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HISTORIAS DE LA MOTO10 aos de Yamaha R6

PILOTOS DE LEYENDAAlberto Puig

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PROTOTIPOS CHAQUETAS DE INVIERNO PINGINOS-MOTAUROS 10 AOS DE R6 ALBERTO PUIG

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PRUEBA 4 C-ABS de Honda

CBR1000/600 RR

14 REPORTAJE 10 Prototipos

34 PRESENTACIN DINMICATriumph Daytona 675

MUNDIAL DE VELOCIDAD

40 La Tertulia dels A.M.S 44 El Mundial por dentro:

Moto2, por fi n un reglamento!

54 PRUEBA RACING Yamaha R6 WSS

60 HISTORIAS DE LA MOTO

10 aos de Yamaha R6

68 PILOTOS DE LEYENDA

Alberto Puig

REPORTAJE 74 50 nmeros de Frmula MOTO

82 BOUTIQUE DE LA MOTO Chaquetas de invierno

MOTOS Y MOTEROS 94 Viaje Patagonia/Tierra del Fuego 104 Calendario Motero 108 Pinginos/Motauros

SECCIONES FIJAS 88 Cartas de los Amigos 90 Consultorio tcnico-legal 91 Matriculaciones 92 Los chollos del mes 93 A la venta en FEBRERO 118 Noticias 122 ltima pgina

En pleno mes de agosto de 2008, con media Espaa de vacaciones, incluido fbricas y patronal de sector (ANESDOR), el Gobierno presenta un Proyecto deLey que pretende grabar a las motos de ms de 250 cc, rebajando para ello la tabla de emisionescontaminantes que se aplica al resto de vehculos a motor. Nadie da crdito a lo que est sucediendo. Si no se contamina, por qu se tiene que pagar. Im-

puestos para las motos? Puede que s, pero por otros motivos justifi cables, nunca por un delito que no cometen. 25 de diciembre, da de Navidad. De nuevo con media con media Espaa de vacaciones y con el agravante de que en Catalua, donde se asientan la mayora de fabricantes e importadores de motos, el 26 es festivo (San Es-teban), se publica en el BOE la probacin de dicho Proyecto de Ley con losvotos de PSOE, los nacionalistas vascos del PNV y los gallegos del BNG.Votan en contra PP, y los nacionalistas catalanes CIU y Esquerra Republica-na. Se nota que los primeros no tienen fbricas en sus territorios, y que losltimos s. Detalles de cmo funciona esto.Lo que est claro es que han metido un Impuesto de Matriculacin que gra-ba a las mayora de las motos de ms de 250 cc con un 4.75, 9.75 o 14.75%segn una tabla predeterminada de emisiones, adems de con el 14.75% tambin se graba a todas las que sobrepasen los 100 CV de potencia.Esto, que podra haber sido asimilable si se hubiese hecho cuando se pa-gaba el 12 por ciento de I.M. en todas las motos de ms de 250 cc, hasta primeros de 2008, va a suponer un frenazo impresionante en las ventas, node todas las motos, pero s de una parte importantsima de las mismas, y noslo de las RR, a las que parece que Pere Navarro ha puesto en su punto de mira lo niega, pero a ver quin le cree, sino motos tursticas por exce-lencia como Harley, BMW o Moto Guzzi, por no hablar de ciudadanas que con la tabla de emisiones contaminantes anterior, pagaban el 4.75 % y ahora se situarn en la rbita del 14.75. Lo mismo se puede decir del vehculourbano por excelencia, los scooter, pues alguno de los maxis van a cotizar,como mnimo, un 9.75 %.Las cosas mal hechas estn mal hechas siempre, pero con la crisis en quese encuentra metida Espaa (la mundial preocupa, pero la de aqu ms), nose puede comprender cmo un Ministerio de Industria al que le estn salien-do rotos y descosidos en todo el pas, no ha intervenido para poner orden en todo este asunto. Claro que, qu se le puede pedir a un Ministro que nisiquiera se ha dignado recibir a la patronal ANESDOR para que estos pu-diesen dar unas explicaciones, nunca ms coherentes, de lo que supone la aplicacin del nuevo I.M. en la ventas a efectos laborales, y de lo benefi cioso que resulta que la moto movilice a las grandes ciudades.De todas formas, tambin tengo que decir que a ANESDOR no le he visto hacer mucho ruido en los meses que van de la presentacin del Proyecto de Ley hasta su aprobacin. La gente del automvil, ANFAC, no ha parado en este tiempo para conseguir sus objetivos, y en primera lnea de fuego tienen la supresin del Impuesto de Matriculacin para los coches. Si es as, y estoy de acuerdo con ello porque Espaa es uno de los pocos pases en aplicarlo, si no el nico, sera bochornoso que el Gobierno tuviese que echar marcha atrs en lo que acaba de aplicar para moto. Algn directivo japons de los de all, porque los de aqu ya saben cmo las gastamos va a termi-nar hacindose el harakiri.Como veris, en este nmero hemos suprimido la seccin de Precios deMotos Nuevas, porque a da de cierre de este fM, 13 de enero, muy pocasfabricas e importadores han actualizado sus precios con las tarifas que in-cluyen el Impuesto de Matriculacin, si bien, si ests interesado en comprar ahora, pasa por tu concesionario y a medida que pasen los das irs encon-trando ya informacin actualizada.

Javier Herrero. Director

Ao 5 N 50 Febrero 2009

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I.M.: LO HAN HECHO FRMULA MOTO

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34PRESENTACIN: TRIUMPH DAYTONA 675 09La innovadora supersport britnica recibe su primera remodelacin para seguir luchando en este feudo de tradicional dominio nipn.

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momm too ottfrmula 5

Cmo es posible que Honda nos haya llevado nada menos que a 5.400 km de Espaa, al circuito de qatar de Losail, para probar un ABS? Eso me pregunt yo cuando recib la invitacin. Porque digo yo que para probar un simple sistema de frenado ABS, podra haber sido en Torremolinos, no? Ya, pero es que resulta que este ABS no es tan simple, es el primero diseado exclusivamente para motos deportivas. Adems, este 2009, HRC cumple 50 aos y haba que celebrarlo.

D e momento, empecemos a de-jar de llamarlo ABS y conoz-cmoslo por su nombre com-pleto: C-ABS Electrnico despus expli-caremos al detalle el signifi cado de esta denominacin .

Lo de llevarnos al famoso circuito de Losail en Qatar es bien sencillo. El buen tiempo est siempre garantizado all y este revolucionario sistema de Honda ha sido diseado exclusivamente para su gama de motos deportivas, as que, qu mejor sitio que hacerlo en uno de los circuitos ms fas-tuosos y conocidos del mundo para com-probar su efi cacia. Y ahora, querido amigo, quiz te preguntes y yo para qu quiero ABS en un circuito? Eso mismo tambin me pregunt yo. Pero es que resulta que la in-mensa mayora de motos deportivas que se venden, pocas veces o ninguna pi-san un circuito. Vale, de primeras imagina-mos que para uso en carretera este nuevo C-ABS nos puede ser de gran ayuda, pero es que resulta que si te atreves a meterte en circuito, tambin puedes llevarte una sor-presa, lo que signifi ca que en la plantilla de consejos Honda que suelen situar sobre el depsito, no necesitarn recordarnos En circuito, no desconectar ABS, porque ade-ms de no ser desconectable, el C-ABS de las CBR-RR se lleva bien con l.

OLVDATE DEL C-ABS HIDRULICOLgicamente, si estamos hablando de un sistema de frenado antibloqueo deporti-

Con el C-ABS de Honda es posible

frenar con decisin incluso pasando de

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vo, en Honda no pueden ser otras que laCBR600 RR y la CBR1000 RR las que equi-pen este dispositivo. Ambas han sufrido unlavado de cara importante para este 2009,principalmente, en lo que a decoracionesse refi ere, accesorios y, por supuesto, estenuevo C-ABS, e incluso en la 600 tambinse ha mejorado un poco la curva de par.

Pero ms que en las motos en s, me-jor vamos centrarnos en este revolucionario sistema de frenado. Hasta ahora, si escu-chas las siglas ABS recordemos, Antiblock Brake System seguro que te vienen a la cabeza esos cla, cla, cla caractersticos en una fuerte frenada, a la vez que esas palpi-taciones de la maneta delantera o del pedal trasero, verdad? Pues olvdate de todo eso, porque eso ya es historia. Despus de ha-ber probado el C-ABS, reconozco que an no doy crdito de hasta dnde puede llegar la electrnica actual, y ms si sta es gestio-nada por las, con todos mis respetos, cua-driculadas mentes japonesas. El moderno C-ABS hidrulico ya se ha quedado antiguo. El futuro es este C-ABS electrnico.

Solemos decir que las evoluciones en competicin se aplican tiempo despus

a modelos de calle. Pero en este caso metemo que va a ser justo al revs. Creo queen no demasiado tiempo veremos en SBK oMotoGP las motos usando algn ABS electr-nico. Y si no, al tiempo. Despus comentarlas sensaciones en circuito, porque lo prime-ro que hicimos fueron unos test en una pistahabilitada con conos para probar el C-ABSen condiciones que cualquier motero puedeencontrarse a la vuelta de la esquina: asfaltoseco, asfalto mojado y tierra.

SLO TIENES QUE FRENARMartin Bauer ha sido el campen alemn deSBK en 2008. l fue nuestro gua en la pistade conos habilitada en el paddock de Losail,en la que pusimos a prueba las CBR, o me-jor dicho, sus frenos. Viendo a Martin hacerel recorrido, ya te podas hacer una idea delo bien que funciona el C-ABS. El alemn es-t tan entusiasmado con este sistema, que

est por la labor de ser el primer piloto en el mundo que lo incorpore en su Superbike de competicin este ao.

La primera prueba consista en hacer varias apuradas de frenada de emergencia en condiciones de buen agarre: asfalto se-co. Fcil, no? Con el C-ABS, un piloto no-vato puede conseguir reducir las distanciasde frenado hasta un nivel inimaginable sin este sistema. Digamos que desde el primerintento se optimiza la distancia de frenado,casi equiparndola a pilotos expertos, ya que el sistema no slo evita el bloqueo de las ruedas, sino que regula automticamen-te la presin sobre las pinzas de freno de los discos anterior y posterior, segn la intensi-dad ejercida por el piloto sobre la maneta o el pedal de freno. Porque, recordmoslo,adems de ABS, la frenada es combinadaentre ambos trenes electrnicamente. Otra ventaja de este C-ABS es que es capaz de administrar la presin sobre los pistones de freno delanteros de manera que sea casi imposible yo lo consegu, pero muy poco que la rueda trasera se levante del suelo enuna brusca frenada. S amigo, con el C-ABS se acabaron los invertidos.

