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FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA CONTAMINACIÓN MARINA Y EL
DESARROLLO DE LOS PLANES DE EMERGENCIA FRENTE A LOS
SINIESTROS MARÍTIMOS
Autor:
Maritza E. Bartoli D.
Según Joint Gruop of Experts of the Scientifics of manine pollution (1972), la
contaminación marina se define como la introducción directa o indirecta de sustancias o
energéticos en el medio marino, la cual acaba por dañar los recursos vivos, poner en peligro
a la salud humana, alterar las actividades marinas – entre ellas la pesca – y reducir el valor
recreativo y la calidad del agua del mar.
El hombre no puede escapar de la constante convivencia con el entorno natural que
lo rodea y de los diferentes impactos que surgen a medida que se explota los diferentes
recursos que se requieren para su vida. Desde el contacto más simple con su medio, hasta
llegar a grandes extensiones naturales, el hombre activa o pasivamente forma parte
principal en el generador de diversos daños que se causan a su ambiente.
Uno de ellos el mar que cubre el 71% de la superficie de la tierra, con 1.400.000
Km3, ha sido blanco de contaminación permanente a lo largo de la historia, desde la
creencia en tiempos remotos que el mar absorbía todo y que era fuente de vertedero de todo
tipo desechos de manera descontrolada. Hoy en día los cambios han sido significativos,
gracias al desarrollo de la ciencia y del establecimiento de normativas, convenios y leyes se
ha logrado regular en menor o mayor grado los impactos de la contaminación
específicamente en el mar.
Según la Cepal (2002), Alrededor del 70%-75% de la contaminación marina global
es producto de las actividades humanas que tienen lugar en la superficie terrestre. Un 90%
de los contaminantes es transportado por los ríos al mar. Por otro lado, entre un 70% y 80%
de la población mundial (aproximadamente 3.6 billones de personas); se ubica en las costas
o cerca de ellas, especialmente en zonas urbanas, donde una parte importante de los
desechos que allí se producen se deposita directamente en el océano. Como consecuencia,
muchos ecosistemas críticos, algunos únicos en el mundo, tales como bosques de manglar,
arrecifes coralinos, lagunas costeras y otros lugares de interfase entre la tierra y el mar, han
sido alterados más allá de su capacidad de recuperación.
De allí surgen las políticas de prevención, control y supervisión como mecanismos
para contrarrestar los daños y efectos que no dejarán de existir y más aún en el dinamismo
global ante los cambios climáticos, las necesidades alimentarias, hídricas, entre otras.
Es importante mencionar de las fuentes de la Cepal (2002), el panorama en América
Latina y el Caribe, ya que las descargas municipales de origen doméstico e industrial,
seguido de las mineras constituyen una mezcla muy variada de sustancias y compuestos
que representan entre el 90%–95% de la contaminación que llega indirectamente a las áreas
costeras y se estima que apenas el 2% de las descargas reciben tratamiento (PNUMA,
1999a). De igual manera la contaminación de los ríos y sus efectos en las áreas costeras y el
mar de la región que descarga directamente al mar, el 5% al 7% está formada por fuentes
municipales, de ellas sólo un 1% recibe tratamiento.
