fae-done
DESCRIPTION
DroneTRANSCRIPT
http://fae-drones.com/ro/pachete-complete-drone-topografie/36-aerial-topography-
complete-pack.html
http://www.aerolegion.ro/fotografie-aeriana-pentru-cadastru.html
http://www.f64.ro/dji-phantom-quadcopter-elicopter-pt-gopro-hero-sau-camere-
compacte.html
Ministerul Transporturilor Ordinul nr. 8/2014 pentru stabilirea condiţiilor de
operare în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord
În vigoare de la 21.01.2014 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 50 din
21.01.2014.
Având în vedere dezvoltarea continuă a industriei aeronautice în ceea ce priveşte
fabricaţia şi utilizarea aeronavelor fără pilot la bord,
luând în considerare faptul că pe plan internaţional nu au fost stabilite încă
standarde comune de certificare şi operare a aeronavelor civile fără pilot la bord,
ţinând cont de faptul că la nivelul Uniunii Europene pachetul de reglementări în
domeniului aeronavelor civile fără pilot la bord, cu masa maximă la decolare mai
mare de 150 kg, urmează să fie finalizat până în anul 2016, în timp ce aeronavele
civile fără pilot la bord, cu masa maximă la decolare mai mică de 150 kg, rămân
sub incidenţa reglementărilor naţionale emise de statele membre ale Uniunii
Europene,
pentru a permite operarea în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate
fără pilot la bord, până la emiterea pachetului de reglementări europene şi naţionale
specifice care să acopere atât domeniul certificării, cât şi domeniul operării acestor
aeronave,
în temeiul prevederilor art. 4 lit. b.) şi f.) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997
privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, şi
ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 24/2013 privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările
ulterioare,
ministrul transporturilor emite următorul ordin:
Art. 1.
Operarea aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord în spaţiul aerian naţional
este permisă numai în zone de spaţiu aerian segregat temporar, înfiinţate, alocate şi
activate conform reglementărilor aplicabile în vigoare.
Zonele prevăzute la alin. (1) se stabilesc în întregime în spaţiul aerian de clasă G,
iar limita verticală superioară a acestora trebuie să fie cu cel puţin 150 m sub limita
minimă a spaţiului aerian controlat.
Cererea pentru înfiinţarea zonei prevăzute la alin. (1) se transmite de către
operatorul aeronavei Autorităţii Aeronautice Civile Române cu cel puţin 45 de zile
înainte de data prevăzută pentru începerea activităţii. Modelul cererii şi informaţii
privind documentele-suport care trebuie anexate acesteia se publică pe pagina
proprie de internet a Autorităţii Aeronautice Civile Române http://www.caa.ro.
Alocarea şi activarea zonelor prevăzute la alin. (1) se efectuează în conformitate cu
reglementările aeronautice aplicabile.
Art. 2.
În sensul prezentului ordin, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele
semnificaţii:
a.) operator al aeronavei – persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni
aeriene cu o aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi care solicită în acest
scop înfiinţarea unei zone de spaţiu aerian segregat temporar conform prevederilor
prezentului ordin;
b.) spaţiu aerian de clasă G – zonă delimitată de spaţiu aerian în care nu sunt
furnizate servicii de control al traficului aerian.
Art. 3.
O aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare mai
mare de 150 kg poate fi operată în spaţiul aerian naţional, în condiţiile respectării
cerinţei prevăzute la art. 1 alin. (1) şi (2), numai dacă sunt îndeplinite cumulativ
următoarele condiţii:
a.) deţine un certificat de înmatriculare;
b.) deţine un certificat de tip şi un certificat de navigabilitate, conform cu
reglementările europene emise în aplicarea Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al
Parlamentului European şi al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele
comune în domeniul aviaţiei civile şi instituirea unei Agenţii Europene de
Siguranţă a Aviaţiei şi de abrogare a Directivei 91/670/CEE a Consiliului, a
Regulamentului (CE) nr. 1.592/2002 şi a Directivei 2004/36/CE;
c.) operatorul aeronavei este certificat, după caz, în funcţie de operaţiunile aeriene
civile desfăşurate, în conformitate cu reglementările aeronautice aplicabile emise la
nivel naţional sau cu cele emise la nivelul Uniunii Europene;
d.) aeronava este asigurată, conform legii, pentru daune produse terţilor.