Si las evoluciones en competicin se aplican poco despus a la calle, en este caso me temo que va a ser justo al revs.

Sin partir de un concepto tan extremo y radical como la Yamaha R6, la Honda CBR600 RR ha conseguido vencer en las ltimas siete ediciones del Mundial SS.



E n cada presentacin a la que acudimos para poder contaros de primera manotodo aquello que sucede en el mundo de la moto, o los nuevos modelos que se presentan cada ao, suceden cosas nicas y especiales. Las marcas de motosno slo rivalizan en competiciones o en cifras de ventas; tambin se disputan elhonor de hacer las mejores presentaciones. Y para ello nos tratan bien. Cierto. Y adems desplazan un ejrcito de personas para atendernos en el circuito y fuerade l a todos los niveles. Y una de las cosas que ms distingue, son los pilotos que acuden a dar soporte a las presentaciones. En esta ocasin, los chicos deHonda dieron en el clavo trayendo a tres jvenes y rapidsimos chavales para rodar con nosotros en el circuito: Andrew Pitt, Johnattan Rea y Leon Haslam,todos ellos con un palmars repleto de xitos. Estos tres pilotazos me hicieronpasar uno de los mejores das de motos que recuerdo. Al margen de que estaban constantemente pendientes de nosotros para cualquier duda o comentario, enla pista fueron unos perfectos anfitriones. Lo que os voy a contar puede resultar sorprendente y yo soy el primer sorprendido, pero creo que tiene su explicaciny que al final argumentar.

En la primera tanda con la CBR600, se me acerca Haslam y me dice Salgo delante y te enseo la trazada, ok? Pues oye, yo encantado, pero creo que Leon no saba que era la quinta vez que pisaba Losail. Tras una vuelta de calentamiento, empieza a tirar ms fuerte y le sigo sin demasiados problemas. Ya en la tercera vuelta veo que puedo ir ms rpido quel. Yo era consciente que Leon estaba tirando fuerte, pero no entenda muy bien qu pasaba.Haslam, hijo del gran Ron Haslam, es el Subcampen britnico de SBK y revelacin en laltima carrera de SBK en Portimao (Portugal). El caso es que volvemos a boxes y me dicecon cara de extraado Well done (Bien hecho!). Me siento y veo cmo se va a hablar con Andrew Pitt mientras hace unos gestos raros con las manos. Al momento Andrew Pitt se me acerca y me dice seria y contundentemente: en la siguiente tanda salgo contigo, ok?. Perfecto! Era como si el Campen del Mundo de Supersport me estuviese retando despus de algo que le dijo Haslam. Empieza la segunda tanda, pero me despist un pocoy todos los compaeros empezaron sin m. Me visto a toda prisa y me dirijo a la CBR600, y cul es mi sorpresa cuando veo a Andrew Pitt y Johnattan Rea que me estaban esperando para salir conmigo. El bueno de Johnny se imaginaba que all iba a haber una fi esta y no quera perdrsela. Y as fue. Como las ruedas estaban bien calentitas, desde la primera curva a fondo! los tres. La verdad es que disfrut como nunca. Poda seguirles el ritmo sin problemas; slo en la recta se me escapaban un poco, ms que nada porque peso unos 30 kg ms que ellos y mido como 20 cm ms. Slo al fi nal de las cinco vueltas que dimos juntos, Johnny se escap un poco. Este chaval es muy bueno. Yo me haba esforzado tantoque ya estaba exhausto. Lo reconozco, mi forma fsica deja bastante que desear. Y antenamos que subirnos a las mil! En la tanda con estas ltimas, ah que estaban otra vezlos dos de Ten Kate esperndome. Es que no haban tenido bastante? Ja, ja, jaVolvi apasar algo parecido; poda aguantarles el ritmo mientras mis fuerzas aguantasen. Para m, Rea es claramente el que ms pita de los tres.En absoluto, repito, en absoluto me considero al nivel de estos tres top riders ni de nadie. Todo lo contrario. Slo soy un piloto semi-retirado que corre algn campeonato amateur por matar el gusanillo y un probador para fM. Lo que creo que ocurri en esta ocasin y en algunas otras presentaciones anteriores tambin es que los pilotos profesionales,aunque estemos hablando de los mejores del mundo, estn acostumbrados a llevar siempre material de primera lnea: neumticos, suspensiones, electrnicay es a este materialal que le sacan todo el rendimiento. Sin embargo, estas motos cien por cien de serie, pueden descolocarles un poco al principio. Por otro lado, los probadores estamos msque acostumbrados a las motos de calle. Ante esta situacin, mi opinin es que los pro arriesgan lo justo, yo me crezco y circunstancialmente se les puede mojar la oreja. Pero esque, adems, me encanta el circuito de Qatar.Disfruta de este on-board detrs de Andrew Pitt en http://es.youtube.com/watch?v=yY1LXVee3wY

Una experiencia agradable y simptica

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Vale, en seco funciona muy bien, pero y en mojado? Para qu vamos a darle ms vueltas: Funciona prcticamente igual que en seco. De hecho, estoy convencido de que si no vieses cmo est el asfalto, no notaras la diferencia en la actuacin del C-ABS y en la distancia de frenado. Dudo mucho que haya ms all de un 5% de di-ferencia de metros recorridos entre ambas condiciones. Sin ms.

C-ABS QUE ESTS EN LOS CIELOS, SANTIFICADOLo cierto es que con lo poco que haba pro-bado hasta el momento, estaba impresiona-do, pero quedaba la prueba de fuego: una buena porcin de asfalto tapada comple-tamente por una capa de tierra. Y ahora, lo peor: que venga un ingeniero japons y te diga entra sobre la tierra a unos 80 km/h y frena sin miedo. La verdad es que es muy fcil de decir, pero, y de hacer? Vamos all. La CBR1000 RR se pone a 80 km/h en un suspiro, llego a la tierra, tiro fuertemente slo de la maneta delantera yEmpieza a frenar! Eso s, lo justo para que las rue-das delantera y trasera no se bloqueen. En ningn momento la moto me hizo ningn extrao ni tampoco perd la lnea recta. Se detuvo sin problemas sobre la tierra. Pues ahora se va a enterar el C-ABS este, me

S i hay una marca que se preocupa como ninguna por la seguridad de sus usuarios esa es Honda. En 2004, los japonesesfi rmaron lo que se llam carta Europea de seguridad en la que adquira dos compromisos: uno, desarrollar el simulador de conduccin segura para motocicletas Honda Riding Trainer, y dos, que a partir de 2010, todas sus motocicletas de ms de250 cc pudieran disponer de sistemas de frenada avanzados. Y esto es lo que es el C-ABS Electrnico. El sistema de frenadams avanzado y sofi sticado del mundo, por primera vez equipado de serie sobre modelos deportivos.El desarrollo del C-ABS para esta Supersport no ha sido cosa sencilla, ni mucho menos barata. Hace ya tiempo que empezarona darle vueltas a esta idea, pero desde que se pusieron manos a la obra, para este desafo han tardado casi dos aos en poder aplicarlo con totales garantas. Gracias al C-ABS, en el pilotaje conseguimos una mejor estabilidad de frenada, un mejor control y mantener siempre la moto en posicin neutral, es decir, que la rueda trasera no se levante en fuertes desaceleraciones.

Las claves del C-ABS Combinado Electrnico




claro, y adems con unos monitores de lu-jo: Andrew Pitt, Johnathan Rea Campen y Subcampen del Mundo de Supersport 2008 con Ten Kate y Leon Haslam, Subcampen britnico de SBK. Podis imaginaros el lujazo que supone tener tres pilotazos de este nivel como monitores casi individuales, ya que ese da slo ramos ocho los probadores presen-tes. Importante: el C-ABS viene regulado pa-ra los neumticos con las medidas estndar y no para los Bridgestone BT003 190-55 de circuito hablamos de la 1000, por lo que fue necesario que los ingenieros lo regularan a tal efecto. De todas formas, la centralita del kit HRC que vende Honda como accesorio, se ajusta automticamente a cualquier me-dida de neumticos.

Para poder evaluar mejor el funciona-miento del C-ABS en circuito, primero nos dejaron probar ambas CBR con el C-ABS desconectado no se puede desconectar por defecto, pero los japoneses hicieron un invento con los cables e inmediatamen-te despus con el dispositivo conectado. Tras haberlo probado en ambas motos, la pregunta del milln no puede ser otra que y es til para circuito? Defi nitivamente s. Y ahora os explico por qu.

En lo que se refi ere a la frenada del tren delantero, la verdad es que no hay mucha diferencia con un sistema de frenado con-vencional; se puede frenar en el mismo sitio y con la misma intensidad. El tacto apenas vara. Si no eres de los que usas el freno tra-sero, no te preocupes: si el sistema lo ve ne-cesario, aplicar cierta presin automtica-mente sobre el disco trasero. Si, por el con-

dije. Para mi segundo intento voy a entrar mucho ms rpido, a unos 140 km/h. Ospuedo asegurar que aunque ya saba delas virtudes del C-ABS, entrar a esa velo-cidad sobre la tierra y tirar de hierros contodas tus fuerzas, hace que, justo antes, teacuerdes de Dios y todos los santos. PeroDios en esta ocasin tampoco nos ha he-cho falta. Todo ocurri exactamente igualque cuando entramos a 80 km/h, con lanica diferencia que en esta ocasin atra-vesamos toda la superpie de tierra y llega-mos al asfalto donde, nada ms pisarlo, lamoto se detuvo inmediatamente.

Esta es una de esas cosas que si nose prueban no se creen, porque en abso-luto este C-ABS recuerda a los ABS hastaahora conocidos; es todo suavidad. Slohubiera faltado una zona regada con aceite,y aunque creo que el C-ABS tambin noshubiera salvado del otro inevitable arras-trn, tambin podra haber sido un pocopeligroso al inclinar, a la vez que engorrosoy guarrindongo, no?

