, 8 тона 7,7 тона 7,5 тона 7,5 тона 7,5 тона

Заден мост, предавателно отношение: 1344, i = 2,53 11,5 тона, i = 1:2,64 13 тона, i = 2,53 13.0 тона, i = 2.611въздушно окачване с 4 пневмобалона,

i = 2,59

Обороти на двигателя на максимална предавка при 80 км/ч

1090 об./мин 1140 об./мин 1094 об./мин 1126 об./мин 1117 об./мин

Гуми на преден мост 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5

Гуми на заден мост 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5 315/70 R22,5

Окачване отпред параболични листови ресори листови ресори 1-листово параболично окачване 2-листови стоманени ресори 7,5 тона 2x32 листови ресори

Окачване отзад въздушно въздушно въздушно с 4 пневмобалона въздушно въздушно с 4 пневмобалона

Окачване на кабината въздушно въздушно 4-точково въздушнокомфортно окачване на кабината,

въздушно 1 Hz4-точково въздушно

Управление TRW TAS80 ZF KugelmutterZF Servocom 8098

с мултифункционален волан ZF еднокръгово управление ZF

Диаметър на завой (от броня до броня), м 14,32 м 14,73 м 15,1 м 15 м 15,12 м

Резервоар за гориво, обем 430 л серийно 360 л 375 л 390 л 400 л

Резервоар за гориво, размери 610x650x1090 мм 650 x 700 x 1000 мм

Резервоар за AdBlue 90 л серийно 50 л 60 л 60 л 48 л

Спирачна система WABCO EBS с ASR/SMR функцияEBS с ASR/BAS – автоматичен

спирачен асистентMAN BrakeMatic EBS с ABS и ASR EBS с ABS и ASR

Спирачки на колелата дискови отпред и отзад дискови отпред и отзад дискови отпред и отзад дискови отпред и отзад дискови отпред и отзад

Моторна спирачка, макс. спирачно действие 320 кВт 419 кВт при 2600 об./мин 310 кВт при 2400 об./мин 340 кВт/2300 об./мин 256 кВт

Ретардер, макс. спирачно действие 500 кВт 500 кВт до 600 кВт до 4000 Н.м 500 кВт

Тегло на влекача с пълни резервоари за гори-во и AdBlue и водач

7300 кг 7320 кг 7340 кг 7300 кг 7100 кг

Междуколесно разстояние 3600 мм 3790 мм 3600 мм 3700 мм 3700 мм

Размери:

Максимална дължина на влекача 6010 мм 6250 мм 5983 мм 5858 мм 6000 мм

Обща височина на кабината 3440 мм 3765 мм 3876 мм 3785 мм 3488 мм ненатоварен

Обща широчина 2490 мм 2550 мм 2500 мм 2500 мм 2550 мм

Опционално оборудване

Truck Navigation Radio, Daf моторна спирачка, ZF Intarder, LDWS – Lane Departure

Warning System – система за поддържане на лентата на движение, LED светлини,

DAF Night Lock, механизъм за настройка на спойлерите, луксозна седалка за водача

с активна вентилация

ЕКО пакет, ACC Система за следене налягането на гуми-

те, климатик, радио с тъчскрийн, шибидах, спойлер в цвета на превозното средство,

ESP, ECO-Fleet, луксозна седалка за водача, TPM – система за следене налягането

в гумите

MAN EfficientCruise, ESP, LGS – Система за поддържане лентата на

движение, Idle Shut Down, Idle Speed Driving, ACC Adaptive Cruise Control,

CDC – непрекъснат контрол на окачването, TPM – система за следене

налягането в гумите

bi-xenon фарове, допълнителен отоплител за топла вода,

икономичен режим за превлючване на предавките, active brake assist 3,

ACC – Active Cruise Control, асистенти за стабилност, поддържане лентата

на движение, за водача, мултифункционален ключ,

радио-/навигационна система, bluetooth

2-педална Opticruise, система за потегляне по наклон, Active Prediction, ретардер R 4100 с изключване, когато не е необходима рабо-тата му, ESP, въздушно окачване на задния

мост с 4 пневмобалона, луксозна версия на контролното табло, автоматична климати-

зация, въздушни възглавници, допълнител-но отопление, Streamline, цветен панел с ин-струменти, седалки с вентилиране за водача

и пътника, хладилник


26 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE

Тест European Truck Challenge 2014Разход на гориво, експлоатационни разходи, средни скорости на движение по различните участъци

Общи резултати от измерванията с 16 тона полезен товар и обща маса на ком-позицията 32 тона

DAF XF 440Iveco

Stralis 420MAN TGX

18.400

Mercedes-Benz Actros

1843

Scania G 410

Основни данниМощност 435 420 400 428 411 к.с.

