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Gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme
zum Unternehmenswert
der MAN SE, München,
sowie zur Höhe von Ausgleich und Abfindung gemäß §§ 304, 305 AktG zum 6. Juni 2013 im Rahmen des geplanten Abschlusses eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, Wolfsburg, und der MAN SE, München
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A. Auftrag und Auftragsdurchführung .................................................................................................... 13
B. Bewertungsgrundsätze und ‐methoden ............................................................................................ 16
I. Grundlagen der Bewertung ..................................................................................................... 16
II. Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG .......................................................................... 19
III. Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG .......................................................................... 19
C. Beschreibung des Bewertungsobjekts ............................................................................................... 21
I. Rechtliche und steuerliche Verhältnisse .................................................................................. 21
II. Wirtschaftliche Grundlagen ..................................................................................................... 27
1. Geschäftstätigkeit ........................................................................................................... 27
a) Überblick .................................................................................................................... 27
b) Bereich MAN Truck & Bus ......................................................................................... 27
c) Bereich MAN Latin America ...................................................................................... 28
d) Bereich MAN Diesel & Turbo ..................................................................................... 29
e) Bereich Renk .............................................................................................................. 32
2. Markt und Wettbewerb .................................................................................................. 33
a) Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich .......................... 33
b) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN
Truck & Bus ................................................................................................................ 34
c) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin
America ...................................................................................................................... 50
d) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN
Diesel & Turbo ........................................................................................................... 54
e) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk .......................... 64
3. Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage ............................................................................. 68
a) Vermögens‐ und Finanzlage ...................................................................................... 68
b) Ertragslage ................................................................................................................. 74
c) Bereinigung der Ertragslage ...................................................................................... 80
4. Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns .......... 82
D. Ermittlung des Unternehmenswerts .................................................................................................. 85
I. Bewertungsbasis ...................................................................................................................... 85
1. Vorgehensweise und Prämissen ..................................................................................... 85
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2. Planungsprozess und Planungstreue .............................................................................. 87
II. Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen ......................... 91
1. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum.................... 91
a) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern ............................................................... 91
b) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus ................................... 93
c) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America ................................ 99
d) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo............................. 104
e) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk ...................................................... 109
f) Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung ............................ 113
2. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente ............................. 114
3. Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern ............................................ 117
III. Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes ............................................................................. 121
1. Basiszinssatz .................................................................................................................. 121
2. Risikozuschlag ............................................................................................................... 122
3. Wachstumsabschlag ..................................................................................................... 128
4. Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes ...................................................................... 128
IV. Ertragswert des operativen Geschäfts ................................................................................... 129
V. Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte ............................................................... 130
1. Grundstücke und Gebäude ........................................................................................... 130
2. Körperschaftsteuerliches Guthaben ............................................................................. 130
VI. Unternehmenswert ............................................................................................................... 131
VII. Liquidationswert .................................................................................................................... 131
E. Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikatoren ...................................... 133
I. Grundsätzliche Vorgehensweise ............................................................................................ 133
II. Ableitung der Multiplikatoren ............................................................................................... 134
III. Multiplikatorbewertung ......................................................................................................... 136
F. Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen
Ausgleichs nach § 304 AktG ............................................................................................................. 138
I. Börsenkurse ........................................................................................................................... 138
II. Ermittlung der angemessenen Abfindung ............................................................................. 141
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III. Ermittlung des angemessenen Ausgleichs ............................................................................. 142
G. Zusammenfassung der Ergebnisse ................................................................................................... 147
Anlage
Allgemeine Auftragsbedingungen in der Fassung vom 1. Januar 2002
Aus rechentechnischen Gründen können in den Tabellen
Rundungsdifferenzen in Höhe von einer Einheit (€, % usw.) auftreten.
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Abkürzungsverzeichnis
% Prozent
§ Paragraph
€ Euro
AB Aktiebolag (Aktiengesellschaft in Schweden)
Abs. Absatz
AG Aktiengesellschaft
Agrale Agrale S.A., Caxias do Sul/Brasilien
AktG Aktiengesetz
AMI International, 2010 Studie „20‐Year Global Naval Market Forecast: Number of Ships“, Bob Nugent, AMI International, Juli 2010
AMI International, 2011 Studie „Changing threats, changing markets – A consideration of the Naval future“, AMI International, 2011
Analyse & Prognose Analyse & Prognose GmbH, Wilhelmsfeld
Analyse & Prognose, 2012 „Omnibus‐Studie Europa“, Analyse & Prognose, August 2012
AO Abgabenordnung
Art. Artikel
Ashok Leyland Ashok Leyland Limited, Chennai/Indien
BaFin Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, Bonn
BCG, 2012 Studie „Winning the BRIC Truck Battle“, The Boston Consulting Group, Februar 2012
BGAV Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag
BGH Bundesgerichtshof
BIP Bruttoinlandsprodukt
BP, 2012 „BP Statistical Review of World Energy 2012”, BP p.l.c, London/Großbritannien,Juni 2012
BRIC Brasilien, Russland, Indien, China
bspw. beispielsweise
Btu British thermal unit (Energiemaßeinheit)
BVerfG Bundesverfassungsgericht
BvR Aktenzeichen einer Verfassungsbeschwerde zum Bundesverfassungsgericht
bzw. beziehungsweise
ca. circa
CAGR Compound Annual Growth Rate (durchschnittliche jährliche Wachstumsrate)
CAPM Capital Asset Pricing Model
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CDAX Performanceindex Composite DAX
CFAWG FAW Group Corporation, Changchun/China
CIQ S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA
CKD Completely Knocked Down (vollständig zerlegter Bausatz)
Clarkson, 2012 Studie „Offshore Forecast Club Report, Spring 2012“, Clarkson Research Ser‐vices Limited, London/Großbritannien, 2012
CNHDTC China National Heavy Duty Truck Group Company Limited, Jinan/China
Co. Company
DAF DAF Trucks N.V., Eindhoven/Niederlande, eine Marke von PACCAR
Daimler Daimler AG, Stuttgart
DAX Deutscher Aktienindex
DCF Discounted Cashflow‐Verfahren
Defenceweb.co.za, 2012 „Armoured vehicles MRO market grows while overall market shrinking“, www.defenceweb.co.za, 2012
dena, 2012 „dena‐Marktanalyse 2012: Status und Ausblick für die weltweite Entwicklung erneuerbarer Energien“, Deutsche Energie‐Agentur GmbH, Berlin, 2012
Deutsche Bank, 2012 „Cement Outlook 2013“, Deutsche Bank AG, Frankfurt am Main, Dezember 2012
Deutsche Börse AG Deutsche Börse AG, Frankfurt am Main
d. h. das heißt
DCF Discounted Cash Flow
Dongfeng Dongfeng Motor Corporation, Wuhan/China
E Erwartet (Schätzung)
EBIT Earnings before Interest and Tax (Ergebnis vor Zinsen und Steuern)
EBITDA Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization (Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen)
EBT Earnings before Taxes (Ergebnis vor Steuern)
Eicher Motors Eicher Motors Limited, Delhi/Indien
EIU Economist Intelligence Unit Limited, London/Großbritannien
Energie und Technik, 2012 Energie und Technik (Zeitschrift), Dezember 2012
EU Europäische Union
EUGH Europäischer Gerichtshof
EURO‐Leasing EURO‐Leasing GmbH, Sittensen
EV Enterprise Value (Gesamtunternehmenswert)
e. V. eingetragener Verein
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EvoBus EvoBus GmbH, Kirchheim unter Teck
FAUB Fachausschuss für Unternehmensbewertung und Betriebswirtschaft des IDW
F&E Forschung und Entwicklung
Ferrostaal Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen
ff. fortfolgende
First Automotive Works First Automotive Works Co., Ltd., Changchun/China
GAZ OAO GAZ, Nizhny Novgorod/Russland
GE General Electric Company, Fairfield/USA
ggf. gegebenenfalls
GJ Geschäftsjahr(e)
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GuV Gewinn ‐ und Verlustrechnung
GVW Gross Vehicle Weight
GW Gigawatt
HGB Handelsgesetzbuch
HHI Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea
HR B Handelsregister Abteilung B
HSH, 2013 „Shipping Quarterly 1‐2013“, HSH Nordbank, Februar 2013
Hyundai Hyundai Motors Company, Seoul/Südkorea
IAS International Accounting Standard
i. d. F. in der Fassung
IDC, 2011 Aussage von IDC Research, Framingham/USA, 2011
IDW Institut der Wirtschaftsprüfer in Deutschland e.V., Düsseldorf
IDW S 1 i. d. F. 2008 IDW Standard: Grundsätze zur Durchführung von Unternehmensbewertungen in der Fassung 2008
IEA International Energy Agency, Paris/Frankreich
IEA, 2012 IEA – World Energy Outlook 2012
IFRS International Financial Reporting Standard(s)
IHS, 2012 Studie „Automotive Medium and Heavy Commercial Vehicle Industry Fore‐cast“, IHS Global Insight, 2012
Inc. Incorporated
IPIC International Petroleum Investment Company, Abu Dhabi/V.A.E.
i. S. d. im Sinne des
ISIN International Security Identification Number
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Isuzu Motors Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan
IT Informationstechnologie
i. V. m. in Verbindung mit
Iveco Iveco S.p.A., Turin/Italien („Iveco“)
KAMAZ OAO KAMAZ, Kazan/Russland
KGV Kurs‐Gewinn‐Verhältnis
KPMG KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin
KPMG, 2011 Studie „Competing in the Global Truck Industry“, KPMG, September 2011
kW Kilowatt
Lkw Lastkraftwagen
LMC Automotive Informationsdienstleister im Automobilsektor, Sparte der LMC International Ltd, Oxford/Großbritannien
LMC, 2012 LMC Automotive, Q4 2012
LNG Liquefied Natural Gas (verflüssigtes Erdgas)
Ltd. Limited
Ltda. Sociedade Limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Brasilien und Portugal)
Mahindra Mahindra & Mahindra Ltd., Mumbai/Indien
MAN FORCE TRUCKS MAN FORCE TRUCKS Private Limited, Akurdi/Indien
MAN Gruppe konsolidierter MAN SE‐Konzern (d. h. MAN SE und ihre direkten und indirekten Tochtergesellschaften)
MAN SE MAN SE, München
MAN Trucks India MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“)
Management Engineers & AutoValue, 2010
Management Engineers und AutoValue „How to Move in Moving Markets? The Global Perspective of the Truck Industry“, 2010
manroland manroland AG, Offenbach
maritime‐insight, 2012 Studie „maritime‐insight Shipbuilding Outlook Club, Oktober 2012“, maritime‐insight, Västra Frölunda/Schweden
MarketLine, 2012 Studie „Global Cement“, MarketLine (eine Division von Datamonitor Ltd, Lon‐don/Großbritannien), Oktober 2012
M toe Million tonnes of oil equivalent (Energiemaßeinheit)
max. maximal
MAZ OAO MAZ, Minsk/Weißrussland
mbH mit beschränkter Haftung
MDT Bereich MAN Diesel & Turbo
MDT SE MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg
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Mercosur Mercado Común del Sur (gemeinsamer Binnenmarkt in Südamerika)
MFI Teilkonzern MAN Finance
MFI GmbH MAN Finance International GmbH, München
Mio. Million
Mitsubishi Mitsubishi Motor Corporation, Tokio/Japan
ML Bereich MAN Latin America
Mrd. Milliarde
MPC MPC Industries GmbH, Hamburg
MTB Bereich MAN Truck & Bus
MTB AG MAN Truck & Bus AG, München
MW Megawatt
Navistar Navistar International Corporation, Warrenville/USA
Nr. Nummer
N.V. Naamloze Vennootschap (Aktiengesellschaft in den Niederlanden)
OAO Otkrytoje Akzionernoje Obschtschestwo (russische Aktiengesellschaft)
o. g. oben genannten
OECD Organisation for Economic Co‐operation and Development
OPV Offshore Patrol Vessel (Küstenpatroullienboot)
p. a. per annum
PACCAR PACCAR Inc., Bellevue/USA
persl. persönlich
Pkw Personenkraftwagen
PPA Purchase Price Allocation (Kaufpreisallokation)
PR61 Planungsrunde 61
PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (brasilia‐nische Abgasnormen)
PwC PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main
PS Pferdestärken
rd. rund
Region West B. V. MAN Region West B.V., Vianen/Niederlande
Renault Trucks Renault Trucks SAS, Saint‐Priest/Frankreich
Renk Bereich Renk
Renk AG RENK Aktiengesellschaft, Augsburg
RFC Rolling Forecast (rollierende Vorschau)
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RMMV Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH, München
ROS Return On Sales (Operatives Ergebnis in Relation zum Umsatz)
S. Seite oder Satz
S.A. Sociedade Anônima (Aktiengesellschaft in Brasilien)
SAS Société par actions simplifiée (französische Aktiengesellschaft in vereinfachter Form)
Scania Scania AB, Södertälje/Schweden
SE Societas Europaea
SGE Strategische Geschäftseinheit
Siemens Siemens AG, München
Sinotruk Sinotruk (Hong Kong) Ltd., Hong Kong/China
SIPRI Stockholm International Peace Research Institute (www.sipri.org)
SKD Semi Knocked Down (teilweise zerlegter Bausatz)
sog. sogenannt(e)
S.p.A. Società per Azioni (AG in Italien)
S&P Standard & Poor’s, eine Division of The McGraw‐Hill Companies, Inc., New York/USA
t Tonne(n)
Tata Motors Tata Motors Limited, Mumbai/Indien
TGA Trucknology Generation A (Lkw Baureihe)
Triade Bezeichnung für die Volkswirtschaften Westeuropa, Nordamerika und Japan
Truck & Bus GmbH Truck & Bus GmbH, Wolfsburg
Tsd. Tausend
TWh Terawattstunden
Tz. Textziffer
u. a. unter anderem
u. Ä. und Ähnliches
UPL Unternehmensplanung
UralAZ OAO UralAZ, Oblast Tscheljabinsk/Russland
USA United States of America (Vereinigte Staaten von Amerika)
USD United States Dollar
usw. und so weiter
V.A.E. Vereinigte Arabische Emirate
VCI, 2013 Studie „Die deutsche chemische Industrie 2030 ‐ VCI‐Prognos‐Studie“, Verband der chemischen Industrie e. V., Januar 2013
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vgl. vergleiche
Volkswagen AG Volkswagen Aktiengesellschaft, Wolfsburg
Volvo Volvo AB, Göteborg/Schweden
WKN Wertpapierkennnummer
WpÜG Wertpapiererwerbs‐ und Übernahmegesetz
XETRA Exchange Electronic Trading
z. B. zum Beispiel
z. T. zum Teil
Zentrale Bereich Zentrale, der die MAN SE, Zentralgesellschaften und unmittelbare Be‐teiligungen der MAN SE umfasst
zzgl. Zuzüglich
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A. Auftrag und Auftragsdurchführung
1. Die Geschäftsführung der Truck & Bus GmbH (vormals: Volkswagen Coaching Gesellschaft mbH),
Wolfsburg („Truck & Bus GmbH“), hat die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprü‐
fungsgesellschaft, Frankfurt am Main („PwC“), mit Schreiben vom 9. Januar 2013, und der Vorstand der
MAN SE, München („MAN SE“), hat die KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin („KPMG“; PwC
und KPMG im Folgenden gemeinsam mit "wir" bezeichnet), mit Schreiben vom 18. Januar 2013 beauf‐
tragt, eine gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE sowie zur
Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen Abfindung nach § 305
AktG zu erstatten („gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme“).
2. Bewertungsanlass ist der geplante Abschluss eines Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags
gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, einer 100 %‐igen unmittelbaren Tochterge‐
sellschaft der Volkswagen AG, Wolfsburg („Volkswagen AG“), und der MAN SE. Die gemeinsame Gut‐
achtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE dient als Grundlage für die Feststellung
der angemessenen Abfindung i. S. d. § 305 AktG sowie des angemessenen Ausgleichs i. S. d. § 304 AktG
für die außenstehenden Aktionäre der MAN SE.
3. Der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag bedarf gemäß § 293 Abs. 1 AktG der Zustimmung der
Hauptversammlung der MAN SE. Maßgeblicher Bewertungsstichtag ist der Tag der beschlussfassenden
ordentlichen Hauptversammlung der MAN SE, die für den 6. Juni 2013 vorgesehen ist.
4. Bei der Auftragsdurchführung haben wir den IDW Standard S 1 „Grundsätze zur Durchführung von
Unternehmensbewertungen“ des Hauptfachausschusses des Instituts der Wirtschaftsprüfer in der Fas‐
sung vom 2. April 2008 („IDW S 1“) zugrunde gelegt. Im Sinne dieser Stellungnahme geben wir unsere
gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme in der Funktion eines neutralen Gutachters ab. Der von uns
ermittelte Unternehmenswert stellt danach eine objektivierte Größe dar.
5. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme wird ausschließlich für die interne Verwendung durch die
Truck & Bus GmbH und die Volkswagen AG sowie die MAN SE zum Zwecke der Verwendung im Rahmen
des durch die Vertragsparteien zu erstattenden gemeinsamen Vertragsberichts erstellt. Die interne
Verwendung umfasst des Weiteren auch die Verwendung im Rahmen der schriftlichen und mündlichen
Berichterstattung an die Aktionäre der MAN SE. Dies schließt die Möglichkeit zur Einsichtnahme in die
gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme durch die Aktionäre der MAN SE im Zusammenhang mit der
ordentlichen Hauptversammlung sowie eine Zugänglichmachung gemäß § 293f Abs. 3 AktG ein. Die Ge‐
schäftsleitungen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE sind berechtigt, diesen Bericht in ihren ge‐
meinsamen Vertragsbericht nach § 293a AktG zu integrieren. Ferner ist die Verwendung im Zusammen‐
hang mit sich ggf. anschließenden Gerichtsverfahren sowie die im Rahmen der Prüfung der Angemes‐
senheit von Abfindung und Ausgleich erforderliche Einsichtnahme durch den Vertragsprüfer gemäß
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§ 293b Abs. 1 AktG eingeschlossen. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme ist nicht zur Veröffent‐
lichung, zur Vervielfältigung oder zur Verwendung für einen anderen als den oben genannten Zweck
bestimmt. Ohne unsere vorherige schriftliche Zustimmung darf diese außerhalb der vorstehenden Zwe‐
cke nicht an Dritte weitergegeben werden. Die Einwilligung wird nicht aus unbilligen Gründen untersagt
werden.
6. Für die Durchführung des Auftrags und unsere Verantwortlichkeit sind, auch im Verhältnis zu Dritten,
die als Anlage beigefügten Allgemeinen Auftragsbedingungen in der Fassung vom 1. Januar 2002 maß‐
gebend.
7. Wir führten unsere Arbeiten in den Monaten Januar 2013 bis April 2013 in den Geschäftsräumen der
MAN SE in München sowie einzelner Tochtergesellschaften der MAN SE in München und Augsburg, der
Volkswagen AG in Wolfsburg sowie in den Büros der PwC und KPMG an diversen Standorten durch.
Hierfür standen uns im Wesentlichen folgende Unterlagen zur Verfügung:
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Konzernab‐
schlüsse der MAN SE sowie der RENK Aktiengesellschaft, Augsburg („Renk AG“), gemäß International
Financial Reporting Standards („IFRS“) für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012,
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Teilkonzern‐
abschlüsse nach IFRS der MAN Truck & Bus AG, München („MTB AG“), der MAN Diesel & Turbo SE,
Augsburg („MDT SE“), der MAN Finance International GmbH, München („MFI GmbH“), für die Ge‐
schäftsjahre 2010 bis 2012,
geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Jahresab‐
schlüsse nach HGB der MAN SE, der MTB AG, der MDT SE, der Renk AG und der MFI GmbH für die
Geschäftsjahre 2010 bis 2012,
konsolidierte Planungsrechnung der MAN SE für die Jahre 2013 bis 2017 bestehend aus Gewinn‐
und Verlustrechnungen, Bilanzen sowie Kapitalflussrechnungen einschließlich entsprechender Erläu‐
terungen,
Planungsrechnungen für die Bereiche MAN Truck & Bus („MTB“) inkl. Teilkonzern MAN Finance
(„MFI“), MAN Latin America („ML“), MAN Diesel & Turbo („MDT“), Renk sowie die Zentrale,
Unterlagen und Informationen im Rahmen des Pflichtangebots der Volkswagen AG an alle außen‐
stehenden Aktionäre der MAN SE gemäß § 35 Abs. 2 WpÜG zum Erwerb ihrer Aktien vom
31. Mai 2011,
Satzungen und Handelsregisterauszüge der MAN SE sowie wesentlicher Tochtergesellschaften in der
jeweils aktuellen Fassung,
finaler Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags zwischen der Truck & Bus GmbH
und der MAN SE in der Fassung vom 18. April 2013 („Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐
rungsvertrags“) sowie Vorentwürfe,
KPMG PwC
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finaler Entwurf der Organschafts‐ und Patronatserklärung der Volkswagen AG gegenüber der
MAN SE vom 18. April 2013,
finaler Entwurf des gemeinsamen Vertragsberichts anlässlich des beabsichtigten Beherrschungs‐
und Gewinnabführungsvertrags in der Fassung vom 18. April 2013 sowie Vorentwürfe,
sonstige für die Bewertung relevante Unterlagen und Informationen.
8. Weitere Auskünfte wurden uns vom Vorstand der MAN SE und den von diesem benannten Auskunfts‐
personen gegeben. Der Vorstand der MAN SE, der Vorstand der Volkswagen AG sowie die Geschäftsfüh‐
rung der Truck & Bus GmbH haben uns gegenüber schriftlich versichert, dass die Erläuterungen und
Auskünfte, die für die Erstattung der gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme von Bedeutung sind,
vollständig und richtig erteilt wurden.
9. Grundsätzlich basiert unsere Wertermittlung auf den für den Bewertungsanlass zur Verfügung gestellten
Unterlagen. Diese haben wir kritisch gewürdigt, jedoch keiner Prüfung im Sinne einer Jahresabschluss‐
prüfung unterzogen. Die Planungsrechnungen wurden von uns ausgehend von der Entwicklung der
Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage in der Vergangenheit, der aktuellen rechtlichen und wirtschaftli‐
chen Rahmenbedingungen sowie auf Grundlage von Marktstudien, Analystenreports und Branchenre‐
ports plausibilisiert und mit dem Vorstand der MAN SE und weiteren verantwortlichen Mitarbeitern
besprochen. Eigene Prüfungshandlungen im Sinne der §§ 316 ff. HGB haben wir nicht vorgenommen.
Diese gehörten nicht zu unserem Auftrag.
10. Wir weisen darauf hin, dass die in diesem Bericht ausgewiesenen Berechnungen grundsätzlich gerundet
ausgewiesen werden. Da die Berechnungen tatsächlich mit den exakten Werten erfolgen, kann die Addi‐
tion oder Subtraktion von Tabellenwerten zu Abweichungen bei den ausgewiesenen Zwischen‐ und Ge‐
samtsummen führen.
11. Bei der Bewertung haben sich keine besonderen Schwierigkeiten im Sinne des § 293e Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 AktG ergeben.
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B. Bewertungsgrundsätze und ‐methoden
I. Grundlagen der Bewertung
12. Die nachstehend beschriebenen Grundsätze und Bewertungsverfahren gelten heute in Theorie und
Praxis der Unternehmensbewertung als gesichert und werden in der Rechtsprechung anerkannt.
13. Gemäß IDW S 1 i. d. F. 2008 bestimmt sich der Wert eines Unternehmens aus dem Nutzen, den die‐
ses aufgrund seiner im Bewertungszeitpunkt vorhandenen Erfolgsfaktoren einschließlich seiner Inno‐
vationskraft, Produkte und Stellung am Markt, inneren Organisation, Mitarbeiter und seines Mana‐
gements in Zukunft erwirtschaften kann. Unter der Voraussetzung, dass ausschließlich finanzielle Zie‐
le verfolgt werden, wird der Wert eines Unternehmens aus seiner Eigenschaft abgeleitet, durch Zu‐
sammenwirken aller die Ertragskraft beeinflussenden Faktoren finanzielle Überschüsse für die Un‐
ternehmenseigner zu erwirtschaften.
14. Der Unternehmenswert kann entweder nach dem Ertragswert‐ oder dem Discounted‐Cashflow‐
Verfahren („DCF“) ermittelt werden. Beide Bewertungsverfahren sind grundsätzlich gleichwertig und
führen bei konsistenter Anwendung zu identischen Unternehmenswerten, da sie auf derselben inves‐
titionstheoretischen Grundlage (Kapitalwertkalkül) fußen. Im vorliegenden Falle erfolgte eine Bewer‐
tung nach dem Ertragswertverfahren.
15. Bei beiden Bewertungsverfahren wird zunächst der Barwert der finanziellen Überschüsse des be‐
triebsnotwendigen Vermögens ermittelt. Vermögenswerte (einschließlich Schulden), die einzeln
übertragen werden können, ohne dass davon die eigentliche Unternehmensaufgabe berührt wird,
sind als nicht betriebsnotwendiges Vermögen zu berücksichtigen. Die Summe der Barwerte der fi‐
nanziellen Überschüsse des betriebsnotwendigen und des nicht betriebsnotwendigen Vermögens er‐
geben grundsätzlich den Unternehmenswert.
16. Im Rahmen des Ertragswertverfahrens wird der Unternehmenswert unmittelbar aus den Nettoein‐
nahmen der Anteilseigner abgeleitet. Die zur Ermittlung des Ertragswerts zu diskontierenden Netto‐
einnahmen der Unternehmenseigner ergeben sich vorrangig aus den vom Unternehmen erwirtschaf‐
teten finanziellen Überschüssen. Die in der Vergangenheit erwiesene Ertragskraft dient hierbei im
Allgemeinen als Ausgangspunkt für die Prognose künftiger finanzieller Überschüsse. Dabei sind bei
der Bewertung nur die Überschüsse zu berücksichtigen, die aus bereits eingeleiteten Maßnahmen re‐
sultieren oder aus einem dokumentierten und hinreichend konkretisierten Unternehmenskonzept
hervorgehen.
17. Die Grundsätze der Stellungnahme IDW S 1 i. d. F. 2008 unterscheiden zwischen echten und unech‐
ten Synergien. Echte Synergien lassen sich nur aufgrund der Durchführung der der Bewertung zu‐
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grunde gelegten Maßnahme, hier dem Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags
zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE, realisieren, während die unechten Synergien auch
unabhängig von der Durchführung dieser Maßnahme realisierbar sind. Zur Gruppe der echten Syner‐
gien wären somit Maßnahmen zu rechnen, die ohne Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnab‐
führungsvertrags nicht umsetzbar wären. Die unechten Synergien umfassen hingegen die erwarteten
Synergien aus Maßnahmen, die auch ohne den Unternehmensvertrag realisierbar sind. Letztere sind,
soweit sie auf die MAN SE als Bewertungsobjekt entfallen, in der Bewertung zu berücksichtigen.
18. Bei der Ermittlung von Unternehmenswerten ist unter Berücksichtigung rechtlicher Restriktionen
grundsätzlich von der Ausschüttung der finanziellen Überschüsse auszugehen, die aufgrund eines
zum Bewertungsstichtag dokumentierten Unternehmenskonzepts zur Verfügung stehen. Bei der Er‐
mittlung der Nettoeinnahmen der Unternehmenseigner sind Thesaurierungen sowie die entspre‐
chende Verwendung der einbehaltenen finanziellen Mittel zu berücksichtigen.
19. Für die Bewertung eines Unternehmens sind die künftigen finanziellen Überschüsse mit einem ge‐
eigneten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz dient
dazu, die sich ergebende Zahlenreihe an einer Entscheidungsalternative, d.h. einer alternativen Kapi‐
talanlage anstelle einer Anlage in Anteilen der MAN SE, zu messen.
20. Wegen der grundsätzlichen Wertrelevanz der persönlichen Ertragsteuern sind zur Ermittlung objekti‐
vierter Unternehmenswerte anlassbezogene Typisierungen der steuerlichen Verhältnisse der An‐
teilseigner erforderlich. Bei gesetzlichen und vertraglichen Bewertungsanlässen i. S. d. IDW S 1 i. d. F.
2008 werden der Typisierung im Einklang mit der langjährigen Bewertungspraxis und der deutschen
Rechtsprechung die steuerlichen Verhältnisse einer inländischen, unbeschränkt steuerpflichtigen
Person zugrunde gelegt (sog. unmittelbare Typisierung). Hierzu sind sachgerechte Annahmen über
die persönliche Besteuerung der Nettoeinahmen aus dem Bewertungsobjekt und der Alternativren‐
dite zu treffen.
21. Erweist es sich gegenüber der Unternehmensfortführung als vorteilhafter, sämtliche betriebsnot‐
wendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, käme als Unter‐
nehmenswert auch der Liquidationswert in Betracht, sofern dem nicht rechtliche oder tatsächliche
Zwänge entgegenstehen. Dies gilt zumindest dann, wenn die Gesellschaft kein operatives Geschäft
mehr betreibt und die Gesellschaft nur noch aus nicht betriebsnotwendigen Vermögen besteht
(OLG Düsseldorf 4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Diese Bedingung ist im vorliegenden Sachverhalt
nicht erfüllt, dennoch haben wir überschlägig den Liquidationswert der MAN SE zum Bewertungs‐
stichtag ermittelt und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert
gegenübergestellt.
22. Im Rahmen einer Unternehmensbewertung kommt dem Substanzwert kein selbständiger Aussage‐
wert zu. Der Substanzwert ergibt sich als Rekonstruktions‐ oder Wiederbeschaffungswert aller im
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Unternehmen vorhandenen immateriellen und materiellen Werte (und Schulden). Da bei der Unter‐
nehmensbewertung der Marktwert des Eigenkapitals eines fortzuführenden Unternehmens unter
Berücksichtigung seiner künftigen Ertragskraft zu ermitteln ist und der Substanzwert weder
prognoseorientiert ist noch einen Gesamtwert darstellt, wurde er deshalb nicht ermittelt.
23. Da die Aktien der MAN SE an verschiedenen Wertpapierbörsen zum Handel zugelassen sind, wäre es
denkbar, die Barabfindung anhand der beobachtbaren Aktienkurse der MAN SE zu bestimmen. Aller‐
dings können gewichtige Argumente gegen eine ausschließlich aus dem Börsenkurs abgeleitete Bar‐
abfindung sprechen, da der Börsenkurs von zahlreichen Sonderfaktoren, wie zum Beispiel von der
Größe und Enge des Marktes, von zufallsbedingten Handelsumsätzen sowie von spekulativen und
sonstigen nicht wertbezogenen Einflüssen abhängt. Der Börsenkurs kann damit unberechenbaren
Schwankungen und Entwicklungen unterliegen.
24. Eine Verwendung von Börsenkursen (Marktkapitalisierung) kann eine Unternehmensbewertung nach
den dargestellten Grundsätzen nicht ersetzen, sofern diese Bewertung eine detailliertere Informati‐
onsgrundlage als der Kapitalmarkt verwendet und in der zugrundeliegenden Bewertungsmethode die
Kapitalmarktkalküle berücksichtigt werden. Die hier dargestellte Bewertung basiert auf einer Analyse
von Vergangenheitsdaten und auf langfristigen Unternehmensplanungen, die in diesem Detaillie‐
rungsgrad und Umfang nicht öffentlich zugänglich sind.
25. Das Bundesverfassungsgericht („BVerfG“) und der Bundesgerichtshof („BGH“) haben mehrfach ent‐
schieden, dass bei einigen speziellen Unternehmensbewertungsanlässen (zum Beispiel Ausgleich und
Abfindung nach § 304 AktG, § 305 AktG) der Börsenkurs bei der Ermittlung einer Barabfindung für
Minderheitsaktionäre im Regelfall als Mindestwert zu berücksichtigen ist (vgl. z. B. BVerfG, Beschluss
vom 27. April 1999, 1 BvR 1613/94; BGH, Beschluss vom 12. März 2001, II ZB 15/00; BGH, Beschluss
vom 19. Juli 2010, II ZB 18/09). Das Gebot, bei der Festsetzung der angemessenen Abfindung den
Börsenkurs zu berücksichtigen, bedeutet jedoch nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts nicht,
dass er stets allein maßgeblich sein müsse. Eine Überschreitung des Börsenkurses ist verfassungs‐
rechtlich unbedenklich.
26. Zur Entwicklung und Relevanz des Börsenkurses der Aktien der MAN SE verweisen wir auf Abschnitt
F.I.
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II. Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG
27. Ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag muss u. a. die Verpflichtung des anderen Ver‐
tragsteils enthalten, auf Verlangen eines außenstehenden Aktionärs dessen Aktien gegen eine im
Vertrag bestimmte angemessene Abfindung zu erwerben (§ 305 Abs. 1 AktG). Im vorliegenden Fall
sieht der Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags eine Barabfindung (§ 305
Abs. 2 Nr. 3 AktG) vor.
28. Nach den Erkenntnissen der Betriebswirtschaftslehre, der Rechtsprechung (vgl. BVerfG Beschluss
vom 27. April 1999 – 1 BvR 1613/94; DB 1999, S. 1695) und der Bewertungspraxis ist der Wert des
Unternehmens die richtige Basis zur Ermittlung der Abfindung nach § 305 AktG. Maßgebend ist da‐
nach der Wert des Unternehmens als Ganzes. Damit wird dem von der Rechtsprechung entwickelten
Postulat der Abfindung zum vollen Wert der Beteiligungen entsprochen. In diesem Zusammenhang
ist der Unternehmenswert der MAN SE einschließlich ihrer Tochtergesellschaften zu ermitteln und
hieraus die Abfindung je Aktie abzuleiten.
III. Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG
29. Gemäß § 304 Abs. 1 S. 1 AktG muss ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag einen ange‐
messenen Ausgleich für die außenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital
bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) vorsehen. Gemäß § 304 Abs. 2 S. 1 AktG
ist als Ausgleichszahlung mindestens die jährliche Zahlung des Betrags zuzusichern, der nach der bis‐
herigen Ertragslage der Gesellschaft und ihren künftigen Ertragsaussichten unter Berücksichtigung
angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen, jedoch ohne Bildung anderer Gewinnrück‐
lagen, voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden
könnte. Gemäß § 304 Abs. 1 S. 2 AktG muss ein Beherrschungsvertrag, wenn die beherrschte Gesell‐
schaft nicht auch zur Abführung ihres ganzen Gewinns verpflichtet ist (sogenannter isolierter Beherr‐
schungsvertrag), den außenstehenden Aktionären als angemessenen Ausgleich einen bestimmten
jährlichen Gewinnanteil nach der für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren.
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30. Der auf der Unternehmensplanung basierte Ertragswert bildet unter Berücksichtigung der Zinswir‐
kungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümer im Rahmen von Divi‐
denden oder thesaurierten Gewinnen ab. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszah‐
lung bezieht der Gesetzgeber die Zahlungspflicht nicht auf den erwarteten, jährlich in unterschiedli‐
cher Höhe anfallenden Gewinn, sondern fordert jenen Betrag, der voraussichtlich als durchschnittli‐
cher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte, wobei angemessene Abschreibun‐
gen und Wertberichtigungen zu berücksichtigen sind, jedoch keine Bildung anderer Gewinnrücklagen
zu unterstellen ist. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen
einbeziehen, diese Schwankungen jedoch über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten.
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C. Beschreibung des Bewertungsobjekts
I. Rechtliche und steuerliche Verhältnisse
31. Die MAN SE ist durch eine formwechselnde Umwandlung der MAN Aktiengesellschaft in eine Europä‐
ische Gesellschaft entstanden und seit 2009 unter der Firma MAN SE mit Sitz in München im Han‐
delsregister des Amtsgerichts München unter HR B 179426 eingetragen. Die letzte Eintragung im
Handelsregister der MAN SE datiert vom 14. März 2013.
32. Das Geschäftsjahr entspricht dem Kalenderjahr.
33. Gegenstand des Unternehmens gemäß § 2 der Satzung der Gesellschaft in der Fassung vom
1. April 2010 ist
die Beteiligung an Unternehmen aller Art, insbesondere des Maschinen‐, Anlagen‐, Fahrzeug‐
und Motorenbaus sowie des Handels,
die Herstellung solcher Erzeugnisse sowie die Bearbeitung von Werkstoffen aller Art.
Die Gesellschaft ist zu allen Geschäften und Maßnahmen berechtigt, die zur Erreichung des Gesell‐
schaftszweckes notwendig oder nützlich erscheinen.
34. Das eingetragene Grundkapital der MAN SE beträgt zum Tag dieser gemeinschaftlichen Gutachtli‐
chen Stellungnahme 376.422.400 €. Es ist in 147.040.000 nennwertlose Stückaktien eingeteilt, die
sich in
140.974.350 Stammaktien und
6.065.650 Vorzugsaktien ohne Stimmrecht
untergliedern und auf den Inhaber lauten. Der Anspruch des Aktionärs auf Verbriefung seines Anteils
an der Gesellschaft ist gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 der Satzung der MAN SE ausgeschlossen.
35. Jede Stammaktie gewährt gemäß § 17 Abs. 1 der Satzung der Gesellschaft in der Hauptversammlung
eine Stimme. Die Hauptversammlung beschließt insbesondere über die Wahl der
Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat, über die Verwendung des Bilanzgewinns, über die Entlastung
des Vorstands und des Aufsichtsrats sowie über die Wahl des Abschlussprüfers.
36. Inhaber von Vorzugsaktien haben in der Hauptversammlung, außer in den gesetzlich vorgesehenen
Ausnahmefällen, kein Stimmrecht. Demgegenüber steht den Vorzugsaktionären gemäß § 24 Abs. 3
der Satzung der MAN SE ein Vorzugsgewinnanteil von 0,11 € je Vorzugsaktie zu. Dieser Vorzugsge‐
winnanteil von 0,11 € stellt eine sog. Vorabdividende (jedoch keine sog. Mehrdividende) dar.
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37. Der Vorstand ist ermächtigt, mit Zustimmung des Aufsichtsrats das Grundkapital bis zum
31. März 2015 um bis zu 188.211.200 € durch einmalige oder mehrmalige Ausgabe von auf den Inha‐
ber lautenden Stammaktien gegen Bareinlagen und/oder Sacheinlagen zu erhöhen.
38. Darüber hinaus wurde mit Beschluss der Hauptversammlung vom 1. April 2010 das Grundkapital um
bis zu 76.800.000 € bedingt erhöht. Die bedingte Kapitalerhöhung wird nur insoweit durchgeführt,
als die Inhaber von Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw. von Wand‐
lungspflichten, die die MAN SE oder deren Konzerngesellschaften aufgrund des Ermächtigungsbe‐
schlusses der Hauptversammlung vom 1. April 2010 gegen bar ausgeben, von ihrem Wandlungs‐ oder
Optionsrecht Gebrauch machen bzw. die Wandlungspflicht erfüllen und soweit nicht andere Erfül‐
lungsformen zur Bedienung eingesetzt werden. Auskunftsgemäß sind bis zum Ende unser Bewer‐
tungsarbeiten keine Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw. Wandlungs‐
pflichten ausgegeben worden.
39. Die Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE werden an der deutschen elektronischen Börsenhandels‐
plattform Xetra sowie an allen sieben deutschen Börsen (Berlin, Düsseldorf, Frankfurt am Main,
Hamburg, Hannover, München und Stuttgart) gehandelt.
40. Den Stammaktien sind die deutsche Wertpapierkennnummer („WKN“) 593700 sowie die internatio‐
nale Wertpapierkennnummer („ISIN“) DE0005937007 zugeordnet. Den Vorzugsaktien der Gesell‐
schaft sind die deutsche WKN 593703 sowie die ISIN DE0005937031 zugeordnet worden.
41. Die Stammaktien der Gesellschaft waren bis zum 24. September 2012 im Deutschen Aktienindex
(„DAX“) der Deutschen Börse AG, Frankfurt („Deutsche Börse AG“), enthalten. Die Deutsche Börse
AG hat im Rahmen ihrer jährlichen Überprüfung im September 2012 eine Änderung in der Zusam‐
mensetzung des DAX bekannt gegeben. Aufgrund des geringen Streubesitzes der Stammaktien der
MAN SE erfüllten die Stammaktien der Gesellschaft nicht mehr das Kriterium der Deutsche Börse AG
für einen Verbleib im DAX. Entsprechend wurde die Stammaktie der MAN SE mit Wirkung zum
24. September 2012 aus dem DAX genommen und mit gleichem Datum in den Mid‐Cap‐DAX
(„MDAX“) aufgenommen. Die Stammaktien der MAN SE sind in weiteren Börsenindizes gelistet, un‐
ter anderem im HDAX, CDAX, Euro Stoxx®, Stoxx® Europe 600 und Euro Stoxx® TMI Industrial. Die
Vorzugsaktien der MAN SE sind im CDAX enthalten.
42. Zum 3. Oktober 2006 verkündete die Volkswagen AG, einen Anteil von 15,06 % an der MAN SE er‐
worben zu haben. Zum 26. Februar 2007 erhöhte die Volkswagen AG ihren Stimmrechtsanteil auf
29,9 %. Mit dem Erwerb weiterer Anteile an der MAN SE hatte die Volkswagen AG die Schwelle von
30 % der Stimmrechte am 9. Mai 2011 überschritten und war gemäß dem deutschen Übernahme‐
recht zur Unterbreitung eines Pflichtangebots an alle außenstehenden Aktionäre der MAN SE zum
Erwerb ihrer Aktien verpflichtet. Der im Rahmen des Pflichtangebotes fixierte Übernahmepreis be‐
trug für die Stammaktien der MAN SE 95,00 € je Aktie und für die Vorzugsaktien 59,90 € je Aktie. Bis
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zum Ende der Annahmefrist am 29. Juni 2011 wurde das Angebot im Hinblick auf 35.857.607 Stamm‐
aktien und 164.613 Vorzugsaktien angenommen. Nach Vorliegen aller erforderlichen aufsichtsrecht‐
lichen Genehmigungen wurde das Pflichtangebot am 9. November 2011 vollzogen und die Beteili‐
gung der Volkswagen AG erhöhte sich auf insgesamt 55,90 % der Stammaktien und 53,71 % des
Grundkapitals an der MAN SE.