Evaluar la contaminación y los efectos en las actividades humanas siempre ha sido
de interés y más aún cuando hay una serie de hechos alarmantes tales como el incremento
de derrames petroleros, la presencia de breas y alquitran en la superficie del mar y playas
cercanas a las principales rutas de transporte, a su vez las altas concentraciones de metales
y residuos de hidrocarburos en los peces y otros organismos marinos, mencionando
CATEGORÍA DE ZONAS OCÉANICAS Y TIPOS DE CONTAMINACIÓN CON
SUS EFECTOS SOBRE SU UTILIZACIÓN Y DURACIÓN
Zona oceánica Tipo de
Contaminación
Efectos sobre
utilizaciones y
tendencia de la
contaminación
Duración de los
efectos
Aguas costeras
(10% de la
superficie
total; 99% de la
captura
total de peces,
incluida la de las
zonas de surgencia
Aguas residuales;
desechos
industriales;
desperdicios;
hidrocarburos del
petróleo
Destrucción o
inutilización de
recursos vivos;
menoscabo de los
usos industriales del
agua del mar;
disminución de los
valores estéticos y
recreativos
A corto plazo;
principalmente
durante el periodo
de descarga
Sustancias
orgánicas, sintéticas,
metales,
radioactividad
Disminución o
inutilización de
recursos vivos
A largo plazo; los
metales y las
sustancias orgánicas
sintéticas
depositadas en los
sedimentos
pueden ser
liberados para un
largo tiempo por
lixiviación normal o
por efecto del
dragado
Océano abierto
(90% de la
superficie total: 1%
Sustancias orgánicas
sintéticas;
metales;
Las concentraciones
crecientes en el agua
y en los organismos
A largo plazo; la
duración
depende del tiempo
de la captura total de
peces, excluida la de
las zonas de
surgencia)
hidrocarburos
del petróleo;
radiactividad
pueden indicar
tendencias
peligrosas
de residencia del
contaminante
Es necesario un "sistema de alerta precoz" contra los contaminantes que penetran en
el medio marino, seguido de la rápida aplicación de medidas de control de concentraciones
peligrosas de una sustancia particular. Evidentemente, lo mejor sería empezar por no
introducir la sustancia peligrosa en el medio marino, pero en caso de que no pueda
impedirse esa introducción, es sumamente conveniente poder tomar medidas correctivas en
cuanto se observe una señal de alarma.
La tardanza en el control de la contaminación se debe en parte a nuestra lenta
percepción de las relaciones entre causa y efecto y de las respuestas ambientales y
ecológicas, unida a la lenta promulgación y aplicación de los reglamentos contra la
contaminación.
Es necesaria la rápida actuación para disminuir efectos adversos que en el mundo de
hoy se hace aún más necesario dado la mayor vulnerabilidad del ambiente. Por ello los
planes de acción deben ser enfocados con la debida estructura donde refleje los entes
involucrados y las medidas correspondientes, que no se exponga a contratiempos.
En el pasado diversos accidentes han sido escenario del mundo marítimo, bien sea
por causas y responsabilidades distintas, mencionando impactos importantes en la geografía
afectada, lo que amerita una constante revisión no solo aspectos sobre la base del buque,
sino las medidas y entes que deben estar involucrados en las acciones correspondientes. Sin
embargo la palabra prevención no es siempre tomada en cuenta con el rigor que merece,
mientras las palabras “ No ha pasado ó no está pasando nada” prevalezca cualquier
escenario puede suceder.
Por lo tanto tomando en cuenta los aspectos antes mencionados se puede establecer
dos objetivos a desarrollar en los planteamientos de este trabajo:
Describir los aspectos marítimos de mayor vulnerabilidad frente a los
accidentes.
Determinar los elementos que conforman los planes de emergencia por
contaminación marítima.
MARCO LEGAL
Ya se ha indicado anteriormente la función de la OMI en todos los aspectos
relacionados con la seguridad marítima. Debe tenerse en cuenta que tanto ellos como los
demás que tienen que ver con el ámbito marítimo derivan de la norma fundamental que rige
internacionalmente sobre la mar, que es el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar («United Nations Convention on the Law of the Sea», UNCLOS),
también conocido como Convenio de Montego Bay o Convenio de Jamaica, por haber sido
aprobado allí el 10 de diciembre de 1982.
Esos otros aspectos distintos de la seguridad marítima que el UNCLOS también
contempla, son fundamentalmente los relacionados con la jurisdicción y soberanía de los
Estados sobre los mares y aguas territoriales, el pabellón de los buques, la libertad para el
ejercicio del libre comercio marítimo y de la navegación, las relaciones contractuales entre
usuarios (armadores y fletadores), etc. Por su parte, la OMI regula específicamente, entre
otras, las materias relacionadas con la seguridad marítima, y cuenta para ello con comités y
subcomités (a destacar el Comité de Seguridad Marítima o «Maritime Safety Committee»,
MSC, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino o «Maritime Environment
Protection Committee», MEPC, o el Subcomité de Seguridad en la Navegación o
«Navigation Safety Sub- Committee», NAV, etc.).