Въртящ момент 2100 1900 1900 2100 2150 Н.м

Продължителност на ползване 48 месеца

Изминати километри 125 000 км/годишно

Изминати километри по автомагистрали с такси 100 000 км/годишно

Сервизиране – лизинг (1) 1391,51 1479,00 1875,00 1749,00 1825,00 евро/месец

Гуми (2) 56,25 евро/месец

Магистрални такси 13,10 цента/км

Цена на дизелово гориво 1,10 евро/литър

Цена на Adblue 0,45

Среден разход на горивоСреден разход за целия тест 29,9 30,5 30,5 29,9 29,4 л/100 км

Общо по магистрала 28,8 29,4 29,4 28,8 28,3 л/100 км

Магистрала лек участък 21,5 22,7 22,7 21,9 20,5 л/100 км

Магистрала средно труден участък 28,2 28,4 28,7 28,2 28,3 л/100 км

Магистрала труден участък 37,8 38,0 37,6 37,4 37,1 л/100 км

Планинско изкачване 92,6 89,9 90,9 88,6 89,9 л/100 км

Движение с постоянна скорост 82 км/ч 22,2 21,8 22,3 21,9 20,9 л/100 км

Междуградски двулентов път 33,4 34,1 34,1 33,5 32,9 л/100 км

Разход на Adblue 0,9 2,2 1,2 0,9 2,3 л/100 км

CO2 емисии, на база полезен товар 49,3 50,3 50,2 49,4 48,5 г/тон-км

Експлоатационни разходиОбщо разходи 0,640 0,660 0,694 0,674 0,683 евро/км

Фиксирани разходи за работен ден (3) 102,60 106,98 126,78 120,48 124,28 евро/ден

Фиксирани разходи на км 0,197 0,205 0,243 0,231 0,239 евро/км

Променливи разходи на км 0,443 0,455 0,451 0,443 0,444 евро/км

Средни скорости на движениеОбща средна скорост 70,1 70,3 70,6 70,8 71,5 км/ч

Общо по магистрала 77,7 77,9 78,2 78,4 79,2 км/ч

Магистрала лек участък 81,4 81,7 81,8 81,9 81,7 км/ч

Магистрала средно труден участък 79,9 79,9 80,3 80,5 81,2 км/ч

Магистрала труден участък 71,7 71,9 72,4 72,6 74,4 км/ч

Планинско изкачване 59,9 59,8 60,6 61,9 65,1 км/ч

Измерване при определен градиент 73,2 73,2 72,9 72,9 72,9 км/ч

Междуградски двулентов път 53,1 53,2 53,4 53,6 54,1 км/ч

Изчисляването на разходите е направено на база следното оборудване на превозните средства: стандартен седлови влекач, го-тов за работа, кабина за транспорт на дълги разстояния, автоматизирана скоростна кутия, вторичен ретардер, резервоар 800 л, 6 гуми 315/70-22,5

(1) – Източник: По данни от договор за лизинг и пълно обслужване от производител/вносител в Германия, цена от ноември 2014 г.(2) – 450 €/гума; Изисквания за подмяна: 1 комплект за половината от продължителността на ползване на превозното средство, да-

нък за превозното средство за продължителността на ползване(3) – При 240 работни дни годишно; включени лизинг, сервизно обслужване/ремонт +7926 €/година за данък, застраховка, други

фиксирани разходиУсловия: При изчисленията е използван примерен парк от 80 превозни средства от две различни марки. Изчислението е основано на

база непрекъснато обновяване на парка (по 10 автомобила от марка на година) и подмяна на 120 гуми по време на продължителност-та на използване на превозните средства.

Източник: Hans-Jürgen Wildhage

Оценка на експлоатационните разходиДа, разходът на гориво съставлява най-големия дял от

общите разходи на транспортната фирма, свързани с ками-она, но както всяка транспортна фирма знае, не по-малко важни са условията на лизинга, данъците, разходите за сер-визиране и поддръжка, разходите за гуми и за магистрални такси или т.нар. TCO – общите разходи за ползване и при-тежаване на камиона. Затова като крайни резултати от ETC теста се изчисляват и общите експлоатационни разходи за всеки влекач, участник в теста. За съжаление тук се взимат съответните цени и условия на пазара в Германия и някои условия не са строго релевантни и за България, но все пак тестът дава едно сравнение, а всеки сам може да направи преизчисленията и за нашите условия.