43. Der im Pflichtangebot fixierte Übernahmepreis ist für die Bemessung der Abfindung und des Aus‐
gleichs im Rahmen des BGAV nicht von Relevanz. Zum einen ist bereits gesetzlich keine Berücksichti‐
gung von Vorerwerbspreisen bei der Bemessung der Abfindung und des Ausgleichs vorgesehen. Zum
anderen haben sich auch die gesamtwirtschaftlichen und unternehmensspezifischen Rahmenbedin‐
gungen seit dem Pflichtangebot deutlich verändert. So reduzierte sich das Ergebnis vor Zinsen und
Steuern der MAN Gruppe für das kurz nach Vollzug des Pflichtangebots abgelaufene Geschäftsjahr
2011 von 1.256 Mio. € gegenüber dem nachfolgenden Geschäftsjahr 2012 um 50,4 % auf 623 Mio. €
(vgl. Tz. 238). Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die ursprüngliche Planungsrechnung zum
Zeitpunkt der Erstellung der Stellungnahme des Vorstands und des Aufsichtsrats der MAN SE zum
Pflichtangebot für das Geschäftsjahr 2012 deutlich oberhalb des später tatsächlich realisierten Er‐
gebnisses vor Zinsen und Steuern lag. Zusätzlich war seinerzeit eine positivere volkswirtschaftliche
Wachstumserwartung beobachtbar, z. B. auf Basis des BIP auf zentralen Märkten der MAN Gruppe.
Daraus resultierend war die Erwartungshaltung für die Jahre 2013ff. aufgrund des wirtschaftlichen
Ausblicks optimistischer im Vergleich zur aktuellen Einschätzung der Gesellschaft. Dies spiegelte sich
auch im geringeren Aktienkursniveau der MAN SE‐Stammaktien im Vorfeld zur Bekanntgabe des ge‐
planten BGAV wider.
44. Durch weitere Zukäufe steigerte die Volkswagen AG ihre Beteiligung an der MAN SE und erreichte
am 6. Juni 2012 einen Stimmrechtsanteil in Höhe von 75,03 % und einen Anteil am Grundkapital der
MAN SE in Höhe von 73,41 %.
45. Am 9. Januar 2013 teilte die Volkswagen AG der MAN SE mit, den Abschluss eines Beherrschungs‐
und Gewinnabführungsvertrags mit der MAN SE als abhängiger Gesellschaft zur Schaffung eines inte‐
grierten Nutzfahrzeugkonzerns anzustreben. Insgesamt hielt die Volkswagen AG zu diesem Zeitpunkt
105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien an der MAN SE, was 75,03 % der Stimmrech‐
te und einem Anteil am Grundkapital der MAN SE in Höhe von 73,72 % der MAN SE entspricht.
46. Die MAN SE ist eine mittelbare Tochtergesellschaft der Volkswagen AG und wird seit dem
9. November 2011 vollkonsolidiert in den Konzernabschluss der Volkswagen AG einbezogen.
47. Die Volkswagen AG hat auf Grundlage eines Beschlusses der Gesellschafterversammlung der
Truck & Bus GmbH vom 16. April 2013 ihre gesamte Beteiligung an der MAN SE in Höhe von
105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien in die Kapitalrücklage der Truck & Bus GmbH
eingebracht. Des Weiteren soll am 25. April 2013 eine Bareinlage in Höhe von 3,25 Mrd. € in die Kapi‐
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talrücklage der Truck & Bus GmbH gem. § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB eingebracht werden. Alleinige Gesell‐
schafterin der Truck & Bus GmbH mit einem Geschäftsanteil im Nennbetrag von 10 Mio. € ist die
Volkswagen AG.
48. Insgesamt stellt sich die Aktionärsstruktur der MAN SE für die Stamm‐ und Vorzugsaktien zum Zeit‐
punkt des Abschlusses der Bewertungsarbeiten wie folgt dar:
Anteilseigner der MAN SE Anzahl der Stammaktien in %
der Stammaktien
Truck & Bus GmbH 105.769.788 75,03
Streubesitz 35.204.562 24,97
Gesamt 140.974.350 100,00
Anteilseigner der MAN SE Anzahl der Vorzugsaktien in %
der Vorzugsaktien
Truck & Bus GmbH 2.626.244 43,30
Streubesitz 3.439.406 56,70
Gesamt 6.065.650 100,00
Quelle: Volkswagen AG
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49. Die Organisationsstruktur der Gesellschaft sowie die Kapitalanteile an einzelnen wesentlichen Gesell‐
schaften, die teilweise mittelbar von der MAN SE gehalten werden, stellen sich zum Bewertungsstich‐
tag schematisch wie folgt dar:
Quelle: MAN SE
50. Zum 31. Dezember 2012 umfasst der Konsolidierungskreis 135 Beteiligungen und die MAN SE. Des
Weiteren werden 9 Beteiligungen nach der Equity‐Methode sowie 11 Beteiligungen mit den fortge‐
führten Anschaffungskosten bilanziert und weitere 60 Beteiligungen nicht in den Konzernabschluss
einbezogen (MAN Gruppe).
Steuerliche Verhältnisse
51. In Deutschland bestehen mit folgenden Gesellschaften der MAN Gruppe seitens der MAN SE unmit‐
telbare körperschaft‐ sowie gewerbesteuerliche Organschaftsverhältnisse aufgrund von Beherr‐
schungs‐ und Gewinnabführungsverträgen:
MAN Truck & Bus AG, München,
MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg,
MAN Ferrostaal Beteiligungs GmbH, München,
MAN GHH Immobilien GmbH, Oberhausen,
MAN Grundstücksgesellschaft mbH, Oberhausen,
MAN HR Services GmbH, München,
MAN Finance International GmbH, München,
MAN Versicherungsvermittlung GmbH, München,
MAN SEMünchen
Renk AGAugsburg
MAN Diesel & Turbo SE
Augsburg
MAN Truck & Bus AGMünchen
MAN Latin America Indústria e Comérciode Veículos Ltda.Sao Paulo/Brasilien
Sinotruk Ltd.Hong Kong/China
Scania ABSödertälje/Schweden
100,00% 100,00%100,00% 76,00%
MAN Finance International GmbH
München
100,00%
13,35% (17,37% Stimmrechte)
25,00% + 1 Aktie
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MAN IT Services GmbH, München,
MAN Beteiligungs GmbH, München.
52. Aufgrund weiterer Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsverträge mit jeweils eigenen Tochterge‐
sellschaften dieser Gesellschaften bestehen weitere mittelbare ertragsteuerliche
Organschaftsverhältnisse der MAN SE mit Gesellschaften der MAN Gruppe. Darüber hinaus bestehen
zu diesen und weiteren Gesellschaften auch umsatzsteuerliche Organschaftsverhältnisse.
53. Nach Auskunft der Gesellschaft bestand zum 31. Dezember 2012 bei der MAN SE ein körperschaft‐
steuerlicher Verlustvortrag von rd. 639 Mio. € sowie ein gewerbesteuerlicher Verlustvortrag von
rd. 521 Mio. €. Des Weiteren lagen bei mehreren in‐ und ausländischen Tochtergesellschaften der
MAN SE ertragsteuerliche Verlustvorträge in Höhe von insgesamt 633 Mio. € vor, von denen
rd. 334 Mio. € nutzbar sind. Die nicht nutzbaren Verlustvorträge beziehen sich auf Gesellschaften in
Ländern, in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussichten der Gesell‐
schaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen.
54. Die MAN SE verfügte zum 31. Dezember 2012 über ein Körperschaftsteuerguthaben von
rd. 7,76 Mio. €.
55. Die steuerliche Veranlagung der MAN SE ist bis einschließlich 2008 erfolgt und steht unter dem Vor‐
behalt der Nachprüfung nach § 164 Abs. 1 AO. Die Steuererklärungen für nachgelagerte Geschäfts‐
jahre sind derzeit noch in Erstellung.
56. Eine steuerliche Außenprüfung für die Veranlagungszeiträume 2002 bis 2005 ist weitestgehend abge‐
schlossen und umfasste die Prüfungsfelder Körperschaft‐, Gewerbe‐ sowie Umsatzsteuer. Die in die‐
sem Zusammenhang in 2012 ergangenen Bescheide stehen unter dem Vorbehalt der Nachprüfung.
Für die Geschäftsjahre 2006 bis 2010 wurde mit der steuerlichen Außenprüfung für Körperschaft‐,
Gewerbe‐ sowie Umsatzsteuer im Jahr 2012 bereits begonnen und für kleinere Gesellschaften des
Organkreises abgeschlossen.
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II. Wirtschaftliche Grundlagen
1. Geschäftstätigkeit
a) Überblick
57. Die MAN Gruppe ist einer der führenden Nutzfahrzeug‐ und Maschinenbaukonzerne Europas. Sie ist
insbesondere Anbieter von Lkw, Bussen, Dieselmotoren, Turbomaschinen sowie Spezialgetrieben.
58. Die MAN Gruppe konzentriert sich auf die Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering.
59. Dabei repräsentiert sie im Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit dem Bereich MTB einen der führen‐
den Hersteller von Lkw und Bussen in Europa und mit dem Bereich ML den größten Lkw‐Produzenten
Brasiliens. Des Weiteren besteht eine Beteiligung an Sinotruk (Hong Kong) Ltd., Hong Kong/China
(„Sinotruk“), an der die MAN SE 25 % plus eine Aktie am Kapital hält.
60. Im Geschäftsfeld Power Engineering ist der Bereich MDT ein weltweit führender Entwickler und Herstel‐
ler von großen Dieselmotoren für den Einsatz in Schiffen und Kraftwerken und zusätzlich auf die Ent‐
wicklung und den Bau von Turbokompressoren, Industrieturbinen sowie chemischen Reaktorsystemen
spezialisiert. Ergänzt wird dieses Geschäftsfeld durch die Mehrheitsbeteiligung an Renk, einem weltweit
tätigen Produzenten von Getrieben, Komponenten der Antriebstechnik sowie Prüfsystemen.
b) Bereich MAN Truck & Bus
61. Der Kernmarkt des Bereichs MTB, mit der Führungsgesellschaft MTB AG, ist der europäische Nutzfahr‐
zeugmarkt. Darüber hinaus bedient MTB auch Märkte außerhalb Europas, insbesondere den russischen,
den asiatisch‐pazifischen und arabischen sowie den afrikanischen Markt. MTB hat Produktionsstandorte
in vier europäischen Ländern sowie in Südafrika und Indien. Die Produktpalette von MTB reicht von Lkw
mit einem Gesamtgewicht von 7,5 t bis 44 t sowie Sonderfahrzeugen bis 250 t Zuggesamtgewicht über
Omnibusse und Reisebusse bis hin zu Diesel‐ und Gasmotoren für On‐ und Off‐Road‐Anwendungen.
Ergänzt wird das Geschäft durch ein umfangreiches Dienstleistungsangebot und den Vertrieb von Ge‐
brauchtfahrzeugen.
62. Darüber hinaus bietet MTB seinen Kunden über die MFI Finanzierungs‐ und Leasinglösungen sowie
weitere Dienstleistungen, insbesondere Versicherungen an. Über die MFI‐Tochtergesellschaft EURO‐
Leasing GmbH, Sittensen („EURO‐Leasing"), wird das Produktangebot um Kurz‐ und Langzeitmieten von
Nutzfahrzeugen ergänzt. Insgesamt kommt der MFI zusammen mit ihren Tochtergesellschaften inner‐
halb des Bereichs MTB die Funktion der Absatzförderung zu. Aufgrund der engen Verflechtung der MFI
mit dem Lkw‐ und Busgeschäft von MTB wird die MFI im Folgenden als ein Teil des Bereichs MTB darge‐
stellt.
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63. MTB nutzt sowohl im Lkw‐ als auch im Bus‐Segment die Marke MAN als Produktmarke. Mit den Baurei‐
hen TGX und TGS (schwere Reihe), TGM (mittlere Reihe) sowie TGL (leichte Reihe) deckt MTB im Lkw‐
Markt den gesamten Bereich von 7,5 t bis 44 t ab und bietet Lösungen für den nationalen und internati‐
onalen Fernverkehr, den Traktions‐ und Bauverkehr sowie den Nah‐ und Verteilerverkehr. Darüber hin‐
aus produziert MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“), mit der Lkw Bau‐
reihe Cargo Line A („CLA“) einen Lkw für den indischen Markt sowie ausgewählte Märkte in Afrika und
Asien. Im Produktsegment Busse bietet MTB Lösungen in den Bereichen Reisebusse (MAN Lion’s Coach),
Überlandbusse (MAN Lion’s Regio), Stadtbusse (MAN Lion’s City‐Reihe) sowie Chassis an. Reisebusse
werden darüber hinaus unter der Premium‐Marke NEOPLAN vermarktet.
64. Die Diesel‐ und Gasmotoren von MTB umfassen ein Leistungsspektrum von 37 kW (50 PS) bis 1.324 kW
(1.800 PS) und werden durch 4‐ und 6‐Zylinder‐Reihen‐ sowie 8‐ und 12‐Zylinder‐V‐Motoren abgedeckt.
Neben dem Einsatz in den konzerneigenen Lkw und Bussen werden die Motoren zur Nutzung für Dritt‐
anbieter, zur Stromerzeugung in Blockheizkraftwerken wie auch als Antrieb in Landmaschinen, Schie‐
nen‐, Wasser‐ und Sonderfahrzeugen angeboten.
65. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte MTB 74.680 Lkw und 5.286 Busse und erzielte insgesamt Umsatzerlöse
von 8.822 Mio. €. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Rückgang der Fahrzeugabsätze von
rd. 4,1 %. Inklusive Leiharbeitnehmern wurden zum Ende des Geschäftsjahres 2012 34.879 Mitarbeiter
beschäftigt.
c) Bereich MAN Latin America
66. Der Bereich ML, mit der Führungsgesellschaft MAN Latin America Indústria e Comércio de Veículos
Ltda., São Paulo/Brasilien, ist auf die Produktion und den Vertrieb von Nutzfahrzeugen und Bussen
(hauptsächlich Bus‐Chassis) im lateinamerikanischen Raum und in Südafrika fokussiert.
67. Die Lkw‐Produktpalette umfasst Lkw mit einem Gesamtgewicht von 5 t bis 74 t, die im Wesentlichen
unter der Marke „Volkswagen“ vermarktet werden. Dabei handelt es sich um die Lkw‐Baureihen
„Delivery“ von 5 t bis 10 t, „Worker“ von 13 t bis 31 t und „Constellation“ von 13 t bis 63 t. Darüber hin‐
aus erfolgte 2012 die Einführung der unter der Marke MAN vertriebenen Baureihe TGX auf dem brasili‐
anischen Markt. Zudem werden auch die unter der Marke „Volkswagen“ vertriebenen Lkw der
ADVANTECH‐Reihe in Südamerika mit MAN‐Motoren ausgestattet.
68. ML führte 1993 ihr erstes Bus‐Chassis (Modell VW 16.180 CO) ein und ist seitdem auf dem Omnibus‐
Markt vertreten. ML bietet insgesamt acht verschiedene Chassis für Stadt‐ und Überlandbusse an.
69. Alle ML‐Fahrzeuge, die für den brasilianischen Markt produziert werden, erfüllen für Auslieferungen ab
März 2012 die brasilianische Norm PROCONVE P‐7 (vergleichbar mit der Euro‐V‐Norm).
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70. Der Hauptproduktionsstandort von ML ist Resende/Brasilien. Darüber hinaus werden in Querétaro/
Mexiko im Rahmen einer SKD‐Produktion Lkw der leichten Reihe und Busse hergestellt.
71. ML hat für das Werk in Resende das Konzept „Consórcio Modular“ entwickelt, bei dem die eigentliche
Produktion der Fahrzeuge durch Partnerfirmen erfolgt. ML‐Mitarbeiter werden lediglich in der Produkt‐
entwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst eingebunden. Kennzeichnende
Charakteristika des „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodells sind ein geringerer Kapitaleinsatz und ein
geringerer Investitionsbedarf.
72. Insgesamt beschäftigte ML zum Ende des Geschäftsjahres 2012 1.937 Mitarbeiter; rd. 3.800 Mitarbeiter
sind im Produktionsverbund „Consórcio Modular“ tätig.
73. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte ML insgesamt 45.829 Lkw und 10.476 Busse und erzielte damit Um‐
satzerlöse von 2.870 Mio. €. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einem Absatzrückgang von 21,9 %.
74. ML verfügt über ein ausgedehntes Händlernetz in Brasilien und in den Exportländern. In Brasilien dürfen
Fahrzeughersteller ihre Produkte nur über Händler an Endkunden vertreiben. In Lateinamerika arbeitet
ML mit insgesamt rd. 265 Vertragshändlern, davon rd. 150 in Brasilien, zusammen.
d) Bereich MAN Diesel & Turbo
75. Der Bereich MDT, mit der Führungsgesellschaft MDT SE, ist einer der weltweit führenden Entwickler und
Hersteller von Großdieselmotoren, Turbokompressoren und Industrieturbinen für maritime und statio‐
näre Anwendungen sowie von chemischen Reaktorsystemen. Mit Umsatzerlösen von 3.780 Mio. € im
Geschäftsjahr 2012 trägt dieser Bereich mit 23,9 % zu den Gesamtkonzernumsatzerlösen bei. Zum
31. Dezember 2012 beschäftigte die MDT 14.863 Mitarbeiter.
76. MDT besteht aus den drei Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems, Power Plants und
Turbomachinery. Die Verteilung der Umsatzerlöse über die drei Geschäftsbereiche ist in der nachfol‐
genden Grafik dargestellt:
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MAN Diesel & Turbo – Umsatz nach Geschäftsbereich
Quelle: MAN SE
77. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems entwickelt Zweitakt‐Dieselmotoren für Antriebssyste‐
me in großen Schiffen und entwickelt und produziert Viertakt‐Dieselmotoren, die als Antrieb in kleine‐
ren Schiffen und als Hilfsmotoren zum Einsatz kommen. Das Leistungsspektrum dieser Aggregate liegt
zwischen 450 kW und 87.000 kW. Darüber hinaus liefert der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐
tems Turbolader für große Dieselmotoren sowie Propeller und komplette Schiffsantriebs‐Systeme. Unter
der Marke MAN PrimeServ werden weltweit After Sales‐Dienstleistungen angeboten.
78. Bei großen Zweitakt‐Dieselmotoren mit 2.000 kW bis 87.000 kW Leistungsvermögen ist MDT Weltmarkt‐
führer. Diese Motoren, die zum Antrieb von großen Containerschiffen, Frachtern und Öltankern genutzt
werden, werden aufgrund ihrer Ausmaße von Lizenznehmern in Werftennähe, insbesondere in Südko‐
rea, Japan und China, gefertigt. Die Viertaktmotoren decken ein Leistungsspektrum von 450 kW bis
21.600 kW ab und können mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden. Anwendung
finden sie u. a. als Antrieb in allen Handelsschifftypen, Passagierschiffen, Kreuzfahrtschiffen, Schleppern,
Schwimmbaggern, Kabellegern, Schnellfähren und Marine‐Schiffen. Zusätzlich können sie als Aggregate
zur Stromerzeugung an Bord eingesetzt werden. Diese Generatorsätze haben ein Leistungsspektrum von
450 kW bis 11,2 MW. Das Unternehmen produziert die Viertaktmotoren an Standorten in Deutschland,
Frankreich und Indien. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems war mit einem Umsatz von
1.552 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.670 Mio. €) der größte der drei Geschäftsbereiche. Der Auftragsein‐
gang betrug 1.296 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.605 Mio. €).
41,8% 46,3% 41,0%
22,3% 17,9% 20,5%
35,9%35,8%
38,5%
‐
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
2010 2011 2012
in M
io. €
Engines & Marine Systems Power Plants Turbomachinery
3.6103.7803.766
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79. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst die Herstellung und den Vertrieb von stationären Diesel‐
und Gasmotoren zur Stromerzeugung, von kleinen Notstromaggregaten bis hin zu schlüsselfertigen
Kraftwerken mit Leistungen von bis zu 400 MW. Die Diesel‐ und Gasmotoren bieten Leistungen von
450 kW bis 18.900 kW im Bereich der Viertaktmotoren und bis zu 80 MW im Bereich der Zweitaktmoto‐
ren. Die Motoren der MDT können unter anderem mit Diesel, Schweröl, Bio‐Kraftstoffen oder Gas sowie
kombiniert mit Diesel und Gas betrieben werden. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst weiterhin
Anlagen zur Kraft‐Wärme‐Kopplung, Diesel Combined Cycle und erweiterbare, modulare Konzepte. Auch
der Betrieb und die Wartung der Kraftwerke gehören zur Geschäftstätigkeit.
80. Der Auftragseingang im Kraftwerksgeschäft konnte 2012 um 4 % auf 668 Mio. € (2011: 640 Mio. €)
erhöht werden. Dies war vor allem bedingt durch Großaufträge aus Schwellen‐ und Entwicklungslän‐
dern, in denen eine hohe Nachfrage nach den Kraftwerkslösungen der MDT zur kurzfristigen Schließung
von Lücken in der Energieversorgung besteht. Die Kraftwerke auf Basis von Diesel‐ und Gasmotoren
werden vor allem als vorübergehende Lösung zur dezentralen Abdeckung der Grundlast eingesetzt. Ne‐
ben dem Auftragseingang konnten auch die Umsatzerlöse im Jahr 2012 gesteigert werden. Mit
773 Mio. € (2011: 647 Mio. €) liegen diese um rd. 20,0 % über den Umsatzerlösen des Vorjahres.
81. Der Geschäftsbereich Turbomachinery bietet als Hersteller im Bereich Turbomaschinen ein breites
Produktportfolio. Dazu gehören unter anderem Kompressoren sowie Gas‐ und Dampfturbinen für die
Öl‐ und Gasindustrie, Prozessindustrie und zur Energieerzeugung. Weiterhin bietet der Geschäftsbereich
schlüsselfertige Maschinenstränge inklusive Antriebsturbinen und Nebenaggregaten, Reaktoren für die
chemische und petrochemische Industrie sowie Spezialapparate für Forschungseinrichtungen.
82. Der Geschäftsbereich Turbomachinery konnte seinen Auftragseingang entgegen der allgemeinen
Marktentwicklung im Jahr 2012 um rd. 7 % auf 1.546 Mio. € (2011: 1.447 Mio. €) steigern. Obwohl im
Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Abschwächung im Gesamtmarkt die Bestellungen neuer Kom‐
pressoren und Turbinen zurückgingen, besteht nach wie vor ein hoher Investitionsbedarf für unter‐
schiedliche Industrieanlagen. Dies begründet sich in dem weltweiten Bevölkerungszuwachs und dem
wachsenden Mittelstand in Schwellenländern mit der daraus resultierenden gestiegenen Nachfrage
nach Energie und Grundstoffen. Schwellen‐ und Entwicklungsländer, insbesondere Brasilien und China,
waren Schwerpunktregionen im Jahr 2012. Unter der Marke MAN PrimeServ bietet der Geschäftsbe‐
reich ebenfalls seine After Sales‐Services für Turbomaschinen an. Die Umsatzerlöse des Geschäftsbe‐
reichs konnten im Vergleich zum Vorjahr, vor allem aufgrund der Geschäftstätigkeit in China, deutlich
um rd. 13 % auf 1.455 Mio. € gesteigert werden (2011: 1.293 Mio. €).
KPMG PwC
32
e) Bereich Renk
83. Die Renk AG ist ein börsennotiertes Tochterunternehmen der MAN SE und ein weltweit tätiger Herstel‐
ler von Spezialgetrieben, Komponenten der Antriebstechnik und Prüfsystemen. Die MAN SE hält 76,0 %
am Kapital der Gesellschaft. Das Unternehmen ist führend bei Getrieben für kettengetriebene Fahrzeu‐
ge unterschiedlicher Größe sowie bei Gleitlagern für Elektromaschinen. Weiterhin nimmt Renk eine
führende Marktposition bei Spezialgetrieben für Schiffs‐ und Industrieanwendungen ein. Zum Produkt‐
portfolio gehören zudem Kupplungen verschiedenster Bauart und Leistungsklassen. Darüber hinaus
werden Prüfsysteme hergestellt, die in den Bereichen Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung
hauptsächlich in der Automobil‐, Eisenbahn‐ und Luftfahrtindustrie eingesetzt werden.
84. Im Jahr 2012 konnte Renk seinen Auftragseingang um rd. 15 % von 456 Mio. € (2011) auf 525 Mio. €
steigern und erwirtschaftete Umsatzerlöse von 476 Mio. € (2011: 389 Mio. €). Dies entspricht einem
Anteil von rd. 3 % der gesamten Konzernumsatzerlöse der MAN SE im Jahr 2012.
85. Neben Produktionsstandorten in Augsburg, Rheine, Hannover und Berlin ist Renk weltweit mit weiteren
Produktions‐ und Vertriebsgesellschaften vertreten und beschäftigte zum 31. Dezember 2012 insgesamt
2.245 Mitarbeiter (2011: 2.013 Mitarbeiter).
86. Das Geschäft von Renk gliedert sich in vier strategische Geschäftseinheiten („SGE“): Fahrzeuggetriebe,
Gleitlager, Spezialgetriebe und Standardgetriebe.
87. Renk ist in der SGE Fahrzeuggetriebe führender Hersteller vollautomatischer Getriebe für mittlere und
schwere Kettenfahrzeuge und verfügt darüber hinaus über ein breites Spektrum leistungsfähiger Prüf‐
stände für unterschiedliche Branchen.
88. Die automatischen Lastschaltgetriebe von Renk sind als Heck‐ oder Fronteinbau für alle modernen
Dieselmotoren geeignet. Die Getriebe werden elektronisch gesteuert und überwacht. Produziert werden
sie vor allem am Standort Augsburg.
89. Der SGE Fahrzeuggetriebe zugeordnet sind die Prüfstandaktivitäten von Renk. Dabei werden kunden‐
spezifische Prüfstände für Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung in den Branchen Kraftfahr‐
zeuge, Hubschrauber, Schienenfahrzeugkomponenten, Kettenfahrzeuge und Windenergieanlagen kon‐
zipiert und erstellt.
90. Die SGE Gleitlager am Standort Hannover, die ADMOS‐Gleitlager Produktions‐ und Vertriebsgesellschaft
mbH, Berlin, und die amerikanische Vertriebsgesellschaft Renk Corporation, Duncan/USA, liefert hydro‐
dynamische, mit Schmierstoff versorgte Gleitlager. Einsatzgebiete sind Elektromotoren, Generatoren,
Pumpen, Gebläse, Wasserturbinen, Förderanlagen und maritime Anwendungen.
KPMG PwC
33
91. Die SGE Spezialgetriebe umfasst den Großgetriebebau am Standort Augsburg der Renk AG und die Renk‐
MAAG GmbH, Winterthur/Schweiz. Die Produktpalette reicht von stationären Getrieben für vielfältige
industrielle Anwendungen, unter anderem für die Zementindustrie, über Turbogetriebe mit Spitzen‐
übertragungswerten von 140 MW bis hin zu komplexen Getrieben für schnelle Schiffe und Marine‐
Anwendungen mit Übertragungsleistungen bis zu 80 MW.
92. Die SGE Standardgetriebe umfasst den Großgetriebebau der Renk AG am Standort Rheine. Einen
Schwerpunkt bilden Schiffsgetriebe für die Handelsschifffahrt, Fährschiffe, Flüssiggastanker und
Versorgerschiffe. Daneben werden Getriebe für Turbinenanlagen und Kupplungen für industrielle An‐
wendungen hergestellt. Im Jahr 2011 wurden die Renk‐Aktivitäten im Bereich Offshore‐
Windenergiegetriebe von Augsburg nach Rheine verlagert.
2. Markt und Wettbewerb
a) Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich
93. Im Rahmen unserer Markt‐ und Wettbewerbsanalyse haben wir uns auf die für die MAN Gruppe we‐
sentlichen Märkte und Tätigkeitsbereiche fokussiert. Dabei gehen wir im Einzelnen auf die den Berei‐
chen MTB, ML, MDT und Renk zugrundeliegenden Märkte ein.
94. Die Weltwirtschaft war in den vergangenen Jahren von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise
geprägt und infolgedessen durch volatile und teilweise reduzierte Wachstumsraten gekennzeichnet.
Dieses schwierige wirtschaftliche Umfeld belastet die Entwicklung der Bruttoinlandsprodukte („BIP“) der
für die MAN Gruppe relevanten Märkte. In den EU‐Ländern und Brasilien, den beiden wichtigsten Ab‐
satzmärkten der MAN Gruppe, reduzierte sich das reale BIP insbesondere im Jahr 2009 deutlich. In
Deutschland, dem bedeutendsten Absatzmarkt der MAN Gruppe innerhalb der EU, ging das BIP auf Ba‐
sis der Daten von The Economist Intelligence Unit Ltd., London/Großbritannien („EIU“), um 5,1 % zurück
und in Brasilien um 0,3 %. Nach einer weltweiten wirtschaftlichen Erholung im Jahr 2010, insbesondere
in China mit 10,4 %, sind die Wachstumsraten seit 2011 wieder rückläufig und in der EU erneut negativ
(‐0,3 % im Jahr 2012). Ab dem Jahr 2013 wird wieder eine Erholung der Weltwirtschaft mit moderat
steigenden BIP‐Wachstumsraten erwartet. In einzelnen Ländern der EU werden für das Jahr 2013 gerin‐
ge Wachstumsraten von unter 1,0 % erwartet. Bis zum Jahr 2017 werden für alle betrachteten Märkte,
mit Ausnahme von China, leicht höhere Wachstumsraten der jeweiligen BIP gegenüber dem Jahr 2012
prognostiziert.
95. Die Entwicklung der Inflationsraten war ebenfalls von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise
beeinflusst. Nach einem grundsätzlich weltweit niedrigen Inflationsniveau im Jahr 2009, erhöhten sich
die Inflationsraten in allen relevanten Märkten bis 2011 und lagen im Jahr 2012 geringfügig unter dem
Niveau des Jahres 2011. Für die Länder der EU prognostiziert EIU einen Rückgang der Inflationsrate von
2,5 % im Jahr 2012 auf 2,1 % im Jahr 2017. Für Deutschland werden nahezu stabile Inflationsraten von
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34
rd. 2,0 % erwartet (2,1 % im Jahr 2012, 2,0 % im Jahr 2017). Für Brasilien wird von einer leicht rückläufi‐
gen Inflationsentwicklung von 5,4 % (2012) auf 4,9 % (2017) ausgegangen. Hingegen werden für China
und Südkorea, den Hauptabsatzmärkten der MAN Gruppe in Asien, zunehmende Inflationsraten prog‐
nostiziert. Im Jahr 2012 belief sich das Inflationsniveau in China auf 2,6 % sowie auf 2,2 % in Südkorea
und wird sich gemäß der EIU Prognosen im Jahr 2017 auf 4,0 % in China und 3,1 % in Südkorea erhöhen.
96. Die Veränderungsraten des BIP (real) sowie die Inflationsraten der für die MAN Gruppe wichtigsten
Märkte sind in der folgenden Übersicht im Zeitablauf dargestellt:
b) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Truck & Bus
Truck
Globaler Lkw‐Markt
97. Der globale Lkw‐und Nutzfahrzeug‐Markt ist erheblich von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung
und der daraus resultierenden Nachfrage nach Transportleistungen abhängig. Der Nutzfahrzeugmarkt
wird in mehrere Kategorien unterteilt, die sich am zulässigen Gesamtgewicht der Fahrzeuge orientie‐
ren.1
1 In der Folge fokussiert sich die Betrachtung auf den für MTB relevanten Markt von Fahrzeugen mit einem zulässi‐
gen Gesamtgewicht über 6 t.
Wachstum BIP
Veränderung in % 2009 2010 2011 2012 2013E 2014E 2015E 2016E 2017E
Deutschland ‐5,1% 4,0% 3,1% 0,9% 0,7% 1,6% 1,3% 1,3% 1,4%
Bras i l ien ‐0,3% 7,5% 2,7% 1,0% 3,5% 3,8% 3,5% 3,7% 3,5%
China 9,2% 10,4% 9,3% 7,8% 8,5% 7,8% 7,7% 7,3% 6,4%
Südkorea 0,3% 6,3% 3,6% 2,1% 2,9% 3,8% 3,9% 4,0% 4,0%
Russ land ‐7,8% 4,5% 4,3% 3,4% 3,3% 3,7% 4,1% 4,1% 4,0%
Indien 8,2% 9,6% 6,9% 5,2% 6,5% 7,3% 7,3% 7,5% 7,5%
Europäische Union ‐4,3% 2,1% 1,6% ‐0,3% 0,0% 1,2% 1,5% 1,6% 1,5%
…
Welt ‐2,3% 3,9% 2,6% 2,1% 2,3% 2,9% 2,9% 2,9% 3,0%
Inflation
Veränderung in % 2009 2010 2011 2012 2013E 2014E 2015E 2016E 2017E
Deutschland 0,2% 1,2% 2,5% 2,1% 1,8% 1,9% 2,1% 1,9% 2,0%
Bras i l ien 4,9% 5,0% 6,6% 5,4% 6,1% 5,7% 5,4% 5,1% 4,9%
China ‐0,7% 3,2% 5,5% 2,6% 4,3% 4,1% 3,9% 4,2% 4,0%
Südkorea 2,8% 2,9% 4,0% 2,2% 2,6% 2,8% 2,9% 3,1% 3,1%
Russ land 11,7% 6,9% 8,4% 5,1% 6,3% 6,2% 5,7% 5,1% 5,0%
Indien 10,8% 12,0% 8,9% 9,3% 8,8% 8,0% 7,0% 6,6% 7,1%
Europäische Union 0,7% 1,9% 2,7% 2,5% 2,2% 2,1% 2,3% 2,1% 2,1%
…
Welt 1,5% 3,0% 4,1% 3,4% 3,4% 3,5% 3,4% 3,3% 3,3%
Quelle: EIU, Februar/März 2013
KPMG PwC
35
98. Die folgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung des weltweiten Absatzes an
Lkw über 6 t zulässigem Gesamtgewicht (Gross Vehicle Weight, „GVW“) nach Regionen:
Globaler Lkw Absatz (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 20122
99. Bei Betrachtung der Entwicklung des Lkw‐Marktes lassen sich zwei Entwicklungen beobachten. Zum
einen zeigt insbesondere die Finanzmarktkrise rund um das Jahr 2009 die große Abhängigkeit des Lkw‐
Marktes von der allgemeinen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (siehe z. B. KPMG, 2011). Zum ande‐
ren wird deutlich, dass das Marktwachstum im Wesentlichen aus den Emerging Markets, insbesondere
den BRIC‐Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China), resultiert, wohingegen die reifen und gesättig‐
ten Märkte der Triade (Westeuropa, Nordamerika und Japan) nur ein geringes Wachstum aufweisen.
100. Über die Absatzentwicklung hinaus sind weitere Trends im Nutzfahrzeugmarkt beobachtbar. Die wich‐
tigsten sind nachfolgend aufgeführt:
Entwicklung eines zusehends größer werdenden Mittelklasse‐Segments,
Fokussierung der Kunden auf die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership),
steigende Bedeutung des Umweltschutzes („Green Fleet“),
zunehmende Bedeutung asiatischer Hersteller zu Lasten europäischer und amerikanischer
Hersteller.
2 LMC Automotive ist einer der führenden Datenanbieter im Automobilsektor und bietet Absatz‐ und Produktions‐
prognosen für Pkw und Lkw sowie Prognosen für das Angebot und die Nachfrage von Motoren und Getrieben.
2.231
2.340 2.206
1.811
2.495 2.626
2.321 2.455
2.729 2.885
2.986 3.166
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Europa Nordamerika Asien Mercosur Afrika und Australien Sonstige
CAGR 2012‐17: 6,4 %
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36
Zyklizität des Lkw‐Marktes
101. Die Nutzfahrzeug‐Industrie unterliegt einer ausgeprägten Zyklizität. Im Vergleich zu anderen Branchen
reagiert die Nutzfahrzeug‐Branche sowohl in Bezug auf die Geschwindigkeit als auch die Ausprägung
merklich auf konjunkturelle Veränderungen. Infolgedessen sind regelmäßig schwankende Absatzzahlen
und Umsatzerlöse der Unternehmen im Laufe eines Konjunkturzyklusses zu beobachten.
102. Zentrale Einflussgröße ist hierbei das reale Bruttoinlandsprodukt mit den Inputfaktoren privater Ver‐
brauch, Bruttoinvestitionen, Staatsausgaben sowie Exportüberschuss. Verbessern sich diese Faktoren
und somit das gesamtwirtschaftliche Umfeld, hat dies in der Regel einen positiven Einfluss auf das Ab‐
satzvolumen des Lkw‐Marktes. Weitere relevante makroökonomische Einflussgrößen sind unter ande‐
rem das Zinsniveau sowie die Entwicklung der Erzeugerpreisindizes. Neben diesen rein makroökonomi‐
schen Indikatoren ist auch die Entwicklung der für den Lkw‐Markt relevanten Branchen von Bedeutung.
Diese beinhalten beispielsweise die Logistik‐ sowie die Bauindustrie. Veränderungen in diesen Industrien
wirken sich oft direkt auf den Lkw‐Markt aus. Neben den quantitativen Einflussfaktoren sind auch quali‐
tative Aspekte für die Absatzentwicklung des Lkw‐Marktes von Bedeutung. Wichtige Faktoren sind Regu‐
lierungen und Gesetzgebungsinitiativen, wie die Harmonisierung der Lkw‐Maut in Europa, Anpassungen
von Emissionsnormen, Sicherheitsbestimmungen sowie Auflagen zur Fahrgenehmigung in innerstädti‐
schen Umweltzonen.
Wachstumsmärkte
103. Die Bedeutung der verschiedenen regionalen Lkw‐Märkte im globalen Markt hat sich in den letzten zwei
Jahrzehnten deutlich zugunsten der Schwellenländer verschoben. Insbesondere die BRIC‐Staaten haben
ihre Bedeutung im Lkw‐Markt zu Lasten der Länder der Triade gestärkt. Eine Auswertung der Boston
Consulting Group (BCG, 2012) zeigt, dass sich der Weltmarktanteil der Länder der Triade von 56 % im
Jahr 2000 auf 17 % im Jahr 2010 reduziert hat. Im gleichen Zeitraum haben die BRIC‐Staaten ihren Anteil
am weltweiten Lkw‐Absatz von 33 % auf 74 % erhöht. Des Weiteren erwarten die Autoren der Studie,
dass der Lkw‐Markt in den BRIC‐Staaten auch in Zukunft attraktive Marktchancen bieten wird, auch
wenn die hohen Wachstumsraten aus der Vergangenheit in Zukunft wahrscheinlich nicht mehr erreicht
werden können. So wird Russlands Wachstum voraussichtlich auf lange Sicht durch Infrastrukturprob‐
leme gebremst werden. Für China wird aufgrund des Auslaufens staatlicher Konjunkturpakete, die den
Lkw‐Markt in der Vergangenheit positiv beeinflusst haben, eine Abkühlung des Marktes erwartet. Doch
auch der europäische Lkw‐Markt wird in den kommenden Jahren aufgrund des Nachholeffekts aus der
Finanz‐ und Staatsschuldenkrise Wachstumschancen bieten. Die Wachstumsprognosen für den europäi‐
schen Markt sind insbesondere davon abhängig, wann die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise tatsächlich
überwunden ist.
KPMG PwC
37
104. Insgesamt ist der Ausblick für die Entwicklung des globalen Lkw‐Marktes durchaus positiv. Das durch‐
schnittliche jährliche Absatzwachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 beträgt 6,4 %. Das höchste
Wachstum, mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 7,7 % p. a. für den Zeitraum 2012 bis 2017,
wird für Asien erwartet. Danach folgen Europa sowie Afrika und Australien mit durchschnittlichen
Wachstumsraten von 6,3 % und 6,1 % p. a. im selben Zeitraum.
Trends
105. Einer der wichtigsten Trends im Lkw‐Markt ist die Verschiebung vom Niedrigpreissegment hin zum
Mittelklassesegment.3 Aktuell wird der Lkw‐Markt von zwei Segmenten dominiert, dem Premium‐ und
dem Niedrigpreissegment (lediglich in Brasilien existiert ein großes Mittelklassesegment). Während das
Niedrigpreissegment seinen Schwerpunkt in den Schwellen‐ und Entwicklungsländern hat, werden in
den reifen Märkten weitestgehend Premiumprodukte nachgefragt. Die Autoren der BCG‐Studie erwar‐
ten, dass sich diese Situation im Laufe dieses Jahrzehnts verändert und das Mittelklassesegment auf
Kosten des Niedrigpreissegments die vorrangige Stellung im weltweiten Lkw‐Markt einnehmen wird. Die
Autoren der Studie gehen ferner davon aus, dass das Mittelklassesegment bis zum Jahr 2020 nahezu die
Hälfte des globalen Lkw‐Absatzes ausmachen wird, für die BRIC‐Staaten wird sogar ein Anteil von
rd. 70 % erwartet. Das Mittelklassesegment der BRIC‐Staaten wird gemäß der Prognose im Jahr 2020
rd. 44 % des globalen Lkw‐Absatzes generieren, wohingegen der Anteil im Jahr 2010 noch rd. 25 % be‐
trug. Die nachfolgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung:
3 Die Einteilung von Lkw in die drei Segmente Niedrigpreis‐, Mittelklasse‐ und Premium‐Lkw erfolgt anhand mehre‐
rer Kriterien wie Preis, Erfüllung von Abgasnormen, Ausstattung, Leistung und Kostenfokus, die kumulativ zur
Einstufung einzelner Modelle in die entsprechenden Segmente heranzuziehen sind (vgl. BCG, 2012)
KPMG PwC
38
Erwartete Entwicklung der Marktsegmente in den BRIC‐Staaten
Quelle: BCG, 2012
106. Diese Verschiebung hin zum Mittelklassesegment resultiert aus Regierungsprogrammen sowie aus
Regulierungen, wie bspw. der Einführung verschärfter Emissionsstandards und Sicherheitsvorschriften
sowie Investitionen in die Infrastruktur in Schwellenländern.4 Des Weiteren sind auch die steigenden
Qualitätsansprüche der Kunden und die Professionalisierung der Transportindustrie in den Schwellen‐
ländern von zentraler Bedeutung.