FUNCIONAR EN CIRCUITO?La verdad es que con lo que ya habamos visto, podra ser sufi ciente para escribir este artculo, pero ya que habamos hasta Qatar, haba que dar unas vueltas al circuito. Pues

De todos losingenieros japoneses que he conocido en estos aos de pruebas enfM, sin duda, Tetsuyaha sido el que msgrata impresin me ha causado, un tipo muy simptico con el quetratar y muy parlanchn,tanto que ni si quierafue necesario pedirleque me concedierauna entrevista. Lo que

a continuacin podis leer es fruto de algunas de las charlasinformales que tuve con l. Y por cierto, en un perfecto ingls.Tetsuya, por qu este C-ABS?Bueno, t lo has probado, no me digas que no te ha gustado? En Honda nos gusta ser pioneros en todo.Por supuesto que me ha gustado, mucho ms que eso, pero hasta dnde pensis llegar? Lo veremos en otrosmodelos de calle?Nuestro objetivo es el control total de la seguridad. Y no; de momento no lo veremos en otros modelos de calle.Por qu?Ummm Es demasiado rendimiento para una moto no deportiva. Cualquier otra moto que no sea una CBR no le sacara todo su potencial. Es una cuestin de reparto de pesos.Os ha costado mucho desarrollarlo?Hemos estado prcticamente dos aos hasta dejarlo como nosotros queramos. Hace meses que ya estaba funcionando,pero no con la precisin y suavidad que nosotros buscbamos. Para ello, hemos contado todo este tiempo con la inestimable ayuda de Thoru Ukawa; Thoru es un excelente probador. De dinero? Mejor no te lo digo. Una barbaridad.Antes nos has hablado del control total de la seguridad. No incluira eso, adems del C-ABS, un control detraccin?Mi opinin personal, que no s si es la postura de Honda, es que los sensores del C-ABS podran aplicarse para laimplementacin de un control de traccin. Defi nitivamente, creo que se puede hacer pero habra que solventar algunos asuntos tcnicos, como la temperatura de los discos de freno.Cundo veremos el C-ABS en las motos de competicin?Cuando haya algn equipo o piloto que lo instale y gane; despus, todos lo querrn montar. Para estas cosas impone mucho ser el primero.Sabis si algn otro fabricante va a presentar algoparecido al C-ABS prximamente?Lo dudo mucho, pero que lo intenten. Y an as, no creo que eso sucediera antes de 2 o 3 aos.Tetsuya: muchas gracias, ha sido un placer. La verdad es que se te ve muy contento.Es que me acabo de enterar que por fi n voy a poder conseguir una CB1000 R (la naked). Te puedes creer que esa moto lahe hecho yo y que la he tenido que encargar a Italia porque en Japn no se vende?

Entrar a esa velocidad so-bre la tierra y tirar de hie-rros hace que te acuerdes de Dios y todos los santos.

Ingeniero jefe de desarrollo

Tetsuya Kudoh




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La gran novedad de la CBR600 RR radica, por descontado, en la incorporacin del C-ABS que, por cierto, vendr instalado en este2009 en todas las pequeas 600, s o s. Es decir, no ser comoen su hermana mayor la CBR1000 RR, en la que se ofrece la posibilidad de que se incorpore como un extra.

La CBR600 es la moto ms laureada del mundial de Supersport, habiendo ganado en los siete ltimos aos dela mano de los tcnicos Ten Kate, y en 2008 con AndrewPitt como piloto. La CBR600 sigue siendo esa mquinahiper-ligera, manejable y fcil de pilotar, pero actualizada segn las indicaciones de sus propios equipos decompeticin. Para este 2009 se han introducido pocos

pero efectivos cambios. Se ha mejorado la curva de par entre 8.000 y 12.000 rpm para permitir una conduccinms fl exible. Esto se ha conseguido optimizando el pistn,la culata y el nuevo escape de titanio. En el silencioso se ha mejorado la circulacin de los gases mediante la vlvula de control de escape. En los frenos, tambin pocos cambios, slo pinzas frontales Nissin monobloque ms ligeras. En el panel de instrumentos, nicamente elindicador del C-ABS distingue la 2009 de su predecesora. Otro aspecto que se ha cuidado bien es su aspecto exterior, con ligeras modifi caciones en las tapas laterales

del carenado y quilla para mejorar la aerodinmica, sobre todo a alta velocidad, adems de presentar nuevas entradas y salidas de aire para un fl ujo ms efi ciente ensu interior. Los intermitentes son ahora ovales y de contulipa transparente. Lo que resulta sorprendente, es quea pesar de los 10 kg extra que supone el nuevo C-ABS enla 600, todas estas pequeas mejoras en motor, chasisy carenado dejan a la CBR600 RR prcticamente con el mismo peso que el modelo 2008, 184 kg. Una renovacintotal de la gama de colores, completan los cambios enuna de las 600 ms populares del mercado espaol.

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trario, te gusta pisar el pedal de freno trasero en las apuradas fuertes, lo que ocurre es que resulta mucho ms complicado entrar de la-do, y si lo llegas a conseguir, es ms causa de la retencin del motor que del freno trase-ro. La conclusin es que el C-ABS es algo que no incomoda ni interfi ere en absoluto la conduccin en circuito; al revs: otorga una mayor confi anza en el pilotaje, mantiene la moto ms estable sobre todo en el tren tra-sero en las frenadas, y te da una sensacin de que no ests slo. El nico problema? Que el C-ABS hace que las CBR incrementen su peso total en 10 kg. Pero dada la impor-tancia de la centralizacin de masas en estos modelos, la realidad es que apenas se nota este sobrepeso en la conduccin.

El C-ABS no te puede garantizar al100% que nunca te caigas de la moto. Unacada por prdida de adherencia que seproduzca al inclinar, desafortunadamentesiempre puede ocurrir. Pero las probabilida-des de cada en frenada con el C-ABS, casidesaparecen y, muchsimo ms, en condi-ciones de mojado. En una carrera en aguas que tiene que ser de gran ayuda! Y eneso, s que coincidan Andrew, Johnny yLeo. En seco tendran sus reticencias paramontarlo en sus motos de carreras por esodel peso extra, pero si la carrera fuera enlluvia, ninguno de los tres tendra la msmnima duda. Y yo tampoco. Y es que es

mayor la efi cacia y confi anza que otorga elC-ABS que la penalizacin de esos 10 kg.Cuando dentro de un tiempo esos kilos se reduzcan a 2 o 3, ya veris cmo lo montanlas motos de carreras.

Pero hoy es hoy y si en un circuito hay muchas medidas de seguridad: no hay r-boles, no hay guardarrales, no hay tierraen el mundo real, en nuestras carreteras, no

siempre hay segundas oportunidades. Y fre-nar cinco metros antes o despus, o que larueda se bloquee en un paso de cebra mo-jado o no se bloquee, puede ser la diferenciaentre una desgraciada cada o un simple sus-to. Por eso, por preocuparos de la seguridadde los motoristas: GRACIAS HONDA.

Ismael Bonilla / Fotos: L.M.N.

La CBR1000 RR con los colores conmemorativos de la victoria en las ltimas 8 Horas de Suzuka no incluye C-ABS, s la versin Repsol.


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La compacta CBR1000 RR sigue siendo indiscutiblemente la deportiva de litro ms popular entre los usuarios de calle, aunque an no tanto entrelos de circuito. Y eso, a pesar de obtener victorias en el mundial de SBK o en las 8 Horas de Suzuka. Para2009 muy pocos han sido los cambios en el buque insignia de Honda, como la introduccin del C-ABSy unos nuevos diseos en la gama de colores que,la verdad, son de agradecer. Los anteriores modelosmonocolor de tono oscuro, que trataban de atraer laatencin de usuarios ms clsicos, han dejado paso a unos atractivsimos diseos, siendo el tricolor HRCse ofrece sin el C-ABS y el Repsol con el C-ABS los dos que ms imponen. An as, para los menos osados existen unos nuevos tonos algo ms tenues en azul y negro. En el aspecto tcnico, no se han realizado cambios. Los dos puntos ms fuertes en la Fireblade siguen siendo la optimizacin de la entregade potencia y la impresionante agilidad mediante lallamada centralizacin de masas, que no es otra cosa que tratar de poner todos los elementos ms pesadosde la moto lo ms al centro y ms abajo posible para bajar el centro de gravedad.


REPORTAJE PrototiposREPORTAJE

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Cada nueva temporada, el glamour de los salones inter-nacionales no sera el mismo sin la imprescindible dosis anual de las llamadas concept bikes, aquellos modelos con los que las marcas nos provocan ensoaciones y pesadillas recurrentes hasta la inauguracin de la siguiente edicin. Mu-chas no se harn nunca realidad, pero no podemos obviar su sentido como banco de pruebas para experimentar soluciones innovadoras de futuro. Aunque es difcil separar realidad y fi c-cin, lo cierto es que imposible es un trmino en extincin.RAMN LPEZ


PrototiposREPORTAJE

Desde el garaje de Alien

APRILIA FV22007

Chasis de fi bra de carbono. Amortiguacin frontal alternativa. Control electrnico de las suspensiones.


El propulsor de la FV2 es un V-Twin

a 90 de 1.200 cc, una evolucin del actual de 750 cc estrenado en la

Shiver.


PrototiposREPORTAJE

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Macho-bike campera

APRILIA MANA X2008Amortiguador trasero en disposicin horizontal bajo el motor al estilo Buell o Britten. Basculante reforzado.


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PrototiposREPORTAJE

Scrambler de futuro

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YAMAHA GEN-RYU2005

Suspensin delantera monobrazo similar a la GTS1000. Faro delantero adaptable a conduccin en curvas. Cmara en lugar de espejos retrovisores.

El scooter OVNI

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PrototiposREPORTAJE

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REPORTAJE Prototipos

Futuro perfecto en V4El Saln de Colonia de 2008 ser recordado como el punto de partida de una nueva generacin de modelos Honda que nacen con la intencin de perpetuar la excelsa historia de la marca ligada a esta confi guracin de propulsor. La entusiasmada acogida recibida por el pblico desde su presentacin ha provocado que los responsables japoneses ya hayan afi rmado su materializacin como moto de serie, quiz incluso para la siguiente temporada 2010.