ОтсъстващитеОт теста тази година отсъстваха две водещи марки –

Renault и Volvo, като всяка от тях имаше своите обяснения и причини. За сметка на това пък организаторите на ETC те-ста се заканиха тази пролет отново да организират подобен сравнителен тест с надеждата, че този път ще участват всич-ки от „голямата седморка“. Все пак в дните на теста при-състваха и представители на Renault и Volvo, но влекачите бяха с доста по-мощни двигатели и с най-големите кабини. При тях разход на гориво не се измерваше, а участващите журналисти можеха просто да ги покарат, за да придобият впечатление от тяхното поведение на пътя. K

Бокенем, Германия – София

Професионалните водачи от всяка фирма са до тестващите в кабината и въпреки че следят стриктно тяхната фирма да се представи най-добре, са и много добри колеги

Тестът European Truck Challenge се осъществява със съдействието на Krone, Aral, Carrier, Goodyear и PTV Navigator

февруари 2015 февруари 2015

28 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE – DaF 29

При изчисляването на експлоатационни-те разходи се отчитат фиксираните разхо-ди за превозното средство за един рабо-

тен ден, както и фиксираните разходи на кило-метър пробег. Към крайния резултат се добавят и променливите разходи на километър пробег. Най-ниските експлоатационни разходи обаче не са единственото постижение на холандския вле-кач в ETC тест 2014. Измереният с него среден разход на гориво по тестовото трасе е 29,9 л/100 км, което е равно с това на Mercedes-Benz Actros и е с 0,5 литра повече от победителя по отноше-ние на разхода на гориво – Scania G410, която по-стигна в този тест среден разход 29,4 л/100 км. DAF заедно с Actros има и най-нисък разход на AdBlue – 0,9 л/100км.

От една страна, тези много добри резулта-ти във всички показатели са изненадващи, но от друга, са и много очаквани. Изненадващи, защото в миналогодишния ETC тест DAF не се представи така блестящо, а очаквани, защо-то през тази година на два пъти имах възмож-

ност да карам новия DAF и впечатленията ми бяха много добри. Влекачът на DAF беше обо-рудван с новия 11-литров двигател MX-11, към чиято разработка холандците пристъпиха с осо-бено внимание и с основна цел – по-ниски раз-ходи (той е с Common Rail директно впръсква-не и с турбина с променлива геометрия). В този конкретен модел той беше с най-високата въз-можна максимална мощност за този двигател – 440 к.с., и така беше най-мощната машина сред участниците в ETC теста. Композиция за прево-зи на дълги разстояния, оборудвана с този дви-гател, е много удобна за превози при по-леки терени, както са показали и предишни тестове, в които съм участвала. Това мое твърдение се доказва и ако се вгледаме в подробните резул-тати от измерванията – DAF XF 440 е дал особе-но добри резултати по отношение на разхода на гориво на леки и среднотрудни участъци от ма-гистралата.

Жребият ми отреди DAF XF да бъде първият камион, който карам. Първото, което ме впечат-

DAF XF 440 – най-ниски експлоатационни разходи

Среден разход на гориво 29,9 л/100 км

Експлоатационни разходи 64 евроцента/км

Средна скорост 70,1 км/ч

Да, заглавието показва най-голямото постижение на DAF в този тест. Това беше камионът, който според изчисленията на ETC теста има най-ниски експлоатационни разходи – 64 евроцента/км. Втори след него е Iveco Stralis 420 с резултат 66 евроцента/км

DAF XF 440 – Lowest Operative Cost

The lowest operative cost was the highest achievement of DAF in the test. This was the truck which according to the ETC calculations has the low-est operative cost – 64 euro-cents per km. Second best was Iveco Stralis 420 with 66 euro-cent per km. As average fuel consumption DAF shared the second place with Actros reg-istering 29.9 l/100 km.

ABSTRACT IN ENGLISH

лява, е, че вътре в кабината е много тихо. Вто-рата изненада е, че тук имам GPS темпомат или по-сложно казано, GPS система за управление на двигателния тракт съобразно терена. Тя е на-речена PCC – Predictive Cruise Control, и е новост за холандците. Водачът от DAF, който е до мен в кабината, ми обяснява, че това е първият ками-он, оборудван с такава система. По време на ка-рането установявам, че PCC работи добре и по нищо не отстъпва на съответните системи, по-знати от Mercedes и Scania. Управлявам я удобно с бутони от волана. Тя има три различни степе-ни на настройка – когато се включи, автоматично се настройва на +/– 4 км от зададената постоян-на скорост на движение, но водачът може ръчно да премине към някой от другите режими. Убе-дена съм, че системата PCC е един от фактори-те, допринесъл за отличните резултати на „летя-щия холандец“ в ЕТС теста 2014. Освен PCC има

и система EcoRoll, която също допринася за оп-тимизиране разхода на гориво.

DAF е камион, направен така, че да се харес-ва на шофьорите. В случая кабината е Space Cab с обща широчина 2,5 м, тунелът над двигателя е само 15 см и над него височината е 1,73 см. Се-далката на водача е в луксозно изпълнение с вен-тилация, леглото е широко и удобно, интериорът има съвременно излъчване и същевременно е ясен и удобен. Материалите изглеждат солидни.