107. Eine zukünftige Fokussierung auf das Mittelklassesegment stellt die globalen Hersteller vor neue Heraus‐
forderungen, da der Weltmarkt bislang von zwei Gruppen von Herstellern dominiert wird – global agie‐
rende Premiumhersteller sowie lokale Hersteller im Niedrigpreissegment. Während die globalen Her‐
steller hauptsächlich das Premiumsegment in den Ländern der Triade bedienen, fokussieren sich die
lokalen Hersteller auf das Niedrigpreissegment in den Schwellenländern. Eine Kosten‐ und Komplexitäts‐
reduzierung sowie ein geringerer Technisierungsgrad sind seitens der globalen Hersteller für das Beste‐
hen im Wettbewerb mit den lokalen Herstellern im Mittelpreissegment erforderlich. Entsprechend wird
eine Verlagerung von Großteilen ihrer Aktivitäten in die Schwellenländer erwartet.
108. Ein weiterer Trend in den Schwellenländern ist die zunehmende Relevanz der Gesamtbetriebskosten
beim Kauf neuer Lkw, die in den reifen Märkten bereits heute von zentraler Bedeutung sind. In diesem
Trend liegt ein weiterer Grund für die Verschiebung der Nachfrage vom Niedrig‐ hin zum Mittelpreis‐
segment in den Schwellenländern. Kraftstoff und Wartung machen gemäß der Autoren der BCG‐Studie
(BCG, 2012) mehr als drei Viertel der Gesamtbetriebskosten von Lkw im Niedrigpreissegment aus. Bei
4 In Brasilien wurde beispielsweise im Jahr 2012 die Abgasnorm Proconve P‐7 eingeführt und für die Zukunft wird
die Einführung von Proconve P‐8 erwartet, wobei noch Unsicherheit bezüglich des Zeitpunkts der Einführung be‐
steht.
75%
19%
95%
14%
63%
21%
5%
41%
4%
76%
36%
71%
71%59%
19%
40%
1%9%
1%9%
29%41%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2010 2020 2010 2020 2010 2020 2010 2020
Russland Indien China Brasilien
Niedrigpreissegment Mittelklassesegment Premiumsegment
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39
steigenden Kraftstoffpreisen verlangen die Kunden daher verstärkt kraftstoffeffiziente Lkw, um die Be‐
triebskosten zu verringern. Verbesserte Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei gleichen oder niedrigeren
Betriebskosten sind zudem zunehmend entscheidende Faktoren beim Kauf neuer Fahrzeuge.
109. Verknüpft mit dem Thema Gesamtbetriebskosten gewinnt auch das Thema „grüne Flotte“ zunehmend
an Bedeutung. Von regulatorischer Seite wird dies weltweit durch eine stetige Verschärfung der Abgas‐
normen ‐ wie beispielsweise den sog. Euro‐Normen ‐ vorangetrieben.5 Diese Entwicklung zeigt die stei‐
gende Relevanz des Umweltschutzes. Unter dem Stichwort „grüne Flotte“ wird dabei die Effizienzopti‐
mierung sowie der Einsatz nachhaltiger Technologien und alternativer Kraftstoffe subsumiert. Nach ak‐
tueller Einschätzung bietet die weitere kontinuierliche Optimierung von Dieselmotoren auf lange Sicht
aus Kosten‐Nutzen‐Gesichtspunkten die präferierte Alternative. Daher ist zu erwarten, dass Dieselmoto‐
ren voraussichtlich die primären Antriebssysteme für Lkw bleiben werden. Dies bietet vor allem den
etablierten amerikanischen und europäischen Herstellern einen Wettbewerbsvorteil, da diese über
Jahrzehnte Erfahrungswerte im Bereich der Dieseltechnologie gesammelt haben. Trotz der Vorteile der
Optimierung von Dieselmotoren wird jedoch auch die Hybridisierung von Motoren kontinuierlich voran‐
getrieben. Da im Nutzfahrzeugsegment vor allem Wirtschaftlichkeitsüberlegungen die Kaufentscheidung
prägen, gilt es künftig die Kosten für hybride Antriebssysteme signifikant zu verringern und gleichzeitig
den Wirkungsgrad zu steigern.
Wettbewerbsumfeld
110. Der globale Nutzfahrzeugmarkt‐Markt ist verhältnismäßig fragmentiert, da die Aktivitäten der meisten
Hersteller hauptsächlich auf ihre regionalen Märkte beschränkt sind. Dies gilt vor allem für Lkw‐
Hersteller aus Schwellenländern. Die globalen Hersteller versuchen zunehmend, sich auch in den
Schwellenländern durch Gründung von Gemeinschaftsunternehmen und Kooperationen mit lokalen
Herstellern zu etablieren. Beispiele sind die Zusammenarbeit von Navistar International Corporation,
Warrenville/USA („Navistar“), und Mahindra & Mahindra Ltd., Mumbai/Indien („Mahindra“), MAN SE
und Sinotruk oder auch Daimler AG, Stuttgart („Daimler“), mit OAO KAMAZ, Kazan/Russland („KAMAZ“)
sowie mit Beiqi Foton Motor Co., Ltd., Peking/China. Des Weiteren sind die Lkw‐Märkte der Länder der
Triade bereits stark konsolidiert.
111. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, ist Daimler mit einem Marktanteil von 13,1 % in 2012
basierend auf dem weltweiten Lkw Absatz in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t der Weltmarktführer.
Auf den Plätzen zwei und drei folgen Dongfeng Motor Corporation, Wuhan/China („Dongfeng“) und
Volvo AB, Göteborg/Schweden („Volvo“), mit Weltmarktanteilen von 7,5 % und 7,2 %. Die MAN Gruppe
5 Abgasnormen wie die Euro‐Norm legen Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid, Stickstoffoxiden,
Kohlenwasserstoffen und Partikeln für Kraftfahrzeuge fest und unterteilt diese somit in Schadstoffklassen. Die
Zuordnung zu Schadstoffklassen wirkt sich in Deutschland z. B. auf die Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer aus.
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nimmt weltweit mit einem Anteil von 4,5 % den achten Rang ein. Bei den Marktanteilen zeigt sich in den
letzten Jahren der Trend, dass die asiatischen Hersteller wie Dongfeng, First Automotive Works Co., Ltd.,
Changchun/China, oder China National Heavy Duty Truck Group Company Limited, Jinan/China
(„CNHDTC“), gegenüber den globalen Herstellern ihre Marktanteile ausbauen konnten (KPMG, 2011),
wenngleich die Entwicklung im Jahr 2012 diesem langfristigen Trend entgegen lief.
Globale Marktanteile Absatz Lkw > 6 t
Quelle: LMC, 2012
3,4%
5,2%
4,9%
3,7%
4,6%
6,9%
7,3%
6,7%
8,5%
11,3%
3,7%
4,5%
4,5%
5,2%
5,2%
5,7%
6,8%
7,2%
7,5%
13,1%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
Navistar
CNHDTC
MAN Gruppe
Isuzu
Paccar
CFAWG
Tata
Volvo
Dongfeng
Daimler
2012 2011
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Regionale Märkte
Europa
112. Für die 27 Mitgliedsstaaten der EU wird für den Zeitraum 2013 bis 2017 gemäß Prognosen von EIU ein
durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 1,2 % erwartet. Die er‐
wartete Erholung der europäischen Wirtschaft von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise impliziert auch
eine positive Erwartung für die Entwicklung des europäischen Lkw‐Marktes. Wie in der nachfolgenden
Grafik dargestellt, prognostiziert LMC Automotive für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnitt‐
liches jährliches Absatzwachstum von 6,3 %. Das Wachstum variiert jedoch signifikant zwischen den
einzelnen Mitgliedsstaaten. Vor allem für die von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise besonders betrof‐
fenen Länder ‐ wie Spanien, Portugal, Irland und Griechenland ‐ werden sehr hohe Wachstumsraten
zwischen 15,2 % und 47,4 % erwartet. Inwiefern dieses Wachstumspotenzial in diesem Zeitraum tat‐
sächlich realisiert werden kann, ist erheblich abhängig davon, wie schnell die Krise überwunden wird.
Bei der Beurteilung der erwarteten Wachstumsraten ist zu berücksichtigen, dass es sich im Wesentli‐
chen um eine Erholung der Märkte auf ein Vorkrisenniveau und kein organisches nachhaltiges Markt‐
wachstum handelt (Management Engineers & AutoValue, 2010).
Lkw Absatz ‐ Europa (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 2012
232
300 277
265 277
316
350
376
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
CAGR 2012‐17: 6,3 %
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113. Der europäische Lkw‐Markt ist vergleichsweise heterogen. Während in den Ländern Westeuropas das
Premiumsegment mit einer Fokussierung auf die Gesamtbetriebskosten überwiegt, wird der Lkw‐Markt
in Zentral‐ und Osteuropa vom Niedrig‐ und Mittelpreissegment geprägt. In den jeweiligen Märkten
dominieren hauptsächlich lokale Hersteller. Während in Westeuropa Hersteller wie Volvo, MAN Gruppe,
Scania AB, Södertälje/Schweden („Scania“), und Daimler einen Großteil des Marktes abdecken (LMC,
2012), haben vor allem die russischen Hersteller wie KAMAZ, OAO GAZ, Nizhny Novgorod/Russland
(„GAZ“), und OAO MAZ, Minsk/Weißrussland („MAZ“), in Zentral‐ und Osteuropa eine führende Position
inne (IHS, 2012).
Deutschland
114. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches
Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 1,3 % erwartet, so dass das gesamtwirtschaftliche
Umfeld auf eine Erholung des Lkw‐Marktes hindeutet. Neuanschaffungen werden sich allerdings haupt‐
sächlich auf Ersatzkäufe beschränken. Aus der bindenden Einführung der Euro‐VI‐Norm für alle in
Deutschland neu zugelassenen Lkw ab Januar 2014 wird zudem ein möglicher positiver Effekt für den
Lkw Absatz durch das Vorziehen von Neubeschaffungen erwartet (IHS, 2012). Mittelfristig werden die
wichtigsten Wachstumsfaktoren für den deutschen Lkw‐Markt die gesamtwirtschaftliche Entwicklung
sowie der während der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aufgebaute Nachholbedarf an Ersatzkäufen sein
(IHS, 2012).
115. Eine Prognose des Absatzes für den deutschen Lkw‐Markt ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt.
Laut LMC Automotive beträgt das durchschnittliche jährliche Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017
3,3 %. Während das durchschnittliche jährliche Wachstum in der Gewichtsklasse 6‐15 t 1,6 % p. a. be‐
trägt, ist das Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 4,1 % wesentlich höher. In Folge dessen
nimmt der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 32 % in 2012 auf 29 % in 2017 ab.
KPMG PwC
43
Lkw Absatz – Deutschland (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 2012
116. Daimler ist mit seiner Marke Mercedes‐Benz mit einem Marktanteil von 39 % wie im Vorjahr Marktfüh‐
rer im deutschen Lkw‐Markt. Die MAN Gruppe liegt mit einem Marktanteil von 26 % auf dem zweiten
Rang. Kein weiterer Hersteller hat in Deutschland einen Marktanteil von über 10 %. Der deutsche Markt
kann daher bereits als hoch konzentriert angesehen werden.
Marktanteile Deutschland
Quelle: LMC, 2012
32% 31% 32% 32% 31% 31% 30% 29%
68%
69%68% 68% 69%
69%70% 71%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
GVW 6‐15 t GVW>15 t
73
89
81 77
80 86
91 95
3,5%
1,1%
2,2%
6,0%
6,7%
7,7%
9,3%
26,7%
36,7%
4,3%
1,0%
2,4%
5,7%
6,2%
7,8%
7,9%
26,1%
38,6%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Others
Mitsubishi
Renault Trucks
Scania
Volvo
IVECO Trucks
DAF
MAN Gruppe
Mercedes‐Benz
2012 2011
CAGR 2012‐17: 3,3 %
KPMG PwC
44
Russland
117. Die russische Wirtschaft wurde im Gegensatz zu vielen anderen Schwellenländern deutlich von der
Finanzmarktkrise getroffen und ist weiterhin durch deren Folgen beeinflusst. Für den Zeitraum von 2012
bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoin‐
landsproduktes von 3,8 % erwartet. Diese wirtschaftliche Entwicklung wird erwartungsgemäß einen
positiven Einfluss auf die künftigen Lkw‐Absatzvolumen ausüben. Das langfristige Wachstum Russlands
wird jedoch nach Einschätzung von BCG durch Infrastrukturprobleme, bedingt durch die Größe und das
teilweise extreme Klima des Landes sowie die geringen Investitionen in die Infrastruktur in der Vergan‐
genheit, gehemmt werden. In der nachfolgenden Grafik wird die Absatzprognose für den russischen
Lkw‐Markt in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t dargestellt. Das erwartete durchschnittliche jährliche
Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 beträgt 4,2 %.
Lkw Absatz – Russland (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 2012
118. Der russische Nutzfahrzeugmarkt wurde bislang erheblich von Europa beeinflusst. Etwa 30 % der
Binnennachfrage an Lkw wird von ausländischen Herstellern abgedeckt (KPMG, 2011). Dennoch ist der
russische Lkw‐Markt aktuell durch niedrige technische Standards und ein dominierendes Niedrigpreis‐
segment geprägt. Bedingt durch die Einführung strengerer Emissionsstandards wird jedoch eine Moder‐
nisierung und Qualitätssteigerung der russischen Lkw‐Flotte erwartet. Es wird allgemein davon ausge‐
gangen, dass die russische Regierung die Emissionsnormen in Zukunft weiter verschärfen wird (BCG,
2012). Beide Entwicklungen führen dazu, dass voraussichtlich sowohl das Mittelpreissegment als auch
das Premiumsegment zu Lasten des Niedrigpreissegments hohe Wachstumsraten erzielen und zukünftig
die vorrangigen Segmente darstellen werden.
23% 21% 22% 28% 28% 27% 27% 27%
77%
79%78% 72% 72% 73%
73% 73%
81
125132
139144 140
154162
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
GVW 6‐15 t GVW > 15 t
CAGR 2012‐17: 4,2 %
KPMG PwC
45
119. Die Wettbewerbssituation im russischen Lkw‐Markt wird in der nachfolgenden Grafik dargestellt. Trotz
der Tatsache, dass sich viele Hersteller aus den Ländern der Triade im russischen Markt etabliert haben,
wird dieser bereits konzentrierte Markt nach wie vor von lokalen Herstellern beherrscht. Marktführer ist
der russische Hersteller KAMAZ mit einem Marktanteil von 31,5 % in 2012. Darauf folgen die Wettbe‐
werber GAZ und MAZ mit Marktanteilen von 18,9 % und 9,3 %. Die MAN Gruppe ist mit einem Marktan‐
teil von 7,2 % der bestpositionierte ausländische Wettbewerber im russischen Lkw‐Markt und belegt
den vierten Rang. Die Dominanz der lokalen Hersteller mit Fokus auf das Niedrigpreissegment ist histo‐
risch bedingt und zum Teil auch durch protektionistische Maßnahmen seitens der russischen Regierung
begründet, die es ausländischen Firmen erschwert, den russischen Markt zu bedienen. Diese Situation
sollte sich jedoch durch den Beitritt Russlands zur Welthandelsorganisation („WTO“) in 2012 verändern.
Allerdings steht den potenziell positiven Effekten aus dem WTO‐Beitritt Russlands die Einführung der
Abwrackgebühr („Utilization Fee“) für Lkw entgegen. Die „Utilization Fee“ wird zusätzlich zu den Ein‐
fuhrzöllen berechnet und könnte die Reduktion der Einfuhrzölle für Fahrzeuge im Rahmen der WTO‐
Verpflichtungen gegebenenfalls sogar überkompensieren. Durch die Lokalisierung der Produktion könn‐
ten diese protektionistischen Maßnahmen eventuell umgangen werden, sofern die „Utilization Fee“
weiterhin nur für Importeure Anwendung findet. Darüber hinaus verschiebt sich die Nachfrage zuse‐
hends in Richtung technisch entwickelter, umweltfreundlicherer Lkw (KPMG, 2011). Dies bietet den
Herstellern der Triade voraussichtlich Chancen, ihre Wettbewerbsposition im russischen Markt auszu‐
bauen.
Marktanteile Russland
Quelle: LMC, 2012
11,4%
2,3%
5,0%
6,0%
6,0%
7,9%
7,5%
10,8%
12,0%
31,2%
9,1%
3,6%
3,8%
4,2%
6,2%
6,3%
7,2%
9,3%
18,9%
31,5%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Other
Mercedes‐Benz
Scania
Hyundai
Volvo
UralAZ
MAN Gruppe
MAZ
GAZ
KAMAZ
2012 2011
KPMG PwC
46
Indien
120. Für den Zeitraum von 2013 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches
Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 7,2 % erwartet. Gleiches gilt für den indischen Lkw‐
Markt. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird für den indischen Lkw‐Markt der Gewichtsklas‐
se über 6 t für den Zeitraum 2012 bis 2017 ein jährliches durchschnittliches Wachstum des Absatzes von
7,6 % prognostiziert. Während das durchschnittliche jährliche Wachstum in der Gewichtsklasse 6‐15 t
4,3 % beträgt, liegt das erwartete Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 10,4 % wesentlich hö‐
her. Dadurch reduziert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 50 % in 2012
auf 43 % in 2017.
Lkw Absatz – Indien (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 2012
121. Derzeit dominiert das Niedrigpreissegment den indischen Lkw‐Markt (BCG, 2012). Jedoch besteht auch
für den indischen Markt die Erwartung, dass sich zusehends ein Mittelklassesegment entwickelt, das auf
lange Sicht das Niedrigpreissegment ablösen wird.
122. Die Einführung strikterer Emissionsstandards ist einer der wesentlichen Treiber für die Modernisierung
der indischen Lkw‐Flotte. Die indische Regierung hat die nationalen Emissionsstandards 2010 von Bha‐
rat II (entspricht Euro‐II) auf Bharat III (entspricht Euro‐III) umgestellt, während die innerstädtischen
Emissionsnormen von Bharat III auf Bharat IV (entspricht Euro‐IV) erhöht wurden (BCG, 2012). Laut der
BCG‐Studie wird erwartet, dass die nationalen Emissionsnormen in naher Zukunft auch auf Bharat‐IV
angehoben werden. Ein weiterer Treiber ist der erwartete Ausbau und die Verbesserung des Infrastruk‐
turnetzes. Beispielsweise sollen Investitionen in den Aufbau eines nationalen Autobahnsystems pan‐
indische Reisen sowie Transporte ermöglichen.
48% 47% 50% 50% 47% 45% 44% 43%
52% 53%50% 50%
53%55%
56% 57%
311 309281 292
331363
385405
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
GVW 6‐15 t GVW>15 t
CAGR 2012‐17: 7,6 %
KPMG PwC
47
123. Wettbewerbsseitig ist der indische Lkw‐Markt hoch konzentriert und wird von dem lokalen Hersteller
Tata Motors Limited, Mumbai/Indien („Tata Motors“), mit einem Marktanteil von 59,1 % in 2012 be‐
herrscht. Weitere führende Wettbewerber sind Ashok Leyland Limited, Chennai/Indien („Ashok Ley‐
land“), und Eicher Motors Limited („Eicher Motors“), Dehli/Indien, mit Marktanteilen von 21,4 % und
12,1 %. Verstärkte Bedeutung kommt in Indien vor allem Gemeinschaftsunternehmen und Kooperatio‐
nen mit lokalen Herstellern zu, wie beispielsweise zwischen Volvo und Eicher Motors oder Navistar und
Mahindra. Die Marktanteile in Indien für die Jahre 2011 und 2012 stellen sich wie folgt dar:
Marktanteile Indien
Quelle: LMC, 2012
Bus
Weltweiter Bus‐Markt
124. Der weltweite Markt für Busse mit einem Gesamtgewicht über 8 t lässt sich im Wesentlichen in die
Kategorien Stadt‐ und Überlandbusse sowie Reisebusse untergliedern.
125. Im Vergleich zum Lkw‐Markt ist der Bus‐Markt weniger durch gesamtwirtschaftliche Entwicklungen oder
makroökonomische Einflussfaktoren beeinflusst. Quantitative Einflussfaktoren auf den Bus‐Markt sind
vielmehr staatliche und touristische Ausgaben. Das Stadtbus‐Segment ist in besonderem Maße von
staatlichen Ausgaben abhängig, da Stadtbusse in der Regel von der öffentlichen Hand finanziert werden.
In Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ‐ wie in vielen Teilen Europas ‐ kommt es häufig zu Verzö‐
gerungen bei der geplanten Erneuerung von Busflotten, die sich entsprechend negativ auf die Markt‐
entwicklung auswirken. Dies ist aufgrund der Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise momentan vor
allem in südeuropäischen Ländern zu beobachten, jedoch sind auch zahlreiche deutsche Kommunen
dazu gezwungen, ihre Ausgaben zu kürzen. Die Segmente der Überlandlinien‐ und Reisebusse sind hin‐
0,3%
0,1%
0,0%
0,8%
2,1%
3,1%
12,1%
19,2%
62,1%
0,3%
0,3%
0,8%
1,4%
2,2%
2,4%
12,1%
21,4%
59,1%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Other
Volvo
Mercedes‐Benz
Mahindra
Swaraj Mazda
AMW
Eicher Motors
Ashok Leyland
Tata Motors
2012 2011
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48
gegen eher von der Entwicklung der touristischen Ausgaben abhängig.
126. Des Weiteren beeinflussen Gesetzgebungsinitiativen sowie Förderprogramme den Bus‐Markt. Beispiele
hierfür sind die Aufhebung des Zugmonopols in Deutschland, Gesetzgebungsinitiativen wie Gurtpflich‐
ten oder die Pflicht zur Integration behindertengerechter Sitze und Zugangsmöglichkeiten oder die Ver‐
gabe von EU‐Fördermitteln. Darüber hinaus sind bei der Analyse des Bus‐Marktes Erneuerungszyklen
und besondere Großveranstaltungen, wie z. B. Olympische Spiele und Fußballweltmeisterschaften, die
mit einem erhöhten Transportbedarf verbunden sind, zu berücksichtigen.
127. Die Auftragsvergabe erfolgt bei Bussen häufig über Ausschreibungen. Dies betrifft insbesondere das
Segment der Stadtbusse. In den beiden anderen Segmenten ist das Ausschreibungsgeschäft von gerin‐
gerer Bedeutung, doch auch hier kann es z. B. bei Bestellungen des Militärs zu öffentlichen Vergabever‐
fahren kommen.
128. Durch eine Vielzahl an Ausschreibungen und einer hohen Anzahl an Wettbewerbern ist der Bus‐Markt
wettbewerbsintensiv. Darüber hinaus werden Auftragsvergaben durch die öffentliche Hand häufig mit
der Bedingung verknüpft, dass ein gewisser Lokalisierungsgrad bei der Produktion der Busse erzielt wird.
Demzufolge ist der weltweite Bus‐Markt relativ fragmentiert und die regionalen Märkte werden meist
von lokalen Herstellern bestimmt.
129. Das Wachstum des globalen Bus‐Marktes wird in Zukunft voraussichtlich hauptsächlich durch Wachstum
in den Schwellenländern beeinflusst sein. Industrieländer verfügen in der Regel bereits über eine gute
Infrastruktur mit einem ausgebauten öffentlichen Transportnetz, so dass das potenzielle Wachstum des
Bus‐Marktes limitiert ist. In den Industrienationen handelt es sich daher in erster Linie um Erhaltungsin‐
vestitionen. In den Schwellenländern bietet ein weiterer Ausbau der Infrastruktur jedoch signifikante
Wachstumschancen. Ein weiterer Unterschied zwischen den europäischen Industrienationen und
Schwellenländern ist die unterschiedliche Gewichtung des Anteils an Integralbussen (Komplettfahrzeuge
inkl. Chassis und Aufbau) und Bus‐Chassis. Während in Europa die Produktion von Integralbussen über‐
wiegt, werden in den Schwellenländern häufig Chassis verkauft, die durch lokale Aufbauer fertiggestellt
werden. Diese Fahrzeuge sind nicht nur technisch einfacher und kostengünstiger als Integralbusse, son‐
dern auch kompatibler zu den schlechteren Straßenverhältnissen.
Trends
130. Ein Trend ist die zunehmende Urbanisierung in den Schwellenländern. Da der Aufbau eines Busnetzes
eine kostengünstige Alternative beim Ausbau einer städtischen Infrastruktur darstellt, wird aus der Ur‐
banisierung ein positiver Effekt auf den Busabsatz ‐ vor allem für Stadtbusse ‐ erwartet.
131. Für die Industrienationen wird aus dem demographischen Wandel und dem damit einhergehenden
Altern der Bevölkerung eine positive Auswirkung auf den Busabsatz erwartet, da Busreisen für diese
Bevölkerungsgruppe in der Regel attraktiver sind als für jüngere Bevölkerungsschichten.
KPMG PwC
49
132. Zudem sind das zunehmende Umweltbewusstsein der Bevölkerung und die strengeren Umweltbestim‐
mungen von Bedeutung. Dies beinhaltet beispielsweise die verstärkte Nutzung sog. „Park & Ride“‐
Möglichkeiten.
133. Gegenläufige Effekte auf das Absatzpotenzial stellen wachsende Angebote an sog. „Billigfliegern“ sowie
der Ausbau des öffentlichen Schienennahverkehrs dar.
Europa
134. Der europäische Bus‐Markt hat sich bislang noch nicht von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschulden‐
krise erholt und die Absatzzahlen sind seit dem Jahr 2009 rückläufig. Darüber hinaus ist zu berücksichti‐
gen, dass sich der Bus‐Markt in den Jahren 2008 und 2009 in einer Hochphase, beeinflusst durch För‐
dermittel der EU, befand. Erst ab dem Jahr 2014 wird mit einer Erholung des europäischen Bus‐Marktes
gerechnet. Das erwartete durchschnittliche jährliche Wachstum für 2012 bis 2017 beträgt 3,2 %. Die
Absatzzahlen sind in der folgenden Tabelle dargestellt:
Neuzulassungen Busse > 8 t – Europa (in tausend Stück)
Quelle: Analyse & Prognose, 2012
135. Die Einführung der Euro‐VI‐Norm wird im Gegensatz zum Lkw‐Markt voraussichtlich keinen nennens‐
werten Einfluss auf die Entwicklung der Absatzzahlen haben. Die Investitionen der öffentlichen Hand
orientieren sich in der Regel am Bedarf und werden nur wenig durch die Einführung neuer Emissions‐
standards beeinflusst. Ein Faktor, der den Bus‐Markt erwartungsgemäß positiv beeinflussen wird, ist die
Einführung der europaweit geltenden Vorschrift, dass ab dem Jahr 2015 in jedem Bus zwei Plätze für
Rollstuhlfahrer sowie ein Lift installiert sein müssen. Diese Gesetzesänderung betrifft hauptsächlich das
Segment der Reise‐ sowie der Überlandlinienbusse, da die Regelung in den meisten Stadtbussen bereits
17% 17% 19% 20% 19% 18% 17% 17%
83% 83% 81% 77% 77% 77% 79% 81%
3%4%
5% 4% 2%26 2624 24
2628 28 28
0
5
10
15
20
25
30
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Deutschland Europa ohne Deutschland Fernbus‐Liberalisierung
CAGR 2012‐17: 3,2 %
KPMG PwC
50
umgesetzt wurde.
136. Für den reifen und gesättigten europäischen Bus‐Markt wird in den nächsten Jahren eine Erholung auf
ein Vorkrisen‐Niveau prognostiziert. Langfristig wird für Europa ein stabiles Absatzniveau erwartet. Auf
Basis einer langfristigen historischen Entwicklung des europäischen Bus‐Marktes seit den 70er Jahren ist
ein rückläufiger Absatztrend beobachtbar.
137. Bedingt durch die Fragmentierung des Marktes, werden die einzelnen europäischen Länder hauptsäch‐
lich von lokalen Herstellern dominiert. Zu den führenden Herstellern in Europa zählen die Daimler zuge‐
hörige EvoBus, die zu Iveco S.p.A., Turin/Italien („Iveco“), gehörende Marke Irisbus, MTB, Volvo sowie
Scania.
138. Gemessen an den Neuzulassungszahlen ist der deutsche Markt nach Frankreich der größte Bus‐Markt in
Europa und deckte im Jahr 2012 rd. 19 % des europäischen Marktvolumens ab. Aus der ab 2013 gelten‐
den Fernbus‐Liberalisierung sind derzeit nur schwierige Absatzprognosen möglich. So ist noch ungewiss,
ob mit einem signifikanten Wachstum für das Überlandlinienbus‐Segment zu rechnen ist, da die Anbie‐
ter der Fernbuslinien voraussichtlich zunächst nur als Makler fungieren werden und verstärkt auf freie
Kapazitäten der Reiseveranstalter zurückgreifen, anstatt eine eigene Busflotte aufzubauen. Darüber
hinaus ist zu erwarten, dass keine neuen Linien geschaffen, sondern bereits bestehende Linien durch
Stationen in Deutschland ergänzt werden. In der vorstehenden Grafik (Tz. 134) ist die erwartete Auswir‐
kung der Fernbus‐Liberalisierung separat dargestellt. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird ein
durchschnittliches jährliches Wachstum von 1,3 % (Deutschland ohne Fernbus‐Liberalisierung) erwartet.
EvoBus sowie MTB weisen gemäß der Omnibus‐Studie von Analyse & Prognose auf dem deutschen
Markt die größten Marktanteile von rd. 50 % und 30 % im Jahr 2011 auf (Analyse & Prognose, 2012).
c) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin America
Truck ‐ Brasilien
139. Für die brasilianische Wirtschaft wird gemäß Prognosen von EIU für den Zeitraum von 2013 bis 2017 ein
jährliches durchschnittliches Wachstum von 3,6 % erwartet. Darüber hinaus sind auch die Prognosen für
den brasilianischen Lkw‐Markt positiv. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, erwartet LMC Au‐
tomotive für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnittliches Wachstum des Lkw‐Absatzes von
4,1 % p. a. Während sich für die Gewichtsklasse 6‐15 t das durchschnittlich erwartete Wachstum auf
1,7 % p. a. beläuft, wird das Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 5,2 % deutlich höher einge‐
schätzt. Somit verringert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 34 % in 2012
auf 30 % in 2017.
140. Das Wachstum des brasilianischen Lkw‐Marktes wird jedoch aufgrund der unterentwickelten Infrastruk‐
tur des Landes beeinträchtigt. Nur 12 % der Straßen in Brasilien sind asphaltiert, während der Anteil der
asphaltierten Straßen in Indien und Russland bei rd. 47 % und 81 % liegt (BCG, 2012).
KPMG PwC
51
141. Großveranstaltungen wie die Fußballweltmeisterschaft im Jahr 2014 und die Olympischen Sommerspie‐
le im Jahr 2016 bringen zwar eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrswesens mit sich, haben jedoch
keinen erwarteten nennenswerten Einfluss auf die Qualität der Langstreckeninfrastruktur, die vor allem
für Lkw benötigt wird. Dennoch wird erwartet, dass diese Großereignisse einen belebenden Effekt auf
die brasilianische Wirtschaft und somit auch auf den brasilianischen Lkw‐Markt haben werden.
Lkw Absatz ‐ Brasilien (in tausend Stück)
Quelle: LMC, 2012
142. Im Gegensatz zu den übrigen Schwellenländern ist das Mittelklassesegment in Brasilien bereits das
dominierende Segment. Auch das Premiumsegment ist aufgrund der Reife des brasilianischen Marktes
von Relevanz, während das Niedrigpreissegment von untergeordneter Bedeutung ist. Diese Marktstruk‐
tur wird auch in Zukunft vorherrschen. Die Qualitätssteigerung der brasilianischen Lkw‐Flotte wird ins‐
besondere durch strengere Sicherheitsvorschriften und Emissionsnormen beeinflusst. Einen wichtigen
Einflussfaktor stellte die Einführung der Abgasnorm PROCONVE P‐7 (entspricht Euro V) im Jahr 2012 dar.
Auch die anstehende Einführung der PROCONVE P‐8 (entspricht Euro VI) wird die Entwicklung des Lkw‐
Absatzes tangieren. Derzeit besteht allerdings noch keine Einigkeit darüber, wann die Einführung der
PROCONVE P‐8 stattfinden wird6 . Für die Zukunft erwartet BCG, dass das Mittelpreissegment zwar wei‐
terhin die dominierende Position behält, sich der Anteil am brasilianischen Lkw‐Absatz jedoch zu Guns‐
ten des Premiumsegments von 71 % im Jahr 2010 auf 59 % im Jahr 2020 reduzieren wird. Für das
Premiumsegment hingegen wird bis 2020 ein Wachstum auf rd. 40 % des gesamten brasilianischen Lkw‐
Absatzes erwartet (BCG, 2012).
6 Die BCG ging in ihrer Studie aus dem Jahr 2012 davon aus, dass die Einführung im Jahr 2017 sein wird.
32% 34%34% 33% 33% 32% 29% 30%
68% 66%
66%67%
67% 68%71%
70%
162 166
132144
152161
147
161
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
GVW 6‐15 t GVW > 15 t
CAGR 2012‐17: 4,1 %
KPMG PwC
52
143. Zentraler Erfolgsfaktor im brasilianischen Mittelpreis‐ und Premiumsegment ist eine auf die schlechte
Infrastruktur des Landes zugeschnittene Bedienung des Lkw‐Marktes. Unter regulatorischen Gesichts‐
punkten ist u. a. eine standortbezogene Produktion vor Ort ein Erfolgsfaktor, da ausländische Hersteller
erst ab einem Inlandsanteil von 60 % an der Produktion von den Einfuhrzöllen befreit werden. Auch das
Vertriebs‐ und Servicenetzwerk gewinnt aufgrund steigender Kundenansprüche an Bedeutung.
144. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird der brasilianische Lkw‐Markt von global agierenden
Herstellern dominiert, die den Markt mit für brasilianische Verhältnisse angepassten Produktvarianten
bedienen. Diese Fahrzeuge sind in der Regel robuster, einfacher und preiswerter als ihre Äquivalente für
die Märkte der Länder der Triade. MAN ist mit ML mit einem Absatzanteil von 30,7 % Marktführer im
brasilianischen Markt, gefolgt von Mercedes‐Benz und Ford Motor Company mit Marktanteilen von
26,7 % und 15,9 %. Agrale S.A ist einer der wenigen lokalen Hersteller, der sich als Nischenanbieter von
Spezialfahrzeugen behaupten konnte.
Marktanteile Brasilien
Quelle: LMC, 2012
Bus ‐ Brasilien
145. Wie in Schwellenländern häufig zu beobachten ist, ist der brasilianische Markt durch eine getrennte
Fertigung von Bus‐Chassis und Aufbauten gekennzeichnet. Mit einem Absatzvolumen von deutlich über
20.000 Stück im Jahr 2012 ist der brasilianische Bus‐Markt von der Größe in etwa mit dem europäischen
Markt zu vergleichen. Die Größe des brasilianischen Marktes resultiert vor allem daraus, dass der Perso‐
nentransport nahezu ausschließlich über das Straßennetz abgewickelt wird. Eisenbahn‐ und Flugzeug‐
transporte werden bislang in geringem Maße genutzt. Ein weiterer Einflussfaktor sind Fördermaßnah‐
men der brasilianischen Regierung, die insbesondere die Bereiche Automobil und Infrastruktur betref‐
0,3%
1,1%
6,4%
8,1%
10,9%
17,2%
25,4%
30,7%
0,3%
0,4%
6,8%
7,8%
10,8%
15,9%
26,7%
30,7%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
International
Agrale
Iveco
Scania
Volvo
Ford
Mercedes‐Benz
MAN
2012 2011
KPMG PwC
53
fen. Dies beinhaltet beispielsweise den in 2012 angekündigten und teilweise bereits umgesetzten Kauf
von 8.570 Schulbussen.
146. Für die Folgejahre wird aufgrund der beiden Großereignisse, Fußball‐Weltmeisterschaft im Jahr 2014
sowie Olympischen Spiele im Jahr 2016, eine höhere Nachfrage erwartet.
147. Ähnlich wie im Lkw‐Markt wird der brasilianische Bus‐Markt hauptsächlich von global agierenden Her‐
stellern dominiert. Neben Daimler nimmt auch ML eine führende Wettbewerbsposition ein. Von den
lokalen Herstellern konnte sich bislang lediglich Agrale durchsetzen und hinter Daimler und ML als einer
der führenden Wettbewerber im Markt etablieren (IHS, 2012).
KPMG PwC
54
d) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Diesel & Turbo
Engine & Marine Systems
148. Die Entwicklung der vergangenen Jahre im Schiffsbau war von einem Kapazitätsaufbau gekennzeichnet.
Im Zeitraum 2001 bis 2011 sind die Transportkapazitäten insgesamt um rd. 95 % gestiegen (maritime‐
insight, 2012). Die nachfolgende Grafik zeigt die langfristige Entwicklung der Schiffsbestellungen vom
Jahr 1980 bis zum Jahr 2016. Das Jahr 2007 stellt hierbei den Höhepunkt der Bestellungen dar. Aufgrund
einer mittleren Schiffsbauzeit von zwei bis drei Jahren sowie zum Höhepunkt der Schiffsbestellungen
bestehender Kapazitätsengpässe bei Werften und Komponentenherstellern führten die Schiffsbestel‐
lungen bis ins Jahr 2011 zu deutlichen Kapazitätserweiterungen in der Handelsschifffahrt und zu höhe‐
ren Umsatzerlösen der Schiffsbauindustrie.
Auftragseingang nach Schiffstyp (Anzahl)
Quelle: maritime‐insight, 2012
149. Im Zeitraum 2001 bis 2011 ist das Seehandelsvolumen um rd. 63 % gestiegen. Diese gegenüber den
Transportkapazitäten unterproportionale Entwicklung ist auch auf Nachfragerückgänge aufgrund der
weltweiten Finanz‐ und Wirtschaftskrise zurückzuführen. Das Fortbestehen der europäischen Staats‐
schuldenkrise sorgt für weitere Nachfrageeinbußen. Die daraus resultierenden Überkapazitäten werden
durch in der Vergangenheit kontrahierte Schiffsneubauten, die gegenwärtig ausgeliefert werden, weiter
erhöht. So bestehen aktuell insbesondere in den Segmenten Container‐Schiffe, Stückgutfrachter
(„Bulker“) und Tanker Überkapazitäten.
150. Diese Entwicklung hat Auswirkungen auf die Profitabilität im Schiffsmarkt. Aktuell befinden sich die
Charterraten auf einem historisch niedrigen Niveau (HSH, 2013). So decken diese zum Teil im Bereich
‐
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Tanker Stückgutfrachter Containerschiff Passagierschiff Offshore & Service Sonstige
KPMG PwC
55
der Container‐ und Tanker‐Schifffahrt nicht die Kapitalkosten und im Bereich der Bulker‐Schifffahrt nicht
einmal die operativen Kosten ab.
151. Etwas abgeschwächt wurde der Nachfrageeinbruch in der Handelsschifffahrt (zusammengefasst aus
Container, Bulker, Tanker) durch einen geringeren Rückgang der Bestellungen von Offshore‐, Passagier‐
und sonstigen Schiffen. So betrug der Anteil der Schiffsbestellungen für Handelsschiffe im Jahr 2007 rd.
67 %, während dieser im Jahr 2012 rd. 50 % betragen hat (maritime‐insight, 2012).
152. Insgesamt führten diese Sachverhalte zu einem Rückgang der Schiffsbestellungen im Jahr 2012 und zu
einem entsprechenden Preisdruck für Schiffs‐ und Schiffskomponentenhersteller.
153. Für das Jahr 2013 geht die HSH Nordbank im Februar 2013 (HSH, 2013) weiter von einer Stagnation der
Charterraten aus und erwartet für Containerschiffe, Bulker und Tanker insgesamt eine Erholung der
Charterraten nicht vor Ende des Jahres 2014.
154. Maritime‐insight geht von einem Tiefpunkt der Schiffsbestellungen im Jahr 2012 aus und sieht eine
Erholung ab dem Jahr 2013 auf ein Niveau rd. 20 % oberhalb des Durchschnitts über den Zeitraum von
1980 bis 2003 (maritime‐insight, 2012). Diese Erwartung stützt sich in erster Linie auf die Annahme eines
weiter wachsenden Welthandels und der damit verbundenen stärkeren Nachfrage nach Transportkapa‐
zitäten. Die Steigerung der Transportkapazitäten soll jedoch insbesondere durch deutlich größere Schiffe
mit einem wesentlich größeren Ladevermögen erfolgen. So soll im Zeitraum 2011 bis 2021 die Anzahl
der Schiffe durchschnittlich um 0,9 % p. a., das Ladevermögen durchschnittlich um 3,6 % p. a. zunehmen
(maritime‐insight, 2012).
155. MDT fertigt Viertaktmotoren für Schiffe bis rd. 5.000 Bruttoregistertonnen und für Kreuzfahrtschiffe bis
zu 60.000 Bruttoregistertonnen. Größere Schiffe werden in der Regel von Zweitaktmotoren angetrieben,
die zwar von MDT entwickelt, jedoch in Lizenzfertigung von Partnerunternehmen in Werftnähe herge‐
stellt werden.
