evaluaciÓn de alternativas de soluciÓn para la
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FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA
FÉ- VALDIVIA DE LA CARRETERA HUANCAYO –
TARMA – LA MERCED FRENTE A PROBLEMAS
DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELO
ARCILLOSO
Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de
Bachiller en Ingeniería Civil
ANTONHY RINCÓN SÁNCHEZ (0000-0001-8113-4382)
NANCY SALVADOR SANTOS (0000-0002-4193-8391)
RONALDO FRANKLIN SOSA JUÑO (0000-0003-4581-6890)
SHEYLA MARIEL ANDRÉS PÉREZ (0000-0002-9142-7485)
Asesor:
Mg./ Ing. Guillermo Lazo Lázaro (0000-0002-7968-7858)
Lima – Perú
2021
INDICE
RESUMEN ................................................................................................................................... 5
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DEL PROYECTO ......................................... 1
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ...................................... 1
1.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 6
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. 7
2. OBJETIVOS ................................................................................................................ 8
2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 8
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 8
3. ALCANCE DEL PROYECTO ................................................................................... 8
4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO .............................................................................. 9
4.1 ANÁLISIS POLÍTICO ............................................................................................... 9
4.2 ANÁLISIS ECONÓMICO ....................................................................................... 10
4.3 ANÁLISIS SOCIAL .................................................................................................. 11
4.4 ANÁLISIS TECNOLÓGICO .................................................................................. 11
5. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES ................................................................. 11
6. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES
NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES .................................................... 13
7. PROPUESTA DE SOLUCION ................................................................................ 16
7.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 16
7.2. PROFUNDIDAD DE MEJORAMIENTO – BURMISTER .................................. 20
8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN ........................................................................ 26
9. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS ......................................................... 31
9.1. PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO ......... 31
9.2. PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE ... 33
10. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO – MODELACIÓN CON SOFTWARE ...... 34
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................ 37
12. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 37
13. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 38
14. REFERENCIAS ......................................................................................................... 39
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Red Vial del Perú. Fuente: MTC, 2018. .......................................................................... 3
Tabla 2: Análisis del factor político .............................................................................................. 9
Tabla 3: Análisis del factor económico ....................................................................................... 10
Tabla 4: Análisis del factor social ............................................................................................... 11
Tabla 5: Análisis del factor tecnológico ...................................................................................... 11
Tabla 6. Edades de la población de Palca. recuperado de INEI: 2018. ....................................... 12
Tabla 7: Evaluación de terrenos .................................................................................................. 15
Tabla 8: Datos requeridos de diseño para pavimento rígido ....................................................... 16
Tabla 9: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el metodo
AASHTO 93. ............................................................................................................................... 18
Tabla 10: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el software
Ecuación AASHTO 93 ................................................................................................................ 19
Tabla 11: Datos requeridos para el mejoramiento de terreno de fundación – Burmister ............ 20
Tabla 12: Datos de CBR (%) del material de fundación y de cantera ......................................... 22
Tabla 13: Datos generales para cálculo de la deflexión Wo - BURMISTER ............................. 22
Tabla 14: Cuadro de resultados de módulos de elasticidad y F2. ............................................... 22
Tabla 15: Cuadro de valores de las deflexiones admisible y calculada ...................................... 23
Tabla 16: Costo de Mano de Obra .............................................................................................. 31
Tabla 17: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento rígido) .................................... 31
Tabla 18: Costo directo de la construcción de pavimento rígido ................................................ 31
Tabla 19: Costo total de Obra ..................................................................................................... 32
Tabla 20: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento flexible) .................................. 33
Tabla 21: Costo directo de la construcción de pavimento flexible ............................................. 33
Tabla 22: Costo total de obra ...................................................................................................... 34
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA: HUANCAYO –
TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA
Y YANANGO - PUENTE HERRERIA”. .................................................................................... 4
Figura 2: Tubería con filtraciones a poca profundidad. ............................................................... 5
Figura 3 Terreno de fundación con alta presencia de arcillas. ..................................................... 6
Figura 4 Plano de ubicación del subtramo de estudio (Palca). ..................................................... 7
Figura 5. Presencia de ahuellamiento en la base reciclada con emulsion. ................................... 9
Figura 6: Carta para estimar el módulo efectivo de la subrasante K (pci) ................................. 17
Figura 7: Corrección del K (pci), por una perdida potencial de soporte .................................... 17
Figura 8: Nomograma AASHTO 1993, para determinar el espesor de la loza de concreto ...... 18
Figura 9: Diseño de pavimento rígido con el software Ecuación AASHTO 93 ........................ 19
Figura 10: Distribución de altura de las capas de diseño de pavimento rígido .......................... 19
Figura 11: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido. ......... 20
Figura 12: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido del
proyecto. ...................................................................................................................................... 21
Figura 13: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la subbase ........ 21
Figura 14: Abaco para determinar el valor de F2. ...................................................................... 23
Figura 15: Nomograma AASHTO 93, para determinar el SNr .................................................. 24
Figura 16: Distribución de las capas del pavimento flexible ..................................................... 25
Figura 17: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
..................................................................................................................................................... 26
RESUMEN
Este proyecto de investigación desarrollado se encuentra en el tramo II “SANTA FE
– VALDIVIA” del proyecto “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA:
HUANCAYO – TARMA – LA MERCED, TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO;
SANTA FE – VALDIVIA Y YANANGO – PUENTE HERRERIA”, distrito de Palca,
provincia de Tarma, departamento de Junín; en el cual, el subtramo de estudio consta de
1 km de longitud (Prog. Km 52 + 440 a Km 53+100) en el sector urbano de Palca. Este
trabajo tiene como finalidad plantear alternativas de solución para contribuir en el
mejoramiento del mal estado de la carretera subtramo Palca, mediante la evaluación de
2 propuestas de solución tomando en cuenta el cumplimiento del costo y el tiempo
indicado en el contrato del proyecto, esto debido a causas de presencia de mecanismos
de falla, así como existencia de tuberías con filtraciones a poca profundidad y terreno de
fundación conformada de suelo arcilloso.
Para ello, se propusieron dos soluciones: implementar la construcción de pavimento
rígido y flexible, evaluando el impacto social, ambiental y económico de cada uno de
ellos. Para finalmente, realizar la comparación de ambos y optar por la mejor opción
considerando la viabilidad acorde al proyecto. Asimismo, los diseños a realizar para
cada propuesta se realizaron bajo la normativa de American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO – 1993).
Para la determinación del diseño de pavimiento rígido, inicialmente se consideró
realizar de acuerdo con criterios técnicos un pedraplén de 20 cm como base de las capas
elementales del pavimento rígido. Seguidamente, se diseñó el pavimento rígido con los
datos proporcionados (como: la resistencia del suelo, el tráfico, la resistencia de la base
reciclada con emulsión asfáltica, entre otros) por la empresa constructora de dicho
proyecto. Donde, se obtuvo un espesor de losa de concreto de 22 cm y una base de 20
cm, en el cual este último está constituido por la base reciclada estabilizada con
emulsión asfáltica (BEEA). Por otro lado, para la elaboración del diseño de pavimento
flexible, se realizó el mejoramiento del terreno de fundación mediante el método de
BURMISTER utilizando su respectiva guía. Para ello, se diseñó el espesor de
mejoramiento con los datos proporcionados, donde se obtuvo un valor de 60 cm.
Para concretar esta
propuesta, se realizó el diseño del pavimento flexible bajo la normativa AASHTO 93 ,
teniendo como capas principales la base que está constituido por una BEEA y una
carpeta asfáltica, donde se obtuvo un espesor de 7.5 cm de carpeta asfáltica y un espesor
de 20 cm de base reciclada con emulsión asfáltica.
Finalmente, habiendo desarrollado los cálculos y diseños de ambos pavimentos
propuestos, se pasó a realizar el presupuesto y el análisis de costos unitarios de las
partidas que involucra la construcción de cada pavimento, donde se obtuvo en
pavimento rígido un costo total de S/. 1,101,584.26 y en pavimento flexible un costo de
S/. 1,503,073,13 , se pudo observar que el pavimento flexible tiene un costo de 36.4%
más que el pavimento rígido. Asimismo, al analizar el tiempo de ejecución del proyecto,
el pavimento flexible requiere 8 días más que el pavimento rígido. Además, el impacto
que generan estos indicadores en el ámbito social, económico y salud de la población
son concluyentes para elegir el tipo de pavimento. Llegando a la conclusión de que es
conveniente construir un pavimento rígido.