Поведението на пътя на DAF XF 440 бих харак-теризирала като хармонично и с достатъчен ком-форт. Не трябва да пропусна да отбележа пер-фектната реакция на волана и отличната види-мост – както напред, така и в огледалата за об-ратно виждане.

Като минус бих посочила ръчното вдигане на кабината – при повечето от конкурентите това става автоматизирано. K

1 – Седалката на водача е в луксозно изпълнение с вентилация, интериорът има съвременно излъчване

2 – Тестваният влекач се задвижва с 11-литровия Paccar MX 11

3 – Изнасянето на акумулаторите отзад освобождава място на шасито

4 – Удобно нагласяване на горния спойлер, докато водачът е стъпил на земята

5 – Кабината се вдига ръчно

6 – Патент на DAF – як лост заключва кабината отвътре за през нощта

7– Лесен достъп до кабината

8 – Хитър достъп за ремонт на фаровете


30 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE – IVEco 31

Stralis участва в ETC теста с 11-литровия си двигател Cursor 11, който е с турбина с про-менлива геометрия, с директно впръсква-

не Common Rail под високо налягане и без ре-циркулация на отработените газове. Еконорми-те Евро-6 при новия Stralis се изпълняват от спе-циално разработена от италианците технология Hi-SCR. Затова и разходът на AdBlue е по-висок в сравнение с колегите му, които използват EGR. Според резултатите от теста средният разход на AdBlue за Stralis e 2,2 л/100 км, което е два пъти повече от съперниците с EGR, но пък е малко по-ниско от разхода на AdBlue при Scania (2,3 л/100 км), която също постига Евро-6 нормите само със SCR.

Със своите 420 к.с. максимална мощност Cursor 11 беше по средата на участниците в ETC теста, където мощностите бяха в интервала от

400 до 440 к.с., но с най-нисък въртящ момент от 1900 Н.м. Единствено MAN има същия въртящ момент, но производителите от Мюнхен прила-гат технологията Top Torque на 11-а и 12-а пре-давка, което означава, че техният въртящ мо-мент става 2100 Н.м на тези предавки. Но както се вижда от средно измерените скорости, дори и при планинско изкачване Cursor 11 нямаше про-блеми да изтегли 32-та тона на композицията.

В сравнение с предния Евро-5 модел на Iveco двигателят е с 8% по-голям обем – сега е 11,1 л, докато предният модел беше 10,3 л, и освен това е променена технологията на впръскване – от помпа-дюза преди сега в новия модел е пре-минато към Common Rail. Тази промяна опреде-лено може да се чуе в шума на двигателя, който сега е по-мек. Въпреки това на мен ми се стру-ва сравнително по-шумен и с повече вибрации,

Iveco Stralis 420 Hi-Way – приятна изненада


Експлоатационни разходи 66,0 евроцента/км


Наричам Iveco Stralis приятна изненада по няколко причини. Първо, тази марка се появява в ETC теста след дълго отсъствие – за първи и последен път тя участва в ETC през 2009 г., което означава, че новият Stralis е подложен за първи път на предизвикателствата на този тест. Второ, новият Stralis остави приятни впечатления у всички тестови водачи както с някои промени в сравнение с предното поколение, така и с ниските експлоатационни разходи. С оценката от 66 евроцента/км той се нареди на второ място, което донякъде компенсира сравнително по-високия среден разход на гориво и AdBlue

може би защото карам Iveco Stralis веднага след DAF, при който в кабината е доста тихо.

Като цяло Iveco Stralis направи много добро впечатление на всички тестови водачи. Дори ре-дакторът от KFZ Anzeiger му присъди най-много звезди, оценявайки го по следните параметри: кабина, силов тракт, поведение на пътя, системи за безопасност и рутинна проверка преди нача-ло на пътуване.

Двигателят предоставя на разположение не-обходимата „сила“, когато шофьорът има нуж-да от нея, и благодарение на доброто директ-но управление, работата с автомобила както на магистрала, така и на междуградски път е много лесна. Средният разход на гориво 30,5 л/100 км е по-висок от този на DAF, Mercedes и Scania, но тук трябва да се отчете фактът, че Iveco e с най-голя-мата си кабина Hi-Way, докато другите марки са с по-малки кабини. Hi-Way кабината предоставя височина почти 2,10 м над тунела над двигателя, който е 23 см.

