Direttore Responsabile: Angelo Scorza www.ship2shore.itwww.ship2shore.itTERMINAL OPERATORFERRY

Che il 2011 non sarebbe stato un anno fortunato per T-Link lo si era già capito un mese fa (S2S n.15/2011), quando i problemi amministrativi e finanziari di una società vicina (stessa controllante) all’azionista di maggioranza della compagnia, il fondo Cape Regione Siciliana, avevano stoppato l’aumento di capitale con cui si sarebbe dovuto far fronte alla non facile situazione

Il Tirannosauro si fermaT-Link sospende il servizio e polemizza con GNV

operativa.E infatti la settimana scorsa T-Link ha reso nota la decisione, dopo due anni di attività e 130 mila mezzi e 85 mila passeggeri trasportati, di sospendere con effetto immediato il proprio servizio ro-pax fra Genova Voltri e Termini Imerese.Nel farlo T-Link, nel cui azionariato oltre a Cape Regione Siciliana (54%),

figurano Caronte&Tourist (17%), Moby (13%), Aelle Investimenti (9,2%) e Oxon (6,8%), non ha perso l’occasione per togliersi qualche sassolino dalla scarpa: “Nonostante T-Link abbia creato un’alternativa di mercato in un segmento dominato da un monopolista, l’appetibilità del servizio offerto abbia reso T-Link in poco tempo uno dei principali operatori

nel quadro del cabotaggio di media e lunga percorrenza da e per la Sicilia, e la sua recente storia sia legata a un progressivo e importante incremento dei volumi trasportati, oggi il perdurare di una situazione di mercato viziata e conflittuale, cui si aggiunge un ulteriore consistente aumento dei costi del carburante, rende necessaria tale drastica decisione da parte dell’organo amministrativo e dei soci”.E, introdotto l’argomento, la nota rilasciata dalla compagnia fa nomi e cognomi: “La sospensione del servizio si inserisce peraltro in un contesto più generale di settore in cui si sta registrando un significativo incremento della concentrazione sulle rotte tirreniche, anche in seguito alla recente conclusione della concentrazione fra gli operatori GNV e SNAV”.

Anno VIII, N.19 - Genova, 9 Maggio 2011

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Grimaldi smonta il mistero sulla Setubal Express

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Il nuovo (armatore) cheavanza (da Napoli)

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Un attacco che il destinatario ha rintuzzato con una risposta dai toni minacciosi: “Grandi Navi Veloci denuncia l’ennesima grave strumentalizzazione della realtà di atti e fatti che con tale documento viene operata, e in particolare gli accenti diffamatori che la connotano. Grandi Navi Veloci si riserva pertanto di agire in tutte le sedi a tutela dell’immagine della società e della onorabilità del suo management e di tutti i dipendenti”.Del resto la rivalità fra i due vettori – più forte, evidentemente, del fatto che Moby, azionista di T-Link, è oggi alleata di SNAV e quindi di GNV nella gara di privatizzazione di Tirrenia – iniziò subito dopo l’esordio (S2S n.22/2009)

La Watling Street è stata da giorni spostata a Marsiglia-Fos

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www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20112

della compagnia del tirannosauro, con la querelle, protrattasi per quasi tutto il 2009, relativa alla possibilità, poi riconosciuta, di imbarcare passeggeri a Voltri (S2S n.27, 32, 40 e 42/2009).Per quanto riguarda invece il futuro, resta da capire se T-Link voglia provare a tener botta fintantoché non si creino le condizioni per un suo ritorno sul mercato o se invece i suoi soci opteranno per un disimpegno. Nel frattempo le navi utilizzate dalla compagnia, entrambe a noleggio, sono state fermate, in attesa che i rispettivi proprietari trovino nuovi impieghi: Watling Street, di proprietà del gruppo anglo-singaporegno Epic Shipping e battente bandiera inglese, è da qualche

Dopo oltre due secoli Amico torna nella sua Loano. È lì che nel 1799 il capostipite Matteo Amico fondò il “Cantiere Amico” nel luogo ove ora si trova il palazzo del Kursaal, che nell’arco di poco meno di cento anni realizzò diverse decine di bastimenti a vela. Uno dei discendenti - Michele Amico - si trasferì poi a Genova, dove nel 1885 iniziò un’attività nel campo dei servizi ai bastimenti a vela, poi proseguita dalle generazioni successive ed ancor oggi esistente Adesso Amico Loano è un nuovo cantiere, perfettamente integrato e al servizio della Marina, dedicato a imbarcazioni e yacht fino a 50 metri di lunghezza nato dall’esperienza centenaria della famiglia Amico in campo navale e ventennale nel campo del diporto. “A pochi mesi dall’inizio dell’attività – spiega Alberto Amico, ideatore e responsabile della nuova iniziativa - il cantiere ha già avuto

Amico torna a LoanoPresentato il nuovo cantiere per il refitting di yacht

circa 30 richieste e presenze in cantiere di barche ai lavori, provenienti in parte dalla costa francese. Sono a questo punto ottimista sulla rapida crescita dell’attività, grazie anche alla spinta data dal buon nome di Amico nel settore, unitamente all’organizzazione del personale e alla location azzeccata”. L’auspicio di Amico è che presto tutta la Marina sia aperta ai clienti in modo da poter avviare importanti eventi di marketing già programmati per sfruttare appieno le naturali sinergie esistenti. Le aspettative sono che la Marina e il cantiere, insieme, diventino la prima industria di Loano. La struttura di Amico Loano occupa un’area di 8.500 mq con due vasche di alaggio e spazi al coperto per imbarcazioni fino a 24 metri di lunghezza; “La presenza del cantiere genererà un indotto importante in termini sia economici che occupazionali per tutta l’area limitrofa, come dimostra lo studio

CANTIERI

giorno ormeggiata a Marsiglia-Fos, mentre la gemella Akeman Street (i due ro-pax del 2009 possono trasportare 880 passeggeri e sono dotati di 2.250 metri lineari di garage), controllata da Visemar (società appartenente alla stesso gruppo dei Cantieri Visentini che hanno realizzato le due navi e le loro otto sorelle), è a Malta, proveniente da Termini Imerese. Battente bandiera italiana, la nave è in predicato di esser noleggiata a Saremar, nell’ambito del progetto di quest’ultima di avviare collegamenti fra Sardegna e continente, come spiegato in questo stesso numero di Ship2Shore.

Andrea Moizo

di settore dedicato all’industria dei servizi ai grandi yacht realizzato recentemente dalla società di consulenza Bain & Co.” ha proseguito Alberto Amico aggiungendo che “è già in atto il processo di rilancio dei mestieri, professioni e servizi che ruotano intorno all’attività cantieristica e alla presenza di grandi yacht nell’area”. L’augurio di Amico è che “le istituzioni possano apprezzare e cogliere la grande opportunità di sviluppo generata da questa iniziativa e contribuiscano a facilitare l’avvio di tutte quelle iniziative artigianali e imprenditoriali che sorgeranno intorno alla Marina, al fine di attirare una clientela, italiana e internazionale, spesso poco considerata se non addirittura trascurata sia dal privato che dal pubblico. Mai come ora – ha proseguito l’imprenditore genovese - in un momento economico difficile ed estremamente competitivo, non possiamo permetterci il rischio di perdere un intero mercato, specie nel settore degli yacht medi e grandi, ed è per questo che diventa essenziale anche la collaborazione e l’attenzione di istituzioni e organi di controllo verso il cliente e le sue esigenze”.

N.C.

Alberto Amico

segue dalla prima pagina

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20113

Il porto di Savona punta sull’intermodalità per conquistare il mercato del centro Europa. Ship2Shore ha dedicato allo scalo guidato dal Presidente Rino Canavese un supplemento speciale in vista della fiera Transport Logistic di Monaco di Baviera, dove Savona sarà presente insieme alle altre Autorità Portuali liguri e a numerose aziende nazionali del settore logistica e trasporti. Oltre 20 pagine a colori in italiano e in inglese nel quale trovano spazio interviste sia ai principali attori dell’economia portuale savonese che ai protagonisti delle strutture retroportuali di Rivalta, Mortara e Mondovì, elette come inland terminals delle banchine portuali del Ponente ligure. Il presidente dell’Autorità Portuale è fermamente convinto dell’importanza di trasferire quote crescenti dei traffici dalla gomma al ferro investendo sul potenziamento dei collegamenti intermodali dal porto ai retroporti. “Questa non è solo la sfida di Savona, ma di tutti gli scali italiani che intendano conquistare quote di mercato non solo nel Nord Italia, ma anche in Svizzera e in Germania” spiega il numero uno dell’Authority nell’intervista che apre il supplemento speciale. Perfetta sintonia con la visione strategica di sviluppo predicata da Canavese viene espressa anche dalle locali associazioni di categoria, cui è stata data voce in questo

Settimana lunghissima per il progetto della Regione Sardegna di contrastare il caro-traghetti utilizzando la Saremar, la compagnia ex controllata di Tirrenia passata nelle mani della Regione, per avviare alcuni collegamenti fra l’isola e il continente (S2S n.4 e15/2011).Partiamo dal piano della Regione, ancora parzialmente avvolto dal mistero. Di certo c’è che l’ente ha bandito con un avviso pubblico la ricerca di un broker in grado di procurargli navi adatte, anche se non sono chiare esattamente le specifiche ritenute necessarie. A confermarlo è proprio un broker, rivelando come fra le navi già proposte all’ente ci siano anche alcune unità della serie Visentini. Possibile che il riferimento sia alle navi appena restituite da T-Link: Akeman Street (costruita nel 2009, 880 passeggeri, 107 cabine, 2.250 metri lineari di garage) battente bandiera italiana e di proprietà di Visemar e la gemella Watling Street, di proprietà di Epic Shipping e battente bandiera inglese. Un dettaglio, quello della bandiera, che potrebbe avere una certa rilevanza in termini di occupazione del personale di Saremar – anche se, a quel che pare (a parte

Saremar pronta a sbarcare sul continenteFra incertezze operative e polemiche roventi prende corpo il progetto

armatoriale della Regione Sardegna per far fronte al caro traghetti

Il porto di Savona arriva in GermaniaSpeciale di Ship2Shore dedicato allo scalo ligure

in vetrina al Transport Logistic di Monaco

alcune dichiarazioni estemporanee e non coordinate alla stampa sarda, la Regione non ha fornito notizie ufficiali), i contratti di noleggio saranno a scafo armato – e di velocità delle procedure burocratiche.La tempistica dell’operazione, infatti, gioca un ruolo importante e, al riguardo, è da segnalare l’avviso apparso da qualche giorno sul sito di Saremar, che recita: “Si informa l’utenza che il servizio viaggi di linea tra la Sardegna e il Continente gestito dalla Saremar avrà inizio intorno alla metà di giugno. Per l’emissione dei biglietti stiamo provvedendo ad organizzare la rete di vendita”.Grande incertezza anche su quante e quali linee Saremar effettuerà. A seconda del contesto sono state ipotizzate varie combinazioni fra la Olbia – Genova, Porto Torres – Genova, Porto Torres – Vado Ligure, Olbia – Civitavecchia, Olbia – Napoli, Olbia – La Spezia, Olbia – Marina di Carrara, Golfo Aranci – Civitavecchia. Ma ad oggi nessuna Autorità Portuale ha

FERRY S2S

supplemento speciale tramite i rispettivi presidenti: Alessandra Orsero per gli agenti marittimi, Giorgio Blanco per i terminalisti e Giancarlo Porretti per gli utenti portuali.Lo Speciale curato dalla redazione di Ship2Shore si conclude poi con una sezione dedicata agli inland terminals nel quale trovano spazio un articolo sull’Interporto di Rivalta Scrivia e le interviste ad Antonio Colnaghi (consigliere di amministrazione del Polo Logistico di Mortara) e a Valter Lannutti (presidente dell’omonimo gruppo cuneese).

fatto sapere di aver ricevuto richieste di disponibilità di accosti (neppure quelle di Civitavecchia e Genova – Stazioni Marittime, direttamente contattate), con l’eccezione di quella di Olbia, Golfo Aranci, Porto Torres, il cui presidente Paolo Piro ha ammesso di aver ricevuto da Saremar una domanda di informazioni sui tre porti, senza però specificazione della fascia oraria. Anche Euan Lonmon, amministratore delegato di Forship, che gestisce il terminal di Vado Ligure, ha confermato di aver “ricevuto una richiesta e di aver dato disponibilità qualora vi sia compatibilità con l’attuale situazione di occupazione delle banchine”.Lonmon, inoltre, in veste di amministratore delegato di Corsica Ferries Italia, nei giorni scorsi è stato sentito, così come i vertici di GNV e Moby, dalla Commissione Trasporti della Camera, interessata – in Sardegna è imminente una tornata

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www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20114

elettorale – ad approfondire proprio il tema del caro-traghetti: “Le accuse di cartello fra compagnie, competenza peraltro dell’Antitrust, sono risibili. Ho dimostrato personalmente, cifra per cifra, che gli aumenti delle tariffe derivano dalle dinamiche, ormai imprevedibili, del prezzo del bunker e che le nostre sono in linea o inferiori a quelle applicate su tratte simili in ogni altra parte del Mediterraneo, da Palma di Maiorca alla Grecia. Il problema risiede nelle promozioni degli scorsi anni, oggi non più attuabili, che hanno distorto la percezione dell’andamento dei prezzi”.Sul tema Ariodante Valeri, direttore generale di GNV, ha citato oltre all’aumento dei costi del carburante, anche quello dei costi portuali, ottenendo però una indiretta e piccata risposta da Piro: “Rispetto al 2008 un passeggero con auto al seguito viene a pagare appena 1 euro e 5 centesimi in più. Mi viene da sorridere al solo pensiero che una tassa portuale complessiva di 4 euro, per chi arriva, e di 7, per chi parte, possa provocare un aumento spropositato di 400 o addirittura 500 euro a famiglia”.Proprio a latere delle audizioni parlamentari si è poi scatenata una trasversale girandola di proclami accusatori da parte di molti politici sardi, tutti decisi a cavalcare il tema del caro-traghetti, tirando in ballo, in alcuni casi, anche Tirrenia, accusata di tener bordone agli armatori privati in

“Osserveremo con interesse quello che la Regione Sardegna potrà fare ma, già da ora, posso dire che non potrà e non riuscirà ad esercire navi a costi più bassi dei nostri. È matematicamente impossibile”. È una posizione molto dura quella di Roberto Martinoli, amministratore delegato di GNV, in merito all’ipotesi che la Regione Sardegna possa operare autonomamente nel collegamento tra l’isola e la terraferma. “Il mercato attuale non permette, e non potrà permettere, alla Regione Sardegna di fare un operazione di trasporto che sia competitiva con quello che facciamo noi. Se lo faranno perderanno quattrini, non

potranno farlo come dicono, in pareggio”. Per l’amministratore delegato di GNV, inoltre, la comunicazione che viene fatta sulla Sardegna può essere pericolosa dal punto di vista dell’immagine: “Ho spiegato, nel corso di una riunione tenuta a Cagliari con il governatore Cappellacci, che è necessario fare attenzione a come si comunica, perché stiamo ingenerando nel pubblico una sensazione negativa, di vacanza a caro costo, che non ha niente a che vedere con la realtà. È il mercato in generale ad avere un grosso ritardo sulle prenotazioni estive. Credo sia controproducente questa campagna, che si sta facendo, penso, più che altro a fini elettorali”.

Martinoli (GNV) è scettico

vista della privatizzazione. Un climax di tensione crescente in cui si è arrivati addirittura ad ipotizzare l’impugnazione da parte della Regione del bando stesso di privatizzazione della Tirrenia, in virtù di un presunto diritto della Sardegna su parte della compagnia di bandiera in liquidazione o, quantomeno, sui contributi per la continuità territoriale legati alla vendita.La baruffa, naturalmente, ha toccato nel vivo anche Vincenzo Onorato, che vi ha preso parte con una durissima lettera a La Nuova Sardegna: “I nostri politici non si sono presi neanche la briga di domandarsi come le altre nazioni abbiano risolto il problema. In Corsica, ad esempio, la Regione paga 12 euro a passeggero trasportato, indistintamente a qualsiasi compagnia, per calmierare i prezzi. E nessuno ci ha mai detto grazie per le tariffe agevolate che abbiamo praticato ai residenti soltanto per la nostra sensibilità e senza alcun contributo. Peraltro questo qualunquismo demagogico finora ha soltanto terrorizzato l’utenza dal prenotare

la Sardegna. Ben vengano, quindi, le navi noleggiate dalla Giunta, perché la Sardegna scoprirà subito che l’operazione finirà in perdita nei tre mesi ipotizzati (non è chiaro se la Regione intenda prolungare il servizio di Saremar oltre il 15 settembre, ndr); e quanto scrivo serve anche da annuncio al ricorso che presenteremo all’Unione Europea quando la Regione dovrà necessariamente mettere le mani nelle casse pubbliche per ripianare i debiti”.Anche Confindustria Sardegna si è mostrata scettica sul progetto di Saremar: “Si tratta di soluzioni adottate in un’evidente condizione di emergenza, che rischiano di portare la Regione a percorrere strade che provocheranno soltanto l’esborso di risorse pubbliche. Ci sarebbe stato bisogno invece di strategie chiare e strutturali, fondate su valutazioni serie ed analisi trasparenti su piani industriali destinati a indicare in maniera inequivocabile gli eventuali costi per la collettività”.

Andrea Moizo

segue da pag.3

Nel calderone di notizie riguardanti i collegamenti fra Sardegna e continente, la settimana scorsa è entrato anche il presunto interessamento della compagnia genovese Blu Navy, parte del gruppo Finsea, ad avviare un collegamento fra Livorno e Arbatax.È stato il consigliere regionale del Pdl, Angelo Stochino, a rivelare a La Nuova Sardegna che per questa settimana è previsto un incontro fra la società genovese e il governatore della Regione per discutere dell’iniziativa e di eventuali incentivazioni. Ma

l’amministratore delegato della compagnia Giulio Schenone spiega: “È già la seconda volta che ci attribuiscono presunte iniziative legate alla Sardegna ma posso confermare che siamo estranei e all’oscuro rispetto a qualsiasi cosa ci attribuiscano”.Secondo le indiscrezioni finora filtrate l’idea sarebbe quella di una linea ro-pax giornaliera, per la quale Blu Navy dovrebbe però procurarsi nuovo naviglio, dal momento che, ad oggi, dispone solo del traghetto bidirezionale Achaeos, impegnato sulla Piombino - Portoferraio.