1
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DEL PROYECTO
1.1.DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
La calidad de la infraestructura vial es un aspecto importante para el crecimiento
económico, debido a ello Machado & Toma (2017) indican que la inversión en transporte
incide de manera positiva y directa en el crecimiento del PBI Nacional. Ya que el tiempo
de viaje se reduce como también se reduce los costos productivos y mejora la
accesibilidad a los mercados (Durango, García & Velázquez, 2016). Esto se ve reflejado en
el Índice de Competitividad Mundial, el cual tiene como principio 12 pilares que miden el
desarrollo sostenible de un país. Dentro del segundo pilar se mide la calidad de la
infraestructura vial donde el Perú ocupa el puesto 110 de 141 países (WEF, 2019).
En la actualidad, no solo se busca reducir la brecha de infraestructura vial, sino también
reducir esta brecha de manera sostenible. Existen organizaciones como la Asociación
Mundial de Carreteras (PIARC) quien estudia los mecanismos más utilizados dentro de la
sostenibilidad en pavimentos. Esta organización indica que las técnicas más utilizadas para
la sostenibilidad son los mencionados en la gráfica 1. Además, estás técnicas son utilizadas
para las diferentes fases, tales como producción, construcción, uso o final de la vida útil.
De igual manera pueden traer beneficios en el ámbito social, ambiental y económico.
2
Gráfica 1: Técnicas de la sostenibilidad de la infraestructura vial.
FUENTE. PIARC
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) al año 2018, el Perú
estaba compuesto por extensiones de tres tipos de Redes Viales, 16% de Red Vial Nacional
(RVN), 16% de Red Vial Departamental (RVD) y 68% de Red Vial Local (RVL), como se
muestra en Tabla 1. Además, es importante mencionar que el 15% de la RVN pavimentada
se encuentra en mal estado. A nivel departamental, Junín cuenta con el 57% de su RVN
pavimentada.
0
5
10
15
20
25
30
RESPUESTAS DE ENCUESTAS
3
Tabla 1: Red Vial del Perú. Fuente: MTC, 2018.
Total
(Km)
Pavimentad
a (Km)
No
Pavimentad
a (Km)
Total (%)
Pavimentad
a (%)
No
Pavimentad
a (%)
Nacional 27,109.6 21,434.0 5,675.6 16% 80% 4%
Departament
al
27,505.6 3,623.1 23,882.5 16% 13% 17%
Local
113,857.
9
1,858.9 111,999.0 68% 7% 79%
168,473.
1
26,916.0 141,557.1 100% 100% 100%
En el Perú se han implementado diferentes alternativas de solución para disminuir la
brecha en infraestructura vial, muchos de estos buscando la sostenibilidad como se
menciona en párrafos anteriores. Pero muchas veces estas alternativas de solución se han
visto limitadas a causa de diferentes factores. Un caso especial donde no se pudo aplicar el
reciclado de pavimentos se ubica en el departamento de Junín, el cual es un proyecto de
servicio de reciclado considerado como una solución sostenible, este proyecto consta de
tres tramos.
El tramo II “Santa Fe – Valdivia” del proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA
CARRETERA: HUANCAYO – TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA –
HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA Y YANANGO - PUENTE HERRERIA”, consta
de 11 km de longitud (Prog. Km 49+000 al Km 60+000) ver Figura 1, está ubicada en el
4
departamento de Junín, con una variación de temperatura entre 5 a 22°C de acuerdo con
(SENAMHI, 2020). Según el expediente técnico se cuenta con una vía de una calzada con
un carril en cada sentido. En la zona urbana de Palca la calzada de la vía principal se divide
en dos calzadas, donde el carril izquierdo pasa por el centro de la ciudad, el cual es el
sector de estudio denominado subtramo Palca.
Figura 1: Proyecto de “SERVICIO DE RECICLADO DE LA CARRETERA: HUANCAYO –
TARMA – LA MERCED. TRAMO: QDA ONDA – HUANCAYO; SANTA FE – VALDIVIA Y
YANANGO - PUENTE HERRERIA”.
Fuente. COSAPI
Es importante mencionar que esta vía cuenta con una carga circulante con velocidad de 30-
40 km/h, también se encuentran vehículos pesados estacionados en la vía, proporcionando
una carga estática.
Dentro del subtramo Palca, se encontró una carpeta asfáltica envejecida, rigidizada y
fisurada, por tal motivo en el expediente técnico se menciona una solución de reciclado de
pavimento con emulsión y colocación de carpeta asfáltica modificada.
5
De acuerdo con el estándar de reparaciones, las calicatas se realizan cada kilómetro. Por
ello en el subtramo de estudio solo se realizaron dos calicatas, de las cuales no se
obtuvieron resultados representativos.
Por lo que, finalizado el trabajo de reciclado con emulsión asfáltica se puso a prueba la
capa reciclada durante tres días, donde se identificó la aparición puntual de fisuras, grietas
y ahuellamientos. Por esta razón, la empresa constructora realizó calicatas más próximas
entre sí, donde se encontró redes de tuberías a una profundidad de entre 50 a 80 cm con
filtraciones de agua y un terreno de fundación con alta presencia de arcillas (Ver Figura 2 y
3).
Figura 2: Tubería con filtraciones a poca profundidad.
Fuente. COSAPI
6
Figura 3 Terreno de fundación con alta presencia de arcillas.
Fuente. COSAPI
1.2.DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El subtramo de estudio corresponde al tramo II “Santa Fe – Valdivia”, del proyecto de
“Servicio de reciclado de la carretera: Huancayo-Tarma-La Merced. Tramo: Quebrada
Onda-Huancayo, Santa Fe-Valdivia y Yanango - Puente Herrería” (MTC, 2019). Dicho
subtramo está compuesto por 1 km de longitud (Prog. Km 52 + 440 a Km 53 + 100) en el
sector urbano del distrito de Palca en dirección este-oeste (carril izquierdo), como se puede
ver en la Figura 4.
7
Figura 4 Plano de ubicación del subtramo de estudio (Palca).
Fuente. COSAPI
Este proyecto fue adjudicado a la empresa contratista COSAPI para realizar el servicio de
reciclado con emulsión y colocado de carpeta asfáltica modificado para una longitud total
de 45.80 km de carretera, donde se invirtió un monto de S/. 49’270,678.68 (noviembre -
2018) y con un tiempo de duración de 240 días. Sin embargo, como se encontró problemas
entre las Prog. Km 52 + 440 y Km 53 + 100 fue necesario implementar otra alternativa de
solución para este subtramo Palca, considerando el tiempo y el monto pactado en el
contrato. Ya que la ampliación de estos factores trae como consecuencia la imposición de
penalidades. Asimismo, la empresa constructora debía responsabilizarse por el
cumplimiento de los niveles de servicio durante 5 años indicados en el expediente técnico.
1.3.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Problema Principal
El problema que involucra el proyecto radica es el mal estado de la carretera, debido a la
presencia de mecanismos de falla en el subtramo Palca (Prog. Km 52+440 a Km 53+100)
del tramo de la carretera “Santa Fe – Valdivia”, ubicado en el departamento de Junín,
provincia de Tarma, distrito de Palca.
8
Problema Secundario
Existencia de red de tuberías poco profundas con presencia de filtraciones.
Terreno de fundación conformado por suelo arcilloso.
Presencia de fisuras y ahuellamiento a causa de vehículos estacionados en la vía.
2. OBJETIVOS
2.1.OBJETIVO GENERAL
Proponer alternativas de solución para mejorar el mal estado de la carretera subtramo Palca
perteneciente al tramo II “SANTA FE – VALDIVIA” (Prog. 49+ 000 a 60 + 000) mediante
la evaluación de tres propuestas de solución.
2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la caracterización del material del terreno de fundación
Proponer alternativas de solución para disminuir la influencia del suelo arcilloso
húmedo en el diseño de pavimento.