A través del tiempo han sucedido diversos episodios que terminan en accidentes
marítimos, en los cuales los antecedentes tienen diversas razones, tomando en cuenta
factores donde se encuentran fallas derivadas de los buques hasta aquellas donde el factor
humano es determinante. Las consecuencias son diversas, que llevan lamentables pérdidas
humanas a impactos ambientales de grandes proporciones que son los que serán tomados en
cuenta para efecto de este trabajo.
El ambiente es el medio donde cohabita el ser humano, rodeado de diversos
recursos, desde los terrestres hasta los hídricos, con diferencias entre zonas geográficas. De
este medio se obtiene todos los elementos necesarios para la existencia del ser humano, y
para el desarrollo en diversas actividades que se han generado a través de los tiempos.
Por tal razón la importancia de la convivencia del hombre con su medio cada día
toma mayor relevancia, dado que los recursos se han agotado y los embates que ha recibido
el planeta tierra es de consideración, por diversos fenómenos ligados a la acción del hombre
o por los mismos cambios espontáneos del ambiente. Por lo tanto esos cambios se
transforman por causas que después derivan en consecuencias. De acuerdo a lo expuesto
anteriormente es importante señalar el siguiente concepto de la Secretaría de medio
ambiente y recursos naturales de México, [Página Web en Línea]. Disponible:
http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestion-ambiental/impacto-ambiental-y-tipos
[Consulta: 2015, mayo 02] se entiende por impacto ambiental, como la “Modificación del
ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza”.
Los accidentes marítimos tienen diversas causas que están asociadas en dos grandes
rasgos, la primera a la acción del hombre y la segunda las provocadas por fenómenos de la
naturaleza, los cuales poseen niveles de gravedad en pérdidas humanas y en el impacto de
la zona geográfica del hecho. Cabe destacar el concepto de la Dirección General de la
Marina Mercante de Panamá, [Página Web en Línea]. Disponible:
http://www.amp.gob.pa/newsite/spanish/casualty.html?reload_coolmenus [Consulta: 2015,
mayo 02] Un accidente es un acontecimiento no deseado que tiene como resultado daños
personales, daños materiales o pérdidas. Los accidentes incluyen la pérdida de vidas
humanas o lesiones graves sufridas por cualquier persona a bordo, así como la caída de
cualquier persona de una embarcación; la pérdida real o supuesta de un buque, el abandono
o daño material de una nave; su colisión o encallamiento, su inutilización y también los
daños materiales causados por un buque.
Un accidente también puede ser un suceso como el desmoronamiento del
mecanismo de izado, la escora producida por el desplazamiento involuntario de la carga o
lastre, la pérdida de carga al caerse por la borda o el enganche de los aparejos de pesca que
pueda tener como consecuencia que el buque se escore hasta alcanzar un ángulo peligroso,
si el suceso hubiese podido causar lesiones de importancia o daños a la salud de alguna
persona. Es el deber de cualquier capitán o patrón examinar cualquier accidente que le
ocurra a su buque o que se produzca a bordo del mismo.
Los accidentes marítimos están regulados en el ámbito internacional por el Código
para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la
promulgación de la Resolución A. 849(20) de la Organización Marítima Internacional, el
27 de noviembre de 1997, lo cual los define de la siguiente manera:
La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un
buque o en relación con ellas.
La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un
buque o en relación con ellas.
La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
Daños materiales graves sufridos por un buque.
La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un
abordaje.
Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con
ellas.
Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o
varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas.
De acuerdo al Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF International), [Página
Web en Línea]. Disponible: http://www.panoramamaritimoyportuario.com/2013/06/wwf-
presenta-su-informe-sobre.html [Consulta: 2015, mayo 02] agrega que el número de
embarcaciones que surcan los océanos del mundo se ha incrementado substancialmente en
los pasados 15 años de cerca de 85,000 a 105,000.
Mientras que el número total de accidentes ocurridos ha disminuido, la WWF
International afirma que muchos ocurren en áreas de significativo valor para el medio
ambiente marino.
Desde 1999, ha habido 239 accidentes en el sur del Mar de China al este de la India,
un área llamada el Triángulo de Coral, donde se encuentran tres cuartos del coral que existe
en el planeta.