Blu Navy non risponde al richiamo della Sardegna

WWW.OLBIAGOLFOARANCI.IT

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20115

Del ritorno in Borsa di Savino del Bene, primaria casa di spedizione con sede a Scandicci (Firenze), si parla da tempo, ma secondo un’analisi di Reuters la nuova quotazione (il delisting avvenne nel 2003) dovrebbe avvenire fra fine 2011 e inizio 2012.Il gruppo toscano, che nel 2010 ha fatturato quasi 810 milioni di euro e impiega 2.600 persone nelle sue 120 sedi, il cui network mondiale è completato da 59 società in partnership e oltre 100 agenti, non ha commentato la notizia, ma alcuni elementi sembrano suffragarne la veridicità. Innanzitutto la società di consulenza per la comunicazione finanziaria Image Building, pur non fornendo chiarimenti, annovera Savino del Bene fra i suoi clienti della categoria IPO in progress. Inoltre, l’appello alla riservatezza sulle

Dopo due anni di interruzione quest’anno il porto garganico di Manfredonia dovrebbe tornare ad essere collegato, quantomeno nei mesi estivi, alle Isole Tremiti.Nelle estati 2009 e 2010, infatti, dopo l’abbandono della rotta da parte di Tirrenia, la mancanza di sovvenzioni pubbliche aveva fatto sì che nessuno operasse la tratta, a decremento dell’offerta turistica di Manfredonia e della Capitanata e a vantaggio dei porti di Termoli e Vieste. La Provincia di Foggia nei giorni scorsi, per porre fine a tale situazione, ha quindi pubblicato un bando riguardante il “Servizio di collegamento marittimo di pubblico interesse da Manfredonia verso le Isole Tremiti mediante unità veloci da passeggeri”.La data di scadenza per presentare le offerte è il 20 maggio, mentre l’appalto avrà una durata di 90 giorni a partire dalla stipula del contratto. L’offerta che farà da base per l’asta al ribasso percentuale è di 260.000 euro.Il vincitore della gara, che deve naturalmente rispondere a determinati requisiti finanziari e tecnici, dovrà organizzare, dal 16 giugno al 13 settembre, un servizio giornaliero, con partenza al mattino da Manfredonia, scalo a Rodi Garganico e ripartenza dalle Tremiti alla sera.Le tariffe applicabili sono individuate dal bando di gara, che fissa anche alcuni parametri per la nave che dovrà essere utilizzata: la capacità non dovrà essere inferiore a 200 passeggeri e la velocità non inferiore a 30 nodi, mentre, riguardo all’età, è solo condizione preferibile che la nave non sia più vecchia di 12 anni.

A.M.

Manfredonia si riavvicina alle TremitiLa Provincia di Foggia bandisce la gara per il servizio abbandonato da Tirrenia

Savino del Bene torna in Borsa?Si moltiplicano le indiscrezioni su una nuova

quotazione dello spedizioniere fiorentino

SHORTSEA SPEDIZIONIERI

“notizie riservate riguardanti i clienti” dell’avvocato Enrico Giordano dello Studio Legale Chiomenti di Milano – che insieme ai colleghi romani di Shearman & Sterling è, secondo i rumors, incaricato di seguire da un punto di vista giuridico l’operazione di quotazione – sembra un’indiretta conferma dell’indiscrezione. Da quanto si è potuto apprendere il segmento di Piazza Affari prescelto sarebbe lo Star, mentre la quota di capitale da piazzare si aggirerebbe intorno al 40%, con l’obiettivo di raccogliere circa 200 milioni di euro. Il controllo sarebbe quindi mantenuto dagli attuali paritetici azionisti, il presidente Paolo Nocentini e l’amministratore delegato Silvano Brandani.

A.M.

Tirrenia ha abbandonato il collegamento fra Manfredonia e le Tremiti, mantenendo soloquello fra Termoli e le Isole Diomedee, effettuato con l’Isola di Capraia

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20116

Lo scorso 2 maggio Terex Corporation ha ufficialmente comunicato che presto lancerà un’OPA (Offerta Pubblica di Acquisto) per l’intero capitale del competitor tedesco Demag Cranes (specializzato in gru industriali e portuali con i marchi Demag e Gottwald), il cui board però, soltanto due giorni dopo, ha risposto dichiarando di “ritenere l’offerta non di interesse per gli azionisti e per la società”.Un secco no quindi e, forse, il profilarsi all’orizzonte di una scalata ostile dalle parti di Düsseldorf, dove ha sede Demag, anche se alcune fonti vicine all’azienda tedesca, citate da testate internazionali di settore, avrebbero rivelato che l’offerta è stata respinta principalmente perché considerata insufficiente dal punto di vista economico.Nel comunicato stampa diffuso il 2 maggio Terex spiega che l’offerta di acquisto verrà condotta tramite la sua controllata tedesca Terex Industrial Holding AG e riguarderà l’intero capitale di Demag Cranes AG, le cui azioni sono state valutate 41,75 euro ciascuna. Il prezzo è del 45% superiore rispetto al valore spuntato dal titolo alla chiusura delle contrattazioni il 6 ottobre 2010 – giorno in cui avevano cominciato a circolare le prime voci su un possibile interesse da parte di alcuni gruppi stranieri (tra cui soprattutto Konecranes, che poi rinunciò dopo il rifiuto di Demag perché non interessata a portare avanti una scalata ostile) per Demag – e del 15% più alto rispetto al valore raggiunto lo scorso 29 aprile. Secondo i calcoli effettuati dalla

Terex fa la sua offerta per DemagIl gruppo americano prepara un’OPA, ma a Düsseldorf restano freddi

stessa Terex, l’investimento necessario ad acquisire il 100% delle azioni della società tedesca sarebbe di 883,9 milioni di euro, che la corporation americana intende sostenere in parte grazie a capitali propri e in parte avviando nuove linee di credito.Se l’offerta andasse a buon fine – ovvero fosse accettata da almeno il 51% del capitale e ottenesse in seguito anche il placet dell’autorità federale tedesca per la Borsa (Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, BaFin) – la nuova entità che deriverebbe da un eventuale fusione avrebbe un fatturato complessivo di circa 5,8 miliardi di dollari sulla base del pro-forma 2010, con

HANDLING

una forte presenza in Europa e in alcuni mercati emergenti come la Cina.Le motivazioni di questa mossa vengono esplicitate da Ronald DeFeo, Presidente e CEO di Terex, che nella nota stampa dichiara: “Demag è leader nelle gru industriali e nella tecnologia portuale e le nostre società sono assolutamente complementari. Unendo le nostre attività aggiungeremo una nuova categoria di prodotti di gru e di mezzi di sollevamento e creeremmo un player leader mondiale nelle attrezzature portuali. I prodotti di Demag sono competitivi e innovativi e l’azienda è gestita professionalmente con uno staff altamente motivato, a cui Terex si affiderà sia per la prosecuzione del successo di Demag che per il futuro stesso di Terex nel suo complesso. La transazione è basata sulla crescita e non sulla riduzione dei costi”.Lo stesso giorno, siamo sempre al 2 di maggio, le azioni di Demag salgono del 21% toccando quota 43,85 euro e la società di Düsseldorf risponde di “aver preso atto dell’offerta di Terex, che non è stata sollecitata. Il board continuerà a tenere informati gli azionisti sullo sviluppo della situazione”.Evidentemente per prendere una decisione bastano soltanto due giorni, perché il 4 maggio il management di Demag Cranes diffonde, come previsto, le performance del gruppo per il secondo trimestre dell’anno finanziario 2010/2011 (tutte nettamente positive: monte ordini trimestrale cresciuto del 28,8% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente

Ronald DeFeo, Presidente e CEO di Terex

da 215,7 a 277,9 milioni di euro; fatturato complessivo aumentato del 12% da 227,4 a 254 milioni ed EBIT balzato del 39% da 10,5 a 14,6 milioni), a cui allega uno statement in cui dichiara che “l’offerta da parte di Terex è stata attentamente vagliata dal board della società, ma al momento è

Manitex ha ottenuto dalla maggioranza dei creditori di CVS Spa l’ok alla sua proposta di acquisto, nell’ambito della procedura di concordato preventivo a cui è sottoposta la società di Roveleto di Cadeo (Piacenza) (S2S n.10/2010), di alcuni asset della stessa CVS Spa.Dal luglio 2010 Manitex, tramite la controllata CVS Ferrari Srl (che aveva di fatto rilevato le attività e gli impiegati della CVS ‘originale’; S2S n.27/2010), utilizzava questi asset con un accordo di affitto di ramo d’azienda, ma ora l’assemblea dei creditori ha approvato la liquidazione finale di CVS Spa, in cui rientra l’acquisto da parte di CVS Ferrari Srl di progetti e macchinari ancora formalmente di proprietà di CVS Spa. Il sigillo finale del tribunale dovrebbero essere apposto durante il terzo trimestre

2011.“Siamo molto soddisfatti di questo ulteriore passo avanti del procedimento e ora, ottenuta l’approvazione dei creditori, ci aspettiamo di completare la transazione nell’immediato futuro” ha detto il Presidente e CEO di Manitex David Langevin.“Durante gli scorsi anni, con l’affitto degli asset di CVS Spa, abbiamo approfondito le nostre conoscenze di quest’area di business, e siamo stati gratificati dai buoni risultati della nostra controllata CVS Ferrari Srl. Siamo fiduciosi che l’acquisizione e la piena implementazione del nostro business plan saranno completati presto, consentendo a CVS Ferrari Srl di portare un importante contributo al business del nostro gruppo”.

Manitex completa il takeover su CVS Ferrari

stata considerata nel suo complesso non di interesse per Demag e per i suoi azionisti. Terex ha dichiarato che intende pubblicare la documentazione completa sui dettagli della sua offerta, che il management di Demag analizzerà senza pregiudizi appena riceverà, per poi diffondere un giudizio dettagliato e motivato su di essa”.La palla torna quindi a Terex, che dovrà decidere se rilanciare con un’offerta più sostanziosa o abbandonare i suoi propositi espansionistici in Germania, il secondo mercato al mondo per la corporation di Westport (che già nel 2002 aveva acquisito Demag Demag Mobile Cranes, sister company di Dema Cranes AG).

F.B.

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20117

Dal nostro inviato

Varsavia (Polonia) – Non c’è stato neanche bisogno di effettuare la votazione elettronica per decretare il nuovo presidente di ECG European Cartrans Group, l’associazione europea dei fornitori di servizi di trasporto e logistica all’industria automotive. I delegati degli 89 membri, riuniti in conclave nella capitale della Polonia, hanno deciso senza necessità di discussione sull’immediata rielezione di Costantino Baldissara, 44enne manager di Grimaldi Group di Napoli (in cui è entrato nel 1992, dal 2001 quale Commercial & Logistics Director), chiamato così ad assolvere un secondo mandato biennale a Bruxelles, sede di ECG, che ha proceduto a piccole ma significative innovazioni nel suo sedicesimo anno di attività, a cominciare da un nuovo logo che rappresenta i cinque ambiti di attività dei propri affiliati (ro-ro, bisarca, treno, chiatta e terminal) e dall’avere sdoppiato in due mezze giornate il canonico appuntamento di inizio maggio con l’Assemblea Generale, per dare modo a tutti di seguire gli interi lavori della kermesse. Una scelta che pare avere centrato il bersaglio visto che, oltre ai rappresentanti delle società membri – tra cui le italiane Autotrade & Logistics (Gruppo Koelliker), TVA, Bertani Trasporti, F.lli Elia, FIAT Group, Grimaldi Group, RTL Romano Trasporti Logistica) – sono saliti a Varsavia in forze altri 60 delegati tra cui quelli della Rolfo Spa, tra i principali sponsor dell’evento, a testimoniare il buon momento vissuto dalla storica ditta di Bra (Cuneo), rimasto uno dei tre fornitori di semirimorchi e allestimenti specializzati sul mercato, che

Esce il Baldissara-bis dalle urne di VarsaviaIl presidente napoletano di ECG, l’associazione europea dei fornitori di servizi di trasporto e logistica per veicoli, rieletto per un altro mandato biennale, non cambia la ricetta: “Maggiore dialogo tra clienti e fornitori, non siamo un centro di costo ma una risorsa su cui investire”

AUTOMOTIVE

ha brillantemente superato una fase di disagio un paio di anni fa.Dopo la rielezione del presidente nonché del vicepresidente (il confermato Wolfgang Goebel della tedesca Mosolf) e l’approvazione del bilancio 2010, ECG ha proceduto al cambio di alcune norme statutarie per consentire di variare in 14 il numero dei membri del Consiglio. Tra i due nuovi eletti figurano Roberto Volpato, managing director di F.lli Elia, e Kirill Petrunkin di Autotechnoimport (primo russo a ricoprire tale ruolo).Nella serata, a margine della cena di gala, si è svolto il momento conviviale della premiazione della ECG Academy, la scuola di formazione interna all’associazione che da cinque anni sforna – 98 laureati, sinora – i futuri manager della logistica dell’automotive. Una scelta molto intelligente di creare la classe dirigente del futuro di questa importante branca dell’industria automobilistica fortemente

voluta da Ilhan Cetinkaya, imprenditore turco della ILCE, che non ha avuto alcun imbarazzo a premiare con questo significativo attestato di expertise anche il secondo dei suoi figli.Tra gli altri graduati (16 in questa tornata), tutti chiamati a ritirare il diploma in rigoroso ordine alfabetico, anche gli italiani Carlo Cinque (Grimaldi), Emiliano Franchetto (I-Fast) e Lorenzo Pansa (F.lli Elia). Last but not least – è proprio il caso di dirlo – la biondissima tedesca Maike Ziezolt, che si è pure aggiudicata la palma di ‘miglior laureato dell’anno’ ricevendo il Giovanni Paci Award, istituito in memoria del giornalista italiano scomparso prematuramente nel settembre 2009 a soli 46 anni per un attacco cardiaco occorsogli mentre prestava servizio, quale press officer, di ECG, per conto del quale aveva collaborato per un lustro.

Si chiama ‘Costantinopoli’ la cittadella della

logistica automotiveIl programma del nuovo mandato biennale di Costantino Baldissara alla testa di ECG, per coerenza, non si discosta troppo dalle linee guida espresse più volte nelle recenti uscite pubbliche del manager partenopeo alla testa degli European Finished Vehicles Logistics Suppliers.La sua ricetta tratteggia una sorta di cittadella ideale della logistica automotive cui pervenire introducendo una serie di soluzioni tecniche e politiche, solo parte delle quali, finora, sembra incontrare il parere favorevole delle

controparti commerciali e delle istituzioni internazionali chiamate a sorvegliare ed indirizzare il mercato.“Qualcuno mi dice che non può esistere una partnership fra cliente e fornitore perché la parola stessa sottende una condivisione dei

costi e ricavi. Forse questo è vero da un punto di vista lessicale, ma ciononostante continuo a insistere sulla necessità e possibilità di dialogare al fine di migliorare

Costantino Baldissara

segue a pag.8

Costantino Baldissara e Maike Ziezolt

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20118

le rispettive posizioni” spiega Baldissara, sfoderando il consueto ottimismo.Tra le proposte ribadite vi è quella di una lunghezza massima standardizzata a 20,75 metri, che potrebbe generare una riduzione delle esternalità negative stimata in 30 milioni di euro grazie al decremento di circa 100.000 spedizioni annue. “È come se mettessimo in fila i camion ‘risparmiati’ ed ottenessimo una coda da qui, Varsavia, a Madrid, di 2.000 veicoli in meno!”Sul fronte marittimo un risultato analogo si potrebbe ottenere radiando le navi più datate – cavallo di battaglia dello stesso Manuel Grimaldi – quelle superiori ai 30 anni di vita. “Tra una nave di nuova generazione ed un’altra di 29 anni, a parità

di velocità (15 nodi), il risparmio di fuel è del 55%” sottolinea Baldissara, che invoca una politica comunitaria di ‘rottamazione’ delle navi e delle bisarche obsolete, con l’introduzione di scrapping bonus. A proposito di incentivi agli operatori, il presidente di ECG cita l’esempio virtuoso dell’ecobonus italiano quale modello da prendere ad esempio.Il ‘positivismo’ del capo di ECG non è campato in aria. “I produttori di auto sono fiduciosi. Sei delle maggiori industrie europee (BMW, Daimler, FAIT, Peugeot, Renault, Volkswagen) confidano di incrementare, entro il 2013, il loro EBIT di due punti percentuali (da 4,6% a 6,6%). Questo scenario prospero permetterà alla

aziende costruttrici di re-investire parte degli utili in tecnologia, ambiente e nuovi modelli di business, il tutto a beneficio dell’economia in generale, come dimostra il generale ottimismo del settore logistico inteso nella sua accezione più generale, secondo le previsioni di multinazionali quali Deutsche Post, TNT, FedEx, UPS, Kuehne+Nagel, Panalpina, DSV etc.)”.Ma questo quadro roseo non si specchia, purtroppo, in ambito di FVLs. “I risultati della nostra indagine interna alla categoria parlano chiaro: fra 2008 e 2009 abbiamo perso oltre 2 miliardi di euro, i margini lordi si sono abbassati del 25% ed i margini di profitto del 40%: il tutto si è tradotto nella perdita di 2mila posti di lavoro a

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livello impiegatizio (non di manovalanza), pari al 5% dello staff in organico”.La strada per la ripresa è a senso unico. “Abbiamo già più volte evidenziato la necessità di pesanti investimenti – da 3 a 5 miliardi di euro – per riattivare la capacità di trasporto andata persa nella crisi. Ma purtroppo, ad eccezione di poche grandi aziende, i membri di ECG sono tutti PMI i cui margini realizzati complessivamente nel 2009 sono stati di appena 125 milioni di euro; impossibile pensare che da soli possano farcela…”Baldissara sottolinea come i suoi soci abbiano sofferto, anche durante il 2010, rate di nolo stagnanti che, accoppiate a costi in continua crescita (solo il caro-bunker costa al settore 100 milioni di euro al mese), hanno determinato un’ulteriora limature ai margini. “Torniamo al problema di partenza: come detto ancora alla conferenza annuale di Berlino dello scorso ottobre, occorre che clienti e fornitori mettano sul tavolo tutte le carte e giochino senza assi nella manica. Bisogna creare la cultura di una visione comune del futuro; ciò che è una questione per un fornitore deve diventare una questione dello stesso peso per il cliente e viceversa!”

