evoluciÓn y caracterizaciÓn del gas natural … · 7 para todos los países el total del parque...

EVOLUCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL GAS NATURAL VEHICULAR COMPRIMIDO (GNVC) EN COLOMBIA

[2]

Contenido

1. Introducción ................................................................................................................................ 4

2. Estadísticas Internacionales ........................................................................................................ 6

2.1. Políticas de incentivo a nivel mundial ................................................................................. 8

3. Características GNV en Colombia .............................................................................................. 11

3.1. Incentivos Nacionales ........................................................................................................ 11

3.2. Vehículos convertidos ....................................................................................................... 12

3.3. Vehículos activos y vencidos ............................................................................................. 14

3.4. Estaciones de servicio ....................................................................................................... 15

3.5. Talleres .............................................................................................................................. 16

4. Consumo nacional de GNV ........................................................................................................ 19

4.1. Agregado Nacional ............................................................................................................ 19

4.2. Comportamiento del consumo de GNV en las principales ciudades ................................ 20

4.3. Consumo medio por estación ........................................................................................... 21

4.4. Consumo medio por vehículo ........................................................................................... 23

4.5. Pronostico de corto plazo de consumo ............................................................................. 24

5. Precios del GNV y sus sustitutos ............................................................................................... 27

6. Consideraciones finales ............................................................................................................. 31

7. ANEXOS ..................................................................................................................................... 33

7.1. Consumo por región .......................................................................................................... 33

7.1.1. Centro ........................................................................................................................ 34

7.1.2. Costa .......................................................................................................................... 34

7.1.3. Eje Cafetero ............................................................................................................... 35

7.1.4. Noreste & Noroeste .................................................................................................. 36

7.1.5. Suroeste..................................................................................................................... 36

7.1.6. Tolima Grande ........................................................................................................... 37

Evolución y caracterización del GNV en Colombia

CAP 1 Introducción

[4]

1. Introducción

A pesar de los esfuerzos de la industria para impulsar la demanda de Gas Natural Vehicular

(GNV) en Colombia, en los últimos años, los crecimientos de esta no han sido los esperados. La

reducción en la tasa de crecimiento de vehículos convertidos, el aumento de la proporción de

vehículos vencidos1 y la disminución en la competitividad de los precios de GNV han tenido un

impacto negativo sobre este sector.

Los beneficios económicos y ambientales que ofrece este combustible son contrarrestados por

la coyuntura nacional de esta industria y en la actualidad parecen no ser suficiente para incentivar

el crecimiento sostenido de este sector. Ante este panorama, se prevé que, incluso con el nuevo

impuesto ambiental y las sobretasas a los combustibles líquidos, los usuarios seguirán enfrentado

barreras y desincentivos para entrar y permanecer en este mercado. Por esta razón, se deben

generar mayores estímulos que contrarresten los impactos negativos de la reducción en el margen

del precio del GNV y sus sustitutos y las barreras de entrada y permanencia que experimentan los

consumidores en este mercado.

Ante el nuevo escenario del mercado de Gas Natural Vehicular en Colombia, Concentra-

Inteligencia en Energía ha compilado en este documento información relevante que describe, de

manera amplia y de fácil consulta, la situación actual y la perspectiva del mercado de GNV en

Colombia.

1 Un vehículo activo es todo aquel vehículo que se convirtió a gas o realizó su revisión en los últimos 12 meses, es decir, que tienen su

chip activo para poder tanquear en cualquier estación de servicio de GNV. Vencidos son todos los vehículos que alguna vez funcionaron con GNV pero que desmontaron el sistema, se chatarrizaron o no realizaron su revisión anual o quinquenal, quedando inactivos.

Evolución y caracterización del GNVC en Colombia [5]

CAP 2 GNV en el Mundo

Evolución y caracterización del [6] GNVC en Colombia


2. Estadísticas Internacionales

El GNV se presentó al mundo como una opción económica y amigable con el medio ambiente

que permite sustituir el uso de combustibles líquidos. Por tratarse de motores de combustión

movidos con hidrocarburos líquidos, su conversión a hidrocarburos gaseosos era técnica y

económicamente viable. Fue así como en el periodo comprendido entre el 2000 y 2013 esta

industria experimentó un rápido crecimiento al pasar de 1.29 millones de vehículos convertidos a

gas natural a 17.7 millones2. Para el 2015

3 esta cifra creció un 36 % con respecto a 2013 y llegó a

un acumulado de 24 millones de vehículos convertidos con 26.666 estaciones de servicio

disponibles alrededor del mundo.

En el último año la tasa de crecimiento del número de vehículos convertidos (5.6 %) presentó

una desaceleración frente al 28 % presentado en el periodo 2013-2014, la época de mayor

expansión de este tipo de vehículos.

Las crecientes preocupaciones ambientales, la comercialización de vehículos nuevos dedicados

a gas natural y la participación real del GNV en el total de su mercado potencial son señal de que

esta industria puede tener un gran potencial de crecimiento, especialmente en el segmento de

trasporte público. A pesar del desarrollo de nuevas tecnologías igualmente limpias y eficientes, en

la gran mayoría de los mercados, como los vehículos movidos a través de motores eléctricos, estas

aún son costosas. En particular, la autonomía de los vehículos eléctricos no les ha permitido

competir en forma eficiente en el segmento del trasporte público, especialmente en los llamados

Autobuses de Transporte Rápido (BRT), que se constituyen en los sistemas de transporte masivo

de mayor crecimiento en el mundo.

En la actualidad la región de Asia Pacífico cuenta con 68 % de participación en el total de

vehículos convertidos a gas natural a nivel mundial, seguido por Latinoamérica y Europa con 23 %

y 7 % respectivamente. Entre el 2014 y el 2015, las regiones de Europa, Asia y Oceanía y

Latinoamérica y el Caribe presentaron tasas de crecimiento positivas en el número de

conversiones, sin embargo, estas fueron inferiores a las presentadas en el periodo 2013-2014.

Tabla 1. Gas Natural Vehicular a nivel mundial

Región 2014 2015 Variación 2014-2015

África 214,036 214,036 0%

Asia y Oceanía4 15,323,878 16,381,670 6.9%

Europa5 1,560,821 1,578,039 1.1%

2 Esta cifra no incluye el número de vehículos dedicados. Es decir, vehículos fabricados para uso exclusivo de gas natural.

3 Se presentan cifras para el 2016 de Bélgica, Colombia, República Checa, Indonesia, Israel, México, Perú, Rusia, España y Suecia.

4 Kazajistán, Myanmar, Emiratos Árabes Unidos y Taiwán presentan menores valores en el informe 2015, se dejó la misma información del reporte 2014. 5 Belarús, Eslovaquia, Noruega, Portugal y Ucrania presentan menores valores en el informe 2015, se dejó la misma información del reporte 2014.



