fundamentos de la economÍa de transporte
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MODULO TEMÁTICO IV: ECONOMÍA DE TRANSPORTE
CURSO: Sub-módulo ET-1: FUNDAMENTOS DE LAECONOMÍA DE TRANSPORTE
Profesor responsable: Tomás de la Barra, PhD
Duración: 27 al 29 de agosto de 2003
1. Introducción
En este submódulo se presentan los conceptos básicos de la economía del
transporte para formar un sistema conceptual. Se revisan los conceptos de
demanda y oferta y sus características especiales en los sistemas de transporte. De
manera similar se hace una revisión del concepto de costo generalizado y la
valoración del tiempo por parte de los usuarios. Se discute especialmente elconcepto de excedente al consumidor y su relevancia en la evaluación de
proyectos de transporte.
Luego se proporciona una visión panorámica acerca de los principales elementos
de la evaluación de proyectos en transporte. Se abordan los efectos
macroeconómicos sobre el transporte y los que éstos pueden ejercer sobre el
conjunto de la economía. Se presenta un esquema conceptual acerca de los
principales actores involucrados en el sistema de transporte: usuarios, operadores y
administradores del transporte. Se describen los efectos del transporte sobre el resto
del sistema urbano: el sector inmobiliario, el sector productivo y el bienestar de lapoblación.
La última parte de este submódulo retoma el tema de las externalidades y su
tratamiento económico en la evaluación de proyectos. Se tratan los principales
componentes: contaminación, accidentalidad y seguridad.
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2. Conceptos generales de economía del transporte
El sector transporte cumple un rol fundamental en la economía, dado que hace
posible el intercambio de bienes y servicios de un lugar a otro, así como la movilidad
de las personas. El transporte como sector de la economía es de gran importancia,
representando entre un 10 y un 20% del PIB de la mayoría de los países. Pero además
el transporte provee eficiencia a los demás sectores de la economía y es, por lo
tanto, indispensable para el desarrollo económico. En esta sección se hace una
breve revisión de los principales conceptos y enfoques teóricos de la economía
desde la perspectiva del transporte.
La economía estudia la producción de bienes y la provisión de servicios, la
distribución de éstos, los mercados de intercambio y el papel de la moneda en estos
intercambios, además de los factores que inciden en el consumo. Hay varios
métodos para dividir el estudio de la economía en sus aspectos teóricos, tales como
la división entre macro y microeconomía, entre economía neoclásica y economía
socialista, entre economía Keynesiana y monetaria, o entre economía positiva y
economía normativa. En los párrafos a continuación se destacan los aspectos más
importantes de cada uno de estos conceptos y su relación con el transporte.
La macroeconomía estudia la forma en que las políticas del gobierno afectan la
economía en su conjunto. El gobierno se ocupa de las políticas de impuestos, del
dinero en circulación, del manejo de la tasa de cambio y de la utilización de los
recursos nacionales para los servicios públicos. Su éxito o fracaso en el manejo de
estas políticas se puede medir por las tasas de desempleo, de inflación, del
desarrollo económico, desarrollo social y de la balanza comercial.
En un primer análisis, el transporte sólo representa un sector más en las cuentas
nacionales, aunque un sector de bastante importancia. Es posible, sin embargo, que
buena parte de los recursos económicos que se destinan a esta actividad no
aparezcan en las estadísticas. Existen muchas empresas que realizan su propio
transporte, tal como un ferrocarril minero o puertos especializados, o empresas enque la distribución forma parte integral del proceso productivo (por ejemplo PDVSA).
Por otra parte, las empresas de transporte urbano representan sólo una pequeña
parte de los recursos económicos dedicados al transporte, ya que buena parte de
las personas se desplazan en sus propios medios (automóviles, peatones, biciletas,
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etc.) consumiendo abundantes recursos, y rara vez se computa el tiempo de losusuarios.
La microeconomía del transporte trata del comportamiento de los usuarios (viajeros
y mercancías), de las organizaciones que proporcionan bienes (infraestructura) y las
que proveen servicios (empresas de buses, ferrocarriles, etc.) de transporte. La
mayor parte de la economía del transporte como disciplina académica está
relacionada con la microeconomía.
La teoría de la economía neoclásica ha sido dominante en occidente durante
varias décadas, y más aún en años recientes a raíz de los cambios ocurridos en
Europa del Este. La teoría considera que la gente se comporta de manera egoísta
según el principio de la racionalidad económica, a pesar de los numerosos
elementos que pueden distorsionarla. Se supone que los consumidores buscan la
máxima utilidad y deciden de acuerdo con este principio. La producción de bienes
y la provisión de servicios generalmente presentan economías de escala, por lo
menos hasta un punto, después del cual los costos unitarios vuelven a elevarse. Si no
llegan a este punto, se les consideran como monopolios naturales.
La teoría neoclásica es una versión más sofisticada de la teoría de la mano invisible.
Esta teoría describe las condiciones económicas según las cuales el propio interés
del individuo asegura que las empresas produzcan y distribuyan una cantidad ycalidad óptimas de bienes y servicios. Estas condiciones incluyen el pleno empleo,
mercados de concurso, y que cambios marginales en el consumo producen
cambios marginales en la utilidad.
La economía socialista trata, entre otras cosas, de la toma de decisiones
centralmente sobre la producción y distribución. Una herramienta importante en la
planificación de la producción es el análisis insumo-producto, también utilizada en
las economías de mercado, aunque con un fin diferente. De esta manera se hacen
explícitos los enlaces entre los diferentes sectores de la economía, con lo cual es
posible imponer metas para la producción de cada sector. El análisis de insumo-producto tiene particular relevancia para el transporte urbano para explicar las
relaciones hogar-trabajo y otras, mientras que en el contexto regional esta teoría
sirve para explicar las relaciones entre sectores y regiones y para estimar, por lo
tanto, los movimientos interurbanos de carga y pasajeros.