Il manager partenopeo porta un esempio concreto per esemplificare la trincea che ancora separa le due parti della barricata. “Da sempre provo a chiedere ai miei clienti perché vogliano forzare la mano sulle consegne da fare entro fine mese; posso capire la logica della misurazione delle performance così come costoro devono capire che questa forzatura del mercato spreme noi fornitori di servizi di logistica in maniera eccessiva, generando sovraccosti che reputo inutili ai fini del risultato complessivo. Al lato pratico, che differenza passa tra consegnare un’auto il 31 maggio o il 1° giugno? Gli OEMs devono comprendere che solo rendendo più solida la base alle loro spalle – leggasi i fornitori di servizi, così come quelli di prodotti – la loro industria di produttori di auto potrà consolidarsi e prosperare. Le case automobilistiche devono cominciare ad imparare che i FVLs non sono dei centri di costo da comprimere ma un anello fondamentale della catena di trasporto da incoraggiare al fine di creare una sinergia a beneficio reciproco. In sintesi, il nostro settore esige maggiore rispetto e chiede di attivare le risorse per investire nel nostro comune futuro”.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 20119

Giorni pieni per la flotta di Caronte&Tourist.La compagnia calabro-sicula nelle scorse settimane ha preso in consegna dai Cantieri Visentini (a noleggio da Visemar) il nuovo ro-pax Cartour Epsilon (S2S n.9/2011), facente parte della serie di costruzioni cui appartengono anche le unità di Caronte Cartour Gamma e Cartour Beta.Quest’ultima, intanto, è stata noleggiata, con un contratto quinquennale a partire da ottobre, alla compagnia irlandese Celtic Link Ferries, che la impiegherà sulla rotta trisettimanale fra Rosslare (Irlanda) e Cherbourg (Francia) in sostituzione del ro-pax Norman Voyager

In coincidenza con l’anniversario del disastro della piattaforma Deepwater Horizon, il gruppo Carnival Corporation si è unito alle nove compagnie che già hanno fatto causa a BP.Confermando di essersi preventivamente rivolta per danni e perdite all’apposita Oil Spill Claims Commission, Carnival ha citato presso la Corte Distrettuale di

Carnival denuncia BP per la Deepwater HorizonIl gruppo crocieristico ha subito danni ingenti in termini di prenotazioni per le crociere nel Golfo del Messico

Viavai di ‘lettere’ per CaronteIl Cartour Epsilon entra in servizio, mentre il

Cartour Beta si prepara a partire per l’Irlanda

CROCIERE FERRY

di Epic Shipping. Dopo l’estate, dunque, abbandonerà la tratta Salerno – Messina per spostarsi nell’Atlantico.Quanto a Cartour Epsilon, 186 metri di lunghezza fuori tutto per 26.300 tonnellate di stazza lorda, capace di trasportare un migliaio di passeggeri e dotato di 2.250 metri lineari di garage, la nave è stata inserita sulla rotta fra Salerno e Termini Imerese. Fra Salerno e Messina, stando al sito internet della società, opereranno nei prossimi mesi Cartour Gamma e Cartour Delta, mentre è probabile che a Cartour Beta, prima dell’impiego in Nord Europa, tocchi un giro di bacino.

A.M.

New Orleans la compagnia petrolifera e i suoi partner Cameron International, Transocean e Halliburton, lamentando di aver subito perdite di prenotazioni ed entrate riguardanti le crociere in Florida, Alabama, Texas e Louisiana, con particolare riferimento agli scali di Mobile e New Orleans. L’obiettivo di Carnival è il risarcimento dei danni con gli interessi, delle spese legali e l’ottenimento di una sanzione. L’accusa di Carnival a tutti i convenuti è di negligenza, mentre Cameron è accusata di aver concepito e costruito un sistema di prevenzione delle esplosioni difettoso.BP, Transocean e Halliburton sono anche accusate dal gruppo di Miami di occultamento fraudolento di fatti materiali

riguardanti lo sversamento. BP in particolare non avrebbe provveduto a un completo e tempestivo avvertimento su entità e traiettoria pronosticata della fuoriuscita di greggio. Transocean è considerata colpevole in quanto proprietaria della piattaforma e Halliburton come fornitrice del cemento utilizzato per sigillare la falla.La denuncia di 26 pagine è stata depositata presso la stessa corte che si sta occupando di centinaia di cause contro BP e i suoi partner. La prima udienza del caso Carnival è prevista per il febbraio 2012.Nel frattempo anche BP ha citato nello stesso Tribunale Transocean, Halliburton e Cameron, chiedendo il risarcimento dell’intero costo del disastro, calcolato in circa 42 miliardi di dollari.

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201110

Accogliendo i rilievi di Moby e ribaltando il precedente verdetto (S2S n.17/2011), la commissione incaricata dalla Regione Toscana della gestione della gara per la privatizzazione di Toremar, ha assegnato la compagnia marittima regionale in via provvisoria alla compagnia guidata da Vincenzo Onorato e assistita come advisor da Venice Shipping & Logistics.Secondo i commissari, infatti, l’offerta di Toscana di Navigazione, la cordata concorrente, guidata dagli armatori Salvatore Lauro (dell’omonimo gruppo partenopeo) e Franco Del Giudice (Delcomar) insieme a operatori toscani e partenopei del settore edilizio e marittimo (fra cui Fanfani e Ciano Trading), era, come segnalato da Moby, effettivamente viziata da un errore sul numero delle corse aggiuntive proposte tale da renderne impossibile l’accoglimento.La decisione è stata nei giorni scorsi preceduta da forti tensioni fra i due candidati. Moby, attraverso l’amministratore delegato Luigi Parente, aveva attaccato per prima, chiedendosi come “Toscana di Navigazione con 4 milioni di euro di capitale, compagnia neo costituita, possa, anche considerata l’attuale stretta creditizia, far fronte agli investimenti annunciati per 75 milioni di euro da reperirsi attraverso finanziamenti bancari”. La replica di Toscana di Navigazione non si era fatta attendere, con una conferenza stampa locale in cui l’advisor e piccolo socio della compagnia avvocato Andrea Morini, insieme a Guido Fanfani, avevano

Zampata di Onorato su ToremarContrordine della Regione Toscana, l’ex controllata regionale di Tirrenia va a MobyMa sulle coste toscane si addensano le fosche nubi di una lunga battaglia legale…

FERRY

Da Pietro Alfonso Milani, imprenditore titolare del marchio PanMed, riceviamo un nuovo contributo sulla procedura di privatizzazione di Tirrenia.

Come anticipato, il “cartello” si è materializzato ancor prima del passaggio di Tirrenia alla CIN. D’altra parte non essendo immaginabile un aumento delle quote di mercato di CIN a scapito dei suoi soci e in mancanza d’interventi su nuova tecnologia, economie di scala e aumento della produttività a Ettore Morace non resta che affidarsi al ‘cartello’ e all’utenza non resterà che pagare, mentre si alzano i fumi delle ceneri della prima vittima (T-Link). In questo contesto, prima che il commissario straordinario ci informi desolato che la riapertura della gara non ha sortito alcun risultato, occorre si sappia che non tutte le strade sono state percorse ed espletate. Noi

per tramite di PanMed Lines, nei tempi previsti dalla procedura, abbiamo manifestato l’interesse per l’acquisto del ramo d’azienda ‘Adriatica’, venendo esclusi con la contestabile motivazione che un ramo aziendale non sarebbe assimilabile ad un compendio, sebbene esista una consolidata giurisprudenza che afferma il contrario. La nostra proposta prevedeva l’acquisto delle navi e l’assunzione di tutto il personale navigante e amministrativo e aveva incontrato la disponibilità del sindacato locale (Venezia). Nel frattempo la linea per Durazzo è stata dismessa senza corrispettivo e la valutazione del resto risulta inferiore ai minimi. Un’occasione mancata per creditori e per i lavoratori della gloriosa Adriatica. Ma quante altre valide proposte sono state scartate?

Pietro Alfonso Milani

Milani: “Volevo l’Adriatica”

precisato la consistenza dell’aumento di capitale a 5 milioni e puntualizzato che Toremar, in caso di loro vittoria, sarebbe diventata solo un elemento di un grande network di servizi turistici e trasportistici basati sul territorio. Per il rinnovamento della flotta Toscana di Navigazione offriva fin da quest’anno tre navi usate ma giovani su Giglio, Cavo e Portoferraio, con una nuova costruzione nel 2013 e una nave

veloce (usata) nel 2014 sulla Capraia e un’ulteriore newbuilding nel 2016 per la Piombino-Portoferraio.La Regione ha però aggiudicato a Moby la Toremar, anche se il verdetto, come detto, è provvisorio, perché la commissione deve ancora verificare alcuni requisiti tecnici e finanziari di Moby e perché sull’esito della gara potrebbero pronunciarsi gli organi comunitari e l’Antitrust. Con l’aggiudicazione di Toremar, infatti, Moby, già operativa nell’arcipelago toscano, pur garantendo che la compagnia regionale manterrà nome e ragione sociale propri, di fatto andrà a occupare una posizione

dominante, con l’80% ad esempio delle tratte Piombino – Elba, le più importanti e redditizie (oltre a Moby e Toremar, oggi nell’arcipelago opera solo la compagnia genovese Blu Navy, mentre non è ancora chiaro se Corsica Ferries comincerà a operare alcuni collegamenti fra Piombino e Portoferraio).Un aspetto che sicuramente non sarà trascurato nei ricorsi già annunciati da

alcuni membri della cordata perdente. Ai cronisti locali Lauro ha infatti parlato di “scelta più politica che tecnica, che ci lascia perplessi. Per questo ci rivolgeremo subito al Tar”, mentre con un comunicato, Del Giudice, preannunciando ricorso, ha spiegato: “Vogliamo conoscere in ogni dettaglio l’atto di aggiudicazione provvisoria. Presenteremo ricorso contro il provvedimento con l’obiettivo di essere riammessi alla gara, ma non escludiamo ulteriori

ricorsi anche in altre sedi”. Anche Morini, infine, ha chiesto alla commissione gli atti ufficiali, preannunciando un ricorso al Tar, nella convinzione che la propria offerta rimanga anche nei termini legali totalmente valida. Il piano industriale presentato da Moby prevede investimenti per 60 milioni di euro e l’attivazione del collegamento tra Porto Santo Stefano e Giannutri (con due coppie di corse due volte a settimana per tutto l’anno) e, oltre al potenziamento dei servizi, rispetta anche gli altri parametri alla base della gara: rinnovamento della flotta e riduzione di prezzo dei biglietti

Fino allo scorso gennaio Flaminia operava per Adriatica la linea Bari-Durazzo

(50%) ai residenti sulle isole e ai pendolari in abbonamento. Tra la compagnia e la Regione Toscana saranno stipulati due contratti (gara a doppio oggetto): uno per la cessione del 100% delle quote Toremar (prezzo di vendita fissato a circa 10 milioni e 258 mila euro) e l’altro per l’appalto per 12 anni dei servizi pubblici svolti dalla

compagnia (appalto per il quale la base della gara prevedeva un corrispettivo contrattuale di 174 milioni, ridotto a circa 160 dall’offerta Moby), di cui la Regione sarà garante del servizio per tutta la durata del contratto.

A.M.

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201111

Il listino borsistico italiano non sa apprezzare le società armatoriali tricolore. Ne è convinto Giuseppe Bottiglieri, presidente dell’omonima shipping company partenopea, che entro fine giugno porterà a termine l’importante programma d’investimenti avviato nel 2007 che prevedeva la costruzione in Cina di ben 11 navi (10 Post-Panamx e 1 Capesize) per un valore complessivo di 600 milioni di dollari. “L’ipotesi quotazione come volano per lo sviluppo futuro di un’azienda armatoriale è sicuramente valida” spiega Giuseppe Bottiglieri precisando che “è un’opportunità che ho preso in considerazione ma che al momento è ancora prematura, sia per ragioni legate all’andamento dei mercati finanziari sia perché non saremmo ancora pronti. Di sicuro posso dire che il listino di NewYork si sta rivelando migliore rispetto a quello milanese per accogliere le compagnie di navigazione”. I numeri della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company garantiscono già un ottimo biglietto da visita: il fatturato 2010 è sceso lievemente rispetto al 2009 attestandosi fra i 150 e i 160 milioni di euro,

Le shipping company italiane si avvicinano ai listini borsisticiGiuseppe Bottiglieri svela l’interesse per una futuribile quotazione della sua società armatoriale

ma l’utile è salito da 17 a 31 milioni di euro. “In questi ultimi anni la nostra strategia è stata quella di diversificare il business investendo anche nelle navi cisterna” spiega Giuseppe Bottiglieri (che questa settimana presiederà anche l’edizione 2011 del Mare Forum) precisando che “per quanto riguarda le rinfuse secche si è puntato molto sulle navi Post-Panamax in grado garantire, a parità di velocità e di consumi, una portata di 18.000 tonnellate in più rispetto alle Panamax tradizionali da 75.000 tonnellate”. Dopo un po’ di diffidenza iniziale, queste navi di nuova concezione studiate ad hoc per l’apertura del nuovo canale di Panama nel 2014 sono state ben accolte dai noleggiatori e, con il mercato attuale, spuntano noli giornalieri medi da 18.000 dollari rispetto a un break-even da 15.000 dollari. “Dato per assodato che i noli visti nel biennio 2007-2008 erano un’anomalia, mi sento di dire che il trend di mercato attuale, seppur non esaltante, sia comunque soddisfacente per le navi bulk carrier (soprattutto Panamax e Post-Panamax) e anche le products tankers ultimamente sono tornate su livelli di mercato accettabili”. Una nave cisterna da 45.000 tonnellate di portata impegnata nelle rotte intramediterranee spunta attualmente noli giornalieri da

BULK

Giuseppe Bottiglieri con le figlie Mariella e Manuela

L’attenzione degli armatori a nuovi possibili canali d’accesso al credito è diventato negli ultimi tempi uno dei temi caldi di cui si discute nei corridoi dello shipping ma qualcuno, che risponde al nome di Fabrizio Vettosi (direttore generale di Venice Shipping & Logistics), da anni cerca di sensibilizzare gli operatori sulle diverse opportunità offerte dal mondo finanziario. “Secondo i dati forniti dallo studio ‘dealogic’ (si veda la tabella a lato) si evince che negli ultimi due anni c’è stato un netto collasso nelle erogazioni di

nuovo credito al settore shipping a livello mondiale e ciò ha causato non pochi problemi all’industria, anche in quei casi in cui la realizzazione dei progetti aveva una logica industriale fondata su specifiche strategie di medio termine” sottolinea Vettosi aggiungendo che “giova ricordare come le navi non siano paragonabili a Real Estate Asset ma sono bensì complessi e tecnologici impianti industriali itineranti”.Il direttore generale di VSL precisa che,

Non esistono solo i finanziamenti navali tradizionali

20.000 dollari. “Se questo è il trend di un mercato sotto pressione che sta assorbendo l’arrivo di molte nuove costruzioni, allora le prospettive future non possono che essere incoraggianti” sottolinea Bottiglieri evidenziando, però, come in questa fase molti armatori preferiscano rallentare i nuovi investimenti per consolidare quanto è stato fatto negli esercizi passati alla luce anche di un mutato rapporto con le banche, che non aiuta. “Gli istituti di credito hanno oggi un atteggiamento molto più prudente rispetto al passato” sottolinea l’armatore. “La leva finanziaria si è ridotta, lo spread è aumentato e le banche chiedono maggiori garanzie anche sugli impieghi futuri delle navi finanziate. Non si può però sostenere che i rubinetti siano ancora chiusi perché per chi ha i numeri in regola i soldi ci sono. Al massimo bisogna concedere qualche garanzia in più di prima”.

Nicola Capuzzo

segue a pag.12Finanziamenti navali alle shippingcompagnie (miliardi di dollari)

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201112

MSC Crociere si espande in Sud Africa acquisendo Starlight Cruises, suo agente commerciale nella regione da oltre vent’anni.La nuova compagnia che è nata dal takeover (operativa da maggio) si chiama MSC Starlight Cruises, è controllata intermante dal gruppo di Aponte ma il management resta alla famiglia Foggit, gli ex-proprietari, che vantano 30 anni di esperienza nella commercializzazione delle crociere in Sud Africa e nell’Oceano Indiano.Managing Director della newco sarà Daphne Osborne (della famiglia Foggit), mentre Allan Foggitt resterà marketing director e Stefano Vigoriti, che aveva guidato fino ad oggi MSC in Sud Africa, diventerà il responsabile delle operazioni.Pierfracesco Vago, CEO di MSC Crociere, ha espresso soddisfazione per l’acquisizione, con cui la compagnia ha aperto il suo primo presidio diretto nell’Africa sub-sahariana, area su cui ha intenzione di puntare per il futuro sviluppo delle attività.La collaborazione tra Starlight e il gruppo di Aponte iniziò negli anni ’80, agli albori

MSC Crociere acquisisce il suo agente sudafricanoLa compagnia di Aponte ‘ingloba’ Starlight Cruises, che

da vent’anni commercializza le sue crociere nella regione

CROCIERE

dell’attività crocieristica di MSC, e si consolidò quando la compagnia posizionò in Sud Africa la Achille Lauro e la MSC Monterey. Nel 2009 e nel 2010 sia la MSC Sinfonia che la MSC Melody hanno operato in Sud Africa ed entrambe ci torneranno quest’anno per al stagione 2011/2012, con destinazioni nell’Oceano Indiano e Atlantico.Rappresentanti di MSC Starlight Cruises parteciperanno anche al primo Seatrade Africa Cruise Forum, previsto tra il 10 e il 12 maggio presso il Fairmont Zimbali Lodge & Resort vicino a Durban. All’evento parleranno sia Foggit che Vigoriti, oltre a Neil Palomba, Corporate operating officer di MSC Cruises

a parziale difesa dell’industria bancaria, gli armatori non hanno fatto molto per diversificare le proprie fonti di finanziamento “approcciando, nella maggior parte dei casi, in maniera opportunistica e poco strategica il financial provider (per lo più banca nella forma tradizionale del finanziamento ipotecario) e rifiutando ogni possibile alternativa (Private Equity, Debt and Equity Public Capital Market, Mezzanine Finance)”. Strumenti che non vanno interpretati quali alternative bensì come integrativi al finanziamento tradizionale. Mentre sul fronte puramente industriale i valori in gioco sono caratterizzati da una forte simmetria informativa (è sufficiente verificare la relativa velocità di adeguamento dei noli e dei prezzi degli asset, sia second hand che newbuilding) altrettanto non si può dire per i rischi insiti nelle attività finanziarie correlate all’industria dello shipping. “Alcuni anni fa – racconta Vettosi – ebbi modo di far notare, invano, a un banchiere che nel finanziare con una certa leva piuttosto aggressiva un investimento navale, stava assumendo una posizione di Equity Holder con una remunerazione da titolo di Stato free-risk e che quel comportamento avrebbe creato nocumento a se stesso ed all’industria, in quanto avrebbe praticamente ostacolato il formarsi di un vero e proprio ‘mercato dei capitali’. Al contrario oggi denoto, con analoga asimmetria, un comportamento inverso laddove i credit spread richiesti si avvicinano ai ‘premi a rischio’ corrisposti per tipologie di finanziamento più rischiose (es. Bond)”. A poco è servito finora lo sforzo compiuto da Confitarma unitamente all’Associazione Bancaria Italiana (ABI) per far applicare

una classificazione del rischio basata su criteri IRB (Rating) o ‘regolamentari di riclassificazione’ in applicazione del Regolamento di Basilea II. “Per il futuro ci attendiamo che questa asimmetria venga colmata attraverso una più attenta e corretta (in entrambi i sensi) valutazione della matrice rischio-rendimento” sostiene Vettosi precisando che “ciò potrà avvenire attraverso una generale e più diffusa cultura del rating, sia implicito che esplicito, fattore prodromico all’utilizzo di strumenti finanziari alternativi e di mercato. Tra questi, ad esempio, il Mezzanine Finance potrebbe essere uno strumento estremamente flessibile in quanto si propone in un’ottica di non diluizione dell’attuale azionista (cosa che avverrebbe con il Private Equity in presenza di Asset Value negativi), in fasi cicliche particolarmente negative (come quella attuale) a fronte di un rendimento atteso predefinito o predefinibile e, soprattutto, consentendo il completamento dei processi di investimento in corso e il conseguimento degli obiettivi strategici di medio-lungo termine”.

segue da pag.11

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www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201113