Latinoamérica y Caribe6 5,393,974 5,672,633 5.2%

Norte América 264,205 264,205 0%

Total general 22,756,914 24,110,579 5.9% FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV) Y MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS

CONCENTRA

La gráfica 1 resalta la posición de los países en términos de vehículos convertidos. Destacan

China, Irán, Pakistán e India con una participación de 21 %, 17 %, 15 % y 7 % respectivamente, en

las conversiones mundiales. En Latinoamérica sobresalen Argentina, Brasil y Colombia con

participaciones del 10.3 %, 7.4 % y 2.3 %. Es decir, Colombia hace parte de los 10 países con

mayor número de conversiones vehiculares a nivel mundial y ocupa el tercer puesto en

Latinoamérica.

Gráfica 1. Vehículos convertidos en el mundo

FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV) Y MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS

CONCENTRA

Los países con mayor proporción de vehículos convertidos en relación con la totalidad de su

parque automotor son Armenia y Pakistán. En Latinoamérica destacan Bolivia, Argentina,

Venezuela y Colombia quienes no superan el 30 %. Además China, que es el país con mayor

número de vehículos convertidos, no hace parte de los 10 países con vehículos convertidos a gas

natural que tienen una mayor participación en su mercado automotor total.

Como se puede ver a nivel mundial tan solo en dos países el GNV captura más del 50 % del

mercado local, lo cual es evidencia de que en el sector aún hay tiene un gran potencial de

crecimiento.

6 Para Colombia se tomó la información publicada por el Ministerio de Minas y Energía. Paraguay no es incluido en el informe desde el

2014, se dejó la misma información de 2013.

Argentina

Brasil

China

Colombia

India

Irán

Italia

Pakistán

-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

Nú

me

ro d

e V

eh

ícu

los

con

vert

ido

s a

el 2

01

6

País

Evolución y caracterización del [8] GNVC en Colombia


Tabla 2. Proporción de vehículos Gas Natural Vehicular 20157

País Número de vehículos convertidos Proporción de vehículos convertidos sobre el total del parque automotor

Armenia 244,000 77%

Pakistán 3,000,000 67%

Bolivia 360,000 30%

Uzbekistán 450,000 23%

Irán 4,000,000 15%

Bangladesh 220,000 11%

Argentina 2,295,000 10%

Georgia 80,600 8%

Venezuela 226,100 6%

Colombia* 556,548 4% FUENTE: NGV JOURNAL, INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR NATURAL GAS VEHICLES (IANGV), BANCO MUNDIAL, MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA – CÁLCULOS CONCENTRA *CIFRAS A NOVIEMBRE 2016

2.1. Políticas de incentivo a nivel mundial Estímulos, voluntad política, entorno regulatorio, capacidad institucional, nivel de

infraestructura y dinámica del mercado energético son factores cruciales para la penetración del

GNV en el mercado. Los costos de conversión y la incomodidad que esta conversión pude generar,

se constituyen en sí mismos en una barrera de entrada a este mercado, por lo que se hace

necesario la introducción de incentivos para superarla.

Países como Argentina, Irán e India han visto resultados positivos con la implementación

de diferentes reglamentación jurídica y legal. En India, el Tribunal Supremo ordeno la conversión a

GNV de toda la flota de autobuses de la ciudad. En Argentina se crearon comités para aplicar los

códigos y normas que rigen el Programa de Sustitución de Combustibles Líquidos que facilita la

conversión de vehículos.

Los estímulos financieros también juegan un papel importante en el desarrollo de esta

industria. Argentina ofreció líneas de crédito blando a los propietarios de los vehículos, en tanto

que el gobierno de Brasil proporcionó préstamos para la conversión de taxis y rebajas de hasta el

75% del valor de matriculación de estos vehículos.

La experiencia de Pakistán, que tiene una de las mayores tasas de penetración de GNV en

el mundo, sugiere que los incentivos a las empresas para invertir en el programa pueden tener un

impacto mayor que los incentivos directos a los usuarios. En efecto, el gobierno otorgó a las

empresas exenciones de IVA a las ventas en las estaciones de servicio de GNV así como a los

equipos requeridos para su funcionamiento. En adición, el diferencial de precios entre el GNV y los

sustitutos es un factor fundamental para el éxito de este mercado. Alrededor del mundo el precio

7 Para todos los países el total del parque automotor incluye motocicletas.


CAP 2 GNV en el Mundo del GNV representa entre el 33 % y el 75 % del precio de sus sustitutos, de acuerdo al país.

Pakistán, tiene un precio equivalente al 50 % de la gasolina.

La experiencia internacional evidencia que la falta de coordinación del sector privado y

público en la aplicación de incentivos es uno de los impedimentos principales para el desarrollo

del mercado de GNV. La ausencia de respaldo legal, la falta de apoyo gubernamental, la distorsión

en los precios de los combustibles, la garantía en el suministro y la falta de alineamiento de los

intereses son obstáculos para el desarrollo de este mercado.

En este sentido, es necesario que el gobierno desempeñe un papel más activo; no solo

estableciendo objetivos estratégicos y formulando políticas y marcos jurídicos adecuados, sino

también asignando responsabilidades a los organismos pertinentes, a fin de desarrollar el mercado

y fomentar la entrada.


CAP 3 Características GNV en Colombia



3. Características GNV en Colombia

En Colombia, el Ministerio Público ha incentivado el desarrollo y la masificación de la

industria del GNV a través de diferentes estrategias que promueven la sustitución de los

combustibles líquidos. No obstante, en la actualidad algunos de estos incentivos han desaparecido

o han perdido efectividad, lo que se refleja en las expectativas de crecimiento. Este apartado tiene

como propósito presentar las principales estadísticas del sector y su evolución.

3.1. Incentivos Nacionales

La industria de GNV en Colombia surge en los años noventa en la costa atlántica, sin

embargo, no fue sino hasta comienzos del milenio cuando se empezaron a dar incentivos para

impulsarla en el interior del país. El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 estableció como meta

alcanzar 40.000 vehículos convertidos a través de la promoción de un programa de gas natural

como combustible automotor.

Para el 2010, la meta planteada superó todas las expectativas. Entre el 2006 y 2010 el

número de vehículos convertidos pasó de 169,119 a 324,515 lo que representó un crecimiento

total del 92 % para este periodo, con una tasa de crecimiento promedio anual de 18 %.

Para cumplir este propósito, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 4570 de 2005, en

donde se incorporaron incentivos tributarios en los cuales se hacían exenciones de IVA a los

equipos de conversión, partes y equipos requeridos para las estaciones de servicio de GNV.

Simultáneamente, las empresas del sector realizaron campañas de promoción y financiación de los

equipos de conversión para incentivar a los usuarios a cambiarse a este combustible.

Agregado a esto, las sobretasas a los precios de los sustitutos (ACPM y gasolina) ampliaron

la brecha de precios y aumentaron la competitividad del gas natural en el mercado. La fijación de

precios de GNV se ha dado en tres etapas: (1) se establece que el precio sería igual al 60% del de

un galón de gasolina sin incluir ningún tipo de sobretasa ni sobrecosto por localización geográfica;

(2) se establece que el precio sería igual al 60% del de un galón de gasolina incluyendo la sobretasa

y (3) los precios se determinan libremente por cada distribuidor.

