fiscalia seguridad vial

1FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL

FISCALÍA GENERALDEL ESTADO

V14-4-2011

NOTA PRENSA 1.- Funciones del MF.

En la tradición histórico-legislativa el Ministerio Fiscal se ha presentado como

defensor, en general, de las personas y colectivos en situación de indefensión. Por

ello asumimos, también, la protección de los colectivos vulnerables en el ámbito del

tráfico viario, menores, discapacitados, ciclistas y peatones. En el plan Estratégico

de Seguridad Vial se nos ha confiado por la DGT con la que trabajamos en estrecho

contacto. Nos ocupamos aquí de los ciclistas.

2.- La movilidad vial y la utilización de la bicicleta.De unos años a esta parte se viene constatando en Europa la gestación de

una nueva política en lo que a movilidad urbana se refiere. Su ejemplo más reciente lo

constituye la Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité

Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al “Plan de Acción

de Movilidad Urbana” de 30 de septiembre de 2009, donde se deja constancia de que

desde las instituciones europeas se fomentará y apoyará el desarrollo de políticas de

movilidad urbana sostenible.1

En España también ha nacido una nueva visión en este ámbito en el que la

bicicleta ha pasado a convertirse en protagonista fundamental. De ello son prueba las

1 En dicha Comunicación se destaca el papel de la bicicleta al decir que “unas modalidades de transporte público asequibles y favorables a las familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del coche, a utilizar el transporte público, a pasear y utilizar la bicicleta más a menudo..”.

1C/ Ortega y Gasset nº 57. Madrid.Tlf: 91 102 6479Fax: 91 102 6356


FISCALÍA GENERALDEL ESTADOV

políticas promovidas por los Ayuntamientos donde se han llevado a cabo múltiples2

actuaciones tendentes a la pacificación del tráfico mediante la implantación de Zonas

30 (velocidad máxima 30 km/h), modernas visiones urbanísticas orientadas a integrar

la bicicleta en los nuevos diseños de las tramas urbanas, construcción de carriles bici3,

creación de zonas de coexistencia, servicios de préstamo de bicicleta, instalación de

aparcamientos seguros para bicicletas, etc. Estos datos los recogimos en la Memoria de

la FGE del año pasado. 4

En la Declaración “Ciudad, convivencia y seguridad vial” efectuada a raíz del

Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial5 se avanza ideológicamente en

esta dirección.6 En el mismo sentido en el Segundo Encuentro que acaba de tener lugar

en Córdoba, con pronunciamientos similares.

Por otro lado, se ha de señalar que de conformidad con las más fiables encuestas

en nuestro país el 90% de ciudadanos sabe usar mínimamente la bicicleta y el 60%

es propietario de una. En total unos 23 millones de personas la tienen y 15 millones la

utilizan para hacer deporte o pasear, siendo creciente el número de los que la utilizan

para sus desplazamientos.

Por ello y para que la bicicleta se convierta en un medio de transporte viable,

eficaz y fundamentalmente seguro resultaría preciso implementar medidas en diversos

ámbitos. Así realizar programas de educación para niños como usuarios de la bicicleta,

2 Son muchas las poblaciones (cien aproximadamente) que están implantando y siguen desarrollando estas estrategias u otras similares. Así a titulo meramente ejemplificativo podemos destacar, entre algunas de las grandes ciudades españolas, a Barcelona, Sevilla, Zaragoza, San Sebastián así como Madrid.3 La decisión de inclinarse por carril de bici separado o no atenderá no solo y fundamentalmente a criterios de seguridad del ciclista y de los otros usuarios, sino también a los propios de la trama urbana (casco viejo versus nuevos desarrollos urbanísticos) como a los propios de los limitados recursos económicos de las entidades locales. 4 Elaborada por el Fiscal Adscrito Agustín Hidalgo 5 Celebrado en Gijón el 22 y 23 de octubre de 2009.6 Se dejó constancia del hecho de que “en las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales. Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que dé prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros -los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden- en detrimento del vehículo privado.”




campañas para fomentar su utilización en desplazamientos habituales, promover el uso

de la bici en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas, promover

el uso del casco y el de luces y elementos reflectantes para mejorar su visibilidad

con campañas de “hazte ver”. También el cumplimiento de la distancia de seguridad

en los ciclistas, señalización de itinerarios en carreteras convencionales, velar por las

condiciones de seguridad en los arcenes y elaborar recomendaciones técnicas sobre

el diseño urbano seguro7. Añadamos estímulos para la formalización de un seguro

voluntario e incentivos fiscales para fomentar el uso de la bici y penalizar el del vehículo

de motor en la ciudad.