Fiume (Croazia) – Pochi lo sanno, ma la cabina di regia operativa della società armatrice mantovana Omnia River (S2S n. 5/2010) si trova in Croazia e più precisamente a Rijeka, dove ha sede l’agente marittimo Meridiana d.o.o., che, oltre a rappresentare la compagnia italiana, ne cura la gestione commerciale, tecnica, i sistemi di sicurezza e l’equipaggio per le sue navi fluviomarittime.“Il mio rapporto con la società presieduta da Gian Carlo Cabrini è cominciato nel 2003 e non si è più interrotto. Per Omnia River, noi siamo non solo l’agente esclusivo ma anche lo shipmanager della flotta fluviomarina, in particolare di Città di Mantova (l’unità minore verrà presto sostituita con una di maggiore portata)” spiega Željko Rahelić, direttore e proprietario di Meridiana, nata nel 2002 come filiale dell’omonima agenzia marittima di Capodistria (Slovenia) e acquistata da Rahelić nel 2004.Per inciso, Omnia River possiede, oltre a 26.000 mq di aree portuali a Porto Valdaro (Mantova) e relative attrezzature, anche 2 rimorchiatori fluviali e 4 chiatte (1 da 1.500 e 3 da 450 tonnellate) gestiti da altri operatori.“Città di Mantova è stata costruita nel 1987 dal cantiere serbo Apatin e appartiene alla serie ST di 10 navi fluviomarittime destinate a committenti russi e soprannominate tomato carriers perché erano dotate di un sistema di refrigerazione e riscaldamento

La Meridiana di Omnia River è a FiumeL’agenzia marittima di Rijeka, specializzata in merci varie e project cargo, gestisce in toto le navi della compagnia fluviale italiana ed è anche agente della Sermar Line di Marghera

atto al trasporto di pomodori. Tra il 2006 e il 2007 la nave è stata sottoposta a importanti lavori di refitting nei cantieri SOGEMI di Mantova (anch’essi di proprietà di Omnia River), Cantiere Navale Polesano (CNP) a Porto Viro (Rovigo) e Ladjedelnica Izola di Isola (Slovenia), batte bandiera slovacca ed è stata classificata dal Registro Navale Russo, giacché altre società di classificazione, come ad esempio il RINA, non avevano l’esperienza per classificare una nave sia marittima che fluviale. Con

AGENTI MARITTIMI

le sue 1.287 tonnellate di stazza lorda e il suo robusto scafo, pensato anche per fiumi ghiacciati, Città di Mantova può trasportare indifferentemente rinfuse secche, 54 container (ma potrebbe portarne fino a 70 se non fosse per l’altezza di alcuni ponti), merci varie e trasporti eccezionali” precisa Rahelić.Attualmente Omnia River gestisce oltre 100.000 tonnellate all’anno di granaglie da Chioggia a Mantova e circa 5.000 tonnellate al mese di coils per lo stabilimento di Gazoldo degli Ippoliti (Mantova) di Marcegaglia (S2S n. 42/2010), oltre a carichi eccezionali. “È vero che rispetto agli 1,2 milioni di flusso complessivo di Marcegaglia – il settimo gruppo al mondo nella lavorazione dei coils – si tratta in apparenza di poca cosa, ma bisogna ricordare che anche un 1% tolto alla strada è pur sempre un grande vantaggio in termini ecologici, di manutenzione stradale e di intralcio al traffico.

Questo vale sia per i coils, che comunque vengono trasportati su mezzi speciali, sia e soprattutto per il cosiddetto plant o project cargo, che ha un impatto pesantissimo sulla rete stradale per quanto riguarda sovraccarico e circolazione ordinaria” sottolinea il manager, che vanta un’esperienza ventennale nella gestione delle navi in Jugolinija, che al tempo della Jugoslavia possedeva oltre 90 navi mercantili per poi tristemente fallire, dopo la secessione croata, come Croatia Line.

Plant cargo per Città di Mantova

Rahelić con la campana originale di Città di Mantova

Ed è proprio sul settore dei trasporti eccezionali che Meridiana e Omnia River stanno puntando. “Abbiamo già effettuato con pieno successo vari trasporti pesanti, utilizzando sia il Po che il canale Fissero Tartaro, in collaborazione con operatori specializzati quali Fagioli, SIMI e Aliani. Si tratta di spedizioni impegnative, che vanno accuratamente studiate in anticipo perché, a parte il problema dello heavy lift, ciascuna ha le sue specificità e non sono ammessi dilettantismi. Proprio per questo danno più soddisfazione, come quando abbiamo trasportato su Città di Mantova un motore Wärtsilä da 277 tonnellate. Come Meridiana, inoltre, al momento stiamo studiando un trasporto fluviomarittimo dall’Adriatico al Danubio di un corpo unico di 670 tonnellate, ma è presto per fornire ulteriori dettagli” aggiunge Rahelić.“Quale agenzia marittima naturalmente operiamo anche nel settore container e siamo, ad esempio, agenti per la Croazia

della Sermar Line Srl di Marghera, che effettua collegamenti regolari tra Alto Adriatico e Grecia, Turchia e Medio Oriente ma che occasionalmente scala anche nel nostro Paese. La containerizzazione delle merci è un processo inevitabile e tutti ci si sono buttati a capofitto: è perciò inevitabile che ce ne occupiamo anche se per noi è un segmento marginale, a minor valore aggiunto. Di fatto preferiamo lavorare con le merci varie (breakbulk) un settore che richiede, da parte dell’agente, una conoscenza effettiva della nave e delle modalità di carico per saper organizzare una spedizione, insomma una conoscenza da marittimi e non da impiegati. Si tratta di una professionalità che però, almeno qui a Fiume, si va purtroppo perdendo per la consistente riduzione di tale tipo di traffici, cui perciò le nuove generazioni non sono avvezze” conclude il patron di Meridiana.

Mauro A. Bogdanović

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201114

Monfer e Costa Crociere si allargano nel porto di Savona.L’Autorità Portuale ha appena reso noto che la conferenza dei servizi riunitasi presso l’ente portuale ha espresso parere positivo alla realizzazione del secondo terminal crociere del porto e contemporaneamente ha dato sostanzialmente anche il via libera per l’ampliamento del parco serbatoi del terminal Monfer. Il nuovo terminal crociere verrà realizzato nell’area adiacente al terminal crocieristico Palacrociere, tra la banchina di Calata delle Vele e il terzo accosto, inaugurato nel novembre 2008. L’Autorità Portuale ha ricordato che il progetto è nato per rispondere alle esigenze legate al forte aumento del traffico crociere registrato negli

Più olii e più croceristi per SavonaVia libera al raddoppio delle strutture in banchina di Monfer e Costa Crociere

ultimi anni, che nel 2010 ha raggiunto quota 780.000 passeggeri e che per il 2011 si prevede arrivare al milione di passeggeri, con un totale di 239 accosti. “Il nuovo terminal servirà a gestire più agevolmente le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri in occasione di doppi attracchi, ma soprattutto in condizioni di tripli e quadrupli accosti” ha spiegato la Port Authority savonese. L’investimento per la realizzazione del nuovo Palacrociere è pari a otto milioni di euro e sarà a carico della compagnia Costa Crociere. I lavori di realizzazione della struttura avranno inizio entro l’estate e, secondo le previsioni, si concluderanno nell’arco di 12 mesi. L’Autorità Portuale ha precisato che in questo periodo Costa Crociere è già stata autorizzata ad

PORTI

operare in via straordinaria presso la zona 12, dove è stata sistemata una tensostruttura provvisoria per l’accoglienza dei crocieristi. Il secondo terminal crociere avrà le stesse caratteristiche architettoniche dell’attuale Palacrociere gestito dal gruppo Costa Crociere e sarà suddiviso su tre livelli: al piano terra è prevista la hall di ingresso, la sala bagagli di 700 metri quadrati e i servizi di controllo doganale e di sicurezza; al mezzanino è stata invece progettata un’area esclusivamente dedicata a servizi tecnici, mentre al primo piano avverranno le operazioni di imbarco e sbarco su una superficie totale pari a 2.600 metri quadrati.L’ampliamento concesso al terminal Monfer prevede invece la

realizzazione di cinque nuovi serbatoi nell’area compresa tra l’esistente silos cerealicolo e il Terminal Alti Fondali dedicato alle rinfuse solide con lavori che dovrebbero concludersi ad inizio 2012 per un investimento, a totale carico della società cuneese, di due milioni di euro. Due nuove serbatoi avranno diametro pari a 14 metri e altezza 18 metri, con una capacità unitaria pari a 2.700 metri cubi. Tre nuovi serbatoi, leggermente più piccoli, avranno diametro pari a 12 metri e altezza 18 metri con una capacità unitaria pari a 2.000 metri cubi. Il nuovo impianto sarà dedicato allo stoccaggio di olii vegetali e Fame (olio utilizzato per la produzione di

bio-diesel) e in termini di tonnellate avrà una capacità pari a circa 10.360 tonnellate.Dopo la crisi economica mondiale del 2009, Monfer, che da sempre opera nel mercato dei cereali, aveva deciso di diversificare le tipologie di merci trattate, realizzando un impianto dedicato alle rinfuse liquide di 13.000 metri cubi con un investimento pari a 2,3 milioni di euro. Dato il buon andamento dei nuovi traffici (33.000 tonnellate di rinfuse liquide nel 2009 e 60.000 tonnellate nel 2010) l’azienda ha deciso di investire in questa direzione e quasi raddoppiare l’esistente impianto del porto di Savona.

N.C.

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Ortona (Chieti) - Trasportatore + Agente Marittimo e Spedizioniere Doganale + Impresa di Costruzioni = Buonefra Srl. È questa l’equazione vincente della portualità ad Ortona (Chieti), il più funzionale tra i porti della regione Abruzzo, nel quale opera la società, erede di tre diverse specifiche competenze - datate rispettivamente 1930, 1950 e 1955 – confluite in un’unica ragione sociale nel 1974 (S2S n. 8/2011) che ancora oggi vengono messe in campo, seppure con diversa calibrazione. “Operiamo, con una concessione di 4 anni, due aree rispettivamente da 10.000 e 2.000 mq alla Banchina Nord Nuova, dove abbiamo insediato dei capannoni coperti e dei silos per rinfuse secche (ospitano normalmente cementi e granaglie)” spiega Tommaso Nervegna, esponente della seconda generazione di una delle tre famiglie all’origine (la seconda è quella dei Fratino, mentre la terza, quella dei Buontempo, si è disimpegnata). “Analogamente abbiamo realizzato nella Banchina di Riva due magazzini da 500 mq, dunque in totale abbiamo 4 capannoni coperti che insistono su un approdo di 200 metri di lunghezza che può ricevere navi fino alla classe panamax”.“Ma quest’ultima è una possibilità per ora limitata alla teoria – interviene pragmaticamente il Capt. Stefano Ciferri – perché con gli attuali pescaggi ridotti non possiamo ospitare navi con oltre 15.000 tonnellate di carico; dunque se arrivano quelle da 40.000 dwt, è perché scalano Ortona come terzo porto, dopo avere scaricato altrove due terzi del carico in stiva. Solo quando avremo i fondali a -11.00 metri potremo tornare ad ospitare

Buonefra va su tutte le palleL’impresa portuale abruzzese affronta nuovi investimenti per attirare altri traffici

navi panamax a pieno carico in banchina”. Proprio questa eventualità potrebbe essere foriera di altri successi commerciali, come l’acquisizione di servizi di container – si era vociferato di un interessamento della compagnia turca Arkas, per ora non confermato - che però ovviamente stanno

TERMINAL OPERATOR

alla finestra in attesa di sviluppi decisivi.Sui moli dove opera, la società terminalistica (che nel lontano 1966 acquistò la prima autogru da utilizzare per le operazioni portuali in alternativa ai bighi di bordo) ha già reso operativa la nuova Gottwald arrivata di recente

Nervegna è pronto a riempire i nuovi magazzini in area industriale

Tommaso Nervegna, Stefano Ciferri e Nicola Fratino

(S2S n. 7/2011), nettamente più potente di quella HMK 170E da 63 tonnellate che era stata acquistata nel 2006. Per ampliare la funzionalità delle due macchine, a marzo sono state acquistate dalla società di produzione lombarda CFS Handling due benne senza spolvero da 18 mc., il che ha permesso di aumentare sensibilmente la capacità di sbarco nell’arco delle 24 ore. “Con le due gru abbinate possiamo scaricare in sole quattro ore circa 5mila tonnellate di merce” afferma Nervegna, che sottolinea come l’economia abruzzese sia in lenta ma costante ripresa. “Importatori come Amadori, De Cecco, Delverde ed Alimonti – quest’ultimo secondo nel ranking nazionale dietro solo alla Barilla – sono clienti che ci portano carichi progressivamente più rilevanti, quelli che prima andavano a sbarcare in altri porti dell’Adriatico, da Manfredonia a Ravenna”.Proprio per sopperire al gap infrastrutturale portuale di Ortona, lo sviluppo del business di Buonefra, oltre che dagli investimenti in banchina, passa pure da quelli nell’immediato retroterra. In un’area industriale a 5 km di distanza dal porto sono stati realizzati due capannoni da 10.000 mq e 100.000 mc. di capacità volumetrica – con un terzo magazzino interstiziale da erigere ‘a ponte’ tra i primi due, già completati – per dare sfogo alle

merci che giungeranno in banchina. Tra queste, molti cereali provenienti dal Sud America e destinati alle lavorazioni delle società molitorie.“Siamo in fase di affinamento – precisa il contitolare dell’impresa portuale abruzzese – e appena possibile faremo altri investimenti; ad esempio stiamo considerando la possibilità di trattare altre merci alternative, come i fertilizzanti, e la possibilità di svolgere operazioni di insaccamento”.Non va invece molto bene, per la nota crisi generale, il ciclo del cemento; le 20mila tonnellate sbarcate annualmente ad Ortona sono oggi un bel ricordo, nel 2010 se ne sono fatte solo 8mila. Così come appartiene ad un passato non dimenticato l’attività legata al comparto offshore. “La movimentazione degli idrocarburi era un lavoro che rendeva assai bene” rammenta Nervegna, prima di mettere mano alla calcolatrice e riassumere gli sforzi fatti dalla sua impresa nell’ultimo quinquennio: “Abbiamo investito per le due gru Gottwald rispettivamente 1,8 milioni di euro nel 2006 e 2,5 nel 2011; 1,5 milioni nei nuovi silos per il cemento, 800mila euro per i capannoni delle Banchine di Riva, 250mila euro per le due nuove benne e 150mila per l’ultima

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ruspa Caterpillar. Oltre a questi, sono da aggiungere gli investimenti effettuati nei magazzini in area industriale”. Tra le movimentazioni emergenti, quella delle pale eoliche. “Si prevede di sbarcarne ad Ortona 600 delle 2.000 che verranno installate in Molise. È un business interessante, per il quale non temiamo soverchia concorrenza dai porti limitrofi: tralasciando Pescara, che ha i suoi noti problemi, Manfredonia risulta troppo distante, mentre Vasto è troppo piccolo” afferma in conclusione il titolare della Buonefra, sintetizzando il proprio disegno imprenditoriale con una massima ad effetto: “Oggi siamo il porto più grande tra quelli piccoli; ma la nostra ambizione è di diventare il più piccolo tra i porti grandi….”.

Angelo ScorzaLe due Gottwald operative alla Banchina Nord

Anche il porto di Ortona, non diversamente da quello vicino di Pescara, ha a che fare con l’annoso problema dei pescaggi insufficienti, problema che di fatto affligge, in misura differente, tutti gli scali dell’Adriatico centro-settentrionale. Nel porto teatino l’attuale fondale è di 6,80, che dovrebbero essere portati a 7,50 grazie ad un nuovo intervento da 8 milioni di Euro appena assegnato dalla Regione Abruzzo come parte dei fondi FAS da 10 milioni di euro. A darne notizia è il sindaco Nicola Fratino – che, quando non amministra la res pubblica, fa l’imprenditore con l’agenzia marittima Fratino Ship’s Agency, una delle punte del tridente Buonefra – ricordando come esista anche un altro intervento minore ma altrettanto urgente (che in realtà doveva partire ad aprile,

ma che verrà rimandato a settembre per non andare a sovrapporsi alla stagione balneare) da 1,5 milioni di euro, assegnato alla ditta Nicolaj di Pescara, la quale è stata incaricata di rimuovere quella ‘barra’ di sabbia posta all’imboccatura del porto ortonese.Ma il sogno nel cassetto di Fratino e dei suoi soci – ovviamente condiviso dagli altri operatori dello scalo di Ortona - è quello di portare i fondali a quei -11,00 metri previsti, se tutto va bene, già nella primavera 2012. Un lavoro cospicuo per il quale il ‘ragno’ utilizzato dal moto pontone della ditta Nicolaj (già oggetto di severe critiche in quel di Pescara) sembra invero ampiamente insufficiente, come testimonia lo stesso Tommaso Nervegna, senz’altro meno diplomatico (e dunque più incisivo) del suo socio seduto sulla

poltrona più elevata del Municipio.Ma quello dei dragaggi è solo uno dei deficit infrastrutturali dello scalo abruzzese. Un altro intervento fondamentale, per cui è previsto un investimento di 7 milioni di euro, è quello della ripalancatura della Banchina di Riva, che potrà riqualificare un ormeggio da 500 metri lineari, portandone il fondale da -5,70 a 9-10 metri.In questa maniera si potrà dare maggior sfogo alle attività terminalistiche di altri operatori già peraltro presenti - come Fiore, Walter Tosto e Micoperi e lo stesso pastificio Alimonti, che scarica direttamente alcune granaglie – in un porto che vantava una movimentazione fino a 1,5 milioni di tonnellate, di cui circa la metà di rinfuse secche, merci break bulk ed impiantistica.

A.S.