“Esta es el área marítima con más accidentes porque está asociada con el tránsito de
embarcaciones antiguas, sin ruta regular con bandera de conveniencia” expreso el Dr.
Simon Walmsley de la WWF International.
Como en el sur del Mar de China, existen otras importantes áreas que son
frecuentemente afectadas por accidentes de embarcaciones como el este del Mar
Mediterráneo, el Mar Negro, el Mar del Norte y los alrededores de las Islas Británicas.
Los buques de carga general representan el 40% de las embarcaciones que se
pierden en el mar, mientras que los buques de pesca representan cerca de un cuarto del total
registrado. Más de la mitad de los accidentes terminan en hundimiento, debido al mal
tiempo, vías de agua o rasgadura del casco.
La mayor preocupación de acuerdo a esta fuente es que prevén que el transporte
marítimo se duplique en 20 0 30 años y las embarcaciones incrementaran su paso por los
lugares más peligrosos.
Por lo tanto, se puede establecer que los siniestros marítimos llevan a un número
importante de consecuencias, siendo las más relevantes las pérdidas humanas y el impacto
ambiental con sus respectivos efectos colaterales que las conllevan. Los grados de
vulnerabilidad serán expresados de acuerdo a varios elementos a considerar, tales como: la
ubicación geográfica, tipos de costas, actividades relacionadas con las localidades aledañas,
flora y fauna del lugar, estados ribereños que circundan el sitio de los hechos, entre otras
consideraciones a tomar en cuenta.
Un buque en si genera contaminación en mayor o menor en grado solo por el hecho
de su navegabilidad, ante un siniestro, donde puede acontecer situaciones en las cuales se
generen derrames o fugas de productos contaminantes, posea cargas de alto impacto
ambiental, y hasta por hundimiento es un hecho que trae consecuencias de contaminación
en el mar o desequilibrios en el medio marino.
Estas consideraciones son preocupantes y más aún cuando científicos de la
Universidad de Southampton Solent han llevado a cabo un estudio para el Fondo Mundial
para la Naturaleza (WWF), y revelan que debido a los cambios climático en el planeta es
posible que aumenten los riesgos y las causas de naufragios o siniestros marítimos, debido
a las tempestades, cambios repentinos de viento, olas o fenómenos meteorológicos
extremos, indica el estudio.
Otros aspectos relevantes son señalados en un artículo en Science Direct [Página
Web en Línea]. Disponible:
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0025326X14002264 [Consulta: 2015,
mayo 03] que expone un estudio sobre el impacto de los contenedores que son vertidos en
el mar producto de siniestros marítimos. Entre los aspectos están los niveles de toxicidad de
los contenedores que han permanecido en el lecho oceánico cambiando las condiciones del
entorno y el equilibrio entre las distintas formas de vida, en algunos casos han cambiado
son los tipos de especies que se originan alrededor, por otra parte los que caen al fondo del
mar se convierten en poco tiempo en una especie de arrecife artificial. Los investigadores
también han observado cambios en el entorno más cercano del contenedor, donde se da una
concentración de depredadores inusual y ha descendido la diversidad de especies. En el
estudio se refleja que se estima que alrededor de 10.000 contenedores son perdidos a través
de las diferentes rutas marítimas internacionales.
Para un mundo de hoy, la toma de conciencia es fundamental sobre los riesgos y la
necesaria gestión de situaciones de emergencia frente a accidentes marítimos y su impacto
ambiental, por lo tanto se han hecho que a lo largo de las últimas décadas, se hayan
materializado diversas iniciativas impulsadas por la Organización Marítima Internacional.
Así, se ha elaborado una serie de convenios internacionales, entre los que cabe citar el
MARPOL 73/78 para la prevención de la contaminación causada por buques y el OPRC´90
sobre la organización, preparación y respuesta ante derrames, sin olvidar el Código
Internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias (ISPS), relativo
a seguridad física.
