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DSAC/PN/EPN
Pôle d’expertise du personnel navigant
Révision 10/Février 2021
GUIDE DU TRE / SFE
AVIONS MP
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0 ADMINISTRATION DU GUIDE
0.1 LISTE DES MISES À JOUR
N° de révision Date de publication
2 Avril 2013
3 Mai 2013
4 Octobre 2013
5 Mai 2014
6 Octobre 2015
7 Octobre 2016
8 Janvier 2019
9 Décembre 2019
10 Février 2021
0.2 TABLE DES MATIÈRES
0 ADMINISTRATION DU GUIDE................................................................................. 3 0.1 Liste des mises à jour ......................................................................................................................... 3 0.2 Table des matières ............................................................................................................................. 3 0.3 amendements ...................................................................................................................................... 6 0.4 Définitions .......................................................................................................................................... 6 0.5 Abréviations ....................................................................................................................................... 9 0.6 Conventions de rédaction ................................................................................................................ 10
1 INTRODUCTION .................................................................................................... 11 1.1 Présentation du guide ...................................................................................................................... 11 1.2 Rappels concernant les entites regulatrices ................................................................................... 12
1.2.1 La DGAC et l’EASA ................................................................................................................. 12 1.2.2 Rôle des examinateurs ............................................................................................................... 13 1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC ...................................................................... 13
1.3 Références réglementaires (schéma en annexe 2) ......................................................................... 14 1.4 Publications DSAC concernant les examinateurs TRE/SFE/SE ................................................. 15
1.4.1 Les guides .................................................................................................................................. 15 1.4.2 Les notes aux examinateurs ....................................................................................................... 16
2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE ............................... 18 2.1 Privilèges et conditions d’exercice des privilèges du TRE/SFE ................................................... 18
2.1.1 Privilèges ................................................................................................................................... 18 2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE ......................................................................... 18
2.2 Organismes habilités pour la formation TRE/SFE administrés par la France .......................... 18 2.3 Validité de L’autorisation – Aptitude médicale ............................................................................ 19
2.3.1 Validité ...................................................................................................................................... 19 2.3.2 Aptitude médicale ...................................................................................................................... 19
2.4 Délivrance d’une premiere autorisation TRE/SFE....................................................................... 19 2.4.1 Prérequis .................................................................................................................................... 19 2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation .................................................................. 19
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2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE ...................................................................................... 20 2.4.4 Procédures administratives associées ........................................................................................ 21
2.5 Changement de type ou extension à un nouveau type .................................................................. 23 2.5.1 Prérequis .................................................................................................................................... 23 2.5.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation ................................................................... 23 2.5.3 Procédures administratives associées ........................................................................................ 23
2.6 prorogation et renouvellement d’une autorisation TRE/SFE ...................................................... 25 2.6.1 Prérequis .................................................................................................................................... 25 2.6.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE .................................................................................. 25 2.6.3 Prorogation d’autorisations examinateur multiples ................................................................... 26 2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée............................................................................... 27 2.6.5 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE ........................................................................... 27 2.6.6 Procédures administratives associées ........................................................................................ 29
2.7 Délivrance d’une autorisation TRE/SFE suite à transfert de licence EASA .............................. 30 2.7.1 Prérequis et exigences de formation et d’évaluation.................................................................. 30 2.7.2 Procédures administratives associées ........................................................................................ 30
2.8 Privilège de conduite d’AoC TRI/SFI ............................................................................................ 31 2.8.1 Rappel de l’historique règlementaire ......................................................................................... 31 2.8.2 Module « Privilège AoC TRI/SFI » ........................................................................................... 31 2.8.3 Prérequis pour l’exercice du privilège AoC TRI/SFI ................................................................ 32 2.8.4 Obtention de la mention « formateur de TRI » sur la licence .................................................... 32
3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNE DES AUTORISATIONS TRE/SFE ....... 34 3.1 Privilèges du TRE ............................................................................................................................ 34 3.2 Privilèges du SFE ............................................................................................................................. 35 3.3 Pré-requis minimum pour débuter un stage de formation TRE ................................................. 36 3.4 Pré-requis minimum pour débuter un stage de formation SFE .................................................. 36 3.5 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation TRE .......................... 37 3.6 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation SFE ........................... 38 3.7 TRE : Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type ......................................... 38 3.8 SFE : Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type .......................................... 38 3.9 Transferts TRE-SFE et SFE-TRE – Autorisations conjointes..................................................... 39
3.9.1 Introduction ............................................................................................................................... 39 3.9.2 Principes généraux ..................................................................................................................... 39 3.9.3 Procédures administratives associées ........................................................................................ 39
4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS ........................................................ 43 4.1 Rôles des examinateurs et de l’Autorité ......................................................................................... 43 4.2 Archivage des notes par l’examinateur (FCL.1030) ..................................................................... 43 4.3 Protection des données personnelles .............................................................................................. 44 4.4 Notification de changement de situation ........................................................................................ 45 4.5 Retour d’expérience – SGS ............................................................................................................. 45 4.6 Mesures administratives et disciplinaires ...................................................................................... 47
4.6.1 Cadre d’application .................................................................................................................... 47 4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire ............................................................................................. 49
4.7 Responsabilités des examinateurs en matière d’assurance .......................................................... 49
5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES ........................................................... 51 5.1 Objectifs des examens et contrôles ................................................................................................. 51
5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves .............................................................. 51 5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL ....................................................................................... 51
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5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (OPC) ...................................................................... 52 5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL ........................................................................................ 53 5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO) ............................................................................................. 53
5.2 Facteurs humains en situation d’examen ...................................................................................... 54 5.2.1 Introduction ............................................................................................................................... 54 5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen ................................................................................ 54
5.3 Organisation pratique des examens ............................................................................................... 57 5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE .................................................................................. 57 5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés............................................................ 58 5.3.3 Actes sur licences EASA non administrées par la France ......................................................... 59
5.4 Conduite pratique d’une épreuve FCL .......................................................................................... 59 5.4.1 Note préliminaire ....................................................................................................................... 59 5.4.2 Briefing ...................................................................................................................................... 60 5.4.3 Examen oral ............................................................................................................................... 62 5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion ................................................................ 62 5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur avion ................................................... 64 5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur simulateur ........................................... 66 5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL ............................................................................. 69 5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL) ....................................................................... 72 5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à l’échec du ou des candidat(s) .................. 77 5.4.10 Débriefing .................................................................................................................................. 77 5.4.11 Travail administratif .................................................................................................................. 81 5.4.12 Saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL .......................................................................... 81
6 APPENDICES ........................................................................................................ 83 6.1 Appendice 1 : Programme de formation TRE/SFE ...................................................................... 84 6.2 Appendice 2 : Evaluation de competences TRI/SFI ..................................................................... 86 6.3 Appendice 3 : Vérification des exigences envers les candidats .................................................... 91 6.4 Appendice 4 : Standards d’examen FCL ....................................................................................... 93
6.4.1 Introduction ............................................................................................................................... 93 6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement de l’épreuve ........................................ 93 6.4.3 Critères généraux d’évaluation .................................................................................................. 94 6.4.4 Tolérances .................................................................................................................................. 94 6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM) ................................................................. 96
6.5 Appendice 5 : Saisie des actes FCL .............................................................................................. 107 6.5.1 Introduction ............................................................................................................................. 107 6.5.2 Le TRF – version standard ...................................................................................................... 108 6.5.3 TRF customisé ......................................................................................................................... 115 6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE ......................................................................................... 116 6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites dans une licence ................................ 116 6.5.6 Questions diverses concernant le TRF ..................................................................................... 117
6.6 Appendice 6 : Système SIGEBEL ................................................................................................ 119 6.7 Appendice 7 : Notions d’EBT et d’UPRT .................................................................................... 129
6.7.1 Introduction ............................................................................................................................. 129 6.7.2 EBT : Evidence Based Training .............................................................................................. 129 6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training ................................................................... 131
6.8 Appendice 8 : Complément relatif à la section 6 ......................................................................... 133 6.8.1 Introduction ............................................................................................................................. 133 6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6 ........................................................... 133 6.8.3 Mesures transitoires (TR antérieur au 08/04/2013) ................................................................. 133
6.9 Appendice 9 : compléments relatifs AUX TREE (OMN) ........................................................... 134 6.10 Appendice 10 : Approches 2D/3D et PBN.................................................................................... 135
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7 ANNEXES ............................................................................................................ 138 7.1 Annexe 1 : Contacts et liens utiles (AU 31/12/2019) .................................................................... 139 7.2 Annexe 2 : Récapitulatif règlementation EASA .......................................................................... 141 7.3 Annexe 3 : Check-list TRE/SFE ................................................................................................... 142 7.4 Annexe 4 : Guide de l’examen ATPL pratique ........................................................................... 144 7.5 Annexe 5 : Guide TRE/SFE pour l’examen MPL ....................................................................... 146 7.6 Annexe 6 : Levée de restriction TR .............................................................................................. 147 7.7 Annexe 7 : Flow charts examinateurs .......................................................................................... 148 7.8 Annexe 8 : Description de l’autorisation TRE/SFE .................................................................... 150 7.9 Annexe 9 : Liste des modifications révision 9 .............................................................................. 151
0.3 AMENDEMENTS
En raison de l’introduction de la Part FCL, la révision 2 était une refonte
complète du guide. La liste des changements majeurs insérés dans la
dernière révision en cours (par rapport à la version précédente) figure
dans la dernière annexe du guide.
0.4 DÉFINITIONS
Avion multipilote : avion certifié pour être exploité avec un équipage de
conduite de 2 pilotes.
Compétence : désigne une combinaison d’aptitude, de connaissances et
d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.
Contrôle de compétences FCL - Proficiency check (LPC) : épreuve
pratique, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications
et incluant tout examen oral susceptible d’être exigé.
Critères de performances : indications simples permettant d’évaluer le
résultat à produire pour l’élément de compétence considéré, avec une
description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance
requis est atteint.
CRM – Crew Resources Management : processus managérial mis en
œuvre par l’équipage dans le but d’accroitre le niveau de sécurité et basé
sur des compétences en matière de cognition, de communication,
d’utilisation optimisée des ressources disponibles et de prise de décision.
Evidence Based Training (EBT) : Concept de formation continue des
pilotes qui s’appuie sur l’évaluation et le développement de compétences
techniques et non techniques réellement requises et utilisant des
programmes de mise en situation basés à la fois sur l’analyse de données
de sécurité disponibles au niveau mondial et sur les risques
spécifiquement identifiés chez un opérateur.
Evaluation de compétences – Assessment of Competence (AoC) :
épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de délivrer, de proroger ou
de renouveler une qualification d’instructeur ou une autorisation
d’examinateur et incluant tout examen oral susceptible d’être exigé.
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Examen pratique d’aptitude – Skill-Test (ST) : épreuve pratique
d’aptitude, effectuée en vue de délivrer une licence ou une qualification et
comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.
Exploitation multipilote : règles d’exploitation qui exigent au moins 2
pilotes travaillant en équipage sur avions certifiés multipilotes ou
monopilotes.
FFS – Full flight simulator : réplique du poste de pilotage d’un type
d’avion spécifique, comprenant tous les équipements et programmes
informatiques nécessaires à la représentation de l’avion en utilisation au
sol et en vol, un système de visualisation offrant une vue de l’extérieur et
un système de mouvement reproduisant les forces.
FSTD – Flight simulation training device : tous systèmes synthétiques
agréés en tant que FSTD d’après le règlement EASA pertinent. La
classification FSTD est précisément indiquée sur le certificat d’agrément
du simulateur.
I-TRE (sigle DGAC) : Inspecteur d’examinateur SFE/TRE/SE, personnel
mandaté par la DGAC.
Menace – Gestion des menaces – Threat and Error Management
(TEM) : une menace est constituée d’événement(s) et/ou d’erreur(s) qui
se produisent en dehors de l’influence de l’équipage, qui augmente la
complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir une marge de
sécurité adéquate. La gestion des menaces désigne le processus
consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures
qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que
d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’avion.
CPT - Commandant de bord (PIC – Pilot in command) : pilote
désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute
sécurité.
PICAM : Programme d’Instruction et de Contrôle qualification de type
Avion Multipilote (sigle DSAC). Le PICAM reproduit l’ensemble des
rubriques (exercices) listé dans l’appendice 9B6 de la Part FCL.
Prorogation - Revalidation : acte administratif effectué pendant la
période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet
au titulaire de continuer à exercer les privilèges associés pour une
nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences
spécifiées.
Remise à niveau Examinateur : formation (théorique et/ou pratique)
exigée pour la prorogation ou le renouvellement d’une autorisation
d’examinateur.
Renouvellement - Renewal : acte administratif effectué après qu’une
qualification ou qu’une autorisation soit arrivée en fin de validité et qui
permet au titulaire de renouveler les privilèges associés pour une nouvelle
période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.
Sens de l’air – Airmanship : capacité d’agir avec discernement et
d’utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des
connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs en vol.
Standardisation Examinateur : formation (théorique et pratique)
exigée pour la délivrance d’une autorisation d’examinateur.
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Système de Gestion de la Sécurité (SGS) – Safety Management
System (SMS) : processus systématique, précis et complet, pour gérer
les risques liés à la sécurité de façon raisonnée. Un SGS fait partie
intégrante de l’organisation de l’organisme, de la culture de l’entreprise,
de la façon de travailler du personnel de l’entreprise et a pour rôle de
contrôler réactivement, proactivement et prédictivement les risques pour
les maintenir à un niveau acceptable.
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0.5 ABRÉVIATIONS
AoC Assessment of Competence
ATO Approved Training Organisation
ATPL Airline Transport Pilot Licence
ATQP Alternative Training and Qualification Programme
CAT II/III Approches CAT II/III
CPT Commandant de Bord
CRE Class Rating Examiner
CRM Crew Resources Management
DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile
DSAC Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile
EASA European Aviation Safety Agency
EBT Evidenced Based Training
FCL Flight Crew Licence (regulation)
FEM Flight Examiner Manual
FFS Full Flight Simulator
FO First Officer (Copilote – OPL)
FSTD Flight Simulator Training Device
FTD Flight Training Device
GFE-A Guide Formations des Equipages Avions (DSAC)
HT – RP Head of Training – Responsable Pédagogique (ATO)
IR Instrument Rating
IRE Instrument Rating Examiner
IRI Instrument Rating Instructor
I-TRE Examiner Inspector Multipilot aeroplane (personnel DGAC)
LIFUS Line Flying Under Supervision (adaptation en ligne)
Dans l’AIRCREW désigne les premières étapes ZFTT se
substituant au base-training
LOE Line Oriented Evaluation
LPC Licence Proficiency Check
LST Licence Skill Test
LVO Low Visibility Operations
NAA / CAA National Aviation Authority / Civil Aviation Authority
ME Multi-engine
MP Multi-pilot (certification avion ou type d’opération)
MPL Multi-Pilot Licence
OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO)
OCC Operator Conversion Course (SADE)
OPC Operator Proficiency Check (équivalent anglais du CHL)
OPS Flight Operation (regulation)
OTD Other Training Device
PBN Performance Based Navigation
PEPN Pôle d’Expertise du Personnel Navigant (DSAC)
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PIC Pilot in Command (Commandant de Bord) - CPT
PICAM Programme d’Instruction & Contrôle QT Avion Multipilote
PM Pilot Monitoring
RDFE - TM Responsable formation – Training Manager (opérateur)
RTC Recurrent Training and Checking (ECP)
SEP/SET Single-Engine (Propeller/Turbine)
SE Senior Examiner
SFE Synthetic Flight Examiner
SFI Synthetic Flight Instructeur
SGS (SMS) Système de gestion de la sécurité (Safety Management System)
SP Single-Pilot (certification avion ou type d’opération)
ST Skill-Test (examen pratique)
TEM Threat and Error Management
TR Type Rating (QT)
TRE Type Rating Examiner
TRF Training and Report Form (formulaire d’examen)
TRI Type Rating Instructor
UPRT Upset Prevention and Recovery Training
3D OPS Opération d’approche incluant un guidage horizontal et un
guidage vertical
2D OPS Opération d’approche incluant un guidage horizontal
uniquement
0.6 CONVENTIONS DE RÉDACTION
Dans l’ensemble de ce guide :
➢ Pour des raisons pratiques, les termes TRE/SFE/SE/stagiaire,
sont grammaticalement employés au masculin. De même
certains termes (tel « candidat ») sont accordés au masculin ;
➢ Les appellations/abréviations anglaises sont conservées
lorsqu’elles sont communément usitées dans le milieu
professionnel ;
➢ Les abréviations TRE et SFE désignent exclusivement les TRE et
SFE Avions MP.
Sauf lorsque spécifiquement mentionné et par souci de brièveté dans le
texte, les termes « épreuve (pratique) », ou « examen (pratique) » sont
indifféremment utilisés pour désigner les actes suivants définis au sous-
chapitre précédent :
➢ Un examen pratique (Skill-Test / ST) ;
➢ Un contrôle de compétences (Proficiency-Check / PC) ;
➢ Une évaluation de compétences (Assessment of Competence /
AoC).
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1 INTRODUCTION
1.1 PRÉSENTATION DU GUIDE
Le guide du TRE/SFE MP est rédigé par les inspecteurs d’examinateurs (I-
TRE) du PEPN en coordination avec les autres composantes de la
DSAC/PN. Il est publié sous la responsabilité du Chef du PEPN et
disponible en version PDF sur le site de la DGAC.
La révision 10 du guide est effective à compter du 15 février 2021.
Lorsque l’évolution du contexte règlementaire et/ou des changements
majeurs dans les procédures administratives le nécessite, le guide est
amendé et un nouveau document révisé est mis à disposition sur le site. Il
est de la responsabilité individuelle des examinateurs de rester
constamment informés de ces changements et de se conformer aux règles
et procédures en vigueur.
En cas d’information contradictoire entre le contenu du guide et les textes
règlementaires en vigueur, ces derniers restent la référence. Dans une
telle situation (ou en cas de doute) les examinateurs sont invités à
informer/contacter le PEPN.
Population concernée
Le guide TRE/SFE MP est rédigé à l’intention des TRE/SFE actant dans
le cadre des avions certifiés multipilotes (CS25). De nombreuses
informations et bonnes pratiques y figurant sont néanmoins utilisables par
les examinateurs d’aéronefs à sustentation motorisée (hélicoptères) et
aux examinateurs sur avions complexes hautes performances certifiés
monopilotes, notamment dans le cadre d’une exploitation multipilotes.
Lorsqu’elles utilisent ce guide, ces 2 dernières populations d’examinateurs
sont invitées à vérifier qu’aucune procédure ou information contradictoire
ou additionnelle ne s’applique à elles. En particulier, les procédures et
consignes données aux chapitres 2 à 4 de ce guide ne sont applicables
qu’aux TRE/SFE-MP.
Contenu et objectifs
chapitre Objectifs
1 Présentation du guide et rappel de la structure réglementaire encadrant et intéressant les activités des examinateurs TRE/SFE
2 à 4 Rappel des règlements et des procédures nationales concernant les autorisations et encadrant les fonctions TRE/SFE
5 Conduite des examens et contrôles : règlements, directives, consignes, procédures administratives et critères d’évaluation concernant les actes
relevant des privilèges TRE/SFE.
En plus de rappels strictement réglementaires, cette partie se veut un recueil pratique apportant aux examinateurs les outils et conseils nécessaires à la
bonne conduite des épreuves.
6 Appendices aux sections précédentes
7 Annexes : renseignements pratiques divers
R R R R R R R R R R R R R
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1.2 RAPPELS CONCERNANT LES ENTITES REGULATRICES
1.2.1 La DGAC et l’EASA
La DGAC
La DGAC est, en France, l'administration chargée de superviser l'aviation
civile en général. La DGAC veille à l’application de la règlementation
européenne et à ce qu’un niveau de sécurité raisonnable soit atteint et
maintenu de la conception des avions à leur exploitation (incluant leur
maintenance et leur pilotage).
L’OACI : harmonisation des règles et pratiques au niveau international au
travers d’obligations et de recommandations, chaque état ou groupe
d’états (ex : EASA) restant maitre d’œuvre de sa propre règlementation ;
L’EASA : harmonisation et mise en œuvre de la législation européenne
incluant des règles d’interprétation et une méthodologie de mise en
œuvre commune. Les états sont responsables de la bonne application des
standards règlementaires communs.
L’EASA
Créée en 2003, L’EASA est une entité juridique supranationale
indépendante, soumise au droit européen et responsable devant les états
membres et les institutions européennes de l’application des règles de
sécurité et de la surveillance de leur application dans tous les domaines
de l’aviation civile.
Son but est de promouvoir au plus haut niveau possible et d’aider les
états membres à atteindre les objectifs de sécurité et de protection
environnementale en élaborant des standards au travers de textes
européens appliqués par tous.
➢ L’EASA édicte les règles techniques détaillées en application des
règles plus générales du Conseil et du Parlement, ou de la
Commission européenne ;
➢ Les Etats, au travers de leur organisme de surveillance, sont
chargés de veiller à ce que ces règles soient appliquées par
toutes les parties concernées (Etats, opérateurs, constructeurs
etc.) ;
➢ L’EASA conduit des audits de standardisation dans les
différentes organisations nationales chargées de l’aviation civile
(CAA). Par ces inspections, elle s’assure de l’application
uniforme de la législation européenne de la sécurité aérienne
dans tous les états membres.
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1.2.2 Rôle des examinateurs
L’Etat français délivre des licences, qualifications et autorisations aux
personnels navigants en application des règlements Européens. La DGAC
doit s’assurer que les postulants à ces titres démontrent et maintiennent
les connaissances, les compétences et le savoir-faire correspondants (tels
que définis dans les textes règlementaires).
Pour ce faire, l’Autorité utilise l’expertise de pilotes expérimentés à qui
elle délivre une ou plusieurs autorisation(s) d’examinateur. Le rôle des
examinateurs est de conduire les examens pratiques et contrôles de
compétences définis dans les textes réglementaires.
Lorsqu’ils exercent leurs privilèges d’examinateurs, même au sein de leur
propre entreprise, les TRE/SFE/SE doivent garder à l’esprit qu’ils mettent
en œuvre la législation Européenne et ceci dans l’intérêt de la sécurité de
l’aviation civile.
1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC
L’Autorité de tutelle des examinateurs est la Direction PN de la DSAC.
La DSAC
La DSAC est l’organisme de surveillance de la DGAC, en charge de la
surveillance des exploitants aériens, des organismes de formation, des
prestataires de services de la navigation aérienne, des aéroports, de la
délivrance et du renouvellement des licences (de pilotes, de contrôleurs
aériens, etc.).
La DSAC se compose de 6 directions dont la direction des personnels
navigants elle-même subdivisée en 5 pôles.
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Le pôle examens
Le pôle EXA (examens) est chargé de l’organisation de l’ensemble des
examens théoriques et pratiques du personnel navigant professionnel.
Concernant les examinateurs, le pôle EXA est particulièrement en charge :
➢ De la gestion des autorisations d’examinateurs ;
➢ De la gestion des données relatives aux examinateurs.
Le pôle formation
Le pôle FOR (formation) est en charge de l’approbation et de la
surveillance des structures de formation (ATO) ainsi que de l’ensemble
des moyens qu’elles mettent en œuvre (simulateur, outils pédagogiques,
programmes, etc.). Concernant les examinateurs, le pôle est responsable
de l’approbation des structures et des programmes de formation des
examinateurs.
Le pôle d’expertise du personnel navigant (PEPN ou PN/EPN)
Les pilotes contrôleurs du PEPN sont des I-TRE de l’administration. Ils ont
une solide expérience dans le transport aérien, la formation et
l’encadrement des pilotes. Ils sont chargés de contrôles dans le cadre de
la surveillance des opérateurs (compagnies aériennes, ATO) et
d’expertises dans des domaines variés pour le compte de la DGAC.
Concernant les TRE/SFE/SE, ils :
➢ Emettent des avis techniques pour le compte des pôles
examens et formation, notamment l’approbation des
programmes de formation du personnel navigant ;
➢ Sont chargés d’actes d’évaluation des compétences
(instructeurs, examinateurs), et d’actes de surveillance
(supervision de tous les types d’examens PN conduits par les
TRE/SFE/SE) ;
➢ Elaborent et dispensent la formation des SE avions MP
(formation initiale et récurrente).
Les coordonnées du pôle et de ses pilotes sont listées en annexe 1.
1.3 RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES (schéma en annexe 2)
A la date de révision de ce guide, les principaux textes réglementaires
concernant directement les examinateurs TRE/SFE/SE sont :
Textes règlementant le PN
➢ Le règlement CE N°2018/1139 (abrogeant le règlement CE
N°216/2008) du Parlement Européen et du Conseil concernant
des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et
instituant une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne ;
➢ Le règlement EU N°1178/2011 de la Commission européenne,
ou règlement Aircrew, modifié par ses amendements et
déterminant les exigences techniques et les procédures
administratives applicables au personnel navigant de l’aviation
civile conformément au règlement CE N°2018/1139.
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Concernant les examinateurs, il contient 8 annexes. Les
examinateurs sont particulièrement concernés par la Part FCL
(annexe I) et la Part ORA (annexe VII).
➢ Les AMC et GM, moyens acceptables de conformité et guides au
règlement Aircrew. Ils sont publiés par l’EASA ;
L’ensemble de ces textes définit notamment les exigences et règles de
mise en œuvre permettant à tous les pilotes opérant dans la communauté
de détenir une licence satisfaisant à la réglementation et aux objectifs
communautaires de sécurité. Ils couvrent les domaines de la formation et
du contrôle (organismes, moyens de simulation, personnels impliqués,
programmes).
Textes règlementant les opérations aériennes
➢ Le règlement EU N°965/2012 de la commission (octobre 2012
– AIR OPS) amendé et déterminant les exigences techniques et
les procédures administratives applicables aux opérations
aériennes conformément au règlement CE N°2018/1139.
L’ensemble de ces textes et des amendements est consultable et
téléchargeable sur le site de l’EASA : Lien
1.4 PUBLICATIONS DSAC CONCERNANT LES
EXAMINATEURS TRE/SFE/SE
1.4.1 Les guides
En complément du guide TRE/SFE Avions MP, la DSAC publie les guides
suivants intéressants directement les examinateurs avions MP :
Guide du SE Avions MP
Il rassemble l’ensemble des éléments concernant l’accès à la fonction de
SE (Senior Examiner), la gestion des autorisations SE et l’exercice
pratique de la fonction.
Guide du scénario simulateur Part-FCL Avions MP
Guide mis à disposition des concepteurs de scénarios pour les assister
depuis la phase technique de création d’un scénario jusque dans les
procédures administratives d’approbation. Les examinateurs y trouveront
des compléments d’informations particulièrement utiles, notamment s’ils
désirent soumettre un scénario pour leur usage individuel.
Guide Formations des équipages Avion (GFE-A)
Document de standardisation des méthodes, procédures et pratiques pour
l’élaboration et la mise en œuvre des programmes de formation de la
responsabilité des exploitants de transport aérien (ORO.FC). Les
examinateurs actant dans le cadre d’un opérateur aérien y trouveront de
très nombreuses informations concernant la mise en œuvre pratique des
requis règlementaires de formation des équipages : Lien
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1.4.2 Les notes aux examinateurs
Objectifs et types de notes
L’objectif des notes aux examinateurs est d’établir et de maintenir une
communication rapide et précise vers les TRE/SFE (MP) et SE (MP).
Deux types de notes sont diffusés :
Notes de rappel
Une note de rappel fait référence et développe ou précise un sujet déjà
couvert dans les guides examinateurs.
La rédaction et la diffusion d’une note de rappel répond à un besoin
identifié soit par les questions ou problèmes soulevés par les TRE/SFE/SE
via les retours d’expérience, soit au travers de la surveillance des actes
d’examinateurs conduite par la DSAC (erreurs récurrentes dans la saisie
des épreuves, dans la conduite des examens, etc.).
Une note de rappel fait référence à un guide déjà publié (mention dans le
cartouche supérieur). Ces notes n’ont pas de date de validité fixée.
Notes de mise à jour d’un guide
Ces notes sont publiées afin de diffuser l’information correspondante sans
attendre une nouvelle révision du ou des guides dans lequel ou lesquels
elle s’insèrera. Au-delà du souci d’informer rapidement les examinateurs,
le but est également de ne pas multiplier les révisions des guides
(l’expérience montre que plus d’une révision par année n’est pas
souhaitable).
Ces notes ont une validité déterminée qui est rappelée dans le cartouche
supérieur (en principe jusqu’à publication de la prochaine révision du
guide correspondant).
Examinateurs concernés, adressage et disponibilité des notes
Selon le cas, les notes s’adressent soit aux TRE/SFE et SE avions MP, soit
plus rarement, uniquement aux SE avions MP.
Elles sont directement adressées à la population d’examinateurs
concernés en pièces jointes par email. Pour permettre une diffusion
efficace, il est donc particulièrement important que chaque examinateur
s’assure de la mise à jour de son adresse mail dans SIGEBEL (se reporter
à l’appendice 6).
Les notes restent disponibles durant toute leur période de leur validité sur
le site internet de la DGAC, sur la page « pilotes-avions-examinateurs »
(voir annexe 1 de ce guide).
Précision concernant la référence de la note
La référence apparaît sous forme condensée dans l’en-tête et sous forme
développée dans le cartouche supérieur.
Exemple : Note N°1/TRE-SFE
Cartouche supérieur : DSAC/PN/EPN/DFE N°1/TRE-SFE du 15/12/2014
DSAC/PN/EPN/DFE : identification du service rédacteur (Pôle d’Expertise
Personnel Navigant de la DSAC) et trigramme du rédacteur.
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N°1 : numéro de note
TRE-SFE : note adressée aux TRE et SFE
15/12/2014 : date de début de validité
Communication Examinateurs ➢ DSAC/PN/EPN relative à une note
Toute requête ou remarque concernant le contenu d’une note (ou tout
autre retour qu’un examinateur désire faire vers DSAC/PN/EPN) doit être
adressée par e-mail selon la procédure détaillée en annexe 1 de ce guide.
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2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE
Voir également le tableau de synthèse en annexe 7 (Flow Chart)
Les autorisations TRE/SFE sont régies par la sous-partie K de la Part-FCL.
2.1 PRIVILÈGES ET CONDITIONS D’EXERCICE DES
PRIVILÈGES DU TRE/SFE
2.1.1 Privilèges
Se reporter au chapitre 3.
2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE
Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test) ou une
évaluation de compétences (AoC TRI/SFI) lorsqu’il a dispensé plus de
25% de la formation requise pour la préparation à l’examen pratique
(skill-test) ou à l’évaluation de compétences du candidat pour l’épreuve
concernée ;
Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test), un contrôle
de compétences (proficiency check) ou une évaluation de compétences
(AoC TRI/SFI) :
➢ Lorsque son objectivité vis-à-vis du candidat est susceptible
d’être affectée de quelque façon (relation privée d’ordre
familial, économique, politique etc.) ;
➢ Pour une 2ème présentation à l’examen pour lequel il a prononcé
l’ajournement du candidat sauf avec l’accord de celui-ci (AMC2
FCL.1015).
Pour réaliser un acte FCL sur une licence délivrée par un autre état
membre que celui ayant délivré son autorisation d’examinateur, le
TRE/SFE doit se conformer aux procédures nationales de l’état
administrant cette licence (se reporter au sous-chapitre 5.3.3).
2.2 ORGANISMES HABILITÉS POUR LA FORMATION
TRE/SFE ADMINISTRES PAR LA FRANCE
La standardisation TRE/SFE (formation initiale) et la remise à niveau
TRE/SFE (prorogation et renouvellement) sont des formations délivrées
par certains ATO habilités par l’autorité. La liste des ATO français et des
formations qu’ils délivrent est disponible sur le site de la DGAC, à la
rubrique « Liste des organismes approuvés vol avion ATO » Lien.
Les formations TRE/SFE y sont dispensées au nom de l’Autorité qui
approuve et contrôle régulièrement l’ensemble des programmes, des
moyens pédagogiques et administratifs mis en œuvre.
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2.3 VALIDITÉ DE L’AUTORISATION – APTITUDE MEDICALE
2.3.1 Validité
La validité des autorisations TRE/SFE est de 3 ans (règle de la fin de mois
– ARA FCL.215).
Pour exercer les privilèges de son autorisation, l'examinateur TRE/SFE
doit détenir une qualification d’instructeur valide (TRI pour un TRE et SFI
pour un SFE) l’habilitant à instruire pour l’obtention de la licence, de la
qualification ou du certificat pour lequel il agit comme examinateur
(FCL.1000(a)(1)).
2.3.2 Aptitude médicale
Pour exercer ses privilèges en vol, un TRE doit détenir le certificat
médical correspondant en état de validité (en principe aptitude classe 1).
Pour exercer ses privilèges au simulateur, un TRE/SFE ne détenant pas
un certificat médical valide conforme à la Part-MED doit s’assurer de son
aptitude physique/mentale à exercer l’ensemble de ses fonctions et
responsabilités, y compris la gestion des situations d’urgence pouvant
survenir dans un simulateur.
Note importante concernant les TRE : pour exercer comme examinateur (en vol ou au simulateur), un TRE doit détenir un TRI valide. Lorsqu’un TRI perd son
aptitude classe 1, il peut continuer à exercer en tant que TRI (uniquement au
simulateur) jusqu’à la prochaine fin de validité soit de son TR (qualification de type pour laquelle il détient le TRI) soit de sa qualification TRI. Dès que la première de ces échéances est atteinte, il ne peut plus exercer en tant que TRI (et donc en tant que TRE) (EASA Information Paper 13/09/2019 – TRI without a medical). S’il ne retrouve pas son aptitude médicale, il doit, pour poursuivre son
activité d’instructeur/examinateur, obtenir un SFI et un SFE.
Note importante concernant les SFE : la délivrance par la DSAC d’une autorisation d’examinateur SFE ne dispense en aucune façon le titulaire (et son employeur) de ses responsabilités en matière de vérification de l’aptitude médicale à exercer ses privilèges dans un simulateur (médecine du travail), ceci en accord avec les exigences en matière d’assurance.
2.4 DÉLIVRANCE D’UNE PREMIERE AUTORISATION
TRE/SFE
2.4.1 Prérequis
Se reporter au chapitre 3.
Vérification des prérequis
La vérification des prérequis est assurée par l’ATO dispensant la formation
initiale selon une procédure validée lors de l’approbation de l’ATO pour la
formation examinateur.