3.- Los ciclistas como colectivo vulnerable .Reflexiones jurídicas .La siniestralidad.Se encuentran en situación de indefensión o vulnerabilidad, expresiones ambas

que tienen significados precisos en nuestra legislación civil, administrativa y penal (como

ejemplo citemos en esta última el tipo del art 318 bis .2 en los delitos contra los derechos

de ciudadanos extranjeros).Podemos reconducirlas a la situación de desventaja, de

ausencia de igualdad, propiciadora de abusos por el mayor poder físico, económico o

social del tercero con el que se convive o relaciona.

En nuestro caso deriva de la enorme superioridad mecánica y de fuerza entre

el vehículo de motor y la bici. Del poder material que ostenta el conductor del automóvil,

motocicleta o vehículos pesados sobre el ciclista .La fragilidad de éste y de su vehículo

movido no por combustibles fósiles sino por la energía de su cuerpo es manifiesta y

simbólica. Representa la lucha del ser humano por recuperar o reconquistar su espacio

propio arrebatado, su ciudad, su bienestar y el de todos. Frente al ruido ensordecedor,

la contaminación y la tensión personal, el silencio, la naturaleza y la salud.

Manifestación de lo que decimos son las cifras de siniestralidad. En 2008 en

nuestro país hubo 2971 accidentes de ciclistas con 54 muertos, el 80% en carretera y

2802 heridos, el 69% en ciudad, constituyendo el 3% de la siniestralidad total. En 2009

7 Estas indicaciones se contienen en el documento elaborado por el Grupo de trabajo de ciclistas el 18-3-2011 dentro de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.También la elaboración de una Ordenanza tipo y la creación de un título autónomo en el Reglamento de Circulación que unifique y actualice el régimen normativo de la circulación en bicicleta.




subieron a 3469 con 54 muertos y 3262 heridos con porcentajes similares en carretera

y ciudad. En 2010, pendientes de la estadística de ciudades, los fallecimientos se han

incrementado un 2%8. La utilización de mayor número de bicis y la ausencia de cambios

de hábito por los conductores lleva a esta trágica progresión que es preciso detener9.

En la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se marca el objetivo de un millón más de

ciclistas sin incremento de la tasa de mortalidad. Por todo ello -según las encuestas a

ciclistas- el primer freno para circular con la bicicleta es la percepción de inseguridad

frente a los vehículos de motor 10.

En cuanto a las causas de los accidentes en las intersecciones se producen el

51% de víctimas ciclistas en el ámbito urbano. Respecto de la luminosidad, más de

la mitad se producen en la noche o durante el crepúsculo. El uso del casco incide en

el 43% de los lesionados que no lo llevaba y la cifra sube al 46% en los fallecidos. El

grupo de 25 a 34 años presenta el mayor número de víctimas y el de 15 a 24 el de las

de mayor gravedad con 7 fallecidos y 40 heridos graves11

En la legislación administrativa y penal de tráfico el trasunto de lo que decimos se

articula a través del principio de protección o defensa .

4.- Principio de protección o defensa del ciclista como usuario vulnerable en la legislación administrativa vigente. Deberes del ciclista. Respuestas sancionadoras.Lo encontramos plasmado en diferentes normas de la LSV y Rglto. de Circ. que

agrupamos sistemáticamente:

A) Obligación por parte del conductor de moderar la velocidad ante la visualización

del ciclista en su campo de observación que está obligado a mantener ( art 11 LSV).Lo

encontramos en el art 46 b) del Reglamento de Circ de acuerdo con el cual “se circulará

a velocidad moderada y si fuera preciso se detendrá el vehículo “.al aproximarse a ciclos

8 Datos facilitados por el Observatorio de Seguridad Vial.9 En todo caso en la comparativa entre 2003 y 2009 se ha producido un acusado descenso global de esta siniestralidad 10 Encuesta de 28-1-2010 de la Red de Ciudades por la Bicicleta.11 Datos de 2009 del Observatorio de Seguridad Vial.