3. ALCANCE DEL PROYECTO
La investigación del proyecto tiene como alcance un subtramo de 1 km de longitud (Prog.
Km 52 + 440 al Km 53 + 100), dentro de la zona urbana del distrito de Palca, el cual
corresponde al tramo de la carretera “Santa Fe- Valdivia”. En vista de la propagación de fisuras y
ahuellamiento en la base reciclada con emulsión (Ver Figura 5), la empresa contratista
realizo estudios geotécnicos, donde se encontró la existencia de un terreno de fundación
arcilloso, además de tuberías poco profundas que presentaban filtraciones.
9
Figura 5. Presencia de ahuellamiento en la base reciclada con emulsion.
Fuente. COSAPI
Debido a ello, este trabajo de investigación busca evaluar diferentes alternativas de
solución, tomando en cuenta el cumplimiento del costo y el tiempo indicado en el contrato
del proyecto. Además, la investigación evaluará el impacto social, ambiental y económico
de cada una de las alternativas de solución propuestas, para realizar la comparación y optar
la mejor alternativa, considerando la viabilidad de cada uno de ellos. Para los diseños de
las propuestas de solución se va a realizar bajo la normativa de American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO - 1993), la normativa American
Society for Testing and Materials (ASTM) y normas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
4. EVALUACIÓN DEL ENTORNO
4.1 ANÁLISIS POLÍTICO
Tabla 2: Análisis del factor político
Factores Impacto
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones – Junín
La dirección regional tiene por finalidad
supervisar y fiscalizar la gestión de actividades
de infraestructura de transporte vial del alcance
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regional.
Gobiernos Locales Provinciales Los gobiernos locales provinciales como
distritales asumen funciones y competencias
transferidas por el gobierno central, en lo
concerniente a la responsabilidad directa de la
gestión vial de los caminos rurales: vecinal y
de herradura de su jurisdicción lo que implica
asumir responsabilidades, el interés que
manifiestan los gobiernos locales para revalorar
el concepto de planificación es destacable y se
materializa con la formulación del presente
plan vial.
4.2 ANÁLISIS ECONÓMICO
Tabla 3: Análisis del factor económico
Factores Impacto
TASA DE POBREZA A
NIVEL REGIONAL Y
PROVINCIAL DE JUNÍN
A nivel regional, la pobreza alcanza el 19.2 %,
mientras que la pobreza extrema llega al 3.4%.
Las provincias de Junín, como Tarma (Capital
provincial de Palca), Concepción y Jauja
presentan de 30% a 50% de incidencia de
pobreza (Instituto Peruano de Economía,
2017).
Asimismo, el IPE (2017) menciona que la
principal actividad económica de la región es la
minería con un 22%, seguido del comercio con
13% y la agricultura, caza y la silvicultura con
13%. Donde estas actividades son esenciales ya
que generan la mayoría de los empleos, el cual
provoca un impacto en la economía local,
regional y nacional.
MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES-
PROVIAS NACIONAL
Los proyectos de construcción, mejoramiento y
rehabilitación de carreteras producen
principalmente empleos directos e indirectos
como el personal obrero, técnicos y
administrativos. Por ello, más de 80% de la
mano de obra son trabajadores locales,
mediante organizaciones llamadas Sindicatos.
El cual activa la economía de la zona, a través
de la generación de proveedores y
subcontratistas.
La conexión de los pueblos mediante la red vial
genera crecimiento en el comercio local,
disminución de costos de transportes e
incremento del tránsito diario medio anual,
impulsando positivamente la economía
regional y nacional.
11
4.3 ANÁLISIS SOCIAL
Tabla 4: Análisis del factor social
Factores Impacto
Salud y educación A pesar de los avances en el ámbito de salud y
educación, podemos decir que estos servicios
aún son ineficientes e ineficaces, debido al
déficit de la infraestructura vial local.
La mejora de las vías de comunicación
disminuye los tiempos de viaje e incrementan
el confort de los viajeros frente a emergencias
eventuales. Por otro lado, la mejora del nivel de
la infraestructura vial incrementa las
oportunidades de acceder a una educación de
calidad.
4.4 ANÁLISIS TECNOLÓGICO
Tabla 5: Análisis del factor tecnológico
Factores Impacto
MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES
Este órgano del Estado incentiva al reciclado
de pavimentos, para ello recomienda utilizar
maquinarias especiales para cada proceso, por
ejemplo, el MTC en el proceso de fresado
recomienda una fresadora en buen estado que
cuente con una buena potencia y capacidad
productiva para garantizar el cumplimiento
correcto del plan de trabajo.
COSAPI Y MOTA-ENGIL Apostando por la sostenibilidad en el ámbito
vial, las empresas COSAPI Y MOTA-ENGIL
adquirieron la primera planta móvil de
reciclado de asfalto (KMA 220 de Wirtgen) en
el 2006.
REVISTA PERÚ
CONSTRUYE
Dentro de las diferentes tecnologías
implementadas en el Perú se encuentra las
bases mejoradas con emulsión asfáltica o
asfalto espumado para los cuales se requiere de
maquinaria especializada como es el
laboratorio de Wirtgen.
5. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES
Debido a que un aproximado de 250 viviendas se encuentra cerca de la carretera central es
necesario considerar que estas cuentan con servicios básicos como agua y desagüe. Estas
12
tuberías se encuentran cerca de la superficie siendo un factor importante al momento de
buscar soluciones ya que las familias que viven en estas viviendas se verían afectadas con
corte de agua. Este problema se considera como limitante, ya que se atenta contra la salud
publica debido a que el agua sería distribuida en una cisterna sin tener en cuenta el método
de almacenamiento de este líquido importante para las familias afectadas, este hecho
podría causar enfermedades como diarrea, el cólera, la disentería, entre otros (OMS, 2019).
Del mismo modo, el cambio de tuberías podría causar accidentes ya que dentro de la
población de Palca un 28% es menor de 14 años. Y podrían ser expuestos a caídas a
desnivel, caídas a nivel, golpes, etc. (INEI JUNIN, 2018).
Tabla 6. Edades de la población de Palca. recuperado de INEI: 2018.
Elaboración: propia
En cuanto al tema económico, dentro del tramo en mantenimiento se encuentran diferentes
comercios importantes como: bodegas, restaurantes, centros agro-veterinarios, farmacias,
centros dentales, entre otros, siendo estos negocios principales que mueven la economía de
Palca (INEI, 2018).
2%
26%
24% 19%
19%
10%
EDADES DE LA POBLACIÓN DE PALCA
menores a 1 de 1 a 14 de 15 a 29 de 30 a 44 de 45 a 64 de 65 a mas
13
Si hablamos del tema social, podemos decir que se ve afectada la posta de salud, la
comisaría, la plaza principal y la iglesia de la ciudad de Palca (GOOGLE MAPS, 2021)
siendo esto un problema social que atenta la salud de la población, la fe de los habitantes,
los derechos de estos y su libre tránsito.
Asimismo, es importante considerar que al ser una vía principal y la cantidad de ejes
equivalentes de diseño es superior a un millón es necesario tener en cuenta que se va a
requerir de una vía alterna por un tiempo prolongado de 20 días más de lo planificado para
cambiar las tuberías de agua de dicho tramo.
6. REVISIÓN DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE Y ESTÁNDARES
NACIONALES E INTERNACIONALES APLICABLES
Para el desarrollo del proyecto se revisaron las siguientes normas:
Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107.
Límite Liquido ASTM D-4318, MTC E 110.
Límite Plástico ASTM D-4318, MTC E 111.
Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E 108
Clasificación SUCS ASTM D-2487
Clasificación AASHTO M-145, ASTM – D3287
Ensayos Especiales
California Bearing Ratio ASTM D-1883, MTC E 132, o Modulo resiliente de
suelos de subrasante AASHTO T 274, MTC E 128
Proctor Modificado ASTM D – 1557, MTC E 115.
Equivalente de Arena ASTM D – 2419, MTC E 114.
Colapsabilidad Potencial ASTM D – 5333.
Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC E 202.
14
Material que pasa la Malla Nº200 ASTM C-117.