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Las diferencias entre las economías Keynesiana y monetarista se centranespecialmente en la esfera macroeconómica, pero tienen importantes
implicaciones en la evaluación de proyectos de transporte. La economía
Keynesiana hace hincapié en el despilfarro económico que representa el
desempleo y sugiere, en consecuencia, que la creación de empleo puede
considerarse como un beneficio adicional de cualquier inversión, incluidas las de
transporte. El monetarismo destaca la importancia del control del uso del dinero, y
puede utilizarse para descartar inversiones, por ejemplo, en ferrocarriles, a no ser que
el proyecto logre generar sus propios recursos.
La economía positiva considera que el objetivo principal de la economía es explicarlo que está sucediendo en la actualidad en la economía, y prever lo que puede
ocurrir en el futuro. La información generada por la economía positiva no lleva
implícita ninguna sugerencia de acción concreta, ya que esto requeriría la
introducción de juicios de valor, que por definición están excluidos de este enfoque.
Por contraste, la economía normativa tiene como fin recomendar lo que debería
hacerse para alcanzar los objetivos propuestos. El análisis de beneficio/costo, de uso
generalizado en la economía del transporte, puede considerarse como una
aplicación de la economía normativa. Una metodología alternativa bastante
popular, el análisis multicriterio, puede considerarse, al menos en ciertos aspectos,
como una aplicación de la economía positiva.
La diferencia entre las economías positiva y normativa puede resultar más aparente
que real. El economista positivo debe decidir qué indicadores deben estimarse,
incurriendo así en un juicio de valor. El economista normativo, por otra parte, puede
producir resultados que, aún en la estimación más sofisticada de costes y beneficios,
deje a más de alguien poco convencido acerca de la manera en que se ha
realizado la evaluación, considerando que algunos factores han sido valorados en
exceso e infravalorado otros.
En los párrafos a continuación se describen muy brevemente algunos de losconceptos básicos de la economía que se utilizan comúnmente en transporte.
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Costos marginales
Costo marginal es el aumento del costo producido por un pequeño incremento de
la producción. Si el costo total C es una función F de la producción X, el costo
marginal CM es:
CM=dF/dX
En términos geométricos, el costo marginal es la pendiente de la curva de costo
total. La importancia de este concepto reside en que una de las condiciones para
la optimización económica es que el precio de una mercancía debe igualar al
costo marginal de producirla.
En el caso de un servicio de transporte, los costos de transporte pueden ser nulos
cuando hay capacidad excesiva, y pueden ser iguales a la provisión de un vehículo
adicional cuando la demanda es superior a la capacidad. Estas funciones
discontinuas ocurren en la realidad, pero para efectos prácticos, al planificar un
servicio es razonable suponer que la curva de costos aumentará de manera
continua con la demanda de pasajeros.
Elasticidad
Elasticidad es una forma de medir la tasa proporcional de cambio de un factor
respecto a otro. La elasticidad de la demanda con relación al precio, por ejemplo,
es el cambio porcentual en la demanda respecto al precio. Si un incremento de un
10% en el precio de una mercancía genera una disminución en su consumo de un
20%, la elasticidad de la demanda con relación al precio será de -2. Si la demanda
D es una función D(P) del precio p, la elasticidad p/D viene dada por:
(p/D)=dD/dp
En términos geométricos, la elasticidad es la pendiente de la curva que muestra la
demanda en función del precio, generalmente en escala logarítimica. Unademanda inelástica (elasticidad cero) de un servicio implica que los cambios en el
precio no afectan a la demanda (denominada a veces demanda cautiva). En este
caso los precios pueden fijarse de forma que cubran los costos o produzcan
beneficios. Una demanda elástica, por el contrario, puede implicar que la demanda
se reduzca considerablemente ante un aumento en los precios, caso en el cual
puede ocurrir que los precios nunca logren cubrir los costos. Un factor que puede ser
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fuente importante de elasticidad es la presencia de servicios competitivos decalidad y precios similares.
Equilibrio
Equilibrio es una situación tal en que no existen incentivos para que ninguna de las
partes, por ejemplo, pasajeros y operadores de autobuses, cambien de posición en
el mercado. El máximo exponente de la teoría de equilibrio es la igualdad entre
oferta y demanda. Conforme suben los precios, aumenta la oferta, al mismo tiempo
que disminuye la demanda. Habrá, por lo tanto, un punto en el cual se igualan la
oferta con la demanda. Si la oferta es superior a la demanda, habrá capacidadociosa; si la demanda es superior a la oferta, se producirán colas.
En el transporte urbano el precio por sí sólo no siempre determina el equilibrio, ya
que la congestión opera también para provocarlo. Una diferencia entre equilibrio
por precio y por tiempo o por molestias de congestión es que el primero
proporciona una renta extra que puede utilizarse para otros fines, como por
ejemplo, para adquirir más unidades y aumentar la capacidad. El tiempo de espera
o las demoras en atascos, en cambio, sólo representan pérdidas.
3. Organización del sector transporte
Prácticamente en todos los sistemas de transporte intervienen entes públicos y
privados. En la mayoría de las ciudades de Venezuela, la oferta de transporte
público está conformada por empresas, cooperativas y entes individuales, todos
ellos privados, mientras el gobierno, ya sea central, estadal o municipal, actúa como
ente regulador, estableciendo concesiones de rutas y fijando los precios. En algunos
casos, como por ejemplo Caracas, el estado adopta un rol más activo y opera
directamente empresas de transporte público, como el Metro de Caracas.
Elementos similares ocurren en el transporte interurbano, ya sea de pasajeros o de
carga.
Una clasificación útil para efectos de la economía del transporte es el dividir el
sistema en tres entes: usuarios, operadores y administradores. La definición de
usuarios es bastante obvia: son los que representan la demanda de transporte. Los
usuarios demandan un servicio, y para ello pagan tarifas a los operadores. Para los
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operadores, la tarifa representa un ingreso, con el cual deben cubrir sus costos deoperación, costos administrativos, amortización de los equipos e instalaciones,
impuestos, y un margen de ganancia. Deben pagar, por lo tanto, a sus proveedores
por concepto de repuestos, combustibles, salarios, compra de equipos, etc.