circulando, así como en las proximidades de uso exclusivo de ciclos.”.La infracción

de estos deberes en circunstancias de riesgo puede constituir conducción en forma

temeraria sancionada con la pérdida de 6 puntos (Anexo 2.4 LSV). En definitiva, la

percepción visual del ciclista debe producir una respuesta de cautela o precaución

inmediata como usuario vulnerable

B) Deber por parte del conductor de respetar la preferencia que tiene el ciclista. El

artículo 64 Reglto (23.4 LSV) establece que “los conductores de bicicletas tienen

prioridad de paso respecto a los vehículos de motor: a) cuando circulen por un carril bici,

paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados. b) cuando para entrar en otra vía,

el vehículo de motor gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, y haya un

ciclista en sus proximidades. c) cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya

el cruce o haya entrado en una glorieta”. El incumplimiento de estas obligaciones puede

suponer la pérdida de 4 puntos (Anexo 2 .10 LSV).

C) deberes de cautela y distancia debida al adelantar a ciclistas. El artículo 85 Reglto

(34.4 LSV) en relación con las maniobras de adelantamiento señala que “…cuando se

adelante fuera de poblado a vehículos de dos ruedas, se deberá realizar la maniobra

ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan

las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas

en este Reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros.

Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a

ciclistas que circulen en sentido contrario”. Este último deber encuentra en el Anexo

2 .10 LSV una específica tutela sancionatoria al suponer su incumplimiento la pérdida de

4 puntos.

Una perspectiva completa exige recordar junto a los deberes u obligaciones de

los conductores de vehículos de motor con el ciclista, los deberes básicos a su vez de

estos últimos. El artículo 36.1 Rglto obliga a los ciclistas en el caso de no existir vía o

parte de ella que les esté especialmente destinada a la circulación a conducir “por el

arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos y sin no lo

fuere utilizarán la parte imprescindible de la calzada… En los descensos prolongados




con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, podrán abandonar el arcén y

circular por la parte derecha de la calzada que necesiten” El citado precepto permite

a los ciclistas circular “en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo

derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen

aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la

calzada en ningún caso”.

El artículo 98 Reglto (42.3 LSV) dispone que las bicicletas, además, estarán

dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan

en el Reglamento General de Vehículos. Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado,

los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante

que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150

metros, si circulan por vía interurbana. El artículo 118 prescribe el uso preceptivo de

cascos homologados o certificados según la legislación vigente para los conductores

de bicicletas cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes

prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo

119.3, o en condiciones extremas de calor(art 47.2 LSV).

Finalmente recordemos que los ciclistas están obligados a observar los deberes

de cautela de los arts. 9 y ss. y las demás normas de circulación. Así no pueden circular

por las aceras o lugares reservados a peatones (art 13, 23.2, 49 LSV y 121 y ss Regllto).

Los incumplimientos de esta normativa son sancionables con multa de conformidad con

los art 65 y 67 LSV.

Aún cuando nos ocupamos específicamente de los incumplimientos de los conductores

de los vehículos de motor, resaltamos la importancia de que los ciclistas cumplan sus

deberes de autoprotección y garantizadores de la convivialidad entre todos los que

utilizan las vías públicas .Delimitan además la responsabilidad de los primeros.

5.- Protección penal del ciclista como usuario vulnerable .Los distintos supuestos.Las infracciones por parte de los conductores de vehículos de motor de las

normas citadas que tutelan al conductor de la bicicleta han de quedar en su mayoría




reservadas al ámbito de la sanción administrativa. La tutela penal queda circunscrita

a los casos de mayor gravedad, de comportamientos intolerables que lesionan o

ponen en grave peligro la vida e integridad física del conductor de la bici. Exponemos

las figuras delictivas de aplicación, algunos supuestos tipo y pautas interpretativas

jurisprudenciales12.

1.-Conducción temeraria del art 380.2.

La pena es de 6 meses a 2 años de prisión y privación del derecho a conducir vehículos

a motor y ciclomotores de 1 a 6 años. La conducción temeraria exige la creación de

una situación de riesgo concreto, sin que se exija la identificación de las personas

a quienes se ha puesto en peligro su vida o integridad física, siendo suficiente que

quede acreditado la existencia de riesgo referida (ya en SSTS 29-11-2000 y 1-4-2002

y después, entre otras ,SAP Barcelona (Sección 7ª) núm. 707/2006 de 9 junio y SAP

Madrid (Sección 3ª) núm. 127/2004 de 16 marzo).