Последният модел на Stralis има доста подо-брения в кабината – материалите са с по-високо качество в сравнение с предишното поколение. За мен обаче панелът с инструменти на контрол-ното табло е малко в повече шарен, но за смет-ка на това от него водачът се информира за всич-ко, свързано с камиона. Много добро впечатле-ние прави дисплеят вдясно от волана на контрол-ното табло, където шофьорът може да види мно-го ясно и отчетливо резултатите си от системата за подпомагане на водача.

В момента на теста Iveco e единствената мар-ка, която не предлага система за прогнозиру-емо управление на силовия тракт или по-прос-то казано, няма GPS темпомат. Специалистите от Iveco потвърдиха, че вече се работи по внед-ряването на такава система и най-вероятно ще я видим още тази година. Жалко, че в този тест на Stralis му липсваше GPS темпомат, защото със сигурност с него той би успял да спести още ня-колко процента гориво. K

1 – Панелът с инструменти на контролното табло е доста пъстър, с подробна информация за състоянието на камиона, на дисплея вдясно се вижда навигационната система или там се показват резултатите от системата за подпомагане на водача

2 – Леглото е удобно за почивка с повдигане на горната част

3 – Двигателят е Cursor 11 без EGR

4 – В конкретния модел седалката на пътника може да се завърта на 90 градуса за по-удобна почивка

5 – Повдигането на кабината е електронно управляемо

6 – Управлението на ско- ростната кутия е вгра-дено в контролното табло

7 – Три удобни стъпала водят до кабината

8 – Просторно багажно отделение с достъп отвън и отвътре на кабината

Iveco Stralis 420 Hi-Way – Nice Surprise

Iveco Stralis was a nice sur-prise because of a few rea-sons. First of all this band ap-pears at the ETC test after a long time of absence – for the first and last time it took place in ETC 2009, which means that the new Stralis is put to the challenges of this test for the first time. Secondly, the new Stralis made nice impression to all test drivers with some new improvements compared to the previous generation and also with its low operative cost. Evaluated at 66 eurocent per km it won the second place which offsets to a certain de-gree the comparatively higher fuel and AdBlue consumption.

ABSTRACT IN ENGLISH


32 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE – Man 33

MAN TGX 18.400 XLX – класика в жанраНали знаете класиците в литературата с какви качества се свързват – известност, стабилност, дълготрайност. С тези качества отличих и участващия в ETC теста MAN TGX 18.400 XLX, затова и го наричам класика в жанра. Мюнхенският производител постигна Евро-6 нормите с минимални изменения в цялостния вид на своите камиони, но запази добрите качества на линията си Efficient Line. Участникът в ETC теста комбинираше както добре познати качества, така и някои нововъведения




MAN TGX 18.400 XLX – Real Classics

The classic writers are related to qualities like renown, stabil-ity and endurance. These go well for MAN TGX 18.400 XLX participating in the ETC test. That is why it could be called real classics. The Munich based manufacturer complies with Euro 6 norms with mini-mal change of the overall look of its trucks. The ETC partici-pant combined well known fea-tures with some innovations.

ABSTRACT IN ENGLISH

1 – XLX кабината е втора по големина в гамата на MAN, но е с равен под. Малко повече място заема управлението на предавателния механизъм, което е долу на пода, вдясно от седалката на водача. При другите марки то или е вградено в таблото, или е от лостче вдясно от волана

2 – Тестваният влекач се задвижва от 12,4-литровия двигател D26, в който са направени редица

оптимизации – нов турбокомпресор, нова геометрия на входящите канали на цилиндровите глави и оптимизиран софтуер за управление на двигателя

3 – Четвъртата степен на Efficient Cruise позволява движение с +/– 9 км от зададената постоянна скорост на движение

4 – За да се вдигне кабината, водачът

трябва само да натисне съответното бутонче

5 и 6 – Удобен детайл за водача – четка с дълга дръжка се съхранява под капака на кабината

7 – Три стъпала с покритие против плъзгане водят до кабината

8 – Стълбата, прикрепена към задната стена на кабината, е удобство

MAN TGX 18.400 Евро-6 прави добро общо впечатление въпреки някои свои по-кон-сервативни характеристики. Просто уп-

равление, логична работа с контролното табло, добро качество – това са силните страни на мо-дела от Мюнхен.

Професионалният водач Марио Мюлер, който ръководи собствена транспортна фирма и беше един от тестващите водачи, би харесал повече модела на MAN, ако има малко по-малък волан и по-добро разпределение на бутоните на кон-тролното табло.