Las dos primeras etapas garantizaron la diferencia de precio entre el GNV y sus sustitutos.

Hoy en día esa diferencia no está garantizada a pesar de que los sustitutos cuentan con sobretasas

que no aplican para el precio del GNV. Como se dijo con anterioridad, esta diferencia de precios

resulta fundamental para el desarrollo de este mercado. El margen entre los precios y el ahorro


CAP 3 Características GNV en Colombia asociado al uso de GNV debe ser lo suficientemente atractivo para los usuarios si se tiene en

cuenta los costos de conversión y el mantenimiento de los vehículos.8

A pesar de esto, en la actualidad, los usuarios se enfrentan a diferentes barreras a la

entrada y permanencia en el mercado. No solo deben incurrir en el costo del kit de conversión

sino que, de acuerdo con la resolución 009979 de 2012, todos los propietarios de estos vehículos

deben reportar la novedad ante la Secretaría de Tránsito. Es decir, el Ministerio de Tránsito y

Transporte decretó que una vez se haga la conversión del automotor el usuario debe actualizar la

tarjeta de propiedad del mismo y su licencia de conducción para que incluya la clase de

combustible con el que funciona el automóvil. Esta norma exige a los propietarios incurrir en

costos de entrada adicionales que probablemente no tenían contemplados en su presupuesto.

Finalmente, en la reforma tributaria del 2016, se incorporó el impuesto nacional al

carbono. Este impuesto aplica sobre combustibles líquidos derivados del petróleo y su cobro

depende de la cantidad de carbono que contenga cada combustible (gas licuado de petróleo,

gasolina, kerosene y jet fuel, ACPM y fuel oil). La implementación de este gravamen genera

expectativas de mayor competitividad para el GNV, pues afecta directamente el precio de sus

sustitutos.

Ante la baja en los precios del petróleo, el margen entre el precio de GNV y sus sustitutos

se ha reducido considerablemente, afectando su competitividad. Se hace necesario introducir

nuevo incentivos ante esta realidad, a fin de dinamizar nuevamente el crecimiento de este

mercado. Igualmente se requiere ampliar el consumo del GNV al transporte público masivo, en

donde esta diferencia de precios adquiere especial relevancia y en donde existe un claro interés de

algunas administraciones locales por reducir el índice de contaminación en sus ciudades.

3.2. Vehículos convertidos

En la actualidad el país cuenta con 556,548 vehículos convertidos a gas y una red de

infraestructura de 790 estaciones de servició distribuidas en 22 departamentos (MME, 2016)9. A

pesar de esto, en 2016 en Colombia el número de vehículos convertidos tan solo representa el

8

A través de la Resolución 80582 del 2001 y el Decreto 1605 de 2002, el Ministerio de Minas y Energía, establece regulación y control

de esta actividad. En este último se establece la exigencia para Talleres de Conversión y Estaciones de Servicio de obtener y mantener en todo momento vigente un certificado de conformidad expedido por un Organismo de certificación Acreditado, además de la exigencia de los permisos municipales y las pólizas de cumplimiento y de responsabilidad civil.

9 Estas cifras son acumuladas y no tienen en cuenta el número de vehículos y estaciones que realmente están activos y en

funcionamiento.



10% del total del parque automotor10, lo cual refleja la capacidad de crecimiento que tiene este

sector si se dan los estímulos adecuados.11

La desaceleración de este sector se ve reflejada en el número de nuevos vehículos

convertidos desde el 2014. Su tasa ha caído a un promedio del 20 %, al pasar de un promedio

anual de 47,574 vehículos convertidos entre el 2006 y 2013 a un promedio de 26,559 en los

últimos tres años. Estas cifras no tienen en cuenta el número de vehículos con motores fabricados

para uso exclusivo de gas natural. El mercado nacional cuenta con más de 12 marcas que

comercializan vehículos nuevos listos para operar con este tipo de combustible.

Además, se estima que el 47 % de los vehículos que consumen gas natural son para uso

público. Actualmente, el sistema integrado de transporte masivo; Metroplús, en Medellín,

Transcaribe, en Cartagena; Tupal, en Palmira y el Sistema Estratégico de Transporte Público

Urbano de Sincelejo (SETP) cuentan con unidades que se mueven con GNV. En adición, durante el

Foro Movilidad Sostenible en la región Caribe 2016, se planteó la posibilidad que el sistema de

transporte masivo de Barranquilla, Transmetro, utilice GNV.

Aproximadamente el 94 % de la flota de autobuses del Sistema Integrado de Transporte

del Valle de Aburra12

en Antioquia, opera a gas. Medellín es pionero a nivel nacional, en operar la

totalidad de su flota, 77 autobuses, con gas natural vehicular. En promedio, estos autobuses

consumen 301,259 m3 mensuales lo que equivale al 9 % del consumo de la ciudad.

El sistema de transporte masivo de Bogotá pretende incorporar a su flota de vehículos,

buses que funcionan con nuevas tecnologías más limpias, confiable y eficientes. La Universidad

Nacional evaluó el desempeño de un bus biarticulado a gas natural, evidenciando que esta

tecnología, además de operar a bajo costo y producir pocas emisiones y óxidos de nitrógeno, tiene

la misma eficacia en altitudes altas que a nivel del mar, lo cual permite el desarrollo sostenible de

este tipo de tecnologías aplicadas al transporte masivo en grandes ciudades como Bogotá.

De acuerdo con los pliegos iniciales publicados por el sistema de transporte masivo de

Bogotá, Transmilenio, en los cuales se fijan las condiciones para adjudicar la operación del sistema

en las troncales de transporte, los operadores deberán incorporar entre un 5% y un 20% de buses

operados con nuevas tecnologías que cumplan con la normatividad Euro 613. El total de buses que

se incorporarán a través de esta licitación pública supera los 1200.

10

Fuente de total de vehículos: Ministerio de Transporte. No incluye motos, motocarros y moto-triciclo. 11

En el último año el total del parque automotor alcanza 12, 623,600 creciendo 4.2 % respecto al año anterior. 12

Cuencas 2b,3 y 6 del Sistema Integrado de Transporte que opera en el área metropolitana del Valle de Aburra. 13

Euro 6: norma de emisiones contaminantes de los vehículos adoptada por la Unión Europea



En el corto y mediano plazo, el crecimiento del mercado de GNV se enfocará en vehículos

de transporte masivo de pasajeros, trasporte de carga y de residuos sólidos. Quienes, para el caso

particular de Transmilenio, tienen un recorrido promedio de 280 km diarios y generarían un gran

impacto en la demanda del sector.