Para proveer el servicio, los operadores deben utilizar una infraestructura, tal como
vías, ferrovías, puertos, depósitos, estacionamientos, y otros. Estas infraestructuras son
proveídas por los administradores, quienes en algunos casos pueden percibir
ingresos, tales como peajes, tarifas portuarias, cobro por estacionamientos o
depósitos. A su vez, los administradores deben pagar a sus proveedores, como por
ejemplo, a las empresas de mantenimiento, energía (iluminación), seguros, y otroscomponentes de los costos de mantenimiento. La siguiente figura ilustra las
principales relaciones económicas en el sistema de transporte.
USUARIOS OPERADORES ADMINISTRADORES
PROVEEDORES
servicios de transporte uso de infraestructura
pago de tarifas peajes u otros cobros
c o s t o s d e o p e r a c i ó n
c o s t o s d e m a n t e n i m i e n t o
Hoy en día existe una marcada tendencia a hacer explícitas estas relaciones, y a
lograr que todos los costos involucrados sean cubiertos por los ingresos. En general
predomina la hipótesis de que en todo sistema económico los subsidios directos e
indirectos tienden a generar ineficiencias económicas. El transporte es un sector
altamente subsidiado: con raras excepciones el estado no cobra por la
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construcción y el uso de las vías, subsidia directamente al transporte público(ejemplos: pasaje estudiantil, Metro de Caracas, FONTUR), y subsidia el combustible.
No cabe duda que estos subsidios generan ineficiencias. El subsidio al combustible,
por ejemplo, hace que los operadores de carga no se vean incentivados a ser
eficientes en el uso del mismo, predominando los camiones a gasolina y existiendo
un porcentaje de consolidación (retornos cargados) que no llega al 10%. El no
cobrar por el uso de las vías genera una asignación ineficiente del tráfico,
concentrando volúmenes excesivos en las autopistas. Naturalmente que el
argumento a favor de los subsidios es de tipo social, pero muchas veces el
argumento se revierte. En el caso de la gasolina, por ejemplo, el subsidio favorece
fundamentalmente a los usuarios de automóviles, y perjudica indirectamente agrandes sectores de la población a través del déficit f iscal y la inflación. El no cobrar
por el uso de las vías hace que el mantenimiento sea insuficiente, generando
pérdidas humanas y deterioro de los equipos. En el Estudio Nacional de Transporte
de Carga de Venezuela (1992) se demostró que un incremento en los peajes para
mejorar el estado de las vías puede generar ahorros en los costos de operación de
los camiones muy por encima del incremento en los peajes.
4. El círculo vicioso entre transporte privado y público
Hace cuarenta años un equipo británico de investigación dirigido por Colin
Buchanan produjo su célebre informe: Traffic in Towns. Los términos de referencia
para este estudio fueron: ‘estudiar el desarrollo a largo plazo de caminos y tránsito
en las ciudades y su influencia sobre el ambiente urbano’. La aptitud de Buchanan
para explicar simple y claramente la problemática del transporte urbano dio a su
informe un impacto excepcional. Describió uno de los problemas que debe ser de
los más extraordinarios de la sociedad moderna y que surge de la propia
ingeniosidad y afluencia creciente del hombre: su invención de una máquina que le
permite viajar rápida y cómodamente a cualquier parte, y su propensión a invertir
en ella. Buchanan señaló que la congestión de tráfico ya había amenazado elbienestar de mucha gente en las ciudades y había amenazado la eficiencia de
muchas actividades. El informe destacó que el crecimiento potencial del número de
vehículos es tan grande que, al menos que se haga algo por solucionarlo, las
condiciones pueden tornarse muy graves en pocos años. O bien la utilidad del uso
de vehículos declinará rápidamente, o bien la seguridad del ambiente se
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deteriorará de manera catastrófica. El tiempo ha demostrado que ambas cosas hanocurrido simultáneamente.
El Informe Buchanan no toca el tema de cobrar por el uso de las carreteras, pero
otro informe realizado un año después por Smeed sí lo trata de manera explícita. Su
comisión examinó cuidadosamente los métodos disponibles para cobrar por el uso
de las vías y concluyó que existían varias formas factibles, juicio que los años no han
hecho sino subrayar. Las modernas tecnologías electrónicas están abriendo el
camino, y es muy probable que en el futuro cercano el cobro directo por el uso de
arterias y carreteras sea un lugar común. El argumento en favor del cobro había sido
presentado diez años antes por Walters, que demostró que los impuestos que sedebe cobrar a los automóviles deberían igualar el costo marginal privado con el
costo marginal social. Hoy en día se cuenta con la tecnología para realizar los
cobros, pero la estimación del costo marginal social es menos obvio de calcular.
Una solución posible para reducir la congestión en áreas urbanas sería el transferir a
los viajeros desde el automóvil al transporte público. ¿Por qué esto no ocurre, siendo
que va en el propio beneficio de los viajeros? Un modelo que explica esto es el
denominado círculo vicioso. Cuanto más crece el uso de los automóviles, más crece
la congestión; cuanto más crece la congestión, más empeora el servicio de
transporte público y más viajeros utilizan el automóvil. La solución para transformar el
círculo vicioso en virtuoso sería imprimir al sistema un pequeño empuje, mejorando elservicio de transporte público, con lo cual más gente lo utilizará, y a su vez, éste
aumentaría su frecuencia y atraería una demanda mayor.
Hay dos factores que hacen poco probable esta solución. Primeramente, el
transporte personal es un elemento importante del gasto personal, y es una de las
cosas que los individuos compran apenas se incrementan sus ingresos. Una vez se
adquiere un automóvil, las razones para utilizarlo aumentan. En segundo lugar, el
transporte público debe mejorar su reputación en términos de confiabilidad,
comodidad e imagen. Muchas veces el imponer tarifas 'sociales' demasiado bajas
sólo contribuye a incrementar el círculo vicioso. En muchos casos se ha intentadorevertir el proceso con la política del 'palo y la zanahoria': invirtiendo en transporte
público e imponiendo restricciones al uso del automóvil. Un ejemplo típico de esta
política es el de los canales exclusivos para autobuses.