2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation
Le cours de standardisation délivré par l’ATO comprend au minimum* :
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➢ Un module de formation théorique s’étalant sur au moins une
journée et dont le contenu global est listé en appendice 1 ;
➢ Une formation pratique qui, dans le cas des avions MP pour
lesquels des FFS sont utilisés pour les formations/contrôles,
comporte un minimum de 4 séances* de simulateur* (d’une
durée minimale de 90 min) au cours desquelles le candidat est
TRE/SFE stagiaire sous supervision d’un formateur sur des
épreuves pratiques fictives (« role-play »). Chacune des
séances doit inclure :
• Un exercice de briefing approprié ;
• La conduite de l’épreuve pratique ;
• L’évaluation de l’équipage fictif ;
• Un exercice de débriefing approprié ;
• Des exercices de saisie administrative des épreuves.
*Formation typique s’adressant à un binôme de postulants TRE/SFE avec privilèges de renouvellement/prorogation IR avions multipilotes (AMC1 FCL.1015).
Note : exceptionnellement et dans le cadre spécifique de certains opérateurs, des aménagements en termes de formation pratique peuvent substituer ou compléter le programme décrit ci-dessus.
Note : bien qu’exceptionnel dans le cadre MP, la formation TRE pour un type
d’avion pour lequel les formations/contrôles se font en vol (pas de FFS disponible) doit comporter un module en vol sur le type concerné.
A l’issue du cours de standardisation et en cas de niveau satisfaisant,
l’ATO délivre une attestation de suivi de stage de standardisation
TRE/SFE A-MP signée par le Responsable Pédagogique (ou son
délégataire). En délivrant cette attestation, l’ATO :
➢ S’engage sur les informations fournies (notamment la
vérification des prérequis) et la conformité de la formation
relativement à l’approbation délivrée à l’ATO ;
➢ Confirme que le niveau général de compétences démontré par
le candidat au cours de sa formation est compatible avec
l’exercice des fonctions d’examinateur.
Note : en cas de niveau insuffisant à l’issue du cursus standard de formation proposé, il appartient à l’ATO de définir, de proposer et de mettre en œuvre le complément de formation nécessaire au candidat.
La formation ATO est un préalable obligatoire avant l’évaluation de
compétence pour la délivrance d’une autorisation TRE/SFE.
2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE
L’évaluation des compétences d’un postulant à une première autorisation
TRE/SFE-MP doit avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date) après la
délivrance de l’attestation de formation de l’ATO et être organisée selon
les modalités ci-après :
➢ Le support de l’évaluation de compétences est une épreuve
FCL de type ST ou LPC sur licence EASA sur simulateur
relevant des privilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2
heures (temps FFS) et dont le programme (scénario) a été
approuvé ou accepté par l’autorité ;
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➢ L’épreuve est conduite par le postulant TRE/SFE sous
supervision d’un I-TRE ou, sous réserve qu’il y ait été
expressément autorisé par l’Autorité, d’un SE qualifié sur le
type et proposé par le postulant ;
Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande d’AoC.
➢ Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFE
devra présenter son attestation de formation (cours de
standardisation) et pouvoir justifier auprès de son examinateur
de l’ensemble des prérequis listés au FCL.1010.TRE/SFE ;
➢ Durant l’évaluation, le postulant TRE/SFE est évalué :
• Sur sa connaissance des règlements et des procédures
applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 et
l’appendice 9 de la Part-FCL) ;
• Sur son aptitude et son aisance à la préparation de
l’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite de
l’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite du
débriefing et l’enregistrement des données de l’épreuve
selon les procédures nationales en vigueur.
Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation de compétences TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec associée.
2.4.4 Procédures administratives associées
La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux
temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service
gestionnaire des examinateurs :
1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire de
demande d’AoC et uniquement celui-ci,
2. La 2ème communication correspond à l’envoi du dossier complet
après l’évaluation de compétences accompagné des pièces
demandées et uniquement celles-ci.
Il est primordial de respecter les consignes suivantes :
➢ LIRE ATTENTIVEMENT la procédure à suivre (détaillée dans
le guide TRE/SFE avions MP et également disponible sur la page
« pilotes-avions-examinateurs » du site internet DGAC) ;
➢ Les formulaires sont téléchargeables sur la page « pilotes-
avions-examinateurs » du site internet DGAC (voir l’annexe 1
de ce guide). Ils doivent être enregistré physiquement sur
le PC/Mac/Tablette ;
➢ Remplir les formulaires depuis l’application Adobe Reader (voir
l’annexe 1 de ce document) ;
➢ Ne pas oublier de s’acquitter de la redevance (voir l’annexe 1
de ce guide).
Notes importantes :
Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou
depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables
par le service de gestion des Examinateurs.
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Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer (« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.
La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur
le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »
Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse [email protected] avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.
Le non-respect de ces consignes entrainera un refus du dossier
1ère communication – demande d’AoC
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire de demande d’évaluation de
compétence AoC.
➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer
Formulaire »
2ème communication – dossier complet
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire demande autorisation TREA-MP
ou/et SFEA-MP.
➢ Utiliser le bouton « Envoyer Formulaire » et rajouter au
courriel généré les pièces jointes supplémentaires suivantes :
• Attestation de Formation ATO,
• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),
• Le Formulaire de Redevances de titres aéronautiques (PNT-
PNC) (uniquement si le justificatif de paiement est une
attestation de prise en charge par l’employeur),
• Le justificatif du paiement de la redevance reçu par courriel
après paiement ou l’attestation de prise en charge par
l’employeur.
➢ Envoyer le courriel
Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser
4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le
courriel.
Note importante : tous les liens nécessaires sont disponibles en annexe 1 de ce guide.
Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétences pour la délivrance d’un TRE/SFE.
Note importante : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement de l’I-TRE/SE) sont à la charge du postulant ou de son
employeur.
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2.5 CHANGEMENT DE TYPE OU EXTENSION À UN NOUVEAU
TYPE
2.5.1 Prérequis
Se reporter au chapitre 3.
2.5.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation
La décision d’entreprendre une formation additionnelle (actes TRE/SFE
sous supervision) est laissée à la discrétion du postulant (ou de
l’organisme dans lequel il exercera ses privilèges sur le nouveau type).
Les actes sous supervision doivent être effectués sous la responsabilité du
TRE/SFE superviseur.
En fonction de l’expérience de l’individu comme instructeur sur le type
postulé, de son expérience totale comme examinateur, des
caractéristiques propres à chacune des machines concernées, l’Autorité
décidera soit :
➢ De soumettre le postulant à une évaluation de compétences
(AoC) préalablement à l’extension de son autorisation au
nouveau type. Dans ce cas, l’AoC se déroulera selon les
modalités définies pour le renouvellement d’une autorisation
TRE/SFE. Elle sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un SE
accepté par l’Autorité sur proposition du candidat ; ou,
➢ De délivrer l’extension au nouveau type sur dossier. Dans ce
cas aucun AoC n’est exigé.
2.5.3 Procédures administratives associées
La gestion administrative du dossier de candidature s’opère de la manière
suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le
service gestionnaire des examinateurs :
La 1ère communication est l’envoi du Formulaire de demande
d’autorisation TREA-MP SFEA-MP avec les éléments de l’extension, et
uniquement celui-ci,
➢ Si l’extension est acceptée sur dossier, le TRE/SFE recevra
par courriel un nouveau certificat d’examinateur incluant les
privilèges sur le nouveau type ;
➢ Dans la négative, le service gestionnaire réclamera par retour
de courriel l’envoi d’une demande d’AoC :
• 2ème communication (le cas échéant) : envoi du formulaire
de demande d’AoC et uniquement celui-ci,
• 3ème communication (le cas échéant) : envoi du dossier
complet après l’évaluation de compétences comprenant les
pièces demandées et uniquement celui-ci.
Il est primordial de respecter les consignes suivantes :
➢ LIRE ATTENTIVEMENT la procédure à suivre (détaillée dans
le guide TRE/SFE avions MP et également disponible sur la page
« pilotes-avions-examinateurs » du site internet DGAC) ;
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➢ Les formulaires sont téléchargeables sur la page « pilotes-
avions-examinateurs » du site internet DGAC (voir l’annexe 1
de ce guide). Ils doivent être enregistré physiquement sur
le PC/Mac/Tablette ;
➢ Remplir le formulaire depuis l’application Adobe Reader (voir
l’annexe 1 de ce guide)
Notes importantes :
Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables par le service de gestion des Examinateurs.
Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer
(« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.
La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »
Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse examinateurs.pro@aviation-
civile.gouv.fr avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.
Le non-respect de ces consignes entrainera le refus du dossier.
1ère communication – Envoi demande TREA-MP SFEA-MP
Extension
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire de demande autorisation TREA-MP
SFEA-MP.
➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer
Formulaire »
2ème communication éventuelle – demande d’AoC Extension
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire demande d’évaluation de
compétence AoC.
➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer
Formulaire »
3ème communication éventuelle – dossier complet
➢ Réutiliser, avec Adobe Reader et remplir soigneusement le
formulaire de demande autorisation TREA-MP SFEA-MP de la
1ère communication,
➢ Utiliser le bouton « Envoyer Formulaire » et rajouter au
courriel généré les pièces jointes supplémentaires
(normalement uniquement le compte-rendu d’AoC),
➢ Envoyer le courriel.
Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser
4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande
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d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le
courriel.
Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour l’extention/changement de type d’un TRE/SFE.
Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge des postulants ou de leur employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE
sont pris en charge par l’Autorité.
2.6 PROROGATION ET RENOUVELLEMENT D’UNE
AUTORISATION TRE/SFE
2.6.1 Prérequis
Se reporter au chapitre 3.
2.6.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE
Le candidat à la prorogation de son autorisation TRE/SFE doit suivre un
stage de remise à niveau approuvé par l’Autorité et réussir une évaluation
de compétences (AoC) selon les modalités ci-après :
Stage de remise à niveau
Le stage de remise à niveau TRE/SFE-MP doit être suivi dans un ATO
approuvé par l’autorité durant la dernière année (date à date) de validité
de l’autorisation. Il comprend au minimum :
➢ Un module de rafraichissement des connaissances théoriques
basé sur le contenu de la standardisation initiale (voir
appendice 1) ;
➢ Une séance de formation pratique couvrant les connaissances
et le savoir-faire nécessaires à la conduite des examens
pratiques relevant des privilèges du TRE/SFE et à la mise en
œuvre des procédures administratives associées.
Note : lors de la journée de remise à niveau TRE/SFE, l’ATO doit proposer aux participants un module de standardisation pour l’extension des privilèges examinateur à la conduite des AoC TRI/SFI. Se référer au sous-chapitre 2.8 et à
l’appendice 2 de ce guide pour les aspects réglementaires, les prérequis, le contenu et la mise en œuvre pratique de cette formation.
A l’issue du stage et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre une
Attestation de suivi du cours remise à niveau TRE/SFE A-MP signée
par le Responsable Pédagogique (ou son délégataire) qui s’engage sur les
informations fournies et la conformité de la formation à l’approbation
reçue par l’ATO.
Note : la séance de formation pratique mentionnée ci-dessus n’est pas une séance de simulateur mais doit donner lieu à des exercices pratiques couvrant notamment
la manipulation/saisie des éléments documentaires communément utilisés par le
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TRE/SFE (compte-rendu d’épreuve, échantillons de licences, documents réglementaires, etc.).
L’évaluation des compétences (AoC)
L’évaluation des compétences doit avoir lieu dans la dernière année (date
à date) de validité de l’autorisation (indépendamment de la date du stage
de remise à niveau) selon les modalités ci-après :
➢ Le support de l’évaluation de compétences est une épreuve
réelle FCL sur licence EASA sur simulateur relevant des
privilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures
(temps FFS) et dont le programme (scénario) a été approuvé
ou accepté par l’autorité ;
➢ L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant à la
prorogation TRE/SFE sous supervision d’un SE qualifié sur le
type proposé par le postulant. L’Autorité peut, à sa discrétion,
substituer un I-TRE au SE proposé.
Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande d’AoC.
Note : Le TRE/SFE postulant à la prorogation est normalement responsable du contrôle de l’équipage, mais le SE ou l’I-TRE conduisant l’évaluation des compétences TRE/SFE peut, à tout moment, se substituer au TRE/SFE s’il le juge nécessaire (se reporter au Guide du SE avions MP).
➢ Le jour de l’évaluation des compétences, le postulant doit
pouvoir présenter à son examinateur son historique en termes
de conduite d’épreuves pratiques sur l’ensemble de la période
de validité de son autorisation (FCL.1025 (b) (1)) ;
Note : pour le SE/I-TRE, cette vérification reste basée sur les déclarations du candidat.
➢ Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE est
évalué :
• Sur ses connaissances des règlements et procédures
applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 et
l’appendice 9 de la Part FCL) ;
• Sur son aptitude et son aisance à la préparation de
l’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite de
l’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite du
débriefing et l’enregistrement des données de l’épreuve
selon les procédures nationales en vigueur.
Note : se référer au guide du SE avions MP pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.
2.6.3 Prorogation d’autorisations examinateur multiples
Un examinateur détenant une autorisation TRE/SFE sur plusieurs types
d’avions certifiés multipilotes peut obtenir la prorogation de son
autorisation sur l’ensemble des types s’il justifie du minimum d’actes
requis pendant la durée de son mandat sur l’ensemble de ses privilèges
TRE/SFE (tous types confondus, par exemple 2 contrôles FCL A320 + 4
contrôles FCL A330). Dans ce cas, un seul stage de remise à niveau et
une seule évaluation des compétences (sur l’un des types concernés) est
exigée.
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Si un TRE/SFE détient plusieurs autorisations d’examinateur de natures
différentes (TRE/SFE MP + FE/CRE/IRE/TRE-SP/SFE-MP), la prorogation
de plusieurs autorisations est possible par une seule évaluation de
compétences après accord de l’autorité. Au cours de l’évaluation de
compétences, l’examinateur est soumis à une interrogation orale
additionnelle couvrant les domaines de compétences exigées pour
conduire les examens relevant des privilèges des différentes autorisations
d’examinateur concernées. Cette procédure reste à la discrétion de
l’Autorité et doit donc faire l’objet d’un accord préalable.
2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée
Dans certains cas justifiés et à sa discrétion, l’autorité peut accepter de
proroger une autorisation TRE/SFE avant la période des 12 mois
précédent la fin de validité du mandat en cours (mais au minimum 12
mois après le début de validité de celle-ci). L’examinateur devra justifier
de l’ensemble des prérequis correspondants (comme détaillés aux sous-
chapitres 3.5 et 3.6) avec les modifications suivantes :
➢ Le nombre d’actes requis (6) devront avoir été effectués dans
la 3 dernières années (date à date) précédant la date de la
demande ;
➢ Le stage de remise à niveau (voir sous-chapitre précédent)
devra avoir été suivi avec succès dans la dernière année (date
à date) précédant la demande ;
➢ L’évaluation de compétences (voir sous-chapitre précédent)
devra avoir été effectuée et réussie dans la dernière année
(date à date) précédant la demande.
La prorogation anticipée devra être préalablement coordonnée et
acceptée par le coordonnateur TRE/SFE avions MP.
Une fois acceptée, les procédures administratives sont identiques à celles
décrites au sous-chapitre précédent.
2.6.5 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE
Le candidat au renouvellement d’une autorisation TRE/SFE doit, dans cet
ordre :
➢ Suivre, dans un ATO approuvé, un stage de remise à niveau
pour le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE Avions MP ;
➢ Subir une évaluation de compétences.
Stage de remise à niveau pour le renouvellement d’une
autorisation TRE/SFE Avions MP
Formation théorique : elle correspond au stage de remise à niveau pour la
prorogation d’une autorisation TRE/SFE Avions MP (voir sous-chapitre
2.6.2). Le module « AoC TRI/SFI » doit toujours être proposé pour un
individu en renouvellement qui justifie des prérequis et désire obtenir ce
privilège.
Formation pratique : c’est l’ATO qui définit, au cas par cas et en fonction
du profil du stagiaire, la nature et le volume de formation pratique (avec
ou sans simulateur) permettant de remettre le postulant à niveau. Pour
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un stagiaire n’ayant pas d’expérience récente, le programme minimal doit
intégrer des exercices de briefing/débriefing et de saisie d’épreuves selon
les procédures nationales en vigueur. Une remise à niveau au simulateur
comportant une ou plusieurs séances au cours desquelles le candidat acte
comme TRE/SFE sous la supervision d’un examinateur formateur est
toujours souhaitable (épreuves fictives ou réelles).
A l’issue de la formation et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre une
attestation de suivi de stage de renouvellement TRE/SFE A-MP
signée par le Responsable Pédagogique (ou délégataire) qui s’engage sur
les informations fournies, la conformité de la formation à l’approbation
reçue par l’ATO et un niveau du stagiaire compatible avec l’exercice des
fonctions d’examinateur.
Evaluation des compétences pour le renouvellement d’une
autorisation SFE/TRE
L’évaluation des compétences d’un postulant au renouvellement d’une
autorisation TRE/SFE devra avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date)
après la délivrance de l’Attestation de formation délivrée par l’ATO et être
organisée selon les modalités ci-après :
➢ Le support de l’évaluation est une épreuve réelle FCL sur
licence EASA sur simulateur relevant des privilèges du
TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures (temps FFS) et
dont le programme a été accepté par l’autorité ;
➢ L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant TRE/SFE
sous supervision d’un SE qualifié sur le type proposé par le
postulant (l’autorité peut, à sa discrétion, substituer un I-TRE
au SE proposé).
Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande d’AoC.
Note : l’I-TRE/SE reste responsable du contrôle de l’équipage. Si l’épreuve support est un skill-test, il ne doit pas avoir participé à plus de 25% de la formation de
l’équipage.
➢ Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFE
devra présenter l’attestation de formation ATO et pouvoir
justifier auprès de son examinateur de l’ensemble des
prérequis pour le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE
comme listés au FCL.1010.TRE/SFE ;
➢ Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE est
évalué :
• Sur connaissances des règlements et procédures
applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030) ;
• Sur son aptitude et son aisance à la préparation de
l’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite de
l’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite du
débriefing et l’enregistrement des données de l’épreuve
selon les procédures nationales en vigueur.
Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.
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2.6.6 Procédures administratives associées
La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux
temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service
gestionnaire des examinateurs :
1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire de
demande d’AoC et uniquement celui-ci,
2. La 2ème correspond à l’envoi du dossier complet après l’évaluation
de compétences et comprenant les pièces demandées et
uniquement celles-ci.
Il est primordial de respecter les consignes suivantes :
➢ LIRE ATTENTIVEMENT la procédure à suivre (détaillée dans
le guide TRE/SFE avions MP et également disponible sur la page
« pilotes-avions-examinateurs » du site internet DGAC) ;
➢ Les formulaires sont téléchargeables sur la page « pilotes-
avions-examinateurs » du site internet DGAC (voir l’annexe 1
de ce guide). Ils doivent être enregistré physiquement sur
le PC/Mac/Tablette ;
Note importante : Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables par le service de gestion des Examinateurs.
Notes importantes :
Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer (« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.
La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »
Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse [email protected] avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.
Le non-respect de ces consignes entrainera un refus du dossier
1ère communication – demande d’AoC
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire de demande d’évaluation de
compétence AoC.
➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer
Formulaire »
2ème communication – dossier complet
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire demande autorisation TREA-MP
ou/et SFEA-MP.
➢ Utiliser le bouton « Envoyer Formulaire » et rajouter au
courriel généré les pièces jointes supplémentaires suivantes :
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• Attestation de Formation ATO,
• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),
➢ Envoyer le courriel
Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser 4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes
supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le courriel.
Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétences pour le renouvellement d’un TRE/SFE.
Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge du postulant ou de son employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE
sont pris en charge par l’autorité.
2.7 DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION TRE/SFE SUITE À
TRANSFERT DE LICENCE EASA
2.7.1 Prérequis et exigences de formation et d’évaluation
Le titulaire d’une autorisation TRE/SFE en état de validité délivrée par un
état membre peut postuler pour la délivrance d’une autorisation identique
par la France à condition :
➢ Que sa licence soit administrée par la France,
➢ Que son autorisation SFE/TRE délivrée par l’autorité étrangère
soit valide (date de validité) au moment de l’AoC prévue ci-
dessous pour la délivrance d’une l’autorisation examinateur
équivalente émise par la France,
➢ Qu’il justifie avoir suivi un stage de remise à niveau TRE/SFE
dans l’un des ATO approuvé par l’autorité française dans les 12
derniers mois qui précèdent la demande,
➢ Qu’il se soumette et satisfasse à une évaluation de
compétences préalablement à la délivrance de son autorisation.
Cette évaluation sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un
SE accepté par l’Autorité sur proposition du candidat.
Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande
d’AoC.
L’autorisation TRE/SFE sera délivrée pour le type sur lequel l’évaluation de
compétences a été effectuée. L’extension aux autres privilèges détenus
sur le TRE/SFE d’origine fera l’objet de demandes d’extension de
privilèges distinctes (se reporter au sous-chapitre 2.5) et pourra être
accordée sur dossier en fonction de l’expérience du candidat.
2.7.2 Procédures administratives associées
Les postulants doivent contacter directement le coordonnateur TRE.
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2.8 PRIVILEGE DE CONDUITE D’AOC TRI/SFI
2.8.1 Rappel de l’historique règlementaire
A compter du 11/11/2019, le règlement AIRCREW (FCL.1005-TRE(a)(5) et
FCL.1005-SFE(a)(5)) introduit l’obligation d’une formation spécifique pour
conduire des AoC instructeurs (AoC TRI/SFI pour un TRE ; AoC SFI pour
un SFE). Cette formation additionnelle vient en complément du prérequis
de 3 ans d’expérience dans la fonction d’examinateur avions MP pour
exercer ce privilège (qui était le seul prérequis avant le 11/11/2019).
D’autre part, conformément au FCL.1000(a)(1), pour conduire des AoC
TRI/SFI, l’examinateur doit détenir le privilège d’instruire pour l’obtention
d’une qualification TRI/SFI.
Jusqu’au 11/11/2019, un TRI ayant 3 ans d’ancienneté dans la fonction
avait de facto le privilège d’instruire dans un stage TRI/SFI. A compter de
cette date, ce privilège n’est octroyé qu’après une première expérience en
tant que formateur d’instructeur validée par le HT d’un ATO. De plus, une
expérience de 50h comme TRI/SFI est exigée avant de pouvoir exercer ce
privilège (FCL.905-TRI(b)).
A ce jour, les SFI n’ont pas le privilège d’instruire dans le cadre d’une
formation TRI/SFI.
2.8.2 Module « Privilège AoC TRI/SFI »
A compter du 11/11/2019, les ATO agréés pour la formation TRE/SFE
avions MP sont tenus de systématiquement proposer un module optionnel
désigné « Privilèges AoC TRI/SFI » lors de chaque stage de remise à
niveau.
Le suivi de ce module est obligatoire pour les examinateurs avions MP
désirant accéder au privilège de conduite des AoC TRI/SFI ou détenant
déjà ce privilège. Pour maintenir ce privilège, le module doit être suivi lors
de chaque remise à niveau.
L’ATO est tenu de clairement faire apparaitre le suivi/non suivi de ce
module sur les attestations de remise à niveau.
Contenu du module « Privilèges AoC TRI/SFI »
Note préliminaire : le programme mentionné ci-dessous est une exigence
nationale susceptible d’évoluer vers plus de contraintes compte-tenu des clarifications attendues de l’EASA.
Le module contient un volet théorique et un volet pratique :
Partie théorique :
Celle-ci doit contenir tous les éléments de l’AMC1 FCL.1015(d)(1)
pertinents pour la conduite de l’AoC TRI/SFI et qui n’ont pas déjà été
abordés lors de la journée de remise à niveau. En particulier, tous les
aspects réglementaires et procédures nationales encadrant l’AoC TRI/SFI
doivent être passés en revue.
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Partie pratique :
Elle correspond aux éléments de l’AMC1 FCL.1015(d)(4) et couvrira donc
les aspects concernant l’organisation et la conduite pratique de l’AoC
TRI/SFI (vérification des prérequis, briefing, déroulé de la séance
pratique, évaluation des compétences, débriefing), ainsi que la
connaissance pratique des procédures nationales qui s’y rattachent (saisie
et traitement du formulaire d’épreuve). Cette partie devra donner lieu à
un ou plusieurs exercice(s) pratique(s) individuels ou de groupe.
Note : la formation pratique s’appuiera sur les informations données dans l’appendice 2 de ce guide ainsi que dans le FEM de l’EASA. Il est souhaitable qu’un support audiovisuel de mise en situation soit utilisé pour les exercices pratiques.
2.8.3 Prérequis pour l’exercice du privilège AoC TRI/SFI
Dans tous les cas, au moment où il conduit un AoC TRI/SFI, le TRE
devra avoir :
➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction TRE ;
➢ La mention « formateur de TRI » apposée sur sa licence,
➢ Suivi le module « privilège AoC TRI/SFI » lors de sa dernière
remise à niveau TRE.
Notes :
La vérification de ces 3 conditions sera systématiquement effectuée par le bureau des licences lors de la délivrance, du renouvellement ou de la prorogation TRI/SFI
du candidat à l’AoC. L’acte sera invalidé et la responsabilité du TRE engagée s’il ne répond pas aux prérequis.
Les TRE en cours de mandat au 01/03/2021 et remplissant les 2 premières
conditions ci-dessus mais n’ayant pas suivi le module « privilège AoC TRI/SFI » lors de leur dernière remise à niveau peuvent continuer à exercer ce privilège jusqu’à leur prochaine remise à niveau. Pour continuer d’exercer ce privilège au cours de leur prochain mandat, ils devront justifier des 3 conditions.
En l’absence d’évolution réglementaire concernant les privilèges du SFI (qui n’incluent pas la formation des TRI/SFI), il n’est pas prévu pour l’instant qu’un
SFE puisse conduire les AoC TRI/SFI.
Note : la mention « formateur de TRI » apparait sur la licence sur le volet XII :
2.8.4 Obtention de la mention « formateur de TRI » sur la
licence
TRE éligible à la grand-pèrisation
Les TRE remplissant au 11/11/2019 les 2 conditions :
➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction d’examinateur avions MP,
➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction TRI,
Peuvent faire porter la mention « TRI de TRI » sur leur licence dans un
bureau de licence. Cette mention est l’un des prérequis obligatoires pour
pouvoir conduire des AoC TRI/SFI.
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TRE ne justifiant pas des conditions grand-pèrisation
Les TRE ne remplissant pas les 2 conditions ci-dessus pourront faire
apposer la mention « TRI de TRI » sur leur licence lorsqu’ils justifieront
remplir les requis du FCL.905.TRI(b).
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3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNE DES AUTORISATIONS TRE/SFE
Voir également le tableau de synthèse en annexe 7 (Flow Chart)
3.1 PRIVILÈGES DU TRE
(FCL.1005 TRE)
➔ Dans le cadre du FCL*, les privilèges du TRE l’habilitent à conduire :
➢ Les examens pratiques pour la délivrance initiale de
qualifications de type (skill-test) ;
➢ Les contrôles de compétences pour la prorogation ou le
renouvellement de qualifications de type et/ou d’IR** ;
➢ Les examens pratiques pour la délivrance d’un ATPL(A) ;
➢ Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous
réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du
FCL.925 ;
➢ Les évaluations de compétences pour la délivrance, la
prorogation ou le renouvellement de qualifications TRI ou SFI
dans la catégorie applicable d’aéronefs, pour autant qu’il ait
exercé au moins 3 ans en tant que TRE et qu’il ait suivi une
formation spécifique pour l’évaluation de compétences
conformément au paragraphe FCL.1015 (b)***.
* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.
** pour cela, la standardisation initiale du TRE doit inclure les exigences additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).
*** se reporter au sous-chapitre 2.8.
➔ Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie
d’une formation aux méthodes et procédures de cet exploitant, le TRE est
habilité à conduire les contrôles hors ligne (OPC) inclus dans les OCC, les
RTC et stages CC.
Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise un TRE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise. Dans tous les cas, le TRE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.
Conditions d’exercice des privilèges TRE
A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou
OPS), le TRE doit :
➢ Être titulaire des licence(s), qualification(s) et/ou
autorisation(s) valide(s) équivalentes à celles pour lesquelles il
est habilité à faire passer les épreuves pratiques
correspondantes et détenir les privilèges de dispenser une
instruction pour celles-ci ;
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➢ Être qualifié pour agir en tant que PIC sur avion pendant un
examen pratique, un contrôle de compétences ou une
évaluation de compétences accomplie en vol sur avion ;
Note : le FCL.1000 permet à l’autorité nationale de déroger aux conditions ci-dessus dans le cadre de l’introduction d’un nouvel avion (certification d’un nouveau type au niveau de l’état ou introduction d’un nouveau type chez un exploitant). Une telle dérogation doit être limitée dans le temps au minimum nécessaire au lancement des opérations et ne peut dépasser une durée maximale d’un an. Il permet également à l’autorité nationale, exceptionnellement et en cas
de non disponibilité d’un examinateur qualifié, de désigner un examinateur ne remplissant pas toutes les conditions (en particulier la qualification de type ou d’instructeur) pour superviser un acte FCL.
3.2 PRIVILÈGES DU SFE
(FCL.1005 SFE)
➔ Dans le cadre du FCL*, les privilèges du SFE l’habilitent à conduire
dans un FSTD :
➢ Les examens pratiques et des contrôles de compétences pour la
délivrance, la prorogation ou le renouvellement de
qualifications de type ;
➢ Les contrôles de compétences pour la prorogation ou le
renouvellement d’IR** lorsque associés à la délivrance, à la
prorogation ou au renouvellement d’une qualification de type et
à condition que le SFE justifie d’un contrôle de compétence sur
le type et d’IR sur le type (LPC) datant de moins d’un an ;
➢ Les examens pratiques pour la délivrance de l’ATPL(A) ;
➢ Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous
réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du
FCL.925 ;
➢ Les évaluations de compétences pour la délivrance, la
prorogation ou le renouvellement de qualifications SFI dans la
catégorie applicable d’aéronefs, pour autant qu’il ait exercé au
moins 3 ans en tant que SFE ou TRE et qu’il ait suivi une
formation spécifique pour l’évaluation de compétences
conformément au paragraphe FCL.1015 (b)***
* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.
** Pour cela, la standardisation initiale du SFE doit inclure les exigences
additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).
*** se reporter au sous-chapitre 2.8.
➔ Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie
d’une formation aux méthodes et procédures de cet exploitant, le SFE est
habilité à conduire les contrôles hors ligne (OPC) inclus dans les OCC, les
RTC et stages CC.
Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise ou non un SFE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise et qui en définit le périmètre dans la limite du cadre général des privilèges ci-dessus. Dans
tous les cas, le SFE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.
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Conditions d’exercice des privilèges SFE
A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou
OPS), le SFE doit :
➢ Pour les actes relevant du TR et de l’IR associé (qualification de
type, y compris examen pratique ATPL), être titulaire d’un
contrôle de compétences sur le type concerné y compris l’IR
associé (contrôle FCL de prorogation de qualification de type au
simulateur) datant de moins de 12 mois ;
➢ Être SFI valide sur le type ;
Note importante : les requis ci-dessus impliquent en particulier qu’un SFE actant
dans le cadre des délivrances, prorogation et renouvellement de QT n’est pas tenu
de détenir un certificat médical de classe 1. Cela ne dispense en aucun cas l’individu et son employeur de ses responsabilités en matière d’aptitude médicale ainsi qu’en matière d’assurances (se référer au s-chapitre 2.3.2).
Note importante : le contrôle de compétences prévu ci-dessus est typiquement un LPC avec IR sur le type concerné. Il sera soit apposé sur une licence (si le SFE maintien sa qualification de type valide) soit conservé sur le TRF pour justification
en cas de contrôle.
3.3 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR DEBUTER UN STAGE DE
FORMATION TRE
(FCL.1010/FCL.1010 TRE)
➢ Justifier de 1500h sur avions certifiés multipilotes, dont un
minimum de 500h comme PIC ;
➢ Être titulaire d’un ATPL ou d’un CPL (dans certains cas), d’une
qualification de type et d’une qualification TRI en état de
validité sur le type applicable ;
➢ Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur le type applicable
dans la fonction de TRI ou SFI (avion et/ou simulateur).
➢ Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par
rapport aux privilèges d’un examinateur ;
➢ N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières
années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec
les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;
➢ Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses
possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre
de ses activités d’examinateur.
3.4 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR DEBUTER UN STAGE DE
FORMATION SFE
(FCL.1010/FCL.1010 SFE)
➢ Justifier de 1500h comme pilote sur avions certifiés
multipilotes ;
➢ Être ou avoir été titulaire d’un ATPL et d’une qualification de
type sur avion de même catégorie ;
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➢ Être titulaire d’un contrôle de compétences avec IR sur le type
datant de moins de 12 mois ;
➢ Être titulaire d’une qualification SFI valide sur le type
applicable ;
➢ Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur simulateur sur le type
applicable dans la fonction de TRI ou SFI ;
➢ Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par
rapport aux privilèges d’un examinateur ;
➢ N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières
années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec
les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;
➢ Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses
possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre
de ses activités d’examinateur.
3.5 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE
RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION TRE
➢ Les titulaires d’une autorisation TRE échue satisfaisant aux
conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le
renouvellement de leur autorisation TRE ;
➢ Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux
conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous
sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation TRE ;
➢ Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux
conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de
leur autorisation TRE.
1. Être titulaire d’un ATPL (ou CPL dans certains cas), d’une
qualification de type et d’une qualification TRI en état de validité
sur le type applicable ;
2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières
années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les
règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;
3. Être (prorogation) ou avoir été (renouvellement) TRE sur le type
applicable et avoir constamment exercé son activité de TRE selon
les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des
contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels
que définis au FCL.1030 ;
4. Avoir conduit durant la période de validité de l’autorisation TRE au
moins 6 actes relevant des privilèges du TRE. Il s’agit soit d’actes
FCL sur licence EASA (skill-test, LPC ou AoC instructeur), soit
d’actes d’évaluation dans le cadre du programme EBT d’un
exploitant (conformément à l’ORO.FC.231).
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3.6 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE
RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION SFE
➢ Les titulaires d’une autorisation SFE échue satisfaisant aux
conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le
renouvellement de leur autorisation SFE ;
➢ Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux
conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous
sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation SFE ;
➢ Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux
conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de
leur autorisation SFE.