156. Im Bereich der Viertaktmotoren können strengere Auflagen in Bezug auf die Emission von Stickstoff‐
und Schwefeloxiden oder dem Verbrauchseffizienzgrad die Reeder zu einer vorzeitigen Modernisierung
der Schiffe veranlassen. Daher wird sowohl unter Umwelt‐ als auch unter Kostengesichtspunkten in den
kommenden Jahren eine verstärkte Nachfrage nach sog. Dual‐Fuel‐Motoren, die neben Diesel auch Gas
als Brennstoff verarbeiten können, oder, als möglichem langfristigen Trend, reinen Gasmotoren erwar‐
tet. Aus der zunehmenden Nachfrage nach Gas als Energieträger resultiert ebenfalls eine derzeit hohe
Nachfrage nach Transportschiffen für Flüssiggas, sog. LNG‐Tankern.
157. Im Markt für Viertaktmotoren herrscht ein hoher Wettbewerbsdruck. Mit einem Marktanteil von 38 %
(2011) ist die Wärtsilä Corporation, Helsinki/Finnland („Wärtsilä“), Marktführer, gefolgt von MDT mit
17 % und Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea („HHI“), mit 10 % (Quelle: MDT). Die Viert‐
aktmotoren‐Marke HiMSEN wurde im Jahr 2001 durch den Werftbetreiber HHI gegründet. HHI konnte
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56
seitdem seinen Marktanteil mit HiMSEN deutlich erweitern. Dieser Strategie folgend besteht zukünftig
die Möglichkeit, dass weitere große Werften mit ihrer Maschinenproduktion direkt in den Wettbewerb
mit MDT treten könnten. Marktführer für Zweitaktmotoren ist MDT mit einem Marktanteil von rd. 80 %
vor Wärtsilä mit rd. 18 % (Quelle: Wärtsilä). Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die Herstellung aus‐
schließlich über Lizenznehmer in Werftnähe erfolgt.
Power Plants
158. Der Geschäftsbereich Power Plants der MDT betätigt sich vor allem als Hersteller von stationären Die‐
sel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung genutzt werden. Üblicherweise kommen diese Mo‐
toren in dezentralen Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken mit einem gesamten Leistungsvermögen von
bis zu 400 MW zum Einsatz. Dort werden sie zum Antrieb von Generatoren verwendet. Kraftwerke auf
Basis von Diesel‐ und Gasmotoren werden aufgrund des im Vergleich zu herkömmlichen Kraftwerken
geringen Investitionsvolumens und einer verhältnismäßig kurzen Bauzeit vor allem in Schwellen‐ und
Entwicklungsländern als vorübergehende Lösung zur dezentralen Abdeckung der Grundlast einzelner
Regionen eingesetzt. Als langfristige Lösungen und mit steigendem Energiebedarf erfolgt die Erweite‐
rung auf Großkraftwerke. Die Absatzmärkte von Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken sind folglich insbe‐
sondere in Ländern am Anfang ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. In entwickelten Ländern finden die
Kraftwerkslösungen der MDT in Notstrom‐ oder Spitzenlastaggregaten Anwendung. Die Diesel‐ und
Gasmotoren haben eine Lebensdauer von rd. 20 bis 30 Jahren. Demzufolge ändern sich die regionalen
Absatzmärkte im Zeitverlauf maßgeblich. Diesel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung einge‐
setzt werden, stellen im gesamten Markt der Anlagen zur Elektrizitätserzeugung einen Nischenmarkt dar
(Quelle: MDT).
159. Mögliche Indikatoren für die relevante Marktentwicklung sind das Wachstum des Energie‐ und Elektrizi‐
tätsbedarfs sowie der Elektrizitätserzeugung in den jeweiligen Ländern. Das Wachstum des Energiebe‐
darfs wird durch die gesamtwirtschaftliche Entwicklung bestimmt und soll in den nächsten Jahren leicht
unter den gesamtwirtschaftlichen Wachstumsraten liegen. Bis zum Jahr 2035 soll die weltweite Energie‐
nachfrage gemäß International Energy Agency, Paris/Frankreich („IEA“), um etwa 35 % oder um durch‐
schnittlich 1,2 % p. a. steigen (IEA, 2012). Der Anstieg der Energienachfrage ist insbesondere auf das
Bevölkerungswachstum und auf steigende Löhne zurückzuführen.
KPMG PwC
57
Entwicklung der weltweiten Energienachfrage
Quelle: IEA, 2012
160. Der Anstieg des Energiebedarfs entsteht jedoch überwiegend in Nicht‐OECD Ländern. In Nord‐ und
Südamerika soll der Energiebedarf im Jahr 2035 nur 4,8 % und in Europa um 0,5 % über dem aktuellen
Wert liegen. Hingegen soll der Bedarf in Schwellen‐ und Entwicklungsländern deutlich steigen. China
und Indien weisen jährliche Wachstumsraten von durchschnittlich 1,9 % und 3,2 % auf. China trägt da‐
mit allein rd. 33 % zum globalen Wachstum des Energiebedarfs bis 2035 bei.
161. Mit einem Wachstum von 50 % bis 2035 soll insbesondere der Bedarf an Erdgas signifikant ansteigen.
Auch die Nachfrage nach Elektrizität aus Öl und Kohle soll weiterhin wachsen – bis 2035 um 14 % und
21 %. In beiden Fällen ist das Wachstum ebenfalls durch eine erhöhte Nachfrage aus Nicht‐OECD Län‐
dern begründet. Rund 50 % des Anstiegs in der Öl‐Nachfrage ist auf China zurückzuführen. In China wird
ein Anstieg der Nachfrage nach Öl um durchschnittlich 2,2 % p. a. und in Indien um 3,3 % p. a. bis zum
Jahr 2035 erwartet. In den OECD‐Ländern dagegen wird ein sich verringernder Verbrauch von Öl und
Kohle erwartet. Der Bedarf nach Kohle wird demnach in Europa im Jahr 2035 nur noch etwa 60 % des
Bedarfs von 2010 erreichen. Auch die Nachfrage nach Öl soll bis 2035 in Europa um durchschnittlich
1,0 % p. a. und in den USA um 1,4 % p. a. zurückgehen. Ursächlich hierfür sind vor allem eine steigende
Effizienz und der Wechsel hin zu alternativen Brennstoffen im Transportgeschäft. Dementsprechend
wird der Anteil des über fossile Brennstoffe abgedeckten Energiebedarfs bis 2035 auf globaler Ebene
voraussichtlich von rd. 81 % auf rd. 70 % fallen.
162. Als Alternative zu fossilen Brennstoffen rücken erneuerbare Energien kontinuierlich in den Vordergrund.
Für regenerative Energien wird bis zum Jahr 2035 ein deutliches Wachstum erwartet. Die IEA prognosti‐
8.779
12.730
13.989
14.922
15.675
16.417
17.197
‐
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
1990 2010 2015 2020 2025 2030 2035
M toe
1,9%
1,9%
1,3%
1,0%0,9%
0,9%
CAGR
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58
ziert insgesamt ein Wachstum von 82,8 % (IEA, 2012). Erneuerbare Energien sollen damit das höchste
Wachstum aller Energieträger in der Energieerzeugung aufweisen und erhöhen folglich auch ihren Anteil
am Gesamtenergieverbrauch von rd. 20 % im Jahr 2010 auf rd. 31 % im Jahr 2035.
163. Der Bau neuer Kraftwerke wird vorrangig durch die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs der jeweiligen
Region bestimmt. Die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs und der Erzeugung ‐ vor allem in Entwick‐
lungsländern ‐ ist daher von besonderer Relevanz für den Geschäftsbereich Power Plants. Die Nachfrage
nach Elektrizität wird mit einem voraussichtlichen Wachstum von 71 % zwischen 2010 und 2035 ‐ das
entspricht durchschnittlich 2,2 % p. a. ‐ stärker als die jedes anderen Anwendungsgebiets von Energie
wachsen. Mehr als 80 % dieses Zuwachses entsteht in Nicht‐OECD Ländern, mehr als 50 % allein in China
und Indien.
164. Weiterhin wird eine Steigerung der Elektrizitätspreise in der Prognosephase um insgesamt 15 % erwar‐
tet, vor allem aufgrund von steigenden Primärenergiepreisen. Die Kapazitäten zur Elektrizitätserzeugung
steigen dabei analog zur erhöhten Nachfrage am Markt. Demnach steigen die Kapazitäten insgesamt um
rd. 72 % zwischen 2010 und 2035. Dieser Anstieg ist vor allem auf die Energieerzeugung durch Gas und
Wind zurückzuführen. Diese beiden Energiequellen machen zusammen nahezu 50 % des Anstiegs aus.
Der langfristige Trend bewegt sich somit weg von mit Diesel oder Schweröl betriebenen Kraftwerken,
hin zu mit Erdgas oder alternativen Energiequellen betriebenen Kraftwerken. Für die MDT bedeutet
dies, dass mittel‐ bis langfristig zunehmend Dual‐Fuel‐Motoren oder reine Gasmotoren eingesetzt wer‐
den. Die Entwicklung der Elektrizitätserzeugung durch fossile Brennstoffe ist nachfolgend dargestellt:
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59
Elektrizitätserzeugung anhand fossiler Brennstoffe
Quelle: IEA, 2012
165. Die Elektrizitätserzeugung steigt in Asien sowie vor allem auch in den Regionen, die MDT als wesentliche
Absatzmärkte identifiziert hat. In Afrika und dem Nahen Osten liegen die durchschnittlichen jährlichen
Wachstumsraten bei jeweils 3,0 %, wobei langfristig ein Rückgang der Wachstumsraten erwartet wird.
Dies bedingt langfristig auch eine Abnahme des Kapazitätsaufbaus. Nachfolgend ist die prognostizierte
Entwicklung der Energieerzeugung nach verschiedenen Regionen dargestellt.
166. Wärtsilä war im Jahr 2011 mit einem Marktanteil von 51 % Marktführer im Bereich mittelschnell laufen‐
der Motoren. MDT folgte mit einem Marktanteil von 24 %, wovon nahezu die Hälfte Lizenzbauten wa‐
ren. Dahinter folgen HHI und Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“), mit 8 % und 7 %. Insbesondere
im künftig verstärkt relevanten Gasmotorenmarkt ist Wärtsilä Marktführer mit einem Marktanteil von
CAGR
5,1%
1,8%
1,9%
3,6%
0,0%
4.5616.600 6.629 6.401
2.929
7.847
11.163
14.528
‐
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1990 2010 2020 2035
TWh
OECD Nicht‐OECD
‐0,2%
CAGR
CAGR
CAGRs 1990‐2010 2010‐2020 2020‐2035 2010‐2035
OECD 1,8% 0,9% 0,7% 0,8%
Osteuropa / Euras ien ‐0,6% 1,6% 1,3% 1,4%
As ien (Nicht‐OECD) 8,4% 5,5% 2,6% 3,8%
Naher Osten 6,8% 3,8% 2,6% 3,0%
Afrika 3,8% 3,6% 2,6% 3,0%
Lateinamerika 4,0% 2,8% 1,9% 2,3%
Nicht‐OECD 4,7% 4,5% 2,4% 3,2%
EU 1,3% 0,5% 0,5% 0,5%
Weltweit 3,0% 2,8% 1,8% 2,2%
Quel le: IEA, 2012
Entwicklung Elektrizitätserzeugung nach Region
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60
rd. 71 % in 2011. MDT hatte einen Marktanteil von 13 %, gefolgt von HHI mit 3 % und Caterpillar mit 2 %
(Quelle: MDT).
Turbomachinery
167. Der Geschäftsbereich Turbomachinery bietet Kompressoren sowie Gas‐ und Dampfturbinen und Reak‐
toren für die Öl‐ und Gasindustrie, die Prozessindustrie und die Energieerzeugung sowie schlüsselfertige
Maschinenstränge für die chemische und petrochemische Industrie an. Wesentliche Treiber der Ge‐
schäftsentwicklung sind daher die Entwicklungen in Förderung, Pipeline‐Transport sowie Verarbeitung
von Öl und Gas sowie in der chemischen und petrochemischen Industrie.
168. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist insbesondere die technisch anspruchsvolle Förderung von
Öl‐ und Gasvorkommen aus Offshore‐ und unkonventionellen Quellen als Wachstumsmarkt relevant.
Der Offshore‐Anteil entspricht gegenwärtig rund einem Drittel der Gesamtförderung, wobei eine Zu‐
nahme des Anteils erwartet wird.
169. Das Öl‐ und Gasangebot ist wesentlich von der Entdeckung und Erschließung neuer Quellen abhängig.
Eine entsprechende Prognose kann auf Grundlage der Erschließung neuer Öl‐ und Gasfelder in der jün‐
geren Vergangenheit sowie anhand der Anzahl bereits entdeckter, jedoch noch nicht erschlossener För‐
derstätten erfolgen. So wurden für die Offshore‐Produktion von Öl und Gas von 2001 bis 2011 jährlich
durchschnittlich 102 Felder neu erschlossen. Die Anzahl der produzierenden Felder ist in diesem Zeit‐
raum jährlich um 3,9 % gestiegen. Für die Jahre 2012 bis 2020 wird mit durchschnittlich 115 Inbetrieb‐
nahmen pro Jahr gerechnet. Im Vergleich zur Vergangenheit ist zur Sicherung der Fördermengen eine
höhere Zahl der Inbetriebnahmen erforderlich, da die Zahl ausgebeuteter Felder steigt (Clarkson, 2012).
170. Die Fördermengen für Öl waren in der Vergangenheit (2001 – 2012) annähernd konstant (CAGR 0,5 %),
während für Gas aufgrund weiterentwickelter Fördermethoden sowie der Entdeckung großflächiger
Lagerstätten eine Steigerung von 5,2 % p. a. erzielt wurde:
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61
Entwicklung der Offshore Öl‐ und Gasproduktion
Quelle: Clarkson, 2012
171. Allgemein wird unter der Prämisse, dass die fortschreitende Erschöpfung von leicht zugänglichen Res‐
sourcen mit einem Trend zu technisch aufwendigeren Förderungen und weiteren Transportwegen ein‐
her geht, über die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte nicht mit einer Angebotsknappheit gerechnet. Der
Anteil der Gasproduktion aus unkonventionellen Quellen soll von 14 % in 2010 auf 26 % in 2035 gestei‐
gert werden (IEA, 2012), auch wenn die Förderung von Schiefer‐ und Flözgas nicht unumstritten ist. Zu‐
dem wird bei Gas und Öl erwartungsgemäß vermehrt Tiefseeförderung betrieben. Auf dem derzeitigen
Niveau der Öl‐ und Gaspreise können solche Fördertechniken wirtschaftlich eingesetzt werden. Progno‐
sen folgend soll der Ölpreis, ausgehend von 112,00 USD pro Barrel der Sorte Brent im Jahr 2012, bis zum
Jahr 2017 in einer Bandbreite zwischen 104,50 USD (2013) und 115,00 USD (2017) liegen (EIU, 2013).
172. Die Gaspreisentwicklung ist in der jüngeren Vergangenheit von deutlichen Preisunterschieden auf unter‐
schiedlichen lokalen Märkten geprägt, was auf eine deutliche Angebotsausweitung aufgrund des Einsat‐
zes unkonventioneller Fördermethoden in den USA zurückzuführen ist. Dies ist im nachfolgenden
Schaubild dargestellt. Die Gaspreisunterschiede können unter anderem als Grund für eine gesteigerte
Nachfrage nach Transportkapazitäten wie etwa LNG‐Tankern angeführt werden, wobei der Export aus
den USA einer staatlichen Regulierung unterliegt.
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
‐
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
in Tsd. B
arrel p
ro Tag
in M
io. K
ubikfuß pro Tag
Offshore‐Gasproduktion (linke Achse) Offshore‐Ölproduktion (rechte Achse)
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62
Gaspreisentwicklung in USD je Mio. Btu
Quelle: BP, 2012
173. Langfristig ist das Öl‐ und Gaspreisniveau und mithin Investitionen in entsprechende Infrastruktur je‐
doch nicht nur von Förderquellen und ‐technologien, sondern insbesondere von der Nachfrage nach
diesen Energieformen bestimmt. Mit durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten von 0,5 % für Öl
und 1,6 % für Gas im Zeitraum von 2010 bis 2035 wird eine moderate Nachfragesteigerung erwartet.
Auch wird eine Reduktion des Öl‐ und Gasanteils am Primärenergiemix von rd. 54 % in 2010 auf rd. 51 %
im Jahr 2035 prognostiziert (IEA, 2012).
174. Im Chemiemarkt werden die Turbomaschinen der MDT insbesondere zur Herstellung stickstoffbasierter
Düngemittel sowie im petrochemischen Bereich zur Herstellung von Ethylenen eingesetzt. Die erwarte‐
ten langfristigen Wachstumsraten für den Düngemittel‐ und den petrochemischen Bereich sind in der
nachfolgenden Tabelle dargestellt:
‐
2
4
6
8
10
12
14
16
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Japan (LNG) Europäische Union USA
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63
Entwicklung der chemischen Industrie 2011 bis 2030 (Produktion)
Quelle: VCI, 2013
175. Treiber der Entwicklung des relevanten Chemiemarktes sind insbesondere das Bevölkerungs‐ und Mit‐
telschichtwachstum in den Entwicklungs‐ und Schwellenländern. Diese Entwicklung steht ebenfalls in
einem Zusammenhang mit der Energienachfrage. Für Brasilien, China und Indien wird von 2009 bis 2020
ein jährliches Wachstum des Energieverbrauchs von durchschnittlich 3,2 %, 3,6 % und 3,2 % prognosti‐
ziert. Russland weist mit 1,3 % geringere Wachstumserwartungen auf (EIU).
176. Die Wettbewerbssituation ist speziell im Segment der Turbomaschinen für die Öl‐ und Gasförderung
aufgrund eines intensiven Preiswettbewerbs angespannt. Der Marktanteil von MDT beträgt bei Kom‐
pressoren für die Öl‐ und Gasindustrie nach eigenen Angaben rd. 16 %. In anderen Anwendungsgebieten
wie der chemischen Industrie kommt MDT nach eigenen Angaben auf einen durchschnittlichen Markt‐
anteil von rd. 24 %. Die wesentlichen Wettbewerber des Geschäftsbereichs Turbomaschinen sind Gene‐
ral Electric Company, Fairfield/USA („GE“), Siemens AG, München („Siemens“), Dresser‐Rand Group Inc.,
Houston/USA („Dresser Rand“), Elliott ‐ eine Marke der Ebara Corporation, Tokio/Japan ‐, Caterpillar
sowie Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Tokio/Japan (Quelle: MDT). Es wird erwartet, dass der Preis‐
druck im Markt für Turbomaschinen aufgrund einer zunehmenden Wettbewerbsintensität weiter zu‐
nimmt.
1,8%
1,3%
0,4%
4,5%
3,2%
4,5%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
Deutschland ChemieAllgemein
DeutschlandDüngemittel
DeutschlandPetrochemikalien
Welt Chemie Allgemein Welt Düngemittel Welt Petrochemikalien
CAGR 2011 ‐2030
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64
e) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk
Abgrenzung der relevanten Märkte
177. Renk verfügt in den vier Geschäftseinheiten Fahrzeuggetriebe, Spezialgetriebe, Standardgetriebe und
Gleitlager über ein diversifiziertes Anwendungsspektrums der Produkte auf verschiedenen Märkten.
178. Für die SGE Fahrzeuggetriebe ist grundsätzlich der Markt für Rüstungsgüter und im speziellen der Markt
für kettengetriebene Fahrzeuge relevant. Geografisch ist der grundsätzlich weltweite Markt durch staat‐
liche Exportrestriktionen eingegrenzt. Wichtige Abnehmermärkte finden sich in Europa und Asien.
179. Auch die SGE Spezialgetriebe adressiert mit den Schiffsgetrieben zum großen Teil den Markt für Rüs‐
tungsgüter, im speziellen den Markt für Marineschiffe. Des Weiteren werden Turbogetriebe hauptsäch‐
lich in der Energiewirtschaft, vor allem für konventionelle Energieerzeugung, eingesetzt. Für den Ze‐
mentanlagenbau werden Zementmühlengetriebe gefertigt.
180. Die SGE Standardgetriebe ist zunächst für den zivilen Schiffsbau tätig, wobei Getriebe für Viertaktmoto‐
ren angeboten werden. In der jüngeren Vergangenheit war insbesondere der Markt für LNG‐Tankschiffe
im Fokus. Daneben werden Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW, Turbo‐
getriebe und Kupplungen angeboten.
181. Die SGE Gleitlager ist wie die SGE Spezialgetriebe auf dem Markt der Energiewirtschaft und dem Elekt‐
romaschinenbau tätig. Darüber hinaus kommen die Lager u. a. auch bei Zwei‐ und Viertaktmotoren für
Schiffe zum Einsatz.
Markt für Rüstungsgüter, insbesondere Kettenfahrzeuge und Marineschiffe
182. Nach Analysen des Stockholm International Peace Research Institute („SIPRI“) stagnierten die weltwei‐
ten Verteidigungsausgaben im Jahr 2011, nachdem sie im letzten Jahrzehnt kontinuierlich angestiegen
waren.7 Dabei ist die Situation in den verschiedenen Regionen grundsätzlich unterschiedlich. So sind die
Verteidigungsausgaben in Nordamerika und auf den größten europäischen Einzelmärkten (Deutschland,
Großbritannien, Frankreich) allgemein rückläufig. Auch in Südeuropa reduzieren sich die Militärausga‐
ben infolge der Staatsschuldenkrise. Demgegenüber wird für Russland und Osteuropa eine positive
Marktentwicklung vorhergesagt, da Rüstungsbestände aus der Zeit des kalten Krieges zunehmend aus‐
gemustert und durch modernere Rüstungsgüter ersetzt werden sollen. Auch für die Marktentwicklung
im Nahen Osten wird aufgrund der politischen Rahmenbedingungen und des anhaltenden Konfliktpo‐
tenzials ein weiteres Ansteigen der Nachfrage nach Rüstungsgütern erwartet.
183. Für den asiatisch‐pazifischen Raum wird durch den vergleichsweise hohen Modernisierungsbedarf und
7 Durchschnittlich um 4,5 % pro Jahr von 2001‐2009
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65
durch Territorialstreitigkeiten im Vergleich zu den westlichen Staaten eine steigende Nachfrage nach
Rüstungsgütern erwartet.
184. Ein gegenläufiger Trend ist, dass die Nutzungsdauer der Rüstungsgüter tendenziell zunimmt. Dies resul‐
tiert unter anderem aus Sparmaßnahmen, denen insbesondere die Regierungen der von der Finanzkrise
betroffenen Länder unterliegen und die sich teilweise unmittelbar auf Investitionsbudgets für Rüstungs‐
güter auswirken. Grundsätzlich sind Investitionsprojekte jedoch langfristig angelegt und durch einen
strategischen Bedarf ausgelöst. Daher sollten sich Fiskalzwänge eher verschiebend als aufhebend auf
zukünftige Investitionen auswirken.
185. Der globale Markt für Kettenfahrzeuge wird sich – ausgehend vom Jahr 2011 – bis zum Jahr 2021 um
insgesamt 4,0 % leicht verkleinern (IDC, 2011). Ein stärkerer Rückgang wird für den Markt für Schützen‐
panzer, in dem von Renk ein neu entwickeltes Getriebe angeboten wird, erwartet. Dies zeigt die nach‐
folgende Grafik.
Weltweite Marktentwicklung für Schützenpanzer (2011‐2021)
Quelle: IDC, 2011
186. Der damit verbundene Rückgang der Neuaufträge wird allerdings teilweise durch einen erhöhten Um‐
satz im After Sales‐Bereich kompensiert (www.defenceweb.co.za, 2012). Diese Entwicklung wird unter‐
stützt durch die zunehmende Entwicklung eines Sekundärmarkts für ältere, gebrauchte Panzer, in dem
Länder ihre ausgemusterten Modelle anbieten.
187. In Bezug auf die Marktentwicklung für Marineschiffe lässt sich allgemein anführen, dass sich die Anfor‐
derungen an die Flotte in den letzten Jahren verändert haben. So fand eine Entwicklung zu immer flexib‐
leren Einsätzen und damit verbunden grundsätzlich kleineren Schiffstypen statt (AMI International,
2011). Für den Markt für Getriebe von Marineschiffen (Fregatten, Korvetten, Schnellboote, Offshore
Patrol Vessels (Küstenpatrouillenboote, kurz „OPVs“)) sind die Marktaussichten grundsätzlich positiv
(AMI International, 2010). Ein Potenzial wird dabei besonders für die OPVs prognostiziert (AMI Interna‐
tional, 2011).
188. Besonders im asiatisch‐pazifischen Raum werden Wachstumspotenziale aufgrund geopolitischer Ent‐
6,1
7,2 6,7
6,3 6,5 6,2
5,3 5,1 4,9 4,8 4,8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
in M
rd. U
S‐Dollar
KPMG PwC
66
wicklungen (z. B. Bedrohung durch Piraterie) und des teilweise veralteten Zustands der Flotten erwartet.
Markt für Energieerzeugung
189. Da der Markt für Energieerzeugung sowohl für Renk als auch für MDT relevant ist, ist dieser entspre‐
chend im Abschnitt C.II.2.d) bereits dargestellt.
190. Nach Schätzungen der IEA, 2012, wachsen die Erzeugungskapazitäten aus fossilen Brennstoffen zwi‐
schen 2010 und 2035 weltweit mit durchschnittlich rd. 1,5 % p. a., für nukleare Energie mit rd. 1,9 %
p. a. und für Wasserkraft mit rd. 2,0 % p. a.
Markt für Zementanlagen
191. Das Wirtschafts‐ und Bevölkerungswachstum in den Entwicklungs‐ und Schwellenländern und die damit
verbundene Nachfrage nach Zement für den Bausektor bleibt weiterhin der wichtigste Wachstumstrei‐
ber für den Zementanlagenbau. Dies verdeutlicht sich zum Beispiel daran, dass in den letzten zwei Jahr‐
zehnten der Zementverbrauch weltweit um durchschnittlich 5,2 % p. a. gestiegen ist, während sich der
Verbrauch von Zement in China überdurchschnittlich um 10,5 % p. a. erhöhte.
192. China ist mit einem Anteil von 56 % am weltweiten Zementverbrauch (2011), vor Indien mit 6,4 %, den
USA mit 2,1 %, Brasilien mit 1,8 % und Russland mit 1,5 % der mit Abstand größte Nachfrager nach Ze‐
ment.
193. In den Jahren 2011 und 2012 gab es aufgrund von Investitionsverschiebungen durch restriktive Maß‐
nahmen im Infrastruktur‐ und Immobiliensektor (z. B. Rückgang der Bauaktivitäten in China) und die in
vielen Regionen schwache konjunkturelle Entwicklung eine verhaltene Nachfrage der Zementproduzen‐
ten nach neuen Zementanlagen.
194. Nach dieser Phase geringeren Wachstums werden für den weltweiten Zementmarkt in den nächsten
Jahren positive Wachstumsraten erwartet. Allerdings zeigt sich eine große Bandbreite hinsichtlich der
prognostizierten jährlichen Wachstumsraten in Abhängigkeit von der jeweiligen Datenquelle zwischen
rd. 5 % und 10 %. So geht der Zementanlagenbauer FLSmidth & Co. A/S, Valby/Dänemark, für die nächs‐
ten Jahre von einem durchschnittlichen Wachstum von rd. 4 % bis 5 % p. a. aus, während in der Studie
„Global Cement“ (MarketLine, 2012) mit einem optimistischeren Wachstum von durchschnittlich 10,7 %
p. a. im Zeitraum von 2011‐2016 gerechnet wird. Laut einer Studie der Deutschen Bank AG, Frankfurt
am Main, (Deutsche Bank, 2012) bewegt sich die jährliche Wachstumsrate für die Jahre 2013 bis 2015 in
einer Bandbreite von 5,5 % bis 6,8 %.
195. Es bleibt jedoch fraglich, ob diese vergleichsweise hohen Wachstumsraten unmittelbar zu Investitionen
in neue Zementanlagen führen, da die bestehenden Zementanlagen derzeit nicht voll ausgelastet sind.
Weltweit wurde nach Analysen der Deutschen Bank in 2011 eine Kapazitätsauslastung von 75 % er‐
reicht; in China 81 %.
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67
Markt für zivilen Schiffsbau
196. Der zivile Schiffsmarkt ist als Kernmarkt von MDT bereits ausführlich in Abschnitt C.II.2.d) beschrieben.
Für Renk ist bezüglich des Getriebeabsatzes das Wachstum von Schiffen mit Zweitaktmotoren jedoch
von untergeordneter Bedeutung, da hier aufgrund der niedrigen Drehzahlen Getriebe grundsätzlich
nicht zum Einsatz kommen; Kupplungen und Gleitlager hingegen schon.
197. Der Markt für LNG‐Tanker, der von Renk mit Getrieben für Diesel‐, Gas‐ und elektrische Kombinations‐
antriebe bedient wird, erlebt derzeit eine Sonderkonjunktur, die aus der zunehmenden Nachfrage nach
Gas als Energieträger resultiert. Während diese Sonderkonjunktur in 2013 noch andauert, wird mittel‐
fristig infolge des deutlichen Kapazitätsaufbaus eine zunehmende Marktsättigung prognostiziert.
Markt für Offshore‐Windkraftanlagen
198. Renk liefert Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Nennleistung von mindestens 5 MW. Der
Markt für Offshore‐Windkraftanlagen unterscheidet sich von dem Onshore‐Markt u. a. durch die auf‐
wendigere technische Installation und Inbetriebnahme der Anlagen. In der Vergangenheit wurde die
Entwicklung durch technische Probleme, fehlende Netzinfrastruktur und restriktive Finanzierungen ein‐
schließlich politischer Unsicherheiten bezüglich der Förderung beeinträchtigt (dena, 2012). Ungeachtet
dessen bieten Offshore‐Projekte gegenüber Onshore‐Projekten insbesondere aufgrund der konstante‐
ren Windverhältnisse sowie der höheren durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten strukturelle Vortei‐
le.
199. Bislang wurden Offshore‐Anlagen vor allem in der Nord‐ und Ostsee installiert. In Europa wird zukünftig
auch der größte Zuwachs erwartet. Weiterhin wird mit einer Erschließung von Märkten in den USA, Ka‐
nada, Südkorea und Taiwan gerechnet. In China und Japan werden derzeit Tests durchgeführt.
200. Windkraftanlagen können grundsätzlich sowohl mit als auch ohne Getriebe ausgelegt werden. Dement‐
sprechend ist der für Renk relevante Markt davon abhängig, in welchem Umfang die jeweiligen Techno‐
logien zukünftig eingesetzt werden. Onshore‐Anlagen werden bislang überwiegend, Offshore‐Anlagen
nahezu ausschließlich mit Getrieben ausgerüstet. Die getriebelosen Offshore‐Anlagen stellen ein deut‐
lich weniger erprobtes Konzept dar (Energie und Technik, 2012). Der wesentliche Vorteil von Anlagen
mit Getriebe ist das aufgrund der kleineren Generatoren geringere Gewicht und die kompaktere Bau‐
weise. Da in größeren Generatoren meist Permanentmagneten zum Einsatz kommen, sind diese auf‐
grund der derzeit hohen Preise für die benötigten seltenen Erden vergleichsweise teuer. Dennoch ist
nicht auszuschließen, dass sich getriebelose Anlagen auch bei Offshore‐Windanlagen stärker etablieren.
So haben sowohl Siemens als auch GE bereits getriebelose Offshore‐Anlagen entwickelt.
201. Die IEA rechnet von 2010 bis 2035 mit einer durchschnittlichen jährlichen Erhöhung der installierten
Leistung um 7,1 % (IEA, 2012). Für die wichtigsten Regionen sind die Wachstumserwartungen in der
folgenden Tabelle dargestellt.
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Quelle: IEA, 2012
202. Die Übertragung dieser Marktaussichten auf das Absatzpotenzial von Windkraftgetrieben ist jedoch von
der zukünftigen Nachfrage nach Anlagen mit Getriebe sowie dem Bau von Offshore‐Windparks mit ver‐
gleichsweise großen Anlagen abhängig. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Entwicklung von Offshore‐
Windparks bislang von zeitlichen Verzögerungen geprägt ist. Ferner ist aufgrund eines hohen Standardi‐
sierungsgrades mit einem zunehmenden Wettbewerb zu rechnen.
3. Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage
203. Die Analyse der Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit
uneingeschränktem Bestätigungsvermerk testierten Konzernabschlüsse der MAN SE nach IFRS für die
Geschäftsjahre 2010 bis 2012 durchgeführt.
a) Vermögens‐ und Finanzlage
204. Die Konzernbilanzen nach IFRS der MAN Gruppe stellen sich zum Bilanzstichtag 31. Dezember der Ge‐
schäftsjahre 2010 bis 2012 wie folgt dar:
Windkraft: Installierte Leistung CAGRin GW 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2010 2035 2010‐2035
Welt 198 390 586 760 924 1.098 3,8% 11,8% 7,1%
USA 40 68 93 117 140 161 3,7% 12,1% 5,7%
EU 85 134 182 222 257 288 9,3% 23,0% 5,0%
Japan 2 5 9 16 22 25 0,8% 7,1% 10,1%
Osteuropa/Euras ien 1 4 6 10 14 19 0,3% 3,4% 11,2%
China 45 123 200 254 293 326 4,5% 13,6% 8,3%
Indien 13 27 44 62 80 97 6,9% 12,0% 8,4%
Bras i l ien 1 4 9 12 13 15 0,8% 6,1% 11,6%
Mittlerer Osten 0 1 2 4 10 23 0,0% 5,2% 24,7%
% der Gesamterzeugung
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69
Quelle: MAN SE
205. Die immateriellen Vermögenswerte umfassen im Wesentlichen Geschäfts‐ und Firmenwerte (Goodwill)
der Bereiche MTB, ML und MDT, aktivierte Entwicklungskosten sowie Lizenzen, Software und ähnliche
Konzernbilanz MAN Gruppe zum 31. DezemberIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
Immateriel le Vermögenswerte 1.914 1.883 2.140
Sachanlagen 2.064 2.091 2.245
Nach der Equity‐Methode bi lanzierte Betei l igungen 2.085 838 521
Finanzbetei l igungen 51 1.251 1.702
Vermietete Erzeugnisse 1.755 2.303 2.501
Langfris tige Forderungen aus Finanzdienstleis tungen 838 953 1.071
Aktive la tente Steuern 1.159 1.078 1.335
Sonstige langfri s tige Vermögenswerte 180 226 237
Langfristige Vermögenswerte 10.046 10.623 11.752
Vorräte 2.852 3.513 3.373
Forderungen aus Lieferungen und Leis tungen 1.982 2.331 2.141
Kurzfris tige Forderungen aus Finanzdienstleis tungen 495 532 575
Forderungen aus laufenden Steuern 133 117 58
Zur Veräußerung bes mmteVermögenswerte 139 0 0
Sonstige kurzfri s tige Vermögenswerte 713 596 652
Wertpapiere 14 1 1
Flüss ige Mittel 1.057 957 1.366
Kurzfristige Vermögenswerte 7.385 8.047 8.166
Summe Aktiva 17.431 18.670 19.918
Gezeichnetes Kapita l 376 376 376
Kapita l rücklage 795 795 795
Gewinnrücklagen 4.483 4.428 4.263
Eigenkapi ta l aus nicht rea l i s ierten Gewinnen / Verlusten 280 ‐71 116
Minderheitsantei le 56 62 69
Eigenkapital 5.990 5.590 5.619
Langfris tige Finanzverbindl ichkei ten 1.973 1.976 2.966
Pens ionen und ähnl iche Verpfl ichtungen 226 378 591
Pass ive la tente Steuern 849 724 958
Sonstige langfri s tige Rückstel lungen 653 709 684
Sonstige langfri s tige Verbindl ichkei ten 722 951 1.106
Langfristige Verbindl. und Rückst. 4.423 4.738 6.305
Kurzfris tige Finanzverbindl ichkei ten 876 1.194 2.333
Verbindl ichkei ten aus Lieferungen und Leis tungen 1.981 2.324 2.006
Erha l tene Anzahlungen 762 823 908
Kurzfris tige Verbindl ichkei ten aus laufenden Steuern 534 623 147
Sonstige kurzfri s tige Rückstel lungen 1.465 1.485 1.166
Sonstige kurzfri s tige Verbindl ichkei ten 1.400 1.893 1.434
Kurzfristige Verbindl. und Rückst. 7.018 8.342 7.994
Summe Passiva 17.431 18.670 19.918
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Rechte. Sie stiegen von 1.914 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 2.140 Mio. € zum 31. Dezember 2012
an. Zum Bilanzstichtag 2012 entfielen 208 Mio. € auf den Goodwill aus der Erhöhung der Anteile am
bisherigen Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS Private Limited, Akurdi/Indien („MAN
FORCE TRUCKS“), jetzt MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“).
206. Der Anstieg der Sachanlagen von 2.064 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 8,8 % auf 2.245 Mio. € zum
31. Dezember 2012 ist im Wesentlichen auf Ersatz‐ und Erhaltungsinvestitionen zurückzuführen. Darü‐
ber hinaus wurde wachstumsbedingt in Kapazitätserweiterungen an verschiedenen Standorten sowie in
die Entwicklung neuer Produkte und Maßnahmen zu Qualitätsverbesserungen und Effizienzsteigerungen
in der Produktion investiert. Die Sachanlagen umfassen zum 31. Dezember 2012 Grundstücke und Ge‐
bäude von 1.010 Mio. €, technische Anlagen und Maschinen von 764 Mio. €, andere Anlagen, Betriebs‐
und Geschäftsausstattung von 315 Mio. € sowie geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau von 156
Mio. €. In den Sachanlagen sind daneben als Finanzinvestition gehaltene Immobilien mit einem Buch‐
wert von 20 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 enthalten.
207. Unter den Beteiligungen werden die nach der Equity‐Methode bilanzierten assoziierten Unternehmen
sowie die Finanzbeteiligungen ausgewiesen. Im Wesentlichen werden zum Bilanzstichtag 2012 der 25 %‐
ige Kapitalanteil an dem nach der Equity‐Methode bilanzierten, assoziierten Unternehmen Sinotruk
(399 Mio. €), der 13,35 %‐ige Kapitalanteil an Scania (1.656 Mio. €) als Finanzbeteiligung sowie der 49 %‐
Anteil an dem nach der Equity‐Methode bilanzierten, assoziierten Unternehmen RMMV (75 Mio. €) er‐
fasst. Bis Anfang Januar 2011 wurden auch die Anteile an Scania nach der Equity‐Methode bilanziert und
anschließend als zur Veräußerung verfügbarer finanzieller Vermögenswert gemäß IAS 39 ausgewiesen.
Die Verringerung der Beteiligungsbuchwerte um 47 Mio. € vom Bilanzstichtag 2010 auf den Bilanzstich‐
tag 2011 ist im Wesentlichen auf die Abschreibung auf den niedrigeren Marktwert der Scania‐
Beteiligung zum 31. Dezember 2011 im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen. Die Erhöhung der Beteili‐
gungen um 134 Mio. € von 2011 auf 2012 begründet sich insbesondere durch die Zuschreibung auf den
höheren Marktwert der Beteiligung an Scania zum 31. Dezember 2012. Dem standen Buchwertreduzie‐
rungen aufgrund von Wertminderungen bei Sinotruk (Wertminderungsaufwand 190 Mio. €) und RMMV
(Wertminderungsaufwand 41 Mio. €) gegenüber sowie der geänderte Ausweis der Anteile am bisheri‐
gen Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS, welche zum 31. Dezember 2012 vollkonsolidiert
wurden.
208. Die vermieteten Erzeugnisse erhöhten sich von 1.755 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 746 Mio. € auf
2.501 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012, insbesondere aufgrund der Erstkonsolidierung von zwei Gesell‐
schaften im Geschäftsjahr 2011 sowie eines höheren Volumens von Verkäufen mit Rückkaufverpflich‐
tungen bei MTB. Unter den vermieteten Erzeugnissen sind vor allem Nutzfahrzeuge erfasst, die auf Basis
von „operating lease“‐Verträgen an Kunden vermietet sind oder mit Rückgabeoptionen an Kunden ver‐
kauft sind.
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209. Die kurz‐ und langfristigen Forderungen aus Finanzdienstleistungen enthalten Forderungen aus
„finance lease“‐Verträgen sowie Forderungen aus Kunden‐ und Händlerfinanzierungen. Diese erhöhten
sich von 1.333 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 313 Mio. € auf 1.646 Mio. € zum 31. Dezember 2012
im Wesentlichen aufgrund einer Zunahme der Forderungen aus „finance lease“‐Verträgen von
1.050 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 1.304 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012.
210. Aktive latente Steuern resultieren insbesondere aus Verbindlichkeiten und sonstigen Rückstellungen,
Pensionen und ähnlichen Verpflichtungen sowie aus Verlustvorträgen für Körperschafts‐ und Gewerbe‐
steuer. Zum 31. Dezember 2010 beliefen sich die aktiven latenten Steuern auf 1.159 Mio. € und erhöh‐
ten sich auf 1.335 Mio. € zum 31. Dezember 2012.
211. Die sonstigen kurz‐ und langfristigen Vermögenswerte lagen mit 889 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012
nahezu auf dem Niveau des Bilanzstichtags 2010 (893 Mio. €). Sie umfassten zum 31. Dezember 2012 im
Wesentlichen Forderungen aus übrigen Steuern in Höhe von 207 Mio. €, Forderungen aus Umsatzsteuer
von 165 Mio. € sowie Abgrenzungen periodenfremder Zahlungen in Höhe von 100 Mio. €.