Citamos:

A) Adelantamientos o aproximaciones a ciclistas en la calzada sin respetar la

distancia reglamentaria con infracción de lo mencionados arts 34 LSV y 85 del Reglto

obligándoles a “ echarse” a un lado, cayendo o no sobre la acera o arcén y originando

la situación de riesgo exigida por el tipo.Las mismas consideraciones para el caso del

adelantamiento de un automóvil a otro con idéntico riesgo o peligro para el ciclista que

circula en dirección contraria( en supuesto similar STS 1-4-2002).

Un supuesto jurisprudencial a citar es el de la SAP Valladolid ( Sección 2ª) nº 86/

2010 de 23 marzo en el que el vehículo de motor circula “acelerando, frenando,

derrapando continuamente de tal modo que en un momento dado, al no controlar con

esa forma intencionada de conducir , se acercó demasiado a la acera, de manera

que un viandante y su hijo menor que circulaban en bicicleta, tuvieron que tirar las

bicicletas en la calzada y subirse a la acera para evitar ser atropellados” argumentando

el Juzgador que “la conducta del acusado, tomada en su conjunto es constitutiva del

delito de conducción temeraria definido pues concurre de un lado, la conducción de un

12 La mayor parte de la doctrina jurisprudencial ha sido buscada y seleccionada por el Fiscal Delegado de Ciudad Real Jesús Gassent en ponencia presentada a las Jornadas.




automóvil con temeridad manifiesta, considerándose como tal el circular por una calle

de una localidad como es A de S. M. creando un peligro concreto sino para la vida, sí

para la integridad de las personas, al quedar acreditado que estos ciclistas para no verse

arrollados por el vehículo tuvieron que tirar las bicicletas en la calzada y subirse a la

acera”.

B) Adelantamientos a ciclistas a velocidad alta (con semejantes infracciones)

que por las turbulencias en el aire generadas (especialmente por los de grandes

dimensiones como camiones, furgones, autobuses…) necesariamente provoca la

desestabilización del ciclista y la caída o riesgo grave de caer e incluso de ser arrollado

por otros participantes en el tráfico viario.

La SAP Huesca (Sección 1ª) núm. 196/2006 de 16 octubre destaca para valorar

la existencia de un delito de conducción temeraria, el hecho de realizar un

adelantamiento sin señalizar a velocidad no precisada, pero como mínimo de 180 km/

h “…Consideramos, por el contrario, que un adelantamiento practicado a una velocidad

como la antes indicada supone siempre, aún previa señalización y en un tramo recto,

un peligro concreto para la seguridad de los ocupantes del automóvil adelantado.. y la

existencia de ciclistas en la vía, multiplicaría la intensidad del riesgo concreto producido

por la conducta del acusado”.

C) acoso al ciclista al vulnerar el deber de cautela y moderación de velocidad

antes expuesto, aproximándose a él, dando acelerones, presionándole para que

se aparte y originándole una situación de tensión, temor y humillación que pueden

desequilibrarle sicológicamente con el grave peligro para su vida e integridad física

(supuestos de esta índole en SSAP Madrid 6-5-2000 y 28-10-2005, entre otras).

La Audiencia Provincial de Alicante (Sección 1ª) en sentencia núm. 546/2006 de 12

septiembre confirma la del Juzgado de lo Penal que condenaba como autor de un

delito de conducción temeraria al conductor de una furgoneta que cerró el paso a un

ciclista. La Audiencia, tras resaltar la manifiesta desproporción entre la comparación

con un ciclista y una furgoneta y la vulnerabilidad del primero, destaca la absolutamente




desproporcionada reacción de una persona que conduce una furgoneta frente a quien lo

hace en una bicicleta, “ya que es evidente que una maniobra de cierre de la conducción

respecto al camino o sentido por el que circulaba el conductor de la bicicleta evidencia

una consecuencia dañosa y/o lesiva lógica ante la seguridad de las consecuencias

lesivas que ello acarreará a este, lo que integra el tipo penal por el que es condenado

ante la seguridad de tratarse de una conducta temeraria con claro peligro para la

integridad física del conductor de la bicicleta que no se puede por menos negar”.

