A MAGYARSÁG ADOMÁNYAI A VILÁGKULTÚRÁNAK

Írta:

FORRAY ZOLTÁN TAMÁS

Toronto 1997

© 1997 Forray Zoltán Tamás

Legújabb archeológiai kutatások leletei nagyon érdekesen Magyar Adorjánt látszanak igazolni, (aki A csodaszarvas és

Ősműveltség című műveiben a magyarság kárpát-medencei eredetének elméletét fektette le) így az ún. indo-európai népek megjelenése előtt (cc. i.e. 3000) a Kárpát-medencében már a kőkorszak végén mezőgazdasági t e v é k e n y s é g r e u t a l ó maradványokat találtak.

Ezt látszik igazolni a Magyarországon talált 6500 éves „sarlós istenfigura" agyagból készített szobrocskája amely széken ül és sarlót tart a vállán, övén jellegzetes cakkos minta, amelyet jól ismerünk a budakalászi temetkezési kocsi modellekről.

Nem véletlen az sem, hogy a legrégebbi kocsi formájú modellt éppen magyar földön találták. A termény szállításához pontosan ilyen jellegű tartó­szállító eszköz kellett, ezért a sarlóval betakarított gabonát (amely N. Würm szerint már i.e. 6000 előtt az őscirokból ki lett tenyésztve a Kárpát­medencében) valószínűleg már ilyen forma kocsival szállították raktározási helyére. A megterhelt kocsit meg valószínűleg tehenek vagy ökrök húzták.

3

A tűz feltalálása óta az emberiség nagy fejlődésen ment át. A következő legnagyobb felismerés és meghatározó találmány a kerék munkába fogása volt. A kerék feltalálása azóta is meghatározója az emberiség fejlődésének mind a mai napig. Az is nyilvánvaló, hogy a kerék alkalmazása mint mozgató eszköz szoros összefüggésben állt a népvándorlással, teheráru szállítással, kereskedelemmel, az ipari forradalommal, egyáltalán a civilizáció kialakulásával.

A mai világ autóipara, vasúti hálózata, kamion forgalma, az ehhez járuló útrendszere, energia-, olajipara, a fennálló életmód a kerékhez kötődik. A világpolitika is valójában a kerékhez kötődik. (Gondoljunk a olajban gazdag Közeikelet arab államaira és azoknak gazdasági jelentőségére, az elmúlt olajválságokra). A kerék feltalálása a mai életforma, a kialakult ipari-gazdasági-pénzügyi rendszer alapja. Az autóipar százmilliókat foglalkoztat szerteágazva, behálózva a gazdasági élet minden szintjét. Az úthálózatok, vasútrendszerek építése és fenntartása, az azokon szállított áruk forgalmazása úgyszintén a gazdasági élet alapja. A bányászat és olajipar, az abból szerteágazó vegyipar, fűtő- világító szolgáltatások, az egész világ mai életformája, a jelenlegi pár ezer kőkorszaki szinten élő „primitívjeit" leszámítva mind a kerékhez kötődnek.

Jelenlegi ismereteink sztyeppéi, indo-európai nép találmányaként tartják számon ezt a fontos találmányt. Korábban Kisázsia vagy Mezopotámia területéről eredtették, mai szenzációs leletek alapján azonban sztyeppei népek találmányává vált. Állítólag ez a sztyeppei nomád nép egy hatalmas életterű és mozgású indo-európai nép. Sajnos, a még ma is élő berögződött vélemény, hogy ami fontos vagy értékes, az csak indo-európai vagy indo-germán lehet (beleértve a mai latin-germán-szláv népeket). Ez a még ma is élő árja elmélet

4

egy finomabb, óvatosabb rasszizmus, amely tagadja más népek, fajok érdemeit a világkultúrában. Hamarosan és félreérthetetlenül ki fog derülni, hogy nem csak ők vannak a világon!

A kerék feltalálása, továbbfejlesztése mint mozgató eszköz, a kocsi, egy nem árja nép érdeme. Ez egy ma is élő, kicsivé zsugorodott, lenézett nép Európa keleti részén, mely nemcsak feltalálta és munkába fogta a kereket, hanem azt tovább is fejlesztette, majd folyamatosan javította, és a mai napig meghatározó szerepet játszik annak alkalmazásában. Ez pedig nem indo-európai nép.

Az i.e. 2500 évnél idősebb kocsik lelőhelyei

A kerék feltalálói újabban nem a Mezopotámiában egykor élt sumérok: modern lézer-, karbon-, komputer-technológia és mikroszkóp vizsgálatok (az ún. „forensic" archeológia) D N A és genetikai vizsgálatok a kerék első alkalmazóit Ukrajna sztyeppéire teszik, továbbmenve az Ural déli vonulatának

5

keleti és nyugati sík vidékeire (ez a magyar őshaza, a máig is érvényes finnugor, összehasonlító nyelvészet által is hirdetett terület).

David Anthony és kollégái mikroszkóp tanulmányai szerint már több mint 6 ezer évvel ezelőtt a lovat mint szelidített állatot alkalmazták ezen a területen. Az itt talált lómaradványok fogai ugyanis ugyanazt a kopást mutatták, mint a mai modern ló zabián elkopott fogai. Ez a ló „zablát rágó" szokása miatt van (más néven „zabla ellen küzdő rágás"). Tehát a ló már 6 ezer évvel ezelőtt zablát rágott ezen a vidéken.

A kerékmaradványok is legalább 5 ezer évre vezethetők vissza ugyanezen a vidéken. A fából készült, három részből toldott szelvénykerék maradványa többször is előkerült a földből. Az idő vasfogai azonban a korábbi kerékleleteket felismerhetetlenné változtatták. Nagyon fontos az a megállapítás, hogy a kerék feltalálói és alkalmazói mindenképp sztyeppei népek kellett hogy legyenek (ez a mellékelt térképen is jól látható).

A kereket az amerikai földrészen egészen a modern időkig nem ismerték és nem használták, de Afrikában, Ausztrália, sőt Újzéland és az Óceánia szigetein sem volt ismert a kerék ebben az időszakban. A világon egyedüli előfordulása a legrégebbi időkből Európa, Eurázsia sztyeppéi, Kisázsia, Mezopotámia, Egyiptom, India és Kína (lásd térkép). Ha a szélsőségeket, vagy perembehatásokat lefaragjuk, azaz az átvevőket, akkor marad egy Európa-Ázsia vonal a Kárpát-medencétől Kínáig, ami a sztyeppei eredetet bizonyítja, mivel a sztyeppék mind a mai napig ezen a területen fekszenek. Északra ettől a területtől a kerék nem nagyon alkalmazható az erdők, tajgák miatt, valamint a hó-jég

6

jelenléte miatt. Délen is csak a kultúrvidékeken van nyoma, a Nílus termékeny félholdjára és az Indus vidékére szorul a használhatósága. Azonban ezt a vidéket is csak mint átvevőt tarthatjuk számon. A legtöbb kerekes jármű csak sima, kemény és sík vidéken használható.