Clasificación SUCS ASTM D – 2487
Partículas Chatas y Alargadas ASTM D – 4791
Gravedad específica y Absorción del Agregado Grueso ASTM C – 127, MTC E
206.
Gravedad específica y Absorción del Agregado Fino ASTM C – 128, MTC E 205.
Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C- 29, MTC E 203.
Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C- 29, MTC E 203.
AASHTO 1993
EG – 2013
Cemento Portland. El cemento Portland deberá cumplir con las últimas
especificaciones para cemento Portland (ASTM C150, ASTM C 1157, CSA A-
23.5, o AASHTO M 85) o para cementos hidráulicos mezclados (ASTM C595,
ASTM C1157, CSA A-362, o AASHTO M 240).
La resistencia a la flexión a los 7 y 28-días (ASTM D1632 y D1633).
Debido a la dificultad relativa de la preparación de muestras para ensayos a flexión
de suelo cemento, típicamente se ejecutan ensayos a compresión bajo las normas
ASTM anteriores y se aplican relaciones flexión/compresión para obtener la
propiedad de resistencia a flexión requerida para diseño. La caracterización de las
propiedades elásticas por el módulo de deformación (ESTAB) y la Relación de
Poisson a más de 28-días.
Recomendación para determinar el espesor de mejoramiento del terreno de
fundación (Manual de Carreteras).
La superficie de la subrasante debe estar por lo menos 60 cm por encima de la capa
freática, esto si la subrasante es de un material bueno, si es un material regular, la
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superficie de la subrasante tiene que estar por encima de los 80 cm y si este es un
material inadecuado o pobre, la superficie de este tiene que estar por encima de los
100 cm. Si es necesario se tendrá que colocar subdrenantes, capas drenantes o se
elevará la rasante hasta una altura adecuada
La evaluación de la resistencia estructural se realiza mediante el valor relativo de
soporte de un suelo (CBR), el cual indica la capacidad de resistencia al esfuerzo
cortante de la subrasante. Aquellos terrenos de fundación con CBR menores al 6%
se consideran una subrasante inadecuada o pobre, en este caso se analiza distintas
alternativas para dar solución a este problema como pueden ser:
Estabilización mecánica
Estabilización con geo sintéticos
Estabilización química
Reemplazo del suelo de cimentación
Cambiar el trazo de la carretera
La elección de la alternativa será de acuerdo con lo más conveniente técnica y
económicamente.
Tabla 7: Evaluación de terrenos
CBR CLASIFICACIÓN
< 3% Subrasante Inadecuada
>= 3% a < 6% Subrasante insuficiente
>= 6% a < 10 % Subrasante regular
>= 10% a < 20 % Subrasante buena
>= 20% a < 30 % Subrasante muy buena
>= 30% Subrasante excelente
16
7. PROPUESTA DE SOLUCION
7.1.DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
Datos requeridos para el diseño del pavimento rígido.
Tabla 8: Datos requeridos de diseño para pavimento rígido
Fuente: COSAPI
R= 90% Nivel de Confiabilidad
ZR= -1.282 Desviación Estándar Normal
So= 0.35 Variabilidad
W18= 5.86E+06 E.E. ESAL
Po= 4.3 Serviciabilidad inicial
Pt= 2.5 Serviciabilidad final
∆PSI= 1.8 Perdida de Serviciabilidad
CBR SR= 1 % CBR Subrasante
MR SR= 2555 psi Módulo resiliente Subrasante
MR SR= 36340.5 kg/cm2 Módulo resiliente Subrasante
MR
BEEA= 206471 psi Módulo resiliente Sub base
MR
BEEA= 2936699 kg/cm2 Módulo resiliente Sub base
e BEEA= 20 cm Espesor de la base reciclada con emulsión
asfáltica
e BEEA= 8 pulg Espesor de la base reciclada con emulsión
asfáltica
K= 300 PCI Módulo de reacción de la subrasante
F'c= 300 kg/cm2 Resistencia del concreto a la compresión
F'c= 4267 psi Resistencia del concreto a la compresión
Ec= 3723365.5 psi Módulo de elasticidad del concreto
Ec= 231779.3 kg/cm2 Módulo de elasticidad del concreto
s'c= 604.4 psi Módulo de rotura
J= 2.5 coeficiente de transferencia de cargas
17
Figura 6: Carta para estimar el módulo efectivo de la subrasante K (pci)
Fuente: Guía de diseño AASHTO 1993
Módulo de la reacción de la subrasante
(K) 300 pci
El factor de corrección del módulo de reacción de la subrasante (LS) se tomará el valor de
1, debido a las singularidades que se pueden observar en los materiales y a los procesos
constructivos a seguir.
Figura 7: Corrección del K (pci), por una perdida potencial de soporte
Módulo de la reacción de la subrasante 100 pci
18
corregida (K)
Mediante el siguiente nomograma se realiza el cálculo del espesor de losa de concreto del
pavimento rígido (ver figura 8).
Figura 8: Nomograma AASHTO 1993, para determinar el espesor de la losa de concreto
Fuente: Guía de diseño de pavimentos de AASHTO 93
Tabla 9: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el
metodo AASHTO 93.
Ítem Espesor calculado Espesor Construido
Espesor de losa 8.8 in 22 cm
19
Diseño de pavimento rígido realizado con el software Ecuación AASHTO 93.
Figura 9: Diseño de pavimento rígido con el software Ecuación AASHTO 93
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 10: Tabla de resultado del diseño de espesor calculado y construido mediante el
software Ecuación AASHTO 93
Ítem Espesor calculado con el
Software
Espesor Construido
Espesor de losa 8.7 in 21.8 cm
A continuación, se muestra las capas de pavimento con sus espesores de diseño.
Figura 10: Distribución de altura de las capas de diseño de pavimento rígido
20
7.2.PROFUNDIDAD DE MEJORAMIENTO – BURMISTER
Diseño de pavimento mejorando la profundidad de la subrasante.
La empresa COSAPI nos proporciona los siguientes datos:
Tabla 11: Datos requeridos para el mejoramiento de terreno de fundación – Burmister
Fuente: COSAPI
R= 90% Nivel de Confiabilidad
So= 0.45 Variabilidad
W18= 5.86E+06 E.E. ESAL
∆PSI= 1.5 Perdida de Serviciabilidad
CBR SR= 0.88 % CBR Subrasante
CBR req. proyecto=
80 % CBR requerido del proyecto
MR SR= 2.354 ksi Modulo resiliente Subrasante
MR req. proyecto=
42.205 ksi Modulo resiliente requerido del proyecto
Obtención del número estructural SN requerido (subrasante).
Numero estructural Requerido (SNr) 6.7
Figura 11: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural
requerido.
Fuente: Elaboración propia
21
Obtención del número estructural SN requerido del proyecto (Material de cantera)
Numero estructural requerido del
proyecto (SN req. proyecto) 2.5
Cálculo del número estructural SN refuerzo.
Determinamos el coeficiente estructural de la subbase . Con CBR = 80% de material de relleno.
Figura 12: Nomograma AASHTO 93, para determinar el número estructural requerido del
proyecto.
Fuente: Elaboración Propia
Figura 13: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente
estructural de la subbase
22
Coeficiente estructural de la subbase (a3) 0.135
Verificación de la deflexión por el método Burmister.
Tabla 12: Datos de CBR (%) del material de fundación y de cantera
CBR (%)
Material de fundación 0.88
Material de cantera 80.00
Tabla 13: Datos generales para cálculo de la deflexión Wo - BURMISTER
Carga patrón (Tn) 8.2
Número de llantas 4
Radio (a) (cm) 10.8
h prop (cm) 80
Como la altura propuesta (h prop) no favorece el uso de ábacos, utilizamos un valor de 60 cm.
Tabla 14: Cuadro de resultados de módulos de elasticidad y F2.
Cálculos de módulos de
elasticidad
kg/cm2
E1 2968.092
E2 165.565
qu (kg/cm2) 5.594
E1/E2 17.93
h prop/a 5.556
Cálculo de F2 0.15
23
Tabla 15: Cuadro de valores de las deflexiones admisible y calculada
Descripción mm cm
Deflexión admisible
Wadm 1.3 0.13
Deflexión calculada Wo - 0.082
Por lo tanto, es necesario mejorar una profundidad de 60 cm en la subrasante.