D) no respetar la preferencia del ciclista estando a punto de atropellarle.

Entre otras citamos La SAP Vizcaya (Sección 1ª) núm. 104/2010 de 4 febrero. Confirma

la dictada por el Juzgado de lo Penal nº 2 de Bilbao, que condenaba al acusado como

autor de un delito de conducción temeraria al considerar probado que cuando el acusado

se hallaba en las inmediaciones de una rotonda y también hablando por teléfono, vio al

mismo grupo de ciclistas, que se había incrementado habiendo unos veinticinco o treinta

de aquellos y por motivos que se desconocen se introdujo en la citada rotonda, ...y tomó

la salida de la misma, por donde aquellos pretendían entrar, de forma que alguno de los

ciclistas, tuvieron que apartarse para evitar ser atropellados”.

Homicidio imprudente art 142 y lesiones imprudentes del art 152.La pena del primero es

de 1 a 4 años de prisión y 1 a 6 años de privación del derecho de conducir (si concurre

exceso de velocidad punible, conducción embriagado, temeraria o con manifiesto

desprecio, la pena de prisión es al menos de 2 años y medio, art 382, que supone el

efectivo ingreso en prisión). El art 152 conlleva pena de 3 meses a 3 años de prisión

según la entidad de las lesiones. En todos los casos se impone la pena de privación del

derecho de conducir de 1 a 4 años. Estos tipos exigen imprudencia grave.

Veamos los supuestos:

a) a consecuencia del incumplimiento de lo deberes expuestos en el apartado anterior

(subapartados a, b y c relativos a adelantamientos, moderación de velocidad y cautela)

y de las consiguientes conducciones peligrosas, se produce la muerte o lesiones del

ciclista en relación de causalidad con las mismas.

Como ejemplo jurisprudencial citamos resolución de la Audiencia Provincial de




Valladolid (Sección 2ª) en sentencia núm. 420/2003 de 24 noviembre, en la que

estimando el recurso interpuesto por el Ministerio Fiscal, revoca la de instancia que

condenaba por una falta y condena por delito de homicidio por imprudencia grave a la

conductora que circulando en un tramo recto de perfecta visibilidad, con el asfalto en

buen estado y que tiene limitada la velocidad a 40 kilómetros/hora, puso el vehículo a

una velocidad aproximada de 110 km/hora, y al observar la presencia de un ciclista por

el mismo carril por el que ella circulaba, fue a adelantarle por la izquierda, perdiendo el

control del vehículo por la velocidad a la que circulaba, y arrollando al ciclista, dejando

una huella de frenada de 80 metros. Señala dicho tribunal que “en la conducción de la

acusada, existió una omisión de elementales medidas de precaución que todo conductor

debe adoptar en el transcurso de la circulación”.

b) Invasión del arcén por el que circula el ciclista, rozándole o atropellándole

directamente de manera que se produzca la muerte por impacto o caída.

Ejemplificamos con la STJ 15/2001 de de 3-10 de la Comunidad Valenciana que

confirma la de 4-4-2001 dictada en la Audiencia Provincial de Alicante por el Magistrado

Presidente del Tribunal de Jurado que condenaba como autor de un delito de homicidio

por imprudencia grave al conductor de un camión .Éste al circular por la carretera

A-222 en tramo recto con perfecta visibilidad “..no se apercibió, con la suficiente

antelación, de la presencia del ciclista que circulaba en su misma dirección, bien por

el arcén bien en la línea cercana a ésta, rozando lateralmente con él, desplazándolo y

tirándolo al suelo..”.la resolución judicial resalta la especial protección del ciclista en el

arcén y la seguridad que debe tener en el mismo.

c) Las causas constitutivas de la grave imprudencia pueden ser el exceso de velocidad,

consumo de alcohol, distracción y somnolencia.

Sobre la conducción bajo la influencia del alcohol es consolidada la doctrina

jurisprudencial que la considera siempre grave imprudencia .ya desde la de de 26

marzo 1993 en la que se dice “el acusado conducía el automóvil sin la debida atención

al haber ingerido bebidas alcohólicas y debido a estas circunstancias arrolló al ciclista

que circulaba correctamente por delante del vehículo” añadiendo “la conducción




de un vehículo de motor bajo la influencia de bebidas alcohólicas constituye en sí

una conducta temeraria, ya que la puesta en peligro del resto del tráfico rodado o

de los peatones o ciclistas que circulen por las orillas de la calzada, se aumenta

considerablemente cuando el conductor se encuentra afectado en sus reflejos y

seguridad de manejo”.