Los dos elementos necesarios para implantar cualquiera de estas medidas son
dinero y voluntad política. Con respecto al dinero, debe subrayarse que los subsidios
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al transporte público son muy costosos y muchas veces generan ineficiencias.También podría cobrarse impuestos a los automóviles e invertir el dinero en mejorar
el transporte público. Sin embargo, hay muchas manos extendidas que quieren este
dinero, comenzando por las arcas fiscales. Desde el punto de vista político, hay que
destacar que los conductores conforman un grupo de presión con mucho poder e
influencia, y en muchos casos argumentan que pagan suficientes impuestos como
para construir y mantener las vías.
Como conclusión, cabe destacar que políticas tendientes a sincerar los costos en el
sistema de transporte pueden contribuir considerablemente a mejorarlo. Sin
embargo se debe tener especial cuidado que para que esto ocurra, los ingresosgenerados deben ser canalizados al propio sistema de transporte. De otra forma se
corre el riesgo de distorsionar económicamente el sistema, con lo cual el remedio
puede ser peor que la enfermedad.
5. Vendedores de helados y el transporte público
El transporte es un servicio, y desde el punto de vista económico, todos los servicios
tienen ciertas características que los diferencian de otros sectores. En particular, el
argumento que la mano invisible del mercado conduce a una distribución óptimade los recursos, se distorsiona fuertemente. Esto es algo muy importante para el
transporte, especialmente si se consideran las fuertes tendencias políticas hacia la
privatización y la desregulación. Muchos teóricos señalan que estas políticas
producen beneficios en todos los sectores de la economía. Cabe preguntarse,
entonces, si el dejar el sistema de transporte al libre juego de la oferta y la demanda
contribuiría a mejorarlo.
A este respecto, Hotelling (1929) presentó su famosa paradoja de los vendedores de
helados en una playa. El ejemplo supone una playa lineal en la cual existe una
población de bañistas homogéneamente distribuidos en toda su extensión. Dos
vendedores de helados están presentes para satisfacer la demanda de los bañistas.
El ejemplo se ilustra en la figura adjunta.
En un comienzo, ambos vendedores se localizan en el centro de cada área de
mercado, es decir, en A y B como lo describe la figura. Uno de los vendedores, por
ejemplo el A, se da cuenta que si se desplaza un poco a la derecha, gana
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mercado, ya que la línea divisora del mercado se desplazará también hacia laderecha, y después de todo, los bañistas a su izquierda seguirán comprándole sus
helados. Ante este cambio, el vendedor B también se da cuenta que se beneficia si
se desplaza hacia la izquierda, no sólo retornando la línea divisoria a su ubicación
original, sino aprovechando de moverla aún más a la izquierda para quitarle clientes
al otro vendedor. El proceso se repite hasta que al final los vendedores terminan
localizados en el centro de la playa, contiguos a la línea divisora del mercado, es
decir, en los puntos A' y B'.
Este es un ejemplo muy claro para demostrar que los mercados de servicios pueden
distorsionarse severamente. Los principales perjudicados son, por supuesto, losbañistas, ya que en promedio deberán caminar más para comprar sus helados.
Pero si agregamos al ejemplo un supuesto de elasticidad de la demanda, los
vendedores también pueden ser perjudicados. Si suponemos que el número de
helados que compran los bañistas es función del precio de los mismos y de la
distancia a caminar, al final del proceso se venderán menos helados.
Lo más importante a destacar es que ambos vendedores de helados han actuado
racionalmente desde el punto de vista económico, ya que en todo momento
intentaron maximizar sus ganancias, una actitud muy loable según los principios de
la economía de mercado. El resultado del libre juego de la oferta y demanda
condujo, sin embargo, a una situación en la cual tanto bañistas (demanda) comoheladeros (oferta) se perjudican. Más aún, resulta claro que ninguno de los dos
vendedores de helados puede hacer nada por mejorar la situación. Si uno de los
dos vendedores intenta regresar al punto óptimo, sólo le generará pérdidas.
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A BA’ B’
Línea divisoriadel mercado
Existen numerosos ejemplos de este tipo en transporte, y uno de ellos es la definición
de rutas de transporte público. Es bien sabido que en las ciudades de Venezuela las
rutas urbanas son concesiones otorgadas por las autoridades municipales. Sin
embargo, en la mayoría de los casos las autoridades actúan de acuerdo a los
impulsos de los operadores, con lo cual podríamos decir que se está ante una
situación en la cual no se da una verdadera planificación de las rutas, y más bien
éstas son definidas por el libre juego de la oferta y demanda. Las autoridades se
limitan, generalmente, a regular las tarifas.
Supongamos, entonces, que en una situación inicial los operadores de transporte
público distribuyen sus rutas de acuerdo a la demanda. Un operador determinado,
sin embargo, se da cuenta que si modifica su ruta para pasar por la arteria principal
de la ciudad, generalmente la Av. Bolívar, no perderá su anterior clientela y le
quitará pasajeros a otras rutas. Los otros operadores reaccionan de igual manera,
modificando sus rutas para pasar por la Av. Bolívar. Al final del proceso, todas las
rutas pasarán por la Av. Bolívar. Las consecuencias son evidentes: se perjudican los
usuarios, porque el trazado final de las rutas no responde a sus necesidades, y seperjudican los operadores porque deben ubicar una oferta excesiva en la Av.
Bolívar y deben operar con exceso de capacidad. Más aún, tanto los usuarios como
los operadores se perjudican por la congestión que se genera, reduciendo la
velocidad de circulación, aumentando los costos de operación y requiriendo un
mayor número de vehículos que los necesarios.
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Nuevamente estamos ante un ejemplo en el que el libre juego de la oferta ydemanda ha conducido a una distribución ineficiente de los recursos, y al igual que
el ejemplo de los vendedores de helados, ninguno de los operadores puede hacer
nada para mejorar la situación. En este caso la solución es evidente: las autoridades
municipales deben analizar las necesidades de la demanda e imponer un esquema
de rutas coherente con la misma. Luego de implantado el nuevo esquema,
probablemente venciendo las resistencias de los operadores, todos saldrán
beneficiados, tanto usuarios como los propios operadores.