Figura 14: Abaco para determinar el valor de F2.
Fuente: Guía de BURMISTER y elaboración propia
24
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Obtención del número estructural requerido SNr.
Figura 15: Nomograma AASHTO 93, para determinar el SNr
Fuente: Elaboración propia.
Por lo tanto, SN requerido utilizando el nomograma AASHTO 93 es igual a 2.4
Ecuación general para determinar el número estructural requerido.
( ) ( ) [
]
( )
( )
( )
( ) [
]
( )
( )
25
Número estructural propuesto
Figura 16: Distribución de las capas del pavimento flexible
Entonces, para determinar el utilizamos la siguiente ecuación.
Donde
26
Coeficiente de capa de la carpeta asfáltica y el espesor propuesto.
Figura 17: Abaco AASHTO 93, para determinar el coeficiente estructural de la carpeta
asfáltica
Coeficiente de capa de la base estabilizada con emulsión asfáltica y el espesor propuesto.
Entonces reemplazamos los valores en la ecuación.
Entonces se dice que:
8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
Id Item Descripción Partida Duración Inicio Fin Holgura Predecesoras
1 PAVIMENTO RIGIDO 30 días lun 11/01/21 mar 09/02/21 0 días
2 01 TRABAJOS PRELIMINARES 30 días lun 11/01/21 mar 09/02/21 0 días
3 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 29 días
4 01.02 ALMACEN Y OFICINA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 0 días
5 01.03 LIMPIEZA DE TERRENO 2 días mar 12/01/21 mié 13/01/21 0 días 4
6 01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR 1 día jue 14/01/21 jue 14/01/21 0 días 5
7 01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACION VIAL DURANTE LA OBRA 29 días mar 12/01/21 mar 09/02/21 0 días 4
8 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 1 día lun 11/01/21 mar 12/01/21 28 días 4
9 02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 11 días vie 15/01/21 lun 25/01/21 0 días
10 02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA 2 días vie 15/01/21 sáb 16/01/21 0 días 6
11 02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES RENDIMIENTO= 920 M3/DIA 3 días dom 17/01/21 mar 19/01/21 0 días 10
12 02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1 día mié 20/01/21 mié 20/01/21 0 días 11
13 02.04 REPOSICION Y RECONFORMACION DE BASE CON EMULSION ASFALTICA 5 días jue 21/01/21 lun 25/01/21 15 días 12
14 03 LOZA DE CONCRETO 20 días jue 21/01/21 mar 09/02/21 0 días
15 03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAVIMENTO RIGIDO 14 días jue 21/01/21 mié 03/02/21 0 días 12
16 03.02 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA LOZA 10 días mar 26/01/21 jue 04/02/21 5 días 15CC+5 días
17 03.03 PASADOR DELIZANTE 10 días mar 26/01/21 jue 04/02/21 5 días 15CC+5 días
18 03.04 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días jue 04/02/21 lun 08/02/21 0 días 15
19 03.05 JUNTAS CON ASFALTO 1 día mar 09/02/21 mar 09/02/21 0 días 18
20 04 VEREDAS 22 días dom 17/01/21 dom 07/02/21 2 días
21 04.01 DEMOLICION DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO 4 días dom 17/01/21 mié 20/01/21 2 días 10
22 04.02 EXCAVACION DE TERRENO PARA VEREDAS 4 días jue 21/01/21 dom 24/01/21 2 días 21
23 04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS 8 días lun 25/01/21 lun 01/02/21 2 días 22
24 04.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS 5 días jue 28/01/21 lun 01/02/21 2 días 23CC+3 días
25 04.05 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días mar 02/02/21 sáb 06/02/21 2 días 24
26 04.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS 1 día dom 07/02/21 dom 07/02/21 2 días 25
1 día
1 día
2 días
1 día
29 días
1 día
2 días
S D L M04 ene '21 11 ene '21
Tarea
Hito
Resumen
Tarea resumida
Hito resumido
Progreso resumido
Tareas externas
Resumen del proyecto
División
División resumida
External Milestone
Hito inactivo
Resumen inactivo
Tarea manual
solo duración
Informe de resumen manual
Resumen manual
solo el comienzo
solo fin
Tareas externas
Hito externo
Tareas críticas
División crítica
Progreso
Deadline
CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA
Proyecto: Cronograma
1 día
1 día
2 días
1 día
29 días
1 día
2 días
3 días
1 día
5 días
14 días
10 días
10 días
5 días
1 día
4 días
4 días
8 días
5 días
5 días
1 día
M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V11 ene '21 18 ene '21 25 ene '21 01 feb '21 08 feb '21
Tarea
Hito
Resumen
Tarea resumida
Hito resumido
Progreso resumido
Tareas externas
Resumen del proyecto
División
División resumida
External Milestone
Hito inactivo
Resumen inactivo
Tarea manual
solo duración
Informe de resumen manual
Resumen manual
solo el comienzo
solo fin
Tareas externas
Hito externo
Tareas críticas
División crítica
Progreso
Deadline
CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA
Proyecto: Cronograma
Id Item Descripción Partida Duración Inicio Fin Holgura Predecesoras
1 PAVIMENTO FLEXIBLE 38 días lun 11/01/21 mié 17/02/21 0 días
2 01 TRABAJOS PRELIMINARES 38 días lun 11/01/21 mié 17/02/21 0 días
3 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 37 días
4 01.02 ALMACEN Y OFICINA 1 día lun 11/01/21 lun 11/01/21 0 días
5 01.03 LIMPIEZA DE TERRENO 2 días mar 12/01/21 mié 13/01/21 0 días 4
6 01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO PRELIMINAR 1 día jue 14/01/21 jue 14/01/21 0 días 5
7 01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACION VIAL DURANTE LA OBRA 37 días mar 12/01/21 mié 17/02/21 0 días 4
8 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 1 día lun 11/01/21 mar 12/01/21 36 días 4
9 02 MEJORAMIENTO DE TERRENO DE FUNDACION - BURMISTER 12 días vie 15/01/21 mar 26/01/21 0 días
10 02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 12 días vie 15/01/21 mar 26/01/21 0 días
11 02.01.01 EXCAVACION DE TERRENO INADECUADO A REEMPLAZAR 4 días vie 15/01/21 lun 18/01/21 0 días 6
12 02.01.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 3 días mar 19/01/21 jue 21/01/21 0 días 11
13 02.01.03 RELLENO MASIVO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA 5 días vie 22/01/21 mar 26/01/21 0 días 12
14 03 BASE RECICLADA CON EMULSION ASFALTICA 5 días mié 27/01/21 dom 31/01/21 0 días
15 03.01 REPOSICION Y RECONFORMACION DE BASE CON EMULSION ASFALTICA 5 días mié 27/01/21 dom 31/01/21 0 días 13
16 04 PAVIMENTO FLEXIBLE 17 días lun 01/02/21 mié 17/02/21 0 días
17 04.01 IMPRIMACION ASFALTICA 4 días lun 01/02/21 jue 04/02/21 0 días 15
18 04.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" 13 días vie 05/02/21 mié 17/02/21 0 días 17
19 05 VEREDAS 22 días mar 19/01/21 mar 09/02/21 8 días
20 05.01 DEMOLICION DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO 4 días mar 19/01/21 vie 22/01/21 8 días 11
21 05-02 EXCAVACION DE TERRENO PARA VEREDAS 4 días sáb 23/01/21 mar 26/01/21 8 días 20
22 05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS 8 días mié 27/01/21 mié 03/02/21 8 días 21
23 05.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS 5 días sáb 30/01/21 mié 03/02/21 8 días 22CC+3 días
24 05.05 CURADO POR VIA HUMEDA PARA PAVIMENTO 5 días jue 04/02/21 lun 08/02/21 8 días 23
25 05.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS 1 día mar 09/02/21 mar 09/02/21 8 días 24
1 día
1 día
2 días
1 día
37 días
1 día
4 días
S D L M X04 ene '21 11 ene '21
Tarea
Hito
Resumen
Tarea resumida
Hito resumido
Progreso resumido
Tareas externas
Resumen del proyecto
División
División resumida
External Milestone
Hito inactivo
Resumen inactivo
Tarea manual
solo duración
Informe de resumen manual
Resumen manual
solo el comienzo
solo fin
Tareas externas
Hito externo
Tareas críticas
División crítica
Progreso
Deadline
CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA
Proyecto: Cronograma
1 día
1 día
2 días
1 día
37 días
1 día
4 días
3 días
5 días
5 días
4 días
13 días
4 días
4 días
8 días
5 días
5 días
1 día
X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S11 ene '21 18 ene '21 25 ene '21 01 feb '21 08 feb '21 15 feb '21
Tarea
Hito
Resumen
Tarea resumida
Hito resumido
Progreso resumido
Tareas externas
Resumen del proyecto
División
División resumida
External Milestone
Hito inactivo
Resumen inactivo
Tarea manual
solo duración
Informe de resumen manual
Resumen manual
solo el comienzo
solo fin
Tareas externas
Hito externo
Tareas críticas
División crítica
Progreso
Deadline
CRONOGRAMA DE EJECUCION GANTT: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEL TRAMO II DE LA VIA SANTA FE - VALDIVIA
Proyecto: Cronograma
31
9. PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE COSTOS
Costo de mano de obra
El análisis de costo de Hora Hombre (HH) de la Mano de Obra se especifica en la tabla 15.
