Durante muchos años, los medios de transporte público, los carriles para bicicletas, los senderos y aceras han sufrido por falta de inversion. Las consecuencias de esto son la congestión, la inactividad y la obesidad, como así también una mayor contaminación del aire, más accidentes de tránsito y una pérdida de vitalidad económica.

Si se mantienen las actuales tendencias, el costo total resultante de la obesidad para el país podría llegar a $957 mil millones para el 2030.1 El costo de la baja calidad del aire debido a la contaminación producida por los medios de transporte se prevé entre $50 mil millones y $80 mil millones al año.2 Los gastos derivados de accidentes de tránsito en áreas urbanas se calcula que superarán los $299 mil millones anuales,3 con un costo debido a la congestión del tránsito que sumaría $121 mil millones o más a esta enorme factura cada año.4

Se necesita un sistema de transporte más equilibrado, o estos costos seguirán aumentando y socavarán la salud económica del país y su calidad de vida.5 Un estudio realizado estima que si Estados Unidos fuera a crecer

de manera más compacta entre el 2000 y el 2025, el país podría ahorrar $110 mil millones en costos para construir y mantener calles locales.6

Un sistema de transporte más equilibrado permite ahorrar y ganar dinero. Por ejemplo, la construcción de infraestructura para el uso de bicicletas genera un promedio de 11.4 empleos por cada millón de dólares que se gasta, mientras que los proyectos dedicados exclusivamente a las carreteras, generan 7.8 trabajos por millón de dólares gastado.7 Luego de lograr enlentecer el tránsito y mejorar la infraestructura para los ciclistas sobre la calle Valencia en el Distrito de la Misión en San Francisco, los negocios cercanos vieron incrementadas sus ventas en un 60%, hecho que los comerciantes atribuyen al aumento en la circulación de peatones y ciclistas.8

Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio.9 Un estudio realizado en 1999 por el Urban

Continúa Æ

Las viviendas con niveles de caminabilidad por encima del promedio cuestan entre $4,000 y $34,000 más que aquellas que presentan niveles de caminabilidad promedio.

Desarrollo económico |

Esta manzana en Kingston, Washington, está ubicada entre una plaza comercial y una calle. Antes de que se construyeran las tiendas y la acera, el espacio era un simple local de estacionamiento. Ahora hay tiendas en una calle activa y sigue habiendo espacio suficiente para estacionar.

UN FOLLETO INFORMATIVO SOBRE HABITABILIDAD

Land Institute de cuatro comunidades caminables nuevas determinó que los compradores potenciales estaban dispuestos a pagar $20,000 más por las casas de esas zonas que por viviendas similares en áreas menos caminables.

Una encuesta de alcance nacional llevada a cabo por Smart Growth America sobre los estudios de 17 desarrollos urbanos concluyó que los desarrollos de alta densidad con mezcla de usos cuestan, en promedio, un 38% menos que los desarrollos suburbanos convencionales, generan 10 veces más ingresos impositivos por acre y les ahorran a los municipios un promedio del 10% en servicios públicos como policía, ambulancias y bomberos.10

Derribando mitos

� “Invertir en el centro es caro; es más barato desarrollar los suburbios”.

Las ciudades sedientas de ingresos pueden recaudar más impuestos por acre de los edificios de varios pisos en el centro que de los pequeños centros comerciales y de las casas suburbanas. En los próximos 20 años, las necesidades y preferencias de los “baby boomers” nacidos entre 1946 y 1964, y de nuevas familias y personas sencillas jovenes, impulsarán las tendencias en el mercado inmobiliario.

Los lugares céntricos son más propensos a atraer a muchos de estos residentes.11 Asheville, North Carolina, tiene un gran almacén de descuentos a menos de tres millas al este de su centro. El valor fiscal del negocio es de $20 millones, pero está ubicado sobre un terreno de 34 acres que produce alrededor de $6,500 por acre en impuestos sobre la propiedad. Una tienda remodelada en el centro de Asheville genera un ingreso fiscal de $634,000 por acre.12

� “Los grandes almacenes de descuentos generan ingresos importantes para las comunidades en las que hacen negocios”.

Los grandes almacenes de descuentos promueven las aglomeraciones, la dependencia del automóvil y la pavimentación de grandes extensiones de terreno. Además, estas grandes tiendas contribuyen a la decadencia de los centros urbanos y vecinales, porque desplazan el comercio minorista de los distritos comerciales centrales hacia la periferia. A medida que cierran los negocios locales, los residentes recurren cada vez más a sus automóviles y viajan más para hacer sus compras.