Como éste hay muchos ejemplos más. El chofer de un autobús piensa que si se
detiene en la mitad de una cuadra para recoger pasajeros incrementará susbeneficios. Como todos hacen lo mismo, el resultado final es una larga y lenta fila de
autobuses con pasajeros subiendo y bajando de manera continua. Los costos de
operación se elevan considerablemente (en varios órdenes de magnitud) y la
mayoría de los pasajeros se perjudica por la gran reducción de la velocidad
comercial que representa esta práctica. En lo único que han ganado los usuarios es
en caminar menos. Resulta casi patético observar estas colas de transporte público
moviéndose lentamente con las unidades llenas de pasajeros desplazándose a 5
Km/h, es decir, a la velocidad de caminar. Si por el contrario se organizan las
paradas en determinados puntos y se les imponen a través de fiscalización y multas,
todos saldrán beneficiados: los operadores llevarán más pasajeros a una fracción
del costo de operación, y los usuarios, si bien caminarán un poco más hasta la
parada, podrán realizar sus viajes en una fracción del tiempo. Paradójicamente el
costo de implantar esta solución tan simple es muy bajo.
Otro ejemplo típico lo constituyen las tarifas de taxis. Por negligencia de las
autoridades, los taxis en Caracas operan sin control alguno, cobrando las tarifas que
les parece maximizan sus ganancias, sólo sujetos al libre juego de la oferta y
demanda. El resultado está a la vista: cada taxista individualmente trata de ganar
más subiendo las tarifas, con lo cual cae la demanda. Los usuarios evitan utilizar el
servicio porque es muy caro, con lo cual caen los ingresos de los taxistas, que a su
vez tratan de compensar el efecto subiendo aún más las tarifas. Por otra parte, aldisminuir los ingresos, los taxistas no tienen dinero para mejorar sus unidades,
deteriorando el servicio y haciéndolo menos atractivo para los usuarios. Al final del
proceso, los taxis en Caracas terminan siendo caros y poco utilizados, y los usuarios
no cuentan con un servicio satisfactorio. Si, por el contrario, las autoridades imponen
el uso de taxímetros y estiman las tarifas en función de los costos de operación
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necesarios para brindar un buen servicio más un margen de ganancia razonable,pueden revertir completamente el proceso y beneficiar tanto a los usuarios como a
los operadores.
En consecuencia, en el sector transporte las autoridades cumplen un rol
fundamental para dotar al sistema de una racionalidad económica que el sistema
por sí mismo no puede lograr. Para ello cuentan con numerosas herramientas de
política que van desde la fijación de tarifas hasta la racionalización de las rutas, y
que en muchos casos puede implicar cobros o impuestos aparentemente
impopulares, pero que a la larga pueden redundar en grandes beneficios tanto a
los operadores como a los usuarios.
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6. Demanda de transporte
En este capítulo se discuten las principales características de la demanda de
transporte a la luz de la teoría microeconómica. Para ello es necesario comenzar
por una breve revisión de los principales componentes de la teoría general de la
demanda, para luego analizar su aplicación al caso del transporte.
Teoría microeconómica de la demanda
En teoría microeconómica, la demanda es analizada a dos niveles: a nivel de
individuos, o a nivel agregado. En microeconomía el nivel agregado se obtiene
simplemente sumando las demandas individuales, y el procedimiento para hacerlo
se verá más adelante. Sin embargo, en el caso del transporte o cualquier otra
función de demanda con fuertes connotaciones espaciales, no es posible agregar
de esta manera las funciones de demanda individuales. En esta sección se explica
estrictamente el enfoque microeconómico.
Demanda individual
La demanda individual se refiere a consumidores que están tomando decisionesindependientes acerca de las cantidades de bienes que desean adquirir. Por esta
razón, el término consumidor puede referirse tanto a individuos como a hogares o
firmas, según sea el caso.
De acuerdo con la teoría microeconómica, los consumidores poseen las siguientes
características:
Tienen la posibilidad de elegir entre un conjunto de opciones a su
disposición, selección que está restringida por su presupuesto de
consumo;
Cada mercancía consumida produce al consumidor un cierto nivel de
satisfacción o utilidad. Debe destacarse que son, más bien, las
características de los bienes consumidos y no los bienes en sí los que
generan utilidad al consumidor;
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El consumidor tiene una estructura consistente de preferencias paradecidir entre mercancías alternativas. La consistencia tiene, además,
dos características importantes: estabilidad y transitividad. La estabilidad
implica que si un consumidor prefiere una mercancía A sobre una E, esta
preferencia se mantendrá inalterable en el tiempo, siempre que se
conserven las características de las opciones y las del consumidor. La
transitividad implica que si un individuo prefiere X sobre Y ya su vez Y
sobre Z, entonces siempre preferirá X sobre Z.
El consumidor es insaciable en su consumo, es decir, más consumo de
cualquier mercancía será sIempre mejor que menos.
Las decisiones de los consumidores están sujetas a una restricción
presupuestaria. Dado un conjunto de opciones de consumo, el
consumidor distribuirá su presupuesto de una manera tal que se
maximicen sus beneficios.
Preferencias e indiferencias
Las preferencias de los consumidores se refieren siempre a cantidades a consumir.
Así, si un consumidor se enfrenta a la posibilidad de repartir su presupuesto entre
diversas opciones, el resultado será el consumo de cantidades diferentes deconsumo de cada mercancía.
En un ejemplo con dos mercancías, 1 y 2, se dirá que el consumidor prefiere una
cierta cantidad X1 de la mercancía 1 sobre una cierta cantidad X 2 de la mercancía
2 , aunque también puede ser indiferente entre ellas. Esta condición puede
representarse de manera gráfica como lo indica la Figura 1. Cada punto en el
gráfico representa una determinada combinación de consumo de los dos bienes. El
punto M, por ejemplo, representa la posibilidad de consumir cantidades X1 y X 2 ,
punto que será preferible al punto N, ya que este último implica consumir menos
tanto de la mercancía 1 como de la 2. A su vez, el punto P será preferible tanto a M como a N. Esto puede representarse como:
U(P) > U(M) > U(N)
Donde U(P), U(M) y U(N) son la utilidad en los puntos P, M y N.