Por otro lado, el dato de precios considerado de la Mano de Obra está de acuerdo con la
nueva tabla salarial 2020 – 2021, de la federación de trabajadores en construcción civil del
Perú.
Tabla 16: Costo de Mano de Obra
COSTO DE MANO DE OBRA
Descripción Hornal hh (soles)
Operario 71.8 8.98
Oficial 56.55 7.07
Peón 50.8 6.35
Operador equipo liviano
71.8 8.98
Topógrafo 71.8 8.98
9.1.PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO
Resumen de costos de la ejecución de obra
Tabla 17: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento rígido)
Descripción Costo Directo
Construcción de pavimento rígido 691,515.54 S/.
Hoja de presupuesto y Análisis de Precios Unitarios
Tabla 18: Costo directo de la construcción de pavimento rígido
Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/.
Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 28,839.91
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA
und 1.00 790.92 790.92
01.02 ALMACÉN Y OFICINA glb 1.00 600.00 600.00
01.03 LIMPIEZA DE TERRENO m2 4,950.00 3.61 17,869.50
01.04 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO PRELIMINAR
m2 4,950.00 1.38 6,831.00
01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL DURANTE OBRA
und 1.00 1,548.49 1,548.49
32
01.06 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS(SUBCONTRATO)
est 1.00 1,200.00 1,200.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 112,541.33
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON MAQUINARIA
m3 2,104.50 15.70 33,040.65
02.02 CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES RENDIMIENTO= 920 M3/DÍA
m3 594.00 43.01 25,547.94
02.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
m3 2,735.85 10.25 28,042.46
02.04 REPOSICIÓN Y RECONFORMACIÓN DE BASE CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
m3 594.00 43.62 25,910.28
03 LOSA DE CONCRETO 359,268.29
03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAVIMENTO RÍGIDO
m2 604.80 68.29 41,301.79
03.02 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA LOSA
m3 486.00 461.57 224,323.02
03.03 PASADORES DESLIZANTES m 1,491.75 17.70 26,403.98
03.04 CURADO POR VÍA HÚMEDA PARA PAVIMENTO
m2 2,970.00 22.16 65,815.20
03.05 JUNTAS CON ASFALTO m 302.40 4.71 1,424.30
04 VEREDAS 190,866.01
04.01 DEMOLICIÓN DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO
m2 369.00 10.11 3,730.59
04.02 EXCAVACIÓN DE TERRENO PARA VEREDAS
m3 369.00 14.44 5,328.36
04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS
m2 345.60 78.00 26,956.80
04.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS
m3 345.60 336.56 116,315.14
04.05 CURADO POR VÍA HÚMEDA PARA PAVIMENTO
m2 1,710.00 22.16 37,893.60
04.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS
m 129.60 4.95 641.52
COSTO DIRECTO 691,515.54
Tabla 19: Costo total de Obra
COSTO DIRECTO S/ 691,515.54
GASTOS GENERALES (20%) S/ 138,303.11
UTILIDAD( 15% ) S/ 103,727.33
COSTO SUBTOTAL S/ 933,545.98
IGV (18%) S/ 168,038.28
COSTO TOTAL DE OBRA S/ 1,101,584.26
33
9.2.PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Resumen de costos de la ejecución de obra
Tabla 20: Costo directo de la obra (Construcción de pavimento flexible)
Descripción Costo Directo
Construcción de pavimento flexible 943,548.73 S/.
Hoja de presupuesto y Análisis de Precios Unitarios
Tabla 21: Costo directo de la construcción de pavimento flexible
Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/.
Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 109,212.16
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA
und 1.00 923.67 923.67
01.02 ALMACÉN Y OFICINA glb 1.00 600.00 600.00
01.03 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL m2 4,950.00 5.10 25,245.00
01.04 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO PRELIMINAR
m2 4,950.00 16.10 79,695.00
01.05 SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL DURANTE OBRA
und 1.00 1,548.49 1,548.49
01.06 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS (SUBCONTRATO)
est 1.00 1,200.00 1,200.00
02 MEJORAMIENTO DE TERRENO DE FUNDACIÓN - BURMISTER
428,748.06
02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 428,748.06
02.01.01 EXCAVACIÓN DE TERRENO INADECUADO A REEMPLAZAR
m3 3,103.50 48.35 150,054.23
02.01.02 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
m3 4,034.55 29.44 118,777.15
02.01.03 RELLENO MASIVO CON MATERIAL SELECCIONADO DE CANTERA
m3 1,782.00 89.74 159,916.68
03 BASE RECICLADA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
04 REPOSICIÓN Y RECONFORMACIÓN DE BASE CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
m3 594.00 43.62 25,910.28
05 PAVIMENTO FLEXIBLE 178,853.40
05.01 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 2,970.00 8.06 23,938.20
05.02 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 3"
m2 2,970.00 52.16 154,915.20
06 VEREDAS 200,824.83
34
06.01 DEMOLICIÓN DE VEREDAS LOSAS e=10 cm CON EQUIPO
m2 1,710.00 10.11 17,288.10
06.02 EXCAVACIÓN DE TERRENO PARA VEREDAS
m3 369.00 14.44 5,328.36
06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS
m2 345.00 68.29 23,560.05
06.04 CONCRETO F´C=300KG/CM3, PARA VEREDAS
m3 345.00 336.56 116,113.20
06.05 CURADO POR VÍA HÚMEDA PARA PAVIMENTO
m2 1,710.00 22.16 37,893.60
06.06 JUNTAS CON ASFALTO PARA VEREDAS
m 129.60 4.95 641.52
COSTO DIRECTO 943,548.73
Tabla 22: Costo total de obra
COSTO DIRECTO S/ 943,548.73
GASTOS GENERALES (20%) S/ 188,709.75
UTILIDAD( 15% ) S/ 141,532.31
COSTO SUBTOTAL S/ 1,273,790.79
IGV (18%) S/ 229,282.34
COSTO TOTAL DE OBRA S/ 1,503,073.13
10. ELABORACIÓN DE PROTOTIPO – MODELACIÓN CON SOFTWARE
B.E.E.A = 20 cm
MEJORAMIENTO = 60 cm
CARPETA ASFÁLTICA = 7.5 cm
SECCIONES TÍPICA TRANSVERSAL
STT-01
13/02/2021
1/25
PAVIMENTO FLEXIBLE
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LAPAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA FÉ- VALDIVIA DE LACARRETERA HUANCAYO – TARMA – LA MERCED FRENTE A
PROBLEMAS DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELOARCILLOSO
ANDRES PEREZ SHEYLA MARIEL
RINCON SANCHEZ ANTONHY
SALVADOR SANTOS NANCY
SOSA JUÑO RONALDO FRANKLIN
MSC ING. LAZO LAZARO, GUILLERMOCARRERA DE INGENIERIA CIVIL
B.E.E.A = 20 cm
PEDRAPLEN = 20 cm
LOSA DE CONCRETO = 22 cm
SECCIONES TÍPICA TRANSVERSAL
STT-02
13/02/2021
1/25
PAVIMENTO RÍGIDO
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LAPAVIMENTACIÓN DEL TRAMO SANTA FÉ- VALDIVIA DE LACARRETERA HUANCAYO – TARMA – LA MERCED FRENTE A
PROBLEMAS DE FILTRACIÓN DE AGUA EN SUELOARCILLOSO
ANDRES PEREZ SHEYLA MARIEL
RINCON SANCHEZ ANTONHY
SALVADOR SANTOS NANCY
SOSA JUÑO RONALDO FRANKLIN
MSC ING. LAZO LAZARO, GUILLERMOCARRERA DE INGENIERIA CIVIL
37
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS
a) El presupuesto calculado para las dos alternativas de solución son las siguientes.