Gráfica 2. Número de vehículos convertidos

FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME) – CALCULOS CONCENTRA

3.3. Vehículos activos y vencidos

El MME establece como exigencia para los usuarios de GNV, realizar una revisión anual

con el propósito de mantener activo un dispositivo electrónico o chip14 que les permite

abastecerse en cualquier estación de servicio. La siguiente gráfica muestra el evolutivo del parque

automotor a GNV, es decir, la proporción de vehículos que tienen su chip activo o vencido.15

Entre el 2012 y el 2016 el número de vehículos activos cayó un 21 %. Para diciembre de

2016 se estima que tan solo el 47 % del acumulado de vehículos convertidos de hecho se

14 Dispositivo electrónico asignado al vehículo que tiene como propósito manejar toda la información del mismo. Este chip debe estar

activo para poder tanquear en cualquier estación de servicio.

15 Un vehículo activo es todo aquel vehículo que se convirtió a gas o realizó su revisión en los últimos 12 meses, es decir, que tienen su

chip activo para poder abastecerse en cualquier estación de servicio de GNV. Vencidos son todos los vehículos que alguna vez funcionaron con GNV pero que desmontaron el sistema, se chatarrizaron o no realizaron su revisión anual o quinquenal, quedando inactivos.

556,548

-

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

20

02

20

03

20

04

20

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20

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20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

Acu

mu

lad

o d

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eh

ícu

los

Nú

me

ro d

e V

eh

ícu

los

Número de Vehículos Convertidos Acumulado de Vehículos


CAP 3 Características GNV en Colombia encuentren activos. Es decir, aproximadamente 261,151 vehículos que en algún momento fueron

consumidores, no renovaron su permiso y en la actualidad usan otro tipo de combustible.

Este comportamiento, ligado con la reducción en número de conversiones anuales, pone

en evidencia la desaceleración y la tendencia decreciente que se está presentando en este

mercado. Los incentivos actuales no son lo suficientemente atractivos para mantener activo un

vehículo con GNV. Es necesario mejorar el margen de precios del GNV con relación a sus sustitutos

y revisar la normatividad actual con relación a la revisión anual de este tipo de vehículos.

Gráfica 3. Evolutivo parque automotor a GNV

FUENTE ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN ACREDITADOS – CALCULOS CONCENTRA

3.4. Estaciones de servicio

Para el 2016 el país cuenta con 790 estaciones de servicio, de las cuales se estima que el

81% se encuentran en funcionamiento.

Tabla 3. Número de estaciones

47%

53%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

ene.

-12

mar

.-1

2

may

.-12

jul.-

12

sep

t.-1

2

no

v.-1

2

ene.

-13

mar

.-1

3

may

.-13

jul.-

13

sep

t.-1

3

no

v.-1

3

ene.

-14

mar

.-1

4

may

.-14

jul.-

14

sep

t.-1

4

no

v.-1

4

ene.

-15

mar

.-1

5

may

.-15

jul.-

15

sep

t.-1

5

no

v.-1

5

ene.

-16

mar

.-1

6

may

.-16

jul.-

16

sep

t.-1

6

no

v.-1

6

Po

rce

nta

je d

e V

eh

ícu

los

Activos Vencidos

Número de estaciones

Nuevas Total Crecimiento

2003 78 78

2004 19 97 24.4%

2005 58 155 59.8%

2006 129 284 83.2%

2007 125 409 44.0%

2008 108 517 26.4%

2009 89 606 17.2%

2010 32 638 5.3%

2011 39 677 6.1%

2012 16 693 2.4%



FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME)

CALCULOS CONCENTRA- *CIFRAS A JUNIO DE 2016

En cuanto a la inversión en estaciones de servicio, en el último año se dio un crecimiento

de 5.5 %, el más alto desde el 2011, al entrar en operación 41 estaciones adicionales, lo cual

pereciera no ser consistente con reducción en el consumo de GNV que se está experimentado el

mercado. Lo anterior se evidencia en el número de estaciones por vehículo, en efecto, hoy en día

existe una estación de GNV por cada 704 vehículos, en tanto existe una estación de servicio, que

suministran otros tipos de combustible, por cada 2711 automotores.

La distribución de las estaciones en los departamentos del país se ha mantenido constante

durante la última década, concentrando el 60 % de estas en Bogotá, Valle del Cauca, Atlántico y

Antioquia. Específicamente, las ciudades con más estaciones son: Bogotá, Cali, Barranquilla,

Medellín, Cartagena, Villavicencio e Ibagué. En conjunto estas ciudades cuentan con el 57 % del

total de estaciones.

Gráfica 4. Distribución de las estaciones de servicio por departamento

FUENTE MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA (MME) – CALCULOS

CONCENTRA

3.5. Talleres

Los talleres son pieza fundamental dentro del desarrollo de la industria, dado que estos

proveen el aseguramiento de calidad en la conversión y mantenimiento de los vehículos. En la

actualidad hay 1,624 talleres de conversión distribuidos en 39 ciudades del país. El 60 % de estos

talleres se encuentran concentrados en Bogotá, Cali y Medellín.

2013 15 708 2.2%

2014 34 742 4.8%

2015 7 749 0.9%

2016* 41 790 5.5%

RESTO DEL PAÍS, 187

TOLIMA, 31

SANTANDER, 31

META, 32

CUNDINAMARCA, 37 ANTIOQUIA,

84

ATLANTICO, 88

VALLE DEL CAUCA, 126

BOGOTA D.C, 174

2016

0

200

400

600

800

1000

200520062007200820092010201120122013201420152016

Nú

me

ro d

e e

stac

ion

es

de

se

rvic

io

Bogotá Valle del Cauca AtlanticoAntioquia Cundinamarca MetaTolima Santander Bolívar



Gráfica 5. Distribución talleres de conversión

ORGANISMOS DE CERTIFICACIÓN ACREDITADOS – CALCULOS CONCENTRA

CIFRAS A OCTUBRE 2016

31%

20% 9%

7%

5%

28% Bogotá

Cali

Medellín

Barranquilla

Pereira

Otros

Evolución y caracterización del GNVC en Colombia [18] CAP 4 Consumo nacional de GNV


CAP 4 Consumo nacional de GNV

4. Consumo nacional de GNV

4.1. Agregado Nacional

Durante el 2016 el sector de GNV consumió en promedio 74 GBTUD al mes lo cual

representa el 7 % del consumo nacional. En concordancia con la disminución de vehículo activos

durante los dos últimos años, el consumo de GNV a nivel nacional no ha logrado cumplir las

expectativas de crecimiento y presenta una desaceleración de 2.2 % y 11.4 % para el 2015 y 2016

respectivamente.

En el 2015 el consumo medio mensual disminuyo aproximadamente en 2 GBTUD

(equivalente a una disminución promedio de 0.02 GBTUD por ciudad), para el caso del 2016 la

disminución fue de 9.4 GBTUD (equivalente a una disminución promedio de 0.13 GBTUD por

ciudad). A partir de estas cifras se infiere que, particularmente en el último año, el sector de GNV

está presentado una desaceleración significativa en el consumo16.

Aunque las condiciones desfavorables de la coyuntura económica nacional podrían

explicar parte de la desaceleración presentada en el consumo de GNV, el consumo de los

energéticos sustitutos mostró una tendencia contraría. Por esta razón, es pertinente pensar que

factores externos a la desaceleración económica en el país están afectando este mercado.