Hol nem használható a kerék vagy a kocsi: 1. Hegyvidéken, sziklás, göröngyös, egyenetlen helyen a

kocsi nem halad. 2. Erdős, sűrű fákkal, bokrokkal borított vidéken a kocsi, a

kerék használhatatlan. 3. Mocsaras, sáros, ingoványos, vizes, süppedékes területen,

folyókkal, patakokkal, tavakkal teli vidéken egyáltalán nem használható;

4. Futóhomokos, sivatagi területre sem alkalmas.

Mivel a kerék nem forog sziklás hegyen, őserdőben, fák között, sáros, ingoványos mocsárban de a sivatagi homokban sem, így a kereket ilyen vidékeken nem fedezhették fel. A kereket ezért a Nílus áradásos vidékén nem találhatták fel. Ugyanúgy a Tigris-Eufrátesz mai napig mocsaras, ingoványos területén sem használható, különösen az áradások után. Az Indus völgye is a monszun esőzések idején csak csónakkal járható. Az akkori emberiség sem volt híján a józan észnek, és minek járt volna kocsival, szekérrel a sárban, mocsárban, ha volt csónakja, hajója áruszállításra, emberi közlekedésre. Erre a vizek közelében a vizi jármű a legalkalmasabb és legolcsóbb, de legegyszerűbb is. Így a fejlődéstörténet visszafelé vezetve azt mutatja, hogy a nagy folyók, vizek területén és vidékén, így a máig tanított Tigris-Eufrátesz, Nílus és Indus folyók területén, a kerék járműként való használata nem jöhetett létre!! Így ezek csak átvevők lehettek.

Az erdős-bokros terület, mint a szibériai tundra, az európai erdős rész már előre kizárja a kerék használatát. Az, hogy mint alapanyag, a fa használva lett, még nem ad okot arra, hogy a kereket innen eredtessük. A hegyes, sziklás, sivatagi vidék eleve kizárja azt, hogy bárki is egyáltalán kerékben gondolkozzon. Tehát a kerék csak olyan helyen lehetett feltalálva, ahol ezt használni is tudták minden nehézség nélkül, mint mozgató eszközt. Ez pedig csak sima­sík, egyenes, végeláthatatlan terep, ahol a kerék zavartalanul forogni tud. Nem ráz, zörög, csattog, nem kell vele fákat kerülgetni, folyókon, patakokon, vizen átcipelni. Ez a terület, a füves puszta a síkság, ilyen pedig a világtérképen egyedül a Kárpát-medencétől a kínai nagy falig terjedő sztyeppe. Meglehetősen sima, füves, itt-ott folyók tarkítják, néha egy hegyvonulat is, de végeredményben egybefüggő és akadálytalan. Ezért tudták Dzsingisz kán hadai is két hét alatt belovagolni.

Egy nagyon fontos tényező, hogy a kerék nem forgott magától, valami vontatta. A kocsi vagy szekér állattal lett vontatva. Ez az állat növényevő kellett hogy legyen. A tápláléka adva volt: a puszták, mezők füve, mint egy terített asztal, a lónak, tehénnek, ökörnek állandóan rendelkezésére állt, az „üzemanyag" a kerék mozgatásához biztosítva volt a sztyeppéken. De sáros, mocsaras területen csak nád van, vagy értéktelen fű, hegyen csak a kecske vagy szamár tud megélni, erdőben az arra szakosodott szarvas, sivatagban csak a teve talál élelmet. A kerék, kocsivá-szekérré válva összefonódott az azt mozgató igavonó állattal. Az igás állat nagy mennyiségben csak a sztyeppéken, füves síkságokon tudott létezni. Ez a bizonyíték megerősíti azt a föltételezést, hogy a kerék feltalálói csak sztyeppei népek lehettek.

8

A sztyeppei népek a legkorábbi időkben szkíták voltak. Számtalan ókori forrásaink vannak a kínaiaktól, a perzsáktól a görögökig és rómaiakig. Ezek a szkíták állítólag mára eltűntek, felszívódtak, holott kortársaik máig is élnek, a latinok, görögök, perzsák, kelták, germánok stb. Állítólag a szkíták indo-európai népek voltak, de hogy lehet az, hogy a szkíták hagyatéka egyedül a mai is élő magyar népben maradt meg, és a Kárpát-medencét magáénak valló nem indo-európai nép birtokolja. A szkíták (szittyák) életterülete a legrégebbi időkre visszavezetve, a Kárpát-medencétől Ukrajna füves sztyeppén át az Uraiig, azontúl Mongóliáig terjedt.

Ezek szerint David Anthony és kollégái, amerikai, olasz és kínai tudósok, által is elemzett kocsimaradványok szkíta­szittya nép hagyatéka kell hogy legyen.

Abban az időben szlávok nem éltek ezen a területen, hiszen északról levándorolva, csak jóval később, időszámításunk után jelentek meg.

Ókori források (Herodotosz, Strabo, Dareiosz perzsa király) emlékezései, később a római történetírók és a kínaiak is lényegében azonos kultúrájú, mindenképpen rokonnyelvet beszélő, sztyeppei, nomád életmódú törzsekről, népekről írnak. Így ugyanaz a nép, más korban és mások által hunnak, szkítának, szakának, hiung-nu-nak, hunnának van nevezve. Ez az a nép, amely sztyeppei nomád életmódhoz szakosította magát, s melynek legutolsó képviselői a mai Kárpát­medencében élő magyarok.

A magyarok Árpád nagyfejedelem által véglegesen letelepedve vették birtokba a Kárpát-medencét. Egy nép véletlenül nem „kerekedik" fel és vándorol több ezer kilométert a délorosz sztyeppéken, családostul, állatostul stb.,

9

ez egy céltudatos, előre megtervezett letelepedés volt egy behatárolt, védhető terület (mint a Kárpát-medence) birtokba vétele miatt, és rokon (avar) népek hívására. Korabeli bizánci, arab, orosz és egyéb források írják, hogy a magyarok királyi szkíták (szittyák) voltak. Tenyésztett, szakosított állatokkal, mint a szürke marha, racka juh és lóállománnyal, azonkívül komondor, kuvasz, puli kutyákkal telepedtek le. Mindez egy ősi állattenyésztő kultúrára vall. Több ezer év kellett ahhoz, hogy a szürkemarha kialakulhasson, ugyanúgy a szakosodott nyájőrző komondor kutyához is, tehát a terelő puli pásztorkutyát sem akkor tenyésztették.