Quel dragaggio dei desideri…

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Pescara – Fa costantemente la spola tra il porto di Pescara e quello di Ortona, i due centri di attività del business portuale che segue, Giuseppe Ranalli, avvocato per education universitaria (una laurea presa nel 1996), ma che di professione

fa, a tempo pieno, l’agente marittimo nell’azienda di famiglia, il cui timone ha rilevato quindici anni fa dalle mani del padre Rocco (a sua volta salito in plancia nel 1966).In corrispondenza del suo arrivo nel 1996, l’azienda ( fondata nel 1931 dal Capt. Giuseppe Ranalli, già armatore di imbarcazioni da pesca, il quale forniva assistenza ai motovelieri che trasportavano legname, materiale per l’edilizia e prodotti petroliferi in transito

Ranalli, l’ago della bilancia in AbruzzoL’agenzia marittima si muove su Ortona e Pescara con due diversi soci, Fiore ed Archibugi

nel porto di Ortona) ha avviato una forte riorganizzazione delle attività, che il padre dell’attuale titolare aveva già ampliato alla commercializzazione di prodotti petroliferi con obiettivo un forte impulso alla promozione della portualità regionale,

che Ranalli – 40 anni da poco passati – vede come un sistema. “Le aspettative di crescita industriale e commerciale dell’Abruzzo ci auguriamo possano essere strettamente connesse allo sviluppo della portualità. Pescara, Ortona e Vasto rappresentano, a diverso titolo, realtà marittime significative con distinte vocazioni. La nostra società è presente in questi tessuti, disponibile a programmare sinergie ed investimenti nel rispetto dei valori morali e professionali del passato”

AGENTI MARITTIMI

precisa l’imprenditore marittimo, che lo scorso anno ha terminato un incarico di prestigio quale quello di Presidente del Gruppo Giovani Imprenditori di Chieti (2007-2010) e VicePresidente del Gruppo Giovani Imprenditori della Regione Abruzzo. “Ortona è collocato in posizione strategica per i traffici marittimi, essendo porto intermedio tra Ancona e Bari per il traffico commerciale; inoltre le banchine sono raccordate con la linea ferroviaria adriatica, dunque lo scalo è ideale per la realizzazione dell’intermodalità. Confidiamo molto nella nuova strada di collegamento diretto tra il porto e l’autostrada Bologna-Bari, che dovrebbe essere completata a fine anno. Dal 2000, con l’apertura dell’ufficio di Pescara – in società con la Archibugi di Ancona e Ravenna, ndr - i nostri servizi sono stati implementati con l’assistenza per navi da crociera, traghetti e yachts. Ma nel porto del capoluogo seguiamo anche la movimentazione di prodotti petroliferi”.Fiore all’occhiello – e non è un gioco

Giuseppe Ranalli

di parole – dell’attività ad Ortona è la partecipazione (25%) alla locale Impresa Portuale Fiore Srl, fondata nel 1982 sulla scorta di esperienze maturate fin dal 1960 dalla casa di spedizioni Fiore di Ravenna, specializzata in project cargo ed impianti offshore. “Questa società ha da anni puntato alla gestione diretta dei servizi portuali e marittimi, investendo sostanziosamente in modo da garantire alla clientela di

soddisfare qualsiasi esigenza, in virtù di un parco mezzi cospicuo: 1 gru mobile Fantuzzi Reggiane MHC65 da 40 tonn.; 4 autogru American, Grove e Link-Belt da 35 a 120 tonn.; 8 carrelli elevatori Caterpillar e Hyster da 2,5 a 12 tonn con pinze idrauliche e doppie forche. Inoltre offriamo possibilità di stoccaggio (anche con gestione di deposito doganale ed IVA) in due aree coperte da 4.000 mq. complessivi in due magazzini di cui uno di recente costruzione sulla Banchina di Riva Nuova, l’altro a 300 metri dal porto”.La società Fiore ad Ortona ha una compagine composta da sei diversi azionisti. “Il nostro progetto è quello di rimanere molto uniti come soci” afferma Ranalli, facendo trasparire l’entusiasmo che cementa il lavoro del suo gruppo di soci. “Oltre a quanto fatto in porto, abbiamo investito quasi 2 milioni di euro in aree di 24.000 mq (di cui 11mila al coperto), per realizzare un silo adatto a stoccare le granaglie in un’area industriale dove era una fabbrica dismessa. Il traffico della Fiore vale annualmente circa 250mila tonnellate; siamo tra i pochi in Italia a curare la movimentazione del sale su navi, inoltre Fassa Bortolo è un nostro cliente della Banchina Nord”. Ma vi sono altri sviluppi nelle corde di Ranalli & C. ad Ortona. “Abbiamo opzionato una gru mobile da 100 tonnellate; per l’acquisizione definitiva attendiamo di formalizzare nuovi traffici”.Più grigia è la situazione pescarese “porto che funziona solo in condizioni meteo ottimali” sostiene Ranalli, che già un anno fa inviò una lettera aperta al presidente della Regione Gianni Chiodi ed al sindaco di Pescara Luigi Albore Mascia, sulla scorta della cancellazione dell’approdo di una nave da crociera previsto per il 26 luglio 2010.

Angelo Scorza

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BAMBINI s.r.l.Offshore Supply and Towage Services

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Sulla Banchina di Riva ad Ortona operano anche le due imprese Walter Tosto e Micoperi. La prima, nata nel 1960 a Chieti ad opera dell’omonimo imprenditore abruzzese, è oggi leader mondiale nella caldareria, producendo apparecchi ad alto livello tecnologico per i settori Oil and Gas, Petrolchimico, Power Generation ed alimentare/farmaceutico. L’azienda ha sette stabilimenti (sei a Chieti Scalo più il cantiere di Ortona) ed una sede distaccata a Bucarest. Walter Tosto ha ottenuto 15 certificazioni internazionali in regime di qualità ISO 9001-14001 ed ha una quota export pari al 80%, circa 100 milioni di Euro, di cui quasi la metà negli Stati Uniti.Nel recente passato l’azienda teatina, sbaragliando la concorrenza internazionale, ha vinto nell’impiantistica navale una commessa da 16 milioni d’Euro per la fornitura dei suoi prodotti a sei navi gasiere dei Cantieri Navali di Pesaro. Lo scorso anno, con un investimento

di 15 milioni in adeguamenti delle sedi produttive e nuove tecnologie e con la partecipazione all’International Thermonuclear Experimental Reactor (ITER), progetto della comunità scientifica internazionale in corso in Francia che vede un consorzio italiano formato anche dalle imprese Ansaldo Nucleare e Mangiarotti, la Walter Tosto - oggi guidata dall’amministratore delegato Luca Tosto - ha fatto il suo ingresso nel nucleare, candidandosi così alla realizzazione delle centrali atomiche del futuro.Il terminal portuale di Ortona permette di spedire, in un unico pezzo, manufatti di dimensioni notevoli con diametro fino a 15 metri, lunghezza fino a 100 metri e

pesanti 1.500 tonnellate. Sulla banchina sono disponibili 6.400 mq di impianti coperti. Tutte le attività di sollevamento sono effettuate con mezzi propri, tra cui: 6 carrelli Self-propelled Modular semoventi da 4 e 6 assi, per una capacità totale di 1.152 tonnellate; 72 carri ponte con una gamma di capacità di sollevamento fra 40 e 100 tonnellate; 11 gru mobili di cui una Krupp con capacità massima di 1.000 tonnellate.La Micoperi, azienda di Ravenna attiva nell’offshore, vuole investire su Ortona – dove è presente dal 1992 - nel campo delle energie alternative (eolico) con un progetto da cento nuovi posti di lavoro ed una prospettiva di sviluppo per il rilancio dell’economia ortonese. Il progetto, presentato a fine 2010 al sindaco Nicola Fratino, prevede per la prima parte l’investimento immediato di 10milioni di euro per il completo rinnovamento ed ampliamento degli spazi in concessione sulla banchina di Riva Nuova in porto. Micoperi amplierà la base operativa costruendo 140 metri di banchina e realizzando, ex-novo, una struttura avveniristica di acciaio e vetro che ospiterà i cantieri per il settore diving (subacquea); attualmente ad Ortona lavorano per Micoperi 35 persone in porto.

Un terminalista molto Tosto di nome e di fatto,e Micoperi in Abruzzo scommette sull’eolico

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Pescara – Anche le spalle larghe e robuste di un giovanotto di buoni propositi e tanta volontà di fare come il C.l.c. Leonardo Costagliola d’Abele, ‘Pratico Locale’ pilota del porto di Pescara, sembrano non reggere il fardello della decadenza progressiva che attanaglia lo scalo abruzzese ormai da diverso tempo (S2S n.13/2011). “Un vero peccato sorvolare sulle reali possibilità di uno scalo che, a mio avviso, ha un potenziale enorme, ma ci sono troppe persone che remano contro …” afferma sconsolato Costagliola. È lui che effettua con l’impresa incaricata un pattugliamento serrato di tutto lo scalo per individuare i punti che versano nelle condizioni più critiche e in cui concentrare le operazioni di escavo.“Stando così le cose il nostro piccolo porto è davvero sul punto di chiudere i battenti, date le enormi difficoltà di impostare un programma serio per il

Pescara, le strategie di sviluppo non vanno in porto

Ancora non risolti gli annosi problemi dei fondali insufficienti

suo lancio. Attualmente vi arrivano solo petroliere piccole e con un pescaggio ridotto a soli 4 metri, mentre il traffico merci varie è fermo dall’estate scorsa e l’unico collegamento passeggeri – quello estivo della SNAV con la Croazia tramite catamarano, ndr - rischia di saltare a breve perché il dragaggio procede a rilento a causa di una draga che tutto è tranne che una draga! Oltre a questa ‘tragica’ situazione del porto commerciale, lo stesso scenario si è verificato nel Porto Turistico di Marina di Pescara, che attualmente è chiuso alle imbarcazioni in entrata ed uscita che hanno un pescaggio superiore ad 1,50metri, ovvero circa l’80% delle barche presenti nel porto abruzzese. Senza considerare che recentemente sono state annullate quattro regate del campionato nazionale per barche a vela causando un danno d’immagine ed economico al tempo stesso”.

AGENTI MARITTIMI

Raccolto (qualche settimana fa) questo sfogo di un addetto ai lavori che, oltre per indubbia vocazione professionale, sul porto campa, siamo voluti andare a verificare di persona come stanno realmente le cose, facendo un giro dello scalo semi-deserto con l’aiuto dello stesso pilota Costagliola, nonché con quello di un Cicerone esperto quale Bruno Santori, agente marittimo titolare di Sanmar e socio dell’Impresa Portuale Sanmar snc, che in questa fase è sostanzialmente ‘congelata’, avendo i tre dipendenti in cassa integrazione per carenza di attività.“La merce sfusa non arriva perché non è più conveniente, non c’è più traffico commerciale (tubi, serbatoi, sansa) e, quindi, le navi attraccano a Ortona; si innesca un meccanismo perverso per cui gli armatori tendono a non programmare toccate a Pescara per paura di essere dirottati e dunque pagare il sovraccosto Bruno Santori e Leonardo Costagliola

del trasbordo da quel porto a 20 km più a sud. L’impresa portuale che si dedica alla movimentazione delle merci è chiusa. Sei agenzie doganali sono in enorme difficoltà mentre una ha già chiuso. Le navi sono costrette ad arrivare con un terzo del carico a bordo e siamo ad un livello di costo paragonabile al trasporto via terra. Il porto è virtualmente già chiuso…” afferma secco Santori, che è anche presidente di Confesercenti e Vice-Presidente della Camera di Commercio, il quale, insieme a Daniele Becci, Presidente della CCIAA, ed all’imprenditore Sabatino Di Properzio, rappresentanti degli operatori commerciali, costituisce il Forum dell’economia e dello sviluppo, che ha animato il recente vertice ‘Le strategie vanno in Porto’, che ha visto ‘convocati’ anche Luigi Albore Mascia, Sindaco di Pescara, Adriano Goio, Commissario straordinario per il risanamento del Bacino Aterno-Pescara,

Giandonato Morra, Assessore Regionale Trasporti. Durante il summit - inserito nel ciclo delle lezioni del Master di II° livello in Diritto ed Economia del Mare organizzato dalla Camera di Commercio di Pescara e dall’Università degli studi di Teramo - si è fatto il punto di questa drammatica situazione che sta per intaccare anche la imprescindibile risorsa del turismo, viste le reiterate minacce di SNAV di non partire questa estate per la Croazia con il suo costoso (in termini di caro-bunker odierni) mezzo veloce se qualcosa non cambierà per tempo.Una delle cause, supposte, dei ritardi nei dragaggi è la questione dei fanghi inquinanti rinvenuti nel fiume Pescara quando la draga Vigliena, della ditta pescarese Nicolaj Srl, è in azione (e non accade continuativamente). Il che ha

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comportato la necessità di insediare una vera e propria lavorazione in banchina, con tanto di macchinario della società DEC giunto appositamente dal Belgio ed assemblato tra le due banchine perpendicolari, portando via quel poco spazio operativo presente sui moli pescaresi. Curiosamente esiste una discrepanza tra la capacità di dragaggio dei fanghi, più che tripla rispetto a quella di separazione degli stessi dalle sabbie (1.000 contro 300 mc. al giorno), che si possono recuperare. Il che automaticamente impone al mezzo navale di stare fermo per due terzi del suo tempo, onde non ingolfare la stretta banchina con materiale di risulta in eccesso.

“Ma sgomberiamo il campo dagli equivoci, solo gli strati superficiali sono inquinati: dunque non è un problema di inquinamento, anche se la procedura di separare il fango dalla sabbia è impegnativa e si ottiene una granulometria che non consente di fare il ripascimento. Di fatto il porto di Pescara oggi è una struttura monca, dragata a metà, solo sotto banchina. Dal 2006 non venivano fatti dragaggi regolari, allora il pescaggio era di -5,80 metri”. Una notazione rinfrancata da Costagliola, che ha preso servizio come pilota nel luglio 2009, quando i fondali erano di -4,80 metri.“Quando il porto commerciale funzionava, si scaricavano sansa, olii vegetali, rinfuse

secche e semilavorati siderurgici. In passato si facevano 200mila tonnellate di rinfuse secche al Porto Canale più 70-80.000 di carichi liquidi, prima che la Di Properzio trasferisse i suoi silos nel 2004. Oltre a ciò avevamo qualche sporadico attracco di navi da crociera – ricorda Santori, che a metà degli anni duemila si era fatto carico di portare il porto di Pescara nel bel mondo delle crociere, introducendolo a MedCruise e favorendo una sua partecipazione all’ultima edizione genovese del Seatrade, quella del 2004 (S2S n. 5/2004). “Erano quelli, e soprattutto gli anni precedenti, i bei tempi in cui Jadrolinjia faceva, sulla Pescara-Spalato, qualcosa come 100mila passeggeri in soli sei mesi di servizio con l’Ivan Zajc (che prima operava come Tiziano per conto dell’Adriatica di Navigazione)”.La compagnia statale croata, che era tornata nel 2006 interrompendo un digiuno operativo dall’Abruzzo che durava dal 1992, resistette fino al 2009 prima di abbandonare definitivamente Pescara (S2S n. 6/2009).

“Oggi, legittimamente, è la SNAV a lamentarsi perché teme che il macchinario interferisca con il flusso delle auto dei passeggeri, anche se hanno assicurato che a fine giugno al massimo tutto sarà definitivamente smontato. La beffa è che dietro questo impianto c’è un’area di 42.000 mq da utilizzare come vasca di colmata che ora non risponde più alle norme di legge nel frattempo emanate come inquinamento dei fanghi (perciò declassata al rango di discarica abusiva ed ignominiosamente sequestrata, ndr)”.Santori lamenta un fatto lapalissiano anche all’osservatore esterno. “Manca una cabina di regia. L’ex-sindaco Luciano D’Alfonso (peraltro rinviato a giudizio, ndr) aveva lanciato un’idea di Agenzia Portuale Regionale che comprendesse tutti i porti abruzzesi, dunque non ci sarebbe stato bisogno dell’apparato macchinoso di una vera e propria Port Authority”. Per la cronaca, nel 2005 l’allora sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, Nino Sospiri, propose di istituire

una nuova sede di Autorità Portuale a Pescara, con giurisdizione su tutti i porti regionali: Ortona, Vasto, Termoli, Giulianova (S2S n. 40/2005).“Il Piano Regolatore Portuale è rimasto nel cassetto per un anno nel passaggio da un’amministrazione municipale all’altra, eppure si erano pagati circa 600mila euro di consulenza per redigerlo (S2S n. 45/2007)! Per fortuna alla fine si sono convinti e non è stato buttato via il bambino insieme all’acqua sporca ed ora il PRP è al VAS (Valutazione Ambientale Strategica)”.Da quanto si apprende, le linee guida del PRP pescarese indicano di separare il bacino portuale dalla foce del fiume deviando il Pescara, per un costo di quasi 100 milioni di euro di cui una decina/dozzina per la mera deviazione del corso acqueo. Un’operazione sulla carta tecnicamente non troppo complessa e che ha un illustre precedente a Barcellona, dove è stato deviato il torrente Llobregat per creare una zona logistica retroportuale di ampia superficie.

Angelo Scorza

Pochi coils da movimentare per l’Impresa Portuale Sanmar

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Il porto di Pescara insiste alla foce del fiume omonimo e si prolunga artificialmente in mare mediante due banchine parallele, denominate Molo Nord e Molo Sud, che distano fra loro 40 metri. Nel 2005 è stata completata la costruzione di un nuovo Molo di Levante radicato al molo di sopraflutto dell’esistente porto turistico Marina di Pescara, costituito da due nuove banchine disposte ad angolo retto denominate rispettivamente Banchina di Riva e Banchina di Levante.Lo scalo abruzzese è nato all’inizio del XX secolo su progetto di fine ‘800, rivisto nel 1908, concepito principalmente ad uso della numerosa flottiglia peschereccia locale per ovviare alla bassa profondità alla foce del fiume ed alla necessità di creare un ingresso in acque più profonde e, quindi, più sicuro. Nacque così il porto-canale, con due moli guardiani, di 500 metri verso nord-est, su palafitte. La moderna struttura del porto di Pescara comprende, oltre alle storiche banchine sul fiume, due banchine commerciali costruite nella darsena di levante, all’estremità sud della vecchia imboccatura, in contrapposizione alla diga foranea. Tale costruzione, secondo alcuni studi, ostacola il normale deflusso verso il largo delle acque fluviali, contribuendo all’insabbiamento del bacino portuale stesso ed alla modifica dell’ecosistema della costa.

È la ditta pescarese Nicolaj Srl, titolare Luca Nicolaj, la vincitrice di due appalti con lo stesso macchinario per due lavori diversi ma concomitanti in luoghi distanti. Un compito che viene assolto con la Vigliena, il motopontone utilizzato sia per il dragaggio del porto di Pescara sia per la manutenzione delle scogliere tra Montesilvano e Città Sant’Angelo. Una delle tante incongruenze che aleggiano intorno alla questione-madre di tutte le sciagure portuali abruzzesi, quella dei fondali inadeguati e, per troppo tempo, trascuratamente lasciati insabbiare, così sancendo una lunga agonia di uno dei pochi motori socio-economici territoriali.

Eppure la ditta che esegue il lavori si fa vanto di essere all’avanguardia: Pescara sarebbe il primo porto in Italia ad aver fatto il dragaggio senza inquinare grazie al totale recupero del materiale dragato per scopi civili industriali. Dopo la pausa di Pasqua i lavori sono ripresi e finora sono stati dragati quasi 3.000 metri cubi dei 7.000 attualmente autorizzati. Nel bacino a fianco, quello della Marina di Pescara, è stata chiamata ad operare la draga Donada della Rossi Costruzioni di Venezia, che ha una capacità di aspirare 5 mila metri cubi in 24 ore, poco più di 200 mc ogni ora, così prevedendo di completare il lavoro entro il 15 giugno.