Todava no se han revelado datos como la cilindrada exacta ni cifras previstas de par y potencia, aunque parece evidente que su primera aparicin ser sobre una moto de corte deportivo que enlace con la tradicin de modelos tan mticos como las que nos inspiran las siglas NR, RC o VF. El propulsor es el nico componente relevante para la vida real de esta V4, ya que ningn elemento de parte ciclo deja de ser ms que un ejercicio de estilo.

24 motofrmula


HONDA V42008

Motor V4 que servir de base para una nueva generacin de deportivas Honda.

Gran parte de la historia de Honda radica

en la leyenda de sus V4. Este prototipo inmortalizar este diseo en el futuro de

la marca.

motofrmula 25



PrototiposREPORTAJE

DISEO: La posibilidad de elegir entre multitud de confi guraciones distintas es una de las aportaciones ms innovadoras de este prototipo BMW. Entre los elementos que distinguen un modelo de otro encontramos el asiento, faro y escapes, entre otros. El primero permite elegir entre una unidad monoplaza o biplaza y con o sin coln; el segundo adopta una imagen clsica o streetfi ghter; y el tercero se divide entre una disposicin de salida baja convencional y otra elevada.

BMW CUSTOM CONCEPT2008

Posibilidad de eleccin de moto a la carta. Base de futuro para el emblemtico propulsor bxer alemn.


Puzzle germnico



PrototiposREPORTAJE

Contaminacin ceroQue el ahorro energtico no est reido con el estilo se haceevidente en este prototipo Suzuki. Su corazn se muevemediante el aporte de una pila de hidrgeno que signifi ca un nivelQQcero de emisiones contaminantes. Para acceder a la toma de carga, losjaponeses han creado un innovador sistema de elevacin del asientoque compacta an ms sus estilizadas lneas. El diseo en X de suchasis o el empleo de sendos monobrazos en ambos ejes indican untrabajo en parte ciclo acorde con lo revolucionario de su propulsor.Parece ser que esta gran apuesta de Suzuki ser real en un futuro nomuy lejano.

DISEO: Los rasgos futuristas de esta

revolucionaria Suzuki quedan refl ejados en la

instrumentacin o en detalles tuning como

las llantas fl uorescentes.

MARCA/MODELO

SUZUKI CROSSCAGEAO DE PRESENTACIN

2007QU APORTA NUEVO: Prototipo con motor propulsado por pila de hidrgeno. Monobrazo en ambos ejes.


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PrototiposREPORTAJE

Videojuego a escala realNunca me he preguntado qu moto tendr mi hijo el dade maana, pero lo que s s es cmo sern las de losnietos de mis bisnietos. Suzuki ya ha hecho este trabajo con suBiplane, en la que no ha dejado de incorporar los sueos msextremos de todo diseador de motos o incluso del dibujantems enloquecido de dibujos tipo manga. La moto de Akira sequeda al nivel de una Mobylette al compararla con esta Suzuki,con pinza de freno de ocho pistones integrada en las barras de lahorquilla de fi bra de carbono. El manillar recuerda a las motosde carreras americanas de principios del siglo pasado, quizpara aportar otro toque ms de extravagancia a la Biplane, sies que es posible...

SUZUKI BIPLANE2007

Salvo el hecho de tener dos ruedas, mejor preguntar qu no aporta nuevo?

REPORTAJE Prototipos


Ningn rincn de la Biplane

deja un momento para el respiro. La imagen de la pinza de freno frontal insertada en la horquilla

o la instrumentacin, an menos.



PrototiposREPORTAJE

SUZUKI STRATOSPHERE2005QU APORTA NUEVO: Regreso de la espectacular confi guracin de motor de seis cilindros en lnea. Instrumentacin tipo Windows.

Querida KatanaNunca podr olvidar la impresin que me produjo presenciar en directo unaSuzuki Katana all por el ao 1982. Todava hoy me resulta imposible concebirque una moto mantenga una imagen tan futurista tantas dcadas despus sin caer enlo hortera. La Stratosphere bebe de las fuentes de aquella legendaria Suzuki y teniendoen cuenta la propensin de la marca de hacer realidad algunos de sus modelos msdescabellados, como el caso de la B-King, no puedo esperar a que este proyectotambin se haga realidad. Por favor.


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3PRESENTACIN DINAMICA

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FM50_PRU_TRIUMPH.indd 34FM50_PRU_TRIUMPH.indd 34 13/01/2009 16:16:3613/01/2009 16:16:36

E l Saln Intermot de Colonia deoctubre del ao pasado nos trajouna nueva edicin Daytona 675,todo un reto para el departamento de I+Dde la marca britnica dado el xito de crti-cas que ha obtenido el modelo original en laprensa internacional. El cambio ms evidentereside en su diseo, obra de Chris Hennegan,tambin responsable de las lneas del primermodelo. Su labor ha consistido en dar un to-que de agresividad al frontal, con una apa-riencia ms moderna modifi cando las pticase incluyendo una pantalla transparente en lu-gar de la ahumada anterior.

Pero lo ms interesante est en el in-terior, con un compendio de cambios que nos estaban esperando en un recorrido por el tortuoso circuito de Cartagena y por las autovas y carreteras de las montaas del interior hasta Cabo de Palos. Vmonos.

MS REGLAJESEl nuevo modelo se siente exactamente co-mo el anterior cuando te acabas de subir a ella por primera vez. Los 825 mm de altura de asiento no se han variado, una unidad muy estrecha como esperaras en una moto con propulsor V-Twin. La razn es el diseo del gil chasis, en negro resplandeciente bajo el sol murciano, idntico al de la ver-sin precedente, con el mismo basculante de 574 mm y el particular ajuste de su punto de pivote. El piloto queda muy bien integra-

do, con independencia de su altura, excep-to para los ms pequeos, a los que en este sentido les ira mejor una Yamaha R6. Con mi ms de 1,80 m no me senta incmodo sobre ella, a pesar de llevar las estriberas muy elevadas para lograr nada menos que 57 de ngulo de inclinacin. Gran parte del secreto radica en la posicin de los mani-llares, bajos pero bastante retrasados. Tras 200 km por carreteras de todo tipo, no se puede decir que sea de las ms incmodas entre las supersport. Aunque cargas el pe-so sobre la rueda delantera, tus muecas no se resienten demasiado.

Tampoco ha variado la instrumenta-cin, con sus siete leds de aviso para el cambio de marcha a la derecha del tac-metro analgico y la completa pantalla di-gital con informacin til en circuito como cronmetro con 99 vueltas, velocidad mxi-ma, temperatura del motor, velocidad me-


Me alegro que las pinzas sean Nissin en lugar de Brembo. Son igual de potentes, pero ofrecen ms sensibilidad y control.


FRENADAS ESTELARES

E

36 motofrmula

La nueva Daytona acta con precisin en la trazada, sin problemas en las curvas lentas y dibujando con tiralneas las ms rpidas.

PRESENTACIN DINAMICA Triumph Daytona 675


motofrmula 37

EXCITANTE

El circuito de Cartagena sirvi

de escenario para la presentacin

mundial de la Daytona 675 2009.

L os ingenieros de Triumph han conseguido 3 CV ms de potencia arriba (126 CV a 12.600 rpm), y adems han obtenido 1 Nm ms de par (73 Nm a 11.750 rpm). Segn palabras de Simon Warburton,director de I+D de Triumph, comenzamos buscando ms CV en la zona alta del cuentavueltas y, casi por accidente, nos encontramos con una curva de par ms llena a medio rgimen. En parte lo han logrado aumentando 400 rpm el corte de encendido hasta las 13.900 rpm (14.500 rpm segn un ms que optimista tacmetro). Para ello, han recurrido a nuevas bielas ms resistentes. Se pens en utilizar titanio, pero fi nalmente no se consider necesario. Vara el diseo de las culatas, con conductos de escape ovales, y son novedad las vlvulas y sus asientos, en una disposicin de slo 23. En cuanto a la admisin, las trompetas son ms cortas, lo que mejora la potencia mxima a altas rpm. Lo mejor que se puede decir del motor de la nueva Triumph es que no necesitas trabajar mucho para sacarle provecho. A slo 3.500 rpm ya entrega 60 Nm de par, con el apoyo del glorioso sonido procedente de sus tres escapes. La caja de cambios de relaciones cerradas viene ahora con una primera ms larga, pero en la prctica, en la calle, no hace falta que la utilices por su grandes dosis de par. El motor tiene ahora medio litro ms de aceite, un apartado en el que han trabajado mucho los responsables del equipo del Mundial SS la temporada 2008 debido a los sucesivos problemas de fi abilidad a los que se enfrentaron.

Motor


PRESENTACIN DINAMICA Triumph Daytona 675

no, tanto delante como detrs, permite unarapidsima entrada en curvas sin perjudicarla estabilidad. Tambin se calientan con ra-pidez. El da de la prueba tuvimos 13C detemperatura, mont un juego de neumticosnuevos en circuito sin calentadores y no tuveningn problema, un aspecto muy positivoen cuanto a seguridad.

La Daytona 675 se come los bachesaunque vayas muy tumbado y a cualquiervelocidad, lo que te permite extraer lo mejorde s del gran potencial de par del motor tri-cilndrico. A la salida de las curvas, la ruedadelantera se quiere despegar, pero nuncase te va de las manos. El amortiguador dedireccin ayuda, pero es una lstima queno sea regulable para jugar con distintasopciones.

Todo ello hace que sea una moto muyexcitante de pilotar. La direccin es fcil yprecisa, es estable... te sientes el rey deluniverso en un da de tandas en circuito,sobre todo cuando ests rodeado de pi-lotos de deportivas de litro pelendosecon su moto para seguirte. La Daytona 675

te obsequia con lo mejor de dos mundos: agilidad y traccin.