1. Être ou avoir été titulaire d’une ATPL et d’une qualification de type
sur avion de même catégorie - être titulaire d’une qualification SFI
en cours de validité sur le type applicable et être titulaire d’un
contrôle de compétences avec IR sur le type concerné datant de
moins de 12 mois ;
2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières
années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les
règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;
3. Être (prorogation) ou avoir été (renouvellement) SFE sur le type
applicable et avoir constamment exercé son activité de SFE selon
les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des
contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels
que définis au FCL.1030 ;
4. Avoir conduit durant la période de validité de l’autorisation TRE au
moins 6 actes relevant des privilèges du TRE. Il s’agit soit d’actes
FCL sur licence EASA (skill-test, LPC), soit d’actes d’évaluation
dans le cadre du programme EBT d’un exploitant (conformément à
l’ORO.FC.231).
Note : si l’individu a transféré son autorisation TRE en SFE durant la période de
mandat, les actes effectués pendant la période TRE sont intégralement pris en compte.
3.7 TRE : PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION
À UN NOUVEAU TYPE
➢ Être titulaire d’une autorisation TRE en état de validité ;
➢ Être titulaire du TR et d’une qualification TRI valides sur le type
postulé.
3.8 SFE : PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION
À UN NOUVEAU TYPE
➢ Être titulaire d’une qualification SFI valide sur le type postulé ;
➢ Être titulaire d’un contrôle de compétences avec IR sur le type
concerné datant de moins de 12 mois.
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3.9 TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE – AUTORISATIONS
CONJOINTES
3.9.1 Introduction
Un examinateur peut détenir plusieurs autorisations. En particulier, des
procédures simplifiées décrites ci-après permettent à un examinateur :
➢ De détenir à la fois une autorisation TRE et une autorisation
SFE sur le même type d’avion,
➢ De détenir à la fois une autorisation TRE sur un type d’avion et
une autorisation SFE sur un autre type,
➢ D’obtenir une autorisation SFE sur un type d’avion par transfert
d’une autorisation TRE valide sur le même type d’avion,
➢ D’obtenir une autorisation TRE sur un type d’avion par transfert
d’une autorisation SFE valide sur le même type d’avion,
3.9.2 Principes généraux
Les principes ci-dessous s’appliquent :
➢ Lors de la demande TRE et lors de l’exercice de ses privilèges
TRE, l’examinateur doit détenir un TRI valide sur le type,
➢ Lors de la demande SFE et lors de l’exercice de ses privilèges
SFE, l’examinateur doit détenir un SFI valide sur le type,
➢ Les formations de standardisation examinateur délivrées par les
ATO agréés sont valables à la fois pour la délivrance d’une
autorisation TRE et d’une autorisation SFE,
➢ Les formations de remise à niveau examinateur délivrées par
les ATO agréés sont valables à la fois pour la prorogation ou le
renouvellement d’une autorisation TRE et d’une autorisation
SFE,
➢ Un seul AoC peut valider à la fois le TRE et le SFE (en
délivrance, prorogation ou renouvellement),
Note : dans le cas d’un AoC validant à la fois un TRE et un SFE, le SE doit cocher les deux cases correspondantes sur le formulaire de C/R AoC.
➢ Le nombre minimum d’actes examinateur avions MP exigés
pour la prorogation des autorisations TRE et/ou SFE peuvent
être effectués indifféremment comme TRE ou SFE,
➢ La validité d’une autorisation d’examinateur délivrée sur la base
d’une autorisation existante (cas du transfert TRE-SFE ou SFE-
TRE) ne peut excéder la validité de l’autorisation de base.
3.9.3 Procédures administratives associées
TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE
Note préliminaire : le transfert TRE-SFE ou SFE-TRE n’est possible que sur le
même type d’avion. L’obtention des privilèges examinateur sur un nouveau type se fera par le biais de la procédure d’extension de l’autorisation à un nouveau type
(se référer aux sous-chapitres correspondants du guide).
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Délivrance d’un SFE à partir d’un TRE existant et valide
➢ Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT
TREA-MP valide vers SFEA-MP en y joignant la qualification SFI
sur le type concerné,
➢ Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte
purement administratif),
➢ Le TRE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais
l’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences
règlementaires, se référer notamment au sous-chapitre 2.3),
➢ La validité du SFE sera alignée sur celle du TRE ayant servi de
base au transfert,
➢ L’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences
règlementaires (se référer au sous-chapitre 2.3).
Délivrance d’un TRE à partir d’un SFE existant et valide
➢ Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT
SFEA-MP valide vers TREA-MP en y joignant la qualification TRI
sur le type concerné,
➢ Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte
purement administratif),
➢ Le SFE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais
l’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences
règlementaires, se référer notamment au sous-chapitre 2.3),
➢ La validité du TRE sera alignée sur celle du SFE ayant servi de
base au transfert,
➢ L’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences
règlementaires (se référer au sous-chapitre 2.3).
La gestion administrative du dossier de transfert s’opère de la
manière suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents
vers le service gestionnaire des examinateurs :
➢ La seule communication est l’envoi du Formulaire de
demande d’autorisation TREA-MP/SFEA-MP avec les
éléments de Transfert, et les éléments concernant le paiement
de la redevance associée à la délivrance d’une nouvelle
autorisation d’examinateur,
➢ Après étude du dossier, le TRE/SFE recevra par courriel un
nouveau certificat d’examinateur.
Il est primordial de respecter les consignes suivantes :
➢ LIRE ATTENTIVEMENT la procédure à suivre (détaillée dans
le guide TRE/SFE avions MP ;
➢ Les formulaires sont téléchargeables sur la page « pilotes-
avions-examinateurs » du site internet DGAC (voir l’annexe 1
de ce guide). Ils doivent être enregistré physiquement sur
le PC/Mac/Tablette ;
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➢ Remplir les formulaires depuis l’application Adobe Reader (voir
l’annexe 1 de ce document) ;
➢ Ne pas oublier de s’acquitter de la redevance (voir l’annexe 1
de ce guide).
Notes importantes :
Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables
par le service de gestion des Examinateurs.
Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer
(« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.
La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon
fonctionnement du bouton « ENVOYER »
Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse [email protected] avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.
Le non-respect de ces consignes entrainera un refus du dossier
Envoi demande TREA-MP SFEA-MP Transfert
➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir
soigneusement le Formulaire de demande autorisation TREA-MP
SFEA-MP.
➢ Utiliser le bouton « ENVOYER FORMULAIRE » et ajouter au
courriel généré les pièces jointes supplémentaires suivantes :
• Le formulaire de redevances de titres aéronautiques (PNT-
PNC) (uniquement si attestation de prise en charge par
l’employeur) ;
• Le justificatif du paiement de la redevance reçu par courriel
après paiement ou l’attestation de prise en charge par
l’employeur.
➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer
Formulaire »
Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement du dossier de
transfert.
PROROGATION D’UNE DOUBLE AUTORISATION
Pour la prorogation, le titulaire d’une double autorisation SFE/TRE
adressera une demande par autorisation qu’il désire conserver (se référer
aux sous-chapitres 2.6, 3.5 et 3.6).
➢ Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,
➢ Pour le nombre minimum d’actes exigés, sont indifféremment
comptabilisés les actes réalisés comme TRE et comme SFE
durant la période concernée,
➢ Un seul cours de remise à niveau et un seul AoC sont exigés.
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RENOUVELLEMENT D’UNE DOUBLE AUTORISATION
Le titulaire d’une autorisation TRE et/ou d’une autorisation SFE, échue(s)
ou non, ne remplissant pas les conditions de prorogation, peut demander
le renouvellement d’une ou des autorisations correspondantes (se référer
aux sous-chapitre 2.6, 3.5 et 3.6).
➢ Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,
➢ Il adressera une demande par autorisation qu’il désire
recouvrer,
➢ Un seul cours de remise à niveau adapté (se référer au s-
chapitre 2.5.3) et un seul AoC sont exigés.
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4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS
4.1 RÔLES DES EXAMINATEURS ET DE L’AUTORITÉ
De par leurs privilèges, les examinateurs ont un rôle clé dans la bonne
application de la loi Européenne, des procédures nationales associées et
par conséquent dans le maintien des standards de sécurité du transport
aérien. Il est tout à fait essentiel que ceux-ci bénéficient du respect et de
la confiance de l’Autorité et de la communauté aéronautique en général.
Ceci se traduit notamment par :
➢ Le strict respect des règlements, des bonnes pratiques et un
comportement d’aviateur exemplaire à la fois dans le rôle
d’examinateur et durant l’exercice des fonctions de membre
d’équipage en exploitation ;
➢ L’observation et le respect de l’ensemble des exigences en
matière de prérequis et conditions d’exercice des privilèges
TRE/SFE, notamment en matière de validité des licences et
qualifications, de standardisation et de conservation et mise à
disposition des données relatives aux actes effectués ;
➢ Un comportement intègre dans la conduite des examens, en
veillant à garder une stricte impartialité dans l’application des
standards et critères applicables et en ne signant les
documents correspondants qu’après s’être assuré qu’un
individu remplit toutes les conditions exigées (compétences et
exigences administratives).
Dans le cadre de sa mission de surveillance, l’Autorité a la charge de
veiller à ce que chaque examinateur acte avec compétence, en accord
avec les règlements en vigueur et observe les principes généraux
d’éthique relatifs à la fonction. A cette fin, l’Autorité peut à tout moment
et sans préavis organiser la supervision d’un examinateur durant la
période de validité de son autorisation (ARA.FCL.205).
4.2 ARCHIVAGE DES NOTES PAR L’EXAMINATEUR (FCL.1030)
Les examinateurs doivent conserver pendant 5 ans les dossiers reprenant
le détail de tous les examens pratiques, contrôles et évaluations de
compétences effectués, ainsi que leur résultat.
Ils devront soumettre ces dossiers et rapports, ainsi que toute autre
information pertinente, sur demande de l’autorité compétente :
➢ Responsable de l’autorisation de l’examinateur, ou
➢ Responsable de la licence d’un individu ayant été évalué ou
contrôlé par l’examinateur.
Note :
Une telle requête peut émaner dans le cadre de l’activité de surveillance de l’Autorité (procédure administrative) ou s’inscrire dans le cadre d’une enquête consécutive à un incident aérien (procédure juridique).
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Du point du vue règlementaire, les examinateurs sont personnellement responsables de la production de leurs archives. Ils doivent donc prendre toutes précautions utiles lorsque de tels documents sont archivés au travers d’un ATO/Opérateur.
Les documents à conserver par un TRE/SFE doivent notamment contenir la date,
le type et le résultat de l’examen, les coordonnées du candidat (nom, type et N° de licence, type et l’immatriculation de l’avion/simulateur). En pratique, il est conseillé d’archiver les copies :
- Des comptes rendus d’épreuve (TRF) incluant le PICAM (au minimum) ;
- De la lettre de désignation si exigée (recommandé) ;
- Des notes personnelles le cas échéant (recommandé).
4.3 PROTECTION DES DONNÉES PERSONNELLES
Une donnée personnelle est une information qui permet d’identifier une
personne ou de la reconnaître, directement ou indirectement. Il peut
s'agir d'un nom, prénom, date de naissance, adresse postale, adresse
électronique, adresse IP d'un ordinateur, numéro de téléphone, numéro
de carte de paiement, plaque d'immatriculation d'un véhicule, empreinte
digitale, ADN, photo, numéro de sécurité sociale, des éléments de
jugement, etc.
Dans cette optique, un compte-rendu d’examen est un ensemble de
données personnelles.
Article 226-22 du code pénal : « le fait, par toute personne qui a
recueilli, à l'occasion de leur enregistrement, de leur classement, de leur
transmission ou d'une autre forme de traitement, des données à caractère
personnel dont la divulgation aurait pour effet de porter atteinte à la
considération de l'intéressé ou à l'intimité de sa vie privée, de porter, sans
autorisation de l'intéressé, ces données à la connaissance d'un tiers qui
n'a pas qualité pour les recevoir est puni de cinq ans d'emprisonnement et
de 300 000 Euros d'amende ».
La divulgation prévue à l'alinéa précédent est punie de trois ans
d'emprisonnement et de 100 000 Euros d'amende lorsqu'elle a été
commise par imprudence ou négligence.
Dans les cas prévus aux deux alinéas précédents, la poursuite ne peut
être exercée que sur plainte de la victime, de son représentant légal ou de
ses ayants droit.
Les examinateurs sont des destinataires explicitement désignés pour
accéder aux données personnelles pour le traitement des éléments relatifs
aux actes d’examens des pilotes notamment via la base de données
SIGEBEL.
Ils peuvent donc obtenir régulièrement communication de ces données
personnelles mais ne peuvent communiquer les informations à des
personnes non autorisées, sous peine de sanctions pénales.
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Les examinateurs seront donc particulièrement attentifs à respecter
les principes de base suivants dans la manipulation de données
personnelles :
➢ Le type et la quantité de données manipulées devraient
strictement se limiter aux éléments nécessaires pour procéder
aux actes d’examens concernés ;
➢ Les données ne doivent pas être diffusées et ne doivent être
transmises qu’aux personnes pour lesquelles cette
communication est pertinente (RP/RDFE, 2ème examinateur le
cas échéant [partial pass, examen non terminé], Autorité). Lors
de la transmission des données, une attention particulière doit
permettre d’éviter toute dissémination d’information ;
➢ Les conditions de conservation des données par l’examinateur
(archivage conformément au FCL.1030) doivent être telles
qu’elles garantissent raisonnablement qu’aucune donnée ne
puisse être disséminée. La période d’archivage doit être limitée
aux requis réglementaires (5 ans). A l’issue, les données
doivent être détruites.
4.4 NOTIFICATION DE CHANGEMENT DE SITUATION
CHANGEMENT DE SITUATION
Il est de la responsabilité d’un examinateur dont l’autorisation est en
cours de validité de notifier sans délai tout changement de situation
pouvant impacter ses privilèges (changement de type d’avion, cessation
d’activité, suspension temporaire ou définitive d’aptitude médicale,
procédure disciplinaire en cours, etc.). Ces informations doivent parvenir
à DSAC/PN/EXA via [email protected].
CHANGEMENT DE COORDONNEES PERSONNELLES (CONTACTS)
Tout changement de coordonnées personnelles ou professionnelles
(adresse postale, numéro de téléphone, email, employeur) doit être
actualisé sans délai par l’intéressé directement dans le système SIGEBEL.
Après cessation d’activité, si l’intéressé ne désire plus être destinataire
des communications adressées aux examinateurs (notes TRE/SFE/SE en
particulier), il doit supprimer ses adresses email dans SIGEBEL (se référer
à l’appendice 6 pour plus d’information sur SIGEBEL).
4.5 RETOUR D’EXPÉRIENCE – SGS
Rappels concernant les SGS (Systèmes de Gestion de la Sécurité)
Conformément aux annexes 1 et 6 à la convention relative à l’aviation
civile internationale, les états exigent des exploitants titulaires d’un CTA
ainsi que des organismes de formation de pilotes la mise en œuvre d’un
système de gestion de la sécurité (SGS ou SMS).
Le SGS est la formalisation, au sein d’un organisme, des obligations et
pratiques visant à la gestion des risques et à leur atténuation.
La gestion du risque en matière d’exploitation aérienne s’est longtemps
limitée à l’analyse des incidents et accidents dans une tentative d’en tirer
des enseignements. Le principe du SGS repose sur l’analyse constante des
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méthodes de travail, sur la détection des dérives dans l’application de ces
méthodes, et plus généralement sur l’identification des dangers pouvant
mener à des évènements indésirables pouvant potentiellement contribuer
à des situations ultimes (accidents, incidents graves). L’organisme définit
alors les actions qui permettent de maintenir les risques à un niveau
acceptable, le plus faible que l’on puisse raisonnablement atteindre.
Concernant les organismes de formation de pilotes, l’objectif du SGS ne
doit pas se limiter à la gestion des risques propres à l’activité de
l’organisme de formation mais doit inclure l’amélioration globale de la
formation des personnels navigants, contribuant ainsi à une gestion
proactive du risque en aval.
En pratique, le SGS s’appuie principalement sur la collecte et l’analyse de
données. L’expérience montre que l’efficacité du système est
proportionnelle à la qualité de l’information et l’engagement des acteurs.
Il est donc essentiel que l’organisme, au travers d’un programme de
sensibilisation au SGS, développe une culture de la sécurité se traduisant
notamment par l’incitation de tous les acteurs :
➢ A rester attentifs, dans l’exercice de leurs activités, aux aspects
touchant la sécurité (directement ou en aval) et à développer
leur capacité à identifier les menaces ;
➢ A communiquer précisément et sans contrainte sur ces sujets
(retour d’expérience, notification d’événements).
Le rôle de l’Etat – le PSE
Parallèlement et en complément de la mise en œuvre des SGS par les
organismes, chaque Autorité nationale doit :
➢ S’assurer de la conformité réglementaire des organismes dont
elle est en charge. Cette surveillance consiste à s’assurer de la
présence des moyens nécessaires et des procédures adaptées à
l’exploitation et à la présence et au fonctionnement effectif et
efficace d’un SGS. Dans ce cadre, l’Autorité s’assurera en
particulier qu’un système d’analyse des retours d’expérience
des TRE/SFE est mis en place et permet l’amélioration de la
formation et du contrôle des équipages ;
➢ Mettre en place un Plan de Sécurité de l’Etat (PSE) qui traduit
la politique de gestion des risques à l’échelon national en
déterminant périodiquement les grands axes de travail en
matière de sécurité ;
➢ Favoriser des échanges effectifs en matière de sécurité entre
organismes et Autorité, notamment en matière :
• De retour d’expérience et d’échange d’informations entre
organismes (un organisme peut identifier un risque
nouveau, susceptible de concerner d’autres organismes) ;
• De présentation et d’explication des priorités de l’Autorité
en matière de gestion du risque ;
• De présentation du bilan des actions réalisées dans le cadre
du PSE, la pertinence de ces actions et des propositions
d’évolutions ;
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• De présentation et de discussion d’évolutions envisagées
concernant les règlements et programmes de formation.
Responsabilités des Examinateurs en matière de SGS
Au-delà de l’AMC2 du FCL.1015 qui stipule que les examinateurs devront
effectuer des retours d’expérience vers les organismes de formation afin
d’améliorer les processus de formation, le rôle des examinateurs est
particulièrement important dans le cadre des SGS mis en place par les
différents organismes au sein desquels ils interviennent.
Ceci suppose :
➢ Leur participation active dans le retour d’expérience et la
notification d’événements : le renforcement de la sécurité du
transport aérien passe par une adaptation permanente des
processus de formation et de contrôle en fonction de
l’identification et de la graduation des risques. A cet effet, les
examinateurs ont un rôle de relais indispensable avec les
exploitants et/ou les organismes de formation. Ils doivent
s’efforcer de transmettre toute remarque concernant ce qu’ils
jugent inadapté, inefficace ou dangereux dans l’ensemble du
système de formation (moyens, programmes, procédures, etc.)
et ainsi contribuer à l’amélioration des programmes de
formation, leur adaptation aux objectifs sécuritaires des
entreprises et l’amélioration des manuels de sécurité ;
➢ Un comportement professionnel exemplaire et un
investissement dans le développement de la culture de
sécurité : un SGS ne peut fonctionner efficacement qu’avec la
sensibilisation, l’engagement et la participation active de tous
les acteurs. De par leur propre comportement professionnel,
leur approche du métier et les messages qu’ils transmettent,
les examinateurs ont un rôle essentiel dans le développement,
dans la population des pilotes, des comportements favorisant
l’efficacité d’un système de gestion de la sécurité.
Pour remplir efficacement ce rôle au sein des SGS, les Examinateurs
devront :
➢ S’investir en permanence en termes de formation et de
standardisation de façon à garder un niveau d’expertise
optimum dans leurs domaines d’activité ;
➢ Développer leur capacité d’observation et d’analyse des
pratiques sécuritaires ;
➢ Connaitre et rester motivés à utiliser les procédures de retour
d’expérience mis à leur disposition dans le cadre des SGS, et si
nécessaire contribuer à en améliorer l’efficacité.
4.6 MESURES ADMINISTRATIVES ET DISCIPLINAIRES
4.6.1 Cadre d’application
Le FCL.070 précise qu’une licence et/ou les autorisations détenues sur
cette licence pourront être limitées, suspendues ou annulées par l’Autorité
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lorsque le pilote ne se conforme pas aux exigences des différents
règlements applicables.
Le FCL.1025(d) précise qu’une autorisation d’examinateur ne sera
prorogée ou renouvelée que si le candidat répond à tout moment aux
exigences des paragraphes FCL.1010 et FCL.1030 et qu’il n’a pas été sujet
à sanction au cours des 3 dernières années.
L’ARA.FCL.250 précise les critères entraînant une limitation ou le retrait
de la licence et des autorisations mentionnées sur cette licence (liste non
exhaustive) :
➢ Obtention d’une licence de pilote, d’une qualification ou d’une
autorisation par falsification des preuves documentaires
présentées ;
➢ Falsification du carnet de vol ou des dossiers de licence ou
d’autorisation ;
➢ Le fait que le titulaire de la licence ne satisfait plus aux
exigences applicables de la Part FCL ;
➢ Non-conformité avec les exigences opérationnelles applicables ;
➢ Une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une
utilisation frauduleuse de l’autorisation ;
➢ L’accomplissement, dans des conditions inacceptables des
tâches, ou des responsabilités qui sont celles de l’examinateur.
Concernant ce dernier point, et bien que non explicitement détaillées ci-
dessus, les faits suivants peuvent être interprétés comme inacceptables
dans l’exercice des fonctions d’examinateur (liste non exhaustive) :
➢ Non-respect, par négligence, des programmes et scénarios
d’examens (déviations majeures, omissions d’exercices, etc.) ;
➢ Briefings et/ou débriefings inadaptés, impactant de façon
inacceptable le bon déroulement de l’épreuve et la réalisation
des objectifs de l’examen ;
➢ Violations intentionnelles ou non des pratiques, consignes et
procédures édictées soit par la règlementation en vigueur soit
par un exploitant ;
➢ Comportement inacceptable vis-à-vis d’un stagiaire/candidat ou
de toute autre personne physique ou morale impliquée dans le
cadre de l’acte conduit par l’examinateur ;
➢ Sur/sous notation d’un candidat et/ou falsification de
documents ou d’informations pertinentes pour des motifs
relevant d’un jugement personnel de l’individu basé sur des
critères non professionnels ou motivés par des intérêts
personnels (corruption) ;
➢ Usage de la fonction, de l’autorité et/ou de la notoriété
d’examinateur pour accéder à et/ou divulguer des informations
à caractère professionnel concernant un individu au-delà d’une
structure hiérarchique normale, ou pour divulguer des
informations personnelles concernant un individu et n’ayant pas
de rapport avec ses performances professionnelles et/ou la
sécurité des vols.
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Par ailleurs, le code de l’aviation civile établit les règles relatives à
l’organisation et au fonctionnement du conseil de discipline du personnel
navigant professionnel de l’aviation civile, ainsi que la procédure
disciplinaire et les sanctions applicables (article R425-4 à R425-19).
4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire
Dès qu’elle a connaissance d’un événement mettant en cause le
comportement, l’intégrité ou la performance professionnelle d’un
examinateur dans l’exercice de ses fonctions, il est de la responsabilité de
l’Autorité de conduire une enquête approfondie.
Une enquête peut être déclenchée suite à la plainte d’un individu ayant
été évalué par l’examinateur* mais également en cas de soupçon de faute
professionnelle grave émanant d’une source tierce (direction PN de la
DSAC, en particulier le bureau des licences, encadrement hiérarchique de
l’intéressé, etc.) ou suite à des faits observés lors d’un acte de supervision
de l’examinateur par un I-TRE/SE.
*l’AMC2.FCL1015 stipule qu’un examinateur doit enregistrer sur le compte-rendu d’examen les éventuelles remarques ou contestations d’un candidat concernant le
déroulement de l’épreuve. Cet enregistrement doit être signé par l’examinateur et contresigné par le candidat.
Une telle situation est toujours gérée avec la plus grande prudence et
selon les règles de confidentialité applicables. Toute conclusion ou
décision doit être strictement basée sur des éléments factuels avérés.
Une procédure d’enquête est placée sous l’autorité du chef du pôle
examen de la DSAC assisté du chef du PEPN qui peuvent prendre toutes
mesures conservatoires appropriées.
L’intéressé en est officiellement informé. La procédure peut donner lieu :
➢ A un ou plusieurs entretiens avec l’intéressé ;
➢ A la conduite d’une supervision de l’intéressé dans l’exercice de
ses fonctions d’examinateur ;
➢ A une suspension temporaire des privilèges TRE/SFE/SE de
l’intéressé ou toute autre suspension de privilèges prise dans le
cadre de l’ARA.FLC.250
En fonction des résultats de l’enquête, l’Autorité se laisse le droit de saisir
le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aviation Civile.
4.7 RESPONSABILITÉS DES EXAMINATEURS EN MATIÈRE
D’ASSURANCE
L’examinateur (s’il agit à titre individuel), ou l’organisme utilisant les
services d’un examinateur doit faire son affaire des assurances
garantissant :
➢ Les dommages que l’examinateur pourrait subir dans l’exercice
de ses fonctions ;
➢ Les dommages qu’il pourrait causer à des tiers dans l’exercice
de ses fonctions (responsabilité civile).
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Protection juridique de la DGAC
Le régime juridique visant à ce que l’Etat assure les éventuels dommages
corporels subis par un examinateur ou les autres dommages causés aux
tiers de son fait ne s’applique qu’aux personnels de la DGAC en mission et
aux examinateurs expressément désignés par la DGAC suite à une
décision de substitution d’un examinateur proposé par un candidat ou un
exploitant. Il ne s’applique donc jamais à l’examinateur proposé par le
candidat (même si celui-ci est en possession d’une lettre de désignation
expresse dans le cas de l’AoC de 1ère nomination d’un TRE/SFE).
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5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES
5.1 OBJECTIFS DES EXAMENS ET CONTRÔLES
5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves
Le niveau professionnel d’une population de pilotes dépend de différents
facteurs et notamment du respect des procédures et critères d’évaluation
dans la conduite des examens et contrôles et par conséquent de la
compétence des examinateurs effectuant ces contrôles. Les objectifs
généraux des actes TRE/SFE/SE sont :
➢ La vérification au cours d’une épreuve pratique ou d’un contrôle
de compétences, qu’un individu a acquis ou maintenu un
niveau acceptable pour l’ensemble des compétences requises, y
compris les compétences à caractère non technique, incluant
celles relatives à la détection et à la gestion des menaces et
des erreurs, à l'aide de méthodes d'évaluation appropriées
(règlement 2018/1139) ;
➢ L’amélioration constante du système de formation et
d’instruction au vol par un retour d’information efficace effectué
par les examinateurs vers l’Autorité et/ou les exploitants
(concernant, par exemple, les rubriques et sections de
l’épreuve ou du contrôle qui font le plus fréquemment l’objet
d’un échec) ;
➢ Le maintien et l’amélioration des standards de sécurité au
travers du professionnalisme et de la rigueur démontrés par les
examinateurs dans l’exercice de leurs fonctions
(développement du comportement d’aviateur et promulgation
des pratiques recommandées).
5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL
Les examens et contrôles FCL administrent la licence du pilote et/ou les
qualifications et autorisations qui y sont apposées. Les actes
correspondant et relevant des privilèges spécifiques des TRE/SFE/SE
sont :
➢ La délivrance, prorogation ou renouvellement d’une
qualification de type et/ou l’extension de la qualification de type
aux opérations CATII/CATIII (privilège TRE/SFE) ;
➢ La délivrance de la MPL (privilège TRE/SFE) ;
➢ La délivrance de l’ATPL (privilège TRE/SFE) ;
➢ La délivrance, prorogation ou renouvellement de la qualification
TRI et SFI (se reporter au sous-chapitre 2.8) ;
➢ La prorogation, le renouvellement et sous certaines conditions,
la délivrance d’une autorisation TRE (privilèges SE).
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Dans le cadre FCL, les examinateurs doivent se conformer aux procédures
édictées par l’Autorité administrant la licence du candidat.
L’objectif d’une épreuve FCL est de vérifier qu’un candidat a atteint ou
maintenu les critères de connaissances et de savoir-faire définis par le
législateur (Part FCL) pour la délivrance, la prorogation ou le
renouvellement de la licence, qualification ou autorisation postulée.
5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (OPC)
L’objectif d’un contrôle OPS est de confirmer que, dans l’environnement
opérationnel spécifique d’un exploitant et au sein d’un équipage standard,
les pilotes démontrent un ensemble de compétences durablement
implantées.
Contrairement aux épreuves purement FCL (TR ou ATPL) dont le
programme et les critères de jugement sont définis par le législateur et
essentiellement basés sur l’habilité au pilotage manuel et la connaissance
machine, l’OPC inclut généralement l’évaluation d’un champ plus étendu
de compétences et l’aptitude à exercer ces compétences dans le respect
des méthodes, procédures et consignes propres à l’exploitant comme par
exemple :
➢ La politique d’utilisation des automatismes ;
➢ Le respect des méthodes de travail, des procédures et de la
coordination équipage (répartition des tâches, annonces
techniques, check-lists, etc.) ;
➢ La mise en œuvre du TEM et l’utilisation efficiente des principes
du CRM ;
➢ Le traitement structuré des situations opérationnelles, incluant
l’emploi d’une méthodologie pour la prise de décision et des
aptitudes managériales permettant la gestion efficace des
situations normales, anormales et d’urgences ;
➢ Les connaissances et le savoir-faire liés aux autorisations
spécifiques de l’exploitant (RVSM, ETOPS, LVO, etc.).
C’est l’exploitant, en accord avec la réglementation OPS (dont les
exigences restent très générales), qui définit (en partie D de son manuel
d’exploitation) à la fois les programmes et les critères d’évaluation
applicables aux contrôles OPS. L’approche de l’examinateur, lorsqu’il acte
comme contrôleur OPS, doit tenir compte des particularités suivantes :
➢ Les scénarios OPC, et particulièrement les exercices de type
LOE, sont conçus pour permettre l’évaluation de l’ensemble des
compétences de l’équipage lorsqu’il est confronté à un
enchainement d’événements dans un contexte opérationnel
donné. Par conséquent et préalablement à la conduite d’une
épreuve, les TRE/SFE devraient clairement comprendre l’esprit
et les objectifs définis pour chacune des parties d’un
programme et être particulièrement rigoureux dans la conduite
des épreuves (respect des ambiants, des décisions équipages,
prise en compte des aptitudes CRM dans l’évaluation des
compétences, etc.) ;
➢ Le TRE/SFE doit évaluer l’équipage en fonction des critères
d’aptitudes définis par l’exploitant. En particulier l’évaluation
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d’un OPC selon des critères uniquement FCL pourrait ne rendre
compte que partiellement des qualités ou des lacunes
professionnelles d’un pilote dans le contexte opérationnel de
l’exploitant (les examinateurs trouveront de plus amples
informations concernant les formations/contrôles OPS dans le
guide formations des équipages (GFE-A) de la DSAC).
Note : se reporter au GFE-A (guide formation des équipages avions) de la DSAC pour de plus amples informations concernant les formations OPS.
Note : le contrôle OPS est l’acte autorisant le pilote à débuter ou à poursuivre une activité opérationnelle de transport aérien. En cas de doute sur les compétences constatées, le TRE/SFE devrait prendre une décision conservative et permettre ainsi une analyse plus approfondie du problème et son traitement selon les
procédures définies par l’exploitant (un pilote ne doit pas être programmé en
opération avant d’avoir démontré le niveau professionnel requis au cours d’un deuxième contrôle qui devrait être précédé d’une remise à niveau adaptée).
Note : le simulateur est l’outil idéal pour entrainer et évaluer une population de pilotes dans des conditions homogènes et représentatives de l’environnement opérationnel auquel ces équipages peuvent potentiellement se trouver confrontés en exploitation. Par conséquent, et au-delà du contrôle des individus, l’OPC s’intègre parfaitement au sein du système de gestion des risques de l’exploitant et
dans ce cadre, l’expertise du TRE/SFE est particulièrement importante pour le maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant des opérations d’une entreprise.
CRM en Contrôle Hors Ligne (OPC)
La gestion efficace des situations anormales et d’urgences est optimisée
par la mise en pratique des principes synergiques du CRM. il est
indispensable que les TRE/SFE évaluent le CRM à l’occasion des OPC et de
systématiquement en utiliser les concepts lors des débriefings.
5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL
Les TRE/SFE actant dans le cadre d’une entreprise de transport aérien
sont amenés à superviser des épreuves combinées OPS+FCL. La conduite
de ces contrôles et l’évaluation des compétences des candidats sont
particulièrement délicates et l’examinateur doit veiller à :
➢ Initialiser et mener les différents exercices requis
conformément aux exigences règlementaires FCL (par exemple
les restrictions d’utilisation des automatismes) ;
➢ Clairement distinguer, parfois dans le même exercice, les
critères de jugement qui satisfont les standards requis par le
FCL des compétences additionnelles qui valideront l’aptitude du
pilote à exercer ses fonctions dans le cadre opérationnel de
l’entreprise.
Note : dans l’absolu, ce dernier point pourrait conduire à une situation de réussite ou de « partial pass » pour la partie FCL et d’échec à l’OPC.
5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO)
Se reporter à l’appendice 8.
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5.2 FACTEURS HUMAINS EN SITUATION D’EXAMEN
5.2.1 Introduction
Le métier d’examinateur, c’est :
➢ Observer, estimer/mesurer et analyser la compétence et la
performance d’un candidat ou d’un équipage ;
➢ Décider du verdict de l’examen ou du contrôle pour chacun des
candidats ;
➢ Rendre compte le plus fidèlement possible des faits observés
lors du débriefing et de la saisie du compte-rendu d’épreuve.
Un test n’est valide que s’il mesure ce qu’il est censé mesurer.
Idéalement, le résultat devrait être indépendant :
➢ De la présence physique de l’observateur (le niveau de
compétences mesuré au cours de l’épreuve devrait être
représentatif du niveau de compétences réel de l’individu) ;
➢ De l’identité de l’observateur (quel que soit l’examinateur, les
mêmes causes devraient avoir les mêmes effets).
Bien que de telles conditions idéales d’examen soient impossibles à
réaliser, la compétence professionnelle de l’examinateur (savoir-faire,
savoir-être, intégrité et prise en compte des facteurs humains) peut
considérablement contribuer à s’en rapprocher.
5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen
FACTEURS DIRECTEMENT LIES A L’EXAMINATEUR
Ci-après, une liste non exhaustive de facteurs impactant directement la
qualité d’expertise de l’examinateur et/ou son intégrité :
Eléments liés à la personnalité :
➢ Sens du contact : capacité à communiquer, à fixer un cadre et
des objectifs, diplomatie, facilité d’expression orale dans la
langue utilisée ;
➢ Esprit d’analyse : sens de l’observation, curiosité, ouverture
d’esprit, perspicacité, ténacité ;
➢ Esprit critique : faculté d’adaptation, à se remettre en question,
à rester neutre, à lever les doutes ;
➢ Qualités de jugement : soucis de probité et d’équité, capacité à
décider, autonomie et honnêteté intellectuelles.