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curvas más alejadas del origen representan mayor utilidad
un conjunto de curvas de indiferencia generan un mapa de
indiferencias
Figura 2: Curvas de indiferencia entre dos mercancías
M1
M2
M3M4
mercancía 1
m e r c a n c
í a 2
∆X1 M5
∆X2
Curvas de indiferencia
La pendiente de una curva de indiferencia representa la tasa marginal de
sustitución entre dos bienes, y se interpreta como el número de unidades de X1 que
el consumidor está dispuesto a sacrificar con el objeto de consumir una unidad
adicional de X 2 y mantener el mismo nivel de utilidad.
Tómese el ejemplo de la figura anterior, en donde se muestra una curva de
indiferencia. Como todos los puntos de la curva representan un mismo nivel de
utilidad, Ux, entonces se puede establecer una función de utilidad U(X1 ,X 2 )=Ux.
Como Ux es constante, se puede demostrar que la tasa marginal de sustitución
entre dos bienes es igual al cuociente de sus utilidades marginales.
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Considérese ahora el caso general con n bienes en lugar de dos, es decir, Xi(i=I,2,..,n). La función de utilidad tiene ahora n-dimensiones: U(X)=U(X1 , X 2 ,…,Xn ). En
este caso, el mapa de indiferencia es un conjunto de superficies multidimensionales,
y cada punto representa una combinación de consumos determinados. El locus de
todos los puntos que rinden la misma utilidad conforma una superficie de
indiferencia, en la cual la tasa marginal de sustitución descrita anteriormente es
válida para cada par de mercancías.
Restricciones presupuestarias
Naturalmente que el patrón de consumo no puede estar determinado solamente
por las superficies de indiferencia. Si fuera así, la hipótesis de insasiabilidad implicaría
que el consumo sería infinito para todas las mercancías. La restricción más
importante es el presupuesto de consumo, pero puede haber otras como el tiempo
o el espacio.
Dado un vector de precios P = (p1 , p 2 ,…,pn ) que representa el precio unitario de
cada mercancía, sólo las combinaciones de consumo que satisfagan la siguiente
restricción pueden ser consideradas:
∑ i xi pi > B
en donde B es el presupuesto de consumo del individuo. Esta restricción limita el
espacio de soluciones. En el ejemplo de las dos mercancías de la Figura 1 hay ahora
un número limitado de combinaciones que pueden satisfacer la restricción
presupuestaria, tal como se señala en la Figura 3. En el caso de dos mercancías, la
restricción presupuestaria está representada por una recta. Un extremo de la recta
representa el punto en el cual todo el presupuesto es gastado en la mercancía 1 y
en el otro extremo todo el presupuesto es gastado en la mercancía 2. Entre ambos
extremos hay infinitas combinaciones de X1 y X 2 que satisfacen la restricción
presupuestaria. Como el presupuesto disponible es B, la recta tendrá interceptos Blp1
y Blp 2 , siendo p1 y p 2 los precios de las mercancías 1 y 2 respectivamente.
Si ahora se superponen la restricción presupuestaria con las curvas de indiferencia
entre las dos mercancías, obtendremos la solución óptima para el consumidor
representada por el punto M, ya que allí se dan las siguientes condiciones:
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en M la curva de indiferencia es tangente a la recta de restricciónpresupuestaria
cualquier otro punto por debajo de M implicará un nivel de utilidad
menor
cualquier punto por encima de M sobrepasa la restricción presupuestaria
Figura 3: Restricción presupuestaria y distribución óptima del presupuesto
M
mercancía 1
m e r c a n c í a 2
Curvas de indiferencia
B/p1
B/p2
Restricción presupuestaria
Si por alguna razón el presupuesto aumenta, tal como se muestra en la Figura 4,
entonces la recta de restricción presupuestaria entrará en contacto con alguna
curva de indiferencia más alejada del origen, con lo cual el punto de equilibrio
pasará de M a M', el cual brindará un mayor nivel de satisfacción.
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Si, por otra parte, el precio de una de las mercancías aumenta, la pendiente de larecta de restricción presupuestaria también aumenta, tal como se muestra en la
Figura 5. En este caso el nuevo punto de equilibrio pasará de M a M", generando al
individuo un nivel de satisfacción menor. Si ambos precios aumentan, el punto de
equilibrio se desplazará a un punto con utilidad aún menor.
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Figura 4: Efecto de un aumento en el presupuesto
M
mercancía 1
m e r c a n c í a 2
Curvas de indiferencia
B/p1
B/p2
M’
Figura 5: Efecto del aumento del precio de una de las mercancías
M
mercancía 1
m e r c a n c í a 2
Curvas de indiferencia
B/p1
B/p2
M”
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Funciones de demanda individuales
De las secciones anteriores se deduce que la demanda por un producto X1
determinado dependerá de la forma de la función de utilidad U(X), del presupuesto
B y del precio, no sólo del producto 1, sino también de todos los demás, es decir,
p1 ,p 2 ,...,pn. Esto puede representarse formalmente como:
xi = Xi (B,p1 , p 2 ,…pn )
en donde Xi es una función definida para cada mercancía i para un consumidor
determinado.
La función de demanda Xi puede derivarse gráficamente de las curvas de
indiferencia. En un ejemplo de dos mercancías podemos suponer que el precio de
la mercancía 2 es fijo y variamos el precio de la mercancía 1, lo cual se muestra en
la Figura 6. Los distintos puntos de equilibrio que surgen de este procedimiento nos
muestran la forma en que varía el consumo de la mercancía en la medida que
cambia su precio. Lo importante a destacar es que la demanda del producto 1 no
es independiente del precio de la mercancía 2.
La pendiente de la curva de demanda se denomina elasticidad , la cual puede
definirse como la variación en el consumo de una mercancía ante una variación en
su precio, es decir:
ii
iii
pdp
xdxe
/
/=
en donde ei representa la elasticidad. Si el precio de la mercancía aumenta en un
1%, entonces el consumo disminuirá en ei %.
Anteriormente se mencionó que la demanda del producto 1 dependía también del
producto 2. En consecuencia, la elasticidad de un producto puede estar
determinada por el precio de otro producto. Esto se denomina elasticidad cruzada ,
y se la puede representar formalmente como:
j j
iiij
pdp
xdxe
/
/=
Se espera que la elasticidad cruzada sea positiva entre dos mercancías que sean
sustitutos, de tal manera que si el precio de la mercancía 1 aumenta, aumenta
también el consumo de la mercancía 2.