MEJOR PAR QUE POTENCIAEl trabajo en el motor ha conseguido un au-mento de 3 CV en la parte alta del cuentavuel-tas, lo que ha venido acompaado, asombro-samente, de una curva de par ms plana. En la prctica, es ms notable esta segunda cir-cunstancia que la mayor potencia mxima, a la que slo accedes por encima de las 13.500 rpm. La respuesta es sobria a partir de 6.000 rpm, y te encuentras con un extra de potencia entre 8.000 y 10.000 rpm. De esta manera, puedes hacer largas secciones del trazado de Cartagena en segunda y tercera sin necesidad de mover ms el pie izquierdo. Triumph declara una sexta de 257 km/h, imposible de compro-bar en el circuito cartagenero, donde apenas puedes exprimir la quinta en la recta principal. Sin embargo, al da siguiente, en una autova de cuatro carriles, demostr que no es una ci-fra inalcanzable. El empuje en sexta a partir de 8.000 rpm es increble para tratarse de una supersport, y ms increble an su sonido!

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Horquilla Estndar Carretera CircuitoPrecargag 4 clics 4 clics 4 clicsExtensin 9 9 8Comp. bajap j 9 8 5Comp. altap 3 vueltas 3.5 vueltas 3 vueltas

Amortiguador Estndar Carretera CircuitoExtensin 9 9 7Comp. bajap j 9 9 8Comp. altap 3 vueltas 4 vueltas 3 vueltas

Presin de neumticosCarretera CircuitoBar Bar

Delantero 2,3, 2,0,Trasero 2,5, 1,9,

E n Triumph quieren que su modelo sea una referencia en circuito y han echado el resto con el catlogo de accesorios. Cambio semiautomtico (corta el encendido durante 50 microsegundos) y escape Arrow con silenciador de titanio (ahorra un kilo y se mantiene dentro de los lmites de la Euro 3 con un limitador que reduce su sonido para circular por la calle), son las principales estrellas. La moto se convierte as en un autntico modelo de carreras. Te puedo garantizar que he montado motos de carreras con sistemas de cambio semiautomtico que iban mucho peor que el de esta moto de serie. El nico pero es la respuesta ms brusca en la primera apertura del acelerador.

Accesorios

Reglajes recomendados


Motor 4t, 3 cil. en lnea; aguaCilindrada 675 ccPotencia mx. decl. 126 CV a 12.600 rpmCambio/Trans. 6 velocidades/CadenaChasis Doble viga aluminioSuspensin del.p Horq. invert. Kayaba, 41 mmq y

Suspensin tras. Basculante alum. monobrazo, 1 amort. KayabayFreno delantero 2D.308 mm NissinFreno trasero D.220 mm NissinNeumtico del. 120/70-17 Pirelli Diablo Sup. SPNeumtico tras. 180/55-17 Pirelli Diablo Sup. SPEntre ejes 1.395 mmGeometras 23,9 /89,1 mmCap. depsito 17,4 l. Peso en seco 162 kgPrecio 11.295 e

FICHA TCNICA

Aunque la estructura general no vara, presenta cambios en profundidad en apartados bsicos como las suspensiones con doble regulacin de compresin o la pinza frontal Nissin monobloque. La instrumentacin slo carece de nivel de combustible.

s:

---nr-a 00a a,eda -sl.a -r a !

Pero, lgicamente, la autopista no es ellugar donde ms tiempo pasar la Daytona675. En cualquier otra situacin, desde lacarretera de montaa hasta el da de ro-dada en circuito, la Triumph es un modeloperfecto para el da a da: es manejable enintenso trfi co, accionar el embrague no su-pone quedarte sin mueca izquierda, per-mite abrir a tope sin ruidos de transmisindesde slo 1.500 rpm y te da chicha entre3.000 y 12.600 rpm, sin caer de golpe has-ta que llega al corte de encendido. Puedesdisfrutar del par en medios entre 6.000 y10.000 rpm en tercera por carreteras revi-radas con la recompensa de una potenciaextra-til en cada giro del puo derecho.

INCOMPARABLELa conclusin es que la Triumph Daytona675 2009 es todava una moto sin compara-cin posible. Lo tiene todo: potencia impre-sionante y accesible, grandes reservas depar, chasis muy capaz, direccin muy pre-cisa, suspensiones obedientes y con todaslas posibilidades de reglaje, frenos de mu-cho nivel, una nota de escape maravillosa y,adems, un grado de confort muy superiora la media en su segmento. Se puede de-cir que es la mejor deportiva de cualquiertipo y cilindrada disponible en el mercadoactual, sobre todo para la vida real en usoen carretera abierta. S, has ledo bien: esrealmente as de buena.

Alan Cathcart / Adaptacin: R. LpezFotos: P. Barshon y J. Critchell

Pudimos rodar con la 675 tanto

en circuito como en carretera. La

regin de Murcia fue un escenario

ideal en ambos casos.

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Kawasaki abandona el Mundial

LA TERTULIA (Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

4040 mmoommmmmmm ttooooooo ootttttttfrmulafrmula

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El abandono de Kawasaki fue una noticia que pill a todos con el pasocambiado. Nadie esperaba tomar las uvas con slo 17 motos en parrilla. La crisis se ensaa con el Mundial, vienen mesuras restrictivas a vuelapluma? La MSMA y Dorna en el frente, la FIM en la trinchera y el IRTA missing.

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C onfi rmado ofi cialmente el abandono del TeamKawasaki, nadie quiere dar por perdidas sus dos motos versin 2009, a pesar de ser las ltimasdel pelotn. Dorna es el primer interesado en ponerlasen la parrilla para cubrir el cupo mnimo de dieciocho motos obligadas por contrato suscrito con la FIM. De ah surge la tentativa de Carmelo Ezpeleta para unir a JorgeMartnez Aspar con Kawasaki y salvar la situacin.Desde el Team Aspar nos han informado vocesautorizadas que no han tenido ningn contacto conKawasaki en los ltimos meses. nicamente, reconocenque Dorna les consult para saber si estaran dispuestos a hacerse cargo de las Kawasaki. Evidentemente, y conocido su inters por militar en MotoGP, Aspar asinti.Pero no ha habido ninguna continuidad a este intento deEzpeleta para recuperar las dos Kawasaki para el TeamAspar y restablecer la parrilla mnima.Simultneamente a la humareda levantada en torno aAspar toma protagonismo Michel Bartholemy mnager del Team Kawasaki recin regresado de un viajerelmpago a Japn. En declaraciones a AFP afi rm queel quipo ofi cial ya no existe, pero que los prototipos no se quedarn en el garaje: Estamos trabajando para ponerlos en manos de una estructura privada, revel.No hablo con Jorge Martnez desde octubre, apostill.La eventual opcin de ceder-alquilar las Ninja ZX-RR

a un equipo en rgimen satlite obliga a Kawasaki aabastecer a ese cliente de los recambios necesariosa lo largo de todo el campeonato y de asegurar elmantenimiento tcnico de los motores: un par por G.P. Montn de dinero que no contempla evolucionesni desarrollo del actual proyecto. Presumiblementeseguirn relegadas al fondo de la lista. Se especulaque sea el propio Bartholemy quien se haga cago de un posible equipo privado Kawasaki . Ahora anda a la buscade fi nanciacin para poder echarlo a andar. Necesita un mnimo de doce millones de euros, mucho dinero para los vientos que corren. Quiz podra lograr reunirlos sise confi rma que la bebida energtica Monster se vuelvacon John Hopkins. De todas formas, el presupuestodel refresco americano no alcanza ni mucho menos esa cifra, pero sera buena base de partida. El resto lecorrespondera ponerlo a Dorna en su propio inters y en el del Campeonato. Conviene no olvidar que, desde hace aos, Dorna viene ayudando econmicamentea los equipos satlite para mantener viva la exiguaparrilla de MotoGP. Ahora, deber echar mano de la chequera para reinvertir una pequea parte de loscuantiosos benefi cios obtenidos en la ltima dcadaInvertir para prosperar! Siempre que Kawasaki acceda aceder las motos, cosa harto improbable segn nuestrasltimas noticias de fuente autorizada

Kawasaki - Dorna - Aspar - Bartholemy un puzzle

todos sus miembros comulgan con la situacinactual. Los ms veteranos, los que tienen ampliasexperiencias acumuladas tras muchas dcadasvividas con diversidad de situaciones, los queen defi nitiva saben ms de nuestro deporte, noestn conformes de cuanto sucede en el Mundialy parecen prestos a intervenir para reconducirla situacin. Son cantos de sirena que se oyendesde Ginebra

-Menudo revuelo ha formado Kawasaki consu sorpresiva retirada!

-Este riesgo era previsible, lo venimos dicien-do desde hace tiempo.

-Mucho antes de la crisis.-La retirada de Telefnica fue el primer avi-

so.-En Dorna ni le dieron importancia ni les

preocup.-As lo dijo entonces en La Tertulia el director

general, Javier Alonso.-El cierre del equipo de Sito fue otra alarma

que nadie quiso or.-De aquellos polvos estos lodos-Es la prepotencia que confi ere tener la llave

del dinero y la ignorancia.-Demasiados palos de ciego en MotoGP.

Ahora se paga el disparate de los 800 cc.-Ni haca falta ni est justifi cado. Lo ha em-

peorado todo. -No era necesario tocar los 990 cc.-Ha sido peor: Los costes disparados, la

competitividad en carrera por los suelos y lossatlites fuera de juego

-Se sacaron de la manga la mojiganga de la seguridad

-Alguien consider que las 990 corran de-masiado y se invent las 800.

-Fue un volver a empezar de oscuras inten-ciones jams razonadas ni alcanzadas.

-Si no son oscuras, cuando menos son per-niciosas para el Mundial.

-A la vista est. Todos con el agua al cuello.-Se equivocaron-Ms sencillo y econmico que hubiera sido

limitar el rgimen mximo de las 990 y reducirles algn litro de gasolina.

-No atinan a eso, falta ingenio.-Dejan los reglamentos tcnicos en manos

de las marcas y eso es nocivo.-El alarde tecnolgico de ingeniera supera

la razn. Vanidades.-Y cuando vienen maldadas Apaga y v-

monos! Eso no es serio.-Kawasaki deber pagar cuantiosa pena-

lizacin por romper el contrato contrado hasta el 2011.

-Ese es el argumento que juega Dorna para recuperar las Ninja ZX-RR.

-Entiendo: si cedes las motos a un satlitete eximo del pago.

-No es mal cambalache para salvar la situa-cin.

-Un parche provisional. Es necesario rein-ventar MotoGP con urgencia.