Etat psychologique et physiologique :
➢ Etat dépressif, humeur, fatigue, santé, capacité de
concentration…
Contexte humain, social et socioprofessionnel :
➢ Isolement au sein d’un groupe ou d’une organisation ;
➢ Absence d’information et d’échange (retour d’expérience) ;
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➢ Crainte de la marginalisation (juger impartialement ses pairs,
c’est prendre le risque de se mettre hors du groupe) ;
➢ Relations personnelles ou hiérarchiques (liens amicaux ou de
subordination, litiges divers) ;
➢ Influence de la rumeur ou de l’historique (un « moustachu »,
un bon « manœuvrier », un « piètre commandant de bord ») ;
➢ Pressions diverses (économiques, hiérarchiques, syndicales).
Le manque ou l’essoufflement des connaissances :
➢ Méconnaissance des référentiels techniques et règlementaires
(y compris la documentation exploitant) ;
➢ Méconnaissance ou dérive dans la connaissance des objectifs
des examens et contrôles et de son rôle de TRE/SFE ;
➢ Méconnaissance des outils utilisés pour l’évaluation (simulateur,
doc de bord, supports documentaires, langue utilisée,
phraséologie cockpit ou radio, système EFB etc.).
La pression temporelle :
➢ Emploi du temps surchargé ne permettant pas une préparation
personnelle suffisante ;
➢ Mauvaise organisation générale ou mauvaise gestion des
priorités conduisant à limiter les ressources essentielles
nécessaires à la bonne conduite de l’examen ;
➢ Manque de rigueur ou d’aptitude décisionnelle face aux
impondérables (retard, panne simulateur…) ;
➢ Pression due aux besoins de l’exploitation (programmation).
LE STRESS DU CANDIDAT
Le niveau de stress d’un candidat en situation d’examen dépend :
➢ De l’état psychologique et/ou physiologique de l’individu au
moment de l’événement (fatigue, santé, émotivité, nervosité,
contextes de vie privée et/ou socioprofessionnelle) ;
➢ Du jugement propre que porte le candidat sur ses compétences
théoriques et techniques (doute sur l’issue de l’examen) ;
➢ Des conditions de réalisation de l’examen, en particulier
l’impact de la présence de l’examinateur.
La performance du candidat peut être fortement affectée par son niveau
de stress. Si un niveau raisonnable de stress stimule la performance, un
stress excessif la dégrade et peut entrainer la contre-performance.
INFLUENCE DE LA PRESENCE ET DU COMPORTEMENT DE
L’EXAMINATEUR SUR LA PERFORMANCE DU CANDIDAT
Par nature, l’être humain n’aime pas être observé et jugé. Tant que le
candidat reste dans un état de conscience de l’acte d’observation, son
activité reflexe est partiellement inhibée (ce qui se traduit souvent par
son sentiment que, dans la même situation de la vie réelle et sans être
observé, il aurait été plus efficace et plus performant).
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Pour atténuer la gêne et le stress causés par leur présence et optimiser
les conditions d’examen, les examinateurs devraient :
➢ Favoriser une ambiance conviviale avant et pendant l’épreuve
et s’efforcer d’éviter tout comportement autocratique, hostile
ou oppressif. Ne pas faire référence aux difficultés passées que
le candidat a pu rencontrer au cours d’épreuves précédentes,
ne pas laisser de conflit se développer, éviter au maximum de
manifester des signes d’impatience ;
➢ Minimiser les doutes ou possibles incompréhensions du
candidat sur les attentes de l’examinateur par une
communication claire et précise, avant et pendant l’examen ;
➢ Utiliser le simulateur de manière optimale de façon à atteindre
les objectifs de l’épreuve dans le temps imparti sans soumettre
les candidats à une pression anormale pour le type d’épreuve ;
➢ Dérouler le scénario en s’attachant à reproduire un véritable
contexte opérationnel ce qui favorise la mise en place des
routines et atténue le sentiment d’être observé ;
➢ Respecter les choix opérationnels du candidat et ne pas les
invalider sans raison valable et clairement exprimée.
Note : des informations complémentaires sont développées au sous-chapitre « Conduite pratique d’une épreuve FCL ».
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Qualités d’un examinateur (non exhaustif)
+ -
Prépare l’épreuve et les outils
Maîtrise son domaine d’expertise
Se réfère à la documentation
Communique clairement et s’assure que les messages passent
Dis ce qu’il fait et fait ce qu’il dit
Est méthodique et professionnel dans la
conduite de l’examen
Respecte le scénario et les ambiants. S’efforce de simuler un contexte réel
Est juste, impartial, méthodique et fiable dans sa notation
Prend des notes claires et précises
Prépare son débriefing et le délivre de façon structurée
Décide et assume ses décisions, annonce clairement son verdict
S’attache aux faits, reste précis et fiable dans leur qualification et quantification
Va à l’essentiel et reste clair
Intègre FH et CRM dans son expertise
Est constructif (donne des solutions)
Donne la parole et écoute
Reste calme et humain, s’abstient de commentaires/remarques superflus
Improvise et compte sur l’expérience
Manque de savoir/rigueur (procédures)
Impose ses méthodes personnelles et laisse percevoir qu’il n’adhère pas à la
méthode de l’exploitant
Reste ambigu sur ses intentions, ne lève pas le doute
Ambigu dans ses dires et ses actes
Conduit l’examen de façon décousue ou
précipitée
Adapte le scénario, les ambiants et le contexte opérationnel
Préjuge, dérive des critères établis, n’émet qu’un jugement global
N’enregistre pas ses observations
Improvise son débriefing et le délivre de façon décousue
Demande au candidat de s’auto-juger, tergiverse, se confond en excuses
Reste vague/non factuel. Minimise ou dramatise les écarts/erreurs
Se perd en détails
N’analyse pas les sources d’erreurs
Critique sans donner de solution
N’autorise pas le dialogue
Est sarcastique et/ou perd son calme,
laisse le conflit se développer
5.3 ORGANISATION PRATIQUE DES EXAMENS
5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE
Limitations de la charge de travail examinateur – planification
(consignes en conformité avec le GM1.FCL.1015)
Un examinateur ne devrait pas planifier ou accepter, au titre de sa charge
de travail quotidienne, la conduite de plus de deux séances de contrôle
relevant des privilèges TRE/SFE/SE. Dans ce contexte, « séance » signifie
examen au simulateur incluant le briefing, l’épreuve au simulateur, le
débriefing et les procédures administratives post-examen. Selon le cas, la
séance concernera la délivrance, prorogation ou renouvellement du TR (1
ou 2 candidats, éventuellement avec délivrance de l’ATPL ou de la MPL),
ou l’évaluation de compétence d’un candidat TRI/SFI ou TRE/SFE.
De plus, l’examinateur doit :
➢ Pour une épreuve sur avion, veiller à planifier l’épreuve de
façon à ce que tous les exercices requis puissent être réalisés
dans le temps imparti compte tenu des conditions du jour
(contraintes météorologiques, trafic, ATC, procédures locales) ;
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➢ Donner au candidat suffisamment de temps pour se préparer à
l’épreuve, normalement pas plus d’une heure (AMC2.FCL.1015) ;
➢ Planifier l’épreuve de telle façon que le temps minimum de vol
(réel [avion] ou simulé [FFS]) par candidat, ne soit pas
inférieur à :
• 2 heures pour les épreuves liées au TR (avec ou sans
délivrance ATPL/MPL),
• 3 heures pour l’AoC d’un SFI (AMC4 FCL.935) ou d’un TRI
(Altmoc 935 toujours en vigueur).
➢ Ne jamais prévoir moins de 4 heures pour une épreuve TR pour
1 candidat (incluant le briefing, la préparation du vol, l’épreuve,
le débriefing et la rédaction des comptes rendus) ;
Lorsque la planification d’une épreuve ou d’un contrôle a été modifiée,
l’examinateur doit s’assurer que le candidat a bien compris et accepté ces
modifications. Dans le cas contraire, il doit suspendre l’épreuve.
Langage, communications et adéquation du matériel utilisé avec le
type de contrôle
Avant d’entreprendre une épreuve, l’examinateur doit s’assurer :
➢ Que les communications avec le candidat peuvent être établies
sans barrière de langage.
➢ Que le simulateur ou l’aéronef utilisé est équipé de façon
appropriée et convient bien à l’épreuve. Seuls peuvent être
utilisés les simulateurs de vol approuvés à cet effet par
l’Autorité.
Vérification des exigences et prérequis envers le candidat (se
référer à la check-list de l’appendice 3)
Avant de conduire une épreuve pratique, l’examinateur doit s’assurer que
le candidat remplit toutes les exigences en matière de qualification,
formation et expérience requises pour entreprendre l’épreuve pratique.
Pour cela il s’appuie sur :
➢ La vérification effective des documents du candidat ;
➢ Le dossier de formation et de présentation du candidat ;
➢ Les déclarations du candidat (responsable de ses dires).
5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés
Seuls les actes suivants peuvent être conduits par un TRE/SFE au profit
de candidats isolés et plus généralement hors ATO ou hors du cadre d’un
exploitant titulaire d’un CTA :
➢ La prorogation d’un TR+IR associé ;
➢ Le test permettant l’apposition d’un TR valide sur une licence
non-EASA sur une licence EASA (acte communément désigné
par « levée de restriction ») (Se reporter à l’annexe 6 de ce
guide) ;
➢ L’examen ATPL ;
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➢ L’extension du TR aux opérations LVO (se reporter à
l’appendice 8).
Dans tous les cas, le scénario utilisé doit :
➢ Soit être un scénario d’exploitant ou d’ATO approuvé. Le
TRE/SFE doit veiller à obtenir l’autorisation de l’utiliser par
l’organisme correspondant ; ou,
➢ Être un scénario élaboré à l’initiative du TRE/SFE qui veillera,
préalablement à l’épreuve, à le faire accepter par l’Autorité. A
cette fin, se reporter au guide du scénario simulateur Part-FCL
avions MP disponible sur le site DGAC.
Note
Lorsqu’ils actent hors cadre exploitant/ATO, les TRE/SFE doivent faire preuve de la plus grande vigilance concernant :
- La vérification des prérequis du candidat pour se présenter à l’épreuve ;
- L’adéquation de la documentation utilisée : L’ensemble de la documentation nécessaire (cartographie, FCOM, QRH, C/L, tables de
performances, etc.) doit être disponible, à jour et correctement manipulée par l’ensemble de l’équipage (se reporter au guide du scénario simulateur Part-FCL avions MP) ;
- La possibilité d’être confronté à des cas délicats et des prises de décision difficiles (pilotes sous-entraînés).
- Leur responsabilité en matière d’assurance (se reporter au sous-chapitre 4.7).
5.3.3 Actes sur licences EASA non administrées par la France
Pour réaliser un acte FCL sur une licence délivrée par un autre état
membre que celui ayant délivré son autorisation d’examinateur, le
TRE/SFE doit se conformer aux procédures nationales de l’état
administrant cette licence (consignes pour la saisie manuelle [si autorisé]
sur la licence, formulaires à utiliser, procédures de notification et/ou de
désignation, etc.). A cette fin, un document unique résumant les
procédures nationales particulières à chacun des états membres est
disponible sur le site de l’EASA : Lien
Note : concernant les actes d’examinateur sur licences d’un autre état membre, les procédures administratives varient considérablement d’un état à l’autre. Les
TRE/SFE concernés sont invités à prendre toutes les précautions utiles préalablement à la conduite de l’examen.
5.4 CONDUITE PRATIQUE D’UNE ÉPREUVE FCL
5.4.1 Note préliminaire
Le canevas général donné ci-après s’applique à une épreuve FCL type
(ATPL, MPL ou qualification de type).
Concernant les épreuves d’AoC TRI/SFI, un complément d’informations
est donné en appendice 2 de ce guide. L’évaluation de compétence TRE
(acte I-TRE/SE) est développée dans le guide du SE. Concernant les
épreuves relevant strictement de l’OPS ou pour la partie OPS d’une
épreuve combinée OPS+FCL, les examinateurs doivent se conformer aux
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consignes de conduite de l’épreuve et aux critères d’évaluation donnés en
partie D du manuel d’exploitation de l’exploitant.
Une épreuve pratique comprend typiquement les parties suivantes :
➢ Le briefing ;
➢ L’examen oral ;
➢ La phase pratique sur simulateur/avion ;
➢ Le débriefing ;
➢ Les procédures administratives (formulaire(s) d’épreuve).
5.4.2 Briefing
Prise de contact, rappel des objectifs de l’épreuve et vérification
administratives
D’une manière générale et en fonction du contexte, l’examinateur :
➢ Se présentera et rappellera les consignes de sécurité des
locaux utilisés (sécurité incendie, évacuation) ;
➢ S’efforcera d’établir un rapport de confiance en invitant les
candidats à poser librement leurs questions, et en définissant le
cadre général, les objectifs et la chronologie de l’épreuve ;
Note : les objectifs des examens/contrôles OPS et/ou FCL sont rappelés au sous-chapitre 5.1. Souligner en particulier les points suivants :
- Un examen/contrôle est un événement ponctuel dont l’unique but est la vérification des connaissances et d’un savoir-faire ;
- Les critères de jugement sont liés à un référentiel d’écarts normalisé basé
sur les performances acceptables définies. En outre, pour les examens sur avion, ces normes admettent des tolérances supplémentaires en fonction des conditions de jour ;
- En tant qu’examinateur, le TRE/SFE est tenu à l’impartialité. En tant que navigant et instructeur expérimenté, il a la faculté d’analyser et de juger de « pilote à pilote » et de s’adapter aux situations particulières pouvant survenir en cours d’examen.
➢ Vérifiera les documents des candidats et leur conformité avec le
type d’épreuve programmée (se reporter à l’appendice 3) ;
Présentation de l’épreuve et modalités pratiques
L’examinateur :
➢ Donnera des informations générales sur les objectifs de
l’examen, le contenu du scénario et son contexte opérationnel
(ambiants, y compris conditions particulières simulées [vol de
nuit, givrage, état piste, etc.]) ;
➢ Rappellera les rôles des différents participants durant les
différentes parties de l’épreuve :
• Equipage : fonctions CPT/FO, PF/PM, y compris, le cas
échéant, le pilote de sécurité ou le pilote support ;
• Examinateur : en cas d’épreuve sur FFS, rappeler que le
TRE/SFE est « extérieur » à l’équipage et simulera, via les
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moyens de communications de bord, les interlocuteurs de
l’équipage (ATC, personnel de cabine, etc.) ;
• En cas de présence de personnel additionnel (I-TRE/SE par
exemple), clarifier brièvement la raison de sa présence.
Note : pour l’examen ATPL, le TRE/SFE s’attachera à préciser les rôles spécifiques de chacun des membres d’équipage afin d’évaluer au mieux les compétences attendues du postulant dans le cadre de ce contrôle (en particulier lors d’un contrôle ATPL combiné avec un contrôle OPS, préciser le rôle du commandant de
Bord et le rôle du candidat concernant l’aspect décisionnel).
➢ Rappellera les procédures et pratiques escomptées (utilisation
des automatismes, de la radio, répartition des tâches et
attentes en matière de TEM/CRM) ;
➢ Définira la langue utilisée pour les conversations avec l’ATC et,
si nécessaire, avec les autres interlocuteurs de l’équipage ;
➢ Rappellera brièvement ses attentes en termes de performances
acceptables (écarts tolérables en fonction des conditions du
jour) ;
➢ S’assurera que les candidats ont bien compris les objectifs et
les modalités de l’examen et déclarent être aptes à poursuivre
l’épreuve (voir note au sous-chapitre 5.4.8) ;
Note : Il est important que l’exigence règlementaire de neutraliser certains automatismes pour la réalisation de certains exercices soit systématiquement et clairement rappelée et commentée par l’examinateur au stade du briefing. Ceci permet en particulier de lever toute ambiguïté entre une exigence règlementaire
(exercice « de style ») et une fausse bonne pratique qui consisterait à volontairement choisir d’abaisser le niveau d’utilisation des automatismes en
situation dégradée.
Dossier de vol et briefing équipage
➢ L’examinateur mettra à disposition de l’équipage le dossier de
vol et toutes autres informations utiles à la préparation du vol ;
➢ A l’issue de la préparation du vol par l’équipage, il recevra le
briefing pré-vol de l’équipage et procédera à l’examen oral.
Insertion d’éléments d’instruction durant le briefing
Pour une épreuve purement FCL, la formation nécessaire est supposé
avoir été délivrée préalablement à l’examen pratique. La responsabilité du
TRE/SFE doit se limiter à constater un niveau d’acquis (attesté par l’ATO
qui présente le candidat). Par conséquent, le briefing ne devrait en aucun
cas inclure la revue détaillée de connaissances et/ou de techniques à
mettre en œuvre durant la séance pratique (par exemple la révision d’un
profil N-1 ou la technique de réalisation d’une approche particulière).
Lors d’un contrôle OPS ou FCL+OPS, il est toléré qu’une partie du briefing
(dimensionné en conséquence) soit consacrée à des rappels techniques
(idéalement sous forme de questionnement) ou à la présentation de
nouvelles consignes ou procédures introduites par l’exploitant. Dans un tel
cas, le contenu ne devrait en aucun cas être un rappel de « quoi faire
pour réussir le test » et le briefing devrait être suffisamment structuré
pour permettre aux candidats de ne pas mélanger les sujets qui relèvent
de la formation avec les éléments sur lesquels ils sont évalués.
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5.4.3 Examen oral
Une épreuve pratique FCL inclue l’évaluation de l’ensemble des
compétences exigées pour exercer les privilèges postulés et doit donc
systématiquement inclure un sondage adapté des connaissances du
candidat (règlement 2018/1139). En pratique, ce sondage est réalisé lors
du briefing sous forme d’un questionnement préliminaire à l’épreuve
pratique, mais peut, si nécessaire, être complété par des questions
complémentaires préalablement au débriefing, ceci dès lors que
l’examinateur n’est pas satisfait ou a un doute concernant les
connaissances du postulant dans un ou plusieurs domaines de
compétences suite à l’observation de la séance.
Concernant les épreuves de TR purement FCL, ce questionnement devrait
se limiter aux aspects pratiques de l’utilisation de l’avion et aux
connaissances indispensables au maintien d’un niveau de sécurité
satisfaisant. Quelques exemples :
➢ Connaissances de base de l’avion, de ses circuits, performances
et limitations ;
➢ Préparation du vol, justification des choix opérationnels ;
➢ Connaissances réglementaires de base, connaissances et
aisance d’utilisation de la documentation de bord ;
➢ Connaissances, savoir-faire et bon sens permettant de
répondre en sécurité aux situations anormales et d’urgence
(actions de mémoire par exemple).
Pour un ATPL, l’examen oral devrait permettre de juger de façon plus
approfondie de la capacité du candidat à gérer la préparation du vol et les
situations opérationnelles, avec vérification systématique de sa capacité à
exploiter correctement la documentation de bord (limitations,
performances, procédures occasionnelles, MEL, etc.).
Pour les épreuves d’évaluation de compétences TRI/SFI et TRE/SFE, se
reporter aux informations complémentaires (appendice 2 et guide SE).
Dans tous les cas, l’examen oral doit être intégralement pris en compte
dans l’appréciation de la performance globale du candidat.
5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion
Comportement général de l’examinateur
Pendant l’épreuve pratique, l’examinateur :
➢ S’efforcera de maintenir un niveau de communication adéquat
avec les candidats, en particulier en leur donnant des
instructions claires et précises et en les informant de
l’enchainement des différentes parties de l’épreuve ;
➢ S’abstiendra de tous commentaires ainsi que de tout jugement
anticipé et ne montrera pas de signe d’impatience ou de
désapprobation (haussements d’épaules, réflexions diverses
etc.). Il respectera l’équipage et, autant que possible, ses
choix, et n’interviendra qu’en cas de réelle nécessité ;
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➢ Au simulateur, conduira l’examen en préservant le plus possible
le réalisme du contexte opérationnel : ceci attenue
considérablement le sentiment d’être observé (immersion dans
l’ambiance professionnelle d’une véritable mission, mise en
place des routines) ;
➢ Prendra ses notes de façon discrète mais aussi précise que
possible de façon à étayer son jugement et son débriefing par
des faits enregistrés et quantifiés.
Note : lors du briefing, il peut être utile de préciser aux candidats que cette prise de notes concerne aussi bien les aspects positifs que négatifs et que par conséquent, un examinateur qui note beaucoup n’est pas synonyme
d’une mauvaise prestation du candidat.
➢ Gérera la séance sans précipiter l’enchainement des différentes
parties et exercices.
Annulation ou interruption de l’épreuve
Il est souhaitable qu’une épreuve commencée aille à son terme.
Néanmoins, l’annulation (épreuve non commencée) ou l’interruption
(épreuve débutée) de l’épreuve est préférable dès lors que les conditions
ne garantissent pas d’atteindre les objectifs de l’examen. Cette décision
évitera à l’examinateur de se mettre dans la situation délicate où son
jugement pourrait être affecté par des paramètres subjectifs et/ou non
maitrisés. En particulier, l’examinateur devrait annuler ou interrompre
l’épreuve :
➢ S’il juge que la démonstration du niveau de compétences du
candidat exige un complément de formation ou en cas de faits
comportementaux graves ;
➢ Pour raisons de sécurité (épreuves sur avion) : risque potentiel
dû à la déficience d’un membre d’équipage, du matériel ou à
une dégradation de l’environnement opérationnel pouvant
affecter la sécurité ou les objectifs de l’examen ;
➢ Pour des raisons logistiques (panne simulateur, retard
important) ;
➢ A la demande du candidat (raisons physiologiques par
exemple).
Note : se reporter aux sous-chapitres 5.4.8 et 5.4.9 concernant le traitement
pratique de telles situations.
L’appendice 9B6 – Rubrique FCL – PICAM
L’appendice 9B6 de la Part-FCL liste l’ensemble des rubriques qui
constituent le programme d’instruction et de contrôle de la qualification de
type (TR) avion multipilotes. Souvent désignée par le sigle PICAM, cette
liste constitue la 2ème partie du formulaire de saisie d’épreuve pratique
(TRF – se référer à l’appendice 5). Il est essentiel que l’examinateur
TRE/SFE soit parfaitement familiarisé avec les différentes rubriques de
l’appendice 9B6. Celles-ci sont développées en appendice 4 de ce guide.
Les examinateurs y trouveront, pour chacun des exercices listés,
l’interprétation de l’Autorité concernant :
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➢ Les modalités de réalisation de l’exercice ;
➢ Les critères d’évaluation (performances acceptables) ;
➢ Des éléments de jugement concernant les exigences
additionnelles pour l’examen ATPL. En cas de niveau insuffisant
sur ces exigences spécifiques ATPL, le TRE/SFE peut être
amené à ajourner le candidat à l’ATPL sans obligatoirement
prononcer l’ajournement à la qualification de type.
5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur
avion
Ne concerne pas les SFE
Cadre d’application
Un examen/contrôle peut être conduit sur avion en cas d’indisponibilité
avérée d’un simulateur. Si l’indisponibilité est temporaire, l’accord exprès
de l’autorité est nécessaire.
Au sens de la part FCL, l’indisponibilité d’un simulateur signifie soit
qu’aucun simulateur n’existe ou que celui-ci n’est plus approuvé
(indisponibilité de fait) soit qu’il se trouve temporairement indisponible et
que cette indisponibilité n’a pas pu être anticipée lors de la
programmation des épreuves (panne/maintenance non prévisible, longue
indisponibilité). L’éloignement géographique peut également être
considéré comme une non disponibilité. Dans tous les cas, la non
disponibilité doit être avalisée par l’Autorité.
Composition équipage
La réalisation de contrôles hors ligne (FCL/OPS) sur avion multipilotes
impose qu’un seul des pilotes soit contrôlé, l’autre assurant le rôle de
pilote de sécurité et l’examinateur conduisant l’épreuve depuis le siège
observateur. Le pilote de sécurité :
➢ Doit être TRI non restreint qualifié sur le type (et qualifié place
droite si nécessaire) ;
➢ Est membre d’équipage en fonction à part entière durant
l’épreuve (le cas échéant CPT) ;
➢ Prend toute initiative qu’il juge nécessaire en cas de menace
imminente sur la sécurité du vol et se substitue au candidat
dans la fonction de commandant de bord si la situation l’exige
(et notamment sur demande de l’examinateur).
Note : s’il est impossible de réaliser l’épreuve dans cette configuration pour des raisons liées au type d’avion (absence de siège observateur), il est toléré que l’examinateur assure la fonction de pilote de sécurité. Une telle configuration doit
avoir été préalablement acceptée par l’Autorité.
Briefing de sécurité
Au cours du briefing préalable à l’épreuve pratique (et dans tous les cas
avant de débuter le vol) l’examinateur, en s’appuyant sur le manuel de
sécurité de l’opérateur (ATO ou exploitant), conduira un briefing de
sécurité en présence de tous les acteurs (candidat et pilote de sécurité)
couvrant notamment les points suivants :
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➢ Structure de l’épreuve avec descriptions, conditions de
réalisation et chronologie des différents exercices du
programme ;
➢ Obligation de se conformer aux procédures, données de
performances et limitations définies dans l’AFM de l’avion, le
manuel d’exploitation de l’exploitant (le cas échéant) et la
règlementation en vigueur ;
➢ Conduite à tenir et rôles respectifs de chacun des membres
d’équipage :
• Dans les manœuvres délicates requérant une coordination
équipage précise (gestion de la puissance, interruption du
décollage, transfert des commandes, etc.) ;
• Dans la simulation de pannes fictives et la simulation des
conditions IMC (conditions de réalisation, minima, rôles) ;
• En cas de panne réelle ou de situation d’urgence réelle.
➢ Considérations liées aux conditions opérationnelles du jour
(influence de la météo, de l’environnement, du trafic prévu,
etc. sur le déroulement de l’épreuve) ;
➢ Rappel et approbation (sans équivoque) des principaux
paramètres et limitations à utiliser en vol tels que déterminés
par le candidat (vitesses, régimes moteur, etc.) ;
➢ Considérations liées aux communications radio (nécessité
d’échanges clairs et concis avec l’ATC, notamment concernant
la réalisation d’exercices simulés – procédure de lever de doute
en cas d’ambiguïté dans les communications) ;
➢ Rappel des responsabilités de l’équipage, notamment du pilote
de sécurité, dans le maintien d’un niveau de sécurité
satisfaisant.
Note : les exigences et caractéristiques d’un manuel de sécurité avion sont données en appendice 5 et annexe 4 du GFE-A).
Déroulement de l’épreuve
➢ La sécurité du vol doit rester l’absolue priorité de l’examinateur
et une vigilance permanente doit être exercée (environnement,
trafic et ATC) ;
➢ L’examinateur doit préparer et mener l’épreuve ou le contrôle
conformément aux règlements FCL et/ou OPS. Seules seront
exécutées les manœuvres et procédures au programme. Afin
de satisfaire les objectifs de l’épreuve, l’examinateur soumettra
le candidat à différents scénarios en veillant à ce que celui-ci ne
soit jamais désorienté et que la sécurité ne soit jamais
compromise. En cas de nécessité de simulation de conditions
IMC, la méthode utilisée devra être adaptée et préserver le
niveau de sécurité ;
Note : pour les contrôles OPS, bien que la réglementation permette la réalisation d’entraînements et de contrôles combinés, (AMC1 ORO.FC.230(a)(4)(i)(C)), une séparation claire doit être faite entre ce qui est entraîné et ce qui est contrôlé. En conséquence, les exercices d’entraînement et de contrôle doivent être au moins réalisés dans deux
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parties distinctes du même vol, séparées par un atterrissage intermédiaire avec roulage vers le point d’attente.
➢ L’examinateur supervisera tous les aspects de la préparation
pré-vol de l’épreuve, y compris et comme nécessaire, le dépôt
du plan de vol, l’obtention d’un créneau de vol ou d’une
autorisation ATC ;
➢ Le candidat devra obtenir tous les documents et informations
nécessaires et préparera le vol dans tous ses aspects. Durant
cette phase, il devrait opérer sans aide particulière selon les
consignes édictées pour le travail en équipage. S’il décide de
débuter ou de poursuivre le vol alors que les conditions
opérationnelles (météo, performances, état technique de la
machine) compromettent potentiellement la sécurité (compte-
tenu du programme communiqué par le TRE), l’examinateur
devrait interrompre l’épreuve et prononcer l’ajournement ;
➢ Durant l’épreuve, l’ensemble de la documentation de bord dans
sa forme standard et approuvée, doit être disponible et
effectivement utilisé par l’équipage. L’examinateur veillera à ce
que le vol soit exécuté strictement en conformité avec l’AFM de
l’avion et, le cas échéant, le manuel d’exploitation de
l’exploitant ou de l’ATO et toutes les consignes édictées par
l’Autorité ;
➢ L’équipage et l’examinateur devront faire preuve d’adaptabilité,
notamment en cas de modifications des conditions anticipées
au cours de la préparation et des briefings pré-vol (instructions
ATC ou autres circonstances pouvant affecter les conditions de
réalisation du vol). La compréhension et la réponse du candidat
à de tels changements devra satisfaire l’examinateur ou celui-ci
devra interrompre l’épreuve et ajourner le candidat ;
➢ L’examinateur évitera de questionner le candidat durant le vol.
Au cas où cela s’avèrerait nécessaire ou souhaitable, il se
limitera aux éléments strictement indispensables de façon à
préserver la sécurité du vol.
5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur
simulateur
Adéquation du simulateur – différences/variantes
Avant de conduite l’épreuve, l’examinateur :
➢ S’assurera que le simulateur est dûment certifié par un état
membre EASA (certificat d’agrément du simulateur
[qualification certificate]). Ce document doit être valide à la
date de l’examen ;
➢ En cas d’épreuve comportant une partie OPS, inclura
systématiquement à son briefing un rappel des différences
entre le simulateur utilisé et les avions de la flotte (avec
évocation éventuelle des différentes variantes de la flotte), en
utilisant le tableau des différences relevées lors de la délivrance
d’autorisation d’emploi par l’exploitant du simulateur de vol.
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Composition de l’équipage
L’examinateur doit prendre en compte, en fonction du type d’épreuve, les
particularités liées à la composition de l’équipage qui peut être :
➢ Constitué : un candidat CPT + un candidat FO ;
➢ Non constitué : deux candidats CPT ou deux candidats FO ;
➢ Constitué d’un seul candidat (CPT ou FO) assisté d’un candidat
support.
Notes :
En cas de candidat unique, le pilote en support doit être à jour de sa qualification sur le type. L’utilisation comme pilote support d’un SFI à jour de sa qualification
d’instructeur sur le type et titulaire d’un contrôle de compétence de la qualification de type et datant de moins de 12 mois est envisageable à condition que celui-ci
n’ai pas participé à la formation du candidat et se comporte comme un complément d’équipage « standard » durant la totalité de l’épreuve.
Si l’un des candidats présente l’ATPL, la composition et l’organisation équipage durant l’épreuve doit permettre d’optimiser l’évaluation des compétences spécifiques de l’ATPL.
Documentation de bord
La manipulation et l’utilisation correcte de la documentation de bord
(selon les principes de base du CRM et les règles de répartition des tâches
définies par l’exploitant) fait partie intégrante des compétences du pilote.
Toute la documentation pertinente dans une forme équivalente à celle
disponible en exploitation (éventuellement sous forme de copies) doit être
à disposition et effectivement utilisée par l’équipage. De plus, aucun
document comportant des annotations personnelles ou des surlignements
ne devrait être utilisé.
Dans le cas où l’opérateur est approuvé pour l’utilisation exclusive d’EFB
en opérations, l’équipage doit utiliser la documentation correspondante
sous sa forme électronique et l’outil utilisé dans le simulateur doit être
aussi proche que possible de la version disponible à bord. Les applications
doivent être à jour.
Note : concernant les requis en matière de documentation de bord, on pourra utilement se référer au guide du scénario simulateur Part-FCL avions MP.
Utilisation du simulateur
Avant de conduire la séance, il est de la responsabilité de l’examinateur :
➢ De s’assurer qu’il est qualifié et raisonnablement entraîné à
l’utilisation pratique du simulateur utilisé, de ses panneaux de
commandes et de ses systèmes et équipements de sécurité ;
➢ De prendre connaissance de l’état technique du simulateur
(compte-rendu matériel [technical log]) et de décider si la
séance peut être conduite compte tenu des défauts listés ;
➢ D’effectuer une inspection visuelle intérieure et de
l’environnement extérieur du simulateur préalablement à
l’embarquement de l’équipage ;
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➢ De délivrer un briefing de sécurité (sécurité incendie,
équipements et procédures de sécurité et d’évacuation etc.) à
tous les participants ;
Note : il est acceptable que le briefing mentionné ci-dessus, ainsi que le rappel des différences simulateur/flotte (voir ci-dessus) soient écourtés lorsque tous les participants ont récemment reçu un briefing complet (en particulier dans le cas de sessions consécutives).
Durant le briefing préalable à la séance, l’examinateur devra informer
l’ensemble des participants des périodes prévues d’utilisation de la motion
(typiquement de la fermeture à l’ouverture de la porte d’accès) et de
l’obligation d’être assis et attaché durant toute la durée de ces périodes. Il
est également souhaitable d’annoncer la mise en marche et la mise à
l’arrêt de la motion durant la séance (« motion ON/OFF »).
Après la séance, l’examinateur doit renseigner précisément le technical
log du simulateur et y reporter toute(s) anomalie(s) subie(s) ou
constatée(s) durant la séance.
Note :
Dans le cadre de leur système qualité, les opérateurs de simulateurs ont l’obligation de suivre l’état technique de leurs FTD et d’apporter des réponses adaptées. Ceci constitue un élément essentiel des processus d’agrément. En conséquence, même un disfonctionnement rectifié immédiatement durant une
séance devrait faire l’objet d’une entrée au technical log.
De la même façon, un examinateur confronté au même(s) problème(s) persistant(s) durant une période injustifiée ne devrait pas hésiter à informer
DSAC/PN/FOR de cette situation pour action officielle de l’Autorité (contacts en annexe 1).