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Figura 6: Derivación de una curva de demanda a partir de curvas de indiferencia
mercancía 1
mercancía
2
Curvas de indiferencia
B/px
B/py
preciomercancía
1
cantidadmercancía
1
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Formas de las funciones de demanda
Hasta ahora se ha formulado a la demanda como una función general. Para
representar la demanda ante situaciones reales, sin embargo, es necesario adoptar
una forma específica. La mayoría de los textos de economía señalan que no existe
una base teórica sólida para determinar cuál debe ser la forma específica de una
función de demanda, limitándose a señalar que la forma que se adopte debe
cumplir con las propiedades fundamentales que se han discutido en las secciones
precedentes. Al final de esta sección se dirá algo más a este respecto, pero por el
momento se presentan aquí las tres formas más comunes: lineal, multiplicativa y
exponencial.
La función lineal implica que los distintos elementos de la función de demanda son
independientes entre sí. La forma sería:
xi = ao +a1p1 + a 2p 2 + a3p3 +...+ anpn
en donde a0 , a1 , a 2 ,...,an son constantes. Así, por ejemplo, la elasticidad de la
demanda con respecto al precio de la mercancía 2 será dx1/dp 2 = α 2 constante e
independiente del resto de los factores. Sin embargo, su proporcionalidad no es
constante.
La función multiplicativa implica que sí hay una relación explícita entre los factores,
adoptando la siguiente forma:
n
n p p p p X α α α α
α ...321 32101 =
En este caso, el consumo de una mercancía depende de las características de
todos los demás, pero en cambio las elasticidades a son constantes e
independientes entre sí, generando proporcionalidades también constantes. Esto ha
hecho que la forma multiplicativa sea muy popular para aplicaciones prácticas,
pero en realidad no hay razón para sustentar su uso, y menos para suponer que el
efecto proporcional sea constante.
La función exponencial combina las dos propiedades anteriores, es decir, hace
explícitas las relaciones entre los factores, pero el efecto de las elasticidades no es
constante. En este caso la función de demanda adopta la forma:
X 1 = exp(α0 +α1 p1 + α2 p2+...+ αn pn )
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Funciones de demanda agregadas
Hasta ahora se ha tratado el caso individual (personas, familias o firmas). En la
práctica, sin embargo, es necesario recurrir a grupos de individuos, ya que sería
imposible hacer predicciones de demanda para cada individuo en una ciudad o
región.
Si todos los individuos tuvieran la misma función de utilidad, el mismo ingreso, y se
enfrentaran a los mismos precios, el pasar del nivel individual al nivel de mercado
sería simplemente cuestión de multiplicar la función de demanda individual por el
número de individuos. Felizmente este no es el caso, y aunque todos los individuos
son diferentes, para efectos prácticos y analíticos, es posible agruparlos ensegmentos discretos, tal que los miembros de cada grupo posean características
cercanas.
Suponiendo que los precios son comunes y que los individuos son homogéneos
dentro de cada grupo, la función de demanda del mercado será la suma de las
funciones de demanda individuales, tal como se muestra en la Figura 7.
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Figura 7: Demanda agregada por adición de las funciones de demanda de cadagrupo
Demandagrupo 1
Demandagrupo 2
Demanda
agregada
Funciones de oferta y equilibrio demanda-oferta
Las funciones de demanda descritas en las secciones precedentes sólo indican lasrelaciones entre precio y cantidad que los individuos (o grupos) están dispuestos a
consumir. Para saber, de hecho, cuánto consumirán en una situación determinada
del mercado, necesitamos saber, además, cómo se comporta la oferta, y cuál es la
cantidad-precio de equilibrio entre ellos.
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La función de oferta puede definirse de manera muy parecida a la función dedemanda, ya que también relaciona cantidades con precios. Su interpretación, sin
embargo, es diferente: la función de oferta dice cuántas unidades de una
mercancía están dispuestos a producir las empresas a un precio dado. Esta relación
se muestra en la Figura 8 como una curva ascendente, en la cual, a mayor precio,
mayor oferta. Formalmente la función de oferta puede representarse como:
s = S(p)
en donde S(p) es la función de oferta y p el precio. En el equilibrio, se debe dar que
la cantidad demandada deberá ser igual que la ofertada, es decir:
x = X(P 0 ) = s = S (P 0 )
Esta condición de equilibrio se muestra también en la Figura 8. Comúnmente este
concepto de equilibrio se conoce como equilibrio estático, a diferencia del
equilibrio dinámico que se resuelve en el tiempo. La mayoría de las veces se trata al
transporte como un problema de equilibrio estático, de allí que sólo se describa a
éste.
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Figura 8: Equilibrio entre demanda y oferta
precio (p)
cantidad
(x ó s)
x = s
p0
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7. Aplicación de la teoría de la demanda al transporte
Naturaleza de la demanda de transporte
Con diversas salvedades, la teoría general de demanda descrita brevemente en las
secciones anteriores se aplica al caso de transporte en infinidad de estudios. Es
necesario, sin embargo, tomar en consideración ciertas características de la
demanda de transporte que hacen que ésta sea un caso especial. A continuación
se enumeran las más importantes de estas características.
a)
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto quieredecir que la demanda por la mercancía transporte no proviene de la
satisfacción que su consumo provee directamente al usuario. Se
consume transporte con el objeto de obtener un beneficio al final del
viaje, que es lo que genera utilidad. El transporte debe ser visto,
entonces, como un medio para alcanzar la localización en la que se
encuentra la mercancía que se desea consumir. Como los bienes de
consumo se encuentran localizados en diversos puntos en el espacio,
para alcanzar cualquiera de ellos, el consumidor deberá consumir, a
pesar de él, una cierta cantidad de transporte. Cada localización, sin
embargo, implicará costos diferentes de transporte. El consumidordeberá, por lo tanto, agregar al precio de la mercancía que desea
consumir, el costo de transporte para alcanzarla. Esto podría
denominarse como la inseparabilidad del transporte con otras
mercancías. Si suponemos, adicionalmente, que una misma
mercancía cuesta lo mismo en todas las localizaciones, entonces será
perfectamente lícito trabajar con la demanda de transporte de la
manera tradicional, entendiendo al transporte como una desutilidad.
b) Inseparabilidad entre transporte y tierra. En el caso de transporte,
existe una mercancía inseparable que no cumple con la regla
anterior: el consumo de tierra. Esto es especialmente relevantecuando se analiza el transporte como factor influyente de primer
orden en la localización de actividades. El principal problema
relacionado con el consumo de tierra es que en este caso es
totalmente irrealista suponer que el precio de la mercancía es igual
en todas las localizaciones. Ante la decisión de localización
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residencial, por ejemplo, los consumidores optan por combinacionestierra-transporte; pueden vivir más lejos de su lugar de trabajo
pagando más transporte y menos en tierra, o elegir una localización
en que lo inverso es válido.