Влекачът на MAN беше задвижван от 12,4-ли-тровия двигател D26 – 6-цилиндров редови агре-гат с Common Rail впръскване, с двустепенно тур-бопълнене и междинно охлаждане. В този двига-тел са направени редица оптимизации – той е с нов турбокомпресор, нова геометрия на входя-щите канали на цилиндровите глави и оптимизи-ран софтуер за управление на двигателя. Макси-

малната му мощност 400 к.с. беше най-ниската от участниците в ETC теста. Почти същото можем да кажем и за максималния му въртящ момент – 1900 об./мин, който е както при двигателя на Iveco. Но-вовъведение при MAN е функцията Top Torque, при която въртящият момент на 11-а и 12-а пре-давки се увеличава с 200 Н.м и така при движение на тези предавки агрегатът вече предлага 2100 Н.м в интервала от 930–1300 об./мин.

Управлението на предавателния механизъм беше поверено на MAN TipMatic 2, която позво-лява по-бързо превключване при предавки 10, 11 и 12. На пътя MAN доказа своята хармоничност и стабилност, двигателят реагира бързо на жела-нията на водача. Eco интардерът с максимална спирачно действие от 600 кВт не се затруднява-ше да поддържа скоростта на 32-тонната компо-зиция при спусканията. В сравнение с миналого-дишния влекач на MAN, този ми се строи по-тих. Една от възможните причини за това е, че въз-

душният компресор работи само когато има не-обходимост.

В сравнение с миналата година MAN е напра-вил и още една крачка напред. Той вече има GPS темпомат, а освен това и Eco-Roll функция.

Интересен факт, че в ETC 2013 година само две от тазгодишните участнички – Mercedes и Scania, предлагаха GPS темпомат, а една годи-на по-късно той вече се предлага от почти всич-ки. Системата за прогнозируемо управление на двигателния тракт съобразно терена при MAN се нарича Efficient Cruise, тя „вижда пътя“ три ки-лометра напред и първоначално беше предста-вена при премиерата на по-големите двигатели D38 през миналата година. Тук вече я видяхме и при D26. За съжаление все още GPS темпоматът и функцията за движение по инерция Eco-Roll ра-ботят поотделно, но най-вероятно в рамките на тази година ще станем свидетели и на съвмест-ната им работа. На практика при тестовото кара-не Eco-Roll функцията не се използваше, защо-

то се караше с включен Efficient Cruise. Тестови-те водачи забелязаха, че при MAN GPS темпома-тът набира преди изкачване повече от необходи-мата инерция. Този факт, както и липсата на Eco-Roll функция оказаха негативно влияние върху разхода на гориво и вероятно това са причини-те влекачът от Мюнхен да даде по-висок разход в ETC теста – 30,5 л/100 км (колкото е разходът и на Iveco). Още повече че тестовият маршрут изо-билстваше от изкачвания и спускания.

Според пресмятанията на Ханс-Юрген Вил-дхаге MAN е с най-високи експлоатационни раз-ходи на работен ден (с 2 евро на ден по-високи от Scania, която също отчете сравнително ви-соки експлоатационни разходи). Причината за този резултат е най-вече във високите лизингови вноски, но трябва да се отчита фактът, че изчис-ленията са по данни на немския пазар. В Бълга-рия MAN не се славят с твърде високи цени, така че вероятно този резултат няма да е валиден за нашенските условия. K


34 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE – MErcEDEs BEnz 35

Mercedes Benz Actros 1843 Streamspace – отличен баланс




Описвам участващия в ETC теста Actros 1843 с думите «отличен баланс», защото, макар че този път за разлика от предните си участия Actros не зае първото място нито по разход на гориво, нито по експлоатационни разходи, като цяло неговото представяне беше много балансирано – на второ място по разход на гориво (заедно с DAF), на първо място по разход на AdBlue – 0,9 л/100 км (пак заедно с DAF), на второ място по постигната средна скорост на движение, на трето място по общите експлоатационни разходи (преди MAN и Scania)

Новият Actros Евро-6 се появи първи на паза-ра, преди другите производители да пред-ставят своите Евро-6 модели. В този сми-

съл той служеше като еталон в много отношения. Много са нещата, в които Actros беше първи на пазара – той първи представи толкова много ка-бини, всички с равен под, първи беше с тестове-те за пресата на своя GPS темпомат PPC, първи представи и спирачния асистент ABA 3, при кой-то превозното средство може да реагира и при неподвижни обекти пред него и да спре и която система ще стане задължителна за всички теж-котоварни превозни средства едва от 1 ноември 2018 г. Така че според мен и в този тест лидерът потвърждава своите позиции най-вече с балан-сираното си и устойчиво представяне.

Със своя модел Actros 1843 Streamspace с ши-рочина 2,5 м Mercedes-Benz представи един ат-рактивен модел, предназначен за транспорт на дълги разстояния и подходящ за големи флоти-лии. Кабината Streamspace е трета в йерархия-та на Mercedes-Benz след по-големите й братя Gigaspace и Bigspace. Въпреки това с широчина-та си от 2,5 метра, равен под и височина от пода до тавана 1,97 м тя може да се разглежда като бизнес класа за пътуването на много водачи. Да, вярно е,че равният под има своята цена – за да стигне в кабината, водачът трябва да се изкачи по четири стъпала, докато при всички останали марки, участващи в ETC теста, те са само 3.