Según Inese, Wilmington Risk & Compliance, [Página Web en Línea]. Disponible:
http://www.inese.es/html/files/pdf/amb/iq/409/15ARTICULOEN.pdf [Consulta: 2015, abril
25] Las estadísticas muestran que en los últimos treinta años el número de accidentes se ha
reducido drásticamente. No obstante, se siguen produciendo siniestros con graves
consecuencias, destacando en los últimos años los del Exxon Valdez (USA, 1989), Braer
(UK, 1993), Sea Empress (UK, 1996), Mar Egeo (España, 1992), Erika (Francia, 1999) o el
más reciente del Prestige (España, 2002). Ante este tipo de situaciones es necesario
garantizar una respuesta eficaz, con una estructura organizativa coordinada y acorde a la
magnitud del suceso, lo cual hace necesario disponer de planes operativos de lucha contra
la contaminación marina accidental, sobre la base del éxito en la previsión anticipada de lo
que puede ocurrir y el diseño de una respuesta operativa, adaptada a cada situación y a las
singularidades del entorno.
Continuando con Inese, Wilmington Risk & Compliance, [Página Web en
Línea].Disponible:http://www.inese.es/html/files/pdf/amb/iq/409/15ARTICULOEN.pdf
[Consulta: 2015, abril 25] Los planes de contingencias por contaminación marina
accidental se revelan como la pieza clave para la gestión adecuada de estas situaciones de
crisis. A su vez este análisis debe apoyarse en modelos que simulen la trayectoria y el
comportamiento de derrames contaminantes y que tengan en cuenta tanto la naturaleza de
la sustancia derramada, como las condiciones ambientales del entorno: vientos, corrientes,
mareas, desembocaduras de ríos, etc. y su influencia sobre la trayectoria del vertido. La
integración de los mapas de sensibilidad ambiental, donde se recoja información
imprescindible para los grupos de actuación sobre los recursos costeros y las áreas
ambientalmente sensibles, permite valorar correctamente el riesgo. El posterior tratamiento
de los datos mediante sistemas de información geográfica (SIG) hace posible la
visualización de estas trayectorias sobre la zona objeto de estudio de una forma rápida e
intuitiva.
En el caso específico en el estudio de la evolución de un derrame es un elemento
clave para la anticipación y la organización eficaz de la respuesta, ya que permite prever la
gravedad de los potenciales accidentes, además de determinar los medios materiales y
humanos necesarios para su control. El estudio debe contener la descripción general de las
condiciones ambientales de la zona afectada, así como el estudio del efecto de posibles
vertidos contaminantes, análisis de su evolución y riesgo inducido, incluyendo:
- Descripción de las condiciones ambientales: • Entorno y localización. Evaluación del
riesgo • Clima atmosférico y marítimo. • Áreas de interés pesquero y de acuicultura. •
Áreas de interés turístico. • Localización de recursos hidrológicos. • Mapas descriptivos. -
Estudio del efecto de posibles vertidos y análisis de su evolución: • Identificación y
descripción de incidentes. • Posible trayectoria del derrame. • Comportamiento de las
sustancias que se transportan por la zona vía marítima. • Barreras naturales y artificiales. •
Localización de zonas de sacrificio donde podría ser aconsejable la concentración de la
contaminación. • Cartografía y planos de la zona.
De acuerdo a lo expresado anteriormente, es necesario mecanismos que garanticen
permanencia de los planes a corto y mediano plazo de todo país ribereño, bajo la
interacción y coordinación internacional y los entes involucrados en la materia. Sin
embargo cabe la reflexión, de las diferentes políticas y prioridades que son para un país y
otro, al no manejarse los mismos recursos y el mismo interés en la planeación y actuación
ante contingencias en materia de contaminación marina, la cual nos llevará
permanentemente a grandes riesgos y consecuencias poco controladas.
Destaca nuevamente la información brindada en la cita anterior, que destaca los
análisis de riesgo, responsabilidades y coordinación para respuestas eficaces ante sucesos
que generen impacto ambiental.