La participación del GNV, dentro del sector no regulado de consumo de gas natural en el

país, durante los últimos ocho años ha oscilado entre 8.2 % y 9.4 %. En el 2016 esta participación

cae 0.4 puntos porcentuales respecto al año anterior y llega a 9 %, la más baja desde el 2014.

16

Se realiza la prueba de diferencia de medias para probar significancia estadística en la caída en el consumo. Con el propósito de

realizar la diferencia de medias se plantea las siguiente hipótesis 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑠 = 𝜇𝑖𝑗 = 𝜇2015 − 𝜇2016 donde (ij) representan la pareja de años a analizar

𝐻𝑜: 𝜇𝑖𝑗 = 0

𝐻𝑎: 𝜇𝑖𝑗 ≠ 0


Gráfica 6. Consumo nacional GNV

FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

Dado que hasta el 2014 el consumo del sector de GNV presentaba una tendencia creciente

y que en los últimos dos años se revirtió este comportamiento. Se debe prestar atención a esta

desaceleración ya que se trata de un sector de consumo importante dentro del agregado de gas

natural en el país, que difícilmente será reemplazado por otros sectores de consumo.

4.2. Comportamiento del consumo de GNV en las principales ciudades

El 51 % del consumo nacional de GNV se concentra en Bogotá, Barranquilla y Cali con un

29 %, 11 % y 11 % respectivamente.


29%

11%

11% 6% 5%

3% 2%

2% 2% 2%

26%

2016

BOGOTA, D.C.

BARRANQUILLA

CALI

MEDELLIN

VILLAVICENCIO

CARTAGENA

PEREIRA

IBAGUE

MANIZALES

ARMENIA

RESTO

Volumen Consumo (GBTUD)

GNVC No

regulado Participación

2009 80 855 9.4%

2010 75 854 8.8%

2011 75 885 8.5%

2012 75 886 8.5%

2013 80 975 8.2%

2014 85 947 9.0%

2015 83 882 9.4%

2016 74 814 9.0%

80

75 75 75

80

85 83

74

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

65

70

75

80

85

90

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016V

aria

ció

n A

nu

al /

Par

tici

pac

ión

en

e

l se

cto

r n

o r

egu

lad

o

GTU

D

Consumo GNVCParticipación en el sector no reguladoVarición anual



A continuación se muestra la evolución del consumo promedio mensual desde el 2009

para las 10 ciudades con mayor participación. Manteniendo la tendencia nacional, estas presentan

variaciones negativas respecto al 2015. Para el 2016 la desaceleración más grande se presenta en

Barranquilla, Cartagena y Medellín con consumos inferiores en 28 %, 18 % y 16 %

respectivamente. Cuya proporción de vehículos activos cayó en 17 %, 25 % y 13 %

respectivamente en el último año.

Tabla 4. Consumo en las principales ciudades (GBTUD)

Consumo GBTUD 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

BOGOTA, D.C. 20.07 19.11 19.50 21.34 23.30 24.31 24.54 21.65

BARRANQUILLA 8.29 7.78 8.72 9.08 9.61 9.39 11.24 8.09

CALI 10.76 10.24 10.43 8.70 7.32 9.94 8.51 8.04

MEDELLIN 3.99 3.60 3.88 3.90 4.41 5.31 5.00 4.21

VILLAVICENCIO 2.86 2.54 2.39 2.45 3.48 3.89 3.64 3.60

CARTAGENA 3.83 3.34 3.22 3.17 3.14 2.98 2.67 2.18

PEREIRA 1.50 1.36 1.37 1.43 1.96 1.83 1.69 1.64

IBAGUE 2.39 3.03 2.87 2.87 2.87 2.66 1.83 1.59

MANIZALES 1.84 1.70 1.61 1.92 2.16 1.89 1.66 1.54

ARMENIA 1.55 1.57 1.52 1.54 1.68 1.60 1.50 1.48 FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

4.3. Consumo medio por estación

Esta sección analiza los consumos medios por estación de servicio de acuerdo a las

diferentes regiones del país. Para el 2016 el consumo medio por estación a nivel nacional cae un

15 % respecto al año anterior y llega a 74,571 m3/mes. En todas las regiones se sigue la tendencia

nacional y en promedio el consumo por estación cae 12,600 m3/mes.

La caída en la proporción de vehículos activos y la reducción en número de conversiones

anuales explican la disminución en consumos medios por estación.

A diferencia de los años anteriores, donde las estaciones ubicadas en las regiones de

Centro, Costa y el Eje Cafetero presentaban los consumos medios más altos del país. En el 2016 el

Centro, el Eje Cafetero y el Noroeste lideran los consumos por estación. Las diferencias más

grandes se dan en el Noreste, Tolima Grande y la Costa con variaciones negativas del 29 %, 27 % y

25 % respectivamente.


Tabla 5. Consumo medio por estación

17

m3/Mes CENTRO COSTA

EJE CAFETERO

NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA GRANDE

TOTAL

2009 104,939 120,457 116,345 94,405 75,044 121,169 101,102 107,590

2010 93,517 103,660 101,055 74,579 63,124 111,663 107,481 95,579

2011 87,846 97,046 94,941 61,030 64,258 104,414 96,102 89,423

2012 92,752 97,220 102,638 47,999 73,910 82,362 91,497 88,128

2013 96,791 100,429 117,968 44,763 73,281 81,863 89,296 90,805

2014 95,797 89,455 98,862 44,349 84,219 92,868 88,103 90,092

2015 99,742 95,741 88,634 48,696 77,433 80,535 66,689 88,219

2016 86,083 71,901 79,700 34,640 75,154 72,817 48,982 74,571 FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

Entre el 2009 y 2016, los departamentos con los consumos medios por estación más altos

fueron: Quindío, Atlántico, Caldas, Boyacá y Bogotá, con un promedio de consumo por estación de

109,890 m3/mes18

. No obstante, para el caso específico de 2016 se destacan Quindío, Bogotá,

Meta, Atlántico y Boyacá con consumos medios de 98,793 m3/mes, 96,397 m3/mes, 89,191

m3/mes, 85,669 m3/mes y 78,807 m3/mes respectivamente19.

Gráfica 7. Consumo medio por estación entre (2009-2016)

17

El Centro incluye la ciudad de Bogotá y los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Meta y Casanare; la Costa incluye los departamentos de Bolívar, Córdoba, Magdalena, Sucre y Atlántico; el Eje Cafetero incluye los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío; el Noreste incluye los departamentos de Cesar y Santander; el Noroeste incluye los departamentos de Antioquia; el Suroeste incluye los departamentos de Cauca y Valle del Cauca; Tolima Grande incluye Caquetá, Huila y Tolima. Los departamentos no incluidos no presentan consumos de GNV. 18

Este es un promedio de los consumos por estación de estos departamentos entre 2009 y 2016. 19

Los departamentos con consumos superiores al promedio nacional en el 2016 fueron Bogotá, Quindío, Meta, Atlántico, Boyacá, Risaralda y Antioquia.