212. Der Anstieg der Vorräte zum Bilanzstichtag 2011 um 23,2 % gegenüber dem Vorjahr auf
3.513 Mio. € war im Wesentlichen auf das gestiegene Geschäftsvolumen in den beiden Geschäftsfeldern
Commercial Vehicles und Power Engineering sowie teilweise erhöhte Lagerhaltungsdauern zurückzufüh‐
ren. Der anschließende Rückgang um 4,0 % auf 3.373 Mio. € zum 31. Dezember 2012 resultierte vor‐
nehmlich aus der Reduzierung der Euro‐III‐Nutzfahrzeugbestände, welche insbesondere bei ML Ende
2011 bewusst aufgebaut wurden. Unter den Vorräten von 3.373 Mio. € zum 31. Dezember 2012 werden
unfertige und fertige Erzeugnisse (2.294 Mio. €), Waren (499 Mio. €), Roh‐, Hilfs‐ und Betriebsstoffe
(445 Mio. €) sowie geleistete Anzahlungen (135 Mio. €) bilanziert.
213. Die Forderungen aus Lieferungen und Leistungen erhöhten sich größtenteils volumenbedingt von
1.982 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 17,6 % auf 2.331 Mio. € zum 31. Dezember 2011 und reduzier‐
ten sich anschließend um 190 Mio. € auf 2.141 Mio. € zum 31. Dezember 2012, im Wesentlichen auf‐
grund der Entwicklung des Geschäftsvolumens im Geschäftsfeld Commercial Vehicles.
214. Als zur Veräußerung bestimmter Vermögenswert wurde zum 31. Dezember 2010 der 30 %‐ige Ge‐
schäftsanteil an Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen („Ferrostaal“), in Höhe von 139 Mio. € ausgewiesen,
der zwischenzeitlich veräußert wurde.
215. Flüssige Mittel erhöhten sich geschäftsbedingt von 1.057 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 309 Mio. €
auf 1.366 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012.
216. Das Eigenkapital reduzierte sich zum 31. Dezember 2011 gegenüber dem Vorjahr trotz eines positiven
Ergebnisses nach Steuern in Höhe von 247 Mio. € um 400 Mio. € auf 5.590 Mio. €. Der Rückgang ist ins‐
besondere auf negative Unterschiede aus der Währungsumrechnung (Veränderung um ‐187 Mio. €)
sowie auf einen Anstieg der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um 148 Mio. € zu‐
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72
rückzuführen. Darüber hinaus beeinflussten die mit International Petroleum Investment Company, Abu
Dhabi/V.A.E. (“IPIC“), und MPC Industries GmbH, Hamburg („MPC“), geschlossenen Vereinbarungen zur
Veräußerung von Ferrostaal die Eigenkapitalentwicklung durch einen entsprechend reduzierten Jahres‐
überschuss. Zum 31. Dezember 2012 erhöhte sich das Eigenkapital geringfügig um rd. 0,5 % auf
5.619 Mio. €. Diese Entwicklung resultierte aus einem positiven Ergebnis nach Steuern von 189 Mio. €,
der sich im Eigenkapital widerspiegelnden ergebnisneutralen Erhöhung des Marktwertes der Scania‐
Beteiligung von 457 Mio. €, sowie gegenläufig aus der Dividendenzahlung für das Geschäftsjahr 2011
von 342 Mio. €, der Reduzierung des positiven Unterschiedsbetrags aus der Währungsumrechnung um
192 Mio. € sowie der erneuten Erhöhung der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um
146 Mio. €.
217. Die kurz‐ und langfristigen Finanzverbindlichkeiten erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 gegenüber
dem Vorjahr um insgesamt 321 Mio. €, insbesondere aufgrund erhöhter Verbindlichkeiten gegenüber
Kreditinstituten. Die Erhöhung der Finanzverbindlichkeiten um 2.129 Mio. € auf 5.299 Mio. € zum
31. Dezember 2012 resultierte aus der Begebung neuer Anleihen.
218. Der Anstieg der Pensionsverpflichtungen von 226 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 591 Mio. € zum
31. Dezember 2012 ist vor allem auf einen niedrigeren Diskontierungszinssatz für die Bemessung der
Rückstellung zurückzuführen.
219. Die Steuerverbindlichkeiten (passive latente Steuern und kurzfristige Verbindlichkeiten aus laufenden
Steuern) reduzierten sich von 1.383 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 1.105 Mio. € zum
31. Dezember 2012. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf Steuernachzahlungen im Geschäftsjahr 2012
zurückzuführen, die auf dem Ergebnis der Betriebsprüfung für die Jahre 2002 bis 2005 basierten.
220. Die leichte Erhöhung der sonstigen kurz‐ und langfristigen Rückstellungen von 2.118 Mio. € zum
31. Dezember 2010 auf 2.194 Mio. € zum 31. Dezember 2011 resultierte im Wesentlichen aus der Rück‐
stellungsbildung in Höhe von 65 Mio. € für Untersuchungen von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe
von Viertakt‐Schiffsdieselmotoren bei MDT im Geschäftsjahr 2011. Der Rückgang der sonstigen kurz‐
und langfristigen Rückstellungen auf 1.850 Mio. € zum 31. Dezember 2012 war hauptsächlich auf einen
Rückgang der Rückstellungen für übrige geschäftsbezogene Verpflichtungen von 186 Mio. € zurückzu‐
führen.
221. Die sonstigen kurz‐ und langfristigen Verbindlichkeiten erhöhten sich von 2.122 Mio. € zum Bilanzstich‐
tag 2010 auf 2.844 Mio. € zum Bilanzstichtag 2011 und reduzierten sich zum 31. Dezember 2012 um
10,7 % auf 2.540 Mio. €. Diese Entwicklung steht im Wesentlichen in Zusammenhang mit der Veräuße‐
rung von Ferrostaal und der hiermit verbundenen Begleichung der Ende November 2011 eingegangenen
Verpflichtungen sowie der gleichzeitigen Beilegung der Rechtsstreitigkeiten mit IPIC.
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73
222. Bedingt durch die erhöhte Produktion im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem Vorjahr, stiegen die Ver‐
bindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen um 343 Mio. € auf 2.324 Mio. € zum Bilanzstichtag
2011. Aufgrund des marktbedingten Produktionsrückgangs im Jahr 2012, reduzierten sie sich zum
31. Dezember 2012 wieder um 318 Mio. € annähernd auf das Niveau des Jahres 2010.
223. Die erhaltenen Anzahlungen erhöhten sich bedingt durch die Geschäftsentwicklung in der MAN Gruppe
von 762 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 908 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 trotz eines verringerten
Auftragseingangs bei MDT im Geschäftsjahr 2012.
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b) Ertragslage
224. Die Ertragslage der MAN Gruppe haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit uneingeschränktem
Bestätigungsvermerk testierten Konzernabschlüsse der MAN SE nach IFRS für die Geschäftsjahre 2010
bis 2012 in der folgenden Abbildung dargestellt.
Quelle: MAN SE
225. Die Umsatzerlöse stiegen im Geschäftsjahr 2011 um 12,2 % gegenüber dem Vorjahr auf 16.472 Mio. €
und reduzierten sich anschließend im Geschäftsjahr 2012 um 4,2 % auf 15.772 Mio. €. Die Umsatzerlöse
teilen sich dabei wie folgt auf die Bereiche auf:
Konzern Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN GruppeIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
Umsatzerlöse 14.675 16.472 15.772
Umsatzkosten ‐11.400 ‐12.791 ‐12.499Bruttoergebnis vom Umsatz 3.275 3.681 3.273
Sonstige betriebl iche Erträge 516 622 540
Vertriebskosten ‐1.095 ‐1.173 ‐1.181
Al lgemeine Verwaltungskosten ‐741 ‐854 ‐950
Sonstige betriebl iche Aufwendungen ‐1.142 ‐979 ‐877Ergebnis aus Finanz‐ und at Equity‐Betei l igungen 470 ‐41 ‐182
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 1.283 1.256 623
Zinsergebnis ‐158 ‐134 ‐312Ergebnis vor Steuern (EBT) 1.125 1.122 311
Ertragsteuern ‐338 ‐434 ‐122Ergebnis aufgegebener Geschäftsbereiche ‐65 ‐441 0
Ergebnis nach Steuern 722 247 189
davon Minderhei tsantei le 9 9 12
davon Aktionäre der MAN SE 713 238 177
Bruttoergebnis‐Marge 22,3% 22,3% 20,8%
EBIT‐Marge 8,7% 7,6% 3,9%
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Quelle: MAN SE
226. Das Geschäftsfeld Commercial Vehicles (MTB und ML) trug mit einem Anstieg der Umsätze von
10.586 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 18,7 % auf 12.563 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 wesentlich
zum Anstieg der Umsatzerlöse der MAN Gruppe bei. Hierbei entfielen 8.984 Mio. € auf MTB, das auf‐
grund des hohen Auftragseingangs einen Umsatzanstieg von 20,7 % im Vergleich zum Vorjahr aufwies.
ML generierte im Jahr 2011 Umsatzerlöse von 3.579 Mio. € und konnte seinen Absatz insbesondere im
brasilianischen Markt von insgesamt 65.630 Fahrzeugen um 9,9 % auf 72.102 Fahrzeuge steigern.
227. Der Umsatzrückgang des Geschäftsfelds Commercial Vehicles im Geschäftsjahr 2012 von 12.563 Mio. €
im Geschäftsjahr 2011 um 6,9 % auf 11.692 Mio. € resultierte insbesondere aus der Einführung des
PROCOVNE P‐7‐Emissionsstandards in Brasilien (entspricht Euro‐V) sowie der Eintrübung der wirtschaft‐
lichen Lage in Brasilien in Verbindung mit schwierigen Finanzierungsbedingungen der Kunden, die sich
negativ auf den Umsatz bei ML auswirkten. Der Umsatz von MTB fiel aufgrund eines schwächeren euro‐
päischen Nutzfahrzeugmarktes um 1,8 % geringer aus und lag damit mit 8.822 Mio. € ebenfalls unter
dem Vorjahresniveau.
228. Der Umsatz im Geschäftsfeld Power Engineering (MDT und Renk) reduzierte sich im Geschäftsjahr 2011
um 170 Mio. € auf 3.999 Mio. €. Der Rückgang war insbesondere auf den Bereich MDT zurückzuführen,
das zwar einen verbesserten Auftragseingang verzeichnete, jedoch aufgrund langer Projektdurchlaufzei‐
ten und in der Vergangenheit niedrigen Auftragseingängen, einen Rückgang der Umsatzerlöse von
3.766 Mio. € (Geschäftsjahr 2010) um 4,1 % auf 3.610 Mio. € (Geschäftsjahr 2011) aufwies. Der Rück‐
gang beruhte im Wesentlichen auf abrechnungsbedingt rd. 190 Mio. € geringeren Umsätzen im Ge‐
schäftsbereich Power Plants. So konnten im Jahr 2010 länger laufende Projekte aus den Vorjahren abge‐
rechnet werden, was zu einer Steigerung der Umsätze im Vergleich zum Jahr 2009 um rund 233 Mio. €
auf 839 Mio. € führte. Die Geschäftsvolumina in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems und
Turbomachinery blieben nahezu stabil. Die Umsatzentwicklung im Bereich Renk war ebenfalls durch
lange Durchlaufzeiten im Großgetriebebau beeinträchtigt, sodass sich der Umsatz trotz einer Steigerung
des Auftragseingangs um 3,5 % auf 389 Mio. € reduzierte.
Umsatz nach BereichenIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
MAN Truck & Bus inkl . MAN Finance 7.446 8.984 8.822
MAN Latin America 3.140 3.579 2.870
Geschäftsfeld Commercial Vehicles 10.586 12.563 11.692
MAN Diesel & Turbo 3.766 3.610 3.780
Renk 403 389 476
Geschäftsfeld Power Engineering 4.169 3.999 4.256
Zentra le/Konsol idierung ‐80 ‐90 ‐176Umsatzerlöse MAN Gruppe 14.675 16.472 15.772
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229. Im Geschäftsjahr 2012 hingegen wurde im Geschäftsfeld Power Engineering mit 4.256 Mio. € ein gegen‐
über dem Vorjahr um 6,4 % höherer Umsatz erwirtschaftet. Dieser betraf vornehmlich den Bereich
MDT, der in den Geschäftsbereichen Turbomachinery und Power Plants Umsatzsteigerungen und im
Geschäftsbereich Engines & Marine Systems aufgrund der angespannten Lage im Schiffbau Umsatzrück‐
gänge verzeichnete. Der Anstieg der Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Turbomachinery steht insbe‐
sondere im Zusammenhang mit Auslieferungen für den chinesischen Markt. Im Geschäftsbereich Power
Plants wurden aus einem Großauftrag für ein Kraftwerksschiff mehrere große Dual‐Fuel‐Motoren ausge‐
liefert und abgerechnet, was u. a. zu einer Erhöhung der Umsatzerlöse beitrug. Insgesamt steigerte der
Bereich MDT seinen Umsatz von 3.610 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 um 4,7 % auf 3.780 Mio. € im Ge‐
schäftsjahr 2012. Renk steigerte als Resultat der positiven Entwicklung der Auftragslage seinen Umsatz
gegenüber dem Vorjahr um 22,4 % auf 476 Mio. € im Geschäftsjahr 2012.
230. Die Umsatzkosten erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 proportional zu den Umsatzerlösen, sodass das
Bruttoergebnis vom Umsatz nach einem Anstieg um 406 Mio. € eine Profitabilität von 22,3 % aufwies
und damit der Profitabilität des Vorjahres entsprach. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierten sich die Um‐
satzkosten unterproportional zu den Umsatzerlösen. Das Bruttoergebnis vom Umsatz verzeichnete ei‐
nen Rückgang um 408 Mio. € und die Bruttoergebnis‐Marge reduzierte sich dementsprechend auf
20,8 %. Diese Entwicklung reflektiert insbesondere den zunehmenden Preisdruck, dem der Konzern vor
allem im Bereich MTB im Geschäftsjahr 2012 ausgesetzt war. Im Bereich MDT trug ein Rückgang des
Lizenzgeschäfts im Geschäftsbereich Engines & Marine Systems sowie Effekte aus Großaufträgen im
Anlagenbau im Geschäftsbereich Power Plants insbesondere zu einem Rückgang der Bruttomarge bei.
231. Die Zusammensetzung der sonstigen betrieblichen Erträge ist nachfolgend dargestellt:
Quelle: MAN SE
232. Die sonstigen betrieblichen Erträge beinhalten im Wesentlichen Erlöse aus der Finanzierungstätigkeit
der MFI, die als Erträge aus Finanzdienstleistungen ausgewiesen werden. Hinzu kommen Erträge aus
Finanzinstrumenten, die insbesondere aus der Bewertung von Fremdwährungspositionen sowie der
Sicherung von Währungs‐ und Zinsrisiken resultieren. Der Anstieg der sonstigen betrieblichen Erträge im
Geschäftsjahr 2011 um 20,5 % gegenüber dem Vorjahr ist hauptsächlich auf die Übertragung von Ver‐
Sonstige betriebliche ErträgeIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
Erträge aus Finanzdienstleis tungen 150 162 203
Erträge aus Sondervorgängen ‐ 111 ‐
Erträge aus Finanzinstrumenten 115 101 57
Erträge aus sonstigen Lieferungen und Leis tungen 50 34 44
Erträge aus dem Abgang von Sachanlagen und
Immateriel len Vermögenswerten 10 14 6
Übrige Erträge 191 200 230
Sonstige betriebliche Erträge 516 622 540
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77
mögenswerten in das Joint Venture mit der Rheinmetall AG, Düsseldorf, zurückzuführen, die in einem
außerordentlichen Ergebnis von 111 Mio. €. resultierte. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierten sich die sons‐
tigen betrieblichen Erträge auf 540 Mio. € und lagen damit nur geringfügig über dem Niveau des Ge‐
schäftsjahres 2010.
233. Die Vertriebskosten erhöhten sich gegenüber den Umsatzerlösen unterproportional von 1.095 Mio. €
im Geschäftsjahr 2010 um 7,1 % auf 1.173 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 und lagen im Geschäftsjahr
2012 mit 1.181 Mio. € trotz Umsatzrückgangs nahezu auf Vorjahresniveau.
234. Die allgemeinen Verwaltungskosten erhöhten sich von 741 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 15,2 % im
Geschäftsjahr 2011 und um 11,2 % auf 950 Mio. € im Geschäftsjahr 2012, im Wesentlichen projektbe‐
dingt und aus gestiegenem Personalaufwand. Die Zahl der Mitarbeiter erhöhte sich im betrachteten
Zeitraum von 45.693 um 14,9 % auf 52.481 im Geschäftsjahr 2012.
235. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beinhalten im Wesentlichen Aufwendungen für Forschung‐
und Entwicklung, die nicht den auftragsbezogenen Herstellungskosten zuzurechnen sind sowie Aufwen‐
dungen aus Finanzdienstleistungen, Wertberichtigungen auf Vorräte sowie übrige Aufwendungen:
Quelle: MAN SE
236. Der deutliche Rückgang im Geschäftsjahr 2011 um 14,3 % auf 979 Mio. € wurde insbesondere durch die
gegenüber dem Vorjahr geringere Bildung projektspezifischer Vorsorgen im Geschäftsbereich Power
Plants verursacht. Im Geschäftsjahr 2011 betrafen insgesamt 72 Mio. € Aufwendungen aus Sondervor‐
gängen. Diese resultierten in Höhe von 65 Mio. € aus Rückstellungen im Bereich MDT, die im Vorjahr im
Zusammenhang mit der Untersuchung von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐
Schiffsdieselmotoren für etwaige Nachrüstlösungen an Bord sowie Aufwendungen für Spezialisten ge‐
bildet wurden. Die übrigen 7 Mio. € betrafen Kostenzusagen für die Einrichtung einer Beschäftigungsge‐
sellschaft bei dem insolventen Druckmaschinenhersteller manroland AG, Offenbach („manroland“).
237. Das Ergebnis aus Finanz‐ und at Equity‐Beteiligungen erhöhte sich im Geschäftsjahr 2010 im Wesentli‐
chen aus der Wertaufholung der Beteiligung an Scania in Höhe von 357 Mio. € aufgrund der besseren
Sonstige betriebliche AufwendungenIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
Forschung und Entwicklung ‐373 ‐390 ‐428
Wertberichtigungen auf Vorräte ‐94 ‐129 ‐94
Aufwendungen aus Finanzdienstleis tungen ‐100 ‐90 ‐123
Aufwendungen aus Sondervorgängen ‐ ‐72 ‐
Rechts ‐, Prüfungs ‐ und Beratungskosten ‐70 ‐57 ‐29
Aufwendungenaus Finanzinstrumenten ‐39 ‐52 ‐39
Wertberichtigungen auf Forderungen ‐84 ‐41 ‐67
Übrige Aufwendungen ‐382 ‐148 ‐97
Sonstige betriebliche Aufwendungen ‐1.142 ‐979 ‐877
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Wirtschaftslage sowie aus dem anteiligen Ergebnis von der nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐
ligung Sinotruk. Im Geschäftsjahr 2011 reduzierte sich das Beteiligungsergebnis deutlich auf ‐41 Mio. €.
Dieser Rückgang war insbesondere auf die Wertminderung der Scania‐Beteiligung von ‐677 Mio. € sowie
auf den Effekt aus dem erstmaligen Ansatz der Scania‐Beteiligung zum beizulegenden Zeitwert und der
damit verbundenen Umklassifizierung in die Finanzbeteiligungen in Höhe von 495 Mio. € zurückzufüh‐
ren. Insbesondere aufgrund von Wertminderungen auf die nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐
ligungen Sinotruk in Höhe von 190 Mio. € und RMMV in Höhe von 41 Mio. €, reduzierte sich das Ergeb‐
nis aus Finanzbeteiligungen und nach der Equity‐Methode bilanzierten Beteiligungen im Geschäftsjahr
2012 auf ‐182 Mio. €. Gegenläufige Effekte ergaben sich aus Dividendenerträgen aus der Beteiligung an
Scania, die sich auf 60 Mio. € beliefen.
238. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern reduzierte sich im Geschäftsjahr 2011 um 2,1 % sowie im Ge‐
schäftsjahr 2012 weiter um 50,4 % auf 623 Mio. € und entfällt auf die Bereiche wie folgt:8
Quelle: MAN SE
239. Der Anstieg im EBIT bei MTB im Jahr 2011 von 158 Mio. € (2010) um 518 Mio. € ist im Wesentlichen
volumenbedingt und spiegelt sich nahezu in gleicher Höhe im Bruttoergebnis wider. Der Rückgang im
Jahr 2012 um 504 Mio. € ist neben einem Volumenrückgang und damit Reduzierung des Bruttoergebnis‐
ses auch durch einen signifikanten Anstieg der Vertriebskosten bedingt.
8 Diesbezüglich ist zu berücksichtigen, dass das von MAN als Steuerungsgröße definierte operative Ergebnis sich
aus dem um Effekte aus Kaufpreisallokationen und Sondervorgängen korrigierten EBIT ergibt und sich daraus
der sog. Return on Sales ("ROS") als Relation von operativem Ergebnis zu Umsatzerlösen ableitet. Der langfristi‐
ge ROS‐Zielwert der MAN Gruppe liegt bei 8,5 % +/‐ 2 %‐Punkte.
Ergebnis vor Zinsen und Steuern nach BereichenIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
MAN Truck & Bus inkl . MAN Finance 158 676 172
EBIT‐Marge 2,1% 7,5% 1,9%
MAN Latin America 271 301 138
EBIT‐Marge 8,6% 8,4% 4,8%
MAN Diesel & Turbo 439 395 437
EBIT‐Marge 11,7% 10,9% 11,6%
Renk 52 53 66
EBIT‐Marge 12,9% 13,6% 13,9%
Zentra le/Konsol idierung 363 ‐169 ‐190
1.283 1.256 623Ergebnis vor Zinsen und Steuern MAN Gruppe
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240. Der Umsatzrückgang bei ML von 2010 auf 2012 um 270 Mio. € konnte insbesondere durch eine Reduzie‐
rung der Vertriebskosten im gleichen Zeitraum in Teilen kompensiert werden, so dass sich das EBIT nur
um 133 Mio. € verringerte.
241. Der Ergebnisverlauf (EBIT) bei MDT stellt sich vergleichsweise konstant dar. Ein Rückgang im Bruttoer‐
gebnis zwischen 2010 und 2012 konnte insbesondere durch geringere sonstige betriebliche Aufwendun‐
gen kompensiert werden, so dass sich das EBIT im gleichen Zeitraum lediglich um 2 Mio. € verringerte.
242. Der Ergebnisanstieg (EBIT) bei Renk im Geschäftsjahr 2012 um 13 Mio. € ist bedingt durch die signifikan‐
te Steigerung der Umsatzerlöse von 389 Mio. € um 87 Mio. € auf 476 Mio. € und die damit einherge‐
hende Verbesserung des Bruttoergebnisses.
243. Die Schwankungen im EBIT für den Bereich Zentrale/Konsolidierung sind im Wesentlichen durch Verän‐
derungen im Beteiligungsergebnis bedingt (siehe dazu Tz. 237).
244. Im Geschäftsjahr 2011 wirkten sich insbesondere die Ergebnisse aus den Kaufpreisallokationen im
Rahmen des im Geschäftsjahr 2009 erfolgten Erwerbs von ML mit ‐99 Mio. € sowie des Erwerbs der
Beteiligung an Sinotruk mit ‐10 Mio. € aus. Im Geschäftsjahr 2012 beliefen sich die Ergebnisse aus Kauf‐
preisallokation auf ‐110 Mio. €. Dabei entfielen ‐91 Mio. € auf ML, ‐12 Mio. € auf das Joint Venture
RMMV, und ‐7 Mio. € auf die Beteiligung an Sinotruk.
245. Das Zinsergebnis setzt sich aus dem Zinssaldo aus Pensionen und Zinsen auf Steuerverbindlichkeiten
sowie Zinsen auf Bankguthaben und ‐verbindlichkeiten zusammen. Die Reduzierung des Netto‐
Zinsaufwands im Geschäftsjahr 2011 um 24 Mio. € im Vergleich zum Vorjahr resultierte im Wesentlichen
aus höheren Erträgen aus dem Verkauf von Wertpapieren, während die anschließende Erhöhung des
Netto‐Zinsaufwands um 177 Mio. € insbesondere auf Zinsaufwendungen aus Steuernachzahlungen in‐
folge der Betriebsprüfung der Jahre 2002 bis 2005, zurückzuführen war.
246. Die Aufwendungen aus Ertragssteuerbelastungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem
Vorjahr um 28,3 % auf 434 Mio. €. Die Steuerquote erhöhte sich entsprechend von 30,0 % im Geschäfts‐
jahr 2010 auf 38,6 % im Geschäftsjahr 2011, insbesondere aufgrund von aperiodischen Steuern und
steuerlich nicht wirksamen Bewertungen der Finanzbeteiligungen. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierte sich
der Steueraufwand auf 122 Mio. €, die Steuerquote erhöhte sich auf 39,2 %, insbesondere aufgrund
steuerlich nicht abzugsfähiger Wertminderungen auf Beteiligungen.
247. Das Ergebnis aufgegebener Geschäftsbereiche beinhaltete im Geschäftsjahr 2011 größtenteils die mit
IPIC und MPC geschlossenen Vereinbarungen zur Veräußerung von Ferrostaal (‐434 Mio. €). Die übrige
Ergebnisbelastung in Höhe von 7 Mio. € war auf die Neubewertung von potenziellen Verpflichtungen
aus der 2006 erfolgten Veräußerung der Anteile an manroland zurückzuführen.
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80
248. Das Ergebnis nach Steuern reduzierte sich aufgrund der oben dargelegten Gründe, insbesondere des
Umsatzrückgangs bei annähernd konstanten Vertriebskosten und unterproportional gesunkenen allge‐
meinen Verwaltungskosten im Betrachtungszeitraum von 722 Mio. € (2010) um insgesamt 533 Mio. €
auf 189 Mio. € (2012).
c) Bereinigung der Ertragslage
249. Um eine Vergleichbarkeit der Vergangenheitsergebnisse mit den Planzahlen der Unternehmensprogno‐
se zu ermöglichen, sind außerordentliche, einmalige sowie aperiodische Ergebniseffekte zu bereinigen.
Die für die vergangenen drei Geschäftsjahre von uns für Bewertungszwecke vorgenommenen Bereini‐
gungen stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:
Quelle: MAN SE
250. Als wesentliche zu bereinigende Ergebniskomponenten wurden von uns für Bewertungszwecke im
betrachteten Zeitraum die Ergebnisse aus Finanz‐ und at Equity‐Beteiligungen identifiziert, da diese
nicht aus der operativen Geschäftstätigkeit der vollkonsolidierten Gesellschaften resultieren.
251. Im Bereich MTB wurden im betrachteten Vergangenheitszeitraum folgende wesentliche zu bereinigende
Ergebniskomponenten identifiziert.
Bereinigungen der VergangenheitIST IST IST
in Mio. € 2010 2011 2012
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 1.283 1.256 623Ergebnis aus Finanz‐ und at Equity‐Betei l igungen ‐470 41 182
Bereich MTB
Auflösung Gemeinschaftsunternehmen MAN Region
West B.V. ‐4
Forderungsverzicht gegenüber
Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS 7
RMMV ‐ Entkonsol idierungseffekt aus Einbringung
Werk Wien ‐111
Bereich MDT
Wertberichtigung Forderungen gegen manroland 2
Ergebniswirksame Rückstel lungsbi ldung/‐auflösung 39 ‐88
Rückstel lung für Untersuchung von
Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐
Schi ffsdieselmotoren (Projekt Poseidon) 65
Wertberichtigung überfä l l ige Forderungen der
dänischen Niederlassung 13
EBIT nach Bereinigung 813 1.295 730
EBIT‐Marge 8,7% 7,6% 3,9%
EBIT‐Marge nach Bereinigung 5,5% 7,9% 4,6%
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81
Die MTB AG erzielte aus dem Erwerb einzelner Vertriebsgesellschaften in Belgien und Frankreich
sowie der Veräußerung eines Anteils an einem Gemeinschaftsunternehmen im Geschäftsjahr 2011
einen Ertrag von rd. 4 Mio. €, der unter den sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen wurde.
Im Geschäftsjahr 2011 verzeichnete der Bereich MTB aus seiner Beteiligung am damaligen Gemein‐
schaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS darüber hinaus einmalige Aufwendungen aus einem For‐
derungsverzicht in Höhe von rd. 7 Mio. €.
Im Geschäftsjahr 2010 wurden die Entwicklungs‐ und Vertriebsaktivitäten auf dem Gebiet der mili‐
tärischen Radfahrzeuge in das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen RMMV zusammenge‐
führt. Dadurch wurde die Produktionsstätte im Werk Wien Ende 2011 in das Gemeinschaftsunter‐
nehmen integriert. Aus dieser Entkonsolidierung und dem gleichzeitigen Erwerb eines 49 %‐Anteils
an den Aktivitäten, die von Rheinmetall eingebracht wurden, resultierten Ergebniseffekte in Höhe
von 111 Mio. €, die unter den sonstigen betrieblichen Erträgen erfasst wurden.
252. Folgende weitere außerordentliche, einmalige oder aperiodische Ergebniskomponenten wurden im
Bereich MDT identifiziert und entsprechend bereinigt.
Im Zusammenhang mit der Insolvenz des ehemals verbundenen Unternehmens manroland wurden
Forderungen in Höhe von 2 Mio. € in 2011 wertberichtigt, die im Wesentlichen aus der Weiterver‐
rechnung von Kosten für das Ausbildungszentrum und Energielieferungen bestanden.
Zum 31. Dezember 2011 wurden Rückstellungen aufgrund einmaliger Sachverhalte in Höhe von 39
Mio. € gebildet. Zum 31. Dezember 2012 wurden Rückstellungsauflösungen aufgrund einmaliger
Sachverhalte in Höhe von 88 Mio € gebucht.
Im Zusammenhang mit der Untersuchung von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐
Schiffsdieselmotoren bei MDT wurden im Geschäftsjahr 2011 Rückstellungen in Höhe von 65 Mio. €
gebildet.
Bei der dänischen Niederlassung der MDT SE wurden im Geschäftsjahr 2012 ausgewiesene überfälli‐
ge Forderungen, die auf chinesische Kunden entfallen, in Höhe von 13 Mio. € wertberichtigt.
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82
4. Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns
Geschäftsfeld Commercial Vehicles (Bereiche MTB und ML)
253. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Commercial Vehicles eine
Reihe von Stärken und Chancen auf:
Hohe Reputation der Marke MAN, insbesondere in Europa,
Einführung der Marke MAN in Brasilien und Lateinamerika eröffnet bei geplanter Lokalisierung ab
2014 zusätzlich Potenzial im Schwerlastbereich,
signifikante Marktanteile im Heimatmarkt Deutschland sowie in Brasilien im Lkw‐ und Bus‐Segment,
etablierte moderne Technologien und umfassendes Dienstleistungsportfolio,
Marktentwicklungen in Entwicklungs‐ und Schwellenländern könnten mittel‐ bis langfristig das Ab‐
satzpotenzial für qualitativ hochwertigere MTB‐ und ML‐Produkte positiv beeinflussen; durch Betei‐
ligung an Sinotruk und der Tochtergesellschaft MAN Trucks India Präsenz auf den erwarteten
Wachstumsmärkten China und Indien,
das „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodell von ML, in dem die Partnerfirmen auch Zulieferer und
Kapitalgeber sind, ermöglicht einen geringeren Kapitaleinsatz und einen geringeren Investitionsbe‐
darf,
Ausbau des After Sales‐Bereichs, z. B. durch die Erhöhung der Ersatzteileverfügbarkeit verringert die
Ausfallzeiten der Fahrzeuge bei den Kunden und steigert somit die Kundenzufriedenheit und Kun‐
denbindung,
erwartete Synergieeffekte aus der engeren Zusammenarbeit mit Volkswagen AG und Scania vor
allem in den Bereichen Einkauf, Produktion sowie Forschung und Entwicklung,
regulatorisches Umfeld hinsichtlich Weiterentwicklung der Abgasnormen (EURO/PROCONVE) führt
regelmäßig zu einem vorzeitigen Austausch der Flotten der MAN Kunden.
254. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber:
Durch die deutliche Zyklizität des Geschäftsfelds Commercial Vehicles spiegeln sich konjunkturelle
Schwankungen und Rückgänge in den Kernmärkten erheblich in der Geschäftsentwicklung wider,
Stark schwankende Kapazitätsauslastung der Werke aufgrund der Konjunkturschwankungen führt zu
erhöhter Unsicherheit hinsichtlich der Fixkostendeckung,
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83
in der jüngeren Vergangenheit deutlicher Aufbau an Gemeinkosten bei MTB; Margenverbesserung
nur bei entsprechenden Volumenanstiegen und Realisierung von Einsparpotenzialen möglich,
Produktionsstandorte liegen überwiegend an Hochlohnstandorten, das aktuelle MTB‐
Fahrzeugportfolio ist insbesondere auf moderne Industriestaaten ausgelegt (hinsichtlich Ausstat‐
tung und Qualität),
Anbieter aus dem asiatischen Raum können auf den Kernmarkt Europa drängen und somit den be‐
reits intensiven Wettbewerb in Europa weiter erhöhen,
Preisdruck und zunehmender Wettbewerb in Lateinamerika sowie gleichzeitig unvollständiges Pro‐
duktportfolio im Lkw Segment zwischen 3,5 und 5 t erschweren den Erhalt des sehr hohen Marktan‐
teils,
Absatzrisiko in Russland aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“, welche die Einfuhr von Lkw
in den russischen Markt finanziell unattraktiv gestalten könnte,
aktuelle Liquiditätslage in der MAN Gruppe (negativer Zahlungsmittelüberschuss aus der Geschäfts‐
tätigkeit im Jahr 2012) schränkt Handlungsspielraum für größere Investitionsvorhaben im Geschäfts‐
feld Commercial Vehicles ein; ggf. eintretender Investitionsstau könnte sich mittel‐ bis langfristig als
Wettbewerbsnachteil erweisen.
Geschäftsfeld Power Engineering (Bereiche MDT und Renk)
255. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Power Engineering folgende
Stärken und Chancen auf:
Hohe Reputation der Marken MAN und Renk aufgrund der langjährigen Erfahrung und langfristigen
Geschäftsbeziehungen,
Marktführer im Zweitaktmotorenbereich und im für Renk relevanten Markt der Getriebe für Ketten‐
fahrzeuge sowie hohe Marktanteile in den übrigen Geschäftsbereichen,
Diversifiziertes, zukunftsträchtiges Produkt‐ und Dienstleistungsportfolio, insbesondere kombinierte
Diesel‐ und Gasmotoren sowie Motoren, die ausschließlich mit Gas betrieben werden können; fer‐
ner technologisch führende Spezialgetriebe bei Renk,
steigendes After Sales‐Geschäft mit weltweitem Serviceangebot sowie weltweiter Vertriebspräsenz,
positiver Einfluss aus zunehmendem Energieverbrauch in Entwicklungs‐ und Schwellenländern und
Wohlstandsentwicklung in Verbindung mit dem Erfordernis dezentraler Energieversorgung. Das er‐
wartete Wachstum der Mittelschicht in Entwicklungs‐ und Schwellenländern sorgt für Nachfrage
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84
nach Produkten, für deren Produktion insbesondere in der chemischen Industrie auch Turbomaschi‐
nen der MDT eingesetzt werden.
zunehmende Globalisierung, das Bevölkerungswachstum und der damit einhergehende zunehmen‐
de Welthandel als Ursache für eine mittelfristig erwartete Erholung im Schiffsmarkt,
Trend zum verstärkten Umweltschutz in Verbindung mit steigenden Energiepreisen führt zu einer
Nachfrage nach effizienteren Motoren (geringere Emissionen bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch).
256. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber:
Aufrechterhaltung bzw. Ausbau der technologischen Wettbewerbsfähigkeit im Motorengeschäft
und damit verbundener hoher Investitionsbedarf in neue Produkte,
derzeit niedrige Kapazitätsauslastung in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems sowie
hohe Fixkostenbelastungen,
erhöhte Projektrisiken infolge des Angebots an schlüsselfertigen Projekten im Geschäftsbereich
Power Plants,
mittelfristige Überkapazitäten im Schiffsmarkt (2013 und 2014) und dementsprechende Risiken aus
anhaltender Marktschwäche,
Wettbewerbsintensivierung und Eintritt neuer Wettbewerber aus dem asiatischen Raum sowie Risi‐
ken aus zunehmender Produktpiraterie,
Abhängigkeit bei Renk von einzelnen Großkunden, deren Großprojekte sich verzögern oder einge‐
stellt werden können; Abhängigkeit von Exportgenehmigungen der Bundesregierung bei Rüstungs‐
gütern,
Eingeschränkter Konsum in Verbindung mit einem schwächeren Welthandel als Auswirkung der
Finanz‐ und Staatsschuldenkrise auch auf die Realwirtschaft.
KPMG PwC
85
D. Ermittlung des Unternehmenswerts
I. Bewertungsbasis
1. Vorgehensweise und Prämissen
257. Im Folgenden geben wir einen Überblick über das methodische Vorgehen bei der Ableitung des Unter‐
nehmenswertes der MAN SE. Der Unternehmenswert setzt sich grundsätzlich aus dem Ertragswert des
betriebsnotwendigen Vermögens, dem Wert des nicht betriebsnotwendigen Vermögens sowie geson‐
dert bewerteten Vermögenswerte zusammen.
258. Bewertungsobjekt ist die MAN SE einschließlich ihrer Tochter‐ und Beteiligungsunternehmen. Für Zwe‐
cke der Bewertung sind wir von einer Fortsetzung der bisherigen Unternehmenstätigkeit (Going
Concern‐Prämisse) ausgegangen. Der Ertragswert der MAN SE wurde auf Basis ihrer konsolidierten Pla‐
nungsrechnung nach IFRS ermittelt.
259. Zur Ermittlung des Ertragswerts ist eine Prognose für einen Detailplanungszeitraum (Phase I) und den
daran anschließenden Zeitraum (Phase II; sog. ewige Rente) anzustellen. Für die Phase I haben wir den
Zeitraum von fünf Geschäftsjahren von 2013 bis 2017 betrachtet. Die hierzu aufgestellte Prognose ba‐
siert auf der Planungsrechnung der Gesellschaft für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017, die wir zunächst
auf Basis einer Vergangenheitsanalyse für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012 plausibilisiert haben. Hierzu
wurden für die Vergangenheit außerordentliche und einmalige sowie aperiodische Ergebnisbestandteile
identifiziert und in ein bereinigtes Ergebnis überführt (vgl. Tz. 249 ff.). Die weitere Plausibilisierung der
Planannahmen erfolgte auf Grundlage der von der Gesellschaft zur Verfügung gestellten Planungsdo‐
kumentation, der erteilten Auskünften sowie unter Heranziehung externer Branchen‐ und Marktdaten.
Für die Phase II wird ein im langfristigen Durchschnitt erwartetes Ergebnis abgebildet; dies betrifft den
Zeitraum ab dem Geschäftsjahr 2018. Die tatsächlichen Ergebnisse einzelner Geschäftsjahre ab 2018
können und werden von diesem Durchschnittsbetrag abweichen.
260. Die konsolidierte Planungsrechnung umfasst alle konsolidierten verbundenen Unternehmen und wird im
Abschnitt D.II.1 im Detail dargestellt und erläutert. Darüber hinaus wurden Beteiligungserträge der nicht
konsolidierten Unternehmen, an denen die MAN SE unmittelbar sowie mittelbar beteiligt ist, separat
von uns im Beteiligungsergebnis berücksichtigt.
261. Sämtliche erwarteten Synergiepotenziale aus der engeren Zusammenarbeit mit der Volkswagen AG und
Scania, die unabhängig vom BGAV fortgeführt oder gehoben werden können (unechte Synergien), sind
in der Detailplanungsrechnung bereits erfasst. Demgegenüber sind Synergiepotenziale, deren Realisie‐
rung den Abschluss des BGAVs erforderlich macht (echte Synergien), nicht in der Planungsrechnung
abgebildet und auch nicht bewertungsrelevant. Von den erwarteten Synergiebeträgen von
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rd. 200 Mio. € p. a. auf Ebene des Volkswagen AG‐Konzerns, entfallen nachhaltig rd. 125 Mio. € unechte
Synergien pro Jahr auf die MAN Gruppe. Diese resultieren im Wesentlichen aus Materialkosteneinspa‐
rungen und Einkaufsverbundeffekten.
262. Ausgangspunkt der Ertragswertermittlung ist zunächst die Ableitung künftiger Ergebnisse vor Zinsen und
Ertragsteuern (EBIT) der MAN SE. Zur Ermittlung der ausschüttbaren finanziellen Überschüsse haben wir
in einem zweiten Schritt – ausgehend vom EBIT der MAN SE – das Beteiligungs‐ und Zinsergebnis abge‐
leitet und entsprechend berücksichtigt.
263. Das Zinsergebnis der MAN SE wurde für die Planungszeiträume aus einer integrierten Finanzbedarfs‐
rechnung auf Basis der Plan‐GuV und der Plan‐Bilanz für die jeweiligen Jahre des Planungshorizonts ab‐
geleitet. Entsprechend den geltenden allgemeinen Bewertungsgrundsätzen wurde im Detailplanungs‐
zeitraum von einer Ausschüttungspolitik entsprechend dem bestehenden Unternehmenskonzept der
Gesellschaft ausgegangen.
264. Die prognostizierten Ergebnisse vor Ertragsteuern wurden in einem dritten Schritt um Unternehmens‐
steuern sowie um persönliche Ertragsteuern der Anteilseigner gekürzt. Als Unternehmenssteuern wur‐
den ausländische Ertragsteuern sowie die im Inland anfallende Gewerbesteuer, Körperschaftsteuer und
der Solidaritätszuschlag berücksichtigt. Es bestehen in der MAN Gruppe in diversen Einzelgesellschaften
z. T. umfangreiche steuerliche Verlustvorträge. Die Verlustvorträge wurden – soweit sie nutzbar sind – in
die Ertragsteuerermittlung steuermindernd einbezogen. Der Anteil der Minderheiten an den Tochterge‐
sellschaften wurde vom Ergebnis nach Steuern abgezogen. Im Ergebnis ergeben sich die zu diskontie‐
renden Ergebnisse, auf welche die Anteilseigner der MAN SE Anspruch haben. Diese werden zum Er‐
tragswert der MAN SE verdichtet.