Un porto nato ieriUn motopontone per due

“Il piano regionale di programmazione per i porti abruzzesi prevede finanziamenti anche per gli scali portuali di Vasto e Giulianova” precisa l’Assessorato ai Trasporti, correggendo notizie che indicavano nei soli porti di Pescara ed Ortona una specifica programmazione della Regione Abruzzo, prevista nella legge regionale del 2010, che per i quattro porti istituisce un capitolo di bilancio di 11,5 milioni di euro derivanti dai Fondi per le aree sottoutilizzate 2007-2013. Nel porto di Vasto, svolgente funzioni legate al traffico industriale e commerciale, è in corso di approvazione il Piano Regolatore Portuale che prevede la realizzazione di opere interne. A suo favore sono stati stanziati nel Par-FAS fondi per 2 milioni di euro per le operazioni di dragaggio.Di recente in questo scalo i traffici sono in forte incremento, come sottolinea con soddisfazione il tenente di vascello Daniele Di Fonzo, comandante della struttura portuale. “A fine marzo la nave

Stella Rossa (9.978 dwt), 140 metri di lunghezza, proveniente da Taranto, ha caricato quasi 10.000 tonnellate di fertilizzante diretto in Sud America; per la prima volta dopo anni riprendono i traffici marittimi anche oltreoceano, dimostrando la validità e le potenzialità dello scalo vastese. L’auspicio è che si arrivi ad una rapida approvazione del PRP, strumento fondamentale per consentire al porto di esprimere al meglio le sue ovvie potenzialità, vista la vicinanza di un’importante realtà industriale nel comparto automotive quale quella della Val di Sangro. Se andrà a buon fine l’iter di approvazione del Piano, che prevede la costruzione di un secondo bacino in continuità con quello esistente, allora Punta Penna avrà tutte le carte in regola per diventare un importante casello delle ‘autostrade del mare’. Già in passato si era ipotizzato un collegamento regolare con Monfalcone.”Intanto il porto ha già fatto le prove generali con l’arrivo in contemporanea

di tre navi di stazza rilevante, tra cui la Petune Okeanis, un ro-ro della compagnia greca Neptune Lines, impegnata nel trasporto di 200 furgoni Sevel prodotti in Val di Sangro.

Nel 2010 Vasto ha ricevuto 160 navi per oltre 550mila tonnellate di merci movimentate, non lontano dai valori del 2008: 214 navi e 604mila tonnellate di merci.

E Vasto si propone come nuovo casello delle autostrade del mare

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Pescara – Ha traslocato presso la zona industriale ovest di Pescara nel settembre 2000, lasciando lo storico sito di Via Andrea Doria, a stretto ridosso delle banchine portuali ma anche troppo vicino al centro città, la Abruzzo Costieri Srl, joint venture fra la famiglia Di Properzio (75%) e la API Anonima Petroli Italiana Spa (25%) che cura la gestione dello stoccaggio di prodotti liquidi tramite un oleodotto lungo 7 km collegato al porto. Ragioni evidenti di sicurezza e corretto dimensionamento hanno indotto a questa rilocalizzazione, fatta a spese dell’imprenditore oggi 47enne, operatore commerciale che trasporta prodotti petroliferi ma le cui navi, prese a noleggio, con i fondali bassi, sono costrette ad arrivare in porto con un terzo della merce in stiva. Abruzzo Costieri ha una quindicina di dipendenti oltre ad una cinquantina dell’indotto, senza considerare i padroncini delle autobotti. Un’altra ventina di addetti fa capo alla Di Properzio Commerciale, che ha depositi anche ad Ortona. L’attuale business verte su tre linee: benzina, gasolio ed acqua.A latere opera la società Di Properzio Commerciale, che segue il commercio e la distribuzione del gasolio extra-rete, che vale circa 400.000 tonnellate annue grazie a silo di 22.000 tonn. di capacità.“Ma facciamo le capriole per resistere. Il nostro grosso vincolo è che possiamo caricare solo a Falconara, dove la locale raffineria dell’API riempie le navi che noleggia a time charter”.Il bacino di utenza va da Barletta a Terni, da Roma a Foggia, dunque ben oltre il territorio abruzzese. “Operiamo in conto terzi verso tutte le società di depositi. Abbiamo un flusso regolare di autobotti. La situazione per noi è peggiorata con

Di Properzio (Abruzzo Costiero) propone lo stato di calamitàIl trader petrolifero resiste fieramente contro gli ostacoli alla sua attività – portata avanti

insieme alla raffineria API di Falconara – causati dall’insabbiamento dello scalo pescarese

l’introduzione dei regolamenti che imponevano le navi a doppio scafo; la maggiore sicurezza si è tradotta in una minore capacità utile di caricazione, che andava a sovrapporsi al problema annoso dei pescaggi insufficienti. Da quando nel 2005 il traffico mercantile si è trasferito dal porto canale al porto commerciale - che avrebbe dovuto avere pescaggi di 7 metri - le cose sono ulteriormente peggiorate. Hanno costruito un frangiflutti a protezione dei pescherecci dopo una rovinosa mareggiata, ma il risultato è stato quello di soffocare il porto canale, sicché il fiume Pescara non riesce a scaricare. Inoltre c’è questa ulteriore variabile dei fanghi inquinati, che obbliga ad una procedura complessa per decontaminare il risultato degli escavi dei fondali; forse siamo l’unico porto in Italia che ha così tante cautele...” lamenta Di Properzio, che prende ‘calore’ nel corso della breve intervista. “La draga fornita dall’impresa Nicolaj è chiaramente inadatta, essendo

TRADE

più concepita per riposizionare gli scogli che non per scavare in profondità. Ci vuole un intervento drastico, che ancora non è stato programmato: occorre una misura straordinaria, ci sono 120mila mc da ripulire! Il problema è che il porto non ha mai avuto un piano di manutenzione programmata, si è sempre lavorato in emergenza; il dragaggio è stato sempre fatto nel momento in cui scattava l’allerta insabbiamento, troppo tardi! E, come se non bastasse, la precedente normativa

Sabatino Di Properzio

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www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201123

“Nulla a che vedere con l’incidente più clamoroso occorso a metà marzo quando una nave carica di gasolio si era incagliata nei fondali sabbiosi, profondi meno di 4 metri, in una fase di bassa marea”.Così scrivevamo (S2S n.13/2011) un mese fa, traendo in realtà conclusioni non veritiere.La nave in questione era la chimichiera

Niker della SMTV - G.Messina SPA, lunga 105 metri, proveniente dal deposito API a Falconara - azienda petrolifera cui è noleggiata assieme all’altra motocisterna Tigullio, di proprietà della stessa compagnia genovese - trasportando gasolio per conto di Sabatino Di Properzio Srl, su viaggi Falconara-Pescara/Venezia/Barletta.Ma le cronache locali – cui ci eravamo attenuti, in assenza di testimonianze dirette dalle quali attingere prima della

Ma la nave va…

L’accordo fra API Anonima Petroli Italiana Spa e le società Sabatino Di Properzio Srl e Di Properzio Commerciale Srl, che ha dato origine alla compartecipazione in Abruzzo Costiero Srl (titolare di concessione per la realizzazione di uno stabilimento costiero con capacità di 28.000 mc), era stata annunciata all’Autorità Garante del Mercato e della Concorrenza - che non aveva opposto alcuna eccezione - nel dicembre 1998. Il matrimonio d’interessi aveva visto unirsi da un lato una major italiana attiva nell’importazione, raffinazione e commercializzazione di olii minerali, petroli, gasolio, benzine e prodotti affini, con fatturato realizzato a livello nazionale di oltre 5.400 miliardi di lire (valore dell’epoca); dall’altro la Sabatino Di Properzio Srl, attiva nella commercializzazione all’ingrosso di prodotti petroliferi, costruzione e gestione di depositi costieri SIF, che deteneva il 50% di Abruzzo Costiero, e Di Properzio Commerciale Srl, pure attiva nella commercializzazione all’ingrosso di prodotti, che deteneva

l’altro 50% nel deposito costiero e realizzava un fatturato di 94 miliardi di lire. Nell’ambito dell’accordo quadro, le parti si impegnavano ciascuna a garantire una movimentazione di 100.000 tonnellate di prodotti all’anno, fatta salva una quota di movimentazione residua resa disponibile anche all’accesso di terzi, previo consenso di API (che si riservava il diritto di priorità). L’area di mercato di riferimento - province di Pescara, Teramo, Chieti e Campobasso per il mercato rete; Pescara, Ascoli Piceno, L’Aquila, Teramo, Chieti e Campobasso per il mercato extra-rete) - sotto il profilo logistico era, all’epoca, servita dai depositi Di Properzio di Pescara (destinato a essere sostituito dal costruendo deposito) e AGIP di Ortona (utilizzato da API). Infine una curiosità. Nella sua veste di imprenditore poliedrico, Sabatino Di Properzio è anche titolare della Fattoria La Valentina a Spoltore, sulle colline pescaresi, tenuta vinicola di 30 ettari fondata nel 1990 dove si coltivano Montepulciano e Trebbiano DOC.

Dalla fusione con la major API alla mescita di Trebbiano DOCsegue da pag.22

ambientale permetteva di scaricare alcuni fanghi in mare e di metterne altri nella vasca; una procedura che oggi non può più essere seguita”.L’affondo dell’imprenditore abruzzese è dietro l’angolo e suona come una provocazione certo non campata in aria. “Il porto di Pescara deve essere considerato alla stregua di un sito industriale in crisi, non differentemente dalle acciaierie di stato. Ci vuole un DPR che dichiari lo stato di calamità. Forse non è un caso che il Commissario Straordinario Adriano Goio, un architetto indipendente di comprovata esperienza, alla fine abbia rifiutato l’incarico particolare su questa vicenda perché accortosi di essere stato spogliato di reali poteri e di un portafoglio

utile a fare qualcosa di concreto”. D’altronde la proposta di Di Properzio non è una voce isolata nel coro delle tante proteste. Già a gennaio 2011 la Giunta Regionale d’Abruzzo si era impegnata a chiedere al Consiglio dei Ministri lo stato di emergenza per fronteggiare la situazione di pericolo nel porto del capoluogo, causata dall’incremento del materiale solido trasportato dalle ultime piene del fiume. L’Esecutivo aveva allora stabilito di affidare le attività di gestione dell’emergenza al Commissario Delegato alle opere del bacino del fiume Aterno, Adriano Goio, chiedendone al Governo l’estensione dei poteri.

Angelo Scorza

chiusura del pezzo - hanno male riportato le circostanze di quel che è occorso. Secondo quanto riferisce la stessa SMTV - G.Messina SPA e conferma il locale pilota Leonardo Costagliola, la nave cisterna - che avrebbe dovuto scaricare 2.300 tonnellate di gasolio – a causa della bassa marea si era semplicemente, e transitoriamente, adagiata sul fondale sabbioso, con effetto ‘ventosa’, senza incagliarsi affatto e, dunque, preservando intatta la chiglia e l’opera viva.

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Dal nostro inviato

Manoppello (Pescara) – Fedex, K Line, Maersk, Evergreen, Hanjin, Uniglory, APL… Osservando il piazzale ben riempito di container variopinti e disposti con ordine nelle loro file a terra e sulle cinque linee di binari ferroviari, ci sono un po’ tutti i global carrier internazionali tra i clienti dell’Interporto d’Abruzzo.Questo accade, per ora, solo nel dettagliato

Una pazienza di Giobbe pronta a essere ripagata…Tutto ormai è pronto a Manoppello per accogliere il primo cliente mentre si approssima

la deadline che l’Interporto Val Pescara si era dato per l’avvio dell’operatività

rendering che Mosè Renzi - direttore generale e (da quando venne assegnato al gravoso incarico un paio di anni fa) vero deus ex machina della società deputata a sviluppo e gestione dell’ambizioso progetto abruzzese - mostra con malcelato orgoglio, immaginando di poter scorgere a breve dalla finestra del proprio baricentrico ufficio al secondo piano quegli stessi ‘scatoloni’ colorati pieni di pallet e merci varie, manovrati da mezzi guidati da uomini in carne ed ossa.

INTERPORTI

Per il momento il gigante abruzzese della logistica rimane in letargo, senza essere troppo disturbato neppure dal transito dei veicoli nella quasi tangente autostrada A25 che conduce a Roma, ai piedi delle basse colline che lo circondano nella sua neanche troppo ridente valle posta alle spalle di Pescara, vera capitale economica nonché città più popolosa di quell’Abruzzo da molti considerato la più settentrionale delle regioni del Mezzogiorno italiano, e che invece ambisce a diventare l’estrema

Mosè Renzi

propaggine a sud del più ricco ed operoso Nord Italia.Ma si tratta solo di attendere ancora un poco e senza spazientirsi per eventuali ritardi – dopo avere atteso dal 1989, dovrebbe essere cosa facile - una partenza che certamente avverrà, sostiene il moderno manager originario della non lontana Teramo, il quale vuole essere profeta in patria, contribuendo a lanciare nell’empireo quantomeno nazionale un’infrastruttura che (almeno sulla carta) numeri alla mano ha ben poco da invidiare ai colossi interportuali da tempo consolidati del Nord Italia: 960mila mq. e 4 binari da 680 metri (più uno per lo shunting).E d’altro canto Renzi non ha certamente alcuna intenzione di diventare il novello tenente Drogo del XXI secolo, aspettando per tutta la vita i container d’oltremare – e non tanto i tartari provenienti dal deserto – asserragliato nella sua Fortezza Bastiani hi-tech con i numerosi capannoni dal colore azzurro e mattone che attendono solo di aprire le loro porte per essere riempiti fino all’elevato soffitto di flussi di merci da manipolare ed avviare al loro

destino finale.Il 40enne direttore generale illustra la genesi e le aspettative di questo stimolante progetto misto pubblico-privato – salendo su una vettura già lanciata in una corsa condotta a giri bassi per i primi venti anni - senza mai perdere l’aplomb british styled, neppure di fronte a garbati ed invero assai tenui tentativi di provocazione sulle reali possibilità di decollo di IDA (Interporto d’Abruzzo) e IVP (Interporto Val Pescara) – la iniziale sociètà di scopo fondata nel 2006, poi incaricata dalla Regione Abruzzo di mettere a reddito gli assets ed infine connotata come organo di gestione dell’infrastruttura ferroviaria così come individuato dalle leggi 240 e 341 - come alternativamente viene etichettato il freight village posto ai piedi del massiccio della Maiella.“Intanto occorre precisare che qualcosa qui già si è mosso, e se oggi non si vede alcuna attività è per una nostra precisa scelta tattica. IDA scaturisce da un’iniziativa congiunta nel 1989 delle Camere di Commercio di Pescara e Chieti, che ne

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sono ancora azionisti rispettivamente con il 3,94% e 5,63%. I primi capannoni si sono cominciati a costruire a fine anni ’90, l’agibilità è arrivata nel dicembre 2004 e la piena operatività – anche sotto il profilo burocratico dei permessi – è giunta il 1° novembre 2006. Sono stati dapprima approntati quattro moduli da circa 5mila mq – oggi incorporati nella nuova struttura – in cui si sono insediati operatori come FAS Trasporti, Cometa e Gottardo Ruffoni (Gruppo Rhenus), la quale tra l’altro curava

la logistica del mobilificio Aiazzone (oggi tristemente salito alle cronache quotidiane per il noto dissesto finanziario, ndr). Proprio la società di capitale tedesco è stata l’ultima ad andarsene, ma perché da noi ‘invogliata’, come le altre due. Mi spiego meglio: all’inizio si era pensato di mettere a reddito gli immobili, tuttavia stabilendo canoni di locazione davvero troppo elevati (circa 50 euro al mq annuale). Alla lunga il confronto con il mercato avrebbe scoraggiato anche quegli operatori che vi si erano insediati da apripista, generando un effetto boomerang che abbiamo voluto evitare. Si è trovata così una soluzione amichevole proponendo la risoluzione consensuale del contratto, perché abbiamo preferito investire sulla fidelizzazione del cliente anziché sul volerlo catturare

ed ‘incastrare’. Oggi il paradosso è che l’offerta logistica di IDA è praticamente completa mentre nel frattempo – complice decisiva la recessione generale che ha tramortito il mondo intero – la domanda è vistosamente scemata, se si eccettua qualche attività condotta da Adriatica Logistica, società locataria di uno spazio per conto di Coca Cola, e la Vanto Srl”.Ma Renzi non si perde certo d’animo, sfoderando la calma dei forti. La logica di base è anticipare la domanda,

farsi trovare preparati al momento della chiamata.“Abbiamo creato un modello organizzativo già pronto nel 2009, ora ci dedichiamo alla parte commerciale vera e propria. Ragionevolmente, potremmo partire già a luglio. Ci occorrono solo 2-3 mesi per riempire di software perfettamente funzionante questo imponente hardware, corredandolo di macchine, e quel poco di ‘fisico’ che ancora manca, come la pavimentazione del blocco T. Frattanto il blocco M, formato da una decina di moduli da 47.000 mq (ciascuno segregato da quello contiguo ma facilmente intercomunicanti) è pronto. Sul piazzale intermodale faremo togliere le inutili colonnine reefer e cancelleremo il sesto binario di accosto ai magazzini, perché non più funzionale.

I mezzi operativi – la movimentazione con reach stacker dei container in piazzale alla fine è stata preferita a quella delle transtainer ferrate, troppo poco flessibili – arriveranno in un attimo non appena daremo l’ok. Abbiamo già esternalizzato l’attività alla TCFS, società nell’orbita della nuova compagine Terminali Italia, che gestisce carri ferroviari alla stazione di Pescara Porta Nuova, mentre per la sezione ferroviaria non abbiamo ancora preso una decisione definitiva; di certo le trazioni saranno operate con locomotori diesel perchè i nostri binari interni non sono elettrificati”.La società abruzzese non pone davvero limiti alla crescita.“Mi chiede la nostra potenzialità di movimentazione? È una domanda cui teoricamente potrei rispondere ‘infinita’; davvero non vediamo problemi di saturazione, vorrei quasi averne problemi di quel genere…” si lascia scappare il manager. “Siamo consci di partire sfavoriti in un territorio sbilanciato al 100% verso la gomma, per cui è come se non avessimo niente da perdere. Clienti? Ci pervengono richieste quasi quotidiane dai piccoli operatori, cui l’oggetto piace ed alletta assai, però senza avere ancora l’esatta percezione del suo valore aggiunto; ma ancora non abbiamo contrattualizzato nessuno, sebbene prosegua alacremente la nostra attività di scouting, specie all’estero; parliamo di altri continenti come Cina e Nord America”. Un’altra certezza è quella di non avere sostanzialmente rivali da temere. “Il nostro range territoriale può arrivare all’anconetano, ma direi che in generale non abbiamo interporti concorrenti. Ecco perché avere fretta non conviene per nulla, significherebbe cedere alla leva del prezzo ed in futuro fatalmente ce ne pentiremmo. Proporremo tagli piccoli da 5.000 mq ad un prezzo intorno ai 42 euro al mq., oltre alle ovvie spese di amministrazione, computabili in circa il 10%. La scontistica

Rendering dell’Interporto Val Pescara a regime

ce la riserviamo per i grandi operatori, quelli da 10-15mila mq almeno”.Ulteriore punto di forza è ritenuta la compagine azionaria, che vede i privati al 70% circa. A fianco delle sopra citate camere di commercio delle due province contigue su cui si adagia Manoppello, ad un paio di banche (Carichieti 4,49% e Banca Caripe 5,46%), con la parentesi dell’Associazione Industriali di Chieti (5,54%), la parte del leone la fanno i due soci grandi costruttori come la Di Vincenzo Dino & C. Spa (46,63%) e la Toto Costruzioni Generali (12,90%), con il corollario di DPD Edilizia (4,59%) e

SO.FI.S. (4,32%). Il resto del pacchetto è sparso fra altri sette soci minoritari. “A breve faremo un ulteriore aumento di capitale rispetto all’attuale, che è di 1,2 milioni di euro” anticipa Renzi. E saranno quegli stessi soci che hanno grande dimestichezza con le opere edili a ‘farsi da soli’ il raccordo con l’autostrada che porta in territorio capitolino (la Città Eterna dista non più di 180 km), con la creazione di un casello autostradale dedicato, che viene individuato come atout essenziale e che – secondo il vertice

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societario – potrebbe essere operativo già ad inizio 2012.Detto che Renzi crede relativamente nella forza competitiva dei porti regionali – “Pescara ed Ortona mi sembrano purtroppo fatalmente limitati sia da un punto di vista morfologico che infrastrutturale” – un’unica nota di rammarico viene spesa per la politica, che sembra non appassionarsi al progetto Ida. “L’unica logistica che

A distanza ormai di più di due anni da quando la crisi economica è scoppiata, facendo sprofondare anche lo shipping internazionale, quali sono stati in concreto gli effetti sul business delle nuove costruzioni?