-Volver a cilindrada grande con limitaciones de repercusin econmica.

o Se est complicando el Mundial deMotoGP. La clase reina se tamba-lea. A 12 de enero slo se confi rman

diecisiete motos para el Campeonato 2009. Laconvocatoria mnima es para dieciocho corceles.Carmelo Ezpeleta est tirando de todos los hilosimaginables para conseguir la moto que le falta ypoder cumplir los trminos del contrato estableci-do con la FIM. De todas formas, ya ha declaradoque si slo hay diecisiete no pasa nada, no es una catstrofe. La FIM traga y no reacciona. De-jar escapar esta oportunidad para retomar las riendas de su certamen deportivo ms prestigio-so y evitar la decadencia en que est sumido? Larespuesta est en el aire, nadie la sabe. Aunqueparece que en la FIM hay ruido de sables. No


LA TERTULIA

-Eso volvera a darnos carreras competidas hasta la ltima vuelta.

-Un buen privado podra volver a ganar ca-rreras.

-Con las 800 slo ganan carreras los ofi cia-les.

-Ahora, los satlite son comparsas lle-naparrillas sin ninguna opcin.

-Con las 990 ganaban carreras: Sete, Ba-rros, Biaggi, Melandri lo hicieron varias ve-ces.

-Hacia ah deben encaminarse si la arro-gancia se lo permite, claro est!

-Rectifi car es de sabios -Eso, eso, el Comit de sabios. La FIM es

quien debe impulsarlo.-Ser difcil quitar el poder a la MSMA.-Las marcas japonesas no creo que acepten

recorte de las atribuciones adquiridas.-Es el momento de tomar grandes y enrgi-

cas soluciones, si no-Ser ms de lo mismo, nunca saldremos del

cenagal.-Menos mal de la quinta Ducati para Se-

te-Esa es otra maniobra de Dorna para man-

tener la parrilla en mnimos.-Cmorl ?-Los Nieto y el Pocero pidieron plazas pa-

ra 250 y Ezpeleta les recondujo a MotoGP.-Aprovecha la mnima ocasin para mandar

equipos a la clase reina con su ayuda econ-mica.

-El caso Aspar es la viva muestra de ello.-Dorna siempre ha intervenido a su favor me-

diando ante Suzuki y Kawasaki.-Pues ni por esas Jorge consigue sus ansia-

das MotoGP. Tampoco ahora con Kawa.-Se hace extrao que esas marcas despre-

cien un buen cliente, con dinero y patrocinio.-Patrocinadores? Ja! esos tambin tiran la

toalla. Rizla ha dejado a Suzuki. Alice a Ducatiy a Pramac. Wuddy a Tech3.

-El panorama se complica todava ms-Ha corrido el rumor que Pramac slo alinea-

ra a Kallio y que Canepa haba sido recolocadopor Dorna en el Pocero.

-Pramac lo desminti, pero es hiptesis queno se hubiera antojado extraa.

-Dorna se puede permitir esos gastos, tienela llave de la caja y es quien manda!

-Adems, tiene gran ascendencia sobre losNieto y el Pocero.

-Ahora, deber soltar pasta a quien se quedelas Kawasaki

-Con tanto gasto aadido caer el benefi -cio.

-Cmo se lo tomarn en Bridgepoint? son los propietarios de Dorna.

-Una sociedad de capital-riesgo no se andacon simplezas. O benefi cio o venta!

-Que no cunda el pnico! Siempre nos que-da la FIM.


-Tabln de nufrago, salvacin del Mun-dial.

-Volver a empezar. Refundar MotoGP connuevo reglamento para 2010 de larga vigenciay futuro estable.

-Y mesuras inteligentes para abaratarlo, pararecuperar competitividad deportiva, para llenarla parrilla

-Motores grandes otra vez. Limitacin de rpmy de materiales costosos, reduccin de combus-tible y severa normativa anti-contaminante.

-Eso sera trabajar con visin de futuro, avan-ces para revertir en las motos de serie.

-Acertado! El futuro inmediato pasa por lareduccin del consumo de hidrocarburos y delas emisiones nocivas.

-Esos temas a Dorna no le inquietan. Lo suyoes el binomio espectculo-negocio.

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Tertulianos: Jep Martinell, Angel Viladoms, Santiago Joaniquet, Toms Lamarca, Enrique Cucurella, Jorge Roque, Luis Garriga, Ignacio Bult, Alfonso Sala, Jaime Alfonso Riviere, Carlos Palau, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Josep M Mallol, Jorge Cavestany, Miguel Riviere, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Josep M Molas, Jordi Vilaseca, Javier Garca, Gins Guirado, Carlos Domnguez.

En la foto superior, Vito Ippolito (izquierda) con Carmelo Ezpeleta. Abajo, los tertulianos brindando por un buen 2009 de carreras de motos. A ellos se sum el presidente de la Federacin Catalana de Motociclismo, ngel Viladoms, con camisa.



M alos presagios y serias dudas se ciernen sobre el Mundial de motociclismo. Cuando la F-1 estornuda, el resto pilla la gripe; y all ya andan con el kleenex en el hocico. Honda ha disparado las alarmas tras anunciar sbitamente que abandona la F-1. Esta marcha atrs les supone un ahorro de 315 millones de euros anuales. Por su parte, Mercedes Benz ha desvelado que recorta su presupuesto de F-1 al 50%. Efectos de la crisis.Aseguran en la Casa Grande de las motos que seguirn en MotoGP, lo que parece razonable, pero queda en el aire una palpable incertidumbre y desasosiego por si llega el da que deje el Campeonato en cuadro.Si las necesidades fi nancieras obligasen al N1 a retirarse tambin del Mundial como sucedi en 1968, la situacin sera dramtica. Honda alinea seis de las diecinueve MotoGP 800 que llenan la parrilla. Sin ese 30% no se podra convocar el Campeonato del Mundo

por no alcanzar el mnimo requerido de quince motos, que son los que se reparten los puntos de cada GP.Tambin la futura clase intermedia de 4T y 600 cc quedara en entredicho. Hasta hoy, nicamente Honda ha mostrado un cierto inters en producir motores y motos para la nueva categora. Sin ellos no cabe la posibilidad de tirarla hacia delante, al menos con el actual proyecto de reglamento. Llegado ese caso, la nica salvacin sera quedarse con los 2T siempre que no fuera tarde. Resulta que Aprilia ha hecho su apuesta de futuro en SBK soslayando MotoGP. El director tcnico de la marca veneciana, Gigi DallIgna, acaba de desvelar que el 80% de la dedicacin del Reparto Corse y el suyo propio estn centrados en el proyecto RSV4. Tienen buenas perspectivas para su enfrentamiento con BMW, tambin debutante en SBK. Los dos grandes europeos dan la espalda a MotoGP y el ms grande del mundo tiene el Mundial en vilo Algo huele a podrido en Dinamarca (Hamlet, Shakespeare).

no se corta: Lo que a las fbricas les parezca bien a mi me parecer bien.

-Pero la FIM s que est concienciada por ta-les parmetros. Ellos saben de motos!

-Son cualifi cados interlocutores tcnicos con las marcas. Han de recuperar ese papel.

-Ahora es buen momento para sentarse con losjaponeses y en febrero tienen cita programada.

-La situacin es propicia para la refunda-cin, estn todos tocados y dialogantes.

-Suzuki ha cortado el programa de pruebas invernal con Aoki.

-Yamaha ha impuesto reduccin de gastos en viajes, dietas y transportes del Team.

-Honda EEUU ha cancelado su equipo ofi -cial de SBK.

-Por ms medidas que se tomen, ser muy difcilrecuperar a KTM, Aprilia y BMW para MotoGP.

-Han apostado por SBK que est en alza, es ms econmico y razonable para marcas de ta-mao europeo.

-Se rumorea que BMW est diseando una 600 con vistas al campeonato SS.

-Otra marca que se pierde para Moto2.-Menudo despropsito de reglamento. Nace-

r moribundo.-Ser un campeonato de privados con motos

derivadas de serie y trucajes caseros.-Parece que el equipo Laglisse ha encarga-

do al suizo Eskil Suter unos chasis para motor Yamaha R6.

-Nicho de mercado, al menos servir para co-rrer el CEV en esa nueva clase.

-Puede dar impulso a esa minoritaria industriaartesanal. Aparecern ms inventos.

-Pero no dejan de ser carreras con motores de calle amaados, cual vulgar copa monomarca.

-El Mundial no se merece tamao menospre-cio. La FIM debera reconducirlo en febrero.

-Vito Ippolito ya lo ha dicho bien claro: Quie-ro prototipos de serie, las antiguas carreras-clien-te.

-Est en sintona con nuestra propuesta del MotoGP2 Global Concept (Formula MOTON 44).

-Son demasiados asuntos sobre la mesa, pe-ro cierto es que la mala hierba ha de arrancarse de cuajo.

-Restituir el timn al timonel, capear la tem-pestad, arribar a buen puerto sanos y salvos la FIM al puente de mando!

-Refundacin: anlisis profundo, programa de futuro, mtodo de trabajo y profesionalidad.

-Eso, eso. Basta de improvisaciones y par-ches!

-Zapatero a tus zapatos: Dorna a explotar el negocio y la FIM a legislar deporte y tcnica.

-Y a todas esas, el IRTA cmo acta, quhace, qu dice?

-Nada! No pinta nada. Es fi gura decorativa. Est missing.