Varios estudios realizados hallaron que por cada empleo creado en un gran almacén de descuentos

desaparecen uno o dos puestos de trabajo en la comunidad.13

Un estudio de la University of Massachusetts encontró que el dinero gastado en un comercio local tenía de cuatro a cinco veces el impacto en la economía local que tiene la misma suma gastada en un gran almacén de descuentos. Además, cuando cierra un gran almacén de descuentos, la comunidad se queda con un edificio enorme y poco atractivo con limitadas opciones de reutilización.

� “Las calles angostas perjudican el comercio”.Al reducir la velocidad del tránsito y admitir a peatones y ciclistas, las calles angostas constituyen uno de los mejores instrumentos para aumentar las ganancias de los comercios. Esta técnica, que consiste en reducir el número de carriles en las calles anchas para añadir carriles para bicicletas o aceras, puede incluso generar más espacios de estacionamiento en las calles. Las velocidades más bajas mejoran la visibilidad de los comercios y facilitan la circulación.14

� “Necesitamos más áreas de estacionamiento, no menos”.

En Portland, Oregon, los valores de las propiedades y el volumen de clientes en las áreas de estacionamiento restringido próximas a las paradas de transporte público son más altos que en otras áreas, y las propiedades se alquilan y venden rápidamente, aun cuando no tienen espacios para estacionar.

Construir espacios para estacionar fuera de las calles cuesta entre $3,000 y $27,000, y su administración y mantenimiento anual demanda alrededor de $500. Los espacios de estacionamientos en las calles son más eficientes y pueden generar ingresos anuales de hasta $300,000 por espacio.15

� “Las personas en automóvil generan más negocio que las que caminan o se desplazan en bicicleta”.

Los peatones y ciclistas tienden a gastar más dinero en comercios locales que los conductores de automóviles.16 En las calles que favorecen la circulación peatonal y de ciclistas se transita a velocidades más bajas, lo que permite que los conductores vean más fácilmente las fachadas de los comercios.

El Departamento de Transporte de North Carolina (North Carolina Department of Transportation) halló que si bien la infraestructura para el uso de bicicletas construida en las Outer Banks costó $6.7 millones, genera ganancias económicas anuales por valor de $60 millones, y ha creado y mantiene 1,400 trabajos. Luego de la instalación de carriles protegidos para bicicletas en la 8th Avenue y la 9th Avenue de Manhattan en el 2007, las ventas al por menor aumentaron hasta un 49%, contra un 3% en el resto del municipio.17

Cómo hacerlo bien

El desarrollo económico puede mejorar o quebrar una comunidad, así que es importante hacerlo bien

� Adopta la creación de espacios.Las redes bien conectadas de calles y destinos promueven las relaciones sociales, la interacción y economías sólidas.

Pero los lugares excelentes solo pueden existir cuando la gente elige participar en su creación. Es por eso que arquitectos, diseñadores, planificadores e ingenieros tienen que ir más allá de delinear ciudades a través de los lentes de sus disciplinas profesionales y, en su lugar, actuar conjuntamente con los residentes, promotores y personas que trabajan en los medios de transporte, desarrollo económico, parques y agencias de salud. Comprometer a las personas que van a vivir en, o utilizar, el producto final proporciona una visión más amplia del espacio y la comunidad.

� Pequeños proyectos, grandes resultados.Considera empezar por un proyecto sencillo y de bajo costo, como marcar un carril para bicicletas. Esto le dará a la gente la oportunidad de sentirse cómoda con el concepto y permitirá que el personal del municipio documente los resultados. Los cafés al aíre libre, los cruces peatonales debidamente marcados y los jardines comunitarios son mejoras que pueden hacerse con rapidez y que promueven el crecimiento económico.

� Enfócate en el centro.Desde los pequeños pueblos hasta las grandes ciudades, los centros han sido tradicionalmente el corazón de una comunidad, sitios donde la gente trabaja, hace sus compras, socializa y, con frecuencia, vive. Sin embargo, en las últimas décadas, los centros de los pueblos y ciudades estadounidenses han padecido la proliferación de centros comerciales, galerías comerciales, grandes almacenes de descuentos y complejos de oficinas en la periferia urbana. Dirige los esfuerzos a revitalizar el centro urbano con proyectos con mezcla de usos y destinos que inviten a caminar.