Панелът с инструменти на Actros е изключи-телно ясен и ергономичен, а управлението на

менютата ми е любимо с яснотата, структури-раността си и лесното му управление от много-функционалния волан. Последният е изключи-телно удобен и когато става дума за управление-то на системите за круиз контрол или PPC.

Тестваният Actros се задвижва от 10,7-литро-вия OM470 с максимална мощност от 428 к.с., налична при 1800 об./мин и максимален въртящ момент 2100 Н.м, при 1100 оборота. Всички ком-поненти на този компактен 6-цилиндров редови агрегат имат аналогичен дизайн и функционал-ност, както доказалият се 12,8-литров OM471, но с този даунсайзинг (downsizing) общата маса на влекача се намалява с 200 кг, което означава и с толкова повече полезен товар.При това като па-раметри OM470 е на нивото на по-стария 12-ли-тров OM457.

На пътя Actros доказа, че концепцията му като цяло е много убедителна – двигателят, предава-телният механизъм, управлението работят от-лично „в екип“. За системата за прогнозируемо управление на двигателния тракт според терена PPC, която пронозира пътя 3 км напред, в КАМИ-ОНИ вече сме писали нееднократно. Мога само

да кажа, че тя, заедно с вградената функция Eco-Roll за движение по инерция, която се включва напълно автоматично, доказа своята функцио-налност и добра стратегия и в теста ETC. Едно малко лирично отклонение: карам по междуград-ски път и наближавам селище, където трябва да намаля скоростта до 50 км/ч. Водачът до мен по-знава така добре машината си, че в един момент ми казва: „Сега изключи GPS темпомата“. След-вам съвета му и точно когато се изравнявам с та-белата на селището, на дисплея скоростта ми показва 50 км/ч.

Трябва да отбележа още две неща. Първо, до-брата работа на трансмисията G211-12, чието превключване и съвместната работа с PPC сис-темата се управляваха от Powershift 3. Карахме, разбира се, в Economy режим на превключване на предавките, но водачът винаги може да пре-мине към Standard режим, ако условията на пътя го налагат. Второ, многото системи за безопас-ност , сред които и ABA 3 (за която споменах в на-чалото), система за поддържане лентата на дви-жение, система за следене налягането на гуми-те, ACC (Active Cruise Control) и други. K

1 – Много позитивни неща могат да се кажат за контролното табло и интериора на Actros Streamspace

2 – Тестваният влекач се задвижва от 10,7-литровия OM470

3 – Кабината се вдига с електронно управление,

вдига се високо и осигурява добър достъп при ремонти

4 – Биксеноновите фарове осигуряват оптимално осветяване при дълги нощни пътувания

5 – Streamspace е кьбина с равен под и височина 1,97 м

6 – Дистанционна система за нагласяване височината на лафета

7 – Четири стъпала водят до кабината с равен под Streamspace

8 – Леглото може да се повдигне в единия край за по-удобна почивка

Mercedes Benz Actros 1843 Streamspace –

Perfect BalanceThe perfect balance assess-ment goes best for Actros 1843 participating in the ETC test. This time Actros did not won the first place, as it used to be in the previous editions, neither in fuel consumption, nor in op-erative cost but its whole par-ticipation was very balanced: second place in fuel consump-tion (together with DAF), first place in AdBlue consumption – 0.9 l/100 km (again togeth-er with DAF), second place in achieved average speed and third place in total operative cost (before MAN and Scania).

ABSTRACT IN ENGLISH


36 ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE ТЕСТ » EuropEan Truck challEngE – scanIa 37

Scania Streamline G 410 – най-нисък разход на гориво




Моделът на Scania – Streamline G 410, се отличи с най-нисък разход на дизелово гориво в ЕТС теста. Той постигна среден разход 29,4 л/100 км, а след него с равен разход на гориво – 29,9 л/100 км са DAF и Mercedes. Другото много характерно за шведския влекач е, че той постига нормите Евро-6 само с SCR технология

Scania Streamline G 410 – Lowest Fuel Consumption

Scania Streamline G 410 regis-tered the lowest fuel consump-tion in the ETC test. The av-erage consumption achieved was 29.4 l/100 km, followed by DAF and Mercedes with equal result of 29.9 l/100 km. It is very specific for the Swedish tractor that it complies with the Euro 6 norms only by SCR technol-ogy.