Art. 4.
O aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare mai
mică sau egală cu 150 kg poate fi operată în spaţiul aerian naţional, în condiţiile
respectării cerinţei prevăzute la art. 1 alin. (1) şi (2), numai dacă sunt îndeplinite
cumulativ următoarele condiţii:
a.) deţine un certificat de identificare emis de Autoritatea Aeronautică Civilă
Română sau un certificat de înmatriculare ori un document echivalent emis de alt
stat;
b.) în cazul în care aeronava are o masă maximă la decolare mai mare de 15 kg,
deţine un permis de zbor naţional emis de Autoritatea Aeronautică Civilă Română
sau un document de certificare tehnică echivalent emis de alt stat, recunoscut de
Autoritatea Aeronautică Civilă Română;
c.) aeronava este asigurată, după caz, conform legii, pentru daune produse terţilor.
Art. 5.
Nicio prevedere a prezentului ordin nu exonerează operatorul unei aeronave civile
motorizate fără pilot la bord de obligaţia respectării prevederilor Hotărârii
Guvernului nr. 912/2010 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor în
spaţiul aerian naţional, precum şi a condiţiilor în care decolarea şi aterizarea
aeronavelor civile se pot efectua şi de pe/pe alte terenuri sau suprafeţe de apă decât
aerodromurile certificate, cu modificările şi completările ulterioare, atunci când
efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional.
Prezentul ordin nu se aplică:
a.) aeromodelelor, aşa cum acestea sunt definite şi clasificate de către Federaţia
Internaţională de Aeromodelism şi de către Federaţia Română de Modelism, atunci
când sunt utilizate în cadrul competiţiilor, demonstraţiilor aeriene sau al altor
manifestaţii oficiale organizate de Federaţia Română de Modelism;
b.) aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare
mai mică sau egală cu 1 kg, atât timp cât
– sunt operate într-o zonă deschisă, fără construcţii cu destinaţia de locuinţă;
– sunt operate fără depăşirea câmpului vizual al persoanei care asigură comanda
aeronavei de la sol, dar nu mai mult de 150 m distanţă pe orizontală şi de 100 m
distanţă pe înălţime faţă de această persoană;
– nu au montate pe ele aparatură pentru filmare sau transmisie de date.
Răspunderea pentru eventuale daune provocate ca urmare a operării aeromodelelor
şi aeronavelor prevăzute la alin. (2) revine în totalitate persoanelor care asigură
comanda acestora de la sol.
Art. 6.
În termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a prezentului ordin, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română publică pe propria pagină de internet,
http://www.caa.ro, documentele şi informaţiile prevăzute la art. 1 alin. (3).
Până la data de 30 iunie 2015, Autoritatea Aeronautică Civilă Română va elabora
şi va supune aprobării ministrului transporturilor proiectele reglementărilor
aeronautice civile naţionale privind operarea în spaţiul aerian naţional a
aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord şi care au masa maximă la decolare
mai mică sau egală cu 150 kg.
Art. 7.
Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, şi intră în
vigoare la 30 de zile de la data publicării.
Art. 8.
Prezentul ordin se aplică până la data de 30 ianuarie 2016.
Ministrul transporturilor,
Constantin Matei,
subsecretar de stat
http://blog.oscarliang.net/pwm-ppm-sbus-dsm2-dsmx-sumd-difference/
RC Radio Types: PWM, PPM, SBus, DSM2, DSMX, SUMD
Share this:
Facebook2
When it comes to radio transmitter and receiver, acronyms are often mentioned:
PWM, PPM, SBUS, DSMX and so on. These are the different radio
communication protocols and technologies. In this post we will explore the
differences of these radio signal types. We will also have a look at some of
the technology, and see how it makes flying more reliable and safer.
PWM
This is the most common receiver output signal. In the old days when there were
only RC fixed wings planes, the receivers were used to control the servos or ESC
directly with standard PWM signal, one channel for each servo. Until today the
same technology is still being used. Multirotors require at least 4 or 5 channels
(sometimes even more) and you will see the same numbers of servo leads
connected between the receiver and flight controller.
PWM radio receiver is the most common and usually the cheapest option.