Optimisation de l’outil simulateur
Une utilisation optimisée de l’outil simulateur, et l’implication du TRE/SFE
dans la recherche du réalisme des situations (affichage strict des
ambiants) facilite l’évaluation de l’équipage et contribue ainsi aux besoins
d’amélioration de la sécurité. Toutes les fonctionnalités disponibles (trafic
aérien, turbulences, masses nuageuses, radar, communications [ATIS,
interphones, radio], fonctions UPRT, etc.) devraient être familières à
l’examinateur et utilisées à bon escient afin de reproduire les situations
prévues par le scénario avec le meilleur réalisme possible.
Déroulé et respect du scénario
L’examen sera conduit selon le ou l’un des scénario(s) approuvé(s) pour
l’épreuve et, en cas d’épreuve OPS, les éventuelles consignes
complémentaires données par l’exploitant.
Le simulateur est un outil performant qui offre un large éventail de
possibilités parfois sous-utilisées par la population des TRE/SFE. Ceux-ci
doivent rester conscients que la validité d’un scénario, et par conséquent
de l’épreuve qu’il permet d’évaluer, suppose que l’environnement
opérationnel (ambiant) et l’esprit associés au scénario soient strictement
respectés.
Notes :
Un scénario approuvé comporte toutes les rubriques pertinentes du formulaire de l’épreuve pratique. Les concepteurs de scénarios sont encouragés à développer
plusieurs possibilités de déroulement du scénario (typiquement par le choix des
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pannes possibles sur un même système ou le choix des possibilités de déroutement). Les TRE/SFE ont ainsi une plus grande latitude dans la conduite de la séance mais doivent néanmoins se limiter strictement aux choix proposés, l’improvisation dans ce domaine pouvant avoir des conséquences anti pédagogiques et/ou légales non négligeables.
Les accidents sont rarement la conséquence d’une seule manœuvre inadaptée mais au contraire un enchaînement d’actions inappropriées. Dans le passé, les programmes de formation et de contrôle n’ont souvent été basés que sur la réalisation d’une suite de manœuvres prévues par le législateur (conformité réglementaire). Cette fragmentation artificielle empêche l’apparition concrète de l’accumulation d’erreurs et peut masquer l’éventuelle mauvaise prise en compte de la menace. Les scénarios «orientés ligne» ont pour but de répondre à ce besoin
de former et d’évaluer l’équipage dans le cadre d’un enchaînement d’évènements
et non plus seulement de contrôler l’exécution correcte de chaque manœuvre par chacun des pilotes.
Repositionnements
Les repositionnements doivent être limités aux nécessités du scénario. De
plus, pour la partie voyage (LOE), l’examinateur ne devrait jamais
intervenir et les repositionnements doivent être strictement limités aux
cas éventuellement prévus par le scénario, à savoir :
➢ Après la check-list après mise en route et un début de roulage
si ce dernier est réellement trop long ;
➢ Dans le cas d’un vol à masse importante et planifié à FL élevé :
le repositionnement est acceptable pendant la montée, au plus
tôt à l’issue de la réalisation du SID et lorsque toute panne
éventuelle a été traitée dans sa totalité ;
➢ Pour les vols longs, en un point donné de la croisière, sous
réserve qu’un temps adéquat permette le traitement complet
des pannes éventuelles, la préparation de la descente (prise de
météo et briefings compris).
Lors des exercices complémentaires, le repositionnement est acceptable
après une remise de gaz à partir du moment où, après accélération, la
configuration décidée est atteinte, la trajectoire assurée et les C/L
effectuées.
Dans tous les cas :
➢ Tout repositionnement doit être clairement annoncé et
coordonné avec l’équipage afin d’éviter les vertiges visuels et
de façon à lever toute ambiguïté sur les conditions de reprise
de la séance (position, configuration et contexte opérationnel
après repositionnement) ;
➢ L’équipage ne devrait pas être sollicité pour des manipulations
de remise en configuration ou de repositionnement du
simulateur (reprendre clairement la main).
5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL
Tout candidat à un examen FCL doit subir l’épreuve conformément aux
règles applicables et être objectivement testé au regard des standards de
compétences définis pour l’épreuve. En particulier, l’examinateur ne doit
pas modifier les standards requis au regard de la formation reçue ou de
l’expérience préalable du candidat.
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A l'issue de l’épreuve, l'examinateur doit être convaincu que le niveau de
performance constaté du candidat en conditions simulées est la
confirmation du niveau qui serait atteint dans des conditions réelles
équivalentes.
Dans le système FCL actuel et pour les épreuves de TR multipilotes, ATPL
et MPL, l’évaluation du candidat porte sur un ensemble de rubriques
définies dans l’appendice 9.B.6 de la Part-FCL. Pour chacune des
rubriques du scénario approuvé d’examen, l’examinateur doit recourir à
l’une des notations suivantes :
➢ Réussite (PASS) : sous réserve que le candidat ait démontré
le niveau requis de compétences (connaissances, réalisation
des procédures, travail en équipage, décisionnel, précision de
pilotage, etc.) ; ou
➢ Echec (FAIL) : si le niveau de compétences observé est
insuffisant par rapport aux standards définis.
De plus et indépendamment du niveau démontré lors de la réalisation des
rubriques, l’examinateur doit ajourner le candidat s’il constate que le
niveau général de compétences démontré exige un réentrainement ou un
complément de formation. Dans une telle situation, l’examinateur peut
interrompre l’épreuve à tout moment s’il le juge nécessaire.
Utilisation des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)
Un scénario d’épreuve approuvé contient toutes les rubriques nécessaires
à la validation de cette épreuve. En particulier, il contient toutes les
rubriques marquées « M » (mandatory) dans l’appendice 9.B.6.
Le scénario liste explicitement l’ensemble des rubriques qui le valide mais
pas nécessairement toutes les rubriques qu’il contient.
Exemple : les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 couvrent l’utilisation anormale des
systèmes. Au titre de sa validation, le scénario contient explicitement le
traitement d’un minimum de 3 situations anormales de 3 systèmes
différents, mais durant la réalisation de l’épreuve, l’équipage mettra en
œuvre des systèmes ou exécutera des manœuvres non listés dans le
scénario mais définis dans l’appendice 9.B.6 (exemples : l’APU ou le FMS
en utilisation normale, ou l’exécution d’un circuit d’attente).
L’examinateur doit appliquer les consignes suivantes pour la notation et
l’enregistrement dans le formulaire d’épreuve :
➢ Il se limitera au scénario mais peut (exceptionnellement) user
de sa discrétion et ajouter un exercice s’il le juge nécessaire
pour l’évaluation du candidat ;
➢ Il notera (PASS/FAIL) toutes les rubriques explicitement listées
dans le programme de l’épreuve (et pas uniquement les
rubriques marquées [M]) ;
➢ La réalisation satisfaisante (PASS) d’une manœuvre ou d’une
procédure non explicitement listée dans le scénario (démarrage
de l’APU ou l’exécution d’un circuit d’attente ne doit pas être
enregistrée dans le formulaire d’épreuve (afin de faciliter la
vérification de la conformité de l’épreuve).
➢ L’échec d’une manœuvre ou d’une procédure non explicitement
listée dans le scénario (mauvaise utilisation du FMS [3.4.11] ou
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mauvaise gestion de trajectoire dans un circuit d’attente
[3.8.2]) doit être enregistrée FAIL dans la rubrique
correspondante du formulaire d’épreuve (afin de valider la
décision d’ajournement ou de partial pass).
Note : en cas d’utilisation d’un formulaire d’épreuve adapté au scénario et ne contenant que les rubriques validant celui-ci, l’examinateur mentionnera explicitement dans son rapport de synthèse [cadre 6 du TRF] la référence FCL (telle qu’elle apparaît dans l’appendice 9.B.6) des manœuvres ou procédures non
correctement réalisées et non listées dans le formulaire.
Répétition d’un exercice en cours d’épreuve
Dans le cadre FCL et à l’appréciation de l’examinateur, tout exercice ou
manœuvre du programme d’épreuve non correctement exécuté peut être
recommencé une fois (et une seule) au cours de l’épreuve. Cette
procédure n’est en aucun cas un droit du candidat et ne devrait être
utilisée que pour permettre à l’examinateur un lever de doute entre une
erreur malencontreuse et un savoir-faire non durablement acquis (en
particulier, l’examinateur ne doit pas y recourir dès lors qu’il juge qu’un
acte d’instruction s’avère préférable pour une acquisition durable). Elle
doit également être utilisée lorsque l’examinateur juge que les conditions
pour une bonne réalisation de l’exercice n’étaient pas remplies (par
exemple du fait d’une mauvaise gestion de l’outil simulateur par
l’examinateur lui-même). Cette répétition, si accordée par l’examinateur :
➢ Ne devrait pas être consécutive à un débriefing détaillé (qui
permettrait de réussir l’exercice par une répétition d’actions
sans garantie d’acquisition durable). Les éléments de débriefing
préalables à la répétition devraient par conséquent se limiter au
constat des lacunes observées ;
➢ Ne devrait, si possible, pas prendre place dans un contexte
strictement identique à l’exercice échoué ;
➢ Ne devrait prendre place qu’en fin d’épreuve si le temps
disponible le permet et ainsi privilégier la réalisation de
l’ensemble du programme.
Il ne faut pas confondre la répétition d’un exercice en cours d’épreuve
avec une procédure « partial pass » : la possibilité de répétition d’un
exercice s’applique au cours de la première tentative à une épreuve et, en
cas de succès, l’exercice sera enregistré comme réussi à la première
tentative.
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5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL)
Echecs liés aux rubriques de l’appendice 9.B.6
Le TRE/SFE doit rester méthodique et objectif et juger rubrique par
rubrique.
Dès qu’il échoue un premier exercice, le candidat est déstabilisé et entre
en situation d’échec. Ceci peut entraîner une baisse de confiance et de
performance globale et mener à l'ajournement.
Par conséquent, dès la première rubrique en échec, le TRE/SFE doit :
➢ S’efforcer de modérer l’impact du problème sur le niveau de
stress du candidat de façon à lui permettre de poursuivre
l’épreuve dans les meilleures conditions. Ne pas minimiser
l’erreur mais faire appel à la force morale et à la détermination
du candidat ;
➢ Se préparer à décider : il y aura obligatoirement des
conséquences décisionnelles en fin d’épreuve (recours à la
répétition si adapté et temps disponible, partial-pass ou
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ajournement si la répétition n’est pas possible ou n’est pas
souhaitable ou réalisable) ;
➢ Se préparer à argumenter : les raisons de l’échec doivent être
précisément notées. En cas d’ajournement, le TRE/SFE devra
justifier sa décision et sera le premier acteur du processus de
remise à niveau du candidat ;
➢ Conduire la suite de l’épreuve en toute impartialité. Une
performance insuffisante ou marginale lors de l’exécution d’une
rubrique ne devrait pas influencer le jugement de l’examinateur
sur l’exécution d’autres rubriques.
Échec, durant l’épreuve, à moins de six rubriques de l’appendice
9.B.6
En cas d’échec à moins de six rubriques (« M » ou non « M »), après avoir
éventuellement usé de son droit à répéter un ou plusieurs exercices en
cours d’épreuve et sous réserve qu’il ne prononce pas l’ajournement pour
niveau général insatisfaisant, l’examinateur pourra prononcer une décision
de PARTIAL PASS. L’ensemble des rubriques restant en échec doivent être
enregistrées FAIL à la première tentative.
Échec, durant l’épreuve, à plus de cinq rubriques de l’appendice
9.B.6
En cas d’échec à plus de cinq rubriques (« M » ou non « M »),
l’examinateur devra obligatoirement ajourner le candidat qui devra
repasser la totalité de l’épreuve (ajournement à la 1ère tentative).
Autres raisons d’ajournement
En plus et indépendamment de la compétence démontrée dans la
réalisation des rubriques de l’appendice 9.B.6, un ajournement peut être
motivé par une prestation globale de niveau insuffisant (AMC 2 au
FCL.1015) et notamment :
➢ Dépassement des tolérances définies pour le pilotage (malgré
la prise en compte des aléas liés à la turbulence et à l’ATC en
cas d’épreuve sur avion) ;
➢ Compromission de la sécurité du vol, violation de la
réglementation ou gestion du vol douteuse associée à un
pilotage brutal ;
➢ Echec du candidat à atteindre les objectifs de l’épreuve
(démonstration d’un niveau inacceptable de connaissance ou de
gestion des situations, mauvais comportement d’aviateur
[compétences non techniques, TEM]) ;
➢ Nécessité de l'intervention du 2ème pilote pour maintenir ou
recouvrer une situation sûre (intervention du pilote de sécurité
pour les épreuves sur avion) ;
➢ Interruption d’épreuve à la demande du candidat lorsque la
raison est jugée irrecevable par l’examinateur.
Note : l’examinateur peut mettre fin à l’épreuve à tout moment. En fonction des circonstances, de la sévérité des faits, et du contexte (épreuve sur avion) le TRE/SFE décidera s’il est préférable d’interrompre l’épreuve avant ou au terme de
la couverture de l’ensemble du programme.
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Il est vivement conseillé de systématiquement vérifier auprès d’un candidat (au stade du briefing) qu’il s’estime apte à entreprendre l’épreuve. Les examinateurs devraient exercer le plus grand discernement envers des candidats qui déclarent être apte à mener une épreuve lorsqu’à l’issue d’une prestation médiocre ils invoquent des problèmes physiologiques nécessitant l’interruption de l’épreuve.
Procédure PARTIAL PASS
Le partial pass est une procédure permettant, sous conditions (échec à
moins de 6 rubriques et niveau général de compétences satisfaisant) à
l’examinateur d’autoriser l’organisation d’une épreuve complémentaire
adaptée, qui sera la 2ème tentative au sens du paragraphe A.2 de
l’appendice 9 à la Part-FCL. Au cours de cette session additionnelle, le
candidat sera contrôlé sur un scénario court incluant notamment toutes
les rubriques en échec à la première tentative.
Les examinateurs doivent garder à l’esprit les points suivants :
➢ Un partial pass ne devrait être prononcé que si les lacunes
constatées sont de nature technique, clairement identifiées et
que la probabilité de pouvoir les solder par un complément
limité de formation est élevée. En particulier, le candidat ne
doit pas présenter un niveau globalement faible (typiquement
lié aux aspects non techniques). On ne prononce pas un partial
pass dans l’espoir de « secouer » un candidat, de provoquer un
changement d’attitude ou une prise de conscience. Le partial
pass est la réponse adaptée pour un candidat dont l’attitude est
saine, qui ne présente pas de problème dans les domaines non
techniques, et dont la prestation technique est satisfaisante
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excepté pour un nombre très limité d’exercices (pour lesquelles
le candidat n’a pas acquis ou a perdu les connaissances et/ou le
savoir-faire requis, par exemple la maitrise de l’embardée à la
panne moteur, la logique d’utilisation de l’AP en approche de
non-précision ou en descente d’urgence, etc.) ;
➢ Lorsqu’elle est prononcée, la décision de partial pass doit se
concrétiser par l’organisation d’une épreuve complémentaire
courte et distincte (tentative 2) de l’épreuve qu’elle complète
(tentative 1). Ce n’est en aucun cas la répétition d’exercices de
façon isolée au cours de la tentative 1 ;
➢ La discrétion de l’examinateur à recommencer un exercice
(appendice 9 point A9) ne s’applique qu’à la tentative 1 et ne
peut donc s’exercer au cours de l’épreuve complémentaire ;
➢ L’enregistrement des rubriques échouées lors de l’épreuve
complémentaire se fait dans les colonnes « tentative 2 » du
TRF (PICAM). En cas d’échec à une rubrique quelconque de
l’épreuve complémentaire, y compris les rubriques qu’il avait
réussies lors de la première tentative, le candidat sera ajourné
et devra repasser à nouveau la totalité de l’épreuve ;
Il est préférable (mais non obligatoire) que cette épreuve complémentaire
soit conduite par le même examinateur.
L’épreuve complémentaire doit toujours être précédée d’un acte
d’instruction (le partial pass s’adresse par nature à un candidat ayant
besoin d’un complément de formation pour solder un problème clairement
identifié). Cet acte de formation doit être adapté à la nature et à l’étendue
du problème à régler. Dans certains cas simples, il peut se résumer à un
débriefing détaillé (délivré directement par l’examinateur ou
ultérieurement par un instructeur).
Organisation et contenu de l’épreuve complémentaire pour le
traitement du PARTIAL PASS
L’épreuve complémentaire n’est pas un scénario prêt à l’emploi (ni
approuvé) mais doit être un programme adapté et personnalisé au
candidat pour le contrôle des rubriques en échec suite à la tentative 1.
Idéalement, ce programme ne devrait contenir que les exercices en échec
et les rubriques strictement nécessaires aux mises en situation pour
dérouler ces exercices (par exemple, en cas d’échec à la descente
d’urgence en tentative 1, prévoir une préparation poste suivie d’un
décollage et d’une montée vers le niveau de croisière [avec
éventuellement des repositionnements au roulage et en montée], insérer
l’exercice puis, après traitement, terminer par une approche [à vue] et un
atterrissage).
Ce programme est élaboré sous la responsabilité de l’examinateur en
charge de le dérouler après prise en compte du compte-rendu de la
tentative 1 et si possible en étroite collaboration avec l’examinateur ayant
prononcé le PARTIAL PASS (si différent) et le responsable de l’organisme
présentant le candidat (RP/RDFE). Il doit être documenté comme
nécessaire (prévoir au minimum une fiche paramètres pour l’équipage et
un support correctement annoté pour l’examinateur).
Le TRF (partie tentative 2) remplit les requis en matière d’archivage de
cette épreuve complémentaire.
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Période butée de traitement d’un PARTIAL PASS – information au
candidat
La date de validité du TR est une butée pour le traitement d’un partial
pass. Si la 2ème tentative ne peut être organisée avant cette date, le
candidat se retrouve de facto en situation de renouvellement (et doit donc
s’adresser à un ATO pour l’organisation de ce renouvellement).
Pour l’examinateur, la décision de prononcer un PARTIAL PASS ne doit pas
être affectée par cette butée administrative. Il est cependant souhaitable
qu’en cas de partial pass, il informe le candidat des différents scénarios
possibles en fonction de la date de validité de son TR.
En cas d’ajournement (FAIL)
(à l’issue de la tentative 1 ou 2) :
➢ Toute nouvelle présentation doit être précédée par la
réalisation d’un programme d’instruction (défini par le RP/RDFE
après prise en compte de la proposition et des remarques de
l’examinateur) ;
➢ Le même examinateur ne devrait pas contrôler une seconde
fois un candidat sans l’accord exprès de celui-ci (AMC2
FCL.1015(m).
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5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à
l’échec du ou des candidat(s)
Cette situation se réfère au cas où la totalité du programme d’épreuve n’a
pu être couverte en une séance unique pour l’une des raisons suivantes :
➢ Manque de temps non imputable au(x) candidat(s) (problèmes
logistiques, maladresse examinateur, etc.),
➢ Panne du matériel utilisé (simulateur, avion),
➢ Dégradation des conditions d’examen ne permettant pas
d’atteindre les objectifs de l’épreuve (notamment en cas
d’épreuve sur avion),
➢ Interruption d’épreuve à la demande d’un candidat lorsque la
raison est jugée recevable par l’examinateur.
Note : lorsqu’une telle situation est anticipée ou fortement probable avant de débuter l’épreuve, il est toujours préférable de reporter l’examen.
Dès lors que l’épreuve a effectivement débuté (plus d’une rubrique
examinée), les rubriques réalisées seront saisies sur le TRF et une séance
additionnelle devra être organisée au cours de laquelle l’ensemble des
rubriques non entreprises lors de la séance interrompue seront couvertes
et enregistrées en première tentative (continuité avec la session
précédente). En accord avec le candidat, et à condition qu’il n’y ai aucune
rubrique en échec au moment de l’interruption, l’ensemble de l’épreuve
peut être reprise (cas d’une interruption en tout début d’épreuve).
En cas d’interruption d’épreuve non liée à l’échec des candidats, il est
préférable (mais non obligatoire) que la session additionnelle soit
supervisée par le même examinateur.
Remarque importante :
➢ Dès lors qu’une rubrique a été enregistrée FAIL en 1ère
tentative avant l’interruption de séance, le candidat ne peut
plus exercer les privilèges de la qualification concernée tant
qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve.
➢ Une décision de PARTIAL PASS ne pourra être prise qu’à l’issue
de la séance complémentaire lorsque l’ensemble du programme
aura été couvert en 1ère tentative (se reporter à l’appendice 5
du guide pour le traitement particulier du TRF [notamment la
partie 6.5.4]).
Note : les mêmes principes s’appliquent en cas d’interruption d’une séance de 2ème tentative. Dans ce cas, une séance additionnelle n’est nécessaire que si toutes les rubriques examinées avant l’interruption sont PASS.
5.4.10 Débriefing
L’examinateur ne doit pas débuter le débriefing avant :
➢ D’avoir décidé du résultat de l’épreuve.
➢ En cas d’ajournement, avant d’avoir identifié le plus
précisément possible les points faibles afin de présenter au
candidat une image concrète et compréhensible des raisons
motivant l’ajournement.
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Au cas où le recours à un questionnement complémentaire s’avère
nécessaire pour compléter l’évaluation du candidat, cette partie doit être
préalable et clairement différenciée du débriefing.
Typiquement, le débriefing doit inclure les 3 parties et la chronologie
suivantes :
➢ L’annonce du résultat et de ses éventuelles conséquences sur
les privilèges du candidat ;
➢ La revue factuelle de la prestation du candidat incluant, le cas
échéant, une brève analyse des raisons de l’échec ;
➢ Une écoute et des réponses aux questions du candidat incluant
des objectifs de perfectionnement et, le cas échéant, de remise
à niveau et des pistes de travail pour les atteindre.
Annonce du résultat et des éventuelles limitations de privilèges
Il est essentiel que le résultat de l’épreuve soit communiqué sans
ambiguïté au candidat dès le début du débriefing (réussite, ajournement,
partial pass, épreuve non terminée [interrompue]). Ne pas temporiser, ne
jamais procéder par questions sensées amener le candidat à deviner
l’issue de l’examen ou à s’auto-juger.
En cas de partial pass ou de FAIL : rappeler brièvement mais clairement
les conséquences sur les privilèges du candidat ainsi que les exigences de
réentraînement et d’examen complémentaire. Si nécessaire, lui rappeler
ses obligations administratives (opérateur/DGAC).
➢ En cas d’ajournement ou de partial pass a une épreuve TR, le
candidat ne peut plus exercer les privilèges de la qualification
concernée tant qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve ;
➢ En cas d’épreuve non terminée (interrompue), et à condition
qu’aucune rubrique ne soit en échec, le candidat peut exercer
ses privilèges uniquement dans la limite de validité de ses
qualifications.
Note : une épreuve QT+IR est réalisée dans le but de valider les prérogatives liées à la QT et l’IR associé à cette QT. Un IR enregistré sur un autre type ou une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à cette QT.
Revue de la prestation
Quel que soit le résultat, cette phase du débriefing doit être basée sur des
faits précis et/ou quantifiés (écarts) (d’où l’importance d’une prise de
notes précise durant la totalité de la session).
En cas de partial pass ou de FAIL :
➢ Etayer la décision sur des éléments précisément identifiés (pour
éviter la contestation et/ou le sentiment d’injustice) ;
➢ Ne pas énoncer les faits chronologiquement mais préférer un
ordre de gravité décroissant. A ce stade, rester bref, noter les
points principaux au tableau, mentionner sans trop approfondir
les erreurs mineures dont les causes sont évidentes et ne
méritent pas d’être développées. Chaque fois que cela est
possible, terminer en mentionnant des aspects positifs de la
prestation.
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En cas de succès :
➢ Là aussi le débriefing doit être factuel (notes).
Ecoute et réponse aux questions, définition des objectifs
En cas de partial pass ou de FAIL :
➢ Laisser le candidat s’exprimer et comprendre l’irréversibilité de
la décision. Si nécessaire le rassurer, souligner que cet échec
est le résultat de l’observation d’une séance ponctuelle (la
photo de sa prestation à un instant donné) et non un jugement
et une remise en question de ses capacités et de sa
compétence professionnelle globale. Eviter d’énoncer des
verdicts dramatiques, généraux et inconsidérés ;
➢ En fonction de l’attention disponible du candidat, profiter du
temps restant pour développer le ou les sujets principaux à
l’origine de l’échec. L’approche doit rester positive : il ne s’agit
plus de justifier la décision de l’examinateur, mais de guider le
candidat à comprendre l’origine et l’enchainement des
événements, à identifier la/les causes de ses erreurs et à
dégager des solutions possibles (les noter au tableau en face
des causes de l’échec). Chaque fois et autant que possible,
accompagner le candidat vers une nouvelle motivation de
réussite en définissant les domaines à améliorer et en
suggérant les moyens à mettre en œuvre (préparation
personnelle, nécessité d’un complément de formation). Insister
sur la nécessité du respect des procédures et l’importance des
bonnes pratiques (circuit visuel, CRM, TEM). Terminer en
rappelant brièvement les points positifs observés durant
l’examen et les atouts identifiés chez le candidat ;
Note : une approche positive, incluant l’expertise détaillée et technique du TRE/SFE plutôt que des commentaires généraux, est très importante en termes de
facteurs humains. Elle permet au candidat en échec, au travers d’un dialogue concret de pilote instructeur à pilote, de se resituer dans une progression vers un niveau satisfaisant et ainsi de reprendre confiance en lui et de sortir de la spirale de l’échec.
En cas de succès :
➢ Conforter brièvement le candidat dans ses domaines
d’excellence, analyser les zones de moindre performance,
dégager les axes de progrès possibles. Profiter de l’opportunité
pour promouvoir les bonnes pratiques (procédures, TEM, CRM,
discipline radio etc.).
Note : Les examinateurs sont encouragés à conduire cette partie du débriefing sous une forme interactive (questionnement, suggestion) et ainsi amener les candidats à conduire eux-mêmes l’analyse factuelle des éléments perfectibles de leur prestation et à en dégager les pistes de progrès. Cette méthode (facilitation) ne devrait pas être mise en œuvre par l’examinateur en cas de FAIL.
Rôle de l’examinateur dans le traitement de l’échec du candidat
Les enjeux d’un échec sont importants à la fois pour le candidat (perte de
confiance, amour-propre, problèmes financiers, perte de temps, remise en
question de la carrière, etc.) et pour l’exploitant ou l’ATO (programmation
vols, séances de simulateur supplémentaires, coûts additionnels, doutes
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sur le processus de formation, doute sur la compétence professionnelle
des formateurs, etc.).
Tout en restant conscient de l’impact de sa décision, le TRE/SFE doit :
➢ Être impartial et ne juger qu’en fonction des faits observés en
faisant abstraction des inévitables complications engendrées ;
➢ Rester professionnel dans la gestion de la situation et
contribuer ainsi à en minimiser les conséquences pratiques.
Le professionnalisme de l’examinateur est un élément clé dans le
traitement de l’échec et peut significativement contribuer à en modérer
les conséquences pour le candidat et pour les différentes entités
impliquées. Le TRE/SFE devient ainsi l’un des premiers acteurs dans la
recherche des solutions à l’échec du candidat.
Qualités de conduite du débriefing
+ Qualités d’un examinateur (non exhaustif) -
Reste factuel et précis
S’efforce d’être juste dans son jugement
Souligne les aspects positifs
Est positif et constructif
Reconnait ses erreurs et maladresses
Encourage le candidat à l’analyse de ses erreurs mais pas à s’auto-juger
Utilise et fait mettre en pratique les
principes CRM et TEM
Utilise la phraséologie officielle
N’omet aucun fait important
Est à l’écoute
Demande au candidat de s’auto-juger
Reste vague sur les écarts et les faits
Fait preuve d’émotivité excessive (agressivité, irritabilité, sarcasme)
Se confond en excuses
Est trop pointilleux, exagère, personnalise et dévie du sujet
Inclut des éléments dont il n’est pas sûr
Néglige les procédures de l’exploitant et applique ses propres recettes
N’invite pas au dialogue et ne laisse pas le candidat s’exprimer
Rapport de synthèse
Un ajournement ou un partial pass doit faire l’objet d’un rapport de
synthèse saisi dans le cadre 6 du TRF*.
En cas de partial pass, le rapport sera adressé au responsable
pédagogique ATO ou au RDFE, à défaut à l’Autorité (responsabilité
examinateur). En cas d’ajournement, l’Autorité sera toujours
destinataire (FCL.1030 - responsabilité examinateur).
Une synthèse constructive devrait inclure les éléments suivants :
➢ Raisons ayant motivé l’ajournement ou la décision de partial
pass. La pertinence et la clarté des informations saisies sont
essentielles pour un traitement efficace de l’échec ;
➢ Propositions, en termes qualitatifs et quantitatifs, du
complément de formation pour la remise à niveau du candidat ;
➢ Remarques du candidat (particulièrement en cas de litige ou de
contestation) ;
➢ Toute autre information pertinente.
*Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date de l’épreuve, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.
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Adressage du rapport de synthèse à l’Autorité
En cas de saisie via SIGEBEL (ne concerne que les prorogations) : en cas
d’échec d’un candidat, l’examinateur remplira soigneusement le champ
dédié sur SIGEBEL. L’information sera automatiquement transmise aux
services concernés. L’examinateur n’a aucune contrainte additionnelle
concernant l’adressage du rapport de synthèse à l’Autorité.
En cas de saisie sur TRF uniquement : en cas d’échec d’un candidat, et
jusqu’à mise à disposition d’un système de notification informatique,
l’examinateur devra obligatoirement transmettre les pages 1 et 2 du TRF
par email à [email protected]
5.4.11 Travail administratif
La saisie du formulaire d’épreuve engage directement la responsabilité
juridique de l’examinateur. Il est rappelé :
➢ L’importance d’une prise de notes organisée, précise et
pertinente durant l’épreuve ;
➢ De s’organiser et de s’aménager suffisamment de temps afin de
permettre une saisie correcte des formulaires d’épreuve et la
préservation effective des archives (notamment en cas d’actes
isolés hors d’une structure organisée) ;
➢ Que les examinateurs ont l’obligation de conserver les
documents relatifs à leur actes durant une période minimale de
5 ans et les soumettre sur demande à l’Autorité ;
➢ Que tout commentaire ou contestation exprimé par un candidat
concernant la conduite ou le résultat d’une épreuve doit être
consigné par l’examinateur dans le compte-rendu d’épreuve.
Des informations complémentaires concernant les procédures nationales
françaises de saisie et de traitement des formulaires d’épreuve sont
disponibles en appendices 5 et 6 (saisie manuelle et électronique).
La saisie de comptes rendus spécifiques peut être demandée par
l’organisme ayant dispensé la formation (exploitant ou ATO).
Dans le cadre des contrôles strictement OPS, les comptes rendus à saisir
sont ceux mis à disposition par l’exploitant.
Ce reporter au sous-chapitre précédent (débriefing) pour les informations
concernant le rapport de synthèse.
5.4.12 Saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL
Important : lors de la saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL,
l’examinateur, en plus de réaliser et d’enregistrer le contrôle de
compétence, proroge (acte administratif) la qualification dans la licence
du candidat (lorsqu’un TRF seul est utilisé, cet acte administratif est
assuré par un bureau des licences).
En conséquence, l’examinateur devra vérifier que le candidat remplit les
conditions d’expérience requises et qu’il est titulaire d’un certificat médical
valide (aptitude classe 1) (FCL.015).
Note : lorsqu’un candidat ne peut présenter le certificat médical correspondant, le
contrôle de compétence peut être réalisé mais celui-ci devra obligatoirement être
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saisi sur TRF uniquement et la licence sera renseignée par un bureau des licences de la DSAC.
Se reporter à l’appendice 5 du guide pour les détails pratiques.
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6 APPENDICES
Appendice 1 : programme de formation TRE/SFE
Appendice 2 : évaluation des compétences TRI/SFI
Appendice 3 : vérification des exigences et prérequis envers le candidat
Appendice 4 : standards d’examen FCL
Appendice 5 : saisie des actes FCL
Appendice 6 : système SIGEBEL
Appendice 7 : notions d’EBT et d’UPRT
Appendice 8 : complément relatif au contrôle de la section 6 (LVO)
Appendice 9 : complément relatif aux examinateurs TREE (OMN)
Appendice 10 : approches 2D/3D et PBN
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6.1 APPENDICE 1 : PROGRAMME DE FORMATION TRE/SFE
Formation théorique (AMC1 FCL.1015)
Note : compte tenu de l’étendue du programme, de la durée limitée de la formation en ATO, et des standards requis lors de l’évaluation des compétences, il est fortement conseillé aux postulants TRE de se familiariser avec toutes les notions listées ci-dessous préalablement à leur stage de standardisation.
Le support de formation est le guide TRE/SFE avions MP de la DSAC qui
doit être utilisé conjointement avec les textes règlementaires et les
différents documents pertinents
➢ Notions générales de règlementation (L’EASA, la DSAC/PN,
parties pertinentes des règlements FCL et OPS, y compris les
AMC et GM ;
➢ Contenus de L’AMC2 FCL.1015 et du guide TRE/SFE avions MP
de la DSAC ;
➢ Requis opérationnels pour la conduite des examens (sur
avion) ;
➢ Facteurs humains (performances, limitations, situation
d’examen, comportement examinateur) ;
➢ Procédures nationales concernant les examinateurs, spécificités
du droit national, responsabilités, protection des données,
assurances et redevances ;
➢ Procédures de saisie des examens, connaissances et utilisation
des formulaires, saisie électronique via SIGEBEL, apposition sur
licences ;
➢ Actes examinateurs sur licence étrangère.
Les points suivants seront couverts en détail
➢ Contenus réglementaires des programmes d’épreuves
(scénario, sections, rubriques) ;
➢ Standards applicables pour la conduite et l’évaluation des
examens et contrôles ;
➢ Spécificités liées à la conduite d’épreuves sur simulateur ;
➢ Pour les examinateurs concernés : spécificités liées à la
conduite d’épreuves sur avion (manuel sécurité, minima météo
et techniques, Pilote de sécurité, configuration équipage, durée
de l’épreuve, etc.) ;
➢ Liste des documents à vérifier par l’examinateur (prérequis) ;
➢ Briefing, conduite de l’épreuve pratique et évaluation du
candidat (critères d’évaluation, répétition, etc.), débriefing ;
➢ Traitement de l’échec ;
➢ Retour d’expérience, rôle de l’examinateur dans les systèmes
qualité (ATO, DSAC), SGS ATO ou Cie et dans l’amélioration
des manuels de sécurité.
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Formation pratique
➢ Méthodes de conduite des examens et contrôles ;
➢ Critères d’évaluation et de notation ;
➢ Utilisation pratique des documents de saisie (documents
papiers et saisie informatique) ;
➢ En cas de cours initial : conduite de 4 profils d’examens
pratiques ou contrôles de compétences relevant des privilèges
TRE/SFE selon les modalités d’acceptation du cours TRE/SFE.