Di questo si discuterà a Genova in occasione del convegno intitolato ‘Crisi Economica: soluzioni finanziarie, assicurative e legali per le costruzioni navali’ che si terrà presso la facoltà di Ingegneria di Genova il prossimo 13 maggio. Nella mattinata si analizzeranno le prospettive e le strategie di sviluppo del mercato delle costruzioni navali esaminando nel dettaglio anche i diversi tipi di contratti di costruzione navale fino ai profili giuridici della costruzione di navi militari. I lavori proseguiranno poi con una panoramica sullo scenario attuale dell’armamento italiano, un approfondimento sul mercato delle riparazioni navali e sulla protezione assicurativa degli interessi economico-

Lezioni di refund guarantees e di cantieristicaA Genova si discute di soluzioni finanziarie, assicurative e legali per le costruzioni navali

FINANZA

localmente interessa è quella della Sevel di Atessa (Gruppo FIAT). Qui manca purtroppo una visione di sistema, quella che invece ravvisiamo nelle vicine Marche ad esempio, dove l’Interporto di Jesi, pur essendo infrastruttura sensibilmente più piccola di questa, è sinergicamente collegato in piena sintonia con lo scalo portuale di Ancona”.

Angelo Scorza

finanziari sulle costruzioni navali. La sessione pomeridiana avrà connotati più finanziari: si passerà dall’analisi dei contratti di finanziamento navali alle opportunità offerte dalla finanza islamica, fino agli strumenti che SACE propone a supporto del settore navale. In conclusione sarà affrontato nel dettaglio il tema molto attuale delle refund guarantees nei finanziamenti navali. “Esse - spiega Furio Samela, partner dello studio legale

Furio Samela sarà fra i relatori del convegno

Citato non a caso da Renzi come best practice nell’intermodalità italiana, l’Interporto delle Marche sta infittendo la sua rete di collaborazioni internazionali, e dopo quella con i russi di Rostek ha messo a segno anche quella con i cinesi del porto di Xiamen (S2S n. 13/2011). Più precisamente, a seguito della missione in Cina promossa dalla Camera di Commercio di Ancona, con la presenza di Interporto Marche Spa ed Autorità Portuale di Ancona, quest’ultima ha siglato un accordo di collaborazione triennale con il porto cinese che avrà ripercussioni positive sull’intera piattaforma logistica territoriale delle Marche, che concentra le tre principali infrastrutture (porto di Ancona, interporto di Jesi ed aeroporto di Falconara) nel raggio di 25 km. “La Piattaforma Logistica delle Marche è un progetto fortemente voluto dal governatore Spacca a fronte di una situazione pressoché unica in Italia di aver concentrati in pochi chilometri i tre principali nodi infrastrutturali e gestiti con criteri unitari grazie al lavoro della Regione Marche” afferma Roberto Pesaresi, presidente di Interporto Marche spa e Vice Presidente nazionale di Unione

Interporti Riuniti. “Stiamo lavorando per integrare in modo stabile sotto l’aspetto logistico le Marche e l’Umbria ed insieme andare verso l’Europa ed il resto del mondo”.L’interporto di Jesi vanta una superficie di oltre 500.000 mq di cui il 10% già concessionati per la realizzazione di capannoni, un piazzale terminal-container e magazzini già raccordati con la linea ferroviaria Orte-Falconara che consente un’agevole attività intermodale. Grazie alla revisione della Dichiarazione di Impatto Ambientale approvata dal Ministero dell’Ambiente e quello dei Trasporti, dal 2012 l’Interporto Marche potrà raggiungere la soglia di 101 ettari di estensione complessiva e 100 mila mq coperti, per un investimento finale complessivo di oltre 130 milioni di euro.

L’Interporto Marche, dopo il russo, ora prova a imparare anche il cinese

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Watson Farley & Williams – garantiscono all’armatore il diritto al rimborso degli anticipi e/o delle rate pagate al cantiere prima della consegna della nave a seguito di fallimento o default del cantiere. Spesso disciplinate dalla legge inglese, le refund guarantees ai sensi del diritto italiano sono garanzie a prima richiesta appartenenti al genius delle fideiussioni”.

N.C.

Roberto Pesaresi

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Genova - Gestire un terminal peculiare, come quello della Ignazio Messina & C. S.p.A. nel porto di Genova, richiede l’adozione di soluzioni particolari e molto personalizzate.“La nostra struttura è, infatti, un vero e proprio terminal multipurpose: vengono movimentati contemporaneamente container, rotabili di ogni genere, merci varie e pezzi eccezionali” spiega Simone D’Angelo, Responsabile Amministrativo e delle Risorse Umane del Terminal Messina. “Per questo, quando abbiamo deciso di dotarci di un nuovo software gestionale, dall’indagine di mercato svolta è emerso che non esisteva un prodotto già pronto adatto alle nostre esigenze”.Il problema è che tutte le principali software house del mondo realizzano sistemi dedicati alla gestione di una sola categoria di merce: container, rotabili o merce varia, “ma nessuno aveva ancora progettato un software in grado di operare

Al Terminal Messina di Genova il software è ‘multipurpose’Installato il JMT di JADE progettato per gestire simultaneamente container, rotabili e merci varie

simultaneamente con diverse tipologie di carichi, esattamente quello che, invece, serve alla Messina. Ci siamo quindi rivolti all’azienda neozelandese (ma con sede a Londra) JADE Software Corporation Ltd - Jade Logisitics, a cui abbiamo chiesto di realizzare, per primi al mondo, un sistema di gestione espressamente progettato per le necessità di terminal realmente multipurpose”.Così nasce il JMT - Jade Master Terminal, la cui particolarità è proprio quella di avere una grande flessibilità di impiego: “Ogni mezzo che opera al terminal Messina (dalle gru ai trattori) è stato dotato di un computer con schermo touch screen, che si interfaccia con il sistema centrale di gestione per la movimentazione di ogni tipologia di merce. Il software creato da JADE è inoltre in grado di integrare tutte le rendicontazioni economiche ed amministrative correlate alle singole attività del terminal. Questo consente –

TECNOLOGIE

precisa D’Angelo – una gestione delle operazioni più efficiente e flessibile, i cui positivi risultati sono già evidenti dopo pochi mesi di utilizzo”.Il JMT è infatti completamente operativo soltanto dallo scorso febbraio, “anche se la sua implementazione ha richiesto quasi due anni: siamo partiti col progetto a maggio 2009 per avere il software attivo al 100% ad inizio 2011”.Qual è stato l’investimento sostenuto per il JMT?“Tenendo conto di tutte le componenti coinvolte, hardware e software, circa 3 milioni di euro, a cui si deve però aggiungere la formazione del personale, che abbiamo svolto quasi esclusivamente con nostri addetti, come da nostra politica aziendale”. Quali sono le principali caratteristiche di funzionamento del sistema?“Il software ci consente di poter programmare meglio ed in anticipo, rispetto al sistema precedente, la disposizione della merce sui piazzali e il conseguente posizionamento della navi in banchina, avendo come obbiettivo la costante ottimizzazione (sia a livello di tempo che di costi) delle operazioni del terminal, con l’ulteriore possibilità di gestire i mezzi di piazzale e di banchina anche come un unico pool di risorse. Inoltre, in caso di eventuali variazioni impreviste (come l’arrivo in ritardo di parte del carico), il sistema registra le nuove informazioni e rielabora in tempo reale il protocollo operativo. Infine il JMT consente di registrare ogni singola operazione di movimentazione della merce svolta da qualsiasi mezzo o uomo, dal gate a fondo stiva e viceversa, permettendo così di pianificare meglio l’ottimizzazione delle risorse, anche su base storica degli eventi.”.Sono previsti ulteriori sviluppi del sistema?Simone D’Angelo, Responsabile Amministrativo e delle Risorse Umane del Terminal Messina

Il Terminal Messina nel porto di Genova

“Stiamo collaborando con JADE alla realizzazione di un nuovo software di piano di carico per le navi. Anche in questo caso la sfida è integrare le funzionalità già esistenti dedicate alle diverse tipologie di navi, oltre che di merce, creando uno strumento unico che permetta di gestire le operazioni di imbarco e sbarco, sia per unità con-ro che ro-ro portacontainer come le nostre”. Un elemento importante da tenere sotto controllo è anche il peso effettivo della merce, perché?“A livello strettamente economico – spiega D’Angelo – non ha molta rilevanza per quanto riguarda i contenitori, la cui movimentazione viene pagata normalmente a singolo box movimentato, mentre ha la sua importanza per le merci varie e i rotabili, la cui tariffazione dipende invece dal peso, dalle dimensioni e dal volume. Per tutta la merce in genere (container, merce varia e rotabili), però, il calcolo del peso effettivo riveste grande importanza dal punto di vista operativo e della sicurezza: è infatti necessario rispettare le portate dei mezzi di trasporto e di movimentazione del terminal, ma conoscere i pesi effettivi è fondamentale soprattutto per rispettare il piano di carico delle navi, che viene effettuato tenendo conto della loro stabilità. La sequenza di imbarco e sbarco dei carichi non può

quindi prescindere dalla conoscenza del peso corretto della merce. ”.Come viene svolta questa operazione?“Tutti i nostri mezzi di sollevamento sono dotati di celle di carico, una sorta di dinamometro elettronico in grado di rilevare il peso effettivo del container che la macchina sta movimentando: questo strumento ci fornisce una prima pesatura precisa ma ancora indicativa; se risulta una discrepanza tra peso dichiarato e peso effettivo maggiore della normale tolleranza, abbiamo anche un bilico piombato su cui far transitare la merce che effettua una misurazione molto precisa, il cui valore è anche legale”.Potete quindi trarre un primo bilancio sul sistema JMT?“Abbiamo bisogno ancora di qualche mese per verificare tutte le potenzialità del nuovo software e per implementare tutte le fasi della nuova organizzazione ma, a distanza di tre mesi dalla partenza, siamo soddisfatti e soprattutto non abbiamo mai interrotto la nostra operatività; si è verificato solo un modesto rallentamento nella prima settimana di lavoro. Questa nuova organizzazione ci permetterà, inoltre, di offrire un miglior servizio ai nostri futuri clienti quando ci verranno assegnate definitivamente le nuove aree del terminal ex Multipurpose.”

Francesco Bottino

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Hong Kong – Troppa burocrazia, regole poco chiare, scarso decisionismo e carenze infrastrutturali. Ecco, in sintesi, i punti deboli dell’Italia nel mondo della logistica e dei trasporti, visti da un professionista del settore che

vive a Hong Kong ormai da vent’anni ed è a capo di una società di logistica e spedizioni che fattura ogni anno oltre 147 milioni di dollari, ha un network composto da 26 sedi in diversi paesi del mondo e garantisce lavoro a circa 400 persone. Eligio Oggionni è brianzolo di nascita ma da quando era ragazzo ha girato tutto il mondo lavorando sempre nel campo della logistica e delle spedizioni, fino alla decisione di stabilirsi a Hong Kong che nei primi anni ’90 stava vivendo un’importante

La logistica italiana vista da Hong KongOggionni (Asia Pacific Cargo): “Burocrazia e carenze infrastrutturali affondano la logistica”

fase di grande sviluppo economico. “Nella mia lunga carriera nel campo spedizionieristico – racconta il general manager di Asia Pacific Cargo - ho avuto la possibilità di lavorare in Europa, in Medio Oriente, in Africa, qualche anno negli Stati

Uniti e infine a Hong Kong. Facendo dei paragoni tra tutti questi sistemi, non esito un attimo a confermare che Hong Kong è all’avanguardia per la poca burocrazia da parte dei vari Enti Governativi, l’alta automazione dei sistemi e il loro continuo aggiornamento e adattamento alle mutate situazioni di mercato. In Italia uno dei problemi principali credo possa essere proprio il mancato aggiornamento e adattamento dei sistemi alla velocissima evoluzione dei mercati da parte dei vari

SPEDIZIONIERI

enti pubblici”.“La nascita di Asia Pacific Cargo risale al 1981, quando l’allora ASG faceva parte di un grande gruppo scandinavo che nel 1999 venne venduto a DHL” racconta a Oggionni precisando che “per la parte asiatica del business venne attuato un Management Buy Out di tutte le attività, da cui è scaturita all’attuale realtà, che ha nove uffici propri in Cina cui si aggiungono altri presidi diretti a Singapore, Taiwan, Tailandia, Vietnam oltre che a società controllate in Svezia, Norvegia, Olanda e Francia”. Gran parte delle spedizioni, però, riguarda l’Italia, sia per l’import che per l’export, visto che il general manager di APC ha mantenuto ottimi rapporti professionali con un’ampia rete di aziende che operano come partner commerciali nelle diverse regioni del Paese. “Precisamente operiamo sia nei traffici aerei che marittimi e nella logistica 3PL e 4PL servendo clienti in tutti i settori merceologici” prosegue Oggionni snocciolando cifre importanti. “Nel 2010 abbiamo movimentato oltre 25 milioni di chilogrammi di merce per via aerea e 45.000 contenitori; di questi circa 10 milioni di chilogrammi e circa 6.500 teus riguardano il mercato italiano”. APC è anche azionista di Multifreight (HK) Ltd., joint venture nata con la società italiana Barbarini & Foglia che ha uffici propri a Roma, Milano, Venezia, La Spezia e Livorno oltre alle sedi asiatiche di Hong Kong e Shanghai. Multifreight è specializzata nei traffici verso l’Italia, in particolare nel settore tessile, e movimenta ogni anno circa 4 milioni di chilogrammi via aerea e circa 5.500 contenitori via

Eligio Oggionni

mare. Nel business della logistica l’Asia rimane dunque la locomotiva economica del mondo, anche se le prospettive per il 2011 andranno forse riviste leggermente al ribasso. “Dopo un brillante 2010, in particolare per i primi nove mesi, abbiamo notato un graduale affievolirsi dei traffici da e per quasi tutti i mercati, le percentuali di aumento sono ormai basse e a cifra unica” sottolinea il general manager di APC, abituato ai ritmi di crescita asiatici. “Sicuramente quanto successo in Nord Africa e Medio Oriente e il terremoto in Giappone contribuiranno a raffreddare

l’euforia che era iniziata lo scorso anno. In tanti speravamo in un brillante 2011, ma purtroppo le previsioni parlano ora di aumenti molto contenuti”. La scelta di Oggionni di spostarsi professionalmente a Hong Kong (dove ha ricoperto la carica - primo e tuttora unico italiano – di vicepresidente dell’Associazione degli Spedizionieri di Hong Kong, mentre attualmente presiede la Worldwide Indipendent Network Association che è presente in 75 paesi nel mondo) nel lungo termine è stata premiata anche dal fatto che ormai il porto e l’aeroporto si sono confermati ai vertici mondiali per movimentazione di merce. “Naturalmente anche la parte infrastrutturale gioca molto a favore di Hong Kong, con porto e aeroporto modernamente strutturati e con un’altissima efficienza” sottolinea il numero uno di APC lanciando un suggerimento ai porti italiani che da anni cercano di conquistare i caricatori tedeschi e svizzeri. “Oltre a garantire collegamenti intermodali efficienti e affidabili, bisogna forse investire di più in promozione e marketing, perché per nostra esperienza possiamo dire che gli spedizionieri del centro Europa ignorano quasi completamente l’opportunità di servirsi dei porti dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico”.

Nicola Capuzzo

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201129

Dopo l’addio degli avvocati Alberto Rossi e Alberto Torrazza e dei collaboratori Valerio Scarsi e Sara Dameri, approdati allo studio milanese NCTM, lo Studio Conte & Giacomini di Genova rafforza la propria compagine con un nuovo ingresso: si tratta dell’avvocato Armando Gibilaro dello Studio Gibilaro, che entrerà nello studio genovese come senior associate. Gibilaro è specializzato nel diritto dei trasporti e delle relative assicurazioni, diporto nautico compreso, e in passato ha svolto attività di legale interno per il gruppo A.P. Moeller Maersk.Nei giorni scorsi lo Studio Conte & Giacomini è stato indiretto protagonista di un convegno sul tema del ruolo delle autorità portuali svoltosi ad Anversa, avendo curato, nelle persone degli avvocati Giuseppe Giacomini, Giorgia Scuras

Il Valletta Cruise Port ha accolto lo scorso primo maggio la Mein Schiff 1 di TUI Cruises, inaugurando la stagione 2011 che vedrà la nave operare con lo scalo maltese, per la prima volta, come homeport (S2S n.5/2010).Da maggio a novembre, infatti, questa cruiseship dedicata al mercato dei croceristi tedeschi proporrà itinerari di 7 e 14 notti nel Mediterraneo occidentale e orientale, che partiranno e termineranno tutti al porto di La Valletta. Tra gli scali toccati dalla Mein Schiff ci saranno il Pireo e di Mykonos in Grecia, Kusadasi in Turchia, Catania e Civitavecchia in Italia, Monaco e Ajaccio in Francia.In occasione della partenza inaugurale sono transitati al terminal maltese 3.000 passeggeri, 1.500 dei quali hanno effettuato le operazioni di check-in in porto prima di salire a bordo della nave.Grazie alla stretta collaborazione tra

La Mein Schiff inaugura la sua stagione maltesePartita da La Valletta la nave di TUI Cruises, che intanto si prepara al raddoppio

Nuovo acquisto per Conte & GiacominiL’avvocato Gibilaro, specializzato in diritto dei trasporti,approda allo Studio genovese come Senior Associate

TUI Cruise (joint-venture tra il colosso tedesco del turismo TUI AG e Royal Caribbean), Valletta Cruise Port e SMS International Shore Operations (agente locale della compagnia), le operazioni in banchina si sono svolte regolarmente e senza intoppi.In serata gli ospiti della Mein Schiff hanno assistito ad uno spettacolo offerto dalla Malta Tourism Authority, per poi salpare salutati dai colpi di fucile a salve dell’organizzazione di volontari Fondazzjoni Wirt Artna, ente attivo nella salvaguardia delle tradizioni storiche di Malta.Valletta Cruise Port ha voluto ringraziare, per il buon andamento delle operazioni, SMS, TUI Cruises, Air Malta, il Malta International Airport, la Malta Tourism Authority, il Transport Malta e le forze di polizia locali.Nel frattempo la compagnia tedesca ha

CROCIERE L’ANGOLO LEGALE

e Greta Demartini, il profilo giuridico delle relazioni ivi presentate dal senatore Enrico Musso e dal professor Claudio Ferrari (entrambi esperti nel settore dei trasporti della facoltà di Economia dell’Università degli Studi di Genova). La relazione di Musso si è soffermata sul particolare dinamismo insito in alcune realtà portuali europee ed extraeuropee, delineandone i tratti caratterizzanti per l’assunzione del ruolo di modelli organizzativi.