„Családi lakókocsi" ázsiai pusztákon (Zajti Ferenc nyomán)

Az asszonyok, öregek, gyerekek nem gyalog jöttek a Kárpát-medencébe, hanem tehén, vagy ökör vontatta 4-6 kerekű akós szekereken, amelyek rekeszekre voltak osztva, nemezzel fedve védve voltak az időjárás viszontagságaitól (Herodotosz és Hippokratesz feljegyzése szerint a szkíta szekerek közül a kisebbek négy, a nagyobbak pedig hat kerekűek). A magyarok népi díszítő elemei is, legendái is (pl. a csodaszarvas legenda) a szkítákhoz kötik őket egyedül az

10

összes európai népek közül. Az i.u. 8. században a magyarok (hungarok) vagy késői szkíták egy céltudatos letelepedést hajtottak végre, egy behatárolt védhető sztyeppei területre, mint amilyen a Kárpát-medence. Korabeli történetírók (Theofilaktos Simonkattes, Bölcs Leó, Bíborbanszületett Konstantin), mind királyi szkítáknak mondják őket, sőt a magyar vezérek (Tormás, pl.) a bizánci császári udvarban a császár kérésére mondják, hogy az ő nevük „sabartoi asfaloi" azaz szabír. A szabír szkíta néptörzs neve. Szibéria neve is tőlük jön, de a szabja, a hajlított lovassági kard is az ő találmányuk (az angol „sabre"). Nagyon sok nyelvi hagyaték került a szkítáktól az európai nyelvekbe, így mondhatni, hogy a magyar nyelvből került Európa nyelveibe.

A finnugor nyelvészet erre lett alapozva, de nyakatekert logikával azt hirdeti, hogy a mai magyar valójában az átvevő; mivel nomád, állattenyésztő lévén, az ún. „kultúrnépektől" vette át összes „kultúrával" összefüggő szavait. Tehát a farok csóválja a kutyát, és nem fordítva. Ennek cáfolataként bizonyíték még a mai, a magyartól legtávolabb eső angol nyelvben is megőrzött utalás az ókori kelták által is ismert szkíta életmódra. Az angol pl. a kaszát scythe-nek mondja, majdhogynem szkítának (scythian). Mivel hatalmas tömegű szkíta nyájakat télen is fenn kellett tartani, ezért szénát szárított füvet adtak nekik a telelőhelyen. Az álló füvet le kellett vágni, ezt pedig kaszával végezték, úgy mint az aratást is. A kasza szkíta találmány lévén átment a ma élő angolba is, mint scythe, a szénaboglyával vagy asztaggal együtt (ASZTAG = STACK).

A mai magyar kasza szó is érdekes: KA-SZA, fordítva SZA-KA (amely a termést leszakítja a gyökeréről), már a perzsák szkíta nevét adja, a „szakát". De van az angolban egyéb példa is, pl.: „eke out a living" (kihasítani egy megélhetést, azaz, az eke mint szerszám, szántásra alkalmas

11

eszköz, a földbe hasít); EKE = PLOW — mindez a mai magyar nyelvben is él. (Choirilus [i.e. 472-399] írja: „Juhlegeltető szákok vagy szkíták lakták a búzatermelő Ázsiát" — hát igen, búzát is termeltek!) A kelta (ma ír-skót-welszi) nyelvből nagyon sok szó fennmaradt az angolban. Érdekes lenne felkutatni, hogy a magyar nyelv mikor vehette át a keltából azt a több száz szót, amely ma az angolban is és a magyarban is ugyanazt jelenti és főleg mezőgazdasági tevékenységre utal. A kelta-szkíta kortársi együttélés és rokoni vagy társkapcsolatok hagyatéka ez, amely a szkíták utolsó élő leszármazottaiban még ma is él. Így a ma élő ír-skót-welszi és a magyar között sokkal szorosabb a rokoni kapcsolat, mint a hamis finnugor elmélet (a német birodalmi érdekeknek — Drang nach Osten - megfelelő hamis elmélet) alapján hirdetett, finn-ugor népekhez.

A kerék szkíta találmány, és annak legtökéletesebb formára való fejlesztését a lovaskocsit éppen a magyar nép vitte a legmagasabb szintre.

12

A TEHERSZÁLLÍTÁS FEJLŐDÉSE

Az ősember az elejtett vadat húzta a földön, hogy biztonságba helyezze. Később rájött, hogy ez nagy kárt okoz a húsban, ezért a vadat fagerendákból készült szánkóra, vagy mint az északamerikai indiánok, rúdra helyezte és úgy vontatta.

1 3

A vizen farönkön evezett, majd később azt kivájva, kiégetve öblösre, rönkcsónakot csinált. Télen egyszerűbbé vált a helyzet, mivel a befagyott vizen, a jégen sokkal könnyebb volt a szállítás, a hóban is könnyebben csúszott a CSÓNAK, a CSANAK - SANAK - SZÁNKÓ. Magyar nyelvünkben ez a párhuzamos fejlődés mint fogalom és eszköz gyönyörűen tükröződik.

SÍK SÍKOS SIKAMLÓS SIKLÓS SIKLIK SINKÓ

CSÚSZÓS CSÚSZTATÓ

CSÚSZIK CSÓNAK

SZÁN SZÁNKÓ SZÁNKA SINKA SIN

SÍ - SÍ-TALP

Siklik a Sínen, a z a z , a SÍvágásban, a nyomon Sikamló Tehát a síkos, csúszós felületen a t e h e r s z á l l í t ó eszköz a csónak-szánka-szánkóvá válik; ez az eszköz

a jégen, hóban könnyebben csúszik mint a folyóparti sárban,

14

különösen, ha talpakat raknak alá. Így szánkóvá válik a csónak- és a szán különösen ha egymásután ugyanazon nyomban halad, egy mélyedést váj ki. Ez az, ami a SIN. Ha visszaemlékszünk gyerekkorunk szánkózásaira, sokszor a szánkótalp egy kivájt, kijárt nyomba beleesve meghatározta akaratunk ellenére a haladás irányát. Ugyanakkor a kijárt nyomban fel is gyorsult a szánkó sebessége. Aki sokat jár síelni, különösen terepre, az tudja, hogy a friss hóban nagyon fáradságos és nehéz az előrehaladás. A másik után, kitaposott nyomban menve azonban egyre jobb a siklás. Ezért a mai pályákon előre elkészített és karban tartott sínyomok vannak.