PWM stands for pulse width modulation, the length of the pulse specifies the servo
output or throttle position. The length of the signal pulse normally varies between
1000 & 2000µs (micro seconds), with 1000µs being the minimum & 2000µs the
maximum.
PPM
PPM is also known as PPMSUM or CPPM. The advantage of PPM is that only one
signal wire is needed for several channels (typically 8 channels max), instead of a
number of individual wires. So you should only connect the ground, power and
signal cable.
A PPM signal is basically a series of PWM signals sent one after another on the
same wire, but the signal is modulated differently.
PPM is what they call “analog signal in time domain”, channels are sent one after
another and not at the same time. Therefore tt’s not as accurate or jitter free as
serial communications, but it’s more widely available and supported by many
Flight controllers.
Check out this post for a more detail difference between PWM and PPM.
PCM
PCM stands for pulse code modulation, it’s a data types like PPM. However PCM
signal is digital (ones and zeros) and the PPM signal is analogue, which is the
length of time the signal is on. PCM has the potential of signal error detection even
error correction, but this still depends on the product you buy.
PCM is more reliable and less susceptible to interference, but additional
conversion is required so the equipment is more expensive in theory. But it looks
like PPM is still the mainstream in RC radio at the moment.
Serial
Serial Receiver is a digital loss-less protocol that uses only 3 wires (signal, power,
ground) for multiple channels. As the name suggests this type of receiver
requires serial port on the flight controller. This includes SBUS, XBUS, MSP,
IBUS, and SUMD.
SBUS (S.BUS) – Frsky, Futaba
SBUS is a type of serial communication protocols, shared by Futaba and FrSky,
that supports up to 18 channels using only one signal cable.
SBUS is an inverted UART communication signal. Many flight controllers can
read UART input, but cannot accept inverted one (such as the Naze32) and an
inverted is required. But some FC such as Pixhawks has built-in dedicated signal
inverter for this purpose.
XBUS – JR
XBUS is used by JR, which supports up to 14 channels in one signal wire. One of
the advantages is the tiny time delay between each channel.
MSP (multiwii serial protocol)
Protocol that was created as part of the multiwii software. Basically it allows you
to use MSP commands as the RC input and it supports 8 channels in one signal
cable.
Flysky IBUS
IBUS is the new flysky serial protocol. It’s a two way communication: one port for
servo data output and one port for sensors.
Graupner Hott SUMD
The Graupner SUMD is a serial protocol like Speksat and SBUS. The channels are
encoded into one digital signal and there you have no latency. But we are talking
ms of difference, I doubt anyone can tell the difference. Advantages of SUMD:
VS SBUS – SUMD doesn’t require signal inverter.
VS PPM – SUMD has better resolution and zero jitter while PPM has only
250 steps and always 4ms jitter.
Graupner SumH
SUMH is a legacy Graupner protocol. Graupner have issued a firmware updates
for many recivers that lets them use SUMD instead.
Spektrum DSM2 and DSMX
DSM2 signal is more resistant to noise, interference and other transmitters
transmitting on the same frequency. It also finds a backup frequency at start-up in
case the primary frequency fails. This lower the chance of losing signal greatly,
however if both channels becomes unusable you may still lose the connection.
DSMX was based on and improved from DSM2, which also uses the same
econding scheme. The difference is the DSMX signal is able to switch to a new
frequency channel in case of cut out within a couple of milliseconds, so in theory
you wouldn’t even notice the glitch.
DSM2 is still a popular technology, if you are away from sources of radio
interference (such as wifi, microwaves, and wireless security cameras), it should
work just as well as DSMX. But DSMX is just more reliable.
Spektrum Satellite
A Spektrum Satellite is an additional antenna and receiver circuit that usually gets
connected to the “main” receiver to improve link reliability by providing diversity
reception.
Related
PPM vs SBUS - D4R-II vs X4R-SB
In "Multicopter"
DIY PWM to PPM Converter for 2.4GHz Receiver using Arduino
In "DIY and Hacks"
PWM and PPM Difference and Conversion
In "Electronics"
Posted in Electronics, Featured, Multicopter, Tutorial on 27th March 2015. 19
Replies
Post navigation
← Complete FPV Goggles Guide- Fatshark SkyZone – Drone Quadcopter
Multirotor Setup Failsafe on Quadcopter – Flight Controller / Radio Receiver →