Transcripcin: Carlos Domnguez

E n el contexto de MotoGP cada parte actuante tira por su lado. No hay cohesin ni espritu colaborador ni intencin de cumplir con los pactos establecidos. As les luce el pelo con un Campeonato del Mundo deteriorado y enfermizo. Por no hablar de la escalada de costes de la ltima dcada: abolieron los econmicos 500 de 2T por los encarecidos 990 MotoGP de 4T. Por si no fuera sufi ciente, decidieron cambiar las reglas para imponer el absurdo recorte a 800 cc. Fue la guinda del pastel, un caprichoso gasto todava por justifi car: ni abarata costes ni mejora la seguridad ni mucho menos el espectculo. Nadie ha sabido encontrar la ventaja a tamao dislate. Pero ah est, servido y a punto de trinchar para un desabrido festn en el que faltan comensales. Y los que estn, cada uno va por su lado.Por un lado, las marcas. Algunas no han cumplido su compromiso de alinear un mnimo de cuatro motos en la segunda temporada de MotoGP 800, y eso era para el ao pasado. Suzuki y Kawasaki se pasaron por el forro el tcito acuerdo y siguieron nicamente con su respectivo equipo ofi cial de dos motos cada uno. Eso ha supuesto cuatro motos menos de las pre-establecidas y una menguada parrilla, ahora insufi ciente. Afortunadamente, Yamaha y Ducati cumplieron con cuatro motos desde el primer ao y Honda lo hizo generosamente con seis. Gracias a ellos el Mundial ha podido tirar palante con el mnimo de motos establecido por contrato y reglamento FIM-Dorna. Por otro lado, los estamentos. Desde La Tertulia ya denunciamos hace muchos meses que Dorna no tena arrestos para obligar a las marcas el cumplimiento de los acuerdos. Ahora paga las consecuencias. De haberlo hecho, ahora tendra cuatro Suzuki y diecinueve motos totales. La desercin de Kawasaki no hubiera sido tan traumtica para las partes convocante y organizadora del Mundial como lo est siendo. Tambin Dorna decidi desviar su aportacin econmica directa a los equipos va IRTA para darlo a las marcas con la fi nalidad de repercutirlo en las motos y recambios para reducir los costes de los privados. Lejos de suceder as, los precios para los satlites se han incrementando notablemente. Pilla el dinero y corre.Resulta, adems, que las voces de la FIM y Dorna tratan con disparidad de criterio las mesuras necesarias para reconducir MotoGP hacia su normal estabilidad. El presidente Vito Ippolito aboga por prototipos de serie y por la reduccin electrnica que incide en el pilotaje de la moto, algo que Rossi propugna desde hace tiempo. Mientras tanto, Carmelo Ezpeleta siempre se ha mostrado defensor a ultranza de la electrnica alegando aquella mxima suya: prefi ero el control de traccin con la parrilla llena y el hospital vaco; argumento irrefutable, mxime con el contenido que conlleva para la seguridad de los pilotos. Aunque en muchos otros aspectos soslaye la integridad fsica en benefi cio de otros intereses, como ocurre con el crter hmedo obligatorio en Moto2.Respecto a esa nueva categora, Ippolito quiere motores prototipo, pero el reglamento publicado apuesta por los derivados de serie. Es pblico y notorio que la FIM

ha perdido su condicin super partes cedindole tal derecho a Dorna. Mientras tanto, recordemos el lema de la FIM: Pro virtude et scientia.Por un tercer lado, los equipos. Los satlite que sobreviven hacen mangas y capirotes para llegar a fi n de temporada. A la postre, recurren al bolo de Dorna para continuar. Adems, se les permite ser equipo con un solo piloto cuando es obligado alinear un par. Todos claman la reduccin de costes. Gresini lidera el movimiento proponiendo tres motos por equipo de dos pilotos, lo que signifi ca media segunda moto para cada uno. Difcil situacin. Habr pensado en las consecuencias que tendra eso para las carreras en lluvia fl ag to fl ag? No nos extendemos en las consecuencias de ese absurdo, que son cuantiosas. Baste pensar en los equipos de un solo piloto: tendrn moto y media o se las debern apaar con una sola? Tambin propone prescindir de la jornada entera de entrenamientos del viernes. Ezpeleta pretende eliminar la matinal. Enorme despropsito. Tcnicamente, Fausto pide volver a los frenos de acero y limitar el rgimen mximo para alargar la vida de los motores hasta cinco carreras consecutivas. Paralelamente, se han odo voces que piden poner techo salarial a los pilotos. Desmesura de difcil control y feo menosprecio a la calidad de los actores en un mercado libre. A nadie se le ocurrira someter a inspeccin los benefi cios de los equipos ni de sus gestores para aplicacin de lmite de mximos. Una necedad.En la reduccin de costes se oyen voces con distinto contenido, pero nadie atina a tocar el absurdo y multimillonario en euros Paddock VIP. Desangelado reducto para la mejor expresin de grandezas econmicas y prestigio de imagen, alardes muy poco adecuados a los tiempos de crisis y contencin. Vito Ippolito no se muerde la lengua al respecto: Me qued negativamente sorprendido cuando vi el paddock separado para MotoGP y me pregunt: qu es esto? No es el ADN del motociclismo El deporte tiene necesidad del apoyo de la FIM y es mi intencin drselo.A todo eso, no hace falta hablar de las sexy parageras que tanto gustan, pero cuestan un pastn. Por el cuarto lado, los pilotos. Cada cual dice la suya en funcin de su inters puntual de cada momento. Son los menos cohesionados. Salvo escasas excepciones, no dejan or su voz en situaciones lmite. Corrieron en Indianpolis a pesar de no estar de acuerdo con aquella infame pista. Cuando lleg el huracn, solo Rossi hizo callar cualquier otra voz. Incluida la de Dorna. Pero aquello fue una excepcin en una situacin extrema. Por el resto se mantienen cautos, calladitos y devotos a los intereses de los patrocinadores. Son los que pagan; ellos cobran.En el contexto legislativo del Mundial debera crearse una asamblea de representantes fi jos por cada una de las partes, donde debatir y acordar democrticamente el devenir del Campeonato del Mundo de todas las clases establecidas.Y no olvidar el indispensable Comit de sabios.

Cada uno por su lado


PRUEBAEL MUNDIAL POR DENTRO



La FIM y Dorna han hecho pblico un reglamento tcnico para la clase intermedia del Mundial, defi nitivamente denominada Moto2. Un articulado para motores de serie trucados y chasis prototipos, que cojea, tiene lagunas de concepto y contradicciones. La puntilla: poder adquirir cualquier motor de la parrilla por solo 20.000 t

C reemos y deseamos que el reglamento dadoa conocer sea un avance orientativo pen-diente de perfeccionamiento antes de seraprobado en su versin defi nitiva, ms explcita y cohe-rente. Preocupa sobremanera el trato restrictivo dado a lapreparacin de los motores y sorprende que se omita laobligatoria condicin de ser prototipos, como es precep-tivo en MotoGP y as se ha dicho reiteradamente desdeDorna a lo largo de los ltimos meses. En ningn artculoreferido al motor se emplea la palabra prototipo, trmi-no nicamente utilizado en la primera lnea del Artculo 6de la parte ciclo, tratada con amplia libertad tcnica, ex-ceptuada la prohibicin de emplear chasis, basculante y adminculos de carrocera procedentes de una moto deserie. Ser por no entrar en llamativas similitudes estticasexternas con Supersport (SS), porque los motores, insisti-mos, sern los mismos de serie trucados que ya utilizael otro campeonato del mundo de velocidad, siemprevisto con desdn y recelo por Dorna.

La posibilidad de comprar el motor de un rival por20.000 e rompe los esquemas de evolucin-inversin

tcnica. Todo sea por contener los costes, pero no nossalen las cuentas. Dorna ha dicho en varias ocasionesque el coste de las Moto2 no deber estar por encimade 125.000 e, cantidad que puede parecer razonable.Pero resulta que al valorar el motor parte ms cara deuna moto en 20.000 e, restan 105.000 e para la cons-truccin de la parte-ciclo y eso suena a dislate. Baile decifras en el escandallo de costes, ignorancia del valorreal de las cosas o ilusiones de soador.

CONFIGURACIN Y RGIMEN-MOTOR SIN EQUIDADEs notorio que el empeo de Dorna est en limitar laevolucin e inventiva tecnolgica de los motores conel objeto de contener el coste. Esa es la conclusin delreglamento. En contrapartida, da carta blanca a la par-te-ciclo otorgndole estatus de prototipo.

Por encima de las determinantes limitaciones algu-nas absurdas e innecesarias contempladas en el regla-mento y analizadas en este artculo, destaca sobremanera el ltimo punto (9.4) del articulado: El motor (a excepcin

Involucin tecnolgica. Contencin exhaustiva del coste. Motores derivados de serie, como en SS. Chasis prototipo libre. Electrnica ECU nica y comn. Prohibido crter seco! Una moto y dos motores por piloto y GP. Comprar el motor ganador por 20.000 t!

ILUSIONES de soador

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del escape, los instrumentos de carburacin y la ECU) utilizados en carrera, podr ser com-prado por otro concursante de la misma ca-rrera por un precio fi jado en 20.000 t.

Es la puntilla que descabella el progre-so y pone infranqueable barrera para crearun prototipo, siquiera invertir libremente enla preparacin de uno de serie. El inslitoderecho de compra nicamente utilizadoen carreras americanas del AMA para de-rivadas de serie coarta cualquier intersde preparacin para mejora y competitivi-dad de los motores de serie. Dorna atajalas inversiones cuantiosas, ya sean de ma-teriales o de mano de obra, con reglas mspropias de una copa monomarca que de unCampeonato del Mundo.

Quin invertir ms de 15.000 e pa-ra preparar un motor que en el comerciocuesta 5.000 e si nada ms bajar la ban-dera a cuadros se lo podrn quitar de lasmanos?

Se acab tambin creer viable cual-quier iniciativa de una marca que pudieracontemplar la creacin de un nuevo motor prototipo para concurrir a Moto2. Es un re-glamento sin ninguna proyeccin de futu-ro, un parche difcil de vulcanizar. En algnmomento pas por nuestras ilusas mentesla posibilidad de reconvertir el proyecto Il-mor de MotoGP a la nueva clase Moto2.Ahora es inviable!

El campeonato Moto2 ser para privadosy preparadores de bajo coste. No hay sitio


1. Motor 1.1 nicamente motores de 4 tiempos. 1.2 Cilindrada mxima: 600 cc. 1.3 Mximo 4 cilindros. 1.4 Prohibidos pistones ovales. 1.5 Los motores deben ser aspirados. Ni turbo ni compresor. 1.6 Velocidad mxima de giro-motor: -16.000 rpm para motores de 4 cilindros. -15.500 rpm para motores de 3 cilindros. -15.000 rpm para motores de 2 cilindros. Un sistema electrnico suministrado por los Organizadores ser fijado permanentemente

a fin de verificar y controlar la velocidad de rotacin del motor.1.7 No se autoriza ningn sistema de vlvulas neumticas.1.8 Las vlvulas de admisin y escape deben ser de tipo convencional.1.9 No se autorizan sistemas variables para el tiempo y alzado de vlvula...1.10 Slo se autorizan sistemas de lubricacin por crter hmedo.1.11 Peso mnimo del motor completo con instrumentos de carburacin, en seco: 53 kg para motores de 4 cilindros

50 kg para motores de 3 cilindros 47 kg para motores de 2 cilindros

2. Sistema de admisin de carburante 2.1 No se autorizan conductos de admisin con sistema de longitud variable. 2.2 nicamente se autoriza una vlvula de control del acelerador por cilindro. No se autoriza ninguna otra pieza en movimiento en el conducto de admisin antes de la vlvula de admisin del motor. 2.3 Los instrumentos de carburacin tendrn un dimetro interior mximo (debiendo ser

Reglamento tcnico Moto2


EL MUNDIAL POR DENTRO

para prototipos de fbrica. Tendr menor en-tidad tecnolgica que 125 cc y muy poca en-jundia como paso intermedio a MotoGP.