� Utiliza un código basado en la forma.El código basado en la forma ofrece una poderosa alternativa a la zonificación basada en los patrones de uso convencional al abordar la relación entre las fachadas de edificios y los espacios públicos, la forma y tamaño de los edificios en relación con los demás edificios, y el tamaño y tipos de calles y manzanas. Los códigos son adoptados y convertidos en leyes, ya sean municipales o de condados, y consecuentemente ayudan a implementar un plan comunitario

Las inversiones en proyectos con mezcla de usos, como esta plaza urbana en Arcata, California, pueden recuperar 10 veces más dinero que el desarrollo de un gran almacén de descuentos o un pequeño centro comercial.

Un entorno caminable ayuda a que el dinero circule localmente, resulta en más ventas, baja los costos de salud y genera empleos, como ocurre con la construcción de esta nueva acera, en Houston, Texas.

Historias exitosas

� Portland, Oregon: Dividendo económicoAl promover límites a la expansión física de la ciudad, aumentar la densidad, introducir proyectos con mezcla de usos e invertir para mejorar el transporte público, peatonal y de ciclistas, los residentes de Portland están ahorrando tiempo y dinero en transporte.

Más de $2.6 mil millones han sido reinvertidos en la economía local. Los residentes del área de Portland viajan, en millas, un 20% menos por día, lo que equivale a 8 millones de millas menos diariamente, en contraste con otras grandes áreas metropolitanas. (Las millas viajadas en vehículo por persona alcanzaron su pico en 1996.)

Un compromiso con políticas de desarrollo urbano inteligente y la prevalencia de la caminabilidad ha atraído a la gente y al comercio a la región. En una década, la cantidad de personas entre 25 y 34 años con un nivel de educación universitaria se incrementó en un 50%, un aumento cinco veces más rápido que el registrado en todo el país en su conjunto. Hasta los elementos de diseño como los árboles que bordean las calles pueden incrementar el valor de las propiedades. Los árboles en las calles frente a las casas de Portland suman más de $7,000 a sus valores de venta.18

� West Palm Beach, Florida: Clematis StreetLa calle Clematis, en otros tiempos una animada vía principal que contaba con una plaza, una biblioteca y un frente costanero en un extremo, y una histórica estación de ferrocarril en el otro, apenas estaba ocupada en un 30% para 1993.

Luego de que un proyecto de $10 millones dirigido a moderar el tránsito reconstruyera una fuente, restaurara edificios claves y creara espacios para eventos, el valor de las propiedades ubicadas en la calle se duplicó. También se realizaron inversiones privadas en el área por valor de $350 millones y se ocupó más del 80% del espacio disponible en los edificios del lugar. Al reducir la velocidad del tráfico, se incrementaron los vínculos sociales entre los vecinos y desapareció la basura de las calles. El área, antiguamente abandonada, se llenó de vida. El precio de venta de una vivienda promedio saltó de $65,000 a $106,000.

� Lancaster, California: Lancaster BoulevardEl rediseño de su bulevar principal ayudó a transformar el centro de Lancaster en un próspero distrito residencial y comercial, gracias a la adopción de un código basado en la forma, la reducción de carriles, ampliación de aceras, nuevos edificios públicos, viviendas asequibles y negocios locales. El proyecto ganó el premio de la Environmental Protection Agency (EPA) para desarrollo urbano inteligente y ha generado un PIB (producto interno bruto) de casi $300 y unos 2,000 puestos de trabajo.

POR QUÉ FUNCIONA

Tal como muestra esta gráfica comparativa de 30 ciudades de 10 estados, por cada dólar en impuestos sobre la propiedad recaudado por un condado por una vivienda unifamiliar, se recaudaron $5.99 por un hogar citadino dentro del condado, y se llegaron a recaudar hasta $287.25 por valiosas propiedades con mezcla de usos de entre cinco y 10 plantas.