BOGOTA D.C

BOYACA

CUNDINAMARCA

META

CASANARE

BOLIVAR

CORDOBA

MAGDALENA SUCRE

ATLANTICO

CALDAS

RISARALDA

QUINDIO

CESAR

SANTANDER

ANTIOQUIA

CAUCA

VALLE DEL CAUCA

CAQUETA

HUILA

TOLIMA

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

M3 /

me

s

Promedio Consumo GNV por Estación (2009-2016)



4.4. Consumo medio por vehículo

Esta sección analiza los consumos medios20

por vehículo de acuerdo a las diferentes

regiones del país. Para el 2016 el consumo medio por vehículo a nivel nacional cae un 1.4 % (3

m3/mes) respecto al año anterior y llega a 211 m3/mes. En las regiones Costa, Eje Cafetero,

Noreste y Tolima Grande se sigue la tendencia nacional y el consumo por vehículo cae 31 m3/mes,

2.4 m3/mes, 22 m3/mes y 2 m3/mes respectivamente. En contraste, las regiones de Centro,

Noroeste y Suroeste aumentan en 1.2 m3/mes, 27 m3/mes y 3 m3/mes.

La participación de los consumos por región se mantiene constante desde el 2010. Para el

2016, las regiones de Costa, Tolima Grande y el Suroeste tienen consumos por encima del

promedio nacional.

Los consumos medios por vehículo de la Costa y Noroeste se ven influenciados por los

sistemas de transporte masivo de pasajeros en la región (Cartagena, Sincelejo y Medellín).

Tabla 6. Consumo medio por vehículo y región

m3/Mes CENTRO COSTA EJE CAFETERO

NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA GRANDE

TOTAL

2010 215 315 258 141 209 297 469 253

2011 208 287 223 144 196 271 362 235

2012 189 282 179 124 200 190 286 206

2013 191 304 197 125 191 184 307 211

2014 188 318 180 124 212 227 325 219

2015 191 368 162 145 200 187 233 214

2016 193 337 160 122 227 190 231 211 FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

Entre el 2010 y 2016, los departamentos con consumos medios por vehículo más altos

fueron: Caquetá, Atlántico, Casanare, Huila y Bolívar, estos departamentos presentaron consumos

por vehículo superiores a los 320 m3/mes. No obstante, para el caso específico de 2016 se

destacan Atlántico, Meta, Bolívar y Boyacá con consumos medios de 417 m3/mes, 384 m3/mes,

355 m3/mes y 325 m3/mes respectivamente21.

20

Para estas estimaciones se utiliza el número de vehículos activos por región y no el acumulado de vehículos convertidos. 21

Los departamentos con consumos superiores al promedio nacional en el 2016 fueron Atlántico, Meta, Bolívar, Boyacá, Huila, Casanare, Sucre y Antioquia.


Gráfica 8. Consumo medio por vehículo entre (2010-2016)


4.5. Pronostico de corto plazo de consumo

Para la estimación de los pronósticos se utilizó la metodología de modelos vectoriales

autoregresivos (VEC), los cuales tiene en cuenta la interacción simultánea entre un grupo de

variables. Para este caso en particular, se estimaron diferentes modelos que incluían variables

relacionadas22

con la demanda de gas natural vehicular. Luego de las múltiples interacciones entre

las variables, se analizaron diferentes criterios estadísticos que se utilizan en este tipo de

metodologías para la escogencia del mejor modelo23. Con base en lo anterior, se utilizaron las

variables del precio de la gasolina, el precio del ACPM24 y el número de vehículos nuevos

convertidos anualmente.

Bajo el escenario medio, la demanda de GNV tendrá una tendencia a la baja durante los

próximos dos años. Se estima que para 2017 el consumo promedio mensual será 72.46 GBTUD,

2.1 % por debajo del consumo para de 2016. Para 2018, caerá 0.5 % adicional.

22

Variables relacionadas: Precio de la gasolina, precio de ACPM, precio de GNV y el número de vehículos nuevos convertidos. 23

Logaritmo de la función de verosimilitud y R2, prefiriendo los modelos con valores más altos. Criterio de información de Akaike (AIC),

siendo mejor aquel modelo que presente un valor AIC menor. 24

Se utilizaron variables explicativas como Índice de seguimiento a la economía, IPC y el número de vehículos

activos. No obstante, no se incorporaron en el modelo dado que no tienen un buen poder explicativo.

BOGOTA D.C

BOYACA META

CASANARE

BOLIVAR

CORDOBA MAGDALENA

SUCRE

ATLANTICO

CALDAS

RISARALDA

QUINDIO

CESAR

SANTANDER

ANTIOQUIA

CAUCA

VALLE DEL CAUCA

HUILA

TOLIMA

0

50

100

150

200

250

300

350

400

M3

/me

s

Promedio Consumo GNV por vehículo (2010-2016)



Como se puede observar, bajo ningún escenario el consumo de GNV se presenta

expectativa de crecimiento. Es decir, de acuerdo con las tendencias actuales en precios, número

de conversiones, proporción de vehículos activos y e incentivos a los usuarios no se proyectan

grandes cambios en las tendencias de consumo del sector. Como se puede observar, incluso bajo

el mejor escenario, la demanda tan solo alcanza su nivel promedio de los últimos años (79

GBTUD). En el escenario bajo, la demanda de GNV podría llegar a ubicarse por debajo de los 70

GBTUD en el 2017.

Gráfica 9. Pronóstico de demanda de GNV. Total Nacional (2016-2018)


Estas estimaciones evidencian la desaceleración del mercado y reflejan las consecuencias

de corto plazo de las condiciones actuales. La reducción en la tasa de crecimiento de vehículos

convertidos, el aumento de la proporción de vehículos vencidos y la disminución en la

competitividad de los precios de GNV tienen un impacto negativo sobre la demanda del sector.

Como ya se menciono es importante tener en cuenta que los pronósticos presentados

contemplan el escenario actual del mercado. En caso de incluir el nuevo impuesto al carbono

introducido en la Reforma Tributaria 2016 o un incremento en los precios del crudo, con lo cual el

margen de precios entre el GNV y sus sustitutos aumente, se podría dar un escenario de mayor

demanda. En particular, en el caso de la gasolina corriente se espera un incremento en precios

cercano al 1.8 % como consecuencia de la aplicación del nuevo impuesto al carbono, con lo cual,

de acuerdo con el comportamiento histórico de la demanda, ante variaciones en precios, se

podría traducir en un crecimiento del consumo.

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

2015 2016 2017 2018

GB

TUD

Demanda real Pronóstico Escenario alto Escenario bajo


CAP 5 Precios de GNV y sustitutos



5. Precios del GNV y sus sustitutos

Los precios de los combustibles sustitutos, tales como el ACPM y la gasolina, afectan

directamente el consumo y la penetración del GNV. Por esta razón, esta sección tiene como

propósito mostrar la evolución de los precios tanto del GNV como de sus sustitutos.