El marco de limitaciones para el motor es extremista, se sale de tono. Contem-pla nicamente ciclos de 4T, cilindrada de 600 cc con fragmentacin de dos, tres o cuatro cilindros y limitacin de rgimen mximo notoriamente discriminada por el nmero de cilindros.

Preocupa la disparidad de criterio em-pleada para limitar el rgimen mximo de giro del motor en funcin del nmero de ci-lindros: 4 a 16.000 rpm, 3 a 15.500 rpm y 2 a 15.000 rpm. Carece de lgica y es abso-lutamente tendencioso. Sin mediar explica-cin ni razn, benefi cia exclusivamente a la

La ausencia de motores prototipo en la nueva categora Moto2 provocar un confl icto de identidades con el Mundial Supersport.

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perfectamente circulares salvo en la zona de anclaje para la salida del inyector) en la salida lateral del motor de: 42 mm para un 4 cilindros 48 mm para un 3 cilindros 59 mm para un dos cilindros 2.4 Los inyectores de carburante sern restringidos a un tipo determinado (pendiente de anuncio en funcin del coste). 2.5 La presin del carburante no debe exceder 5.0 bar. 2.6 No se admite refrigeracin artificial de la entrada de aire o de carburante.

2.7 En los conductos de admisin y cmara de combustin, nicamente est autorizado aire o una mezcla aire/carburante.2.8 No se autoriza inyeccin directa de carburante en la cmara de combustin/culata.2.9 Las especificaciones del carburante sern las del carburante estndar sin plomo (gasolina disponible en las est. de servicio con normas UE).

3. Sistema de escape3.1 No se autorizan sistemas de longitud variable.3.2 El lmite del nivel sonoro ser de un mximo de 120 dB/A medido en prueba esttica

4. Transmisin 4.1 Se autoriza un mximo de seis velocidades. 4.2 Se autoriza un mximo de 3 relaciones de cambio para cada velocidad y dos relaciones alternas para la transmisin primaria. Los equipos debern declarar al inicio de la temporada las relaciones de cambio elegidas para cada velocidad. 4.3 No se autorizan sistemas de embrague electromecnico no electro-hidrulico.

5. Encendido, electrnica y toma de datos 5.1 Un sistema de toma de datos ser suministrado por el organizador del Campeonato.

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confi guracin de cuatro cilindros precisa-mente la ms fragmentada concedindo-le adems el mayor rgimen-motor de lastres opciones admitidas. Lo equitativo seraconcederles el mismo nmero de vueltas atodos sin discriminacin por su confi gura-cin; luego ya se vera lo que sucede enpista. El escalado actual carece de juicio ysentido, es segregacionista y no tiene nin-gn fundamento a igualdad de cilindrada.Exabrupto tcnico y perjuicio deportivo.

Esta normativa da la bendicin al cua-tro cilindros como motor idneo sin msopcin para los otros dos. El bi y el triquedan automticamente descartados. Ar-tculo (1.6) absurdo en tanto las tres confi -guraciones contempladas no tengan pari-dad de rgimen-motor. Es una medida sinsentido que aboca a la confi guracin decuatro cilindros como mejor opcin. Estclaro que Dorna no quiere otro tipo de mo-tor en su parrilla de Moto2. Pero no se sabepor qu; y eso preocupa.

Por otra parte, es notorio que tetraciln-dricos de 600 cc producidos en gran seriemotos de calle ya giran a 14.500 rpm yrinden 135 CV (Yamaha YZF-R6). Con unmnimo de conocimientos y esmero ganarnesas 1.500 rpm para convertir un motor es-tndar de calle en uno de Gran Premio cuan-do pretendidamente debieran ser prototipos. Ah entramos en aguas cenagosas con los Flammini y su mundial de SBK-SS para deri-vados de serie. Llegar a los tribunales?

En cualquier caso, ser un motor que bien elaborado rendir algo ms de 160 CV, potencia sufi ciente para barrer de un plumazo cualquier intento de hacer con-vivir las 250 de 2T (100 kg y 110 CV: Re-lacin peso/potencia 0,91) con las Moto2 (135 kg y 160 CV: Relacin peso/potencia 0,84) como ya ocurri con las 500 de 2T frente a las MotoGP de 2002.

Que nadie olvide un principio irrefutablede la competicin-motor: Quien corre msen recta es incuestionable ganador. Siempreque mantenga a raya al rival en las curvas.

DAR LA ESPALDA A LA ANTICONTAMINACINAsusta ver cmo este reglamento da la espalda al fomento de la anti-polucin y colisiona con el criterio esgrimido para el cambio de reglamentacin impulsado por la contaminacin de los 2T. Un con-trasentido.

Resulta que estn prohibidos los siste-mas de distribucin variable estilo VTEC y similares (1.9). Desacierto tecnolgico incom-prensible cuando precisamente son los quemenos contaminan. Estrechez de miras, faltade lucidez. Existen motos que lo equipan deserie (Honda VFR800) y muchsimos cochesde lo ms convencionales lo vienen utilizandodesde hace aos. Eso es negarse al progre-so y perjudicar la proteccin medioambiental:los sistemas de distribucin variable emitenmenos gases nocivos y reducen el consumo.Grandes inquietudes globales.

Adems, si eliminan la 250 de 2T ampa-rndose en razones contaminantes, queda

Entramos en aguas cenagosas con los Flamini y su mundial de SBK-SS para derivados de serie. Llegar a los tribunales?

El CEV ser el primer campo de experimentacin de la neonata Moto2.


EL MUNDIAL POR DENTRO

claro que se contradicen, muestran abier-tamente su desconocimiento tecnolgicopara hacer reglamentos con parmetros deactualidad. Carecen de visin de futuro.

Resulta, adems, que si la industriase inclina por aplicar sistemas de tiemposvariables para la apertura de vlvulas y lacompeticin los prohbe en lugar de fo-mentarlos mediante la introduccin de pa-rmetros anti-contaminantes en un regla-mento para el s. XXI, se est produciendoun enfrentamiento al progreso contra de laemisin de gases nocivos, la reduccin delconsumo y el rendimiento de los motores.

Eso est mal, muy mal. Es polticamen-te incorrecto y retrgrado.

Aadamos que la prohibicin de losconductos de admisin de longitud varia-ble (2.1) adquiere el mismo tono cuando yalo utilizan motos de serie para ir por la calle(Yamaha R1 y R6). Era previsible impedir las

vlvulas neumticas (1.7), aunque innece-sario para motores limitados a 16.000 rpm.Tambin resulta vacua la limitacin de lapresin del carburante a 5.0 bar (2.5) cuan-do los sistemas de inyeccin indirecta no requieren de altas presiones para asegurarel adecuado suministro de carburante a la mezcla gaseosa combustible. Otro asuntosera hablar de inyeccin directa (prohibi-da en 2.8) que s requiere de alta presin; pero ese es tema muy complicado y tec-nolgicamente incipiente, aunque el futuro va por ese camino para mejorar polucin yconsumo adems del rendimiento termodi-nmico. Por el momento, slo Porsche hadesarrollado en competicin un sistema deinyeccin directa con xito, pero los dems fabricantes van a la zaga y no se tardarmucho en verlo aplicado a la serie parapoder cumplir con las cada vez ms se-veras normativas antipolucin. As ocurri


5.2 Solamente se autoriza a montar en la moto lasunidades de control de inyeccin de carburante (ECU) suministradas por el organizador delCampeonato. Las unidades de control electrnicocomprenden el transponder de cronometraje, el control de vueltas del motor y los sistemas detoma de datos. No se autoriza a montar en la moto ningn otro sistema de control electrnico ode toma de datos.

El precio de la unidad ECU fabricada por cadaconstructor de motor debe ser igual o inferior a JPY 75.000 (yenes) (650 t aprox.)

6. Parte-ciclo6.1 El chasis ser prototipo, en el que el diseo

y la construccin son libres dentro del marco de los Reglamentos Tcnicos FIM de Grand Prix. El chasis, el basculante, el depsito de gasolina,el asiento y el carenado no pueden proceder deuna moto no prototipo tal que una de calle deproduccin.

6.2 Pesos mnimos totales: 135 kg para un 4 cilindros 130 kg para un 3 cilindros 125 kg para un 2 cilindros6.3 Los discos de freno de carbono estn prohibidos.

7. Ruedas y neumticos 7.1 Las ruedas de carbono/composite estn prohibidas. 7.2 La anchura mxima autorizada para la llanta es de: Delante: 4.00 pulgadas Detrs: 6.00 6.25 pulgadas 7.3 El nico dimetro de llanta autorizado es de: Delante: 17 pulgadas Detrs: 17 pulgadas 7.4 El nmero de neumticos slick suministrado a cada piloto por manifestacin estar controlado.

Reglamento tcnico Moto28


con la inyeccin indirecta ahora utilizada hasta en los scooters utilitarios.

Profundizando en el asunto de la con-taminacin, resulta sorprendente que no se contemple en ningn caso la obligatoriedad de utilizar sonda lambda en el escape. Ar-tilugio indispensable para reducir emisio-nes de la gasolina sin plomo obligatoria (2.9: gasolina disponible en estacin-ser-vicio bajo normas U.E. sic), ambos elemen-tos empleados tanto en MotoGP como en F-1. Falta discernimiento.

TRUCAR MOTORES DE SERIELa condicin de prototipo alardeada por Dorna desde que viene hablando de los 4T para Moto2, se volatiliza totalmente en la lectura de los articulados referidos al motor y a

fórmula moto 50

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