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6.2 APPENDICE 2 : EVALUATION DE COMPETENCES
TRI/SFI
Note : cet appendice traite uniquement de l’évaluation de compétences
TRI/SFI au simulateur sur avions certifiés multipilote.
Contexte de l’évaluation
Dans cet appendice :
Le candidat est le postulant TRI/SFI conduisant la séance de formation
pour les stagiaires ;
L’examinateur est le TRE/SFE conduisant l’évaluation de compétences du
candidat ;
Les stagiaires sont les pilotes actant aux commandes du simulateur.
Contexte :
➢ Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification
TRI/SFI, l’évaluation de compétences clôture et sanctionne la
formation théorique et pratique du candidat effectuée au sein
d’un ATO.
➢ Pour la prorogation d’une autorisation TRI/SFI, l’évaluation des
compétences est exigée lorsque nécessaire pour satisfaire aux
requis du FCL.940.TRI.
Examinateur réalisant l’évaluation du candidat : seuls les examinateurs
détenant le privilège AoC TRI/SFI peuvent conduire l’évaluation de
compétences (se reporter au sous-chapitre 2.8).
Type d’épreuve support : toute séance de formation au simulateur du
domaine de compétence spécifique du TRI/SFI (séance TR mais
également séance de formation/d’entrainement dans le cadre de
l’ORO.FC).
Déroulement pratique de l’évaluation
Comportement général de l’examinateur
L’examinateur doit se comporter de façon exemplaire et démontrer une
grande rigueur professionnelle.
Il prendra des notes précises tant sur la prestation des stagiaires que sur
celle du candidat.
Briefing au candidat
L’examinateur veillera à obtenir toute la documentation nécessaire pour la
séance et délivrera un briefing au candidat préalablement au briefing des
stagiaires. Au cours de ce briefing, l’examinateur :
➢ Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification
TRI/SFI, vérifiera le dossier de formation du candidat (incluant
l’attestation de formation de l’ATO) ainsi que l’ensemble des
documents attestant des pré-requis pour la délivrance ou le
renouvellement de la qualification (voir l’appendice 3) ;
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➢ Pour une prorogation de qualification TRI/SFI, s’assurera que le
candidat est titulaire d’une qualification TRI/SFI valide et
vérifiera l’ensemble des documents attestant des prérequis
pour la prorogation de la qualification (voir à l’appendice 3) ;
➢ Se fera présenter les éléments supports de la séance (type et
objectifs de la séance, stagiaires, simulateur, scénario) et
s’assurera que l’ensemble du contexte est compatible avec la
conduite de l’évaluation des compétences TRI/SFI ;
➢ Rappellera au candidat les principaux aspects pratiques relatifs
au déroulement de la séance, en particulier :
• Que le candidat est supposé gérer tous les aspects
logistiques (salle de briefing, simulateur, casques, briefing
sécurité, etc.) et qu’il doit s’adresser exclusivement aux
stagiaires durant toute la séance, briefing et débriefing
stagiaires compris ;
• Que lors du briefing aux stagiaires, l’examinateur vérifiera
les documents de ceux-ci (dossiers de formation) ;
➢ Rappellera au candidat les objectifs et le cadre de l’évaluation
et ses attentes en termes de performances du candidat (se
reporter aux critères d’évaluation).
Briefing aux stagiaires
Avant de laisser le candidat conduire son briefing, l’examinateur se
présentera aux stagiaires et clarifiera les points suivants :
➢ La raison de sa présence est l’évaluation du candidat ;
➢ Il procédera à la vérification des documents de l’équipage
(dossiers de formation) ;
➢ Sauf cas particulier, il n’interviendra pas durant la séance. Pour
les stagiaires, c’est une séance normale d’instruction ;
L’examinateur se mettra alors en retrait pour le reste du briefing.
Séance simulateur
L’examinateur sera particulièrement attentif à ne gêner ni le candidat ni
les stagiaires, à ne pas intervenir dans le déroulement de la séance et à
ne faire aucun commentaire.
Débriefing aux stagiaires (conduit par le candidat)
A l’issue du débriefing donné par le candidat, l’examinateur peut, s’il le
juge opportun et tout en veillant à rester bref, discuter et/ou clarifier un
nombre limité de points avec l’ensemble des participants.
Le débriefing sera immédiatement suivi par l’exécution du travail
administratif (saisie des dossiers de formation) de façon à libérer les
stagiaires.
Questionnement du candidat
En cas de doute ou lorsque la partie pratique de l’évaluation n’en a pas
donné entièrement l’opportunité, l’examinateur doit recourir au
questionnement oral pour s’assurer que le candidat ne présente pas de
lacune dans ses connaissances techniques ou ses techniques
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pédagogiques. Cette partie de l’évaluation, non formalisée, est laissée à
l’initiative et au savoir-faire de l’examinateur.
Conclusion de l’évaluation, débriefing du candidat
Le débriefing conclu l’évaluation du candidat. L’examinateur passera en
revue la prestation du candidat et :
➢ Lèvera le doute sur toute incompréhension (identifiée ou
possible) concernant les différents aspects de l’exercice de la
fonction d’instructeur ;
➢ Conseillera et guidera le candidat pour lui permettre
d’améliorer ses méthodes de travail.
Traitement de l’échec
En cas d’évaluation insatisfaisante, l’examinateur :
➢ Prononce l’ajournement et en expose les raisons au candidat au
cours du débriefing ;
➢ Documente précisément le compte-rendu évaluation qui sera
adressé à DSAC/PN/EXA.
Avant toute nouvelle présentation, le candidat devra suivre un
programme de formation adapté dans un ATO autorisé pour la formation
d’instructeur correspondante. Le contenu de cette formation est défini au
cas par cas par l’ATO en coordination avec DSAC/PN/EPN en tenant
compte du rapport de l’examinateur ayant prononcé l’ajournement.
Critères l’évaluation
Les compétences à évaluer sont listées au FCL.920 et devra donc
démontrer les aptitudes du candidat à :
➢ Préparer et mettre en œuvre les moyens et supports utilises
pour la séance d’instruction ;
➢ Créer un climat propice à l’apprentissage ;
➢ Transmettre les différents éléments de connaissances
pertinents (qu’il doit maitriser) ;
➢ Intégrer dans ses actes pédagogiques et de façon adaptée des
éléments de gestion des menaces et des erreurs et de gestion
des ressources équipages ;
➢ Gérer le temps pour atteindre les objectifs de formation ;
➢ Utiliser les différents outils pédagogiques de façon à faciliter
l’apprentissage
➢ Évaluer objectivement les performances du stagiaire et le
résultat de la séance d’instruction ;
➢ Suivre et faire le bilan de la progression et rendre compte des
résultats.
Le tableau ci-après (AMC1.FCL.920) développe les principaux éléments
d’appréciation qui doivent être utilisés par l’examinateur pour son
évaluation.
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Saisie de l’AoC
L’évaluation de compétences doit être saisie sur le formulaire :
« TRI(A)/SFI (A) REPORT FORM FOR THE INSTRUCTOR ASSESSMENT OF
COMPETENCE » disponible sur le site DGAC (onglet « Personnels
navigants - Pilotes d’avion », se reporter à l’annexe 1 de ce guide).
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6.3 APPENDICE 3 : VÉRIFICATION DES EXIGENCES ENVERS
LES CANDIDATS
Concerne les épreuves FCL (TR, ATPL, MPL, AoC TRI/SFI) avions MP.
Epreuve de 1ère délivrance de TR-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test)
Epreuve de délivrance de TR-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test)
Licence CPL ou ATPL valide (ou être stagiaire MPL [1ère délivrance]) (note 4)
IR-ME apposé sur la licence (en situation de prorogation ou de renouvellement)
Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4)
Certificat médical de classe 1 valide (se reporter à la note 1)
Cadres 1, 2 et 4 du TRF (Training Report Form) ainsi que toutes les rubriques « Practical Training » pertinentes du PICAM* renseignées par les intervenants de l’ATO. La
présentation du candidat à l’examen pratique doit être formalisée sur le TRF (cadre 4)
*les instructeurs ayant assuré la formation doivent apposer leurs initiales dans la colonne correspondante pour toutes les rubriques du PICAM (exceptées, le cas échéant, la rubrique
1.2 et/ou la section 6)
Epreuve de renouvellement de TR-MP et/ou d’IR-ME avion multipilote
Licence CPL, MPL ou ATPL valide (note 4)
Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4)
Certificat médical de classe 1 valide (se reporter à la note 1)
Attestation* de formation en vue d’un renouvellement TR et/ou d’IR-ME complètement renseignée par l’ATO et le candidat. La présentation du candidat au contrôle de
compétences doit être formalisée sur l’attestation
*Cette attestation est soit le TRF soit un document customisé de l’ATO
Epreuve de prorogation de TR-MP et d’IR-ME multipilote
Licence CPL, MPL ou ATPL, TR-MP et IR-ME valide (note 4)
Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4
Certificat médical de classe 1 valide (se reporter à la note 1)
Expérience récente (note 3)
Note : remplir le TRF et saisir la prorogation sur SIGEBEL (se référer à l’appendice 5)
Epreuve ATPL uniquement
Licence CPL ou MPL, TR-MP et IR-ME valide
Certificat médical de classe 1 valide (se reporter à la note 1)
Acceptation par l’Autorité des modalités proposées de déroulement de l’épreuve pratique (dans le dossier candidat) autorisant le TRE/SFE à procéder à l’examen ATPL du candidat
Si l’épreuve est combinée avec une prorogation ou délivrance de TR, toutes les exigences doivent également être vérifiées pour le contrôle correspondant. En cas de contrôle de
prorogation TR-MP IR-ME, la prorogation doit également être saisie sur SIGEBEL et sur la licence CPL du candidat
Epreuve MPL
Réservé
Epreuve d’évaluation de compétences TRI (SFI)
Licence ATPL, TR-MP et IR-ME en état de valide (sur le type) (note4)
Dans le cas d’une prorogation, qualification TRI (SFI) valide
Dans les autres cas (délivrance, renouvellement), attestation de formation de l’ATO
Note 1 : aptitude médicale classe 1
Pour une épreuve sur avion, dans tous les cas l’examinateur vérifiera que le candidat est porteur du certificat médical correspondant en état de validité.
Pour une épreuve sur simulateur et dans le cadre FCL, le candidat n’est pas tenu
de présenter un certificat médical de classe 1 valide le jour de l’examen (il devra
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cependant ne pas présenter de signe apparent d’inaptitude à l’exercice de ses tâches, y compris l’aptitude à faire face à une situation d’urgence pouvant survenir dans un simulateur (évacuation)). Le TRE/SFE rappellera au candidat que les privilèges de sa licence ne peuvent être exercés que s’il détient le certificat médical correspondant en état de validité. Dans le cas de la prorogation et lorsque
le candidat ne peut fournir le certificat médical, la saisie ne peut se faire sur SIGEBEL et devra obligatoirement se faire sur un TRF et aucune entrée manuscrite dans la licence n’est permise (se reporter au s-chapitre.5.4.12).
Dans le cadre OPS (OPC), c’est l’exploitant qui devrait définir les consignes TRE/SFE à appliquer en matière de vérification du certificat médical.
Note 2 : la compétence linguistique anglaise doit être vérifiée valide sur la licence du candidat avant de débuter une épreuve de délivrance,
prorogation ou renouvellement de l’IR (associée ou non au TR).
Note 3 : le candidat doit justifier avoir effectué, pendant la période de validité du TR, 10 étapes en vol en tant que pilote sur le type ou une étape en tant que pilote sur le type en vol ou au FFS sous supervision d’un examinateur (ceci peut se faire durant le contrôle si le scénario inclut un voyage). Les candidats employés comme pilote pour un opérateur de transport aérien et titulaires d’un contrôle de
compétence OPS (OPC) valide sont dispensés des requis en matière d’expérience récente.
Note 4 : dans le cas d’un contrôle de compétences TR conduit au profit d’un SFI/SFE (pour exercer ses fonctions d’instructeur) et qui ne détient plus une licence valide, les exigences relatives à la licence, à l’IR et aux compétences linguistiques ne s’applique pas. L’épreuve est saisie sur un TRF. L’examinateur rappellera au candidat la validité de ce contrôle de compétences (1 an date à date
à compter de la date du contrôle).
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6.4 APPENDICE 4 : STANDARDS D’EXAMEN FCL
6.4.1 Introduction
Ce chapitre concerne les épreuves MPL, ATPL et qualifications de type
multipilote. Sont passées en revue :
➢ Rappels concernant le déroulement de l’épreuve ;
➢ Les critères généraux d’évaluation ;
➢ Les tolérances telles que définies dans la Part FCL ;
➢ Les conditions de réalisation de certaines rubriques d’examen
définies dans l’appendice 9 à la Part FCL et pour chacune d’elle
des commentaires sur les performances acceptables.
Dans la suite de cet appendice, les termes « méthodes de l’exploitant »,
« documentation de l’exploitant » ou « documentation de bord » se
réfèrent aux méthodes de travail et à la documentation mis à disposition
des pilotes dans le cadre de leur formation et/ou de leurs opérateurs (en
particulier le manuel d’exploitation utilisé par l’ATO ou l’opérateur).
Note importante : dans le cadre des épreuves FCL+OPS des opérateurs
de transport aérien (exigées par l’ORO.FC), des aménagements dans
l’organisation des épreuves et les conditions de réalisation de certaines
rubriques peuvent être approuvées par l’Autorité. Les consignes
correspondantes de conduite et d’évaluation des épreuves seront
détaillées dans la documentation examinateur de l’opérateur.
6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement
de l’épreuve
Le candidat devra agir en tant que pilote aux commandes (PF) pendant
toutes les sections de l’examen pratique ou du contrôle de compétences,
à l’exception des procédures anormales (rubriques 3.4.0 à 3.4.14) et
d’urgence (rubriques 3.6.1 à 3.6.9) qui peuvent être conduites en tant
que PF ou PM. Pour la délivrance d’une qualification de type (skill-test) ou
d’une ATPL il devra obligatoirement démontrer son aptitude à agir en tant
que PM (typiquement sur le traitement d’une ou plusieurs rubriques
(3.4.0. à 3.4.14 et/ou 3.6.1 à 3.6.9). Pour plus de détails, se reporter au
Guide du Scénario simulateur avions MP.
Le candidat opère soit du siège de gauche, soit du siège droit si toutes
les rubriques peuvent être accomplies depuis le siège sélectionné (il
devrait normalement occuper le siège dédié à la fonction exercée en
exploitation).
L’épreuve doit être effectuée en régime de vol IFR, et autant que possible
être accomplie dans un environnement simulé de transport aérien
commercial. La capacité du candidat à préparer et à conduire le vol sur la
base des informations habituellement fournies constitue un point essentiel
à vérifier.
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6.4.3 Critères généraux d’évaluation
Le candidat :
➢ Démontre sa connaissance de l’avion, de ses systèmes et
équipements ;
➢ Connait et exploite correctement l’ensemble de la
documentation de bord et, le cas échéant, les consignes
opérationnelles en vigueur. Exploite correctement le dossier de
vol et toute(s) autre(s) donnée(s) opérationnelle(s)
disponible(s) ;
➢ Est vigilant et démontre sa capacité à identifier et s’adapter aux
modifications du contexte opérationnel ;
➢ Opère selon la méthode de travail définie dans la
documentation de l’exploitant (répartition des tâches, contrôle
mutuel, utilisation check-lists, terminologie adaptée) ;
➢ Maitrise les procédures radiotéléphoniques (vigilance,
compréhension, phraséologie), déclare explicitement une
situation anormale ou d’urgence et formule des demandes
précises à l’ATC (circuit d’attente, attente linéaire, guidage
radar, assistance au sol etc.) ;
➢ Assure une coordination et une communication satisfaisantes
avec le personnel de bord et le personnel au sol ;
Informations additionnelles concernant l’ATPL
L’examen d’un candidat à la délivrance d’une ATPL (examen oral + séance
de simulateur) doit permettre de juger de façon approfondie les
compétences du candidat en matière :
➢ De gestion de la préparation et de mise en œuvre du vol ;
➢ D’exécution du vol, qu’il exerce ses fonctions en qualité de PF
ou de PM et tout particulièrement :
• La gestion du travail en équipage ;
• Le maintien d'une surveillance générale de fonctionnement
de l'avion par une supervision appropriée ;
• L’établissement de priorités et des prises de décisions
conformément aux aspects de sécurité et aux règlements
appropriés à la situation, y compris les situations d'urgence.
➢ De connaissance et d’utilisation efficace de l’ensemble de la
documentation opérationnelle, comme nécessaire et dans
toutes les phases du vol (dossier de vol, AFM/FCOM, QRH,
MEL, etc.).
6.4.4 Tolérances
Note : l’appendice 9 à la Part-FCL, sous l’appellation « tolérances »,
définit 2 types de performances acceptables :
1 - Des standards non quantifiés dont l’appréciation est laissée à la
discrétion de l’examinateur :
Le candidat devra démontrer son aptitude à:
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➢ Exploiter l’avion dans ses limites d’utilisation ;
➢ Effectuer toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;
➢ Faire preuve de discernement et d’un bon sens de l’air ;
➢ Mettre en pratique ses connaissances aéronautiques ;
➢ Garder la maîtrise de l’avion à tout instant de manière à ce que
la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre soit toujours
assurée. Ceci inclus en particulier et pour chaque partie de
l’épreuve :
▪ La surveillance continue de l’environnement et des
conditions météorologiques, y compris des conditions
givrantes ;
▪ Une communication précise avec l’ATC ;
▪ La gestion du carburant.
En outre, il devra démontrer un niveau satisfaisant de connaissances et
de savoir-faire dans l’application des procédures et des méthodes
relatives à la coordination équipage et à l’incapacité d’un membre
d’équipage, et communiquer efficacement avec les autres membres
d’équipage.
2 - Des standards quantifiés qui doivent être interprétés comme des
ordres de grandeur de la précision attendue dans la tenue des paramètres
de vol. L’examinateur jugera en tenant compte des conditions
opérationnelles et en gardant à l’esprit que c’est le dépassement répété
des valeurs indiquées ou l’absence de correction qui caractérise le
manque de rigueur ou de savoir-faire d’un candidat.
Le FCL défini les limites suivantes :
N N-1
Hauteur
En général ± 100ft
Remise de gaz à DA/DH +50ft/-0ft
Remise de gaz à MDA/MDH
Tenue d’axe
Sur radioguidage ±5°
Approche basée sur des opérations angulaires
½ échelle (azimut et glide)
(LPV, ILS, MLS, GLS, etc.)
Approche 2D(LNAV) et 3D(LNAV/VNAV) basée sur
des opérations linéaires
L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ± ½ de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme
jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur de la RNP est tolérée.
Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH
(LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]
Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au- dessus du profil vertical à
ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.
Cap ± 5° ± 10°
Vitesse ± 5 Kt +10Kt/-5Kt
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6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)
SECTION 1 – PREPARATION DU VOL
La section 1 correspondant à la préparation du vol de la phase
exploitation du dossier de vol en salle de briefing jusqu’au décollage. Elle
est exigée pour tous acte relatif au TR et à l’ATPL (sauf pour un contrôle
portant uniquement sur la section 6. Les rubriques 1.4(M) et 1.6(M)
doivent être évaluées en fonction PF.
Important : dans le cas d’un scénario ATPL, le thème du voyage et les
conditions opérationnelles simulées devraient donner matière pour juger
de la capacité d’analyse/décision du candidat (doit obligatoirement mener
au maniement effectif de la documentation avion, à la confrontation à une
ou plusieurs limitation(s) et conduire à des prises de décisions
opérationnels représentatives des responsabilités d’un CPT en la matière).
1.1 – Calcul des performances
Cette rubrique consiste à vérifier la bonne mise en pratique des
connaissances et compétences nécessaires au calcul des performances. Le
calcul peut avoir lieu en salle de briefing. Elle est généralement évaluée
en 2 phases :
➢ Lors de la préparation (en salle de briefing), rattaché au calcul
des limitations, de l’emport carburant, du chargement/centrage
et autres paramètres de vol en tenant compte des conditions
opérationnelles (y compris les réserves techniques MEL/CDL),
➢ Lors de la préparation machine dans laquelle le calcul est validé
ou actualisé et les paramètres insérés/visualisés conformément
aux procédures applicables de travail en équipage.
Note : la détermination des paramètres peut être anticipée (salle de briefing) mais ne dispense pas l’équipage de prendre toute(s) mesure(s) pour maintenir le vol
dans l’enveloppe performances/limitations adéquate en fonction de l’évolution, en temps réel, de l’environnement opérationnelle.
1.3 – Inspection du poste de pilotage
Note : Une préparation poste de type transit est toujours acceptable à condition que le simulateur soit préparé à cet effet (on ne procède pas à une préparation transit sur un avion en configuration parking prolongé). Pour la 2ème partie d’un
scénario 2 candidats, soit l’équipage effectuera une préparation de type transit,
soit l’examinateur procèdera à une remise en condition « avant mise en route » de l’avion (sans interférence de l’équipage),
Le candidat :
➢ Applique correctement les procédures exploitant applicables
pour les vérifications du poste (méthode, répartition des tâches
et C/L) ;
➢ Le cas échéant, et en conformité avec les procédures
exploitant, il détecte les défauts, décide et mène les actions
correctives correspondantes et les procédures associées au
départ sous tolérance(s) technique(s) en conformité avec les
procédures exploitant et les principes de base du CRM ;
Note : concernant le départ sous tolérance technique et en fonction du scénario, la
panne est soit connue au stade de la préparation du vol soit insérée au cours de la
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préparation poste ou du roulage. Dans les deux cas, la restauration du système inopérant ne devrait avoir lieu qu’à l’issue du voyage.
1.4 (M) – Utilisation de la liste de vérification avant le démarrage
des moteurs, procédures de démarrage, vérification des
équipements radio et de navigation, sélection et réglage des
fréquences de navigation et de communication
Notes concernant la rubrique 1.4 :
La plupart du temps, les actions correspondantes sont réalisées au stade de la
préparation poste [FMS, briefing départ]. Cette rubrique couvre également la réalisation du briefing départ et l’affichage des moyens de navigation.
La rubrique doit être contrôlée pour chaque candidat en PF. Pour le deuxième candidat, après mise en route du premier moteur (conformément aux procédures applicables, y compris prise en compte et communication avec l’environnement sol), le ou les démarrages suivants peuvent être réalisés en « quick start » depuis l’IOS (aucune anomalie ne sera programmée pendant ou à l’issue d’un tel
démarrage),
Une prise en compte tous moteur tournant n’est acceptable que pour une épreuve de prorogation de TR dans le cadre d’un RTC compagnie et si cette particularité a été avalisée dans le cadre de l’approbation de ce RTC.
Si le niveau technologique du simulateur le permet, la sélection et le réglage des moyens de navigation et de communication (FMS) depuis un panneau de commande externe (salle de briefing) est toléré. Dans ce cas, l’examinateur doit
garder à l’esprit que l’ensemble de ces actions fait partie intégrante de la rubrique 1.4(M).
Dans tous les cas,
Le candidat :
➢ Sélecte/programme les moyens RDO/RNAV pertinent pour le
vol envisagé en accord avec les méthodes exploitant ;
➢ Démontre sa capacité à effectuer un briefing départ clair,
concis et pertinent en respectant le canevas défini par
l’exploitant et en utilisant les principes de base du TEM ;
➢ Applique correctement les procédures de démarrage (méthode,
répartition des tâches et C/L). Ceci inclus en particulier :
▪ La connaissance et l’application correcte des procédures
de démarrage normales et/ou occasionnelles (APU, GPU,
ASU…) en tenant compte des conditions atmosphériques
et des différentes limitations.
▪ Le respect des règles de sécurité autour de l’avion
avant, pendant et après la mise en route.
▪ L’utilisation correcte de la phraséologie dédiée avec le
personnel sol pendant ces différentes phases.
1.5 – Roulage conformément au instruction du contrôle de la
circulation aérienne ou aux consignes de l’instructeur
Le candidat, qu’il soit PF ou PM, démontre sa connaissance des
procédures et techniques de roulage (y compris, le cas échéant, du
repoussage) et sa capacité à :
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➢ Maintenir une vigilance extérieure permanente (PF/PM) et
appliquer le principe « sterile-cockpit » pendant toutes les
phases de roulage effectif;
➢ Maitriser la vitesse et manœuvrer en souplesse (contraintes
structurales et distances de sécurité, notamment sur gros-
porteurs) ;
➢ Cheminer précisément en respectant les ordres du contrôle et
la signalisation de surface (PF/PM).
1.6 (M) – Vérifications avant le décollage
Note : Doit être contrôlée pour chaque candidat en PF.
Au-delà de la simple réalisation d’une C/L, cette rubrique englobe la
bonne gestion par l’équipage de l’ensemble des éléments et contraintes
opérationnels de façon à garantir un haut niveau de sécurité dans cette
phase délicate du vol (amendement de clearance, actualisation des
paramètres environnementaux, bonnes pratiques liées à la lutte contre les
incursions de piste, etc.),
En fonction des procédures exploitant et de la clearance ATC, le candidat :
➢ Effectue correctement les check-lists appropriées ;
➢ Maintien une vigilance accrue à l’intérieur (systèmes) et à
l’extérieur de l’avion (incursion piste) ;
➢ Est attentif et réactif à l’environnement opérationnel (état
piste, obstacles, vent…) de façon à réaliser le décollage en
toute sécurité (limitations, paramètres opérationnels).
SECTION 2 - DECOLLAGES
2.1 – Décollages normaux avec différentes configurations des
volets, y compris le décollage expédié
& 2.3 – Décollages par vent de travers
& 2.4 – Décollages à la masse maximale au décollage
Le candidat :
➢ Applique la technique adéquate de pilotage (alignement, mise
en puissance, contrôle de l’axe, rotation, montée initiale) ;
➢ Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les
actions, annonces et check-lists associées à la séquence de
décollage ;
➢ Respecte la procédure antibruit.
2.2* – Décollage aux instruments
Note : La rubrique 2.2* suppose la simulation de paramètres environnementaux
menant à la perte de toute référence visuelle juste après la rotation.
En plus des critères requis au paragraphe précédent, le
candidat démontre sa connaissance des procédures de décollage aux
instruments en conditions IMC.
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2.5.1 – Exercice avion : Décollage avec panne moteur simulée
juste après avoir atteint V2
La panne moteur est simulée uniquement par réduction de la puissance ;
Sauf valeurs plus conservatives publiées pour le type d’avion :
➢ attendre 400ft au-dessus du bout de piste et V2+10 avant de
réduire le moteur pour simuler la panne.
➢ Pour les avions non certifiés catégorie transport régional,
attendre 500ft au-dessus du bout de piste pour simuler la
panne.
Les critères d’évaluation sont identiques à ceux de la rubrique 2.5.2 ci-
dessous. L’équipage simule les actions correspondantes (gestuelle).
2.5.2* (M) – Exercice simulateur : Décollage avec panne moteur
simulée entre V1 et V2
Note :
Entre autres critères d’évaluation, la panne moteur au décollage permet de vérifier que le candidat contrôle la dissymétrie générée par la perte subite de puissance du moteur. Par conséquent, la coupure moteur doit être effective au moment de la panne (ce qui n’est pas le cas par exemple pour une baisse de pression d’huile ou un feu moteur qui ne répondent donc pas à l’exigence de l’exercice) ;
L’exercice doit permettre de raisonnablement juger de la capacité du candidat à maitriser la trajectoire par référence aux instruments. Par conséquent, les
conditions météorologiques idéales pour l’exercice correspondent aux minimas
CAT I (les yeux du pilote sont à l’extérieur au moment de la panne et la transition aux instruments a lieu juste après décollage) ;
Si VR est distante de V1, mieux vaut choisir une vitesse de panne proche de VR.
Le candidat :
➢ Applique la technique adéquate de pilotage en vol
dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance,
rotation, montée initiale, tenue de vitesse et de trajectoire) ;
➢ Suit le profil et la trajectoire N-1 applicables (typiquement
jusqu’au passage en régime moteur MCT), utilise l’AP comme
préconisé dans les procédures exploitants ;
➢ Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les
actions, annonces et check-lists selon la méthode et la
répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion
de la panne.
2.6 – Décollage interrompu à une vitesse raisonnable avant
d’atteindre V1
Notes :
En cas d’exercice sur avion et pour une épreuve combinée à un OPC, les actions correspondantes doivent être simulées (gestuelle), avion à l’arrêt ;
Vitesse raisonnable dans ce contexte ne signifie pas vitesse peu élevée mais toute vitesse pour laquelle la panne à l’origine de l’exercice reste plausible ;
L’exercice doit être mené jusqu’à sa conclusion finale (décision de dégagement de piste autonome, de nouveau décollage, de procédure freins chauds, d’évacuation
d’urgence etc.).
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Note :
Pour une épreuve 2 candidats, un seul exercice de décollage interrompu (accélération-arrêt) est suffisant à condition que la répartition des tâches utilisée (telle que défini dans le manuel d’exploitation ou le FCOM utilisé (et telle qu’enseignée en formation) prévoit des actions spécifiquement liées à la fonction
CPT/FO (répartition des tâches CPT/FO) et que l’équipage soit constitué. Dans tous les autres cas, chaque candidat devra être évalué dans le siège (et donc la fonction et la répartition des tâches) qu’il aura choisi pour présenter l’épreuve. Ceci suppose un minimum de 2 exercices 2.6 pour un scénario utilisable pour un équipage non-constitué dont les 2 pilotes présentent l’épreuve.
Le candidat :
➢ Tout en respectant les consignes publiées, démontre du bon
sens et une bonne maitrise dans les processus décisionnels
associés à l’exercice (décision d’arrêt décollage et décision
consécutive à l’arrêt) ;
➢ Maitrise la technique d’arrêt décollage et contrôle la trajectoire
(maintient l’avion sur l’axe de piste) et applique correctement
les moyens de freinage ;
➢ Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les
actions, annonces et check-lists selon la méthode et la
répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion
de la panne.
SECTION 3 – MANŒUVRES ET PROCEDURES DE VOL
3.1 – Vol manuel (sans AP sans ATHR et sous les différentes lois
de commandes de vol si applicable), y compris :
3.1.1 – dans toute l’enveloppe de vol
3.1.2 – en virage y compris à forte inclinaison (45°)
3.1.3 – virage avec/sans spoilers
3.1.4 – procédures/trajectoires aux instruments
3.2 – Caractéristiques de vol – stabilité – effets de compressibilité
Les exercices aux limites du domaine de vol sont interdits sur avion.
Le candidat :
➢ Connait les relations fondamentales entre les différents
paramètres de trajectoire (assiette/incidence –
puissance/vitesse - facteur de charge/inclinaison/vitesse de
décrochage) ;
➢ Pilote et exécute les virages à différentes inclinaisons avec une
précision satisfaisante (coordination, maintient d’inclinaison
(+/- 5°), d’altitude (+/- 100ft) et de vitesse (+/- 10 Kts)) ;
➢ Identifie correctement l’approche des limites du domaine de
vol, effectue les actions correctrices (retour dans l’enveloppe
opérationnelle) et connait les techniques de base de
récupération de situation inusuelles.
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3.4.0 à 3.4.14 (M) – Exploitation normale et inhabituelle des
systèmes
& 3.6.1 à 3.6.9 (M) – Procédures inhabituelles et d’urgence
Note :
Pour être approuvé, le scénario doit contenir un minimum de :
3 situations inhabituelles dans les systèmes couverts par les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 (les 3 systèmes doivent être différents);
3 situations inhabituelles dans les procédures couvertes par les rubriques 3.6.1 à 3.6.9 (les 3 rubriques doivent être différentes).
Les rubriques 3.6.5 (cisaillement de vent) et 3.6.9 (ACAS) sont interdites sur avion (FFS only).
Pour les rubriques 3.4.10 (GPWS/EGPWS) et 3.6.9 (ACAS), l’équipement du simulateur doit obligatoirement être représentatif des systèmes embarqués. Si cette condition n’est pas remplie, ces rubriques doivent être spécialement reprogrammées sur un STD adéquat.
Critères communs applicables à toutes les rubriques 3.4 et 3.6 :
Le candidat :
➢ Applique correctement, conformément aux procédures
exploitant et/ou aux règles de base de CRM, un processus de
gestion de panne incluant :
▪ Le contrôle de la trajectoire selon la règle de l’art : FLY
(AVIATE) – NAVIGATE – COMMUNICATE ;
▪ L’identification correcte de la situation anormale et la
mise en œuvre de la procédure appropriée (actions de
mémoire et/ou Check-list) ;
▪ un bilan de situation et les décisions opérationnelles
appropriées après l’étape précédente.
3.7 (3.7.1 & 3.7.2) - UPRT :
Note : ces rubriques ne doivent pas faire partie d’un scénario d’examen pratique ou d’un contrôle de compétence (items de formation au TR uniquement). Par
conséquent elles ne sont utilisées en épreuve pratique qu’en cas de sortie accidentelle du domaine de vol en cours d’épreuve. Si une situation d’UAS (undesired aircraft state) dont l’issue est bien gérée peut rester acceptable (à la
discrétion de l’examinateur), elle devrait être traitée avec la plus grande perplexité.
3.8 – Procédures de vol aux instruments - IR
3.8.1* (M) – Respect des routes de départ et d’arrivée et
instructions ATC et 3.8.2* - Procédures d’attente
Pour les scénarios d’épreuve pratique (skill-test) de TR et pour l’épreuve ATPL cette rubrique devra obligatoirement correspondre au suivi d’un SID (au minimum du décollage jusqu’à la MSA) et/ou d’une STAR (au minimum de la MSA jusqu’à
l’IAF) publié. Pour tous les autres scénarios, il est acceptable de couvrir cette rubrique par une suite de clearances ATC sous forme de vecteurs radars et/ou de trajectoire directes vers des waypoints permettant ainsi de juger de l’aptitude de l’équipage à se conformer précisément et sans délais à des instructions ATC comprenant plusieurs changements consécutifs de trajectoires et/ou d’altitude
autorisées.
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Les départs et/ou arrivées « tout radar » doivent être évités. Ces rubriques, par le biais d’instructions ATC, sont l’occasion de juger la bonne connaissance pratique de la documentation cartographique et la maitrise des automatismes (fonctions et modes FMS/AFCS).