Sobre el exceso de velocidad la SAP Barcelona (Sección 2ª 62/2010 de 27 -1 en un

supuesto de atropello a ciclista dice que “es indiferente, a los efectos del delito por el que

ha sido condenado el Sr. Cayetano que su velocidad excediera o no en 60 Kms./h. a la

permitida reglamentariamente, siendo lo relevante que la misma no fuera la adecuada

a las circunstancias de la vía y de la señalización existente, más arriba relacionada,

determinando en el presente caso la conducción manifiestamente temeraria del

conductor el circular deliberadamente a mayor velocidad de la que podía considerarse

la adecuada a las circunstancias de la vía y de la señalización al mismo ... lo que

determinó la necesaria infracción de la señal de "ceda el paso" poniendo en concreto

peligro la integridad física de la persona del ciclista.”

Sobre casos de somnolencia y distracción, íntimamente unidos, la SAP Madrid

(Sección 6ª ) en sentencia nº 537/2008 de 29 de octubre confirma la dictada por

el Juzgado de lo Penal que condenaba como autor de dos delitos de lesiones por

imprudencia grave al conductor que circulando “había estado toda la noche sin dormir,

salvo un breve espacio de tiempo…por lo que se quedó dormido.. y perdió el control

del vehículo arrollando a un grupo de ciclistas, en el que se encontraban Baltasar y

Feliciano , que en ese momento circulaban, en fila de a uno”. El citado tribunal hace

suya la argumentación de la sentencia impugnada en el sentido de señalar que "no

se necesita esfuerzo alguno para entender que cualquiera que hubiera realizado una

actividad como la que el acusado ha asumido no puede estar en condiciones de manejar

un vehículo de motor con las garantías necesarias, con lo que al no hacerlo, y siendo

que es previsible para cualquier conductor medio el saber que un estado general de

cansancio supone una reducción de la aptitud para la conducción, que se está en




situación de provocar un accidente, faltó en el acusado la diligencia necesaria para evitar

en este caso, el atropellar los ciclistas".

También la SAP Castellón (Sección 1ª) núm. 249/2000 de 19 octubre, analiza

la conducta del acusado declarada probada en la sentencia recurrida, consistente en

arroyar en las primeras horas de la mañana a un ciclista que circulaba en su bicicleta

por el arcén de una carretera nacional, debido a la somnolencia tras estar toda la

noche en al menos una discoteca, sin que el día anterior hubiese descansado y sí por

el contrario trabajado toda la jornada en la serrería en que habitualmente la venia

haciendo y habiendo ingerido durante la misma alcohol.

Indica la resolución cómo “el atropello realizado por el conductor del turismo

al ciclista que circula correctamente por el arcén se produce en pleno día( a las 8,50

horas de un día de julio) y en un tramo recto de una carretera nacional, atropello que

trae causa de una distracción del conductor del vehículo Ford Escort, imprudencia

que en principio revestiría los caracteres de leve. Ahora bien, existen circunstancias

debidamente probadas y correctamente valoradas por el Juzgador "a quo" que revisten

de gravedad la conducta imprudente del acusado y hoy apelante. De un lado, la

conducción del turismo en estado del somnolencia, por no haber dormido en toda la

noche produciéndose el accidente cuando venía de la Discoteca de Oropesa y se dirigía

a su domicilio en Villarreal , conducta la de conducir en estado de somnolencia y no

parar al notar que le vencía el sueño que denotan una total falta de previsión y ausencia

de diligencia mínima, que califica la imprudencia como grave”.Esta misma doctrina sobre

el sueño está consolidada en el TS ( SSTS de 16-5-1933, 9-3- 1989, 20-4-1990 y 14-

11-1999 entre otras) en base a la teoría de actio libera in causa.

d) El incumplimiento por parte del ciclista de los deberes que le competen puede

convertir los hechos en falta del art 621 CP cuando hay un concurrencia de causas,

imprudencia del conductor del vehículo de motor y del de la bicicleta .Sin embargo la

doctrina jurisprudencial del TS considera que aún en estos casos puede prevalecer la

relevancia de la conducta infractora del primero de ellos y mantener la calificación de

delito del art 142 o 152.Con toda corrección se opone al principio de compensación de




culpas .Deben manejarse los criterios de la imputación objetiva.