LADIKnak is hívják, ez az elnevezés a szögletes (nem csúcsos) típusra vonatkozik. Ezzel rokon a láda szavunk, ami egy

Uruk, i.e.3500: csónak - szánkó

A csónakot más néven

raktározó, áru tárolásra szolgáló alkalmatosság. Nyáron a sítalp helyett a csónak vagy LADIK kereket kapott, ami először valószínűleg faszelvényből készült.

Fatörzsből készült tömör kerék i.e. 2000 körül a Taklamakán sivatag

(Kína)

15

Képzeljük el, hogy a vízből nyáron a teherrel megrakott csónakot az emberek húzzák a partra gerendákon, fatörzseken gurítva, ugyanúgy ahogy ma is „szárazdokkra" húzzák a hajókat javítás céljából. Valaki először kitalálhatta, hogy a

csónak, vagy ladik kitűnő szállítóeszköz nyáron is, ha kereket tesznek alá gerenda helyett. A csónak vagy ladik mint vizi szállító eszköz télen szánná vált csúszó talpak hozzáadásával, nyáron a kerékre változtatva a mozgás lehetőségét, megszületet t a m o d e r n tehermozgatás első lépése.

Szekrényes szánkó i.e. 3000 Sumér

A csónak vagy láda oldalfalai lehetővé tették, hogy abból a hal vagy kagyló, későbbiekben gabona vagy gyümölcs ne essen ki. Ez az eszköz megint csak olyan helyen alakulhatott ki, ahol tél, hideg van. Másképp a szán nem csúszik. A tehermozgatás ősi indulása a szán használata nélkül elképzelhetetlen. Megint csak északra, a nyáron füves, télen havas sztyeppékre mutat a kerék feltalálása.

A láda más néven: szekrény. A szekrény ugyanúgy egy behatárolt tároló eszköz, amelyet a későbbiekben részleteiben is a mai teherhordó „szekérrel" együtt tárgyalunk.

A kerék felé helyezett láda forma nagyon jól felismerhető a Kárpát-medencéből és Kisázsiából előkerült leletekből. A temetkezési kultusz ugyanis a sírokba kisméretű modelleket (játékokat) helyezett így hű képünk van az akkor

16

használt kocsikról (Magyarországról tömeges az előkerülése: Budakalász, Novaj, Szamosújvár, Gyulavarsánd, Herpály, Hahót, Buzád, Börzönce. A mai M3-as autópálya építését megelőzőleg régészeti kutatásokat végeztek az útvonal építését követve. Szinte h i h e t e t l e n m e n n y i s é g ű évezredes emlékek kerül tek e lő, amelyek az i.e. 4. évezred kezdetétől már mezőgazdasági t e v é k e n y s é g r e utalnak.)

Budakalászi temetkezési kocsik (Fettich nyomán)

Az ezekkel rokon képet mutató ukrajnai sztyeppék kocsijai a Kubán folyó mellől kerültek elő a Fekete tengertől keletre 1987-ben. Ázsiában a legtávolabbi korai leletek i.e. 3000-re lettek becsülve. A Kínához tartozó Sinkiang tartományi Taklamakan sivatag szélén Karadövő falu mellett múmiasírokból lóval való temetkezés, kocsi és egyéb félnomád szokásokra utaló leletek kerültek elő (a múmiákat megint „indo-európai" kaukázusi népnek említik). A sivatagi száraz levegő csodálatosan tartósította az eltemetett tárgyakat, szöveteket is. Innen északnyugatra az altáji paziriki kurgánokból temetkezési kocsik már küllős és tökéletesített változatai kerültek elő.

17

A KÖR KERÉKKÉ VÁLÁSA

Ősi időkben a kör mint szent, Istent kifejező, jelentő jelkép volt. A körben nem volt kezdet, nem volt vég, mert képletesen is minden újra kezdődik, forog, vagy újjászületik. A nap is, a hold is kerek. A nap és a hold járása, egymást követése, a nappal-éjjel váltogatása, az évszakok forgása egy végtelen folyamatot jelentette, melyet legjobban a kör szimbolizált. Emiatt a kör mint szent jelkép volt ismert az ókori népeknél.

A csillagkép és mitikus jelképek együttesében központi helyet elfoglaló és kultikus szerepet betöltő összetett jelkép (a kerék egyrészt a csillagöv, másrészt az isteni, „égi" szekér része, i.e., napszimbólum)

A kör, a gömb isteni jelentéssel bírt az ókori népeknél. A legkorábbi kör alakú kultikus tárgy a Kárpát-medencéből került elő, a cca. 7000 éves tatárlaki agyagkorong, amely már évszakokat s mutat.

A 7000 éves Tatárlaki agyagkorong

18

Ez a világ legősibb írását tartalmazza, megelőzvén a mezopotámiait kb. 1000 évvel. Hogy mikor forgatták meg az első kereket, azt nem tudni, de hogy a magyar nyelv végtelen gazdagsága mennyire kifejező, azt az alábbi szóbokor és alakváltozás egyedül a világ összes nyelvei közül mutatja:

KÖR - KEREK - KERÉK - KÖRÖS - KERÜLET -KARIKA a K -> G hangzóváltással ugyanez: G U R - G U R U L - GURIGA - GÖRBE - G Ö R D Ü L valamint G Ö R Ö N G Y , G Ö N D Ö R , GÖRCS, GYŐR, GYŰR, GYŰRŰ, GYÖTÖR

IGA = munka, állandósult tevékenység, dolog; a munkába fogott kön K Ö R - I G A K A R - I K A G U R - IGA Ez aztán a világ minden nyelvébe átment, lásd az alábbi összehasonlító táblázatot:

MAGYAR KÖR KAR G U R KÖR KEREK

IGA IKA IGA KERÉK

KARIKA GURIGA

LATIN ORBIS CIRCULUS

ROTUNDUS ORBICULATUS

ROTA ROTUNDA

ANGOL CIRCLE R O U N D R O U N D WHEEL

NÉMET KREIS, der R U N D

RUNDLICH RAD, das

SZLÁV KRUG VOKRUG KOLESZO

SPANYOL CERCO CIRCULO

REDONDO RUEDA

19

Ebből az összehasonlításból is látható az, hogy a magyar nyelvben egyedül a kör és kerék egy tőből ered, nem úgy mint az indo-európai nyelvekben, ahol élesen különbözik. Csak a magyarban forog a kerülő kör - kerékké, a guruló gur -gurigává. A latin circulus - circo szógyöke a 'cir' van legközelebb a magyar 'kör' szógyökhöz (míg a magyar kör magában szó is), ez pedig latin átvétel kell hogy legyen, mivel ha a latinból elvesszük a 'cir' alapgyököt, akkor marad más kifejezés is. Ha a magyarból elvesszük a 'kör' alapgyököt (az pedig még kifejezés is egymagában), akkor a hatalmas szóbokor, amelyik nagyobb mint akármelyik indo-európai nyelvben, eltűnik és más magyar kifejezés nincs is, a nyelvünkben, ami ugyanezt a fogalmat kifejezné: elnémul a magyar nyelv.