Para el pavimento Rígido el costo total es S/ 1, 101,584.26 y para el pavimento
flexible el costo total es S/ 1, 503,073.13. La diferencias de los costos totales es del
36.4% (S/.401,488.87) pudiéndose observar que el pavimento flexible tiene un
mayor costo. Generalmente en condiciones normales el precio por kilómetro de
pavimento rígido es mayor a la del pavimento flexible. En el caso de estudio sucede
lo contrario debido a que en el proceso de construcción del pavimento flexible se
tienen que realizar un mejoramiento de terreno de fundación con material de
préstamo la cual incrementa el costo de movimiento de tierras.
Asimismo al cronograma de avance físico del pavimento rígido (30 días) culmina 8
días antes que el avance físico del pavimento flexible (38 días). Este indicador es
determinante debido a que el proyecto no cuenta con ampliación de plazo de
ejecución y el tramo en estudio se debe de ejecutar como máximo en 30 días.
12. CONCLUSIONES
b) El terreno de fundación cuenta con un CBR de 0.88% siendo considerado un
material inadecuado para un pavimento flexible, debido a ello se ve por
conveniente reemplazar el material por un material seleccionado de cantera .
Dentro del cálculo de espesor de mejoramiento con material de cantera se
llegó a la conclusión de un mejoramiento en una capa de 60 cm.
c) Para buscar una solución de pavimentación es importante tener en cuenta el
contexto, la situación actual de la zona de pavimentación como también es
importante tener en cuenta temas sociales, de salud y económicos. Esto para que la
construcción de una infraestructura vial no genere un impacto negativo a la
población. Por lo contrario, este debe ser beneficioso para todos. Debido a ello en
38
este trabajo de investigación se tuvo en cuenta la existencia de tuberías de agua
cerca de la superficie que impedían un buen reciclado de pavimento. Y esto se
asoció a temas sociales, económicos y de salud de la población.
d) Es necesario verificar diferentes alternativas de solución, esto debido a que se
puede comparar ventajas y desventajas de estos y elegir el que cause menor
impacto social, económico y en la salud. Dentro de este proyecto se buscaron
diferentes alternativas de solución, en este caso pavimento rígido y flexible ya que
son los tipos de pavimentos más conocidos dentro del país.
e) También importante tener en cuenta nuevas tecnologías de pavimentación para
poder considerarlas dentro de las alternativas de solución, ya que las nuevas
tecnologías buscan reducir los impactos ambientales, económicos y sociales.
Debido a ello en esta investigación decidimos aplicar el método de BURMISTER
pare determinar el espesor de mejoramiento del terreno de fundación y después
aplicar un pavimento flexible.
f) Después de desarrollar los cálculos y diseñar ambos pavimentos pasamos a ver el
costo de la construcción de cada uno de estos. Obteniendo como resultado que el
pavimento flexible tiene un costo de 36.4% más que el pavimento rígido.
Asimismo, al analizar el tiempo de ejecución del proyecto en pavimento flexible,
este requiere de 8 días más que el pavimento rígido, el impacto que estos
indicadores generan en el ámbito social, económico y salud son decisivos para
elegir el tipo de pavimento en este caso se elige pavimento rígido.
13. RECOMENDACIONES
La importancia del sistema propuesto pone énfasis a la necesidad de tener alternativas de
solución en un lapso muy corto para solucionar problemas generados en la ejecución del
proyecto en mención.
39
En vista de esas consideraciones se recomienda:
a) Hacer un especial énfasis en los procesos constructivos como el proceso de curado,
ya sea por curado con inundación con agua en el cual es importante controlar
algunos parámetros como a la temperatura del agua la cual debe de estar a no
mayor a 7°C, mediante el uso de cubiertas húmedas donde se podrían utilizar
materiales como paja o arena húmeda, estas cubiertas siempre deben mantenerse
siempre húmedas.
b) Durante el tiempo necesario para que el concreto pueda alcanzar la resistencia de
diseño a la compresión la vía debe tener especial cuidado en el caso del aforo
vehicular sea limitado al mínimo posible para alcanzar el desempeño esperado.
c) Analizar el estado de la red de tuberías para poder garantizar la eficacia de las
alternativas de solución y que los elementos propuestos cumplan con la función
adecuada para las cuales fueron diseñadas.
d) Posterior a lo estudiado de las diferentes fuentes de información que se han
incluido en este trabajo de investigación, optamos por recomendar un buen sistema
de subdrenaje para poder evacuar las aguas superficiales, en cuanto a las
restricciones sociales
e) Se recomienda colocar pavimento rígido con acero de refuerzo por ser una zona
urbana para evitar la rotura por compresión debido a las cargas de tránsito, para
poder absorber cualquier tipo de roturas o fisuras por posibles filtraciones debido a
roturas o cambios de juntas frías posteriores.
14. REFERENCIAS
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). (2019). Provias Nacional. Memoria
Anual – 2018, Manual de Operaciones PVN. Lima – Perú. Recuperado de
40
https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2019/05/memoria-anual-2018-
aprobada.pdf
Machado, R & Toma, H. (2017). Crecimiento económico e infraestructura de transportes y
comunicaciones en el Perú. Revista PUCP artículo de economía, Volumen XL, pp.
9 – 46. Lima. Recuperado de
http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/economia/article/download/19271/19416/
World Economic Forum (WEF). (2019). The Global Competitiveness Report – 2019.
Recuperado de
http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf
SENAMHI. (2020). Promedio de temperatura normal de Tarma. Recuperado de
https://www.senamhi.gob.pe/?p=pronostico-detalle&dp=12&localidad=0037
Durango, E, García,J & Velásquez, H (2016). Relación entre infraestructura vial y
desarrollo económico en los municipios de Antioquia: aplicación espacial. Tesis de
Maestría EAFIT, pp2. Recuperado de
https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/11897/EdiliaAndrea_DurangoAg
udelo_2016.pdf?sequence=2&isAllowed=y
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). (2018). Estudios Definitivos –
Junín, Tomo I – Cuadros Estadísticos de Población, Vivienda y Hogar. Recuperado
de
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib157
6/12TOMO_01.pdf
American Association of State Higway and Transportation Officials; “AASHTO Guide for
Design of Pavement Structures; Washington D.C.; 1993.
MTC. (2013). Manual de carreteras especificaciones técnicas generales para construcción
EG-2013.
DETALLE VEREDASESC:1/12.5
C° F'c= 140 kg/ cm2
.48 PAVIMENTO RIGIDOe= 22 cm
VEREDA DE CONCRETO
VEREDA DE CONCRETO e= 10 cm.31
Sub rasante con materialde relleno clasificado
.65
VARIABLEVER PLANO DE SECCIONES
S= 2%
1.28
ACABADO PASTA 1:2
ESC:1/75
Perfil UrbanoPerfil Urbano
Berma lateral(Sembrado de grass)
4.50
Pavimentacion de via
0.30 0.30
Sardinel de cªf'c=175 kg/cm2
BEEA e= 20 cm.Pavimento Rigido e= 22 cm.