265. Die MAN Gruppe verfügt über nicht betriebsnotwendiges Vermögen bestehend aus Grundstücken und
Gebäuden, die nicht mit ihren Erträgen, sondern als Sonderwert in die Bewertung eingeflossen sind. Die
implizit unterstellte fiktive Veräußerung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens und die damit ver‐
bundene Auskehrung an die Gesellschafter wurden jeweils zum Bewertungsstichtag vorgenommen.
Zudem verfügt die MAN SE über ein Körperschaftsteuerguthaben, das als Sonderwert berücksichtigt
wurde. Auch das gesondert bewertete Körperschaftsteuerguthaben, welches sich durch steuerliche
Auszahlungen seitens der Finanzverwaltung in den Planungsjahren realisieren wird, wurde auf den Be‐
wertungsstichtag diskontiert.
266. Im Rahmen der Bewertung haben wir keine Verwässerungseffekte aus bedingtem Kapital berücksichtigt.
Auskunftsgemäß sind keine Finanzinstrumente ausstehend, die zu einer Verwässerung des Kapitalanteils
führen könnten.
KPMG PwC
87
267. Der Ermittlung des Unternehmenswertes wurde als Bewertungsstichtag der 6. Juni 2013 zugrunde
gelegt. Dies ist der Tag, an dem die Hauptversammlung der MAN SE über den Abschluss des Beherr‐
schungs‐ und Gewinnabführungsvertrags beschließen soll.
268. Demzufolge sind der Bewertung alle nach dem 6. Juni 2013 anfallenden finanziellen Überschüsse der
MAN SE (einschließlich des vollständigen finanziellen Überschusses des laufenden Jahres 2013) zugrun‐
de zu legen. Als technischer Bewertungsstichtag wurde der 31. Dezember 2012 festgelegt. Alle prognos‐
tizierten Überschüsse wurden auf diesen Stichtag diskontiert. Der sich zum 31. Dezember 2012 erge‐
bende Unternehmenswert wurde dann auf den 6. Juni 2013 aufgezinst und der Ermittlung der Abfin‐
dung sowie der Ausgleichszahlung zugrunde gelegt.
2. Planungsprozess und Planungstreue
Vorbemerkung
269. Bei der Schätzung der künftigen Erträge ist die Unsicherheit der Zukunftserwartungen zu berücksichti‐
gen. Hierbei sind im Sinne von Erwartungswerten Risiken und Chancen in gleicher Weise zu berücksich‐
tigen. Die tatsächlich erzielten Ergebnisse der Vergangenheit können hierfür eine erste Orientierung
geben.
270. Die Analyse der abgeschlossenen Geschäftsjahre sowie die Bereinigung ausgewählter Posten der Ge‐
winn‐ und Verlustrechnungen der Gesellschaft dienen dem Zweck, in einem ersten Schritt die Grundla‐
gen der Planungsrechnung besser beurteilen zu können.
271. Im Rahmen der Vergangenheitsanalyse wurde eine Bereinigung von außerordentlichen, einmaligen oder
periodenfremden Erträgen und Aufwendungen durchgeführt. Diese wirken sich nicht auf die Ermittlung
des Unternehmenswertes aus, da die Wertermittlung auf den Prognosen für die zukünftigen Geschäfts‐
jahre beruht und damit die bereinigten Ergebnisse der Vergangenheit lediglich Informations‐ und Plau‐
sibilisierungszwecken dienen.
Planungsprozess
272. Die Planungsrechnung der MAN SE besteht aus Plan‐Gewinn‐ und Verlustrechnungen, Cash‐Flow‐
Prognosen sowie Plan‐Bilanzen, die nach IFRS erstellt wurden. Die Detailplanungsphase umfasst den
Zeitraum von 2013 bis 2017.
273. Die Planungsrechnung ist Bestandteil des regelmäßigen internen Planungs‐ und Berichterstattungspro‐
zesses der MAN SE. Mit Ablauf des zweiten Quartals eines jeden Jahres wird grundsätzlich im Rahmen
der einmal jährlich stattfindenden strategischen Planung eine langfristige Finanzplanungsrechnung für
fünf Folgejahre erstellt. Im September 2012 wurde diese Planungsrechnung durch den Vorstand der
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MAN SE auch für die erstmalige Einbeziehung in den Konzernplanungsprozess der Volkswagen AG vorge‐
legt (sog. Planungsrunde für den Zeitraum 2013 bis 2017, kurz „PR61“).
274. Die einen Drei‐Jahreszeitraum umfassende und mit einer höheren Detailtiefe versehene Budgetplanung
(sog. Unternehmensplanung, kurz „UPL“) wird anschließend im vierten Quartal eines jeden Jahres er‐
stellt. Die UPL für den Zeitraum 2013 bis 2015 wurde im November 2012 finalisiert.
275. Im Rahmen einer vierteljährlichen Aktualisierung auf Basis der laufenden Geschäftsentwicklung wird
jeweils eine neue Vorschau für das laufende Geschäftsjahr erstellt. Die Aktualisierung im Rahmen des
sog. „Rolling Forecast“, kurz „RFC1“ für das Geschäftsjahr 2013 wurde im ersten Quartal vorgenommen
und Ende März 2013 verabschiedet.
276. Die der Bewertung zugrunde liegende Planungsrechnung besteht daher aus dem RFC1 für das Jahr 2013,
der UPL für die Jahre 2014 und 2015 sowie der PR61 für die Jahre 2016 und 2017.
Planungstreue
277. Unsere Analyse der Planungstreue haben wir auf den Ebenen Umsatzerlöse, Bruttoergebnis vom Umsatz
sowie operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) durchgeführt und die wichtigsten Abweichun‐
gen identifiziert. Die Gegenüberstellung der Plan‐ und Ist‐Daten ist in der folgenden Tabelle im Überblick
dargestellt, wobei die Ist‐Zahlen vor Bereinigungen als Ausgangsbasis herangezogen wurden:
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
2010
278. Durch eine unerwartet kräftige konjunkturelle Erholung im Jahr 2010 stiegen die Umsatzerlöse – nach
dem außerordentlich starken konjunkturellen Einbruch im Vorjahr – deutlich stärker als ursprünglich
geplant. Getragen wurde diese Entwicklung insbesondere durch die weltweit erhöhte Nachfrage nach
Nutzfahrzeugen, wodurch das Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit rd. 36 % einen erheblichen Um‐
satzanstieg verzeichnete, welcher in diesem Umfang nicht erwartet wurde. Insbesondere im Bereich ML
wurde die Planung übertroffen. Auch bei MTB waren die umsatz‐ und ergebnisseitigen Auswirkungen
der konjunkturellen Erholung tatsächlich größer als geplant. Im Bereich MDT konnte aufgrund der hohen
Nachfrage in dem Geschäftsbereich Engines & Marine Systems (insbesondere bei den Zweitaktmotoren)
der Plan um insgesamt rd. 8 % übertroffen werden. Das höhere Bruttoergebnis ist ebenfalls auf die un‐
erwartet deutliche Erholung des Nutzfahrzeugmarktes im Geschäftsjahr 2010 zurückzuführen. Im EBIT
Plan‐Ist Vergleich MAN GruppePLAN IST Abweichung 2010 PLAN IST Abweichung 2011 PLAN IST Abweichung 2012
in Mio. € 2010 2010 abs. in % 2011 2011 abs. in % 2012 2012 abs. in %
Umsatzerlöse 12.383 14.675 2.292 18,5% 15.069 16.472 1.404 9,3% 17.383 15.772 ‐1.611 ‐9,3%
Bruttoergebnis vom Umsatz 2.568 3.275 707 27,5% 3.321 3.681 360 10,8% 3.963 3.273 ‐690 ‐17,4%
EBIT 403 1.283 880 218,0% 958 1.256 298 31,1% 1.463 623 ‐840 ‐57,4%
KPMG PwC
89
führte zudem eine nicht geplante Wertaufholung bei der Beteiligung an Scania in Höhe von 357 Mio. €
zu einer zusätzlichen positiven Planabweichung.
2011
279. Die Geschäftsentwicklung im Jahr 2011 war insgesamt durch eine weiter andauernde, in diesem Ausmaß
nicht erwartete Erholung der Weltwirtschaft geprägt. In der MTB‐Planung wurden die Umsatzerlöse
aufgrund der bestehenden Unsicherheiten aus der Finanz‐ und Wirtschaftskrise auf Vorjahresniveau
erwartet. MTB konnte jedoch seine Umsatzerlöse um rd. 19,8 % steigern. Im Bereich ML wurden im Jahr
2011 kundenseitige Investitionen aufgrund einer neuen Abgasnorm in unerwartet hohem Umfang vor‐
gezogen, so dass das Umsatzziel der ML, aufgrund der daraus resultierenden Nachfrage, deutlich über‐
troffen werden konnte. Im Bereich MDT lagen die Umsatzerlöse mit einer positiven Abweichung von
rd. 3 % annähernd auf Planniveau, hier konnte eine negative Entwicklung des Geschäftsbereichs Power
Plants durch die bessere Entwicklung des Geschäftsbereichs Engines & Marine Systems ausgeglichen
werden. Im Wesentlichen aufgrund der erläuterten höheren Umsatzerlöse, einer auf Plan‐Niveau erziel‐
ten Bruttomarge sowie nur moderat angestiegener Gemeinkosten fiel das konzernweite EBIT höher aus
als geplant.
2012
280. Das Geschäftsjahr 2012 war dagegen durch eine starke Eintrübung des Marktumfelds, u. a. bedingt
durch die andauernde Staatsschuldenkrise, geprägt, die nicht in diesem Umfang in der Planung antizi‐
piert wurde. Vor diesem Hintergrund hatte MTB eine negative Umsatzabweichung von rd. 13,0 % zu
verzeichnen, die insbesondere auf niedrigere Absatzvolumina in Europa zurückzuführen war. ML hatte
in der Planung den Einfluss der ‐ aufgrund der neuen Abgasnorm ‐ im Vorjahr vorgezogenen Investitio‐
nen unterschätzt und im Ergebnis eine negative Umsatzabweichung von 8,0 % verzeichnet. Für MDT
entsprachen die Umsatzerlöse im Jahr 2012 nahezu den Planwerten, wobei es auf Ebene der einzelnen
Geschäftsbereiche geringfügige Verschiebungen gab. Das niedriger als erwartet realisierte Bruttoergeb‐
nis ist darauf zurückzuführen, dass im Zuge des im Vergleich zum Vorjahr niedrigeren Umsatzes eine
Kostenanpassung nicht in gleichem Umfang erfolgen konnte. Das mit 57,4 % deutlich unter den Erwar‐
tungen liegende konzernweite EBIT ist in erster Linie auf den Bereich MTB zurückzuführen. Niedrigere
Margen und eine geringere Auslastung der Werke sowie eine Erhöhung der Vertriebs‐ und Verwaltungs‐
kostenquote belasteten das Ergebnis, nachdem im Zuge eines erwarteten weiteren Umsatzwachstums
ein deutlicher Personalaufbau vor allem in den Bereichen Vertrieb, Service, Forschung und Entwicklung
sowie Qualitätssicherung stattgefunden hatte.
281. Die Analyse der Planungstreue zeigt, dass die Planungsprozesse durch die volatilen wirtschaftlichen
Rahmenbedingungen seit Ausbruch der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise erschwert werden. Ein Großteil
der Abweichungen der Ist‐Ergebnisse gegenüber den Planungen der Gesellschaft kann jedoch auf zum
Planungszeitpunkt nicht oder nur sehr eingeschränkt absehbare wirtschaftliche Entwicklungen im Markt,
KPMG PwC
90
insbesondere beeinflusst durch eine Vielzahl von exogenen volkswirtschaftlichen Faktoren, zurückge‐
führt werden. Auf Basis derzeit bestehender Unsicherheitsfaktoren halten wir trotz der oben aufgezeig‐
ten Plan‐Ist‐Abweichungen die Planungsrechnungen der MAN Gruppe, insbesondere unter Berücksichti‐
gung eines detaillierten und auf Einschätzung der Planungsverantwortlichen beruhenden Planungspro‐
zesses, für eine geeignete Basis für die Ertragswertermittlung.
KPMG PwC
91
II. Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen
1. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum
a) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern
282. Im Folgenden ist die konsolidierte Umsatz‐ und Ergebnisplanung auf Ebene der MAN Gruppe bis zum
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (ohne Ergebnisse aus Beteiligungen) für den Zeitraum bis zum Jahr
2017 dargestellt:
Quelle: MAN SE
283. Die Umsatzerlöse sollen im Planungszeitraum von 15.772 Mio. € im Jahr 2012 um 6.266 Mio. € auf
22.039 Mio. € im Jahr 2017 steigen. Dies ist insbesondere auf den geplanten Anstieg der Umsatzerlöse
im Geschäftsfeld Commercial Vehicles zurückzuführen, welches zu mehr als 80 % zum Gesamtwachstum
der Umsatzerlöse beiträgt. Für den Bereich MTB wird im Betrachtungszeitraum ein Umsatzanstieg um
nahezu 30 % oder 2.538 Mio. € erwartet. Der Bereich ML steuert unter Berücksichtigung einer geplanten
annähernden Verdopplung der Umsatzerlöse von 2.870 Mio. € im Jahr 2012 auf 5.528 Mio. € im Jahr
2017 ebenfalls einen wesentlichen Teil zum Umsatzwachstum bei. Der Umsatzanstieg bei MDT beträgt
im selben Zeitraum rd. 32 % oder 1.220 Mio. €. Die Umsatzerlöse des Bereichs Renk sollen von
476 Mio. € im Jahr 2012 um 117 Mio. € (25 %) auf 593 Mio. € im Jahr 2017 steigen. Zu den spezifischen
Planungsannahmen hinsichtlich der angenommenen Umsatzentwicklung auf Bereichsebene verweisen
wir auf die nachfolgenden Abschnitte.
284. Die MAN SE erwartet eine Steigerung des konsolidierten Bruttoergebnisses auf MAN Gruppenebene im
Planungszeitraum von 3.273 Mio. € im Jahr 2012 um 1.909 Mio. € auf 5.182 Mio. € im Jahr 2017. Die im
selben Zeitraum geplante Verbesserung der Bruttomarge von 20,8 % im Jahr 2012 auf 23,5 % im Jahr
Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN GruppeIST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Umsatzerlöse 15.772 15.799 17.805 19.658 20.779 22.039
Umsatzkosten ‐12.499 ‐12.471 ‐13.891 ‐15.233 ‐15.991 ‐16.856Bruttoergebnis vom Umsatz 3.273 3.327 3.914 4.425 4.788 5.182
Sonstige betriebl i che Erträge 540 354 499 517 559 576
Vertriebs ‐ und Verwal tungskosten ‐2.131 ‐2.138 ‐2.183 ‐2.201 ‐2.187 ‐2.193
Sonstige betriebl i che Aufwendungen ‐877 ‐987 ‐1.255 ‐1.374 ‐1.425 ‐1.500
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)* 805 557 975 1.367 1.735 2.065
Wachstumsraten der Umsatzerlöse ‐4,2% 0,2% 12,7% 10,4% 5,7% 6,1%
Umsatzkostenquote 79,2% 78,9% 78,0% 77,5% 77,0% 76,5%
Bruttoergebnis‐Marge 20,8% 21,1% 22,0% 22,5% 23,0% 23,5%
Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote 13,5% 13,5% 12,3% 11,2% 10,5% 10,0%
EBIT‐Marge* 5,1% 3,5% 5,5% 7,0% 8,3% 9,4%
EBIT‐Marge nach Bereinigung 4,6%
* EBIT ohne Ergebnis aus Betei l igungen
KPMG PwC
92
2017 resultiert dabei aus einem unterproportionalen Anstieg der Umsatzkosten im Verhältnis zu den
Umsatzerlösen über alle Konzernbereiche hinweg. Die größte absolute und relative Verbesserung des
Bruttoergebnisses wird für den Bereich MTB erwartet. Dies ist insbesondere auf die geplante Reduktion
der Materialkosten in Verbindung mit einer Optimierung des Einkaufs sowie einer verstärkten Verzah‐
nung von Produktion, Entwicklung und Einkaufsbereich sowie einen Anstieg der geplanten Auslastung
der Werke zurückzuführen. Die angenommene Margenverbesserung bei ML trägt ebenfalls zum über‐
proportionalen Anstieg des Bruttoergebnisses auf Konzernebene bei.
285. Für die sonstigen betrieblichen Erträge wird im Planungszeitraum ein Anstieg von 540 Mio. € im Jahr
2012 um 6,8 % auf 576 Mio. € im Jahr 2017 erwartet. Die innerhalb der Bereiche beobachtbaren Ent‐
wicklungen kompensieren sich zu wesentlichen Teilen.
286. Bei den Vertriebs‐ und Verwaltungskosten wird ein Anstieg von 2.131 Mio. € im Jahr 2012 auf
2.193 Mio. € am Ende des Planungszeitraums erwartet. Dabei wird insgesamt bis zum Jahr 2017 ein un‐
terproportionaler Anstieg im Verhältnis zu den Umsatzerlösen angenommen. Wesentliche Ursachen für
diese Entwicklung werden hierbei ein strafferes Kostenmanagement sowie rückläufig geplante Neuein‐
stellungen ‐ insbesondere bei MTB ‐ sein. Eine Anpassung des Personalbestands im Vertrieb sowie im
administrativen Bereich soll zur Stabilisierung der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu den direkten
Wettbewerbern beitragen.
287. Für die sonstigen betrieblichen Aufwendungen wird im Planungszeitraum ein deutlicher Anstieg von
877 Mio. € im Jahr 2012 um 623 Mio. € auf 1.500 Mio. € im Jahr 2017 erwartet. Dieser Anstieg ist nahe‐
zu hälftig auf den Bereich MTB zurückzuführen und insb. durch den Anstieg der aufwandswirksamen
Entwicklungskosten begründet.
288. Unter Berücksichtigung der im Verhältnis zum Umsatz unterproportionalen Kostenentwicklung wird
somit insgesamt eine deutliche Ergebnissteigerung und Verbesserung der EBIT‐Marge (ohne Beteili‐
gungsergebnis) erwartet. Das Management der MAN SE erwartet eine Steigerung der EBIT‐Marge von
5,1 % im Jahr 2012 bis auf 9,4 % im Jahr 2017; dies entspricht einem Anstieg der EBIT‐Marge von mehr
als 80 %.
289. Die Unternehmensplanung auf Konzernebene für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 schätzen wir ‐ auch
vor dem Hintergrund des erwarteten zunehmenden Wettbewerbs ‐ als deutlich ambitioniert, jedoch
realisierbar ein. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch wesent‐
lich von der Durchsetzbarkeit der erwarteten Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung der Reduzie‐
rung der Gemeinkosten insbesondere im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg der Auslas‐
tung der Werke von MTB und ML und dem Eintreten eines nachhaltigen wirtschaftlichen Aufschwungs
insbesondere in den Kernmärkten von MTB ab.
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93
b) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus
290. Die Kennzahlen von MTB für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung
des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:
Quelle: MAN SE, MTB AG
Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung
291. Nachdem sich das Marktvolumen in Europa9 im Segment Lkw über 6 t im Jahr 2012 auf rd. 274.000
Einheiten (2011: rd. 301.000 Einheiten) verringert hat, erwartet MTB nach einem weiteren Rückgang auf
rd. 271.400 Einheiten im Jahr 2013 im weiteren Planungszeitraum ein moderates Wachstum des euro‐
päischen Marktes. Das Wachstum stellt im Wesentlichen eine Erholung des durch die Finanz‐ und
Staatsschuldenkrise erheblich getroffenen europäischen Marktes dar. Stärkere Wachstumsimpulse wer‐
den dabei ab dem Jahr 2015 erwartet.
292. Die erwartete Markterholung ist geprägt von einem breiten Wachstum in allen europäischen Regionen.
Höhere Wachstumsraten werden jedoch vor allem in von der Krise stark betroffenen Ländern wie Italien
und Griechenland sowie in einigen osteuropäischen Ländern erwartet. Für das Jahr 2017 wurde von
MTB basierend auf Extrapolationsannahmen für die Jahre 2015 bis 2017 ein Marktvolumen im Segment
Lkw über 6 t in Höhe von 322.000 Einheiten bestimmt. Die Markterwartung von MTB liegt dabei unter‐
halb der Schätzungen von LMC Automotive. Wesentliche Ursachen hierfür sind geringere Wachstums‐
erwartungen seitens MTB in den Krisenländern Südeuropas, insbesondere in Italien und Spanien sowie
in Deutschland und Frankreich. Mit Bezug auf die südeuropäischen Märkte gehen die Schätzungen von
LMC Automotive von einer Erholung auf ein Vorkrisen‐Niveau bis zum Jahr 2015 aus. Dies ist aus heuti‐
ger Sicht jedoch mit hohen Unsicherheiten verbunden. So ist zu berücksichtigen, dass auch die ersten
Monate des Geschäftsjahres 2013 nur eine moderate Entwicklung des Bereiches MTB zeigen. Eine
9 MTB verwendet im Vergleich zu LMC Automotive (vgl. Abschnitt C.II.2.) eine leicht abweichende Definition der
Region Europa zur Ermittlung des Marktvolumens.
MAN Truck & Bus inkl. MAN Finance
IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017
Umsatzerlöse 8.822 8.889 9.870 10.500 10.900 11.360 5,2%
Abschreibungen 231 263 271 309 326 343 8,2%
Investi tionen 640 406 541 576 601 625 ‐0,5%
EBIT* 230 257 433 573 747 952 32,8%
EBIT‐Marge* 2,6% 2,9% 4,4% 5,5% 6,9% 8,4%
Mitarbei ter 34.879 34.446 33.779 33.788 33.524 33.265 ‐0,9%
* EBIT ohne Ergebnisse aus Betei l igungen
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94
Markterholung in dem deutlichen Ausmaß ‐ wie von LMC Automotive prognostiziert ‐ ist für MTB auf
Basis dieser aktuellen Entwicklung noch nicht absehbar.
293. Die MTB‐Prognosen für die Gesamtmärkte Deutschland und Frankreich halten wir ‐ gemessen an lang‐
fristigen Durchschnitten ‐ für nachvollziehbar. Aufgrund der Planungsgenauigkeit in der Vergangenheit
hinsichtlich der Gesamtmarktprognosen erachten wir die Marktprognosen der MTB insgesamt für an‐
gemessen.
294. Nachdem sich im Jahr 2012 der MTB‐Marktanteil rückläufig im Segment Lkw über 6 t in Europa auf
17,0 % (2011: 17,9 %) entwickelte, plant MTB, diesen bis zum Jahr 2015 kontinuierlich auf einen Markt‐
anteil von 18,0 % auszubauen. Der Rückgang im Jahr 2012 war im Wesentlichen durch das aktive Auftre‐
ten der Wettbewerber bedingt. Mercedes‐Benz konnte in 2012 ‐ u. a. durch die Markteinführung der
zweiten Generation des Actros Ende 2011 ‐ Marktanteile gewinnen. Darüber hinaus nimmt der Wettbe‐
werb aus dem Mittelklassesegment durch Marktteilnehmer wie DAF Trucks N.V., Eindho‐
ven/Niederlande („DAF“), zu, deren Produkte von den Kunden zunehmend als Alternative angesehen
werden. Zur Rückgewinnung von Marktanteilen forciert MTB technische Innovationen sowie eine stär‐
kere Kundenorientierung. Bis zur geplanten Einführung der neuen schweren Reihe werden die beste‐
henden Baureihen durch die stufenweise Einführung technischer Entwicklungen kontinuierlich verbes‐
sert, um deren Attraktivität für die Kunden zu erhöhen. Darüber hinaus wird der Vertrieb auf eine stär‐
kere Kundenorientierung ausgerichtet und das Angebot an unterstützenden Dienstleistungen stetig
ausgebaut und optimiert. Dies schließt auch ein entsprechendes Angebot an integrierten Finanzierungs‐
lösungen ein, die von MFI vermarktet werden und den wachsenden Neufahrzeugabsatz stützen sollen.
295. Außerhalb Europas ist Russland der wichtigste und größte Einzelmarkt für MTB. Aufgrund der zum
1. September 2012 eingeführten sog. „Utilization Fee“ unterliegt die Prognose für den russischen Markt
derzeit einer hohen Unsicherheit. MTB geht jedoch davon aus, mittelfristig die Voraussetzungen zur
Vermeidung der „Utilization Fee“ durch eine verstärkte Lokalisierung der Produktion zu erfüllen, sofern
die „Utilization Fee“ weiterhin nur für Importeure Anwendung findet. Aufgrund der aktuell bestehenden
Unsicherheiten hat MTB für das Jahr 2013 einen Absatzrückgang in Russland geplant. In den Folgejahren
wird davon ausgegangen, dass die Potenziale des russischen Marktes auch für MTB zugänglich sind. Ein
weiterer relevanter Markt für MTB ist die Türkei. Bis zum Jahr 2017 wird ein durchschnittliches jährli‐
ches Wachstum in etwa auf dem Niveau der Markterwartungen für die Türkei in der Planung berücksich‐
tigt. Weitere Wachstumsmärkte sind Brasilien sowie der Mittlere Osten. Für den Nahen Osten wurde ein
durchschnittliches jährliches Wachstum im zweistelligen Prozentbereich geplant. Wichtige Absatzmärkte
im Nahen Osten sind Saudi‐Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie der Oman. Wichtigster
Absatzmarkt der Baureihe CLA ist Indien, wobei für die Jahre 2013 bis 2017 konstante Absatzzahlen an‐
genommen wurden.
296. Der intensive Wettbewerb im europäischen Lkw‐Markt sowie die teilweise schwierige wirtschaftliche
Lage auf der Nachfrageseite führen dazu, dass Kostensteigerungen nur bedingt weitergegeben werden
KPMG PwC
95
können und unter anderem durch weitere Effizienzsteigerungen kompensiert werden müssen, um
Margenrückgänge zu verhindern. Wesentliche Preissteigerungen werden daher lediglich für das Jahr
2014 aufgrund der dann verpflichtenden Einführung der Euro‐VI‐Norm erwartet. Ab 2015 geht MTB von
geringeren Preissteigerungen aus.
297. Auch das Absatzvolumen des europäischen Bus‐Markts hat sich 2012 rückläufig entwickelt und sich auf
rd. 26.000 Einheiten (2011: rd. 29.000 Einheiten) reduziert. Durch die Abhängigkeit von der Nachfrage
der öffentlichen Haushalte wirkt sich auch hier die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aus. Im Bus‐Markt
erwartet MTB eine Markterholung auf rd. 30.500 Einheiten bis zum Jahr 2017. Diese Erwartung liegt
leicht über den Marktprognosen gem. Analyse & Prognose, 2012. Das erwartete Marktwachstum resul‐
tiert dabei einerseits aus der Erholung der von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise stark betroffenen
Länder wie Italien und Spanien sowie der Erholung der osteuropäischen Länder wie Bulgarien, Rumäni‐
en, Tschechien oder Polen, deren Marktvolumen sich seit dem Rekordjahr 2008 deutlich verringert hat.
Andererseits tragen auch die großen westeuropäischen Staaten wie Deutschland, Frankreich und Groß‐
britannien zu diesem Wachstum bei.
298. Der kombinierte Marktanteil der Marken MAN und NEOPLAN im Segment Busse über 8 t lag im Jahr
2012 bei 12,6 % (2011: 13,6 %). Marktanteile hinzugewinnen konnten im Jahr 2012 insbesondere Mer‐
cedes‐Benz und die VDL Bus & Coach bv, Valkenswaard/Niederlande. Ein Effekt für den leichten Rück‐
gang des Marktanteils von MTB ist die Einführung der zweiten Generation des Citaro‐Stadtbusses von
Mercedes‐Benz. Für den Planungszeitraum geht MTB davon aus, den Marktanteil auf einem Niveau von
12,7 % stabil halten zu können. Da der Marktanteil von MAN und NEOPLAN in den Wachstumsregionen
Süd‐ und Osteuropas unter 10 % liegt, beinhaltet dies eine Verbesserung des Marktanteils in diesen
Märkten. Beitragen soll hierzu eine kontinuierliche Erneuerung der Produktpalette, beispielsweise die
neue Generation des Modells „Jetliner“, die Mitte des Jahres 2012 vorgestellt wurde.
299. Außerhalb Europas liegen wesentliche Märkte für den Busabsatz in Russland, Südafrika, Mexiko und
Asien (z. B. Hong Kong, Malaysia, Philippinen und Singapur). Auch in diesen Märkten ist ein moderates
Wachstum geplant. In vielen außereuropäischen Märkten dominiert die getrennte Fertigung von Bus‐
Chassis und Aufbauten. Da MTB primär als Integralbushersteller tätig ist, kann das Wachstumspotenzial
in diesen Märkten nur eingeschränkt von MTB gehoben werden. Zudem sind Busse von MAN und
NEOPLAN, die dem Premiumsegment zuzuordnen sind, für Wachstumsregionen wie Indien häufig zu
teuer. Weiterhin erschweren Anforderungen, wie sie regelmäßig in Ausschreibungen gestellt werden
(z. B. eine absatznahe Produktion), den Marktzutritt für MTB.
300. Aufgrund des hohen Wettbewerbs im Bus‐Markt und dem hohen Anteil an Ausschreibungsgeschäft sind
Preiserhöhungen im Busgeschäft schwer durchsetzbar. In Summe überwiegt der Mengeneffekt den
Preiseffekt bei der Umsatzplanung daher deutlich. Auch aus der Einführung von Euro‐VI sind im Bereich
Busse deutlich geringere Effekte zu erwarten als im Lkw‐Bereich.
KPMG PwC
96
301. In den übrigen Geschäftsbereichen (Gebrauchtfahrzeuge, After Sales sowie Motoren und Komponenten)
wird im Planungszeitraum analog zu den steigenden Absatzzahlen im Neugeschäft ein kontinuierliches
Wachstum erwartet.
302. Das Gebrauchtfahrzeuggeschäft dient dabei der Stützung des Neufahrzeuggeschäfts und wird dazu
genutzt, um finanzierte oder mit Rücknahmeverpflichtungen verkaufte Fahrzeuge wieder zu vermark‐
ten. Vergleichbar mit dem Neufahrzeuggeschäft unterliegt auch das Gebrauchtfahrzeuggeschäft einer
Schwankung im Konjunkturzyklus. In den Planjahren wird von MTB daher ein an die erwartete Entwick‐
lung im Neufahrzeuggeschäft gekoppeltes Wachstum angenommen.
303. Der Bereich After Sales soll in den kommenden Jahren konsequent ausgebaut werden. Zur Optimierung
des After Sales‐Geschäfts wurden zahlreiche Maßnahmen identifiziert, wovon sich einige bereits in der
Umsetzungsphase befinden. Dazu gehört der europaweite Ausbau der After Sales‐Dienstleistungen, eine
Ausweitung des Portfolios, eine attraktivere Preisgestaltung sowie eine konsequente Schulung und
Anreizgestaltung der Mitarbeiter. Für den Planungszeitraum wurde daher ein durchschnittliches jährli‐
ches Wachstum von 2,7 % angenommen.
304. Ebenfalls ist geplant, das Motoren‐ und Komponentengeschäft aktiv weiterzuentwickeln. Wesentliche
Treiber des geplanten Wachstums sind die Bereiche „Industrie“, „Agrar“ und „Onroad“, d. h. die Aus‐
stattung von Lkw und Bussen mit Motoren. Auf Basis des Jahres 2012 ist ein durchschnittliches jährliches
Wachstum von 4,6 % bis zum Jahr 2017 geplant.
305. Insgesamt ist das geplante Umsatzwachstum von MTB von durchschnittlich 5,2 % p. a. auf 11.360 Mio. €
im Jahr 2017 im Wesentlichen auf die erwartete Erholung des Lkw‐Marktes in Europa sowie das Wachs‐
tum der außereuropäischen Märkte zurückzuführen. Darüber hinaus werden moderate Marktanteils‐
steigerungen erwartet. Zudem sollen der konsequente Ausbau des After Sales‐ sowie des Motoren‐ und
Komponentengeschäfts das geplante Umsatzwachstum stützen. Insgesamt wird ab dem Jahr 2014 ein
höheres Wachstum im Lkw‐Geschäft erwartet, so dass sich die Relation zwischen Lkw und Bus im Pla‐
nungsverlauf leicht in Richtung Lkw verschiebt. Risiken bestehen insbesondere in der unsicheren Ent‐
wicklung des russischen Marktes aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“ im vergangenen Jahr.
Ergebnis (EBIT)
306. Für die Bruttomarge wird ab dem Jahr 2013 eine kontinuierliche Verbesserung im Planungszeitraum
erwartet. Ursächlich ist eine Optimierung der sog. Einkaufsperformance, d. h. Einsparungen bei den
Materialkosten. Hier wurden über Wettbewerbsvergleiche Optimierungspotenziale identifiziert und
Maßnahmen eingeführt, um eine Umsetzung der identifizierten Potenziale zu gewährleisten. Die we‐
sentlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Einkaufsperformance sind eine Bündelung der Einkäufe,
Nach‐ und Neuverhandlungen mit Zulieferern sowie eine technische Optimierung der Produkte im Hin‐
blick auf eine Reduktion der Materialkosten. Dabei wurden auch die aus einer engeren Zusammenarbeit
KPMG PwC
97
mit der Volkswagen AG und Scania prognostizierten unechten Synergien, die bis 2017 kontinuierlich auf
rd. 125 Mio. € ansteigen sollen, berücksichtigt. Für das Jahr 2013 wurde eine sockelwirksame Verbesse‐
rung der Einkaufsperformance um 2,6 %, ab 2014 um 2 % p. a. geplant. Darüber hinaus wird erwartet,
dass sich die Gewährleistungskosten durch einen konsequenten Ausbau der Qualitätsorganisation ge‐
genüber den Umsatzerlösen unterproportional entwickeln. Zudem erwartet MTB, dass sich die höhere
Auslastung der Werke und die damit verbundene Fixkostendegression im Planungszeitraum positiv auf
die Bruttomarge auswirken.
307. Die Vertriebs‐ und Verwaltungskosten von MTB sind in den vergangenen Jahren u. a. aufgrund von
verstärkten Neueinstellungen vor dem Hintergrund einer erwarteten Markterholung und dem damit
verbundenen Personalaufbau angestiegen und haben zum Rückgang der Marge des operativen Ge‐
schäfts beigetragen. Die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten in Relation zum Umsatz liegt bei
MTB daher deutlich höher als bei vergleichbaren Wettbewerbern. Es ist geplant, die Reduktion der Ver‐
triebs‐ und Verwaltungskosten im Planungszeitraum konsequent voranzubringen. Ziel ist es, mitunter
über natürliche Fluktuation den Personalaufwand in den Bereichen Vertrieb, Verwaltung und Technik zu
reduzieren. Darüber hinaus wurde das Controlling der Gemeinkosten deutlich intensiviert. Das ange‐
strebte Ziel, die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten auf 10 % bis 11 % des Umsatzes zu redu‐
zieren, soll bei MTB bis zum Jahr 2016 erreicht werden.
308. In den Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der MTB ist auch die MFI enthalten. Diese umfassen im We‐
sentlichen Personal‐ und IT‐Kosten sowie Abschreibungen. Aufgrund von Neueinstellungen im Zuge der
fortlaufenden Expansion und Professionalisierung des vergleichsweise jungen Finanzierungsgeschäfts
sowie der Einführung eines neuen IT‐Systems wird ein Anstieg der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der
MFI insbesondere in den Jahren bis 2015 erwartet.
309. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen der MTB umfassen im Planungszeitraum im Wesentlichen
Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen. Die Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen in Rela‐
tion zum Umsatz steigen im Planungszeitraum an und erreichen ab dem Jahr 2015 die Zielquote von
5,0 % der geplanten Umsatzerlöse. Ein Teil der Entwicklungsleistungen wird dabei aktiviert und in den
Folgejahren abgeschrieben. Weitere Bestandteile der sonstigen betrieblichen Aufwendungen sind u. a.
Abschreibungen aus der Abwertung der Hofbestände (Fertigerzeugnisse und Gebrauchtwagen) und
sonstige Abschreibungen.
310. Für die MFI werden in den sonstigen betrieblichen Erträgen die Zinserträge aus dem Finanzierungs‐ und
Leasinggeschäft sowie sonstige Erträge, insbesondere Provisionserlöse aus dem Versicherungsvermitt‐
lungsgeschäft berücksichtigt. Die Zinserträge steigen im Planungszeitraum im Wesentlichen aufgrund
der erwarteten Ausweitung des Portfolios von 2.934 Mio. € in 2012 auf 4.404 Mio. € in 2017. Ursächlich
hierfür sind neben der geplanten Absatzentwicklung der MTB die angenommene Steigerung der Finan‐
zierungsquote sowie die Ausweitung des durchschnittlichen Finanzierungsvolumens.
KPMG PwC
98
311. Die entsprechenden Zinsaufwendungen sowie Risikokosten werden in den sonstigen betrieblichen
Aufwendungen erfasst. Während in Bezug auf die Bruttomarge eine nahezu konstante Entwicklung im
Planungszeitraum bezogen auf das Jahr 2012 erwartet wird, plant die MFI die Nettomarge bis in das Jahr
2015 durch eine Reduktion der Risikokosten, insbesondere in von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise
stark betroffenen Ländern wie Italien und Spanien sowie in Russland, kontinuierlich steigern zu können.
Ab dem Jahr 2015 wird eine nur noch geringfügig steigende Nettomarge auf einem normalisierten Ni‐
veau erwartet.
312. Insgesamt sieht die Planung der MTB eine kontinuierliche und deutliche Verbesserung der operativen
EBIT‐Marge auf 8,4 % im Jahr 2017 vor. Die Verbesserung der operativen Marge resultiert dabei in nahe‐
zu gleichen Teilen aus einer Reduktion der Umsatzkosten sowie der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten
jeweils in Relation zum Umsatz. Beide sollen insgesamt bis zum Jahr 2017 um nahezu vier Prozentpunkte
verringert werden. Hierin spiegeln sich zum Teil die erwarteten Synergieeffekte aus der engeren Zu‐
sammenarbeit mit Volkswagen AG und Scania wider (vgl. Tz. 261). Demgegenüber wird ein Anstieg der
sonstigen betrieblichen Aufwendungen erwartet, der im Wesentlichen auf erhöhte Forschungs‐ und
Entwicklungsaufwendungen zurückzuführen ist.
313. Insgesamt ist die von der MTB erstellte Planung unseres Erachtens als ambitioniert, jedoch erreichbar
einzuschätzen. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse der MTB im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch
wesentlich von der Durchsetzbarkeit der angenommenen Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung
der Reduzierung der Gemeinkosten, insbesondere im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg
der Auslastung der Werke, der Realisierung der erwarteten Synergien und dem Eintreten eines nachhal‐
tigen wirtschaftlichen Aufschwungs ab. Auf Basis der uns vorgelegten Unterlagen und erteilten Auskünf‐
te haben wir die unechten Synergien vollständig im Rahmen der Bewertung berücksichtigt.
Mitarbeiter
314. Vor dem Hintergrund einer erwarteten Konjunkturerholung im Anschluss an die Finanzkrise im Jahr
2009, wurde bei MTB insbesondere im Jahr 2011 der Personalbestand deutlich aufgestockt. Die anhal‐
tende Finanzmarkt‐ und Staatsschuldenkrise hat jedoch im Jahr 2012 nicht zur erwarteten Erholung auf
dem Lkw‐Absatzmarkt geführt, so dass der Personalaufbau sich deutlich negativ auf das operative Er‐
gebnis ausgewirkt hat. Vor diesem Hintergrund ist im Rahmen der Planung eine Reduktion der Mitarbei‐
terzahlen ‐ trotz eines Aufbaus im Zusammenhang mit Entwicklungsprojekten ‐, insbesondere in den
Jahren 2013 und 2014, vorgesehen, um mittelfristig die Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote zu re‐
duzieren.
Abschreibungen und Investitionen
315. Im Planungszeitraum stehen insbesondere die Entwicklung der neuen schweren Lkw‐Reihe TGX/TGS
sowie die Optimierung der Produktion und des Vertriebsnetzes im Fokus. Die Investitionen sind daher
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im Wesentlichen für neue Produktionsanlagen (z. B. Lackierung Fahrerhaus), Investitionen in Produkt‐
pflege und ‐aufwertungen sowie den Vertrieb vorgesehen. Die geplanten Abschreibungen steigen auf‐
grund des erhöhten Investitionsvolumens sowie der höheren Aufwendungen für Forschung und Ent‐
wicklung und der daraus entstehenden Abschreibungen (für die neue schwere Reihe) im Planungszeit‐
raum an.
c) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America
316. Die Kennzahlen von ML für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des
Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:
Quelle: MAN SE, ML
MAN Latin America
IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017
Umsatzerlöse 2.870 3.025 3.635 4.344 4.901 5.528 14,0%
Abschreibungen 145 123 143 123 104 147 0,3%
davon aus PPA 92 76 60 43 28 25 ‐22,7%
Investi tionen 100 160 176 218 182 170 11,2%
EBIT 137 139 220 312 422 525 30,7%
EBIT‐Marge 4,8% 4,6% 6,0% 7,2% 8,6% 9,5%
8,0% 7,1% 7,7% 8,2% 9,2% 10,0%
Mitarbeiter 1.937 2.102 2.102 2.102 2.102 2.102 1,6%
nachrichtlich:
EBIT‐Marge (exkl. PPA‐
Abschreibungen)
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100
Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung
317. Die Planung des Absatzvolumens von ML für den lateinamerikanischen Lkw‐ und Bus‐Markt basiert
sowohl auf internen Erfahrungswerten aus dem eigenen ML‐Vertriebsnetz als auch auf externen Markt‐
studien.