Le candidat, en fonction des clearances ATC :
➢ Démontre sa capacité à exploiter la documentation
cartographique et à respecter le strict suivi des SID, STAR, et
toute instruction additionnelle du contrôle (incluant
l’interception et le suivi de tout axe radio) ;
➢ Démontre sa connaissance et sa capacité à rejoindre, suivre et
sortir d’un circuit d’attente (incluant le contrôle de la vitesse et
de la configuration avion) ;
➢ Affiche, identifie, utilise correctement les fréquences de
radionavigation et connait les procédures panne radio ;
3.8.3 – Opération 3D jusqu’à DA/DH :
3.8.3.2* – 3D jusqu’à DA/DH manuellement avec FD
3.8.3.3* – 3D jusqu’à DA/DH avec AP/FD
3.8.3.1* (M) – 3D jusqu’à DA/DH manuellement sans FD
Note :
La rubrique 3.8.3.1 n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de TR et/ou
d’ATPL. Le passage en pilotage manuel sans FD doit intervenir avant la phase d’interception de l’approche finale de façon à permettre de juger de la capacité du candidat à s’établir sur la trajectoire sans l’aide du FD ;
L’exercice doit être conduit en conditions IMC jusqu’à une hauteur proche de la DH (typiquement minimas CAT I). Il peut être conclu soit par un atterrissage, soit par une remise des gaz à la DH,
L’exercice est exigeant et doit être effectué tous moteurs en fonctionnement et sans panne affectant significativement la manœuvrabilité de l’avion.
Le candidat démontre sa capacité à pré-afficher des paramètres cohérents
et à interpréter et corriger les écarts. L’approche est stabilisée (y compris
en vitesse) au plus tard au plancher de stabilisation défini par l’exploitant.
3.8.3.4* (M) – 3D jusqu’à DA/DH avec un moteur à l’arrêt
Cette rubrique couvre 2 exercices différents en fonction du point de perte du moteur :
1) Approche N-1 avec perte du moteur avant le passage des 1000FT AAL,
2) Approche finale N-1 avec perte du moteur après le passage de l’OM et à une
distance inférieure à 4NM du seuil de piste.
Dans le 1er cas, la perte du moteur doit intervenir suffisamment tôt pour juger de la capacité du candidat à stabiliser la trajectoire sans référence visuelle extérieure et en pilotage manuel jusqu’à l’atterrissage ou une remise de gaz à la DH. L’AP doit donc être rendu indisponible avant la panne du moteur (le FD reste disponible),
Dans le 2ème cas, l’objectif est de confronter le pilote à une panne moteur subite
en approche finale, en pilotage manuel et en IMC. L’exercice permet de juger du pilotage mais surtout de la gestion de la situation et de la capacité de l’équipage à
sécuriser le vol (y compris par une décision de remise des gaz).
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Notes importantes :
Une seule des 2 options sera retenue dans le scénario (ou par l’examinateur si le concepteur de scénario en donne la possibilité).
Cet exercice ne devrait jamais être groupé avec l’exercice 3.8.3.1(M)* et être réalisé sans panne additionnelle affectant significativement la manœuvrabilité de
l’avion.
L’exercice N-1 doit être mené jusqu’au toucher des roues ou la fin de la procédure d’approche interrompue ;
Pour les avions non certifiés catégorie transport ou transport régional, l’approche et la remise de gaz N-1 seront exécutées lors de l’exercice d’approche de non précision (rubrique 3.8.4). L’approche doit être suivie d’une remise de gaz initiée à
l’OCH/A de la procédure et au plus tard à 500ft au-dessus du seuil de piste.
En respectant les procédures exploitant, le candidat :
➢ Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant
les planchers de stabilisation, une approche en configuration
dissymétrique jusqu’à la DH minimum autorisée ;
➢ Connait et respecte les minima applicables, évalue
correctement les références visuelles, et fait preuve de la
capacité décisionnelle appropriée.
3.8.4 (M) – Opération 2D jusqu’à la MDA/MDH
Note :
La rubrique 3.8.4 peut consister en une approche RNAV (GNSS) ou utilisant des
moyens radio conventionnels (VOR/ADF/DME). Elle ne doit pas être suivie d’une manœuvre à vue ;
Rappel : une opération 2D consiste en une approche utilisant uniquement le
guidage latéral. Le plan de descente doit être suivi en pilotant directement un paramètre de pilotage primaire (la VS ou le FPA). La présence d’aides au pilotage du plan vertical (VSD, visualisation du plan vertical sur EFIS, etc.) reste tolérée si celles-ci sont difficilement désactivables. L’examinateur devra néanmoins s’assurer que ces dispositifs ne sont utilisés que comme aide supplémentaire (améliorant la conscience de la situation) et que l’équipage applique bien une technique
d’opération 2D.
Du point de vue FCL, l’exercice doit consister en une approche conduite :
- selon la technique CDFA ;
- selon la technique définie par l’exploitant (en particulier concernant
l’utilisation des automatismes disponibles) et en respectant les limitations de l’AFM.
L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect coordination équipage
durant la réalisation de l’exercice (callouts et communication, contrôle du plan, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;
Le candidat :
➢ Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant
les planchers de stabilisation, une approche de non précision en
opération 2D jusqu’à la MDA en utilisant la technique CDFA ;
➢ Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur
nécessaire dans les domaines de répartition des tâches,
utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces
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techniques, anticipation etc. pour réaliser l’approche en
sécurité ;
➢ Stabilise la trajectoire et le taux de descente et respecte les
planchers de stabilisation ;
➢ Connait et respecte les minima applicables, évalue
correctement les références visuelles, et fait preuve de la
capacité décisionnelle appropriée.
3.8.5 – Approche en opération 2D/3D suivi de manœuvres à vue
Note :
L’exercice, exigeant, n’est pas obligatoire en épreuve pratique ou contrôle. Quand de telles approches sont autorisées en exploitation, elles devraient être
régulièrement entrainées ;
L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect coordination équipage durant la réalisation de l’exercice (callouts, communication, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;
Le candidat :
➢ Démontre son aptitude à réaliser une manœuvre à vue en
sécurité et en respectant les planchers de stabilisation ;
➢ Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur
nécessaire dans les domaines de répartition des tâches,
utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces
techniques, anticipation etc. ;
➢ Connait et respecte les minima applicables, les volumes de
protection, évalue correctement les références visuelles, et fait
preuve de la capacité décisionnelle appropriée ;
➢ Contrôle l’inclinaison en dernier virage et établit l’avion sur la
trajectoire d’approche finale appropriée (axe et plan).
SECTION 4 – PROCEDURES D’APPROCHE INTERROMPUE
4.1 – Remise des gaz à la DA avec tous les moteurs en
fonctionnement après une approche 3D
& 4.2 – Remise des gaz initiée en différents points d’une
procédure d’approche aux instruments
& 4.3 – Autres procédures d’approche interrompue
& 4.5 – Atterrissage interrompu et remise des gaz sous la DA
(typiquement 15m au-dessus du seuil de piste) ou après le
toucher des roues (baulked landing)
Note : d’une manière générale, éviter les remise de gaz « dans l’axe » et préférer les trajectoires publiées (éventuellement amendées par l’ATC).
En respectant les procédures exploitant, le candidat :
➢ Démontre sa capacité de décision et effectue, sans délai, la
séquence d’action appropriée de façon à assurer la remise de
gaz en sécurité selon les consignes publiées ;
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➢ Maitrise l’énergie avion, respecte l’enveloppe de vol et les
contraintes opérationnelles (trajectoire, altitude) ;
4.4 (M) – Remise de gaz avec simulation du moteur critique à
l’arrêt après une approche aux instruments à DH/MDH ou MAPt
Note :
Du point de vue FCL, la remise de gaz avec panne du moteur critique doit être exécutée en pilotage manuel, et ce jusqu’à ce que l’examinateur puisse juger de la capacité de maitrise du vol dissymétrique du candidat (au moins jusqu’au passage
en régime MCT ou la fin de la rentrée des becs/volets) ;
L’approche qui précède la remise de gaz est soit une approche de précision soit
une approche de non précision opérée en 2D ou 3D. La panne moteur doit obligatoirement s’accompagner d’une perte brutale de puissance et peut être initiée soit au cours de l’approche, soit à l’initialisation de la remise de gaz.
En plus des critères exposés pour le 4.1 et 4.2, le candidat :
➢ Applique la technique adéquate de pilotage en vol
dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance,
rotation, tenue de vitesse et de trajectoire) ;
➢ Démontre sa connaissance de la procédure de remise de gaz
avec panne moteur (profil de vol, trajectoire de remise de gaz
N-1) ;
➢ Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les
actions, annonces et check-lists selon la méthode et la
répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion
de la panne ;
SECTION 5 - ATTERRISSAGES
5.1 – Atterrissages normaux suite à une approche aux instruments
avec acquisition des références visuelles à DA/DH
& 5.2 – Atterrissages avec simulation de blocage du stabilisateur
& 5.3 – Atterrissages par vent de travers
& 5.4 – Circuit d’aérodrome et atterrissage en configuration
anormale (becs/volets)
& 5.5 (M) – Atterrissage avec simulation d’arrêt du moteur
critique
& 5.6 (M) – Atterrissage avec 2 moteurs à l’arrêt
Le candidat démontre son aptitude à juger des conditions d’atterrissage
(prise en considération de l’environnement et des paramètres
météorologiques) et son habilité :
➢ A établir et/ou maintenir l’avion dans l’axe de piste au passage
à vue ;
➢ A réaliser l’atterrissage avec une précision satisfaisante (zone
d’impact), sur l’axe de piste à la vitesse appropriée en
respectant les limitations structurales ;
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➢ A contrôler l’axe de piste et la décélération de l’avion selon la
méthode définie par l’exploitant.
Note : du point de vue FCL, les exercices 5.5 et 5.6 doivent obligatoirement être
réalisés en pilotage manuel ;
L’exercice 5.6 (FFS uniquement) concerne les avions trimoteurs et quadrimoteurs et n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de QT et/ou d’ATPL.
SECTION 6
Se reporter à l’appendice 8 du guide.
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6.5 APPENDICE 5 : SAISIE DES ACTES FCL
6.5.1 Introduction
Cet appendice et l’appendice 6 résument les informations nécessaires
pour la saisie des actes FCL sur formulaires papiers et par internet via le
système SIGEBEL.
Accès aux différents formulaires papiers de saisie des actes FCL
Usage du formulaire Nom du formulaire
TRF : saisie TR-ATPL-MPL 01FORMEXA
Compte-rendu de supervision TRI/SFI Compte-Rendu d’évaluation de compétences
TRI/MP(A) – SFI(MPA) ; 95FormExa
Compte-rendu de supervision TRE/SFE Formulaire Compte-Rendu AoC – FCL.1020
Ces formulaires sont disponibles au téléchargement sur le site DGAC (se
reporter à l’annexe 1 de ce guide).
Objectifs des différents formulaires
TRF – Training and Report Form (01FORMEXA) : saisie des actes TR-ATPL-MPL
Le TRF permet la saisie des actes suivants :
➢ Examen de délivrance de licence ATPL et MPL (skill-test) et de
TR avion multipilote ;
➢ Contrôle de compétences pour la prorogation ou le
renouvellement des TR avions multipilote (MP).
Compte-rendu de supervision TRI/SFI
Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la
prorogation et le renouvellement de la qualification TRI/SFI (actes
TRE/SFE sous condition d’expérience et de formation dans la fonction).
Compte-rendu de supervision TRE/SFE
Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la
prorogation et le renouvellement de l’autorisation TRE/SFE (acte I-
TRE/SE).
Saisie informatique : SIGEBEL
En plus de la saisie sur formulaire papier, les prorogations de QT (et d’IR
associé) sur licences administrées par la France devraient être
enregistrées par l’examinateur via le système SIGEBEL (Système
Informatique de Gestion des Brevets et Licences). Ceci permet au
TRE/SFE de signer la prorogation directement sur la licence du candidat et
ainsi de simplifier les procédures administratives associées pour le
candidat.
Important : la non-saisie d’un contrôle de prorogation via SIGEBEL (donc sur
formulaire papier uniquement) devrait rester exceptionnelle et limitée aux cas de manque de place sur la licence du candidat, de non présentation du certificat médical du candidat, de disfonctionnement des outils informatiques ou lorsque le TRE/SFE n’a pas l’accès au système (TRE/SFE d’un autre état membre actant sur licence française ou codes d’accès en cours d’attribution).
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Saisie d’un acte FCL effectué par un TRE français sur une licence
étrangère
Les formulaires français ne doivent pas être utilisés dans ce cas. Les
TRE/SFE amenés à réaliser des actes sur licences d’autres états membres
doivent se conformer aux exigences et procédures nationales édictées par
l’état administrant la licence du candidat et utiliser les formulaires
correspondants (se référer au sous-chapitre 2.1.2).
6.5.2 Le TRF – version standard
Présentation générale et objectifs
Le TRF (Training and Report Form) 01FORMEXA est publié par la DGAC en
langue anglaise. La version standard permet la saisie de la formation
et/ou de l’épreuve pratique relatifs au TR (délivrance, renouvellement et
prorogation) ainsi que la saisie de l’examen pratique ATPL et MPL. Il
contient 3 parties distinctes :
➢ La partie formulaire d’épreuve (pages 1 et 2) qui permet la
saisie :
• Des données relatives au candidat et au type d’examen
(cadres supérieurs du formulaire) ;
• De la formation théorique et pratique du candidat et des
coordonnées de l’ATO présentant le candidat (délivrance et
renouvellement TR, délivrance MPL) (cadres 1 à 4 – ces
parties ne sont pas remplies par le TRE/SFE) ;
• Du résultat de l’épreuve, des coordonnées de l’examinateur
et du traitement de l’échec (cadres 5 et 6).
➢ Une partie composée d’une ou plusieurs pages de consignes
(procédures EASA ou nationales),
➢ La partie PICAM (programme d’instruction et de contrôle à la
qualification avion multipilote), conforme au tableau de
l’appendice 9B6 de la Part FCL, qui permet d’attester le détail
de rubriques FCL couvertes en formation et évaluées lors de
l’épreuve pratique ou le contrôle de compétences ;
Important : la saisie via le système SIGEBEL d’une prorogation de QT ne
dispense pas l’examinateur de la saisie de la partie PICAM du TRF.
Commentaire :
La partie PICAM du TRF est le seul document attestant la conformité de l’épreuve. Par l’apposition de ses initiales en face des rubriques effectuées, le TRE/SFE atteste qu’il a vérifié l’aptitude du candidat sur les différentes rubriques validant le scénario de l’épreuve. Du point de vue administratif ou judiciaire, toute rubrique renseignée sera considérée comme effectuée et toute partie non renseignée est considérée non couverte et ceci engage la responsabilité de l’examinateur.
Sauf pour l’ATPL, le TRF peut être remplacé par un document équivalent soumis
par un organisme et accepté par l’Autorité (documentation customisée d’un ATO ou d’un opérateur).
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Procédures administratives associées au TRF standard et à
SIGEBEL
Délivrance et renouvellement de TR – Candidat ADMIS en 1ère ou 2ème tentative
L’original du TRF est remis au candidat (pour traitement bureau licences)
Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité de TRE/SFE)
Une copie est archivée par le TRE/SFE
Pas de saisie SIGEBEL
Délivrance et renouvellement de TR – Si nécessité 2ème séance (1)
L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle
Une copie est remise à l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE)
Une copie est archivée par le TRE/SFE
Pas de saisie SIGEBEL
Délivrance et renouvellement de TR – Candidat AJOURNE en 1ère ou 2ème tentative
L’original du TRF est remis au candidat (pour traitement bureau licences)
Les pages 1 et 2 du TRF sont adressées à [email protected] (2)
Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE)
Une copie est archivée par le TRE/SFE
Pas de saisie SIGEBEL
Délivrance ATPL – Candidat ADMIS ou AJOURNE
Le TRF original est expédié à (2) :
GESTIONNAIRE DES EXAMENS EN VOL
DGAC/DSAC/Pôle examens
50, rue Henry Farman
75720 PARIS CEDEX 15
Une copie est donnée au candidat
Une copie est archivée par le TRE/SFE
Pas de saisie SIGEBEL propre à l’ATPL (3)
Délivrance ATPL – Si nécessité 2ème séance (1)
L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle
Une copie est archivée par le TRE/SFE
Pas de saisie SIGEBEL
Extension de la QT aux approches CAT II/III (indépendamment d’un acte TR/ATPL) (4)
TRF traité comme pour une délivrance/renouvellement TR
Pas de saisie SIGEBEL
Délivrance MPL
Réservé
Prorogation TR – Candidat ADMIS
Saisie via SIGEBEL + saisie dans la licence du candidat par le TRE/SFE (5)
Si pas de saisie SIGEBEL, pas de saisie dans la licence du candidat et
traitement identique à la délivrance ou renouvellement TR
Dans tous les cas le TRE/SFE archive selon les consignes données au sous-chapitre 4.2
Prorogation TR - Si nécessité 2ème séance (1) ou ajournement
Saisie via SIGEBEL (pas d’entrée dans la licence)
Si pas de saisie SIGEBEL, traitement identique à la délivrance ou renouvellement TR
Dans tous les cas le TRE/SFE archive selon les consignes données au sous-chapitre 4.2
(1) ce cas correspond soit à un PARTIAL PASS soit à une interruption de
l’épreuve non liée à l’échec du candidat (se reporter au sous-chapitre
5.4.9).
(2) responsabilité TRE/SFE.
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(3) si l’examen ATPL est conduit conjointement à une délivrance, un
renouvellement ou une prorogation de TR, le même TRF sera utilisé pour
les deux événements et transmis au Gestionnaire des examens en vol. En
cas de prorogation, le contrôle TR sera saisi via SIGEBEL et la licence CPL
renseignée par le TRE/SFE selon la procédure habituelle.
(4) si la section 6 est conduite conjointement à une délivrance,
renouvellement ou prorogation de TR, le même TRF sera utilisé pour les
deux événements. En cas de prorogation, le contrôle TR sera saisi via
SIGEBEL et la licence renseignée par le TRE/SFE selon la procédure
habituelle.
(5) en cas d’impossibilité d’effectuer la prorogation via SIGEBEL, la
procédure de traitement du TRF sera identique à celle prévu pour un acte
de délivrance et le candidat devra présenter l’original du TRF dans un
bureau des licences pour saisie dans sa licence.
Note : Dans le cadre des procédures approuvées, l’ATO ou l’opérateur sont tenus de conserver une copie du TRF. Les modalités pratiques associées sont directement du ressort des organismes concernés.
Procédures de saisie du TRF
Cadre supérieur du formulaire
CADRE « APPLICANT »
Tous les items doivent être remplis sauf en cas de délivrance MPL pour laquelle les items « Licence number » et « State of licence issue » seront laissés vierges.
CADRE « SKILL-TEST - PROFICIENCY CHECK » :
Type of test : se reporter aux définitions au sous-chapitre 0.4
Type rating : entrer le type tel qu’il apparait dans la colonne « licence endorsement » sur la liste EASA (lien disponible en annexe 1 de ce guide) (ex : A320 – ATR42/72 – F70/100)
Licence Skill test : cocher au cas où l’un de ces examen est effectué au cours du test
CAT II/III : voir l’appendice 8 de ce guide
Note : se référer au sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations.
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Cadres 1 – 2 – 3 du formulaire
CADRE 1, 2 : données relatives à la formation en ATO (et non à l’épreuve). Pour un SKILL-TEST (sauf pour l’ATPL) ou pour une formation complémentaire pour l’extension aux privilèges CAT II/III, le TRE/SFE vérifiera que les cadres 1 et 2 sont correctement remplis.
CADRE 3 : cadre réservé à la formation pratique sur avion (ou simu additionnel pour le ZFTT). Cette partie de la formation est généralement postérieure au skill-test
Note : se référer aux sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations.
Note : en cas de renouvellement de TR, l’enregistrement des données relatives à la formation n’est pas obligatoire sur le TRF si l’ATO trace la formation par une méthode acceptée par l’autorité. Le TRE/SFE reste responsable de la vérification de l’attestation de formation [cadre 4]).
Cadres 4 du formulaire : ATTESTATION DE FORMATION
CADRE 4 : ATTESTATION DE FORMATION de l’ATO. Pour une délivrance ou un renouvellement de TR, le TRE/SFE vérifiera que l’ensemble du cadre est correctement rempli.
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Cadre 5 du formulaire : DETAILS ET RESULTATS DE L’EPREUVE
La partie gauche concerne la tentative 1 et la partie droite la tentative 2 (procédure partial pass uniquement). Se référer aux procédures de traitement de l’échec (sous-paragraphe 5.4.8 du guide).
Ligne « Revalidation of TR only » : cocher la case correspondante (se référer à l’appendice 3 du guide)
« Aerodrome or site » et « registration » : en cas d’épreuve au simulateur, entrer le site et l’immatriculation du FSTD tel qu’indiqués sur le certificat d’approbation.
« Total flight time » sera renseigné pour les épreuves sur simulateur et sur avion.
Les cases TR (type-rating) et IR (instrument rating) ATPL(A) et MPL(A) CAT-II/III seront cochées selon la nature de l’épreuve ainsi que les cases correspondants au résultat de la tentative 1 et éventuellement de la tentative 2.
La case European IR/PBN sera cochée si l’épreuve valide la compétence PBN (se reporter au s-chapitre 6.10 (délivrance ou prorogation PBN).
En apposant sa signature, le TRE/SFE engage sa responsabilité quant à la vérification des pré-requis et de la conformité du test avec les exigences de la Part FCL. Ne pas oublier de cocher les cases correspondantes. La case Validation of European IR/PBN ne sera cochée que lors de la 1ère validation de la compétence PBN (tous type confondus).
A l’issue de l’épreuve et en cas d’ajournement ou de partial pass, le TRE/SFE sera particulièrement attentif à faire signer le TRF par le candidat. Cette signature atteste que le candidat est pleinement conscient des conséquences de l’ajournement (partiel ou non) en termes de privilèges. En aucun cas, cette signature (ou la non signature) ne constitue une adhésion (ou non adhésion) avec le verdict rendu par l’examinateur.
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La case suivante :
est réservée aux examinateurs titulaire d’une autorisation TRE/SFE EASA non administrée par la France. Cochée, elle confirme que l’examinateur a pris en compte les consignes nationales françaises pour la conduite de l’examen ou du contrôle.
Cadre 6 du formulaire
Permet la rédaction du rapport de synthèse (notamment en cas d’ajournement ou de partial pass). Il permet également d’enregistrer toutes remarques additionnelles de l’examinateur et les remarques du candidat (se référer au sous-chapitre 5.4.10 du guide).
Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.
PICAM sections 1 à 5
PARTIE PICAM : saisie de la formation et des rubriques du test (tentatives 1 et, en cas de partial pass, tentative 2).
Saisie de la formation : en apposant ses initiales (FD), l’instructeur atteste que la
rubrique correspondante a bien été couverte
En apposant ses initiales (RM), l’examinateur atteste la réussite durant le test à la
rubrique correspondante en tentative N°1
En apposant ses initiales (RM), l’examinateur atteste de l’échec durant le test à la
rubrique correspondante en tentative N°1
Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Réussite en
tentative N°2
Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Echec en
tentative N°2 (durant l’épreuve complémentaire, TRE/SFE différent)
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Note :
Se référer au sous-chapitre 5.4.8 du guide pour le détail du traitement de l’échec
Se référer au sous-chapitre 5.4.9 du guide pour le détail du traitement de l’interruption d’une épreuve non liée à l’échec du candidat.
PICAM section 6
Rappels :
La section 6 du TRF permet l’enregistrement de l’extension du TR aux approches avec DH < 200ft [CAT II/III] et peut être couverte à l’occasion d’une épreuve portant sur le TR (délivrance – prorogation ou renouvellement) ou au cours d’une séance dédiée.
En cas de succès aux 4 rubriques, cette extension sera enregistrée sur la licence du candidat par l’Autorité (à la vue du TRF). Au titre du FCL, ce contrôle ne nécessite pas d’être prorogé. Les TRE/SFE procéderont cependant selon les consignes transmises par l’exploitant ou l’ATO, en particulier, ils sont censés dérouler l’ensemble du scénario d’épreuve prévu (en tenant compte des consignes associées).
Dans le cas où la section 6 est couverte conjointement à une épreuve portant sur la TR, l’échec à une ou plusieurs rubriques de cette section n’est pas pris en compte pour le traitement de l’échec à la partie TR de l’épreuve, mais impliquera la non-délivrance de cette extension (CAT II/III en FAIL en page 2 du TRF).
En cas de FAIL à l’un des exercices en tentative 1, l’ensemble de la section doit être testée en tentative 2.
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CADRE ADDITIONNEL ATPL
ADDITIONAL ITEMS TO BE ASSESSED FOR ATPL EXAM : sont les 3 rubriques (M) correspondant aux compétences managériales faisant partie de l’évaluation d’un candidat pour l’ATPL. Elles doivent être évaluées et saisies pour tout examen ATPL.
6.5.3 TRF customisé
TRF SIMPLIFIE
Pour les actes de prorogation de QT/IR (de très loin les plus nombreux)
ne comportant aucune spécificité (pas de délivrance ATPL, pas
d’extension LVO par contrôle de la section 6, pas de renouvellement
IR), le TRF standard peut être remplacé par un TRF simplifié (formulaire
01CFORMEXA). Celui-ci se compose :
➢ De la partie compte-rendu d’épreuve, version fortement
simplifiée des pages 1 et 2 du TRF standard adaptée à la
prorogation ;
➢ Du PICAM, identique à celui du TRF standard mais ne contenant
pas la partie spécifique ATPL.
L’utilisation et le traitement du TRF simplifié sont identiques à celui d’un
TRF standard. Les consignes concernant l’utilisation de SIGEBEL restent
identiques (formulaire téléchargeable sur le site DGAC – se reporter à
l’annexe 1 de ce guide).
TRF CUSTOMISE
Les exploitants peuvent customiser un TRF (standard ou simplifié) dans
les conditions suivantes :
➢ Les informations relatives à l’entreprise ne doivent apparaitre
que dans l’en-tête et/ou le pied de page ;
➢ Les pages 1 et 2 du document original (TRF standard ou
simplifié) doivent être intégralement reprises, seules peuvent
être rajoutées des mentions de traduction (ne doivent pas
remplacer les libellés originaux) et/ou des aides à la saisie
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(sous forme de champs grisés ou barrés lorsque l’on s’interdit
certaines options (typiquement le « PARTIAL PASS »),
➢ La partie PICAM (pages 3 à 7 des TRF) peut être adaptée pour
faciliter la saisie soit en ne contenant que les rubriques FCL
pertinentes du scénario, soit par coloration des parties
pertinentes/non pertinentes (par exemple en grisant les
rubriques non pertinentes).
Dans tous les cas, le document customisé devra être accepté par
DSAC/PN/EPN préalablement à son utilisation (attribution d’une référence
GXP). En cas de doute sur la validité d’un tel document, les examinateurs
peuvent toujours utiliser soit un TRF standard, soit le TRF simplifié (pour
une prorogation).
6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE
Dans le cadre des épreuves de délivrance, prorogation et renouvellement
d’une qualification multipilote, le TRE/SFE a le privilège de renouveler ou
de proroger l’IR associé au TR. C’est l’un de ces actes qui est enregistré
en saisissant la case à cocher correspondante du TRF (section IR du cadre
supérieur).
L’IR associé au TR sera matérialisé sur la licence par XXX/IR (exemple :
A320/IR).
Note importante : une épreuve TR+IR est réalisée dans le but de valider les privilèges liés au TR et l’IR associé à ce TR. Un IR enregistré sur un autre type ou
une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à ce TR.
Sous réserve de conditions d’expérience récente en IFR sur les avions
considérés, l’épreuve de prorogation d’un TR multipilote peut octroyer des
crédits pour la partie IR de l’examen pratique pour les avions de classe
monomoteurs (SE) ainsi que pour les avions monopilote multimoteurs non
classés HPAC. Les modalités d’application de des « crédits croisés » sont
détaillées dans l’appendice 8 de la part FCL. En pratique, la vérification
des conditions l’expérience récente exigée est réputée satisfaite sur
déclaration du candidat.
6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites
dans une licence
Le seul acte TRE/SFE pouvant être directement saisi de manière
manuscrite par l’examinateur dans la licence d’un candidat titulaire d’une
licence administrée par la France est la prorogation de la qualification
de type et la prorogation de l’IR/PBN associé tel qu’indiqué par
SIGEBEL. Cette saisie manuscrite est strictement subordonnée à toutes
les conditions suivantes :
➢ L’examinateur est titulaire d’une autorisation TRE/SFE
administrée par la France ;
➢ La licence du candidat est administrée par la France ;
➢ L’acte de contrôle de compétence pour la prorogation du TR a
été saisi informatiquement avant le dernier jour de validité du
TR via le système SIGEBEL ;
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➢ Il reste de la place pour la saisie de l’acte sur la licence du
candidat (volet XII) ;
➢ Un numéro de transaction a été attribué par SIGEBEL pour
l’acte. Il devra obligatoirement être reporté sur la licence
(colonne « Signature de l’examinateur »).
Un soin tout particulier devra être apporté à la saisie manuscrite qui ne
doit comporter aucune rature. S’aider du cadre « MODELE de LICENCE »
inclus dans le compte-rendu d’épreuve généré par SIGEBEL.
Rappel important : dans le cas d’une prorogation et lorsque le candidat ne
peut fournir le certificat médical adéquat, la saisie ne peut se faire sur
SIGEBEL et doit donc obligatoirement se faire sur un TRF. Aucune entrée
dans la licence n’est permise (se reporter au s-chapitre 5.4.12).
6.5.6 Questions diverses concernant le TRF
Saisie en cas d’échec à la première tentative
QUESTION : dans le cas d’un échec à une épreuve d’aptitude ou contrôle de compétence, comment formaliser une deuxième passation d’épreuve sur le TRF ?
REPONSE : suite à un échec, il faut – dans tous les cas – un 2ème TRF. Le
1er TRF est entièrement complété et se conclut par un échec. Le TRE/SFE
renseigne le cadre 6 (rapport de synthèse qui reprend les raisons de
l’échec et donne des indications sur le réentrainement à prévoir). Le
réentrainement nécessaire préalable au second test, validé par le RP de
l’ATO, sera renseigné sur le nouveau TRF :
Cadre 1 : s’il y a un nouveau contrôle de connaissances théoriques (rare)
Cadre 2 : si réentrainement au simulateur (fréquent)
Cadre 4 : validation du réentrainement (par le RP)
PICAM (pages 3 et suivantes) : réentrainement tracé par le SFI/TRI en
colonne formation (practical training)
Ce 2ème TRF est rempli de façon habituelle par le TRE/SFE conduisant la
seconde épreuve.
Les 2 TRF se complètent et seront nécessaires pour l’apposition du TR au
bureau des licences.
Note : le TRE/SFE ayant prononcé l’échec doit obligatoirement adresser
son rapport de synthèse à l’autorité, l’examinateur adressera les pages 1
et 2 du TRF à [email protected]
Interruption d’épreuve et changement de TRE/SFE et/ou
changement de simulateur
QUESTION : dans le cas d’une épreuve interrompue (exemple : panne simulateur) et si un TRE/SFE différent intervient pour finir le contrôle, comment gérer le TRF ?
REPONSE : nous sommes dans les cas évoqués au sous-chapitre 5.4.9 de
ce guide. Dans toute la mesure du possible, le même TRE/SFE devrait
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reprendre le test interrompu. Si ce n’est pas possible (changement
d’examinateur) ou en cas de changement de simulateur, on garde le
même TRF dans lequel on insère une 2ème page 2.
La page 1 du TRF est entièrement complétée par le TRE/SFE conduisant la
première partie de l’examen.
La 1ère page 2 contiendra les caractéristiques de la première partie de
l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le
cadre 6, l’examinateur mentionnera « épreuve interrompue cause… »
ainsi que toute information concernant l’examen qu’il voudra
communiquer au 2ème examinateur.
La 2ème page 2 contiendra les caractéristiques de la deuxième partie de
l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le
cadre 6, l’examinateur mentionnera « poursuite de l’épreuve initiée le jj-
mm-yyyy ».
Chaque Examinateur apposera ses initiales sur les rubriques PICAM qu’il
aura traitées.
Attention : un partial pass ne pourra être prononcé que lors de la 2ème
séance et devra être saisi sur la 2ème page 2.
Au final, le dossier d’examen comprendra 1 TRF dans lequel seront
insérées 2 pages 2.
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6.6 APPENDICE 6 : SYSTÈME SIGEBEL
Obtenir un identifiant et un mot de passe
Le TRE doit détenir un :
➢ Identifiant (numéro de licence ATPL sans les lettres ni les
zéros) ;
➢ Un mot de passe NAVIGANT ;
➢ Un mot de passe EXAMINATEUR (les mots de passe sont
envoyés par e-mail lors de l’activation du compte
examinateur).
Note: en cas d’oubli des mots de passe, il est très facile de les ré-obtenir du moment que l’on a fourni une adresse mail valide au système. Dans le cas contraire, contacter un bureau des licences ou le bureau des examinateurs via la boîte fonctionnelle [email protected]
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Se connecter au système SIGEBEL
Dans un moteur de recherche saisir le mot « SIGEBEL » pour accéder au
système. L’écran d’accueil permet la saisie de l’identifiant et du mot de
passe navigant.
En page suivante, les différentes actions possibles apparaissent dans le
menu :
Seule la page « SAISIR UN ACTE DE PROROGATION » nécessite une
identification en tant qu’examinateur.
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Lors d’une première utilisation d’un compte examinateur, il faut cliquer sur
« Mot de passe perdu / Obtenir un mot de passe », SIGEBEL envoie
alors un mot de passe provisoire :
Le système demande immédiatement de changer ce mot de passe.
Attention, le mot de passe examinateur doit être différent du mot de passe
navigant :
Une fois cette étape franchie, il est possible d’accéder au menu « saisir un
acte de prorogation ». L’écran suivant apparait :
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La deuxième partie du menu permet de saisir tout type d’acte (délivrance,
prorogation, renouvellement de licence, qualification de type, qualification
d’instructeur ou qualification IR) effectué sur une licence EASA non
française, mais elle est optionnelle. En effet, elle ne constitue en aucun cas
une déclaration de l’acte auprès de l’autorité de l’Aviation Civile
gestionnaire de la licence du candidat, mais permet uniquement de
comptabiliser cette activité en vue de remplir les conditions d’expérience
nécessaires à la prorogation de l’autorisation TRE(A) MP de l’examinateur
français connecté.