Así Tribunal Supremo en sentencia de 19 junio 1987 partiendo de los hechos

probados consistentes en “la circulación por una vía de siete metros de anchura,

y por uno de sus carriles de 3,50 metros, en tramo recto y de un buen estado, sin

justificación ni explicación alguna y como quiera que observara una conducta absoluta

y totalmente descuidada en la conducción , con olvido de mínimas normas viarias, en

vez de circular sobre su banda en forma completa, lo realizó invadiendo el arcén de su

derecha, propiciando de esa forma la colisión con el ciclista que marchaba por el mismo

provocando su fallecimiento..” el Tribunal considera “.que la circunstancia de que el

ciclista no llevase alumbrado no degrada la culpa del autor del atropello”.

Invocando su doctrina indica cómo “viene considerándose que cuando

la irregular contribución de la víctima aparezca intrascendente, en una relación de

proporcionalidad tan exigua que dé lugar a su absorción por la conducta manifiesta

y gravemente imprudente del sujeto inculpado, la magnitud de cuya culpa trasciende

y se impone, ha de conceptuarse irrelevante la primera; así, por cita de algunas, las

sentencias de 6 de abril de 1982 y 3 de noviembre de 1984. La invasión inmotivada

del arcén por el conductor automovilista, de forma distraída y negligente representa un

actuar altamente reprochable y originador de patente y grave riesgo; es de advertir que

aún no era de noche, lo que permitía ver la bicicleta ante la no total ausencia de luz

natural, aparte del alumbrado de carretera o de cruce, a que se alude en la sentencia de

instancia”.

También la STS 636/2002 en la que se estimó gravemente imprudente la

conducta de la conductora que”.. perdió el control de su vehículo en un tramo recto

y a nivel, de siete metros de anchura, que contaba con arcenes a ambos lados, y en

situación de plena visibilidad, sin causa aparente que hubiera podido determinar tan

antirreglamentaria maniobra, colisionando frontalmente con un ciclista que, si bien de

forma prohibida, circulaba en sentido contrario..”, circunstancia que como indica el citado

Tribunal no puede servir para degradar su imprudencia, ya que lo mismo podía tratarse

de un peatón que paseara por el mencionado puente (pues la bicicleta circulaba «por




el borde del arcén», como resulta del «factum»)”. En este caso el Tribunal Supremo

confirmó la condena por homicidio por imprudencia grave.

6.- El comiso del vehículo de motor en estos delitos.Es de aplicación el art 385 bis del CP añadido en la Reforma operada por LO

5/2010.El régimen normativo es el de los arts. 127 y 128 CP. Este último consagra el

principio de proporcionalidad, por lo que deben examinarse todas las circunstancias

del hecho. El fundamento es un juicio de peligrosidad objetiva, pues nos hallamos ante

medida cuya naturaleza jurídica es la de consecuencia accesoria. Puede basarse

en la relación criminógena que el conductor mantiene con el vehículo de motor y el

peligro de que con él cometa nuevos hechos delictivos en el futuro. En los supuestos

estudiados se trata de la conducta de insolidaridad y prepotencia con los colectivos más

vulnerables del tráfico viario, entre ellos los ciclistas, y la realización de comportamientos

tendentes a menospreciarlos o humillarlos. En particular porque se oponen a una

conducción veloz y apresurada, movida por las prisas o la agresividad. Desde esta

perspectiva el ciclista aparece como mero “obstáculo”, no como ser humano que

representa como decíamos un modelo alternativo a la sociedad del tráfico protagonizada

casi en exclusiva por los vehículos de motor movidos por combustibles fósiles y

generadores de contaminación medio-ambiental y acústica.