La necesidad de los planes de contingencia debe atender a una respuesta operativa y
eficaz en la cual su diseño sea preciso para contemplar los siguientes aspectos, integrados y
coordinados entre sí:
- Resultados de la evaluación del riesgo. - Diagnosis de la capacidad de respuesta
para el control de la emergencia. - Delimitación de las responsabilidades que recaen sobre
los operadores marítimos y las autoridades competentes en materia de prevención, control y
lucha contra la contaminación marina accidental. - Organización ante la emergencia. -
Establecimiento de planes de intervención ante cada tipo de emergencias. Coordinación con
el exterior. - Implantación del plan operativo de lucha contra la contaminación marítima. -
Formación, adiestramiento y simulacros ante emergencia. - Mantenimiento de los medios
materiales disponibles. - Sistemas informáticos de gestión de emergencias y evolución de la
contaminación.
Una vez identificados y evaluados los riesgos y las consecuencias de los potenciales
accidentes y realizados los diagnósticos de la capacidad operativa de los medios disponibles
para el control de la emergencia, se puede diseñar el plan operativo de lucha contra la
contaminación marina, incluyendo los procedimientos operativos de respuesta ante
emergencias, que garantizan el rápido análisis de la situación y la movilización de los
medios más adecuados para mitigar de forma efectiva las consecuencias del suceso.
Estos procedimientos operativos, deben responder a los diferentes escenarios de
acuerdo al tipo de accidente, a la sustancia contaminante, el ambiente afectado, las
responsabilidades, y los recursos materiales y humanos con los cuales se cuentan.
Los procedimientos en las operaciones de respuesta son herramientas
autosuficientes para facilitar la conducción de las actuaciones a seguir en caso de accidente,
reduciendo los retrasos en la actuación y proporcionan una guía exacta y adaptada a cada
potencial accidente identificado, siguiendo la cronología de su desarrollo, incluyendo:
notificación, respuesta, limpieza y restauración, comunicación y coordinación con las
autoridades y organismos llamados a intervenir durante la emergencia y fin del incidente.
El correcto funcionamiento y la eficacia de los planes operativos de lucha contra la
contaminación marina accidental queda garantizada con el diseño y ejecución de un
completo plan de formación y adiestramiento del personal, donde juega un papel
fundamental la realización de simulacros de emergencia, en los cuales se ponga de
manifiesto el grado de implantación y conocimiento de las acciones a realizar para
conseguir actuar de una forma rápida y premeditada, así como minimizar las consecuencias
sobre las personas, el medio ambiente y las instalaciones afectadas.
La gestión eficaz de la información y el tiempo es un factor clave para asegurar la
salud y la seguridad de los intervinientes en el control de la emergencia, así como
minimizar los daños sobre el medio ambiente. Según Inese, Wilmington Risk &
Compliance, [Página Web en Línea]. Disponible:
http://www.inese.es/html/files/pdf/amb/iq/409/15ARTICULOEN.pdf [Consulta: 2015, abril
25], Se hace imprescindible la implementación informática (sistema informático de gestión
de emergencias) del plan para el apoyo en la toma de decisiones en situaciones de crisis,
mejorando significativamente la rapidez y eficacia de respuesta durante una emergencia.
El sistema informático de gestión de emergencias proporciona de manera inmediata
la información sobre la disponibilidad y eficacia de los medios de autoprotección y
respuesta, instrucciones y recomendaciones para la actuación y protección personal de
todos los servicios y equipos implicados en la lucha contra la contaminación, así como
información cartográfica del establecimiento y del entorno, identificando la localización de
los medios de intervención y las áreas y elementos vulnerables o sensibles al riesgo de
posibles vertidos contaminantes.
Asimismo, el sistema informático de gestión de emergencias permite la interface
con otros planes y el envío de los protocolos de notificación e información. Todo ello
supone una herramienta de comunicación eficaz con las autoridades competentes y las
entidades implicadas en la emergencia, además de una óptima gestión de los medios
disponibles, evitando retrasos y descoordinación en la actuación.
Es importante resaltar que no sólo debe diseñarse los planes de contingencias y los
distintos de niveles de acción en tierra, sino que internamente entre las actividades formales
en un buque por su tripulación, debe estipularse los mecanismos a seguir ante eventos
específicos en materia de contingencias ante accidentes marítimos que tenga un impacto
ambiental, como a su vez las responsabilidades y actuaciones de las empresas y sus
colaboradores.