Saisir un acte de prorogation sur une licence française
Pour la saisie d’un acte de prorogation, le système demande de confirmer
qu’il est possible d’insérer cet acte dans la licence du candidat, et que sa
qualification d’anglais était valide le jour du test :
Commencer la saisie de la prorogation :
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Répondre aux messages complémentaires sur l’IR :
Après avoir cliqué sur le bouton « Continuer », recopier les éléments du
test tels qu’affichés à l’écran sur la licence du candidat sans oublier le
numéro de transaction :
Après avoir cliqué sur le bouton « Générer/Envoyer le compte rendu
d’examen » saisir le ou les destinataires du compte rendu de la
prorogation :
Après avoir cliqué sur le bouton « Générer/Envoyer », le compte rendu
apparait avec le modèle de licence :
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Saisir une prorogation en réussite partielle
Lorsque l’examinateur coche la case « REUSSITE PARTIELLE » sur
SIGEBEL, cela ouvre une fenêtre de saisie des éléments du partial-pass :
La seconde tentative peut être activée immédiatement, ou le sera
lorsqu’un examinateur tentera la saisie d’un nouvel examen pratique pour
le candidat concerné. La fenêtre suivante s’affiche d’abord :
L’examinateur est invité à prendre connaissance du compte-rendu de la
1ère tentative (1er écran ci-dessus) puis accèdera au compte-rendu de 2ème
tentative qu’il saisira comme décrit au paragraphe précédent (les seules
options de résultat de cette 2ème tentative sont REUSSITE ou ECHEC).
Saisir une prorogation en échec
Lorsque l’examinateur coche la case « ECHEC » sur SIGEBEL, cela ouvre
une fenêtre de saisie des éléments de l’échec (incorrectement libellée :
« donnez les raisons(s) de l’échec ou de réussite partielle »).
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Consulter les contrôles réalisés par l’examinateur
Selectionner l’autorisation d’examinateur concernée, puis l’année puis
cliquer sur le bouton « Rechercher » :
Cliquer sur l’icône bleue en bout de ligne pour faire apparaître le compte
rendu d’examen correspondant (seuls les examens renseignés par
Internet pourront être générés) :
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Modifier les coordonnées personnelles dans SIGEBEL
1 - Modifier les coordonnées Examinateur autorisées à la diffusion sur
Internet
2 - Modifier les coordonnées de l’employeur
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6.7 APPENDICE 7 : NOTIONS D’EBT ET D’UPRT
6.7.1 Introduction
Du fait de l’évolution des technologies, des périmètres et méthodes
d’exploitation, les concepts classiques de formation/contrôle s’avèrent de
moins en moins adaptés aux besoins des opérateurs et aux résultats
disponibles en matière de connaissances des facteurs contributifs aux
accidents/incidents, notamment pour ce qui est de l’implication des
facteurs humains.
Fort de ce constat, et du développement considérable des possibilités
d’analyse des données, les instances aéronautiques internationales (ICAO,
IATA, IFALPA) ont entrepris de faire évoluer les concepts d’entrainement/
contrôles avec comme objectif une amélioration globale et significative du
niveau de sécurité des vols. Ce travail s’est traduit par l’introduction et le
développement de deux concepts nouveaux :
➢ L’EBT (Evidence Based Training),
➢ L’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training).
Bien que s’adressant principalement à la formation, il nous a paru
opportun de brièvement introduire ces deux concepts qui sont chacun
appelés à prendre une place majeure dans les systèmes de formation.
6.7.2 EBT : Evidence Based Training
Introduction
But et principe général : renforcer les capacités des équipages à faire face
aux situations dégradées, aux différentes menaces et aux imprévus avec
pour objectif d’améliorer la sécurité des vols. L’EBT est un concept global
de formation où les stricts contrôles normés de l’appendice 9 (LPC) et de
l’ORO.FC.230 (OPC) laissent place à un système de formation/contrôle
basé sur des modules comprenant chacun 2 séance de simulateur, la
première est une évaluation des compétences du pilote suivie d’une
séance d’entrainement adaptée (en particulier ciblée sur les compétences
identifiées comme perfectibles lors de l’évaluation d’un individu). La mise
en œuvre de l’EBT chez un exploitant (qui reste son choix) nécessite de
parfaitement en maitriser les concepts (et de former le personnel
impliqué) ainsi que des moyens de traitement et d’analyse de données.
L’évaluation par compétences : à la notation classique par exercice se
substitut l’évaluation de 9 compétences fondamentales (sommairement
décrites ci-dessous). L’évaluation de ces compétences fait appel à
l’utilisation d’indicateurs comportementaux et de performances élaborés
par l’exploitant.
La formation des personnels : les personnels impliqués, notamment les
instructeurs-évaluateurs doivent être formés aux concepts de l’EBT, à
l’évaluation des compétences, au système de notation associé, et aux
méthodes de retour d’expérience qui alimente les bases de données.
Collecte et Analyse des données : les données sont d’origine interne à
l’exploitant (évènements issus du SGS, ASR, REX, OSV, retours
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d’expérience des formations [données qualitatives et quantitatives], CEL,
etc.) et externes (évènements ou recommandations en provenance des
constructeurs, du BEA, NTSB, EASA, IATA, ICAO). Toutes les données
disponibles adaptées à l’exploitant sont collectées puis analysées afin
d’être introduites de façon pertinente et réaliste dans les scénarios
d’entrainement et de contrôles des équipages.
Optimisation des scénarios de formation/contrôle : les scénarios, qui sont
élaborés dans un esprit « entrainement et évaluation » (plutôt que
contrôle), doivent intégrer les aspects ci-après :
➢ Les évolutions techniques (3 générations de Jet et 2
générations de GTP ont été définis),
➢ S’articuler autour de phases « Evaluation » et de phases
« Manœuvres », en utilisant une classification et un
regroupement de pannes en fonction des similarités de
traitement et non plus par circuit (« Malfunction Clustering »),
➢ Se prêter au développement des aptitudes au TEM et à l’UPRT,
soumettre le pilote à l’imprévu (effets de surprise) et le
confronter à des mises en situation réalistes,
➢ La prise en compte des données collectées et analysées qu’elles
soit internes ou externes à l’exploitant.
Implémentation de l’EBT
L’évolution vers un système de formation de type EBT reste le choix de
chaque exploitant. Pour l’instant seuls les programmes RTC sont
concernés.
De façon à permettre un accès progressif à l’EBT, une phase transitoire
d’une durée de 2 ans identifiée comme « Mixed implementation EBT »
permet à l’opérateur de développer son système EBT (mise en place de la
notation par compétences, développement des scénarios LOE à choix
multiples, classification des pannes, formation des formateurs, ect.).
Durant cette période, les règles classiques continuent de s’appliquer
(ORO.FC.230).
Les informations détaillées sur l’EBT sont disponibles dans les documents
de références suivants :
➢ ICAO Document 9995 Manual of Evidence-based Training,
➢ IATA Evidence-Based Training Implementation Guide,
➢ EASA oversight guidance for transition to EBT.
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Liste des 9 compétences fondamentales de l’EBT
Compétences “techniques”
APK (PRO)
Application of
procedures and
compliance with
regulation
Capacité à identifier et appliquer les procédures en
accord avec les instructions opérationnelles publiées
et les règlements applicables en utilisant les
procédures appropriées
KNO (CNS)
Application of
knowledge
Ensemble des savoirs nécessaires à la réalisation
d’un vol (c’est une compétence à la fois technique
et non technique)
FPM (MAN)
Aeroplane flight
path management
Manual control
Contrôle la trajectoire de l’avion sans les
automatismes
FPA (AUT)
Aeroplane flight
path management
Automation
Contrôle la trajectoire de l’avion en utilisant les
automatismes.
Compétences “non techniques”
COM (COM)
Communication
Comprendre et se faire comprendre clairement en
toutes circonstances.
LTW (LTE)
Leadership &
teamwork
Montrer un réel leadership et favoriser le travail en
équipage
PSD (DEC)
Problem solving
Decision making
Identifie précisément les risques et résout les
problèmes. Utilise les processus décisionnels
appropriés.
SAW (COS)
Situation awareness
Management of
information
Perçoit et comprend toute la pertinence de
l’information disponible et anticipe l’impact possible
sur le vol
WLM (GES)
Workoad
management
Gère efficacement les ressources disponibles afin de
prioriser et effectuer les tâches dans un délai
optimal et en toutes circonstances.
6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training
On regroupe sous le terme UPRT les techniques et des outils
pédagogiques en matière de formation des pilotes visant d’une part à
prévenir, et d’autre part à sortir des situations délicates définies comme
pouvant mener à un incident/accident suite à une perte de contrôle en
vol. Le concept et les contenus de l’UPRT sont issus des travaux
internationaux initiés par l’OACI et la FAA et repris par l’EASA.
R R R R R R R R R R R R
R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R
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Les textes réglementaires EASA applicables impactent à la fois les
programmes de formation relevant de l’Aircrew et les programmes RTC
relevant de la règlementation OPS :
Concernant l’AIRCREW, sont concernés les formations initiales (CPL/IR,
MPL et ATP intégré), l’Advanced UPRT course (FCL.720.A Experience
requirements and prerequisites for the issue of class or type ratings –
aeroplanes) et les formations à la qualification de type (Type-specific
UPRT qui intègrent des éléments d’UPRT spécifiques au type dans les
programmes TR).
Concernant l’AIROPS, l’AMC1 ORO.FC.120&130, l’AMC1 et l’AMC2
ORO.FC.220&230 et les GM associés fixent les exigences de formation en
matière d’UPRT dans les formations OCC et RTC des exploitants.
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6.8 APPENDICE 8 : COMPLÉMENT RELATIF À LA SECTION 6
Extension du TR aux approches CAT II/III.
6.8.1 Introduction
La Part-FCL a introduit la section 6 de l’appendice 9B6 qui concerne les
exigences pour l’extension des privilèges d’un TR à la conduite
d’approches aux instruments avec DH<200ft (approches Cat II/III).
La formation spécifique correspondante doit être délivrée dans un ATO. A
l’issue de cette formation, un contrôle est réalisé par un examinateur
TRE/SFE. Une fois validée, l’extension est matérialisée en case XII et XIII
de la licence du pilote (mention LVO). Elle reste acquise aussi longtemps
que le TR à laquelle elle est associée est valide.
Une fois l’extension acquise, pour opérer en CAT II/III, la formation du
pilote doit être complétée et régulièrement rafraichie par la
formation/contrôle de la responsabilité de l’exploitant et relevant de la
règlementation Air OPS (se référer à la partie SPA.LVO du règlement UE
N°965/2012).
6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6
Pour étendre les privilèges du TR aux approches CAT II/III sur le type
applicable, la section 6 doit obligatoirement être contrôlée (acte FCL) et
saisie sur un TRF standard (la section 6 ne peut être validée par saisie sur
SIGEBEL).
Ce contrôle peut ne concerner que la section 6 ou être réalisé en
combinaison avec la délivrance initiale, la prorogation ou le
renouvellement de la qualification de type applicable. Quand le contrôle
est combiné, l’échec à une ou plusieurs rubrique(s) de la section 6 :
➢ N’est pas comptabilisé comme rubrique en échec pour
prononcer l’ajournement ou le partial-pass au TR,
➢ Implique obligatoirement que le TR sera délivré, prorogé, ou
renouvelé sans octroyer les privilèges CAT II/III.
Note : en cas de contrôle combiné de prorogation de TR et d’extension du TR aux approches CAT II/III (section 6), la prorogation pourra être saisie sur SIGEBEL, mais la section 6 devra l’être via un TRF standard.
6.8.3 Mesures transitoires (TR antérieur au 08/04/2013)
Du fait des choix nationaux antérieurs, l’obligation de formation/contrôle
de la section 6 pour l’extension du TR aux approches CAT II/III introduite
par l’AIRCREW a nécessité un aménagement des exigences pour les
pilotes déjà titulaires de la qualification de type correspondante au 08
Avril 2013. A la date de publication de la révision 10 de ce guide, nous
considérons que tous les pilotes concernés devraient avoir régularisé leur
situation. En conséquence, toute nouvelle demande dans le cadre de cette
régularisation devra être traitée au cas par cas en se rapprochant de la
DSAC/PN.
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6.9 APPENDICE 9 : COMPLÉMENTS RELATIFS AUX TREE
(OMN)
Réservé.
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6.10 APPENDICE 10 : APPROCHES 2D/3D ET PBN
Les requis relatifs à la compétence PBN (formations et épreuves
pratiques) ont été introduits par le règlement (EU) 2016/539 du 6 avril
2016 applicable en deux phases (2018 et 2020).
L’anticipation de l’application du règlement 2016/539 fait par la France a
permis la délivrance de l’IR/PBN européen à la plupart de nos pilotes
avant la première date buttoir du 25/08/2018.
Le but de cet appendice est de préciser les définitions et concepts
associés au PBN et de standardiser les procédures examinateur
concernant l’IR/PBN.
Définitions et abréviations
Exploitation angulaire : désigne une opération d'approche aux instruments
lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la
trajectoire définie est exprimée en déviation des aiguilles sur la barre de
déviation (CDI) ou sur un écran équivalent dans le poste de pilotage.
Exploitation linéaire : désigne une opération d'approche aux instruments
lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la
trajectoire définie est exprimée en unités de longueur, par exemple en
milles marins, pour la déviation latérale transversale à la trajectoire.
LNAV : désigne la navigation transversale.
LPV : désigne la performance d'alignement de piste avec guidage vertical.
Navigation fondée sur les performances (PBN) : désigne une navigation
de surface fondée sur les exigences en matière de performances
applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à
une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien
désigné.
RNP APCH : désigne une spécification reposant sur une PBN, utilisée pour
les opérations d'approche aux instruments.
Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV : désigne une opération
d'approche aux instruments 2D pour laquelle le guidage latéral repose sur
le positionnement GNSS.
Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV/VNAV : désigne une
opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral
repose sur le positionnement GNSS et le guidage vertical repose soit sur
la fonction de navigation barométrique verticale (BARO VNAV) soit sur le
positionnement GNSS complété par le SBAS.
Opération RNP APCH jusqu'au minimum LPV : désigne une opération
d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral et le
guidage vertical reposent sur le positionnement GNSS complété par le
SBAS.
RNP AR APCH : désigne une spécification de navigation utilisée pour les
opérations d'approche aux instruments soumises à agrément spécifique.
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Opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D) : désigne
une opération d'approche aux instruments utilisant à la fois le guidage
latéral et le guidage vertical.
Opération d'approche aux instruments bidimensionnelle (2D) : désigne
une opération d'approche aux instruments n'utilisant que le guidage
latéral.
VNAV : désigne la navigation verticale.
Operations d’approche 2D/3D
Il faut bien distinguer type d’approche et type d’opération d’approche.
En particulier, en fonction de l’équipement avion, certains types
d’approches de non précision peuvent être opérées en 2D et en 3D. La
rubrique FCL 3.8.4 doit être opérée en 2D et cela même si l’avion permet
de réaliser l’approche en opération 3D. C’est une exigence FCL
(également reprise dans l’ORO.FC.230 pour l’OPC) permettant de vérifier
la compétence de l’équipage à réaliser ce type d’opération.
Pour les opérations 3D il s’agit de réaliser au choix un ILS, un GLS ou une
approche GNSS en utilisant le guidage VNAV (G/S, SBAS ou BaroVNAV
selon l’équipement disponible et certifié de l’aéronef) jusqu’à une DA/DH.
Pour l’opération 2D, il faudra impérativement sélectionner une procédure
d’approche de non précision (VOR, VOR/DME, NDB ou une GNSS LNAV) et
la réaliser sans l’aide du guidage VNAV (éventuellement disponible
dans l’avion). Il s’agit d’évaluer l’équipage sur sa capacité à gérer un plan
de descente au travers d’un paramètre primaire de pilotage (le taux de
descente ou le FPA) en utilisant les données de la carte d’approche
(informations altitude/distance ou altitude/temps).
La présence d’aides au pilotage du plan vertical (VSD, visualisation du
plan vertical sur EFIS, etc.) reste tolérée si celles-ci sont disponibles.
L’examinateur doit néanmoins s’assurer que ces dispositifs ne sont utilisés
que comme aide supplémentaire (améliorant la conscience de la situation)
et que l’équipage applique bien une technique d’opération 2D.
Les changements associés dans l’appendice 9B6
Le point 4 de la section B (tolérances) est modifié pour tenir compte du
PBN.
Au point 6 de la section B (contenu de la formation et des épreuves –
avions multipilote) est ajouté le requis suivant : « pour établir ou
maintenir des privilèges PBN, une approche est une RNP APCH.
Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD
correctement équipé ». Ceci implique que tout skill-test ou contrôle de
compétences doit inclure la réalisation d’une RNP APCH (donc GNSS).
Modifications dans les rubriques du TRF (appendice 9B6)
L’introduction du concept d’opérations d’approche et du PBN s’est traduit
par des changements majeurs dans les rubriques suivantes de l’appendice
9B6 et dont les conditions de réalisation sont rappelées à l’appendice 5 de
ce guide (voir sous-chapitre 6.4.5) : 3.8.3*, 3.8.3.1*(M), 3.8.3.2*,
3.8.3.3*, 3.8.3.4*(M) et 3.8.4*(M).
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Procédures liées à l’IR/PBN Europeen
Pour maintenir sa compétence IR/PBN, le pilote doit – à chaque
prorogation de sa qualification de type – réussir le ou les exercices
spécifiques PBN prévus au scénario d’épreuve (conformément à
l’appendice 9 modifié par le règlement 2016/539, c’est-à-dire comportant
au minimum soit une approche 2D soit une approche 3D basée sur le
GNSS). Il n’y a aucune autre contrainte pour l’examinateur.
En attendant la mise à jour prochaine des consignes données en pages 3
et 4 du TRF (01FORMEXA) disponible à la date de parution de la révision
10 de ce guide, il est demandé aux examinateurs d’appliquer les
procédures suivantes :
➢ Cas général : le candidat est déjà titulaire de la compétence
PBN (sur sa licence, soit sur un TR valide, soit sur un IR-ME
valide). Il n’y a aucune condition spéciale pour cocher la case
« European IR/PBN » sur le TRF ou sur SIGEBEL après réussite
de l’approche PBN (GNSS) incluse dans le scénario d’examen
ou de contrôle de compétences :
➢ Lorsque le candidat n’est pas déjà titulaire de la compétence
PBN, la case « European IR/PBN » ne doit pas être cochée (ne
concerne que des cas particuliers sous dérogation),
➢ La case « Validation of European IR/PBN » ne doit pas être
cochée dans les 2 cas ci-dessus. Elle n’est utilisée que dans le
cas d’une première délivrance de PBN après formation
approuvée en ATO.
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7 ANNEXES
Annexe 1 : contacts et liens utiles
Annexe 2 : récapitulatif règlementation EASA
Annexe 3 : check-list TRE
Annexe 4 : Guide TRE pour l’examen ATPL pratique
Annexe 5 : Guide TRE pour l’examen MPL
Annexe 6 : Guide TRE pour la « levée de restriction TR »
Annexe 7 : Flow-charts examinateur
Annexe 8 : Description de l’autorisation TRE/SFE
Annexe 9 : liste des modifications révision 10
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7.1 ANNEXE 1 : CONTACTS ET LIENS UTILES (AU 31/12/2019)
Adresse postale DGAC/DSAC
Direction Générale de l’Aviation Civile
DSAC-PN – Madame/Monsieur…
50 rue Henry Farman – 75720 PARIS CEDEX15
Contacts DSAC/PN :
Nom / Prénom Fonction Poste
ROUZET Didier Directeur DSAC/PN Secrétariat PN
GAY Karine Chef du Pôle FOR(mation) Secrétariat PN
COMMARMOND Bruno Chef du Pôle EXA(mens) Secrétariat PN
BELZUNCE Muriel Chef du Pôle LIC(ences) Secrétariat PN
CARVAILLO Nicolas Adjoint coordonnateur TRE/SFE(A)-MP (PEPN) 01 58 09 43 17
FEVRE-SCHODDUYN Charles
Gestion administrative des TRE (DSAC/PN/EXA)
01 58 09 47 66
Secrétariat DSAC/PN 01 58 09 45 85
Liste des I-TRE(A) de DSAC/PN/PEPN
Nom / Prénom Fonction particulière liée aux examinateurs Poste
BRODBECK Eric I-TRE - Chef du PEPN Secrétariat PN
COUGNAUD François I-TRE - Adjoint au Chef du PEPN Secrétariat PN
ROUVET Pascal I-TRE - Coordonnateur TRE/SFE (A)-MP 01 58 09 35 45
TERRIEN Eric I-TRE - Coordonnateur ATPL 01 58 09 43 08
FOUREL Eric I-TRE - Correspondant Aircrew 01 58 09 44 04
AUGST Pascal I-TRE Secrétariat PN
FONCELLE Pascal I-TRE Secrétariat PN
MIALON Johan I-TRE Secrétariat PN
PINAUD Jean-Philippe I-TRE Secrétariat PN
WILK Christophe I-TRE Secrétariat PN
HOURY Christophe I-TRE Secrétariat PN
Boîtes fonctionnelles Examinateur
Communications concernant l’autorisation TRE/SFE/SE
Tous les échanges concernant l’administration des autorisations
examinateurs (délivrance, renouvellement et prorogation) et plus
généralement tout échange à caractère administratif entre l’examinateur
et DSAC/PN/EXA doit exclusivement transiter via la boîte fonctionnelle
examinateur : [email protected]
Note : cette boîte fonctionnelle dessert l’ensemble des personnels concernés par la gestion des autorisations d’examinateurs. Les demandes et dossiers sont traités
par ordre d’arrivée. Afin de garantir l’équité et l’efficacité dans le traitement, aucune demande téléphonique ou par courrier postal ne sera prise en compte. Les pièces requises et/ou nécessaires doivent être jointes au courriel.
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Communications concernant les problèmes, questions et retours
d’expérience dans l’exercice des fonctions de TRE/SFE (non liés aux
autorisations d’examinateurs) que les TRE/SFE/SE désirent adresser à
l’Autorité
En cas de nécessité, les examinateurs sont invités à contacter directement
l’un des I-TRE dont les numéros de téléphone figurent dans le tableau ci-
dessus. Privilégier en priorité la communication par e-mail
(pré[email protected]).
Accès aux pages examinateurs TRE/SFE/SE sur le site DGAC
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/pilotes-avions-examinateurs
L’ensemble des liens vers les différents formulaires, guides, notes et
consignes à l’usage des TRE/SFE/SE avions MP sont regroupés sur ces
pages (à l’exception du formulaire « TRI(A)/SFI(A) REPORT FOR THE
INSTRUCTOR ASSESSMENT OF COMPETENCE »).
Accès au formulaire Compte-Rendu d’évaluation de compétences
TRI/MP(A) – SFI(MPA) 95FormExa sur le site DGAC
https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion#e6
Types d’avions
Accès à la liste EASA des types d’avions tels qu’ils apparaissent dans la
colonne « licence endorsement » (à reporter dans le champ « Type
Rating » du TRF). La liste est régulièrement mise à jour.
➢ Accéder au site de l’EASA : http://easa.europa.eu
➢ Dans le moteur de recherche, entrer : list of aeroplanes
➢ Aller dans Type Ratings and Licence endorsement lists
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7.2 ANNEXE 2 : RÉCAPITULATIF RÈGLEMENTATION EASA
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7.3 ANNEXE 3 : CHECK-LIST TRE/SFE
PREPARATIFS INCOMBANT A L’EXAMINATEUR
➢ Documents examinateur (se reporter au chapitre 2). Si
applicable, lettre de désignation par l’Autorité. En cas d’acte sur
licence étrangère : connaissance et conformité avec les
procédures nationales applicables ;
➢ Assurance(s) personnelle(s) en vue du contrôle (si nécessaire) ;
➢ Date/Heure/Lieu du CTL. Compatibilité du programme prévu
(scénario) avec le type d’épreuve (FCL/OPS/ATPL) et la
composition équipage ;
➢ Coordonnées et, si nécessaire, coordination avec le(s)
candidat(s) ;
➢ Documentation (dossier-scénario, doc de bord, formulaires de
saisie, support divers [guide TRE/SFE]) ;
➢ Séance préparée : questionnement – briefing – déroulement.
AVANT DE DEBUTER LE BRIEFING
➢ Si risque de retard : prévenir ;
➢ Dès que possible : vérifier la disponibilité et l’état technique du
matériel requis (avion, simulateur, doc) ;
➢ Rencontre avec le(s) candidat(s) : communication, convivialité,
évaluer l’état d’esprit et le niveau de stress du (des)
candidat(s). Dissiper toute ambiguïté sur le rôle du TRE/SFE
(éviter les allusions sur le passé aéronautique du (des)
candidat(s) et tout reproche sur l’organisation de l’épreuve).
BRIEFING
➢ Droit permanent du (des) candidat(s) à poser des questions ;
➢ Etat civil du (des) candidat(s) vérifié (déclaratif) ;
➢ Documents candidat(s) (requis) en conformité avec l’épreuve ;
➢ Cadre “Applicant” du TRF renseigné ;
➢ Si applicable, attestation de formation (TRF cadre 4) vérifiée ;
➢ Présence et adéquation de la documentation utilisée vérifiées ;
➢ Rappels sur la conduite de l’épreuve et des performances
acceptables ;
➢ Temps de préparation du vol et de séance définis, créneau si
nécessaire ;
➢ Examen oral effectué.
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APRES LA PREPARATION DU VOL
➢ Briefing sécurité effectué (Si avion : briefing TRE et/ou TRI sur
les rôles et les procédures dans la simulation des pannes et en
cas de panne réelle) ;
➢ Briefing particularité simulateur effectué.
EN VOL OU AU SIMULATEUR
➢ Documents du matériel utilisé vérifiés (agrément et documents
simulateur, documents avion) ;
➢ Briefing sécurité.
EN SALLE DE DEBRIEFING
➢ Résultat de l’épreuve communiqué (Pass, Partial Pass, Fail). En
cas de FAIL/PARTIAL PASS, candidat(s) informé(s) des
conséquences sur ses (leurs) privilèges ;
➢ Débriefing organisé, conduit avec notes factuelles ;
➢ Conseils aux candidats pour améliorer leur niveau, promotion
des bonnes pratiques.
Si candidat admis : TRF renseigné + saisie SIGEBEL
➢ TRF renseigné. TRF remis au(x) candidat(s) (sauf si prorogation
QT, dans ce cas, saisie SIGEBEL si possible)
Si échec ≤ 5 rubriques et décision PARTIAL PASS
➢ CRM de l’échec appliqué ;
➢ TRF renseigné puis signé par candidat(s) ;
➢ Rédiger rapport de synthèse (TRF cadre 6). Si applicable,
documents exploitant renseignés ;
➢ Si possible, modalités d’organisation de l’épreuve
complémentaire discutées (nécessité de réentrainement,
programme, date).
Si ajournement
➢ CRM de l’échec appliqué ;
➢ TRF renseigné (noter les remarques/contestations éventuelles
du (des) candidat(s)) puis signé par candidat(s). Si applicable,
documents exploitant renseignés ;
➢ Rédiger rapport de synthèse incluant les propositions de
réentrainement (TRF cadre 6).
APRES L’EPREUVE
➢ Documents transmis ;
➢ Archivage documents d’épreuve par le TRE/SFE (TRF, lettre
désignation, notes personnelles…) ;
➢ REX vers RP/RDFE, éventuellement vers PEPN.
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7.4 ANNEXE 4 : GUIDE DE L’EXAMEN ATPL PRATIQUE
Note préliminaire : ce guide concerne les examens pour l’obtention d’une licence ATPL administrée par la France. Dans la suite de ce sous-chapitre, le terme « Autorité » fait référence à l’Autorité française.
DEMARCHE INITIALE
Le candidat à l’examen pratique ATPL (ou l'organisme qui le présente)
s'adresse à DSAC/PN/EXA (voir contacts ci-dessous) et l'informe qu'il
souhaite passer l'épreuve ATPL pratique. Il communiquera précisément
les éléments suivants concernant les modalités pratiques d’organisation
de l’examen :
➢ Le nom du TRE/SFE et ses coordonnées ;
➢ Le lieu précis, la date et l'heure de la séance ;
➢ Le cadre de la séance : RTC compagnie, épreuve au sein d'un
ATO géré par la France ou une Autorité étrangère, candidat
libre.
Note importante :
Contrairement aux usages passés, l’examinateur :
- N'est plus désigné par l'Autorité (sauf en cas de décision par l’Autorité de
substitution de l’examinateur proposé) ;
- Est défrayé par le candidat ou l'organisme qui le présente et n'est plus couvert par l’administration du point de vue assurance.
OBLIGATIONS DU TRE/SFE
Scénario utilisé
Le TRE/SFE est responsable de vérifier la conformité du scenario avec les
exigences de l’examen ATPL (se référer au guide du scénario simulateur
Part-FCL et au guide TRE/SFE). Il est rappelé les points suivants :
➢ En cas de scénario 2 candidats, le postulant à l’ATPL doit être
PF sur la première partie ;
➢ Le thème doit-être réaliste et suffisamment développé, en
rapport avec le type d’avion utilisé. Il doit permettre
l’évaluation de la capacité d’analyse et décisionnelle du
candidat (calcul des performances/limitations, bilan carburant,
choix opérationnels).
Dans le cas d'un candidat libre, le TRE/SFE soumettra le scénario à la
coordination des ATPL préalablement à l’examen (contacts ci-dessous).
Dans le cas d’un ATPL organisé dans le cadre des programmes de
formation et de contrôle d’un organisme ne dépendant pas de l'Autorité
française (ATO/exploitant), il est de la responsabilité expresse du TRE/SFE
de vérifier la conformité du scenario proposé avec les requis de l'ATPL. En
cas de doute, il doit prendre contact avec la coordination des ATPL
(contacts ci-dessous).
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Simulateur
Il est de la responsabilité du TRE/SFE de vérifier la présence du certificat
du simulateur utilisé à la date de l’examen.
Vérifications préliminaires à l’examen
Le TRE/SFE ne pourra conduire l’examen :
➢ Que s’il a confirmation de l’acceptation des conditions d’examen
par l’Autorité (lettre d’acceptation adressée à l’examinateur ou
au candidat et qui stipule la date, le lieu et l’identification du
TRE/SFE) ;
➢ Qu’après vérification des documents « pilote » du candidat.
Note importante : en cas de changement de lieu et/ou de date d’examen, celui-ci ne peut être conduit qu’après accord exprès de l’Autorité.
SUPERVISION ET SUBSTITUTION
Conformément à la réglementation, l'Autorité peut à tout moment soit se
substituer à l'examinateur soit superviser la séance. Dans de tels cas, le
candidat et l’examinateur en seront informés dès que possible.
DEROULEMENT DE L’EPREUVE
Le briefing, plus long qu'un briefing classique pour un acte de QT (environ
une heure et demie), doit permettre au candidat de présenter
exhaustivement sa préparation du vol et à l’examinateur de mener un
questionnement renforcé.
COMPTE-RENDU D’EXAMEN
L’examen sera documenté sur le TRF téléchargeable sur le site de la
DGAC (se reporter à l’appendice 5 du guide).
L’original sera transmis par l’examinateur à DSAC/PN/EXA, une copie doit
être conservée par l’examinateur, une autre donnée au candidat.
CONTACTS
Coordination des ATPL :
Gestion des ATPL :
Mme Dominique Louise ([email protected])
Adresse : Gestionnaire des Examens en Vol
DGAC/DSAC/Pôle examens
50 rue Henry Farman
75720 PARIS CEDEX 15
Tél. 01 58 09 4368/4416 - Fax 01 58 09 44 87
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7.5 ANNEXE 5 : GUIDE TRE/SFE POUR L’EXAMEN MPL
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7.6 ANNEXE 6 : LEVÉE DE RESTRICTION TR
La section 4 du règlement EU2020/723 fixe les modalités permettant à un
pilote titulaire d’un TR valide sur une licence non EASA (OACI) de faire
apposer cette qualification sur sa licence EASA.
Pour cela le pilote doit :
➢ Être titulaire des prérequis FCL exigés pour la délivrance du TR
comme spécifié au FCL.720.A ;
➢ Être titulaire d’au moins 500 HDV sur le type ;
➢ Avoir une expérience récente de vol ;
➢ Passer un ST pour la qualification de type concernée.
Vérification de l’éligibilité du candidat à la levée de restriction
Avant l’organisation du ST (qui peut se dérouler hors ATO), il est de la
responsabilité du candidat de vérifier auprès de l’autorité administrant sa
licence européenne qu’il est éligible pour l’acceptation de sa qualification
de type dans le système EASA.
Dès la prise de contact, l’examinateur fera confirmer au candidat que le
test sera recevable.
Modalités d’examen
Le scénario utilisé doit être compatible avec les requis d’un skill-
test (scénario approuvé pour un opérateur ou scénario élaboré par
l’examinateur et qui aura été vérifié et accepté par l’autorité
[conformément aux procédures et consignes données dans le Guide du
Scénario FCL – Avions MP]).
Le candidat pourra être apparié avec un 2ème candidat présentant une
levée de restriction ou un LPC classique, ou avec un pilote support
titulaire de la qualification de type ;
L’examen sera saisi sur un TRF standard, sur lequel la case Skill-Test
sera cochée (les cadres 2 à 4 du formulaire resteront vierges) ;
Le cas échéant, le traitement de l’échec est sans particularité.
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7.7 ANNEXE 7 : FLOW CHARTS EXAMINATEURS
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7.8 ANNEXE 8 : DESCRIPTION DE L’AUTORISATION
TRE/SFE
L’autorisation d’examinateur TRE/SFE comporte 1 unique feuillet, qui
spécifie le type d’autorisation (TRE – SFE – TRE/SFE), l’identification de
l’examinateur, le numéro d’autorisation, le(s) type(s) d’avion(s)
autorisé(s) au simulateur et en vol, et les dates de début et fin de validité.
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7.9 ANNEXE 9 : LISTE DES MODIFICATIONS RÉVISION 9
Note : le tableau ci-dessous ne liste que les changements les plus significatifs
entre la révision 9 (décembre 2019) et la révision 10 (février 2021).
Sous-
chapitre objet
2.3.2 Aptitude médicale des examinateurs
2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée
2.6.5 Précisions concernant le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE
2.8 Privilèges de conduite d’AoC TRI/SFI
3.2 Précisions concernant les privilèges du SFE
3.5 et 3.6 Prise en compte des actes EBT dans les conditions d’expérience TRE/SFE
5.3.1 Précisions sur les durées minimales acceptables des actes FCL
6.5.2 Mise à jour tableau récapitulatif « saisie des épreuves FCL »
6.8.3 Mise à jour de la note concernant les mesures transitoires section 6
6.10 Mise à jour procédures de saisie compétence PBN
7.6 Création de l’annexe « levée de restriction TR »