318. Nachdem das Marktvolumen in Brasilien im Segment Lkw über 5 t im Jahr 2012 deutlich auf rd. 136.600
Einheiten zurückgegangen ist (2011: rd. 171.200), erwartet ML im Jahr 2013 eine moderate Erholung
und im weiteren Planungszeitraum ein kontinuierliches Wachstum des brasilianischen Marktes. Zum
erwarteten Wachstum tragen u. a. staatliche Fördermaßnahmen bei, die zu Beginn und im Laufe des
Jahres 2012 in Kraft traten. Diese umfassen steuerliche Anreize, vergünstigte Finanzierungen, staatliche
Infrastrukturinvestitionen sowie direkte Lkw‐ und (Schul‐) Bus‐Käufe. Als weitere stimulierende Einfluss‐
faktoren für den brasilianischen Lkw‐Markt werden die beiden sportlichen Großveranstaltungen, die
Fußball‐Weltmeisterschaft im Jahr 2014 sowie die Olympischen Spiele im Jahr 2016, angesehen. Darü‐
ber hinaus rechnet ML mit einer positiven Auswirkung für den Lkw‐Markt ‐ hauptsächlich für das Lkw‐
Segment der schweren und extra schweren Baureihe ‐ aus der Erschließung neu entdeckter Rohstoff‐
vorkommen. Da das Durchschnittsalter der Nutzfahrzeugflotte in Brasilien bei über 16 Jahren liegt, wird
mittelfristig zudem ein erheblicher Ersatzbeschaffungsbedarf erwartet. Insgesamt erwartet ML bis zum
Jahr 2017 ein Mengenwachstum von durchschnittlich 9,0 % p. a., was zu einem Marktvolumen von
210.000 Einheiten im Segment Lkw über 5 t führt. Eine Verschärfung der Abgasnormen auf PROCONVE
P‐8 (entspricht EURO‐VI) wird im Planungszeitraum bis 2017 noch nicht erwartet. Die von ML prognosti‐
zierte Marktentwicklung für Brasilien im Segment Lkw über 5 t liegt deutlich über den Erwartungen von
LMC Automotive und ist somit als optimistisch zu erachten.
319. Nachdem ML im Jahr 2012 einen Anstieg des Marktanteils im Segment Lkw über 5 t in Brasilien auf
30,3 % (2011: 29,7 %) erzielte, erwartet ML für das Jahr 2013 einen Rückgang des Marktanteils auf
rd. 27 %. Der erwartete Marktanteilsverlust ist einerseits durch den zunehmenden Wettbewerb bedingt,
andererseits wird das größte Wachstum im Segment der extra schweren Lkw erwartet, in dem ML bis‐
lang nur in geringem Umfang vertreten war. Im weiteren Planungszeitraum erwartet ML eine Rückge‐
winnung von Marktanteilen bis auf rd. 28 %. Als Maßnahme zur Rückgewinnung und als Reaktion auf
den zunehmenden Wettbewerbsdruck setzt ML auf technische Innovationen und eine kontinuierliche
Weiterentwicklung und Ergänzung des Produktportfolios. Dies ist u. a. durch die Etablierung der im Jahr
2012 in Brasilien eingeführten MAN TGX Baureihe sowie durch den ebenfalls 2012 eingeführten MAN
D08‐Motor geplant. Darüber hinaus entwickelt ML die neue Baureihe Phevos, die die VW Delivery‐
Modelle in der Größenklasse bis 10 t ersetzen wird. Zusätzlich wird mit der Phevos‐Baureihe die Pro‐
duktpalette um einen kleineren Lkw im Segment 3,5 t ergänzt.
320. Auch der brasilianische Bus‐Markt hat 2012 deutlich an Volumen verloren und sich auf rd. 28.800 Einhei‐
ten verringert (2011: rd. 34.600). Im Bus‐Markt erwartet ML ebenfalls eine Markterholung im Planungs‐
zeitraum auf rd. 42.000 Einheiten im Jahr 2017. Damit liegen die Erwartungen von ML deutlich über den
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101
externen Markterwartungen. Hintergrund ist, dass ML von einer schnelleren Erholung der brasiliani‐
schen Wirtschaft sowie von positiven Impulsen aus den bereits beschriebenen staatlichen Fördermaß‐
nahmen und den sportlichen Großereignissen ausgeht.
321. Der Marktanteil im Bus‐Segment lag im Jahr 2012 bei 27,9 % (2011: 32,2 %). ML ist damit nach Merce‐
des‐Benz weiterhin die Nummer zwei im brasilianischen Bus‐Markt. Im Planungszeitraum plant ML, den
Marktanteil kontinuierlich auf über 30 % zu steigern. Um dies zu erreichen, ist die Einführung einer neu‐
en Bus‐Chassis‐Reihe sowie weiterer Produktinnovationen geplant.
322. Das insgesamt geplante Absatzwachstum für Lkw und Busse schätzt ML positiver als aktuelle Marktstu‐
dien ein. Die angestrebte Absatzplanung ist daher ambitioniert und in hohem Maße abhängig von der
Entwicklung des brasilianischen Gesamtmarktes.
323. Neben dem Absatz im Heimatmarkt exportiert ML auch einen wesentlichen Anteil der produzierten
Fahrzeuge. Die wichtigsten Exportmärkte für ML umfassen die lateinamerikanischen Märkte, insbeson‐
dere Mexiko, Argentinien, Uruguay, Peru und Chile, sowie einige afrikanische Märkte, wie Angola, Nige‐
ria und Südafrika. Insbesondere in den lateinamerikanischen Schwellenländern ergeben sich aufgrund
des erwarteten Wachstums dieser Regionen signifikante Absatzpotenziale.
324. Insgesamt erwartet ML aus dem Exportgeschäft ein durchschnittliches Wachstum von rd. 14 % p. a. auf
17.000 Einheiten im Jahr 2017. Wesentlicher Treiber dieser positiven Entwicklung ist neben einer erhöh‐
ten Wettbewerbsfähigkeit aus der Überarbeitung und Ergänzung des Produktportfolios insbesondere
der Ausbau des Vertriebs‐ und Servicenetzes in den einzelnen Märkten. Zum Ende des Planungshori‐
zonts wird durch die Einführung der Phevos‐Baureihe ein weiterer positiver Effekt auf die Wettbewerbs‐
fähigkeit in den Exportmärkten erwartet.
325. Der Preiseffekt ist im Planungszeitraum sowohl im Lkw‐ als auch im Bus‐Segment im Vergleich zum
Volumeneffekt von geringerer Bedeutung. ML erwartet jedoch sowohl im Inlands‐ als auch im Exportge‐
schäft kontinuierliche Preiserhöhungen im Planungszeitraum.
326. Die Umsatzentwicklung ist somit hauptsächlich volumengetrieben. Insgesamt wird im Detailplanungs‐
zeitraum bis 2017 ein durchschnittliches jährliches Wachstum in Höhe von 14,0 % erwartet. Zu dem
geplanten Wachstum tragen das Inlandsgeschäft sowie der Export in ähnlichem Ausmaß bei. In den Jah‐
ren 2013 bis 2015 wird für das Lkw‐Segment das höchste Umsatzwachstum im Bereich extra schwerer
Lkw erwartet. Dies ist einerseits auf die Einführung der TGX Baureihe und anderseits auf die erwartete
höhere Nachfrage durch die sportlichen Großereignisse sowie eine verbesserte wirtschaftliche Gesamt‐
situation zurückzuführen. In den Jahren 2016 und 2017 wird aufgrund des fortschreitenden Wachstums
der Großstädte ein höherer Bedarf an leichten Lkw prognostiziert. In diesem Zeitraum ist die Einführung
der Baureihe Phevos geplant, um weiterhin marktgerechte Produkte anbieten zu können.
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102
327. Im Verhältnis zum Lkw‐Geschäft erwartet ML einen leichten Rückgang des Busgeschäftes am Gesamt‐
umsatzvolumen. Die Gesellschaft geht davon aus, dass das Busgeschäft mittelfristig rd. 16 % des Ge‐
samtumsatzes von ML betragen wird.
328. Eine Differenzierung in Umsatz‐ und Auftragseingangsplanung erfolgt bei ML nicht, da es im brasiliani‐
schen Markt üblicherweise keine langfristigen Bestellzeiträume gibt. Die Kunden erwerben vielmehr
bereits produzierte Fahrzeuge oder bestellen sehr kurzfristig nach Bedarf.
Ergebnis (EBIT)
329. Das Management von ML erwartet, die Umsatzkosten in Relation zu den Umsatzerlösen um rund zwei
Prozentpunkte bis zum Jahr 2014 reduzieren zu können. Die Umsatzkosten setzten sich im Wesentlichen
aus Materialkosten, den Umsatzkosten des mexikanischen Werks, Gewährleistungsrückstellungen sowie
Abschreibungen und Frachtkosten zusammen.
330. Da die eigentliche Produktion der Fahrzeuge im Rahmen des Produktionskonzeptes „Consórcio Modu‐
lar“ im brasilianischen Werk Resende durch Partnerfirmen erfolgt, bilden die Materialkosten den größ‐
ten Block der Umsatzkosten. Die anfallenden Anschaffungskosten für die produzierten Nutzfahrzeuge
sowie die durch die Partnerfirmen erbrachten Dienstleistungen werden daher gebündelt als Material‐
kosten erfasst. Das „Consórcio Modular“ ermöglicht ML eine flexible und schnelle Reaktion auf Ände‐
rungen der Nachfrage. Da die in der Produktion beschäftigten Mitarbeiter im Wesentlichen bei Partner‐
firmen angestellt sind, sind die Fixkostenanteile in Brasilien relativ gering.
331. Die bei ML angestellten Mitarbeiter sind lediglich in der Produktentwicklung und Qualitätssicherung
sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig. Entsprechend stellen die Umsatzkosten, die auf diese Mitar‐
beiter entfallen, im Planungszeitraum nur einen geringen Anteil der Umsatzkosten dar.
332. Die derzeit noch vergleichsweise hohen Umsatzkosten in dem zweiten Produktionsstandort sollen im
Planungszeitraum mittels Effizienzsteigerungsprogrammen sowie Erweiterung des „Consórcio Modular“
Konzeptes reduziert werden.
333. Aufgrund des erwarteten Umsatzwachstums ist für die Vertriebskosten im Planungszeitraum bis zum
Jahr 2015 ebenfalls eine Steigerung geplant. Die Kostensteigerungen resultieren hauptsächlich aus er‐
warteten Produkteinführungskosten beispielsweise für die im Jahr 2012 eingeführte TGX Baureihe. Zum
Ende des Planungszeitraums wird eine Normalisierung der Vertriebskosten erwartet. Die Verwaltungs‐
kosten waren im Jahr 2012 geprägt durch hohe Einmalaufwendungen im Bereich IT. Für 2013 wird daher
ein Rückgang der Kosten erwartet. In den Folgejahren wird eine moderate Kostensteigerung angenom‐
men. Insgesamt erwartet ML jedoch, dass im Zuge des geplanten Wachstums des operativen Geschäfts
Skaleneffekte realisiert werden können und sich die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten in
Relation zum Umsatz entsprechend rückläufig entwickelt.
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103
334. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen der ML umfassen im Planungszeitraum im Wesentlichen die
geplanten Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen. Aufgrund des Phevos‐Projektes wird im Pla‐
nungszeitraum mit höheren Forschungs‐ und Entwicklungskosten gerechnet. Da ein wesentlicher Teil
der Entwicklungsaufwendungen aktiviert werden soll, wirkt sich der Mehraufwand kurzfristig nicht voll‐
umfänglich in der operativen Marge aus.
335. Durch Einsparungen beispielsweise im Rahmen von Profitabilitätssteigerungsmaßnahmen in Mexiko
sowie die Realisierung von Skaleneffekten erwartet ML eine signifikante Verbesserung der operativen
Marge ab dem Jahr 2014. Aufgrund des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ und der damit ein‐
hergehenden Flexibilisierung der operativen Kosten schwankt die EBIT‐Marge von ML deutlich geringer
als in der Branche üblich. Die erwartete Steigerung des EBIT auf 525 Mio. € im Jahr 2017 resultiert daher
im Wesentlichen aus dem geplanten Wachstum des operativen Geschäfts. Die geplante operative Marge
bewegt sich auf einem in der Vergangenheit bereits erzielten Niveau. Die Planung erscheint daher vor
allem aufgrund der Wachstumserwartungen für den brasilianischen Markt ambitioniert, jedoch erreich‐
bar.
Mitarbeiter
336. ML beschäftigt zum Ende des Geschäftsjahres 2012 insgesamt 1.937 Mitarbeiter, die im Wesentlichen in
der Produktentwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig sind. Zusätz‐
lich waren zum Ende des Geschäftsjahres 2012 rd. 3.800 Beschäftigte bei den Partnern oder Dienstleis‐
tern des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ angestellt. Die Anzahl der eigenen Mitarbeiter wird
im Planungszeitraum ab dem Jahr 2013 konstant fortgeplant; die Löhne und Gehälter wurden mit der
erwarteten Inflationsrate indexiert. Für das Jahr 2013 ist die Einstellung von 165 Mitarbeitern geplant,
um das künftige Umsatzwachstum bewältigen zu können. Die geplante Anzahl der Mitarbeiter des Pro‐
duktionsverbunds „Consórcio Modular“ steigt auf über 6.700 im Jahr 2015. Dieser Anstieg spiegelt sich ‐
wie bereits dargelegt ‐ bei ML in den höheren Materialkosten wider.
Abschreibungen und Investitionen
337. Die wesentlichen Investitionen bei ML fallen im Planungszeitraum im Rahmen der Entwicklung der
Phevos‐Baureihe sowie für den Umbau der Lackiererei am Standort Resende an. Darüber hinaus entfällt
ein weiterer Teil des Investitionsvolumens u. a. auf den Aufbau der Motoren‐ und Komponentenferti‐
gung bezüglich der Lokalisierung der MAN D08‐Motorenbaureihe. Die geplanten Abschreibungen auf
Sachanlagen und im Rahmen des Erwerbs von ML aktivierte immaterielle Vermögenswerte liegen dabei
in allen Planjahren unterhalb des Investitionsvolumens.
338. Insgesamt ist aufgrund des Konzepts des „Consórcio Modular“ das Investitionsvolumen bei ML verhält‐
nismäßig gering gemessen am Umsatzwachstum.
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104
d) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo
339. Die Kennzahlen von MDT für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung
des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:
Quelle: MAN SE, MDT
Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung
340. Im Geschäftsjahr 2012 konnte MDT die Umsatzerlöse gegenüber dem Vorjahr um rd. 5 % steigern. Der
Auftragseingang hingegen ging insbesondere aufgrund der rückläufigen Entwicklung im Schiffsmarkt um
rd. 5 % auf 3.510 Mio. € zurück. Der Auftragsbestand verminderte sich von 3.805 Mio. € zum Ende des
Geschäftsjahres 2011 auf 3.367 Mio. € zum 31. Dezember 2012. Daraus resultiert für das Jahr 2013 ein
erwarteter Rückgang der Umsatzerlöse um rd. 6 % auf 3.570 Mio. €. Im weiteren Planungszeitraum er‐
wartet MDT eine Erholung der Geschäftslage und einen durchschnittlichen jährlichen Anstieg des Auf‐
tragseingangs um 9,4 % von 2012 bis 2017. Im gleichen Zeitraum sollen die Umsatzerlöse ausgehend
von dem höheren Niveau des Geschäftsjahres 2012 bis 2017 um durchschnittlich 5,8 % p. a. steigen. Im
Zeitraum 2013 bis 2017 ist ein durchschnittlicher Anstieg der Umsatzerlöse der MDT um 8,8 % p. a. ge‐
plant. Insgesamt führt der geplante Anstieg des Auftragseingangs zu einer Auslastung der bestehenden
Kapazitäten und einem Auftragsbestand von 5.379 Mio. € im Jahr 2017. Dies entspricht einer durch‐
schnittlichen Reichweite des Auftragsbestandes von über einem Jahr.
341. Im Geschäftsbereich Engine & Marine Systems verzeichnete MDT im Geschäftsjahr 2012 einen Auf‐
tragseingang von 1.296 Mio. €. Die Gesellschaft erwartet für die Jahre 2013 und 2014 weiterhin eine
rückläufige Marktentwicklung im Handelsschiffbau. Dementsprechend wurde ein deutlicher Rückgang
der Lizenzerlöse für Zweitaktmotoren berücksichtigt. Die Umsatzerlöse von 1.410 Mio. € (2013) ober‐
halb des Niveaus des Auftragseingangs des Jahres 2012 sind insbesondere auf ein steigendes After Sales‐
Geschäft zurückzuführen. Im Bereich der Viertaktmotoren wird entsprechend aktueller Markteinschät‐
zungen für 2013 eine leichte Erholung der Schiffsbestellungen erwartet. Der erwartete Anstieg der Um‐
satzerlöse von 14,0 % im Geschäftsjahr 2014 soll insbesondere aus einer Erholung im Geschäft mit
MAN Diesel & Turbo
IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017
Auftragseingang 3.510 3.800 4.250 4.950 5.200 5.500 9,4%
Umsatzerlöse 3.780 3.570 4.000 4.550 4.800 5.000 5,8%
Abschreibungen 82 91 105 112 120 129 9,4%
Investi tionen 149 158 148 148 173 182 4,0%
EBIT* 357 239 397 579 619 645 12,6%
EBIT‐Marge* 9,4% 6,7% 9,9% 12,7% 12,9% 12,9%
Mitarbei ter 14.863 15.200 16.000 17.200 17.700 17.900 3,8%
* EBIT ohne Ergebnisse aus Betei l igungen und für 2012 bereinigt um Sondereffekte
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105
Viertaktmotoren sowie aus steigenden Umsatzerlösen im After Sales‐Geschäft resultieren. Für das Ge‐
schäftsjahr 2015 ist ein Anstieg der Umsatzerlöse um 12,6 % auf 1.809 Mio. € auf ein Niveau oberhalb
des Jahres 2011 von 1.670 Mio. € geplant. Neben der sukzessiven Einführung neuer Produkte ab dem
Jahr 2015 (zu großen Teilen ab 2016) sieht das Management der MDT diesen Anstieg insbesondere im
Zusammenhang mit der Erholung der Handelsschifffahrt. Zu dem hohen Umsatzniveau des Jahres 2015
soll insbesondere auch das After Sales‐Geschäft beitragen. Diesem kommt im Planungszeitraum das
deutliche Wachstum der installierten Basis aus der Hochphase des Schiffsmarktes zu Gute. Zudem soll
zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation, insbesondere im Vertrieb sowie im
After Sales‐Geschäft, generiert werden. In den Geschäftsjahren 2016 und 2017 plant die Gesellschaft auf
der Grundlage des bereits hohen Niveaus des Geschäftsjahres 2015 eine vergleichsweise moderate Ent‐
wicklung, wobei Umsatzerlöse von 1.863 Mio. € für das Jahr 2017 erwartet werden. Dies steht im Ein‐
klang mit der zuvor dargestellten stabilen Entwicklung des Schiffsmarktes ab diesem Zeitpunkt. Insge‐
samt erachten wir die Umsatzplanung im Geschäftsbereich Engine & Marine Systems für plausibel.
342. Die Marktentwicklung für den Geschäftsbereich Power Plants wird im Wesentlichen durch die gesamt‐
wirtschaftliche Entwicklung bestimmt. Nach den deutlichen Wachstumsraten, insbesondere im Jahr
2011, blieb die wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2012 hinter den Erwartungen zurück. Der Auftrags‐
eingang 2012 belief sich auf 668 Mio. €, der Auftragsbestand hat eine Reichweite von zum Teil bis zu
drei Jahren. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT im Geschäftsbereich Power Plants Umsatzerlöse
von 628 Mio. € (2012: 773 Mio. €). Hierbei ist auch berücksichtigt, dass ein Großprojekt in Brasilien erst
im Geschäftsjahr 2014 zu Umsatzerlösen führen soll. In den Schwellen‐ und Entwicklungsländern wird ab
2013 wieder mit einer leichten Erholung des Marktes gerechnet, da der grundsätzlich hohe Energiebe‐
darf unverändert besteht. Auch der Trend zu einer stärker dezentral ausgerichteten Energieversorgung
trägt zur geplanten Entwicklung der Umsatzerlöse bei.
343. Neben der Herstellung und dem Vertrieb von Aggregaten zur Energieerzeugung liefert der Geschäftsbe‐
reich Power Plants als Generalunternehmer schlüsselfertige Kraftwerke. Im Oktober 2008 erhielt MDT
von einem französischen Energiekonzern den Auftrag zur schlüsselfertigen Errichtung von Dieselkraft‐
werken auf Korsika und in den Überseedepartements La Réunion, Guadeloupe und Martinique. Dieses
Projekt trug im Zeitraum 2010 bis 2012 zu rund der Hälfte der Umsatzerlöse mit schlüsselfertigen Kraft‐
werken bei und soll nach derzeitigem Kenntnisstand bis zum Geschäftsjahr 2015 abgeschlossen sein. Der
Anteil übriger Verträge für schlüsselfertige Kraftwerke an den Umsatzerlösen soll im Planungszeitraum
sukzessive steigen, so dass frei werdende Kapazitäten aus dem Projekt mit dem französischen Energie‐
konzern für unterschiedliche weitere Projekte eingesetzt werden können. Den Anstieg der Umsatzerlöse
im Geschäftsbereich Power Plants um rd. 29 % auf 1.146 Mio. € im Jahr 2016 führt MDT u. a. auf im
Planungszeitraum neu zu gewinnenden Projekte und eine Realisierung dieser Umsatzerlöse ab dem Ge‐
schäftsjahr 2016 zurück. Zudem plant MDT, den Marktanteil des Geschäftsbereichs Power Plants sukzes‐
sive zu steigern, u. a. durch einen weiteren Ausbau der globalen Vertriebsorganisation sowie aus neu
entwickelten Produkten mit einem Markteintritt im Wesentlichen ab 2016. Über den Planungszeitraum
KPMG PwC
106
hinweg trägt zudem das Wachstum der installierten Maschinenbasis zu einem Anstieg der Umsatzerlöse
im After Sales‐Geschäft bei.
344. Insgesamt sollen die geplanten Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Power Plants von 2012 bis 2017 um
durchschnittlich 10,1 % p. a. steigen und sind im Jahr 2017 mit 1.250 Mio. € nahezu doppelt so hoch wie
für das Jahr 2013 erwartet. Hierbei plant die Gesellschaft ihren Marktanteil deutlich auszubauen. Gas‐
motoren werden bei der künftigen Marktentwicklung von zunehmender Relevanz sein. In diesem Be‐
reich hat gegenwärtig Wärtsilä eine bedeutende Marktposition. Vor diesem Hintergrund erachten wir
die geplante Steigerung der Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Power Plants als ambitioniert, aber
erreichbar.
345. Der Auftragseingang des Geschäftsbereichs Turbomachinery lag im Jahr 2012 mit 1.546 Mio. € entgegen
der allgemeinen Marktentwicklung um rd. 7 % über dem Vorjahr (1.447 Mio. €). Mit der wirtschaftlichen
Abschwächung hat auch der Absatz neuer Kompressoren und Turbinen insgesamt leicht nachgelassen.
Der Geschäftsbereich konnte den Auftragseingang jedoch sowohl bei Chemie‐ und Düngemittelanlagen
als auch im Bereich der Öl‐ und Gasindustrie sowie im After Sales‐Bereich steigern. Beispielsweise ver‐
längerte ein brasilianischer Kunde einen im Jahr 2002 mit MDT geschlossenen Servicevertrag über die
Wartung, Instandhaltung und Betriebsunterstützung von 20 MAN‐Gasturbinen und ‐Kompressoren auf
vier brasilianischen Offshore‐Plattformen um weitere fünf Jahre. Die Schwerpunktregionen 2012 für das
Turbomaschinengeschäft waren ebenfalls im Wesentlichen die Schwellen‐ und Entwicklungsländer, ins‐
besondere Brasilien und China.
346. Vor allem aus dem gesteigerten Auftragseingang des Jahres 2012 erwartet der Geschäftsbereich für
2013 einen Anstieg der Umsatzerlöse von 1.455 Mio. € um 5,2 % auf 1.531 Mio. €. Für die Prozessindust‐
rie in den Schwellenländern erwartet MDT in den Jahren 2013 und 2014 weiterhin ein positives, jedoch
abgeschwächtes Wachstum. Aufgrund des Bevölkerungswachstums besteht grundsätzlich eine langfris‐
tig hohe Nachfrage nach Grundstoffen. Der Preisdruck soll jedoch wegen steigender Wettbewerbsinten‐
sität weiter zunehmen. Für die Märkte der Prozessindustrie ist insbesondere ein Wachstum mit Gas‐ und
Dampfturbinen, Schraubenkompressoren, sehr großen Lufttrennungsanlagen sowie Turbomaschinen zur
Herstellung von Düngemitteln und Ethylenen in der Planung berücksichtigt.
347. Die positiv erwartete Marktentwicklung in der Öl‐ und Gasindustrie resultiert aus der Erschließung neuer
Tiefsee‐Ölvorkommen sowie aus Investitionen in die Förderung und den Seetransport von Erdgas. Auf‐
grund des vergleichsweise niedrigen Preises von Erdgas soll dies vor allem in den USA zu neuen Entwick‐
lungen, u. a. in Energieinfrastruktur, Transport, Petrochemie und Produktion, führen. Die Entwicklung,
Erdgas als Alternative zum Erdöl einzusetzen, wirkt sich grundsätzlich auf alle bedeutenden Regionen
positiv aus. Für die Jahre 2013 und 2014 erwartet MDT daher in der Öl‐ und Gasindustrie ein weiteres
Wachstum. Zudem ist zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation insbesondere
im Vertrieb sowie im After Sales‐Geschäft geplant.
KPMG PwC
107
348. Bis zum Jahr 2015 sollen die Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Turbomachinery somit auf 1.854 Mio. €
steigen. Auf diesem Niveau, das rd. 27 % oberhalb der Umsatzerlöse des Jahres 2012 liegt, erwartet die
Gesellschaft eine Stabilisierung des Geschäfts. Für das Planjahr 2016 werden die Umsatzerlöse erwar‐
tungsgemäß leicht um 1,7 % zurückgehen und im Folgejahr um 3,5 % auf 1.887 Mio. € steigen. Diese
Entwicklung steht im Zusammenhang mit einer erwarteten Zyklizität des Geschäfts und resultiert aus
Preis‐ und Wettbewerbseffekten.
349. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist ein durchschnittliches Umsatzwachstum im Zeitraum 2012
bis 2017 von 5,3 % geplant. Die langfristige Nachfrage nach Öl‐ und Gas soll durchschnittlich um
rd. 0,5 % für Öl und 1,6 % für Gas steigen. Aufgrund komplexer werdender Förderformen in weiter ent‐
fernten Fördergebieten ist mittelfristig ein höheres Wachstum im relevanten Markt für Turbomaschinen
zur Öl‐ und Gasförderung und für den Pipeline‐Transport zu erwarten. Ein Wachstum der Mittelschicht
in sich entwickelnden Volkswirtschaften sowie ein weiteres Bevölkerungswachstum erhöht mittelbar
auch die Nachfrage nach Turbomaschinen, die in der Grundstoff‐ und Düngemittelproduktion eingesetzt
werden. Im Markt für Turbomaschinen sind jedoch auch deutlich größere Wettbewerber als MDT aktiv,
demzufolge zeichnet sich ein zunehmender Preisdruck ab. Vor diesem Hintergrund erachten wir die
Planung der Umsatzerlöse im Bereich der Turbomaschinen insgesamt als plausibel.
Ergebnis (EBIT)
350. Trotz des im Geschäftsjahr 2012 leicht gestiegenen Umsatzes von MDT ging die EBIT‐Marge bereinigt
um Sondereffekte deutlich von 13,4 % (2011) auf 9,4 % zurück. Ursächlich hierfür waren im Geschäfts‐
bereich Engines & Marine Systems insbesondere ein Rückgang des Rohertrags aus dem Lizenzgeschäfts,
ein weiterhin hoher Wettbewerbsdrucks im Neubaugeschäft von Viertaktmotoren und eine damit ver‐
bundene Unterauslastung sowie erhöhte Aufwendungen für Großaufträge im Anlagenbau im Geschäfts‐
bereich Power Plants. Gegenläufig zu diesen Effekten wirkte ein Anstieg im After Sales‐Geschäft sowie
im Geschäftsbereich Turbomachinery.
351. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT einen weiteren Rückgang des EBITs um rd. 118 Mio. €. Die
EBIT‐Marge soll dementsprechend weiter um 2,7 Prozentpunkte auf 6,7 % zurückgehen. Ursächlich für
diesen erwarteten Rückgang ist zum einen die weitere Verschlechterung der Situation im Schiffsmarkt,
insbesondere beim Neubau von großen Handelsschiffen und damit einhergehenden rückläufigen Erträ‐
gen aus dem Lizenzgeschäft. Zum anderen wird im Geschäftsbereich Power Plants vor allem im Ge‐
schäftsjahr 2013 weiterhin ein wesentlicher Effekt aus Großaufträgen im Anlagenbau erwartet, der zu
einer deutlichen Verringerung der EBIT‐Marge beiträgt. Im Geschäftsjahr 2014 sollen die negativen Ef‐
fekte aus Großaufträgen im Anlagenbau deutlich zurückgehen. Zudem trägt ein Margenrückgang im
Geschäftsbereich Turbomachinery zu dem Rückgang der EBIT‐Marge im Geschäftsjahr 2013 bei.
352. Der Anstieg der EBIT‐Marge bis zum Jahr 2015 ist ungefähr zu gleichen Teilen auf die Entwicklung in den
Geschäftsbereichen Power Plants und Turbomachinery zurück zu führen. Für den Geschäftsbereich
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108
Engines & Marine Systems erwartet die MDT für diesen Zeitraum keine wesentlichen Beiträge zur Stei‐
gerung des EBIT. Dies steht im Zusammenhang mit der weiterhin als angespannt erwarteten Lage im
Schiffsmarkt, hauptsächlich im Lizenzgeschäft mit Zweitaktmotoren für die Handelsschifffahrt. Bis zu
den wesentlichen Produktneuerungen ab dem Geschäftsjahr 2016 werden zudem die Margen im Be‐
reich der Viertaktmotoren erwartungsgemäß weiter zurückgehen. Im Geschäftsbereich Power Plants
sollen die negativen Effekte aus Großaufträgen im Anlagenbau im Jahr 2014 deutlich zurückgehen. Im
Geschäftsbereich Turbomachinery soll insbesondere das After Sales‐Geschäft sowie Effekte aus geplan‐
ten und teilweise eingeleiteten Kostensenkungsmaßnahmen zu einer Steigerung der Profitabilität bis
2015 beitragen.
353. Ab dem Jahr 2016 erwartete MDT, dass sich die EBIT‐Marge auf dem Niveau von 12,9 % stabilisiert.
Diese EBIT‐Marge liegt rd. 1,4 Prozentpunkte oberhalb der durchschnittlichen bereinigten EBIT‐Marge
im Zeitraum 2010 bis 2012. Hierbei hat die Gesellschaft gegenläufige Effekte aus den unterschiedlichen
Zyklen der Geschäftsbereiche berücksichtigt. So erwartet der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐
tems neben den Margeneffekten aus den Produkteinführungen ebenfalls eine Erholung im Bereich des
Schiffsbaus für die Handelsschifffahrt und somit steigende Lizenzeinnahmen. Gegenläufig wird ein zyk‐
lisch bedingter Rückgang der Profitabilität im Geschäftsbereich Turbomachinery erwartet. Hierbei sollen
die Effekte aus geplanten Kostensenkungsmaßnahmen von einer Zunahme der Wettbewerbsintensität
und des daraus bedingten Preisdrucks überlagert werden. Für den Geschäftsbereich Power Plants er‐
wartet die Gesellschaft in den Jahren 2016 und 2017 eine stabile Entwicklung der Profitabilität.
354. Bereinigt um einmalige Sondereffekte belief sich die EBIT‐Marge 2010 auf 11,6 %, 2011 auf 13,4 % und
2012 auf 9,4 %. Die EBIT‐Marge der Jahre 2016 und 2017 liegt im oberen Bereich der historischen EBIT‐
Margen. Vor diesem Hintergrund erachten wir die geplante Entwicklung der EBIT‐Marge der MDT als
plausibel, aufgrund der angenommenen, durchgehend positiven, konjunkturellen Entwicklung jedoch als
eher ambitioniert. Bei unserer Einschätzung haben wir auch die erwartete Geschäftslage von relevanten
Wettbewerbern berücksichtigt.
Mitarbeiter
355. Am 31. Dezember 2012 waren bei MDT 14.863 Mitarbeiter inklusive Leiharbeitnehmern beschäftigt. Der
Anstieg von rd. 6 % gegenüber dem Vorjahr ist im Wesentlichen auf einen Aufbau der Vertriebs‐, Ser‐
vice‐ und Entwicklungsfunktionen sowie auf Neukonsolidierungen zurückzuführen.
356. Für das Jahr 2013 plant MDT bei rückläufigen Umsatzerlösen einen Anstieg der Mitarbeiter inklusive
Leiharbeiter um 2,3 %. Der Mitarbeiteraufbau steht im Zusammenhang mit einer geplanten weiteren
Internationalisierung und dem Ausbau der globalen Organisation. Hierbei sollen insbesondere das inter‐
nationale After Sales‐Geschäft sowie die Vertriebskapazitäten gestärkt werden. Insgesamt soll die An‐
zahl der Mitarbeiter im Planungszeitraum mit durchschnittlich 3,8 % p. a. unterhalb des geplanten
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109
durchschnittlichen Umsatzwachstums von 5,8 % p. a. steigen. Eine höhere Auslastung der bestehenden
Kapazitäten wurde hierbei berücksichtigt.
Abschreibungen und Investitionen
357. Zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit steigerte MDT im Geschäftsjahr 2012 ihre Investitionstätigkeit
deutlich und investierte rd. 4 % der Umsatzerlöse. Investitionsschwerpunkte waren die Motorenproduk‐
tion und ‐entwicklung sowie die Fertigungs‐ und Erprobungsstandorte des Geschäftsbereichs
Turbomachinery in Oberhausen und Zürich.
358. MDT plant die Einführung neuer Motorengenerationen und weiterer Produktneuerungen im Wesentli‐
chen ab dem Jahr 2016. Dementsprechend sind im Zeitraum bis einschließlich 2015 knapp ein Fünftel
der gesamten Investitionen für aktivierte Entwicklungsleistungen eingeplant. Dieser Anteil nimmt im
Folgenden bis zum Jahr 2017 sukzessive ab. Im Zusammenhang mit den Produktneuerungen steht eben‐
falls ein wesentlicher Anteil der übrigen Investitionen in das Sachanlagevermögen. Insbesondere soll
hierfür in Prüfstände investiert werden. Der weitere maßgebliche Anteil der Investitionen in diesem
Zeitraum bezieht sich auf Ersatzinvestitionen. Der Anstieg des Investitionsvolumens in den Jahren 2016
und 2017 steht im Zusammenhang mit dem geplanten Umsatzwachstum. Die Investitionsquote (Investi‐
tionen im Verhältnis zu Umsatzerlösen) geht im Zeitraum 2013 bis 2015 von 4,4 % auf 3,3 % zurück und
ist für die Jahre 2016 und 2017 mit 3,6 % geplant. Die durchschnittliche Investitionsquote von 2010 bis
2017 beträgt 3,4 % und im Zeitraum 2012 bis 2017 3,8 %.
359. Der geplante Anstieg der Abschreibungen folgt der Erhöhung der Investitionen in der Vergangenheit
sowie im Planungszeitraum. Die durchschnittliche Abschreibungsquote (in Bezug auf die Umsatzerlöse)
liegt im Zeitraum von 2010 bis 2017 bei 2,4 % und im Zeitraum 2012 bis 2017 bei 2,5 %. Im Jahr 2017
beträgt die Abschreibungsquote 2,6 %.
e) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk
360. Die Kennzahlen von Renk für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung
des Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:
Quelle: MAN SE, Renk
Renk
IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017
Auftragseingang 525 545 502 533 573 561 1,3%
Umsatzerlöse 476 474 563 559 578 593 4,5%
Abschreibungen 14 17 18 18 19 19 5,3%
Investi tionen 28 37 33 36 35 28 0,2%
Mitarbei ter 2.245 2.333 2.407 2.430 2.457 2.501 2,2%
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Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung
361. Die Auftragseingänge des Bereichs Renk werden ansteigend im Planungszeitraum von 525 Mio. € (2012)
um rd. 36 Mio. € auf 561 Mio. € im Jahr 2017 (CAGR: 1,3 %) prognostiziert. Dabei ist zu berücksichtigen,
dass in 2012 ein relativ hohes Ausgangsniveau, insbesondere aufgrund des Eingangs von langlaufenden
Großaufträgen mit Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben, zugrunde liegt.
362. Die Entwicklung der Umsatzerlöse im Detailplanungszeitraum profitiert von den vergleichsweise hohen
Auftragseingängen im abgelaufenen Geschäftsjahr 2012. Die Umsatzerlöse sollen von 476 Mio. € in 2012
auf 593 Mio. € in 2017 (CAGR: 4,5 %) steigen.
363. Im Planjahr 2013 verzeichnet der Bereich Renk im Geschäft mit Fahrzeuggetrieben eine deutliche Erhö‐
hung des Auftragseingangs, im Wesentlichen aus einem erwarteten Großauftrag zur Lieferung von Ket‐
tenfahrzeuggetrieben. 2014 ist kein vergleichbarer Großauftrag zu erwarten, weshalb sich der Auftrags‐
eingang entsprechend reduziert. In den Folgejahren werden im Geschäft mit Fahrzeuggetrieben Auf‐
tragseingänge aus unterschiedlichen im Markt bekannten Projekten sowie Auftragseingänge und Um‐
sätze aus dem Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft berücksichtigt.
364. Die Umsatzerlöse mit Fahrzeuggetrieben sind im Wesentlichen von wenigen Großprojekten geprägt. Bei
den berücksichtigten Projekten wurde vereinfachungsbedingt davon abstrahiert, dass sich die vorgese‐
henen Zeitpläne teilweise verzögern oder Projekte angepasst oder sogar eingestellt werden. Kompensa‐
torisch können sich kurzfristig anberaumte Neuprojekte auswirken. Der überdurchschnittlich hohe Um‐
satzanstieg der Renk von 2013 auf 2014 resultiert hauptsächlich aus dem Anlauf der genannten Groß‐
projekte.
365. Das Geschäft von Renk mit Gleitlagern ist durch vergleichsweise hohe Stückzahlen und intensiven Wett‐
bewerb geprägt. Zudem ist der Weltmarkt anbieterseitig gesättigt und unterliegt insbesondere bezüglich
der von Renk angebotenen Produkte einer hohen Standardisierung.
366. Der Auftragseingang für Spezialgetriebe ist – vergleichbar zu den Fahrzeuggetrieben – von Großaufträ‐
gen geprägt. Bei Getrieben für maritime Anwendungen konnten im Jahr 2012 mehrere große Aufträge
akquiriert werden, weshalb 2013 die Auftragseingänge für Spezialgetriebe zurückgehen sollen. Grund‐
sätzlich erwartet Renk über die nächsten Jahre jedoch weitere Großaufträge für hochspezialisierte Ma‐
rine‐Getriebe, beispielsweise aus dem asiatisch‐pazifischen und dem südamerikanischen Raum. Daher
verbleiben die erwarteten Auftragseingänge für maritime Getriebe bis 2016 auf hohem Niveau. Zum
Ende des Detailplanungszeitraums wird mit einem Abklingen der derzeit beobachteten Investitionspro‐
gramme und entsprechend mit einem Rückgang der Auftragseingänge gerechnet. Kompensatorisch
wirkt teilweise ein sich im Vergleich zur jüngsten Vergangenheit und zum anfänglichen Detailplanungs‐
zeitraum wieder belebteres Geschäft bei stationären Getrieben. Insbesondere bei Zementmühlenge‐
trieben ‐ jedoch auch bei anderen konjunkturabhängigen großindustriellen Einsatzbereichen ‐ wird mit
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111
einer Markterholung gerechnet, die an eine über mehrere Jahre andauernde Investitionszurückhaltung
infolge der Finanz‐ und Wirtschaftskrise anschließt. Bei den stationären Spezialgetrieben ist das Ge‐
schäftsvolumen zudem wesentlich vom Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft bestimmt.
367. Der Bereich Renk hat bei Standardgetrieben in den letzten Jahren von einer Sonderkonjunktur bei LNG‐
Tankschiffen profitiert, die jedoch derzeit aufgrund der mittlerweile deutlich gestiegenen Transportka‐
pazitäten abklingt und entsprechend in rückläufigen Auftragseingängen sowohl im Jahr 2012 als auch im
Planjahr 2013 resultiert. Nachfolgend rechnet Renk wieder mit einer Erholung des übrigen kommerziel‐
len Schiffbaus, der sich derzeit aufgrund niedriger Frachtraten auf niedrigem Niveau befindet. Zudem
werden Auftragseingänge für Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW er‐
wartet. In der Planungsrechnung wird nicht davon ausgegangen, dass sich getriebelose Windkraftanla‐
gen, die bislang in der von Renk adressierten Leistungsklasse ab 5 MW noch Prototypenstatus haben,
durchsetzen und folglich die erprobten Systeme mit Getriebe verdrängen könnten.
368. Der Bereich Renk erwartet insbesondere zu Anfang des Planungszeitraums noch wesentliche Umsatzer‐
löse mit Standardgetrieben auf Grund der noch guten Auftragslage bei Getrieben für LNG‐Tankschiffe.
Die Umsätze mit Getrieben für Windkraftanlagen unterliegen im Planungszeitraum einer moderaten
Steigerung, die einen intensiven Wettbewerb berücksichtigt.
369. Insgesamt erachten wir die geplanten Umsatzerlöse von Renk, insbesondere aufgrund der in der Pla‐
nungsrechnung berücksichtigten Großprojekte sowie der ab dem Geschäftsjahr 2014 relativ stabilen
Umsatzentwicklung, als plausibel.