ABSTRACT IN ENGLISH

Шведите от Сьодертале обичат да показ-ват, че могат всичко и го правят добре. Когато всички производители твърдя-

ха, че Евро-5 не може да се постигне без SCR, те показаха, че това е възможно, и постигнаха до-бри продажби на модела си само с EGR. Когато стана дума за Евро-6 и този път почти всички ка-заха, че задължително трябват и двете техноло-гии, Scania първоначално беше в общия поток и първа почти едновременно с Mercedes пусна на пазара своите Евро-6 варианти с EGR + SCR + филтър за твърди частици и т.н. След това обаче Scania пусна серията Streamline, в която направи редица подобрения в аеродинамиката, в интери-ора в кабината и в двигателите, като добави нов двигател с максимална мощност 410 к.с. и вър-тящ момент 2150 Н.м, наличен при 1000 об./мин. и с който Евро-6 нормите се постигат само с SCR технология. Последният е 12,7-литров, 6-ци-линдров, редови със Scania XPI, т.е. с директно впръскване под високо налягане Common Rail. Точно такъв беше и моделът, участващ в ETC те-ста, с който бе постигнат най-ниският разход на дизелово гориво – 29,4 л/100 км. При това, ако

се погледнат средните скорости на движение по различните участъци, ще се види, че композици-ята, теглена от влекача на Scania, е имала най-висока средна скорост почти навсякъде.

За най-доброто постижение по отношение на разхода със сигурност спомогна и системата CCAP (Cruise Control with Active Prediction), която има и Eco-Roll функция. Другото име на тази сис-тема е Scania Active Prediction и тя може да «виж-да» пътя напред до 3 км. Другата характеристи-ка, допринасяща за по-ниския разход, е въве-деният през миналата година т.нар. freewheeling retarder – това е най-мощната версия на ретар-дера на Scania – 4100 Н.м, който може да се отка-ча изцяло от силовата верига, когато не работи, и по този начин се елиминират загубите от трие-не. Ретардерът може да се включи или ръчно от водача от съответното лостче, или той се включ-ва сам автоматично, когато се достигне зададе-ното ограничение на скоростта. По време на тес-товото каране се използваше максимално CCAP и ретардерът се задействаше автоматично. За превключването на предавките на 12-степенна-та автоматизирана скоростна кутия отговаря-

ше Scania Opticruise (без педал за съединителя), като водачът може да избира от три различни ре-жима за превключване – стандартен, икономи-чен и power, в зависимост от конкретните усло-вия. В теста, разбира се, се използваше иконо-мичният режим.

Естествено, когато липсва EGR, се увелича-ва разходът на AdBlue. Затова е логично Scania и Iveco (другият производител, които използва само SCR) да имат по-висок разход на AdBlue – при Scania 2,3 л/100 км (Iveco 2,2 л/100 км). За сравнение при другите подгласници в разхода на дизелово гориво – DAF и Mercedes, разходът на урея е 0,9 л/100 км.

Липсата на система за връщане на отработе-ните газове EGR прави двигателя с 40 кг по-лек. Това, а може би и други детайли позволиха на влекача на Scania да има най-малката собствена маса – 7,14 т (измерването е с шофьор в кабината и пълни резервоари – 400 л дизел и 48 л AdBlue).

Кабината Highline при G серията е монтирана малко по-ниско и затова в нея има тунел над дви-гателя с височина 22 см. По този начин височи-ната на кабината над тунела е 1,74 м, а от пода пред седалката на водача до тавана – 1,96 м. За мен таблото е абсолютно ясно и конкретно, упра-влението на системата за круиз контрол е много удобно точно долу на волана. Бих искала да имам малко повече опции за нагласяването на кормил-ната колона.

На пътя Scania се управлява много леко, упра-влението е чувствително и прецизно, двигателят е «еластичен», видимостта в огледалата – чудесна.

По отношение на общите експлоатацион-ни разходи Scania е на четвърто място от петте участника в ETC теста с 68,3 евроцента на кило-метър. Да, тези данни са за немския пазар, но и у нас камионите на шведския производител не се славят с особено ниски цени. Затова пък техни-ческите решения са най-високо ниво. K

1 – Макар че тази кабина е още от пускането на R серията, всичко си е на мястото и „на една ръка“ разстояние

2 – Тестваният модел се задвижва от двигател DC13 115 410 к.с., 12,7 л, само с SCR

3 – Нагласяване на горния спойлер

4 – Моделът е от оптимизираната серия Streamline

5 – Удобна широка стъпенка за почистване на предното стъкло

6 –Кабината се вдига ръчно

7 – Удобен достъп до кабината

8 – Вездесъщото лостче, от което при Scania се задейства ретардерът, управлява се превключването на предавките, както и смяна на ръчен и автоматичен режим

9 – G кабината е разполо-жена по-ниско и тунелът над двигателя е 22 см

european truck challenge Състезание между много … ·...

Documents