Musso ha avuto anche modo di parlare della Legge 84/94, definendola “non più adeguata alle mutate esigenze della materia, indifferente alle evoluzioni e cambiamenti che stanno interessando le realtà portuali, anche a seguito degli spostamenti della produzione nei paesi dell’est e in generale alle nuove sfide della globalizzazione”.

preso in consegna la sua seconda unità, la ex Celebrity Mercury ribattezzata Mein Schiff 2 (lunga 264 metri, 77.713 GT e capacità di circa 1.800 passeggeri).La nave, costruita dai cantieri tedeschi Meyer Werft nel 1997 per conto di Celebrity, è stata ridestinata alla flotta di TUI Cruises (entrambe fanno parte del gruppo RCCL), che l’ha presa in consegna a Baltimora lo scorso 28 febbraio. La Mercury è stata quindi affidata al cantiere Lloyd Werft di Bremerhaven – lo stesso che aveva trasformato la Galaxy in Mein Schiff 1 nel 2009 – dove è stata convertirla in Mein Schiff 2.I lavori, che hanno impegnato circa 2.000 addetti per 6 settimane, hanno riguardato l’allargamento del ponte superiore e l’aggiunta di 430 nuovi balconi e verande. La Mein Schiff 2 verrà battezzata ufficialmente al Hamburg Cruise Center il prossimo 14 maggio.

La Mein Schiff ancorata al Valletta Cruise Port

Armando Gibilaro

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201130

Hong Kong – Il mercato dell’Estremo Oriente è sempre più strategico per il RINA. Il Registro Italiano Navale nel Far East è presente con un ampio network di uffici sparsi tra il Vitenam, il Giappone, la Corea, le Filippine, Taiwan, Singapore oltre ovviamente alla Cina e a Hong Kong. Dalla sede di Hong Kong, la cui guida è stata da anni assegnata a Krishanu Battacharya, vengono controllate e gestite gli uffici distaccati delle Filippine e di Taiwan, dove il RINA opera nel campo della classificazione navale, del training, della ricerca oltre che nelle attività di certificazione e di controllo al servizio dell’industria. A Hong Kong lavorano direttamente per il RINA tre impiegati tecnici più alcuni amministrativi cui si aggiungono i responsabili delle sedi di Taiwan e delle Filippine. “Questi tre paesi rappresentano per noi tre mercati distinti” dice Krishanu Battacharya (che ha origini indiane ma lavora per il Rina ormai già da diversi anni) spiegando come a ognuno di questi vengono dedicate risorse e servizi ad hoc per le specifiche esigenze delle imprese. “Siamo in grado di offrire soluzioni tecniche studiate su misura per società armatoriali, aziende di management navale e cantieri. La piazza di Hong Kong è nota per la grande presenza di società di management delle flotte di alcuni grandi gruppi e il RINA può farsi vanto di avere un cliente come MSC Hong Kong che ha classificato e certificato con noi un’importante flotta di navi portacontainer”. Sul giro d’affari del RINA a Hong Kong pesano per l’80% il ramo della

Fagioli Inc., la filiale americana del gruppo emiliano specializzato in sollevamenti e trasporti eccezionali, si è aggiudicata il prestigioso premio ‘Rigging job of the year’ 2011, consegnato in California al presidente Edoardo Ascione. Il lavoro svolto alcuni mesi fa da Fagioli per cui è stato conferito questo riconoscimento ha riguardato tutte le attività di trasporto e sollevamento per l’upgrade della centrale nucleare di Laguna Verde, in Messico, dove è stata effettuata la sostituzione di due vecchi statori con due nuove unità. “Il lavoro è stato estremamente impegnativo per tutta una serie di fattori che impedivano la sostituzione dei reattori in maniera tradizionale: prima di tutto il peso notevole degli elementi da sostituire (330 tonnellate ciascuno), le aree di lavoro estremamente ridotte all’interno dei locali, l’insufficiente capacità del carroponte che era l’unico mezzo di sollevamento esistente all’interno della Turbine Hall, e soprattutto il fatto di operare in una centrale nucleare” spiega in una nota la società. “A causa dell’insufficiente capacità del gancio del carroponte, Fagioli Inc. ha progettato un sistema di sollevamento costituito da due martinetti L300 Strand Jack più altre strutture studiate ad hoc che sono state posizionate sulle travi del carroponte. Fagioli ha completato il lavoro con un giorno in anticipo senza incidenti, per un totale di 14.268 ore di manpower”. Considerando anche ingegneria, survey e controllo di qualità sulla costruzione dei manufatti si devono aggiungere altre 2.880 ore al progetto. Stante la continua richiesta di ingegneria e know-how a supporto delle esigenze dei clienti nel trasporto e sollevamento

È di Fagioli il migliore sollevamento del 2010Il premio, aggiudicato dalla filiale americana è stato ottenuto per i lavori effettuati in Messico

Cresce il business del Rina in AsiaDa Hong Kong arrivano incoraggianti segnali di ripresa del mercato

eccezionali, da gennaio di quest’anno Fagioli ha ufficialmente creato una nuova divisione all’interno del gruppo chiamata Fagioli Engineering Division. Questo filone di attività costituisce un valore aggiunto per Fagioli, che può così rivolgersi direttamente ai clienti come partner sin dalle fasi iniziali del progetto. “Nel corso di questi ultimi anni le richieste dei clienti non sono state solo legate alle

HANDLING REGISTRI

classificazione navale ma le altre aree di business (tra cui ad esempio il testing di componenti o la ricerca di soluzioni tecniche ‘su misura’ per navi impiegate nelle attività di posatura cavi o per le imprese di costruzione) stanno progressivamente riequilibrando questa proporzione. “Ad oggi l’ufficio di Hong Kong ha in portafoglio circa 50 navi comprendo anche alcune nuove costruzioni mentre nelle Filippine ne abbiamo

almeno altre 20” prosegue Krishanu Battacharya specificando come a Manila il RINA sia particolarmente attivo anche con corsi di formazione per gli equipaggi offerti tramite Imaphil Traning Academy, aperta dal Registro Italiano ormai cinque anni fa insieme ad altri partner locali. “In questa scuola possiamo offrire alle società armatoriali e alle aziende di reclutamento corsi di formazione per i marittimi la cui preparazione a lavorare a bordo è ormai diventata un fattore cruciale per una corretta gestione operativa delle navi”. Dal baricentrico punto di vista di Hong Kong pare proprio che la locomotiva asiatica (e cinese in particolare) sia pronta a riportare l’economia mondiale, e di conseguenza i traffici marittimi, su trend nuovamente importanti. “Dopo oltre due anni di rallentamento economico in Asia stiamo vedendo diversi segnali incoraggianti di ripresa industriale, per cui mi sento di dire che nel medio-breve termine potremmo ragionevolmente aspettarci una risalita dei noli sia nel dry che nel liquid bulk, ma anche nelle attività della cantieristica navale”.

Nicola Capuzzo

tipiche attività eseguite dalla Fagioli, ma anche e soprattutto a problematiche che nascono durante la fase di pianificazione nella costruzione modulare di un impianto e nella definizione delle opere civili e nella logistica” ha spiegato Andrea Massera, responsabile tecnico del gruppo Fagioli Group, cui è stata affidata la guida della nuova divisione.

N.C.

Krishanu Battacharya

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201131INFRASTRUTTURE

Navi mercantili attraversano il Bosforo

Il premier turco Erdogan ha annunciato la scorsa settimana il suo progetto “pazzo e magnifico” di un canale navigabile tra il Mar di Marmara e il Mar Nero, “un’opera – ha detto il primo ministro della repubblica mediorientale – che farà impallidire il Canale di Panama e quello di Suez”.A parte i toni trionfalistici di Erdogan, in piena campagna elettorale in vista delle prossime elezioni del 12 giugno,

Erdogan lancia il Canale di IstanbulIl premier turco (in piena campagna elettorale) presenta un faraonico

progetto che consentirebbe alle navi di ‘bypassare’ il Bosforo

in cui il politico del partito islamico moderato tenterà di ottenere il terzo mandato consecutivo, il faraonico progetto corrisponde alla reale esigenza di decongestionare il Bosforo, trafficatissimo dalla navi che trasportano merci da e per Bulgaria, Romania, Georgia, Ucraina e Russia Meridionale.Ogni anno, secondo i dati forniti dal governo di Ankara, transitano per lo stretto che segna il confine tra Europa

e Asia 139 milioni di tonnellate di petrolio, 4 milioni di tonnellate di gas LGN e 3 milioni di tonnellate di prodotti chimici, un rischio per l’ambiente, per i 13 milioni di turchi residenti a Istanbul e per i circa 2 milioni di persone che vivono o lavorano sulle sponde del canale (nel 1994 nello scontro tra una tanker un cargo morirono 29 marittimi, mentre nel dicembre 1999 una petroliera russa si spezzò in due sversando in mare 235.000 galloni di carburante).L’obbiettivo di Erdogan e del suo ambizioso progetto – etichettato dal leader di opposizione Kemal Kilicdaroglu come un modo per far arricchire i sodali del premier – è quello di liberare completamente il Bosforo dal traffico marittimo e riservare il tratto di mare che attraversa Istanbul esclusivamente ad attività turistiche e balneari.La costruzione del Canale di Istanbul (così si chiamerà la struttura), che sarà lungo tra 40 e 45 chilometri, largo 150 metri e profondo 25, dovrebbe iniziare – sempre che Erdogan venga rieletto

– dopo i circa 2 anni necessari ad effettuare gli studi di fattibilità, per un investimento la cui entità non è ancora stata svelata (“non avremo nessun problema a reperire i finanziamenti” ha dichiarato però il premier), così come nulla si sa sull’ipotetico tracciato del canale, se non che passerà sul versante europeo della città. Nell’ambito del progetto è anche prevista la costruzione di un’area residenziale e di strutture dedicate ad attività economiche varie, oltre che di un nuovo aeroporto, il terzo di Istanbul, nei pressi della cittadina di Silivri, nella regione della Tracia.Il Canale di Istanbul, che i turchi dovrebbero vedere completato nel 2023, in occasione del centenario della fondazione della Repubblica da parte del ‘padre dei turchi’ Mustafa Kemal Atatürk, sarà in grado di accogliere ogni giorno fino a 160 navi in transito, alleggerendo notevolmente il carico di mercantili attualmente sostenuto dal Bosforo, e sarà attraversato da numerosi ponti per consentire un agevole flusso del traffico automobilistico.

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201132

SABIC (Saudi Basic Industries Corporation), multinazionale saudita con sede a Riyadh specializzata nella produzione di materie chimiche, plastiche e fertilizzanti – controllata al

70% dal governo dell’Arabia Saudita e al 30% da investitori privati mediorientali – ha ampliato il suo contratto di collaborazione con il logistic provider P&O Ferrymasters.Dal 2002 l’operatore europeo effettua per conto di SABIC il trasporto stradale dei prodotti, ma da adesso si occuperà di fornire anche servizi logistici specifici e gestire la supply chain nella sede dell’azienda in Olanda. L’accordo prevede la creazione di un team appositamente dedicato e il coinvolgimento delle strutture P&O di Barcellona, Bucarest, Katowice, Kiev e Hull. La maggior parte delle nuove attività affidate a P&O Ferrymaster – controllata di P&O Ferries, a sua volta parte del gruppo Dubai World – riguarderanno le gestione dei prodotti della divisione SABIC Innovative

SABIC e P&O Ferrymasters rafforzano la partnershipNuovo contratto - nell’ambito di un’intesa datata 2002 - per il logistic provider, che gestirà il trasporto delle termoplastiche del gruppo petrolchimico saudita

LOGISTICA

Plastics, attiva dal 2007 nella fornitura globale di termoplastiche per le industrie dell’automotive, dell’aeronautica, dell’elettronica, dei prodotti farmaceutici e del packaging.I carichi partiranno principalmente dai siti produttivi di Cartagena, in Spagna, e di Bergen op Zoom, in Olanda, e saranno diretti verso Gran Bretagna, Europa Orientale, Germania, Scandinavia e

Piacenza – “Circa 140 viaggi al giorno, 90 automezzi di proprietà, 120 autisti e 130 dipendenti, ma a Piacenza manca ancora la mentalità della logistica imprenditoriale”. A dichiararlo è Severino Magnani, dirigente da diversi anni di Matelda Srl, società del piacentino che si occupa principalmente di trasporti terrestri, produzione e commercio di pali in legno.“La nostra azienda nasce da una fusione avvenuta nel 1997 – ci spiega il dirigente Magnani – tra la ditta di trasporti storica, fondata da mio nonno Severino Magnani, e l’azienda di import-export di nostra proprietà, Unitraid. La nostra azienda oggi si occupa di trasporto internazionale con un focus sull’importazione di legname dalla Polonia: siamo un’azienda leader nel trasporto nazionale e internazionale e operiamo nel trasporto terrestri con varie tipologie di automezzi, oltre che nella produzione e commercio di pali in legno trattati in autoclave con sali conservanti, di prodotti e accessori in legno per giardino, di pellet per riscaldamento. Matelda è in continua crescita sia per le capacità imprenditoriali dimostrate che per la scelta di personale qualificato e professionale impiegato al servizio dei nostri clienti, disponiamo di una flotta di nostra proprietà, composta da centinati, furgonati e autotreni adibiti al trasporto di casse mobili. Inoltre siamo effettuiamo linee espresse giornaliere, con doppio equipaggio, in diversi paesi europei come Francia, Spagna, Olanda, Belgio, Inghilterra e Germania”.Matelda opera con una propria azienda anche in Polonia, Matelda Wood, senza dimenticare i punti di appoggio in Romania e Serbia, oltre a una rappresentanza in Algeria. In Italia la sede centrale e unica è a Piacenza, da sempre in via Coppalati, nel cuore del polo logistico cittadino, a pochi passi dall’autostrada, dalla tangenziale,

I solidi pali di MateldaL’azienda di trasporto piacentina è una specialista nel campo del legname

dalla linea ferroviaria e dalla dogana. Gli uffici piacentini coprono una superficie di 350 metri quadri, con 30 mila mq di parcheggio.“Per l’80% – specifica Magnani – operiamo con viaggi in Europa, principalmente nella parte ovest e in Francia, mentre per

il restante 20%i viaggi sono di carattere nazionale, principalmente al centro-nord. L’azienda si struttura in due rami, quello del trasporto internazionale espresso e quello dell’importazione e della vendita di legname. Per quanto riguarda il trasporto, trattiamo sostanze non pericolose, non abbiamo mezzi in ADR ma abbiamo certificazioni Ups, nostro principale cliente, come ad esempio la ‘Scs’. Tra gli altri clienti Panasonic, TNT e DeLonghi. I viaggi oggi sono circa 140 al giorno, oltre a quelli effettuati da una ventina di subfornitori di nostri fiducia”.Socio di Piacenza Intermodale, tra le aziende fondatrici del consorzio piacentino, Magnani ritiene che a Piacenza la mentalità logistica e imprenditoriale non esista ancora: “Manca totalmente la mentalità, siamo in una posizione molto valida e vantaggiosa, ma mancano le risorse, le finanze; la situazione si può definire scarsa e con ampi margini di miglioramento”.

Sabina Terzoni

AUTOTRASPORTO

Italia.Marcel Manshanden, Direttore Generale di P&O Ferrymasters ad Amsterdam, ha commentato: “Abbiamo stabilito con i manager di SABIC un ottimo rapporto di collaborazione, fornendo un ‘pacchetto completo’ di soluzioni logistiche. La forza del nostro rapporto risiede nell’impegno a lungo termine che abbiamo siglato con la società saudita”.

L’eccellenza tecnologica coniugata al comfort esclusivo degli allestimenti interni a cura di Italdesign Giugiaro: il nuovo Piaggio P180 di K-air al servizio dei voli executive

Milano Linate, Roma Ciampino, Bologna, Genova, Albenga, Treviso: il network multibase di K-air dove paghi solo le tratte effettivamente volate

www.ship2shore.it Lunedì 9 Maggio 201133

Il 2011 è partito bene per Logwin, che ha diffuso i positivi dati finanziari del primo trimestre. Il fatturato complessivo del gruppo logistico è cresciuto del 4,8% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, passando da 320,7 a 336,3 milioni di euro, mentre l’EBIT ha registrato un + 13,1% arrivando a 8,4 milioni, dai 7,4 del primo trimestre 2010. Il risultato netto ha raggiunto invece i 3,4 milioni

Parte bene il 2011 dei logistic providerLogwin e Panalpina riscontrano buone performance finanziarie nella prima trimestrale

di euro.“Abbiamo avuto una buona partenza nel 2011” ha commentato Berndt-Michael Winter, CEO di Logwin. “La divisione Air+Ocean ha riportato un aumento dei volumi movimentati, mentre il comparto Solutions ha beneficiato sia della crescita dei business esistenti che dell’arrivo di nuovi clienti che hanno scelto di affidarsi al nostro gruppo. Dopo questo avvio

SPEDIZIONIERI

positivo ci aspettiamo di consolidare ulteriormente la crescita nel corso dei prossimi mesi e siamo fiduciosi per quanto riguarda le previsioni sul 2011”. La business unit Solutions ha generato ricavi trimestrali per 180 milioni di euro, un aumento del 3,2% rispetto ai 175,1 milioni del 2010. Ottimi risultati anche per i servizi del segmento Transport and Retail Networks, mentre la divisione

Logistics and Warehousing ha ottenuto performance in linea con quelle registrate nello stesso periodo dello scorso anno. Cresciuto invece il comparto Air+Ocean con 155,7 milioni di ricavi (+7%). Anche il logistic provider elvetico Panalpina ha diffuso i dati finanziari

del primo trimestre 2011, che ha visto un netto miglioramento rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente. I ricavi netti sono cresciuti del 4% a 1.651,9 milioni di franchi svizzeri, rispetto ai 1.587,8 milioni del 2010, mentre l’EBITDA ha segnato una crescita a tripla cifra: +451,9% a 55,6 milioni. Buona performance anche per l’EBIT, positivo per 46,4 milioni rispetto a un risultato negativo per 556mila franchi svizzeri nel primo trimestre del 2010. Cresciuto, infine, anche l’utile netto, passato dai 37mila franchi svizzeri dello scorso anno a 34,9 milioni.Panalpina ha sottolineato nella nota come, sui risultati del primo trimestre di quest’anno, abbia pesato il rafforzamento del franco svizzero, il cui impatto è stato quasi dell’8% sull’utile lordo, che è ammontato a 373,4 milioni di franchi svizzeri con una crescita del 14,1% (+21,7% a tasso di cambio costante).Guardando alle singole business unit del gruppo, le spedizioni aeree sono cresciute del 24% (+32% a tasso di cambio costante) generando 170 milioni di fatturato, mentre le attività di spedizione marittima hanno prodotto ricavi per 113 milioni con un incremento del 12% sul primo trimestre 2010 (+20% a tasso di cambio costante). Infine le attività di logistica, che sono rimaste sostanzialmente stabili segnando un +1%.