A nyelvfejlődés és szóösszetétel világos a magyarban, egyszerű és magától értetődően sima. KÖR - KEREK -K E R É K Az indo-európaiban akadozó, vagy teljesen más, nem kapcsolódó a fogalom és a tárgy kifejezése. Nincs benne zökkenésmentes átalakulás, az pedig, hogy a magyar nem ismerte volna a kör, kerek, kerék fogalmát míg az európai latinokkal nem érintkezett, szinte elképzelhetetlen, hiszen több mint 40 betűs runic írásrendszerrel (rovásírással) véglegesítette letelepedését a Kárpát-medencében.

Bőven vannak történelmi adataink, a római latin hittérítés minden pogány emléket eltüntetni akaró törekvéséről. Így az első római keresztény király, István római főpapsággal egyetértő rendelkezései is kifejezetten a jobbról­balra való scithiai pogány írás megszüntetéséről, és a latin írás felvételéről szólnak. Viszont érdekes módon a kelta, vagy ma ír-skót-welszi nyelvekben van nagy hasonlóság. A kelták pedig majdnem egy évezreddel a magyar honszervezés előtt már a brit szigetekre költöztek. Így semmilyen létező kapcsolat nem

20

lehetett az ír-skót-welszi és a magyar között. Nem is beszélve a több ezer kilométer távolságot, ami akkor szinte áthidalhatatlan volt.

Vagy mégis?!! A szkítákon keresztül talán?!! A szkíták által, akik a magyarság elődei voltak úgy a Kárpát-medencében mint az ukrajnai sztyeppéken is. A szkíták a keltákkal kortársként éltek, érintkezési területük a Kárpát­medence és a Balkán volt. Ezek a nyomok bizonyítják, hogy a szkíták (szittyák) élettere, mozgási területe a Kárpát-medencétől Kínáig, délen Mezopotámiáig, Egyiptomig terjedt, a temetkezési szokások, a kocsival, lóval való temetés az ő találmányuk, tőlük terjedt el.

Kína nyugati részén ma is élő ujgurok (uighur) egyik törzséről említik a történetírók, hogy turki-coman tájszólást beszéltek (vezetőjük a BIRA vagy BÍRÓ?). A sui dinasztia krónikái ezt a törzset a GAO-CHE (GAO-CSE -> KO-CSI) „magas szekrényű kerék"-ről nevezték el. Ez pedig a kocsi, ugyanis a GAO-CSE vagy KOCSI kínai leírása egy olyan járműről szól, amelynek kerekei fölött egy szekrény, vagy szögletes oldalakkal behatárolt „láda" van függesztve. Az ülés a szekrény első részén van. A kocsi hajtója az igavonó állatok fara felett ül, és azokat onnan irányítja (Jack Chan, „The Sinkiang Story". McMillan Publishing Co. New York, 1977.)

A kocsi a magyar nyelvben KOCSI községből, KOCSIról származó járművet jelent. Egész Európában, sőt a világon innen terjedt el a legfejlettebb, ló által vontatott, személyszállító jármű. A világ összes nyelvében ezt a járművet a magyar KOCSI származékaként jelölik meg. Így a:

21

német KUTSCHE angol COACH spanyol COCHE orosz KUCSE

A magyar kocsiból vették át, szerte a világon. A magyar rugó, ringó fogalom másképpen KACS. Tudjuk, hogy a rugózatlan jármű milyen rázós. Az út minden egyenetlenségét felveszi, személyszállításra nagyon kényelmetlen, hosszú útra nem alkalmas utazni vele. A kocsi, a magyar rugózott jármű azonban már kényelmes, hosszú útra is megfelel, mivel az út egyenetlenségeit felvevő kerék és a szekrény közé egy rugót, vagy „kacsot" szereltek őseink!

A magyar nyelvben:

KACS

KACSkaringó

KOCSány

KOCSonya KACSint

futó növény, (szőlő, bab) kapaszkodós, rugós vége tekervényes, ingó, emelkedő futó, folyondáros növény szára zselés, rugalmas étel szeme sarkát rángató

A KACS, KOCS szótő a magyarban összefügg az I N G Ó - R I N G Ó , RUGALMAS fogalmakkal. A KOCSI így tökéletesen le van írva mint egy kényelmes, rugalmas, személyszállító jármű. Az Európában, középkorban leírt kocsik, amelyek Magyarországról terjedtek el, bőrszíjra szerelt utasfülkék voltak.

22

Magyarul máig is HINTÓ-nak hívjuk ezt, himbálózó, rugalmas kényelmük miatt. A HINTÓ a legkényelmesebb főúri szállítóeszköz volt. A világon elterjedt rugós, párnázott, kényelmes ülőalkalmatosság a KAUTSCH vagy C O U C H , amely minden család nappali szobájában ott van. Az a páholyszerű ülőeszköz megint a magyar KACS-ból válhatott COUCH-csá! Páholyos (KACSos) kocsi - hintó (COUCH).

Kambéri Dolkun ujgur régész Herodotoszra hivatkozik, amikor a szkíta vagy szaka törzseket említi: „Közép-Ázsia meglehetősen átjáróház volt abban az időben, a maradványok, leletek, bronzeszközök kori jellege ugyanaz, Magyarországtól Nyugat-Kínáig!"

Mint már korábban említettem azonos nyelvű és rokonvérű nép életteréről van itt szó. A perzsák (sacae) szaka, és sacaraucae leírása is ugyanezt a népet fedi. Sacaraucae (Strabo: Rerum Geographicarum II, 8,2 vagy Trogus Pompeus: Prologi 4 1 . , E p i t o m a H i s t o r i c a r u m ; Kínaiak Han Shu 61/4B) leírások szerint szkíta/szittya néptörzs. A sacaraucae: vagy talán mai formában magyarul szekeres lesz. A szekér egy igás állat által vontatott szerkezet. Személyszállításra nem

használták, vagy csak nagyon ritkán, teher- és á r u s z á l l í t á s r a viszont kiválóan alkalmas.