Si el bien que se consume junto con el transporte tiene un valor diferente
en cada localización, entonces la función de utilidad también debe
ser planteada de manera conjunta, lo cual tiene el agravante que,
entonces, no se podrá agregar las funciones de utilidad ni de
demanda. La microeconomía clásica no ofrece respuesta alguna a
este problema. Solamente hay una solución cuando se trabaja conmodelos discretos y se introducen elementos aleatorios en la función
de utilidad.
c) Inflexibilidad de la oferta. Como en muchos sectores relacionados
con servicios públicos, la oferta de transporte no está sujeta
enteramente a las leyes del mercado. De hecho, la cantidad de
restricciones que afectan la oferta de transporte es tal, que es muy
difícil concebirla como una función s = S(p) tal como se describió
anteriormente. En efecto, la mayoría de los sistemas de transporte
están sujetos a la capacidad de la infraestructura que utilizan. El caso
más típico es el de los operadores de transporte público superficial enuna ciudad, que deben circular por vías cuya capacidad no es
modificada instantáneamente por variaciones en la demanda. Si la
demanda sube, los operadores pueden incrementar la frecuencia o
introducir un mayor número de unidades, pero estarán restringidos por
la capacidad de las vías. Si la demanda disminuye, pueden sustraer
unidades y la capacidad de la vía permanecerá ociosa. En
transporte aéreo o acuático, la capacidad de las rutas está
restringida por los aeropuertos o puertos, depósitos y otras facilidades.
Más aún, en el transporte público es común que las autoridades fijen
las condiciones de la oferta. Por último, por condiciones de operación(necesidad de mover vehículos de terminal a terminal y retorno de las
unidades), en una misma ruta la capacidad será constante a lo largo
de la misma, pero la demanda no.
d) Demanda individual vs demanda colectiva. Más que en ningún otro
sector de la economía, las decisiones de un individuo están
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afectadas por las decisiones de los demás. Para un individuodeterminado, puede ocurrir que la mejor forma de vencer la
desutilidad del transporte para alcanzar determinados objetivos
coincida con la de muchos otros. Como la capacidad de la oferta
está limitada de manera bastante rígida, los consumidores deberán
distribuirse entre las opciones de la oferta, combinando las distintas
características de la oferta, tales como distancia, tiempo, costo,
confort, etc. En el paradigma microeconómico, la curva de
demanda corta a la de oferta en un sólo punto; en el caso de
transporte, es común que la oferta sea inferior a la demanda, lo cual
hace que los consumidores consideren simultáneamente variasfunciones de oferta que están ubicadas por debajo del óptimo.
Cuando la función de oferta se torna múltiple en base a sub-óptimos,
sólo es posible utilizar funciones de demanda probabilísticos.
e) Gasto en transporte y gasto total. La teoría micro-económica deriva
las funciones de demanda suponiendo que hay un presupuesto que
el consumidor debe distribuir entre las distintas mercancías. En su
aplicación al caso del transporte, es muy difícil estimar la elasticidad
cruzada entre el gasto en transporte y los otros bienes y servicios que
consuma una unidad familiar. Esto se debe a que, generalmente, el
gasto en transporte representa una cantidad demasiado pequeña
respecto del total, y por lo tanto, el análisis estadístico pierde
sensibilidad. Es común, entonces, que se trabaje sólo con el elemento
de transporte y su elasticidad-precio, y no se utilice la elasticidad
cruzada.
Los principios de Wardrop
Wardrop (1952) señaló dos principios que pueden guiar los modelos de demanda de
transporte:
a) El primer principio es equivalente al de costo de viaje promedio, y
supone que los consumidores actuarán de manera egoísta, tomando
en cuenta sólo su costo de viaje individual al hacer sus decisiones de
transporte.
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b)
El segundo principio es equivalente al de costo de viaje marginal, ysupone que los conductores están conscientes de la forma en que su
propia decisión afecta el costo de todos los demás.
Los costos promedio y marginal están representados en la Figura 10. El costo
promedio representa el costo en que efectivamente incurren los usuarios
individuales, el cual tenderá a incrementarse a medida que la demanda total
aumenta por efectos de la congestión. El costo marginal representa el aumento en
el costo agregado de viaje en el que incurren todos los usuarios cuando un nuevo
viajero se une al sistema. Cuando el modelo de demanda considera el primer
principio de Wardrop, entonces el método se denomina optimización al usuario. Porel contrario, cuando el modelo de demanda se rige por el segundo principio de
Wardrop, se denomina optimización al sistema.
Cuál de los dos principios debe dominar la escogencia del modelo de demanda es
cuestión de debate. Lo más probable es que la realidad yazca en algún punto
intermedio entre ambos principios de Wardrop. Muchas veces se ha sugerido que el
primer principio es más realista, ya que representa mejor el comportamiento egoísta
de los usuarios individuales. El segundo principio, en cambio, conduce a un costo
total inferior. Por ello, sería conveniente utilizar un modelo de demanda basado en el
primer principio de Wardrop, o en uno de egoísmo relativo, y simultáneamente
aplicar para el mismo caso un modelo basado en el segundo principio. Estopermitiría el diseño de políticas que influenciaran al sistema egoísta para que se
acercara al patrón generado por el modelo de optimización al sistema.
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Figura 9: Costo promedio y costo marginal
costo marginal
costo promedio
demanda total(viajes x hora)
costo de viaje(Bs)