Para consideraciones y complemento de este trabajo se toma los siguientes
segmentos según Universidad Politécnica de Cataluña [Página Web en Línea]. Disponible:
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/19170/1/TREBALL%20PER%20ENTRE
GAR%20-%20copia.pdf [Consulta: 2015, abril 27], En esta sección se define la
responsabilidad y la autoridad del personal que gestiona, realiza y verifica el trabajo que
afecta a la seguridad, la calidad y la protección del medioambiente, tomando en cuenta
previamente las siguientes consideraciones:
Reclutamiento: El personal de tierra debe ser contratado tanto interna como externamente,
teniendo en cuenta los requisitos de la posición que ocuparán y de sus cualificaciones y
experiencia.
Planes de Formación: Cuando un empleado es nuevo o sin experiencia, la Compañía
iniciará un procedimiento para su formación. El personal sin experiencia no deberá tener
asignadas actividades en las que no está familiarizado.
Revisión de la formación: Las revisiones de la formación deberán ser llevadas a cabo para
todo el personal de tierra dentro de unas pruebas anuales con el propósito de identificar y
registrar cualquier necesidad de formación adicional o requisitos.
Nuevas Asignaciones: Cualquier miembro del personal que es transferido a un nuevo
puesto / tarea que afecta al Sistema de Gestión de la Seguridad deberá recibir una
familiarización y formación apropiada con respecto a sus nuevas tareas.
Plan de contingencia de la compañía
General, El plan de contingencia a bordo incluye: La asignación de funciones y
responsabilidades de los individuos detallados en los planes.
Las acciones que tienen que ser tomadas para conseguir el control en cada caso:
Métodos primarios y secundarios de comunicación
Método de contacto con posibles terceras personas implicadas en dichos planes de
actuación
Procedimiento para notificar y mantener el contacto con la compañía en tierra
Procedimiento para el manejo de los medios de comunicación
Lista de contactos que tienen que ser llamados para prestar asistencia a la embarcación ante
la incidencia.
Es importante destacar, que los planes de contingencia deben abarcar una serie de
aspectos que delimiten su rango de acción así como su efectividad, tomando en cuenta las
jurisdicciones correspondientes para garantizar las buenas relaciones entre países y los
logros de objetivos comunes, para ello se da como referencia el siguiente aporte del
Ministerio de Fomento de España, Dirección de la Marina Mercante Cataluña [Página Web
en Línea]. Disponible: http://www.cipex.net/Anexo-Plan-Cont.Marina.pdf [Consulta:
2015, mayo 04], en la cuales se observa diferentes planes de contingencias de acuerdo a sus
funciones y limitaciones:
Plan Interior de Contingencias.- Es aquél cuyo ámbito de aplicación se refiere a una
determinada instalación mar adentro, puerto o terminal marítimo de carga y/o descarga de
productos potencialmente contaminantes.
Plan Territorial de Contingencias.- Es el que se refiere a las medidas de lucha contra la
contaminación en el litoral de una Comunidad Autónoma.
Plan Nacional de Contingencias.- Tiene su ámbito de aplicación en el mar Territorial y
Zona Económica Exclusiva bajo jurisdicción de la Autoridad Marítima Nacional.
Plan Internacional de Contingencias.- Se aplica cuando la contaminación puede afectar a
dos o más países próximos.
Según Perez Perez, C (1993) Los planes de contingencia pueden ser divididos en
dos partes principales: ESTRATEGIA Y PLAN OPERACIONAL. El segmento de la
estrategia del plan debe definir la política, responsabilidades y razón fundamental del plan
operacional, que es mayormente una lista de acciones con indicaciones sobre las fuentes de
información. Un plan debe ser razonablemente completo en sí mismo y no debe requerir el
hacer referencia a otra cantidad de publicaciones, lo cual causa retraso.
Continua Pérez Pérez, C (1993) Deben identificarse las áreas ecológicamente
susceptibles, tomas de agua de mar para industrias, pesquerías, acuacultivos, aves marinas,
mamíferos marinos y otros recursos con altas probabilidades de ser amenazados en caso de
un derrame. Otros aspectos que menciona el autor son las variaciones estacionales que
deben ser tomadas en cuenta para la asignación de prioridades ante la exposición de
incidentes en mar.