23

A magyar nyelvben a SZEKÉR a SZEKERES összefüggésben érdekesen alakul:

SZÉK + KÖR = SZÉKKÖR SZÉKKÖR - SZÉKKER - SZEKERES SZEKRÉNY K E R É K E N = SZEKRÉNYES SZEKERCÉVEL (BALTÁVAL - FEJSZÉVEL) faragott jármű

2400 évvel későbbi kocsi (meglepő a hasonlóság)

A mai magyar nyelvben sokszor elhangzik: „szállj le a bakról", vagy a magasból, a fellegekből., tehát: „ne hordd olyan magasan magad, ne álmodozz, ne légy beképzelt". Ez a kifejezés a régen uralkodóknak, királyoknak, fáraóknak kijáró, magasba emelt szék vagy trón rangjelzésének maradványa. A szék, székhely, székesfőváros, székesegyház stb. kifejezésekben az igazgatási, uralkodási központot jelöli. A SZÉKKÖR -SZEKÉR mai üléses, kerekes szállítóeszköz. Bak az ülése.

24

Szittya vitéz az isteni trónszék előtt (Altáj, Pazirik, i.e. 500 körül)

A székrény, amelyről már szó volt, a k í n a i G A O - C H E leírásban is. Egy oldalas, ládás, keréken lévő üléses székes/bakos vontatott jármű, vagy szekér. A paziriki szkíta

ásatásokból már küllős kerékkel jelentkezik. A küllős kerék már i.e. 2000 körül megjelent a délorosz sztyeppéken. Asszíriában, Kínában csak 800 évvel később.

Erről hiányzik a jól ismert vasabroncs, amely védte, összetartotta a küllős kereket, amely úgyszintén szkíta találmány.

Van még egy érdekes dolog. Az egykerekű teherszállító alkalmatosság a TALICSKA, vagy TALIGA vagy FURIK.

TÁL - edény - lapos, enyhén emelkedő peremmel

IGA - munka, dolog TALIGA - tálas szállító, edény, kerékkel, munkára

fogva (az oroszban ugyanígy hívják a szekeret:

TELÉGA, amely a magyarból lett átvéve valamikor,

25

A másik szavunk a FURIK: ez pedig a F Ú R F Ú R - I G A F Ú R Ó F Ú R - I K F O R G Ó FURIK F O R O G F O R G O N Y F U R G O N

A nyugati belga/francia nyelvben a F U R G O N egy zárt, kisméretű szállítóeszközt jelentett. Ez is egy átvétel a magyarból. De a francia „carriage" - kocsi szó is a magyar eredetre vall:

CARR- IAGE KÖR - IGA KAR - IKA,

vagy a latin CAR - GA = TEHER CAR - G O (KÖR - IGA rontása)

az angol CAR = KOCSI a kelta CARRUS = négy kerekű jármű a welszi/ír CARR = KOCSI ófrancia/angol CHARIOT = harci szekér

KÖR, KER-ék alapszótő rontásából alakult átvétel. A welszi, ír CART (KÁRT) vagy WAGON megint magyar vonatkozású kell hogy legyen.

26

A VAGON ÉS A VÁGÁNY

Emlékezzünk a SÍ nyomára, a szán párhuzamos, hóban állandósult, fagyott nyomára, a SÍN-re.

A vontatott nehéz terhet szállító eszköz Herodotosz leírása szerint 4 vagy 6 kerekű, rekeszekre osztott szekér volt. A szkíta szekeret teherbíró, igás állatok, tehenek vagy ökrök húzták. Lovat nem használtak kocsiban, csak nyergelték. A nehéz terhet ha lehetett, csak ökörrel húzatták. Ismerjük, hogy ugyanazon irányba haladó nehéz járművek kitaposott keréknyomot hagynak a talaj felületében. Ez a vájat a járművek kerekét aztán mindig magába rántva egyre mélyebb lesz.

Vagon és sín

A messzi útról jövő, alvó kocsisnak nincs gondja, mert a kerékvágásba becsúszott szekér az ugyancsak álmatag igavonó állatok által addig halad a nyomban, amíg az állatok meg nem riadnak valamitől, vagy meg nem állítják őket. De a „kerékvágásból való kizökkenés" nagy figyelmet és erőt vagy ijedtséget igényel.

27

Magyarul VÁG: KERÉK - VÁJÁS / VÁGÁS KERÉK - NYOM (A mai vasúti NYOM az SÍN vagy VÁGÁNY) KERÉK - VÁGÁNY

Ami azt vájja, az VÁGONY vagy VAGON, mi az idegen, indoeurópai nyelvekben:

WAGGON - WAGEN (német), WAGON (angol), WAGN (svéd), VAEGEN (anglo-saxon), VAGÓN (spanyol) módosulásokban lett átvéve a magyar nyelvből (vagy korábban a szkítából).

A többezer éves börzöncei kocsiszobor

28

A LEGTÖKÉLETESEBB FELSZERELÉSEK EREDETE

A KOCSI - SZEKÉR - F U R G O N - VAGON mozgatásához felszerelés, hám is kellett. Érdekes módon a rómaiaktól kezdve egészen a múlt századig a legjobb lószerszám a Kárpát-medencéből került elő. Ha megfigyeljük, nyugaton nem jöttek rá sokáig, hogy a vonóállat, a ló anatómiáját figyelembe vegyék. Még a múlt században is az ökör vagy tehén továbbfejlesztett járomát használták a lovon is. Ez abból állt,hogy egyszerűen az összes tehervontatás a ló

nyakára volt hárítva.

A magyar hám vagy lószerszám a ló szügyére, vagy mellkasára helyezte a húzás, felfüggesztési pontját, így a ló nyaka szabadon maradt. Ez az alacsonyabb súlypontú felszerelés sokkal nagyobb teherhúzást biztosított és nem volt annyira fárasztó az állatnak.

29

Az egész világon, de különösen Észak-Amerikában a lóval összefüggő tevékenység minden megnyilvánulása: a nyereg formája, díszítése, a cowboy csizma formája, díszítése a zabla forma, kantár, csótár, kocsikészítés díszítése, stb. a magyaroktól lett átvéve és évezredes múltra tekint vissza. Herodotosz (484-425 i.e.) leírása szerint az istenektől a szkíták (szittyák) kapták az ekét, jármot, fokost, szekercét és a csuprot. Az itt leírt szerszámok nélkül nincs mezőgazdaság: lásd az ekét; nincs állattenyésztés: lásd a jármot; nincs gerenda készítés: lásd a szekercét. A járom gyönyörűen kényszeríti az állatot a jármű húzására. Ide tartozik még a „megzabolázó", zabla és az ostor is. A mai napig a legszebb karikás ostorokat Magyarországon lehet beszerezni. A lószerszám, hám készítéséért is Magyarországra jár az egész világ. Az ötösfogat, de általában a fogatversenyek világbajnokai még mindig a magyarok. A angol királyi család is magyar fogatolókkal taníttatja lovászatát.