La siguiente gráfica muestra la evolución de los precios del GNV, ACPM y gasolina corriente en

Colombia, en sus unidades de venta al público. De 2010 a 2016 el promedio del precio, a usuario

final, ha sido de 1.483 $/ m3 para el GNV; $ 7.776 $/gal, gasolina corriente y $7.295 $/gal, ACPM.

Gráfica 10. Precios por unidad de venta

FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN DE PETROLEO Y GAS COLOMBIANO – CALCULOS CONCENTRA

En la gráfica 11 se presenta la evolución de estos precios en unidades de energía (MBTU)25. En

promedio, para el periodo 2010 a 2016, el precio del GNV fue 42.002 $/MBTU, el de la gasolina

corriente 65.559 $/MBTU y el del ACPM 55.389 $/MBTU.

Una particularidad de esta industria es el poder de sustitución de los usuarios. Es decir, la alta

elasticidad precio de la demanda del sector. Evidencia de esto se ve durante el periodo 2012 -

2014, años en donde se presenta el mayor margen entre el GNV y sus sustitutos acompañado de

un mayor consumo de GNV, y el 2016, en donde se presenta una convergencia de los precios que

se ve reflejada en la desaceleración el consumo nacional durante ese año.

25

Para convertir las unidades de volumen a energía se usaron los siguientes poderes caloríficos: GNV, 35.315 BTU/ m3; gasolina

corriente, 118.615 BTU/galón y ACPM, 131.702 BTU/galón.

$600

$800

$1,000

$1,200

$1,400

$1,600

$1,800

$2,000

$3,000

$4,000

$5,000

$6,000

$7,000

$8,000

$9,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

$/

m3

(G

NV

)

$/

Gal

ón

(A

cpm

y g

aso

lina

corr

ien

te)

CORRIENTE ACPM GNV



Gráfica 11. Precios por unidad de energía


Históricamente, la diferencia en el precio del GNV con respecto a sus sustitutos ha incentivado

la conversión y el consumo de este combustible. En promedio, el precio del GNV ha sido menor 36

% con relación al de la gasolina corriente y 24 % al del ACPM. No obstante, como se observa en la

gráfica 12, el ahorro anual por uso de GNV con relación a sus sustitutos ha venido cayendo en los

últimos años.

Gráfica 12. Porcentaje de ahorro por uso de GNV con relación a sustitutos


$3,000

$13,000

$23,000

$33,000

$43,000

$53,000

$63,000

$73,000

$83,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

$/M

BTU

CORRIENTE GNV ACPM

36% 40%

43%

39% 38%

30%

25%

14%

23%

32% 30% 31%

21%

16%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

% d

e a

ho

rro

CORRIENTE ACPM



En términos prácticos, durante 2016, recorrer un kilómetro26

con GNV tuvo un costo de $ 136;

con gasolina corriente de $ 183 y con ACPM de$ 162. La gráfica 13 muestra la evolución del costo

por kilómetro.

Gráfica 13. Costo del combustible por kilómetro recorrido


En los últimos años la convergencia de los precios de estos tres energéticos (gráfica 11) y

la tendencia decreciente en el ahorro de uso de GNV (gráfica 12) sustentan la caída en el consumo

nacional. Si se tiene en cuenta los costos asociados a la entrada y permanecía en el mercado de

GNV (equipo de conversión y revisiones periódicas entre otros), los usuarios tienen cada vez

menos incentivos a unirse o mantenerse en este combustible. Incluso es pertinente pensar que en

ausencia de las sobretasas a los precios de los sustitutos, el GNV pueda perder su competitividad

dentro del mercado.

26

El cálculo se realizó para un vehículo estándar, con un cilindraje entre 1.401 y 1.600 centímetros cúbicos, con una autonomía de 40

km/galón gasolina.

$0

$50

$100

$150

$200

$250

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

$/k

m

CORRIENTE GNV ACPM


CAP 6 Consideraciones finales


CAP 6 Consideraciones finales

6. Consideraciones finales

Durante el 2016 el sector de Gas Natural Vehicular (GNV) consumió en promedio 74 GBTUD al

mes lo cual representa el 7 % del consumo nacional de gas natural del país y alrededor del 9 % del

consumo del sector no regulado. Hasta el 2014 el consumo del sector de GNV presentaba una

tendencia creciente, no obstante, en los últimos dos años se evidencia una desaceleración de 2.2

% y 11.4% para el 2015 y 2016 respectivamente.

La reducción en la tasa de crecimiento de vehículos convertidos, el aumento de la proporción

de vehículos vencidos y la disminución en la competitividad de los precios de GNV con relación a

sus sustitutos han tenido un impacto negativo sobre este sector.

En particular, durante los últimos años el margen de precios entre el GNV y sus sustitutos,

incluyendo sobretasas e impuestos, se ha reducido considerablemente. Es decir, el ahorro por

uso de GNV con relación a la gasolina y el ACPM es cada vez menor. Esto ha afectado el consumo

pues, si se tiene en cuenta los costos asociados a la entrada y permanecía en el mercado de GNV

(equipo de conversión y revisiones periódicas técnicas obligatorias, entre otros), son cada vez

menores los incentivos a consumir este combustible o a permanecer en el mercado. Incluso es

pertinente pensar que en ausencia de las sobretasas a los precios de los sustitutos, el GNV pueda

perder su competitividad dentro del mercado.

En este sentido, el precio del GNV con relación a sus sustitutos, los incentivos tributarios, la

reducción en los costos de la conversión y revisiones y la claridad en la reglamentación técnica son

factores determinantes para continuar con el proceso de masificación del GNV en Colombia.

Después de presentar los factores que incidieron con la desaceleración observada en el

mercado de GNV, en términos de consumo e inversión, en los últimos años, se hace necesario que

los diferentes actores involucrados coordinen y amplíen sus esfuerzos para identificar nuevos

incentivos que permitan el desarrollo de este mercado. De cara a los compromisos adquiridos en

la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático, es necesario que el gobierno desempeñe

un papel más activo, no solo estableciendo objetivos estratégicos, formulando políticas, e

implementando los marcos jurídicos y normativos necesarios, sino también asignando

responsabilidades a los organismos correspondientes, a fin de desarrollar el mercado y fomentar

la entrada y permanencia en el mismo.

Se espera que con adecuadas señales de mercado, el programa de GNV desarrollado en las

principales ciudades del país, pueda retomar la senda de crecimiento presentada en la primera

década del milenio y aumentar su participación en el consumo agregado de gas natural.


CAP 7 Anexos


CAP 7 Anexos

7. ANEXOS

7.1. Consumo por región

En términos de magnitudes, en los últimos ocho años la distribución del consumo se ha

mantenido relativamente constante. En este periodo la región Centro ha liderado con una

participación promedio del 37 %, seguido por la Costa con el 21 % y el Sureste con el 17 %.