0.15
0.90variable
0.15
variable
(Indicaciones en Plano de Planta)
DISTRIBUCION DE JUNTAS DE DILATACION EN PAVIMENTO - TIPICO
SISTEMA DE VACIADO POR PAÑOS ALTERNOS
1
1
1
1
1 1
11 11
11
ESC: 1 / 100
2.25
2.25
3.00 3.00 3.00
JUNTA DE DILATACION RELLENA CONMEZCLA ASFALTO - ARENA e=11/2"
LOSA DE Cº e=22 cm.
TERRENO COMPACTADO
PAÑO DE CºPOR VACIAR
BEEA e=20 cm.
PAÑO DE Cº VACIADO
SECC. 1-1ESC: 1 / 25
(SECCION TIPICA - TRAMO II VIA SANTA FE -VALDIVIA)
22 22
VARIABLE
VIVIENDAS CONSOLIDADAS
VIVIENDAS CONSOLIDADAS1
1
DETALLE PASAJE ORTIGASESC: 1 / 100
JUNTA DE DILATACION RELLENA CONMEZCLA ASFALTO - ARENA e=11/2"
LOSA DE Cº e=10 cm.
SUB RASANTE e=20 cm.
VARIABLE
C° F'c= 175 kg/ cm2E= 4"
0.10
0.20
Sub rasante con materialde relleno clasificado
TERRENO COMPACTADO
SECC. 2-2ESC: 1 / 25
SECC. 1-1ESC: 1 / 25
TERRENO COMPACTADO
SECCION TIPICA - TRAMO II VIASANTA FE - VALDIVIA)
DETALLE DE RAMPAS PARA MINUSVALIDOS
VEREDA CORTE 1-1
Bruña
biselada e=1.5 cm
Junta de dilataciónasfáltica e=1" @ 3.00m
.10
.15
PLANTA - RAMPA
Bruñado @ 5 cm
Pendiente S% Máx. 12 %
1.40 1.20 1.40 .15
.15
1.60
SS
Nivel de Sardinel
Nivel de Vereda
Nivel de Calzada
Nivel Subrasante Vereda
.15 1.40 1.20 1.40 .15
.10
.15
SECCIÓN S - S
Sardinel
LIMITE DE PROPIEDAD
Acabado de cemento pulido
con ocre de color rojo obscuro
Juntaasfaltica e = 1"
Bruñae=1cm
DETALLE DE VEREDA MARGENIZQUIERDO Y DERECHO
3.00 3.00
1.80
.10
.90
.10 .10
.15 1.60 .15 .90
.10
1.50
.15
Sardinel de Concreto
F'c=175 Kg/cm2
Acabado de cemento pulido
con ocre de color negro
CORTES - RAMPAS
Relleno con Material Selec.
Vereda: Concreto f'c =140Kg/cm2.
2
2
1
1
Pendiente S% 10.71 %
.20
±
+ 0.05
+ 0.20
.10
.15
- 0.10
0.00
Pendiente S% 10.71 %
Acabado de cemento pulido
Acabado de cemento pulido
Acabado de cemento pulido
con ocre de color rojo obscuro
PASADOR DESLIZANTE
PEDRAPLEN e=20 cm.
PEDRAPLEN e= 20 cm.
PAVIMENTO RÍGIDO
DETALLE VEREDASESC:1/12.5
C° F'c= 140 kg/ cm2
.45 PAVIMENTO FLEXIBLEe= 3"
VEREDA DE CONCRETO
VEREDA DE CONCRETO e= 10 cm.29
Sub rasante con materialde relleno clasificado
.60
VARIABLEVER PLANO DE SECCIONES
S= 2%
1.19
ACABADO PASTA 1:2
ESC:1/75
Perfil UrbanoPerfil Urbano
Berma lateral(Sembrado de grass)
4.50
Pavimentacion de via
0.30 0.30
Sardinel de cªf'c=175 kg/cm2
BEEA e= 20 cm.Pavimento Flexible e= 3"
0.15
0.90variable
0.15
variable
(Indicaciones en Plano de Planta)
LOSA DE CONCRETO ASFALTICO e=3 ".
TERRENO COMPACTADO
BEEA e=20 cm.
PAÑO DE CONCRETO ASFALTICO VACIADO
SECC. 1-1ESC: 1 / 25
(SECCION TIPICA - TRAMO II VIA SANTA FE -VALDIVIA)
22 22VARIABLE
VIVIENDAS CONSOLIDADAS
VIVIENDAS CONSOLIDADAS1
1
DETALLE PASAJE ORTIGASESC: 1 / 100
JUNTA DE DILATACION RELLENA CONMEZCLA ASFALTO - ARENA e=11/2"
LOSA DE Cº e=10 cm.
SUB RASANTE e=20 cm.
VARIABLE
C° F'c= 175 kg/ cm2E= 4"
0.10
0.20
Sub rasante con materialde relleno clasificado
TERRENO COMPACTADO
SECC. 2-2ESC: 1 / 25
SECC. 1-1ESC: 1 / 25
TERRENO COMPACTADO
SECCION TIPICA - TRAMO II VIASANTA FE - VALDIVIA)
DETALLE DE RAMPAS PARA MINUSVALIDOS
VEREDA CORTE 1-1
Bruña
biselada e=1.5 cm
Junta de dilataciónasfáltica e=1" @ 3.00m
.10
.15
PLANTA - RAMPA
Bruñado @ 5 cm
Pendiente S% Máx. 12 %
1.40 1.20 1.40 .15.15
1.60
SS
Nivel de Sardinel
Nivel de Vereda
Nivel de Calzada
Nivel Subrasante Vereda
.15 1.40 1.20 1.40 .15
.10
.15
SECCIÓN S - S
Sardinel
LIMITE DE PROPIEDAD
Acabado de cemento pulido
con ocre de color rojo obscuro
Juntaasfaltica e = 1"
Bruñae=1cm
DETALLE DE VEREDA MARGENIZQUIERDO Y DERECHO
3.00 3.00
1.80
.10
.90
.10 .10
.15 1.60 .15 .90
.10
1.50
.15
Sardinel de Concreto
F'c=175 Kg/cm2
Acabado de cemento pulido
con ocre de color negro
CORTES - RAMPAS
Relleno con Material Selec.
Vereda: Concreto f'c =140Kg/cm2.
2
2
11
Pendiente S% 10.71 %
.20
±
+ 0.05
+ 0.20
.10
.15
- 0.10
0.00
Pendiente S% 10.71 %
Acabado de cemento pulido
Acabado de cemento pulido
Acabado de cemento pulido
con ocre de color rojo obscuro
MATERIAL DE PRESTAMO e=60 cm.
MATERIAL DE PRESTAMO e= 60 cm.
PAVIMENTO FLEXIBLE
43
ACTA DE REUNIONES Y PANEL FOTOGRÁFICO
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:001
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 13 - 14 de junio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 10:00p.m. – 2:00 a.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Antonhy
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 1 Primera reunión Grupal
44
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:002
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 20 de junio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 3:00p.m. – 6:30 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Antonhy
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 2 Segunda reunión grupal
45
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:003
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 22-23 de junio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 11:00p.m. – 2:30 a.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Antonhy
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 3 Tercera reunión grupal
46
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:004
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 23 de junio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 1:00p.m. – 2:30 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Anthony
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 4 Cuarta reunión grupal
47
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:005
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 25-26 de junio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 11:00p.m. – 2:30 a.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Antonhy
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 5 Quinta reunión grupal
48
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:006
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 03 de julio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 09:00a.m. – 12:00 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Anthony
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 6 Sexta reunión grupal
49
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:007
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 03 de julio del 2020
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 04:00p.m. – 6:00 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Anthony
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 7 Séptima Reunión grupal
50
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:008
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 13 de enero de 2021
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 07:00p.m. – 09:00 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Anthony
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 8 Octava reunión grupal
51
ACTA DE REUNIÓN
GRUPO: Acta N°:009
SEMESTRE: 2020-01 Fecha: 27 enero de 2021
ASESOR: Guillermo Lazo Lázaro 5:00p.m. – 8:00 p.m.
Participantes
Apellidos y Nombres
Andrés Pérez, Sheyla Mariel
Rincón Sánchez, Anthony
Salvador Santos, Nancy
Sosa Juño, Ronaldo Franklin
Ilustración 9 Novena reunión grupal