De igual manera otro aspecto a considerar es la fuerza-hombre requerida para el
despliegue del equipo y para realizar las labores de limpieza, tomando en cuenta de la
disponibilidad, técnicas implantadas y la cantidad de equipos especializados a ser
desplegados.
Finalmente cierra el autor, los procedimientos para el adiestramiento y prácticas
para la actualización del plan debe ser definido. Se deben desarrollar programas de
adiestramiento a todos los niveles. Las prácticas regulares asegurarán que los arreglos de
contingencia funcionen adecuadamente y que todos los que probablemente se vean
involucrados en la acciones a tomar se encuentren totalmente familiarizados con sus
responsabilidades particulares.
NOTIFICACIÓN OPERACIONES APOYO
Comunicaciones
Administración
Relaciones públicas
Logística
Vehículos
Embarcaciones
Aeronaves
Equipos y materiales
Fuerza hombre
Provisiones
Alojamiento
Coordinador In-Situ
Supervisores de Costa Supervisores de Mar
Jefes de Cuadrillas en Las Playas
Operadores de Embarcaciones y
Operadores de aeronaves
Salvamento
Bomberos
Técnicos
Científicos
Legal
Seguro
CONCLUSIÓN
Hay nuevos actores y situaciones en el transporte marítimo, con posibilidades de
cambios constantes, como así van cambiando legislaciones nacionales e internacionales de
acuerdo a nuevos hechos que vulneran la seguridad marítima en situaciones como los
siniestros marítimos.
Las investigaciones arrojan resultados en los cuales se determinan cada vez más los
factores que cada vez están teniendo mayor vulnerabilidad en el ambiente marino, que se
mezclan y pueden aumentar por la fragilidad de las políticas públicas, las facilidades y
relajamiento de las normas jurídicas en el transporte marítimo, el poco o lento desarrollo de
los países, débil infraestructuras portuarias, poco control ambiental de las costas, entre
otros.
Se debe reconducir y controlar las diversas actividades que generan contaminación
de las aguas que llegan al mar, no seguir considerando el océano como el lugar final para
solapar irregularidades en el manejo adecuado del agua y desechos y a su vez garantizar
que el impacto en sí de la actividad marítima no pase de los puntos de control de los
puertos, para el control de desechos, aceites, aguas servidas, entre otros, tal como lo
establece los Convenios SOLAS y MARPOL.
Las políticas de prevención y respuestas serán determinante a la hora de
contrarrestar cualquier tipo de siniestro, independientemente de su naturaleza. Para lo cual
debe partir de esfuerzos constantes entre todo estado desde un mínimo de actividad
marítima hasta el desarrollo importante de cualquier actividad en el mar. Hay Convenios
internacionales para la base necesaria para instaurar políticas ligadas a siniestros marítimos
por cada uno de los estados ribereños y no ribereños, quienes también tienen que ser
partícipe en estas actividades, dados las consecuencias que también pueden sufrir ante
cualquier hecho.
Sin embargo no solo las políticas deben venir de los estados en sí, sino de toda la
cadena, pública y privada que conforman el transporte marítimo, para ello el estado debe
velar por su debido cumplimiento. Las empresas deben cambiar los modelos de trabajo,
desarrollando una infraestructura compatible con su actividad y con sus respectivos análisis
de riesgos, asumiendo un compromiso que siempre debe estar presente, y no hacerlo valer
sólo en el momento de un hecho que ya las consecuencias en algunos casos son
irreversibles.
Por último los planes de contingencia deben responder a diferentes escenarios
nacionales e internacionales, incluyendo toda actividad portuaria extendida hasta las aguas
territoriales estipuladas en la Convemar. Cabe destacar que dentro de los modelos de
gestión portuaria se puede observar el rol de la empresa privada en las diversas actividades
correspondientes a sus funciones en los puertos, por lo tanto queda la observancia y la
supervisión del estado para el cumplimiento y planificación de las correctas acciones antes
siniestros marítimos.
BIBLIOGRAFÍA
http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestion-ambiental/impacto-ambiental-y-tipos
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