Como se puede ver en la siguiente tabla en términos de magnitudes, y manteniendo la

tendencia nacional que se ha presentado, todas las regiones presentan un desplome en consumo,

a excepción del Noroeste, quien presenta un leve crecimiento del 0.5 %. La Costa y Tolima Grande

tienen una variación negativa superior al promedio nacional (11 %) y El Eje Cafetero, el Centro y

Suroeste presentan bajas de 8.7 %, 9.8 % y 5.5 % respectivamente.

27.91 26.03 26.22 28.09 30.09 31.78 32.94 29.70

17.71 16.56 16.40 16.49 17.32 16.66 17.72 13.70

15.41 14.51 14.40 11.79

12.04 14.99 13.00

12.29

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

GB

TUD

CENTRO COSTA EJE CAFETERO NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA GRANDE


CAP 7 Anexos

Volumen Consumo (GBTUD)

CENTRO COSTA EJE CAFETERO NORESTE NOROESTE SUROESTE TOLIMA GRANDE

2009 27.91 17.71 5.90 2.95 6.08 15.41 4.12

2010 26.03 16.56 5.51 2.42 5.48 14.51 4.66

2011 26.22 16.40 5.48 2.27 5.88 14.40 4.34

2012 28.09 16.49 5.93 1.90 6.58 11.79 4.25

2013 30.09 17.32 7.22 1.85 7.18 12.04 4.65

2014 31.78 16.66 6.82 1.84 8.07 14.99 4.62

2015 32.94 17.72 6.36 2.01 7.39 13.00 3.50

2016 29.70 13.70 5.81 1.51 7.43 12.29 3.07 FUENTE SISTEMA DE INFORMACIÓN CONCENTRA

7.1.1. Centro

Al desagregar los consumos del centro se puede ver que la caída regional en el 2016 se vio

impulsada principalmente por un disminución de 2.9 GBTUD en Bogotá. Los departamentos de

Casanare y Meta se mantienen relativamente constantes entre el 2015 y 2016, y Cundinamarca y

Boyacá disminuyen en 10.7 % y 2.6 % respectivamente.


No obstante que Casanare es un departamento con nivel de consumo bajo, su consumo

medio por vehículo es alto. De hecho no ha superado 0.6 GBTUD desde el 2009 y para el 2016 solo

llega a 0.38 GBTUD.

7.1.2. Costa

Al desagregar los consumos de la costa se puede ver que en el 2016 se da una caída

generalizada en la región, impulsada principalmente por una disminución de 3 GBTUD en el

departamento del Atlántico. Por su parte Sucre, Magdalena Córdoba y Bolívar agregan una caída

de 0.93 GBTUD disminuyendo en 19.3 %, 7.6 %, 13.5 % y 18 % respectivamente.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

CASANARE 0.60 0.57 0.49 0.55 0.37 0.33 0.38 0.38

META 3.07 2.74 2.49 2.56 3.61 4.05 3.79 3.76

CUNDINAMARCA 2.56 1.51 1.55 1.51 1.48 1.68 2.52 2.25

BOYACA 1.61 2.10 2.19 2.14 1.33 1.41 1.70 1.66

BOGOTA D.C 20.07 19.11 19.50 21.34 23.30 24.31 24.54 21.65

0.005.00

10.0015.0020.0025.0030.0035.00

GB

TUD


CAP 7 Anexos


7.1.3. Eje Cafetero

En los últimos ocho años, la distribución del consumo en los departamentos que

conforman el Eje Cafetero se ha mantenido relativamente constante. En promedio desde el 2009,

el 34 % del consumo pertenece a Caldas, el 38 % a Risaralda y el 28 % restante a Quindío. Vale la

pena señalar resaltar que el Quindío es el departamento con mayor consumo medio por estación,

no obstante su bajo consumo promedio mensual

En cuanto a variaciones, la caída de 9 % a nivel regional se atribuye en un 6 % a Quindío,

en un 62 % a Risaralda y en un 32 % a Caldas.


2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

ATLANTICO 9.30 8.72 9.41 9.75 10.45 10.03 11.80 8.70

SUCRE 0.97 0.97 1.01 1.03 1.09 1.07 0.93 0.75

MAGDALENA 2.25 2.09 1.18 0.87 1.01 1.04 0.96 0.89

CORDOBA 1.18 1.20 1.31 1.37 1.30 1.24 1.11 0.96

BOLIVAR 4.02 3.58 3.49 3.48 3.47 3.28 2.92 2.40

0.002.004.006.008.00

10.0012.0014.0016.0018.0020.00

GB

TUD

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

QUINDIO 1.67 1.69 1.64 1.65 1.86 1.79 1.68 1.64

RISARALDA 2.15 1.92 1.95 2.06 2.92 2.82 2.71 2.37

CALDAS 2.08 1.90 1.89 2.22 2.45 2.21 1.98 1.80

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

GB

TUD


CAP 7 Anexos

7.1.4. Noreste & Noroeste

La única región que presentó un crecimiento en consumo en el último año fue el Noroeste

(Antioquia) con una leve variación de 0.04 GBTUD. Por su parte la región del Noreste atribuye su

caída de 0.5 GBTUD a los departamentos de Cesar y Santander.


7.1.5. Suroeste

La región del sureste está en su mayor parte compuesta por el departamento de Valle del

Cauca, quien representa el 16 % de la demanda nacional de GNV. Este departamento presentó una

disminución de 0.6 GBTUD en el 2016.


Desde el 2012 el departamento de Cauca entra al mercado de GNV con consumos medios

mensuales de 0.26 GBTUD. Desde entonces el departamento alcanza consumos medios hasta 53 %

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

ANTIOQUIA 6.08 5.48 5.88 6.58 7.18 8.07 7.39 7.43

SANTANDER 2.30 1.94 1.96 1.74 1.71 1.70 1.76 1.41

CESAR 0.65 0.48 0.31 0.16 0.14 0.13 0.26 0.10

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

GB

TUD

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

VALLE DEL CAUCA 15.41 14.51 14.40 11.54 11.67 14.60 12.74 12.09

CAUCA 0.00 0.00 0.00 0.26 0.37 0.40 0.26 0.20

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

GB

TUD


CAP 7 Anexos superiores a los iniciales. No obstante, los últimos dos años ha mostrado resultados negativos con

caídas del 34 % y 20 % para el 2015 y 2016.

7.1.6. Tolima Grande

Al desagregar los consumos de Tolima Grande se puede ver que en el 2016 se da una caída

generalizada en la región, impulsada principalmente por un disminución de 0.29 GBTUD en el

Tolima. Esta región atribuye su caída de 0.43 GBTUD en un 69 % a Tolima, en un 22 % a Huila y en

un 9 % a Caquetá.


2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

TOLIMA 2.64 3.27 3.12 3.18 3.21 2.97 2.07 1.78

HUILA 1.48 1.38 1.22 1.05 1.34 1.51 1.35 1.26

CAQUETA 0.00 0.00 0.00 0.02 0.11 0.13 0.07 0.04

0.000.501.001.502.002.503.003.504.004.505.00

GB

TUD

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