30

M O D E R N IDŐK KOCSIJAI

A múlt század végére a lovas kultúra eposza véget ért. A lovaskocsi elérte fejlődésének évezredek óta kialakult legmagasabb fokát.

Rövidesen a ló ki lett fogva a hámból és benzin vagy diesel motor helyettesítette. De a kocsi maradt. Karl Benz, és G. Daimler első motoros járműve lovas kocsi volt, de ló nélkül.

meglátogatása miatt. Ez a Mannheim - Pforzheim 100 km-es útja volt. Gottlieb Daimler is a feleségének születésnapjára ajándékozta a motorizált lovas hintót, ló nélkül. Mindkét alkalommal a nők voltak a mozgató erők. Ismerjük hölgyeink, asszonyaink ma is érvényes módszereit, hogyan kell a férfiakat zseniális ötletekre kényszeríteni. A lovak kocsiba fogása évezredes probléma lehetett, amit a nők ritkán, vagy soha nem végeztek. Képzeljük el: egy lovat hámba fogni, zablát a szájába tenni, felszerszámozni nem könnyű, akkor a múlt század Victoria-kori dámái, a törékeny, ájulós hölgyek ha menni akartak gyorsan valahová, férfi nem lévén a közelben, kényszerből otthon maradtak. Ez komoly bajok előidézője volt

Karl Benz első kocsija

Az auto-mobil feltalálásában nagy szerepe volt a nőknek. Ismerjük, hogy Karl Benz családja Karl nélkül tette meg az első hosszú utat, az anyós

31

a nők és férfiak kapcsolatában. Végül nem volt más választása a férfinak, mint megoldást keresni saját lelki üdve és nyugalma érdekében. Így a ló ki lett fogva a kocsiból véglegesen és a benzin motor lett beleültetve, amely azóta is óriási fejlődésen ment keresztül. Nem véletlen, hogy az első autó is a Mercedes nevet kapta!!

G. Daimler ló nélküli kocsija

32

AZ AUTÓK MAGYAR KAPCSOLATAI

A magyarság részvétele és adományai még nem értek ezzel véget, sőt a világkultúrában a mai napig jelentős, mondhatni nagyhatalmi szerepet játszik. 1893-ban Bánki Donát és Csonka János feltalálta a porlasztót, a modern autógyártás, az autózás nélkülözhetetlen eszközét.

A levegő-benzin pontos keveredésének és robbanó párává való átalakításának eszköze a porlasztó vagy karburátor.

Másik nagy úttörő az autó életében Galamb József mérnök. Ő volt a világhírű „T-Ford modell" tervezője, még azt is tudni kell, hogy a futószalagon való összeszerelést is ő dolgozta ki. A modern autógyártás egyik legnagyobb vívmánya ily módon tömeggyártásra alakult és az átlagember részére is elérhetővé tette a kocsit. Következő nagy magyar feltaláló a bogárhátút, a VW-t tervező Barényi Béla, aki Ferdinand Porsche előtt, Mannheim-ben bevédte tervét. Több, mint 2500 szabadalma van, számtalan újításai a mai napig a Daimler-Benz világcég hírnevét hirdetik, és adják a Mercedes máig is elismert minőségét. 1939-től 1974-ig dolgozott a Daimler-Benz cégnél mint a távlati fejlesztési részleg vezetője. Ebből is látszik, hogy a világon máig is meghatározó szerepet játszó Benz, feltaláló és az élvonalban tartó résztvevői magyarok a kerék feltalálói, a kocsi feltalálói, tökéletesítői az autóvá való alakítói máig is meghatározó szerepet játszanak.

33

A JÖVŐ

A kocsi következő fejlődési folyamata már a fosszil energia mellőzése lesz. Ebben is van magyar az élen. Gr. Spanyol Zoltán a vizet képes úgy felhasználni, hogy a jövő kocsija már „újra fölhasználható", nem szennyező mozgató energiával haladhat. Az ő szabadalma most van megvalósítás alatt. Óriási az ellentevékenység az ipari-olajbányászati érdekek miatt. De a magyarok már a világűrben is elsővé váltak.

Leon Lederman Nobel-díjas tudós, tréfásan a magyarokról ezt írta:

„ez a történet igazi földönkívüliekről, marslakókról szól, akik a XX. század első felében beszivárogtak a világ legjobb egyetemeire, kutatóintézeteibe. Az első bázisukról elterjedve, azon buktak le, hogy bármilyen sokáig is gyakorolták, egyetlen földi nyelvet sem tudtak idegen akcentus nélkül beszélni. Volt egy ügyes trükkjük is erre: magyar emigránsoknak álcázták magukat."

1996 decemberében útnak indult egy marskutató rakéta, amelyen egy hatkerekű kis kocsi volt. 1997. július 4-én leszállt a Marsra és kigördült belőle a „nyomkereső". A kis kocsi munkáját a kaliforniai Pasadenából irányították. Július 7-én Monterey-ben egy telerobotikai világkonferenciát rendeztek. Ennek fő szervezője a NASA-díjas Bejczy Antal volt, a Kármán Tódor alapította „Jet Propulsion Laboratory" kutató és tervező telerobotika főfejlesztője már 1963 óta hajtóművek elméletével foglalkozott.

A konferencia másik rangos előadója az ugyancsak NASA-díjas Greguss Pál volt ő a budapesti Műszaki Egyetem

34

professzora. Munkássága az optika, holográfia területe összekapcsolva az űrkutatással. Ő a Pal-optika megalkotója.

Pavlics Ferenc neve a General Motors gépjárműfejlesztési és tervezési részleg vezetésénél vált ismeretessé. A General Motors-nál készült el a világtörténelem első földön kívüli kocsija. Pavlics Ferenc vezette a holdautót megálmodó és kivitelező csoportot. A Pavlicsék által kivitelezett holdautót Bejczy Antal fejlesztette tovább. A kocsi a Marson tovább utazva már elméletileg olyan lehetőségeket is adott, hogy hogyan lehetne potyautaskén üstökösökre tapadni és így a világűr további ismeretlenségeit feltárni. A kerék, a kocsi feltalálása idáig hozta az emberiséget mindebben a magyar nép élenjárt és jár ma is.