Tasa de impuestos del condado sobre la propiedad (por acre)

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Condado(unifamiliar)

Ciudad(unifamiliar)

Grandes almacenes

de descuentos

Centro comercial

Uso combinado

(2 plantas)

Uso combinado

(3 plantas)

Uso combinado (5-10 plantas)

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Desarrollo económico | Notas a pie de página y fuentes de información

1. American Heart Association. Statistical Fact Sheet 2013 Update. https://www.heart.org/idc/groups/heart-public/@wcm/@sop/@smd/documents/downloadable/ucm_319588.pdf

2. Federal Highway Administration. (2000) Apéndice al informe de 1997 Federal Highway Cost Allocation Study Final Report (ajustado a valores del 2008), www.fhwa.dot.gov/policy/hcas/addendum.htm

3. AAA. (2008, actualizado al 2011) Crashes vs. Congestion Report - What’s the Cost to Society? Cambridge Systematics, Inc. http://newsroom.aaa.com/wp-content/uploads/2011/11/2011_AAA_CrashvCongUpd.pdf

4. Federal Highway Administration, Texas Transportation Institute. (2012) Urban Mobility Report. http://www.fhwa.dot.gov/congestion/

5. American Public Health Association. (Marzo del 2010) Backgrounder: The Hidden Health Costs of Transportation. http://www.apha.org/NR/rdonlyres/B96B32A2-FA00-4D79-99AB-F0446C63B254/0/TheHiddenHealthCostsofTransportationBackgrounder.pdf

6. Burchell, R et al. TCRP Report 74. Transportation Research Board /National Research Council. (2002 ) The Costs of Sprawl– 2000. Transit Cooperative Research Program. Washington, D.C. National Academy Press.

7. Garrett-Peltier, H. Political Economy Research Institute, University of Massachusetts at Amherst. (Junio del 2011). Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts. http://www.peri.umass.edu/fileadmin/pdf/published_study/PERI_ABikes_June2011.pdf

8. National Complete Streets Coalition. (2012) It’s a Safe Decision: Complete Streets in California. http://www.completestreets.org/webdocs/resources/cs-in-california.pdf

9. Cortright, J. CEO’s for Cities. (2009) http://www.ceosforcities.org/pagefiles/WalkingtheWalk_Summary.pdf

10. Smart Growth America. (Mayo del 2013) Building Better Budgets: A National Examination of the Fiscal Benefits of Smart Growth Development. http://www smartgrowthamerica.org/documents/building-better-budgets.pdf

11. EPA. (Febrero del 2014) Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill Development. http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/economicsuccess/Developer-Infill-Paper-508b.pdf

12. Badger, E. (Marzo del 2012) “The Simple Math That Can Save Cities From Bankruptcy.” The Atlantic Cities. Retrieved March 8, 2014: http://www.theatlanticcities.com/jobs-and-economy/2012/03/simple-math-can-save-cities-bankruptcy/1629/

13. Curran, D. (Enero del 2002) The POLIS Project, Smart Growth BC. Challenging the Sprawl of Big Box Retail: The Smart Growth Approach to “Zone It and They Will Come” Development

14. Tan, C.H. (Septiembre-Octubre del 2011) “Going on a Road Diet.” Public Roads. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-11-006. Vol. 75, No. 2. http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm

15. Litman, T. Victoria Transport Policy Institute. (Agosto del 2013) Transportation Cost and Benefit Analysis II-Parking Costs. http://www.vtpi.org and Shoup, D. Instead of Free Parking. (1999) http://shoup.bol.ucla.edu/InsteadOfFreeParking.pdf

16. Krag, T. Aalborg University, Denmark. (2002) Commerce and Bicycles17. NYC Department of Transportation. (2012) Measuring the Street: New Metrics

for 21st Century Streets. http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf

18. Jaffe, E. (2011) “The Economics of Urban Trees.” The Atlantic Cities. http://www.theatlanticcities.com/housing/2011/09/where-trees-rule-real-estate/223/

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1. Smart Growth and Economic Success: The Business Case. EPA. (2013) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/business_case.pdf

2. Smart Growth and Economic Success: Investing in Infill development. EPA. (Febrero del 2014) http://www.epa.gov/smartgrowth/pdf/economicsuccess/Developer-Infill-Paper-508b.pdf

3. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Flusche, D. League of American Bicyclists, Advocacy Advance. (2009-2012) http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

4. “National Award for Smart Growth.” Lancaster, California. EPA. Video. https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pojylzK2uSM

5. Bikenomics: How Bicycling Can Save the Economy. Blue, E. (2013) 6. Choosing Our Community’s Future: A Citizens’ Guide to Getting the

Most Out of New development. Goldberg, D. Smart Growth America. http://www.smartgrowthamerica.org/documents/choosing-our-communitys-future.pdf

FUENTES dE INFORMACIÓN

NOTAS A PIE dE PAGINA