7.- Investigaciones de la Policía Judicial de Tráfico. Atestados.Cuando haya noticias e indicios de la comisión de un delito de conducción

temeraria del art 380 por la puesta en peligro de la vida e integridad del ciclista en

los términos apuntados la ATGC, Policías Autonómicas y Locales habrán de llevar a

cabo una profunda investigación de los hechos. Los ciclistas afectados y las personas

y Asociaciones de ciclistas que tengan conocimientos de hechos de esta índole

presumiblemente delictivos, deberán denunciarlos a la Policía, Ministerio Fiscal o

Juzgado conforme prescriben los arts. 259 a 269 Lecr. Es imprescindible alentar la

colaboración ciudadana para que hechos de esta gravedad no queden como suele ser




frecuente impunes. Son muy escasas las denuncias que acceden a los Tribunales.

Cuando se haya producido la muerte o lesiones muy graves es precisa en todo

caso una concienzuda investigación de las causas determinantes .No puede irse a

una valoración superficial acerca del carácter fortuito del suceso o a la infracción por

el ciclista como razón única explicativa .Cuando nos hallamos ante lesiones de menor

gravedad no debe entenderse que es precisa la denuncia del art 621 CP .6 ante la

calificación de falta del art 621 .3 CP o ante la atipicidad de los hechos .Es sin ella

necesaria una indagación de las circunstancias explicativas. En efecto, tras una lesión

leve pueden detectarse maniobras tan peligrosas que nos retrotraigan a la apreciación

del delito de conducción temeraria estudiado. Todo ello con flexibilidad y atendiendo a

las circunstancias concurrentes.

En todos estos casos la Policía (y en particular en los de muerte o lesiones muy

graves) debe dar cuenta inmediata al Fiscal Delegado de Seguridad Vial.

En general y con especiales exigencias cuando se trate del fallecimiento o de

los resultados lesivos de mayor gravedad, no basta con oír la versión del conductor

del automóvil. En el primero de los casos el ciclista no puede “defenderse” y por ello

es obligado oír a los familiares más cercanos acerca de los datos e informaciones que

puedan tener y hacerles un cuidadosa, clara y asequible información de derechos como

prescribe el art 771 Lecr. Junto a ello se les informará de los medios de todo orden con

que cuentan, ayudas públicas asociaciones de víctimas y particularmente de ciclistas en

el territorio. Se promoverá que reciban una asistencia sicológica inmediata (art 770. 1

Lecr) Cuando hay lesiones muy graves será idéntico el modo de proceder.

Es preceptivo, estemos ante delito de peligro (art 380) o de resultado (arts.

142 y 152),consignar el estado de la vía o arcén y su regularidad o irregularidades , la

existencia de itinerarios alternativos para el ciclista(art 88 del Reglto), la señalización y

circunstancias del tráfico en el lugar. También será preciso en los atestados un informe

específico acerca del cumplimiento o incumplimiento por el conductor de vehículo

de motor de los deberes de moderación de la velocidad, reglas sobre adelantamientos

o preferencias a que hicimos alusión. Asimismo de los deberes que pesan sobre el




conductor de la bicicleta. Todo ello en apartados detallados, siempre, por supuesto, con

flexibilidad según las circunstancias del caso.

El vehículo se intervendrá por la Policía (art 770.6 Lecr) conforme a las

indicaciones del Fiscal.

8.- El Ministerio Fiscal y los Planes de Movilidad Vial. Las Asociaciones de Ciclistas.

El MF ya interviene en la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial

2011-2020, recientemente aprobado en sus objetivos básicos, de conformidad con los

compromisos europeos, como veíamos. Su cometido son los colectivos vulnerables,

entre ellos los ciclistas. Lo hace a través de Fiscal de Sala y Fiscales Adscritos. A

partir de ahora, también a través de los Fiscales Delegados intervendrá en los que

se elaboren a nivel autonómico y en los Planes de Movilidad de los entes municipales

con el mismo cometido .No es otro que el conocimiento de la problemática relativa a la

circulación en bicicleta, el intercambio de información y la realización de aportaciones

desde las perspectiva de las funciones que le competen. Así lograremos que las

actuaciones en el proceso y fuera de él que nos confiere la Instrucción 5/2007 de la

FGE, tengan fundamento, en esta materia, en las realidades y en los conocimientos

científicos y técnicos correspondientes. Conforme a la citada Instrucción los Fiscales

Delegados entablarán relaciones con las Asociaciones de Ciclistas y Foros y entidades

en que se aborden estos problemas.

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fiscalia seguridad vial

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