35

UTÓSZÓ

A kör kerékké válásához talán egy népnek nincs annyi köze, mint a mai Kárpát-medencében élő magyarnak. Hatalmas civilizációk formálódtak a történelem folyamán mint az azték, maya, inka civilizációk még utakat is építettek városállamaik között, de a kereket nem ismerték. Lehet, hogy nem volt érdekük, vagy nem is akarták, de egy bizonyos, nagyon magas szintre eljutottak, de végül is elszáradt ez az út!! A kerék forradalmasította az emberiség fejlődését és az emberek egymás közti kapcsolatai is felgyorsultak. A szkíta -hun lakókocsi és a mai modern kamping kocsi rendeltetése között csak felszereltségbeli különbség van.

Az amerikai indiánok ma ugyanúgy trailer-home-ban laknak, vagy keréken gurulnak Mexikótól Patagóniáig, ma már mindenki használja a kereket, kocsit. A világot pókhálóként behálózza az autóút-vasútrendszer, már vannak „transzkontinentális" országutak, vasútak. A távolságok lecsökkentek, az emberek már nem élnek évezredekig elszigetelve egymástól. A kerék hamarosan maga alá tapossa az utolsó határt is, és bejárja az egész világot. Mint korábban láttuk a mai világ arca felépítése, életformája a kerék által alakult.

Az emberiség léte, mondhatjuk a keréktől függ képzeljük el; ha máról holnapra minden kerék eltűnne a föld színéről, legyen az autó vagy vasúti vagonkerék. Micsoda borzalmas sors várna ránk napokon belül. Ezt az így kialakult civilizációt valójában tehát a szkíta, hun, magyar nép alapozta meg a kerék elindításával.

36

Ha lenne elismerés, amely a világszervezet (ENSZ) által egy nemzetnek adományozható, akkor ez a ma is élő nép nagyon megérdemli az emberiség háláját és tiszteletét. Ez a nép a magyar!

A KERÉK, KOCSI feltalálásával kapcsolatos főbb bizonyítékok:

• Csak a sztyeppék alkalmasak, a kocsi használatára; • állat, mozgatóerő kellett hozzá; ez a sztyeppei nomád

népektől jön; • nyelvészeti leírások, levezetések, szóbokrok; ki adta, ki

vette át; • ki fejlesztette a legtökéletesebb formára a kocsit, és ki

fejleszti ezt tovább ma is; • hol kerültek elő legrégebbi, és legtöbb régészeti leletek a

kocsiról; • ókori történetírók leírásai; • genetikai, DNA-vizsgálatok a régészeti leletekkel

párhuzamban a kerék és kocsi előfordulási helyein előkerült állati meg emberi maradványokkal.

FORRÁSMUNKÁK:

Early Europe: Mysteries in Stone. Time Life Books. Alexandria, VA USA 1995 Esto-Europa. Edgar V. Saks. Studies in Ur-European History. Monteal/Lund 1966 „What are 4000 year old Caucasians doing in Xinjiang". Discover Magazine, April, 1994 The Early Empires of Central Asia. W.M. McGovern. University of North Carolina Press, 1939 The Celts. T.G.E. Powell. Thames and Hudson, London, 1958, Great Britain

37

LEGÚJABB ELMÉLET A MAGYARSÁG ŐSEIRŐL -1995

Marija Gimbutas, az európai archeológia professzorának (University of California) európai régészeti leletekre alapozott véleménye szerint a késői réz- és korai bronzkor nagy és meglepően egyetemes változást hozott az egész kontinensen. Európában, a brit szigetekkel együtt, egy új temetkezési szokás terjedt el. Egyéni temetkezés jött hirtelen divatba, egy körkörös sírdomb, vagy „tumuli" alatt. Az egész földrészen ugyanaz a szokás vált általánossá: a sírokba nehéz kő balták és kenderkötél lenyomatával díszített ivókupák lettek helyezve. Valamivel később réztőrök, rézfokosok és ugyanolyan kötélfonat-nyomatos kupák terjedtek el a kör alakú sírokban.

Gimbutas professzor véleménye a régészeti jelek alapján az, hogy valamikor a délorosz-ukrán sztyeppe vidékről a neolitikumban az állattenyésztő törzsek (a szerző véleménye szerint nem indo-európai szkíták-szittyák) gyorsan mozgó lovakon és kocsikon, jobb legelők igéretében nyugat és kelet felé indultak. Újabb kulturális szokásokat, és egy mozgékony életformát hozva Európába. Ezek az állattenyésztők a sírokba, vagy „kurgánokba" (korhány, körhány mai magyar nyelven) kenderkötél nyomatos agyag kupát és fokost helyeztek, azonkívül sárga festékport (okker-t) szórtak a halottakra. Ez a nép, amely megszelidítette a lovat és először használta a 4-kerekű kocsit, ötszáz év alatt négy áramlással terjedt Nyugat-Európa felé.

Gimbutas professzor állítja, hogy a korai, i.e. harmadik évezredben kurgánba temetkező, lóhátról nyilazó törzsek lepték el a Balkánt és röviddel utána egész Európát, a folyópartokat követve. Hamarosan réz-tőrökkel (a szkíták

38

,,akinakés"-e) és fokosokkal, a fémkészítés tudásának birtokában elözönlötték Európát, magukkal hozva a jellegzetes kötélnyomatos ivókupát. Ez az ivókupa az ún. „beaker", amely a mai nyugati régészeti elnevezést is adja: „beaker" nép. (Herodotosz szerint: a szkíták a nyilat, fokost, ivókupát, a jármot, ekét is az istenektől kapták.)

Már professzor Gimbutas előtt is voltak, akik felismerték a „beaker" nép jelentőségét.

1850 körül egy angol orvos és agyspecialista, Dr. John Thurnam nagyon szeretett korai régészettel foglalkozni Britannia területén. Húsz éven keresztül ásatta, kutatta a fordított „mélytányér" alakú sírokat. A nevezetes zsinórnyomatos ivókupa (beaker) mellett megtalálta a harcosok felszerelését is, pattintott nyílhegyeket, széles pengéjű bronz tőrt. Mint orvos és agyspecialista felismert még egy dolgot. A kör alakú sírhányásokból előkerült koponyák kerek fejű embertípusra utalnak. Dr. Thurnam egy másik faj megjelenésével magyarázta ezt.

Mindebből az látszik, hogy a „kerekfejű" nomád, lóhátról nyilazó, kocsit használó, fémkészítést Európában elterjesztő nép 1500 évvel az indo-európaiak megjelenése előtt már bizonyítottan kultúrnép volt.

Ez a nép a fentiek ismeretében nem lehetett más, mint a mai Kárpát-medencében élő magyar nép őse.

39