Ergebnis (EBIT)
370. Das EBIT von Renk wächst über den Planungszeitraum, ausgehend von 65 Mio. € im abgeschlossenen
Geschäftsjahr 2012, auf 80 Mio. € in 2017 an und damit um durchschnittlich 4,2 % p.a. Dabei werden die
Umsatzkosten auf Ebene der Produktgruppen und für Großprojekte auf Ebene der einzelnen Projekte
geplant. Wichtige Parameter sind neben dem erwarteten Materialeinsatz die geplante Mitarbeiteraus‐
lastung sowie insbesondere für Fahrzeug‐ und Spezialgetriebe die Gewährleistungsverpflichtungen.
Grundsätzlich werden die Deckungsbeiträge der geplanten Aufträge anhand von Erfahrungswerten aus
der Vergangenheit und erwarteten Markttrends, beispielsweise einer für Windkraftgetriebe erwarteten
Verschärfung des Wettbewerbs, abgeleitet. Wenn auftragsspezifische Sondereffekte bekannt sind oder
erwartet werden, finden diese ebenfalls Eingang in die Planung.
371. Die Vertriebskosten umfassen teilweise projektspezifische Aufwendungen. Sie sind davon geprägt, dass
das Geschäft deutlich beratungsintensiver geworden ist. Im Geschäft mit Gleitlagern erfordern die wett‐
bewerbsintensiven Märkte einen hohen Betreuungs‐ und Beratungsaufwand. Auch im Geschäft mit
Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben stellen die Kunden zunehmend umfangreiche und aufwendig zu erfül‐
lende Anforderungen an die Dokumentation der Aufträge.
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112
372. Die sonstigen betrieblichen Erträge beinhalten in der Vergangenheit im Wesentlichen Erträge aus Wäh‐
rungsdifferenzen und Derivaten. Für die Planung wird aus Absicherungsgeschäften per Saldo kein Auf‐
wand oder Ertrag vorgesehen, weshalb nur geringfügige sonstige betriebliche Erträge und Aufwendun‐
gen geplant wurden.
373. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen umfassen überwiegend Forschung und Entwicklung, Wert‐
berichtigungen, Verlustvorsorge und Verschrottungen. Im Verhältnis zu den Umsatzerlösen sind im Ver‐
gleich zur Vergangenheit rückläufige Aufwandsquoten geplant.
374. Die resultierende EBIT‐Marge zeigt sich über den Planungszeitraum annähernd konstant und auch im
Vergleich zum Vergangenheitszeitraum 2010 bis 2012 nahezu unverändert. Sie liegt im Planungszeit‐
raum in einer Bandbreite zwischen 12,7 % und 13,6 %. Insbesondere vor dem Hintergrund des etablier‐
ten Geschäftsmodells und des für einen Spezialgetriebebauer vergleichsweise diversifizierten Produkt‐
portfolios erachten wir die von der Gesellschaft geplante relativ stabile Entwicklung der EBIT‐Marge als
nachvollziehbar und angemessen.
Mitarbeiter
375. Für den Bereich Renk ist ein moderater Mitarbeiteraufbau von 2.245 Mitarbeitern (2012) auf
2.501 Mitarbeiter (2017) geplant. Die prognostizierte Steigerung von durchschnittlich 2,2 % p. a. entwi‐
ckelt sich somit leicht unterproportional zum Verlauf der geplanten Umsatzerlöse.
Abschreibungen und Investitionen
376. Die Investitionen sind im Planungszeitraum ebenso wie in der jüngeren Vergangenheit seit 2008 von
einem Erneuerungsprogramm der Produktionsprozesse geprägt. Während dies für die Standorte Rheine
und Hannover mittlerweile abgeschlossen ist, wird diese Maßnahme in Augsburg für das Jahr 2015 vor‐
gesehen. Aufgrund dessen reduziert sich die Investitionsquote (Investitionen im Verhältnis zu Umsatzer‐
lösen) über den Planungszeitraum von 7,8 % (2013) auf 4,8 % (2017). Dennoch investiert Renk fortlau‐
fend in moderne Fertigungsprozesse, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die erforderlichen Investitionen
spiegeln sich auch in der nahezu stabilen Entwicklung der operativen Ergebnismarge wider. Die Ablei‐
tung der Investitionen in Abhängigkeit von den Umsätzen ist nachvollziehbar, da ein größeres Ge‐
schäftsvolumen regelmäßig mit einem Ausbau des Maschinen‐ und Anlagenparks einhergeht und zudem
in grundsätzlich gesättigten Märkten bei stabilen operativen Ergebnismargen eine Erhöhung der Produk‐
tivität erfordert.
377. Insbesondere infolge der geschilderten Investitionsprogramme steigen die Abschreibungen im Pla‐
nungszeitraum bis 2016 stetig an und reduzieren sich im Planjahr 2017 leicht. Im Verhältnis zum Umsatz
liegen diese in einer Bandbreite von 3,7 % (2013) und 3,1 % (2017). Dies deckt sich nahezu mit den in
der Vergangenheit beobachtbaren Abschreibungsquoten, die zwischen 3,0 % (2012) und 3,3 % (2011)
liegen.
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113
f) Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung
378. Der Zentralbereich „Corporate Center“ umfasst neben der MAN SE als Konzernholding elf weitere Ge‐
sellschaften, in denen insbesondere die Shared Service Center wie Personal‐ und IT‐Dienstleistungen
zentral organisiert sind.
379. Das Corporate Center als strategische Management‐Zentrale an der Spitze des MAN Konzerns verant‐
wortet die Strategie‐ und Strukturentwicklung der Gruppe, die Führungskräfteentwicklung, das zentrale
Controlling sowie die externe Rechnungslegung, das Steuerwesen und die Unternehmenskommunikati‐
on. Darüber hinaus übernimmt das Corporate Center das zentrale Finanzmanagement, zu dem insbe‐
sondere die Finanzierung und Liquiditätssicherung der MAN Gruppe, die Abwicklung des konzerninter‐
nen Zahlungsverkehrs zählen.
380. Die Kennzahlen für den Zentralbereich einschließlich der Konsolidierungseffekte der MAN Gruppe für
die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des Geschäftsjahres 2012 – wie
folgt dar:
Quelle: MAN SE
381. Die Entwicklung der Umsatzerlöse ist vor allem konsolidierungsbedingt und spiegelt die zunehmenden
Lieferungs‐ und Leistungsbeziehungen zwischen MTB und ML aufgrund der TGX‐Lieferungen nach Brasi‐
lien wider.
382. Das EBIT des Zentralbereichs ist im Wesentlichen durch Personal‐ und Sachkosten als Teil der allgemei‐
nen Verwaltungskosten sowie durch sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen beeinflusst.
383. Die Planung der steigenden Personalaufwendungen im Detailplanungshorizont erfolgt unter Berücksich‐
tigung von erwarteten Tarifsteigerungen und steigenden variablen Vergütungskomponenten bei einer
relativ konstanten Belegschaft im Zentralbereich und den Shared Service‐Gesellschaften.
384. Des Weiteren werden projektbezogene Aufwendungen und Honorare für externe Beratungsdienstleis‐
tungen in den Sachkosten der Verwaltung geplant. Darüber hinaus werden Aufwendungen für öffent‐
lichkeitswirksame Werbekampagnen und Sponsoring in der Planung berücksichtigt.
MAN Zentrale / Konsolidierung
IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR
in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017
Umsatzerlöse ‐176 ‐159 ‐262 ‐296 ‐400 ‐443 20,3%
EBIT* ‐60 ‐138 ‐151 ‐173 ‐131 ‐136 17,7%
* EBIT ohne Ergebnisse aus Betei l igungen
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385. Die sonstigen betrieblichen Erträge wurden im Detailplanungszeitraum weitgehend konstant fortentwi‐
ckelt und umfassen im Wesentlichen Umlagen aus konzerninternen Dienstleistungen der Shared Service
Center sowie Erträge aus Fremdwährungs‐ und Sicherungsgeschäften.
386. Auch die sonstigen betrieblichen Aufwendungen werden im Detailplanungszeitraum weitgehend kon‐
stant geplant. Sie enthalten die nicht den Funktionskosten zuordenbaren Aufwendungen, insbesondere
Versicherungsprämien, Abschreibungen auf Forderungen und sonstige Steuern.
2. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente
387. Zur Ableitung eines ab dem Geschäftsjahr 2018 im langfristigen Durchschnitt erzielbaren Ergebnisses
haben wir als Ausgangspunkt die vergangene und geplante Ertragskraft der MAN Gruppe zugrunde ge‐
legt. Dabei haben wir zwischen den Umsatzerlösen und operativen Ergebnisgrößen für die einzelnen
Bereiche differenziert:
MTB
388. Die nachhaltigen Umsatzerlöse in Höhe von 10.500 Mio. € im Bereich MTB wurden auf Basis langfristiger
Trends von uns abgeleitet und entsprechen einem Absatz von ungefähr 87.000 Lkw und 5.500 Bussen.
Dabei wurde der Zyklizität des Nutzfahrzeuggeschäfts durch Wettbewerbsanalysen sowie durch den
Einbezug langer Zeiträume sowohl der Vergangenheit (2001 bis 2012) als auch des vollen Planungszeit‐
raums (2013 bis 2017) und somit insgesamt von 17 Jahren Rechnung getragen. Die nachhaltigen Um‐
satzerlöse von 10.500 Mio. € liegen leicht oberhalb des im Detailplanungszeitraums durchschnittlich
geplanten Umsatzvolumens von rd. 10.300 Mio. €.
389. Eine langfristige Betrachtung der historischen und geplanten EBIT‐Margen des Geschäftsfelds MTB zeigt
durchschnittliche EBIT‐Margen von rd. 5,0 % – 6,0 %. Über den historischen Zeitraum 2001 bis 2012
wurden durchschnittlich rd. 5 %, über einen kürzeren Zeitraum (2004 bis 2012) durchschnittlich 5,5 %
erzielt. Vergangene operative Ergebnismargen von Vergleichsunternehmen weisen einen langfristigen
Durchschnitt von rd. 6,0 % auf. Unter Berücksichtigung der Zyklizität sowie möglicher Synergievorteile
Nachhaltiger Umsatz und nachhaltiges EBIT*
Umsatz EBIT‐Marge* EBIT*in Mio. € in % in Mio. €
MAN Truck & Bus inkl . MAN Finance 10.500 6,00% 630
MAN Latin America 5.000 8,25% 413
MAN Diesel & Turbo 5.050 11,75% 593
Renk 550 13,30% 73
Zentra le/Konsol idierung ‐447 n.a . ‐137
MAN Gruppe 20.653 7,61% 1.572
* EBIT ohne Ergebnis aus Beteiligungen
Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
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mit Volkswagen sowie Scania halten wir eine EBIT‐Marge für den Bereich MTB von 6,0 % als nachhalti‐
gen Durchschnitt angesichts der aktuellen Ausgangslage zwar für ambitioniert, mittel‐ bis langfristig aber
für realisierbar.
ML
390. Die von uns vorgenommene Ableitung des nachhaltigen Umsatzes des Bereichs ML in Höhe von
5.000 Mio. € basiert auf einer langfristigen Markteinschätzung sowie der vom Management angestreb‐
ten Marktanteile im lateinamerikanischen Nutzfahrzeugsegment. Auch vor dem Hintergrund der ver‐
gangenen und geplanten Entwicklung über den Zeitraum 2010 bis 2017 ‐ unter Berücksichtigung der
Sport‐Großereignisse 2014 und 2016 ‐ ist ein durchschnittliches Umsatzerlösniveau von 5.000 Mio. €
angemessen. Diesem Umsatzniveau liegt eine Produktion von rd. 93.000 Einheiten zugrunde.
391. Die nachhaltige EBIT‐Marge für den Bereich ML wurde anhand der durchschnittlichen EBIT‐Margen der
vergangenen Jahre 2008 bis 2012 (rd. 8,0 %), des Detailplanungszeitraums (rd. 8,5 % bereinigt um PPA‐
Abschreibungen) sowie unter Berücksichtigung erwarteter Profitabilitätssteigerungen zum Ende des
Detailplanungszeitraums mit 8,25 % angesetzt. Durch die entsprechenden Zeitraumbetrachtungen wur‐
de der Zyklizität des Truck & Bus‐Geschäfts angemessen Rechnung getragen.
MDT
392. Ausgehend von langfristigen Trendanalysen der Vergangenheit bis zum Ende des Detailplanungshori‐
zonts (2001 bis 2017) erscheint uns das Umsatzniveau des Jahres 2017 von 5.000 Mio. €, das weder am
unteren noch am oberen Ende der auch in diesem Bereich beobachtbaren Schwankungsbreite der Zyk‐
len liegt, als angemessen. Daher haben wir diesen Wert unter Verwendung einer 1,0 %‐igen Wachs‐
tumsrate zum nachhaltigen Niveau der Umsatzerlöse des Bereichs MDT von 5.050 Mio. € fortgeschrie‐
ben. Hierin sind die langfristigen Geschäftszyklen, der intensive Wettbewerb sowie das stabilisierende
After Sales‐Geschäft angemessen berücksichtigt.
393. Der Bereich MDT konnte in der Vergangenheit seine Ertragskraft verbessern. So beträgt die EBIT‐Marge
im langfristigen Durchschnitt (2001 bis 2017) leicht unter 10 %, im kürzeren Zeitraum 2010 bis 2017
dagegen bereits 11,2 %. Unter der Annahme, dass verlustbringende Aufträge aus dem Geschäftsbereich
Power Plants nicht nachhaltig sind, lässt sich sogar eine EBIT‐Marge von über 12 % ableiten. Umgekehrt
ist aber zu berücksichtigen, dass über die gesamte Vergangenheit und den Detailplanungshorizont die
Abschreibungen stets unterhalb der Investitionen liegen. Dadurch wird der EBIT bezogen auf seine Zah‐
lungswirksamkeit nicht hinreichend relativiert. Da sich die Abschreibungsquote langfristig der Investiti‐
onsquote annähern wird, haben wir die Differenz zwischen Abschreibungs‐ und Investitionsquote von
rd. 1,0 Prozentpunkt im langfristigen EBIT berücksichtigt und die nachhaltige EBIT‐Marge mit 11,75 %
bemessen. Diese EBIT‐Marge ist auch mit derjenigen für die Vergleichsunternehmen des Geschäftsfelds
Power Engineering realisierten und prognostizierten operativen Ergebnismargen vergleichbar.
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Renk
394. Auf Basis des für Maschinen‐ und Anlagenbauer grundsätzlich zyklischen Geschäfts sowie aufgrund der
Einschätzung des Managements der Renk AG erachten wir nachhaltig ein Umsatzniveau von 550 Mio. €
für angemessen. Auskunftsgemäß lässt die Kapazität von Renk Umsatzerlöse bis zu einem oberen
Schwellenwert von rd. 600 Mio. € zu. Im Zusammenhang mit der nachhaltigen Investitionsrate erachten
wir ein Geschäftsvolumen, das mit 550 Mio. € nahe der möglichen vollen Kapazitätsauslastung liegt, als
nachhaltigen Durchschnittswert für unterschiedliche Geschäftszyklen für angemessen.
395. Die Gesellschaft strebt ein nachhaltiges Investitionsniveau von 5,0 % vom Umsatz an. Dies liegt unter‐
halb des langfristigen Durchschnitts von 6,2 %, der sich über die Jahre 2010 bis 2017 ergibt. Vor dem
Hintergrund des derzeit laufenden Erneuerungsprogramms erachten wir ein geringeres nachhaltiges
Investitionsvolumen als angemessen. Für die Phase der ewigen Rente haben wir entsprechend eine
EBIT‐Marge in der Größenordnung des Durchschnitts über den achtjährigen Zyklus des Vergangenheits‐
und Planungszeitraums (2010 bis 2017) in Höhe von 13,3 % als angemessen angesehen.
Zentrale/Konsolidierung
396. Die Ergebnisbeiträge aus der Zentrale/Konsolidierung wurden in der ewigen Rente vereinfachend mit
der nachhaltigen Wachstumsrate von 1,0 % auf Basis des letzten Detailplanungsjahres weiterentwickelt.
MAN Gruppe
397. Insgesamt ergibt sich auf konsolidierter Konzernebene ein nachhaltiges Umsatzerlösniveau von
20.653 Mio. € sowie ein EBIT von 1.572 Mio. € für die Planjahre ab 2018. Dies entspricht einer EBIT‐
Marge von 7,6 % für die Jahre ab 2018.
398. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die erwarteten Beteiligungserträge aus den nicht vollkonsolidierten
Beteiligungen ‐ insbesondere Scania und Sinotruk ‐ nicht im EBIT enthalten sind, sondern separat als
Beteiligungsergebnis berücksichtigt werden (vgl. Tz. 400f.). Ein Ausweis im operativen Ergebnisbeitrag
EBIT würde die zuvor ermittelte Marge entsprechend um 1,1 Prozentpunkte auf rd. 8,7 % erhöhen. Eine
Berücksichtigung des Beteiligungsergebnisses auf Basis der ursprünglichen Abschätzung von der Gesell‐
schaft für das letzte Jahr des Detailplanungszeitraums ergäbe eine ROS‐Marge in Höhe von rd. 8,3 % für
die ewige Rente.
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3. Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern
399. Die prognostizierten Ergebnisse vor Zinsen und Steuern (EBIT) haben wir unter Berücksichtigung des
Beteiligungs‐ und Zinsergebnisses, der Ertragsteuern der Gesellschaft, der Minderheitenanteile sowie
der Ertragsteuern der Anteilseigner in erwartete Nettoausschüttungen an die Anteilseigner überführt.
Auf Basis der nachstehend beschriebenen Vorgehensweise und getroffenen Annahmen leiten sich die
erwarteten Nettoausschüttungen an die Anteilseigner wie folgt ab:
400. Aufgrund der niedrigen Beteiligungsquoten und der Vorschriften des schwedischen und chinesischen
Börsenrechts liegen der MAN SE keine Planungen ihrer Beteiligungsgesellschaften Scania und Sinotruk
vor. Auf Basis von verfügbaren Konsensus‐Schätzungen von Analysten („Konsensus“) nimmt MAN SE in
ihrer Planung daher eine Abschätzung der zu erwartenden Dividendenzahlungen für Scania sowie der
at Equity‐Ergebnisse für Sinotruk vor. Um das gesamte Ertragspotenzial dieser Beteiligungen sowohl aus
ausgeschütteten als auch thesaurierten Ergebnissen im Rahmen der Bewertung zu berücksichtigen, ha‐
ben wir die vollen Beteiligungsergebnisse basierend auf dem Konsensus des Jahresüberschusses erfasst.
401. Das Beteiligungsergebnis wurde von uns mit durchschnittlichen Wachstumsraten fortgeschrieben. Unter
Berücksichtigung von Konjunkturzyklen wurde für Scania für die Phase der ewigen Rente ein durch‐
schnittlicher Jahresüberschuss auf Basis mittlerer Ertragserwartungen des Detailplanungszeitraums zu‐
grunde gelegt. In allen Planjahren wurde hierbei vereinfachend eine periodengleiche Vollausschüttung
der prognostizierten Jahresüberschüsse von Sinotruk und Scania angesetzt:
MAN SE
Zu diskontierende Nettoausschüttungen PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente
in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 557 975 1.367 1.735 2.065 1.572
Betei l igungsergebnis 137 175 218 225 232 221
Zinsergebnis ‐131 ‐94 ‐95 ‐98 ‐67 ‐56
Ergebnis vor Steuern (EBT) 564 1.056 1.490 1.862 2.230 1.737
Unternehmenssteuern ‐41 ‐133 ‐302 ‐404 ‐545 ‐448
Jahresüberschuss 523 923 1.188 1.458 1.684 1.288
auf Minderheiten entfa l lender Jahresüberschuss ‐9 ‐12 ‐11 ‐12 ‐12 ‐11
auf MAN‐Aktionäre entfallender Jahresüberschuss 513 912 1.176 1.446 1.672 1.277
Thesaurierung ‐327 ‐688 ‐775 ‐1.000 ‐1.157 ‐639
Ausschüttung 187 224 401 446 515 639
Persönl iche Ertragsteuern auf Ausschüttung ‐49 ‐59 ‐106 ‐118 ‐136 ‐168
Ausschüttung nach persönlichen Ertragsteuern 138 165 295 328 379 470
Fiktive Zurechnung von Thesaurierung 639
Persönl iche Ertragsteuer auf fiktive Zurechnung ‐84
Wachstumsbedingte Thesaurierung ‐80
Zu diskontierende Nettoausschüttung 138 165 295 328 379 944
Quelle: Planungsrechnung der MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
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402. Zur Plausibilisierung erfolgte ein Vergleich mit der jeweils aktuellen Marktkapitalisierung der beiden
Beteiligungen. Im Ergebnis liegt zum Ende der Bewertungsarbeiten für beide Beteiligungen der in der
Planung berücksichtigte diskontierte Beteiligungsertrag über der anteiligen Marktkapitalisierung.
403. In den restlichen Finanzbeteiligungen sind die sonstigen Beteiligungen (u. a. der 49,0 %‐ige Anteil an der
RMMV) und die sonstigen nicht konsolidierten Beteiligungen enthalten. Die operativen nicht konsoli‐
dierten Beteiligungen wurden zugunsten eines höheren Unternehmenswertes auf der Basis des höheren
Wertes aus dem anteiligen Gewinn des letzten verfügbaren Geschäftsjahres oder einer Verzinsung des
anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe berücksichtigt. Die Berücksichti‐
gung der sonstigen nicht operativen konsolidierten Beteiligungen erfolgt auf Basis einer Verzinsung des
anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe. Hierbei wurde also zugunsten der
Minderheitsaktionäre angenommen, dass selbst die nicht operativen Beteiligungen ihre Kapitalkosten
verdienen.
404. Das Zinsergebnis ist ausgehend von den liquiden Mitteln und den verzinslichen Fremdkapitalbeständen
der MAN Gruppe zum 31. Dezember 2012 sowie einer integrierten Bilanz‐ und Finanzplanung abgeleitet
worden. Hierin sind neben den geplanten Investitions‐ und Abschreibungsreihen Prognosen zur weite‐
ren Entwicklung des sog. Netto‐Umlaufvermögens und langfristiger Rückstellungen einbezogen. Der
Rückgang des (negativen) Zinsergebnisses ist auf die geplanten, nachfolgend erläuterten Thesaurierun‐
gen zurückzuführen.
405. Für die verzinslichen Netto‐Finanzverbindlichkeiten wurden auf Basis bestehender Schuldverschreibun‐
gen, Anleihen, Darlehensverträge und Pensionsrückstellungen sowie künftiger Refinanzierungsvolumina
durchschnittliche jährliche Zinssätze von 3,0 % bis 4,0 % angesetzt. Nachhaltig gehen wir von einem
Fremdkapital‐Zinssatz von rd. 3,5 % aus.
406. Die Ermittlung der Ertragsteuerbelastung haben wir unter Zugrundelegung der relevanten
Ertragsteuersätze auf das Ergebnis vor Steuern nach IFRS abgeleitet. Dabei wurden systematische Ab‐
weichungen zwischen der steuerlichen Bemessungsgrundlage und dem geplanten Ergebnis vor Steuern
nach IFRS mittels gesonderter Berechnungen berücksichtigt.
407. Für die in Deutschland anfallenden Ergebnisbeiträge wurden für die Berechnung der Ertragsteuern
grundsätzlich die Gewerbesteuer, die Körperschaftsteuer und der Solidaritätszuschlag berücksichtigt.
MAN SE
Beteiligungsergebnis PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente
in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018
Scania 117 135 159 161 162 146
Sinotruk 18 26 41 41 41 41
restl i che Finanzbetei l igungen 3 14 19 24 29 34
Beteiligungsergebnis 137 175 218 225 232 221
Quelle: MAN SE, CIQ
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119
408. Die MAN Gruppe hat insgesamt gewerbesteuerliche Verlustvorträge in Deutschland in Höhe von
rd. 576 Mio. €. sowie körperschaftsteuerliche Verlustvorträge in Höhe von rd. 700 Mio. €. Soweit diese
steuerlichen Verlustvorträge nutzbar sind, wurden sie bei der Berechnung der betrieblichen Steuerbe‐
lastungen steuermindernd in Abzug gebracht. Die nicht nutzbaren Verlustvorträge beziehen sich auf
Gesellschaften in Ländern, in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussich‐
ten der Gesellschaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen.
409. Die Berechnung der Gewerbesteuer erfolgte bei der gewerbesteuerpflichtigen Organschaft mit einem
durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 444 %, so dass sich unter Berücksichtigung der Abwei‐
chungen der steuerlichen Bemessungsgrundlage vom IFRS‐Ergebnis ein durchschnittlicher effektiver
Gewerbesteuersatz von 8,1 % im Detailplanungszeitraum ergibt. Bei Renk und der EURO‐Leasing erfolg‐
te die Berechnung mit einem durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 439 % sowie 380 %, wobei
der durchschnittliche effektive Gewerbesteuersatz bei 15,1 % sowie 1,4 % im Detailplanungszeitraum
liegt.
410. Die Ermittlung der Körperschaftsteuer erfolgte für den deutschen Organkreis, Renk und EURO‐Leasing
einheitlich mit einer Definitivbelastung von 15,0 %. Der Solidaritätszuschlag wurde in Höhe von 5,5 %
auf die jeweilige Körperschaftsteuer berechnet. Der durchschnittliche effektive Körperschaftsteuersatz
inkl. Solidaritätszuschlag liegt im Detailplanungszeitraum bei 5,4 % (deutscher Organkreis), bei 15,5 %
(Renk) sowie bei 1,7 % (EURO‐Leasing).
411. Der aus dem Körperschaftsteuerguthaben der MAN SE resultierende Auszahlungsanspruch in Höhe von
jährlich rd. 1,6 Mio. € bis zum Jahr 2017 wurde als Sonderwert berücksichtigt (vgl. Abschnitt D.V.2).
412. Für die im Ausland anfallenden Ergebnisbeiträge haben wir zur Steuerberechnung vereinfachend zwi‐
schen den Gesellschaften in Brasilien und den restlichen ausländischen Gesellschaften unterschieden.
Für die brasilianischen Gesellschaften wurden die Ertragsteuern unter Verwendung eines nominalen
Steuersatzes von 34,0 % sowie unter Berücksichtigung des steuerlichen Verlustvortrags von
rd. 98 Mio. € ermittelt.
413. Die restlichen ausländischen Gesellschaften wurden zur Ermittlung der Ertragsteuern vereinfachend
zusammengefasst. Die Ertragsteuer wurde hierbei mit einem gewichteten Steuersatz der ausländischen
Gesellschaften von 24,5 % berechnet. In diesen restlichen ausländischen Gesellschaften der MAN Grup‐
pe bestehen steuerliche Verlustvorträge in Höhe von insgesamt 207 Mio. €. Soweit diese Verlustvorträ‐
ge nutzbar sind, wurden sie bei der Berechnung der steuerlichen Bemessungsgrundlage in Abzug ge‐
bracht.
414. Die Minderheitenanteile resultieren aus der Renk AG, an der die MAN SE einen Kapitalanteil von
76,00 % hält. Unter Berücksichtigung der von der Renk AG gehaltenen eigenen Anteile ergibt sich ein
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effektiver Kapitalanteil von rd. 78 %, so dass ein Minderheitenanteil von rd. 22 % in Abzug gebracht
wurde.
415. Im Detailplanungszeitraum wurden Thesaurierungen grundsätzlich entsprechend der unternehmeri‐
schen Planung der MAN Gruppe berücksichtigt. Diese sieht im Planungszeitraum Ausschüttungen vor,
die durchschnittlich rd. 31 % des jeweiligen Jahresüberschusses der MAN Gruppe entsprechen. Die The‐
saurierungsbeträge werden vor allem zur Refinanzierung des sich korrespondierend zu den Umsatzerlö‐
sen entwickelnden Netto‐Umlaufvermögens sowie zur Finanzierung von Investitionen und zur Tilgung
von Fremdkapital verwendet. Auf Basis dieser Prämisse werden die Thesaurierungsbeträge den Netto‐
ausschüttungen an die Anteilseigner nicht fiktiv zugerechnet, sondern gehen als der Gesellschaft zur
Verfügung stehende Finanzmittel in die Berechnung des Finanzbedarfs und damit implizit in die Berech‐
nung des Zinsergebnisses ein.
416. Für die Jahre ab 2018 wurde von einer langfristigen durchschnittlichen Ausschüttungsquote von 50,0 %
ausgegangen. Diese Ausschüttungsquote orientiert sich an historisch beobachtbaren Ausschüttungsquo‐
ten deutscher Unternehmen. Die Wertbeiträge aus Thesaurierungen werden auf Basis dieser Annahme
dem Anteilseigner fiktiv unmittelbar zugerechnet und führen somit bewertungstechnisch nicht zu Ver‐
änderungen des nachhaltigen Zinsergebnisses der MAN Gruppe.
417. Da der Unternehmenswert aus der Sicht der Unternehmenseigner ermittelt wird, ist die Steuerbelastung
der Anteilseigner auf die Ausschüttungen aus dem Unternehmen sowie auf die Kursgewinne (fiktiv zuge‐
rechnete Thesaurierungsbeträge) zu berücksichtigen.
418. Bei der Bewertung von deutschen Kapitalgesellschaften ist zu berücksichtigen, dass Zinseinkünfte und
Ausschüttungen einer einheitlichen und von den individuellen Verhältnissen des einzelnen Anteilseig‐
ners unabhängigen nominellen Steuerbelastung in Höhe von 25,0 % zuzüglich Solidaritätszuschlag unter‐
liegen. Gleiches gilt für realisierte Kursgewinne für Erwerbe ab dem 1. Januar 2009.
419. Aus den unterschiedlichen Zufluss‐ und Realisierungszeitpunkten resultieren unterschiedliche effektive
Steuerbelastungen. Die effektive Steuerlast für Zinsen und Dividenden entspricht regelmäßig der nomi‐
nellen Steuerbelastung. Die effektive Steuerbelastung auf zu Wertsteigerungen führenden Thesaurie‐
rungen hängt dagegen vom Zeitpunkt der Realisierung der Wertsteigerung ab. Sie reduziert sich mit der
zunehmenden Haltedauer eines Wertpapiers durch den Anteilseigner. Anteilseigner werden deshalb
bestrebt sein, die effektive Steuerlast auf Kursgewinne durch lange Haltedauern möglichst gering zu
halten. Unter der Annahme langer Haltedauern und des damit verbundenen Diskontierungseffektes
bedeutet dies einen gegenüber der nominellen Steuerbelastung von 25,0 % zuzüglich Solidaritätszu‐
schlag deutlich geminderten effektiven Steuersatz für Veräußerungsgewinne, den wir typisierend mit
dem hälftigen nominellen Steuersatz zuzüglich Solidaritätszuschlag angesetzt haben.
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121
420. Durch die sog. wachstumsbedingte Thesaurierung in der ewigen Rente wird berücksichtigt, dass das mit
dem langfristig erwarteten Wachstum der Posten der Gewinn‐ und Verlustrechnung sowie der finanziel‐
len Überschüsse einhergehende Wachstum der Bilanzposten – ausgehend von der Annahme einer un‐
veränderten Kapitalstruktur – auch anteilig mit Eigenkapital zu finanzieren ist. Die zum Bilanzwachstum
erforderliche Thesaurierung ist daher nicht in den Wertbeitrag aus der unmittelbaren Zurechnung von
Thesaurierungen an die Anteilseigner einzubeziehen.
III. Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes
421. Für die Bewertung eines Unternehmens sind die künftigen finanziellen Überschüsse mit einem geeigne‐
ten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz orientiert sich
an der (erwarteten) Rendite einer im Vergleich zum Bewertungsobjekt adäquaten alternativen Kapital‐
anlage. Er gibt demnach an, welche Mindestverzinsung aus dem Bewertungsobjekt erzielt werden muss,
um nicht schlechter zu stehen als bei einer Anlage in der nächstbesten Alternative. Bei der Ermittlung
objektivierter Unternehmenswerte ist zur Bemessung der Alternativrendite grundsätzlich typisierend
von erzielbaren Renditen aus einem Bündel von am Kapitalmarkt notierten Unternehmensanteilen (Ak‐
tienportfolio) auszugehen und eine Anpassung an die Risikostruktur des Bewertungsobjekts vorzuneh‐
men. Im Falle der unmittelbaren Typisierung der persönlichen Ertragsteuern sind die zu diskontierenden
finanziellen Überschüsse um persönliche Ertragsteuern zu vermindern und der Kapitalisierungszinssatz
ebenfalls nach Kürzung um persönliche Ertragsteuern anzusetzen.
422. Bei Renditen für Unternehmensanteile wird üblicherweise zwischen den Komponenten Basiszinssatz
und Risikozuschlag differenziert. Zusätzlich ist die Möglichkeit des Wachstums der finanziellen Über‐
schüsse nach dem Ende des Planungszeitraumes zu beurteilen und bewertungstechnisch als Wachs‐
tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz zu berücksichtigen.
1. Basiszinssatz
423. Für die Ableitung des Basiszinssatzes sind wir entsprechend der Empfehlung des IDW von einer Zins‐
strukturkurve ausgegangen, die wir unter Berücksichtigung des aktuellen Zinsniveaus und der von der
Deutschen Bundesbank veröffentlichten Zinsstrukturdaten ermittelt haben. Bei den verwendeten Zins‐
strukturdaten handelt es sich um Schätzwerte, die auf der Grundlage beobachteter Umlaufrenditen von
(quasi) risikofreien Kuponanleihen, d.h. von Bundesanleihen, Bundesobligationen und Bundesschatzan‐
weisungen, errechnet wurden.
424. Die ermittelte Zinsstrukturkurve bildet den Zusammenhang zwischen Zinssätzen und Laufzeiten ab, wie
er für Zerobonds ohne Kreditausfallrisiko gelten würde. Die Verwendung von aus der Zinsstrukturkurve
abgeleiteten fristadäquaten Zerobondfaktoren gewährleistet die gebotene Einhaltung der Laufzeitäqui‐
valenz zwischen Alternativanlage und zu bewertenden finanziellen Überschüssen.
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122
425. Auf der Basis der ermittelten Zinsstrukturkurve haben wir – auf Basis eines Durchschnitts über drei
Monate (Zeitraum Januar 2013 bis März 2013) und unter Berücksichtigung der Struktur der zu bewer‐
tenden finanziellen Überschüsse – einen einheitlichen Basiszinssatz von rd. 2,50 % vor persönlichen Er‐
tragsteuern ermittelt. Dabei wurde zur Glättung von kurzfristigen Marktschwankungen sowie möglicher
Schätzfehler insbesondere bei langfristigen Renditen der ermittelte Basiszinssatz auf ¼‐Prozentpunkt
gerundet. Der Basiszinssatz ist – konsistent zu den bei der Ableitung der Risikoprämie getroffenen An‐
nahmen – um den persönlichen Steuersatz von 25 % zzgl. Solidaritätszuschlag zu kürzen. Hieraus resul‐
tiert ein Basiszinssatz nach Einkommensteuer in Höhe von 1,84 %.
426. Zu möglichen bewertungsrelevanten Auswirkungen veränderter Zinskonditionen zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversamm‐
lung verweisen wir auf Tz. 486 und 502.
2. Risikozuschlag
427. Ein unternehmerisches Engagement ist stets mit Risiken und Chancen verbunden. Deshalb können die
zukünftigen finanziellen Überschüsse nicht mit Sicherheit prognostiziert werden. Die Übernahme dieser
unternehmerischen Unsicherheit bei der Geldanlage in Unternehmen (Anlagerisiko) lassen sich Markt‐
teilnehmer durch Risikoprämien (Risikozuschläge) auf den Basiszinssatz abgelten.
428. Um Risikoäquivalenz mit dem zu diskontierenden Zahlungsstrom herzustellen, muss sich die Ermittlung
des Risikozuschlags an der Risikostruktur des zu bewertenden Unternehmens orientieren.
429. Zur Bemessung des Risikozuschlags für das zu bewertende Unternehmen kann entsprechend der Defini‐
tion der Alternativinvestition auf Modelle zur Preisbildung an Kapitalmärkten zurückgegriffen werden,
die ausgehend von der für ein Marktportfolio gegebenen Marktrisikoprämie eine Abschätzung der un‐
ternehmensindividuellen Risikoprämie ermöglichen. Entsprechend den berufsständischen Verlautba‐
rungen haben wir zur Bemessung des Risikozuschlags das sog. Tax‐CAPM herangezogen.
430. Auf der Grundlage des Tax‐CAPM erhält man die unternehmensspezifische Risikoprämie durch Multipli‐
kation des sog. Beta‐Faktors des Unternehmens mit der Marktrisikoprämie. Der Beta‐Faktor ist ein Maß
für das Unternehmensrisiko im Verhältnis zum Marktrisiko. Ein Beta‐Faktor größer eins bedeutet, dass
der Wert des Eigenkapitals des betrachteten Unternehmens im Durchschnitt überproportional auf
Schwankungen des Marktes reagiert, ein Beta‐Faktor kleiner eins, dass der Wert sich im Durchschnitt
unterproportional ändert.
431. Aufgrund von aktuellen Marktbeobachtungen und Kapitalmarktstudien sowie auf Prognosen von Fi‐
nanzanalysten und Ratingagenturen basierenden implizit ermittelten Marktrisikoprämien halten wir ‐
unter Berücksichtigung der derzeit geltenden Steuergesetzgebung betreffend die Abgeltung von Divi‐
denden und realisierten Kursgewinnen sowie der steuerlichen Typisierung ‐ zum relevanten Bewer‐
tungsstichtag eine Marktrisikoprämie nach persönlichen Steuern von 5,5 % für sachgerecht. Der Ansatz
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123
steht im Einklang mit der aktuellen Verlautbarung des Fachausschusses Unternehmensbewertung
(„FAUB“) des IDW vom 19. September 2012. Danach sind bei der Prognose der Marktrisikoprämie durch
die Finanzmarktkrise veränderte Einflussparameter, insbesondere eine veränderte Risikotoleranz, zu
berücksichtigen. Im Vergleich zu den letzten Jahren ergeben sich dadurch derzeit höhere Marktrisiko‐
prämien.
432. Da die MAN SE börsennotiert ist, ist es grundsätzlich möglich, mit Hilfe geeigneter ökonometrischer
Verfahren den originären Beta‐Faktor der MAN SE zu schätzen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass
aufgrund des im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbaus der Volkswagen AG an der MAN
SE nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Aktienkurse der MAN SE verzerrt und nicht ausschließlich
durch das originäre Risiko der Gesellschaft bestimmt sind (siehe auch Abschnitt F.I). Daher haben wir
den Beta‐Faktor auf Basis einer Peer Group ermittelt.
433. Dennoch haben wir den originären Beta‐Faktor der MAN SE zu Plausibilisierungszwecken ergänzend
analysiert. Dazu haben wir den originären Beta‐Faktor der MAN SE auf Basis der Daten des Finanzinfor‐
mationsdienstleisters S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA
(„CIQ“), ermittelt. Der originäre Beta‐Faktor der MAN SE beträgt auf Basis monatlicher Renditen der
Stammaktien rd. 1,30. Auf Basis des durchschnittlichen Verschuldungsgrades über den Regressionszeit‐
raum lässt sich daraus ein Beta‐Faktor unter Annahme einer vollständigen Eigenfinanzierung (sog. „un‐
levered Beta‐Faktor“ oder „unverschuldeter Beta‐Faktor“) von rd. 1,10 ableiten.
434. Zur Ableitung der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir ebenfalls auf Kapitalmarktdaten
von CIQ zurückgegriffen. Bezüglich der Auswahl der Gruppe von Vergleichsunternehmen bietet sich
grundsätzlich ein Vergleich mit Unternehmen der gleichen Branche an, die ähnliche Produkte anbieten
und vergleichbaren Marktstrukturen unterliegen. Eine absolute Deckungsgleichheit der Unternehmen ist
weder möglich noch erforderlich. Jedoch sollten die künftigen Einzahlungsüberschüsse der als vergleich‐
bar ausgewählten Unternehmen und des zu bewertenden Unternehmens einem weitgehend überein‐
stimmenden operativen Risiko unterliegen.
435. Für die Bewertung der MAN SE haben wir die wesentlichen Tätigkeitsfelder analysiert und die maßgebli‐
chen Einflussfaktoren auf die beiden Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering be‐
stimmt. Dabei wurde eine Gruppe potenzieller Vergleichsunternehmen identifiziert, die in denselben
Branchen wie die MAN SE aktiv ist. Als Nebenbedingung für die Vergleichsunternehmen ist zusätzlich die
Börsennotierung mit einem ausreichend liquiden Handel berücksichtigt worden. Grundsätzlich ist darauf
hinzuweisen, dass in der Regel kein Unternehmen mit einem anderen vollständig vergleichbar ist, den‐
noch halten wir die Gesamtheit des so ermittelten operativen Risikos der Vergleichsunternehmen insge‐
samt für vergleichbar.
436. Auf dieser Basis haben wir die folgenden zehn Vergleichsunternehmen für die Geschäftsaktivitäten der
MAN SE identifiziert:
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AB Volvo
Die AB Volvo, Göteborg/Schweden („Volvo“), ist ein weltweit tätiger Hersteller von schweren Nutzfahr‐
zeugen. Das Unternehmen produziert und vertreibt Lkw für Mittel‐ und Schwertransporte gewerblicher
und bautechnischer Natur, kompaktes und schweres Baugerät, Busse sowie Buschassis, Schiffsmotoren,
Gasturbinen sowie Bestandteile von Flugzeugmotoren. Außerdem bietet Volvo seinen Kunden Finanzie‐
rungs‐ und Versicherungsdienstleistungen an. Im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) erwirtschaftete Volvo
einen Umsatz von 35.241 Mio. € (34.755 Mio. €) sowie ein EBIT von 2.045 Mio. € (3.012 Mio. €). Dies
entspricht einer EBIT‐Marge von 5,8 % (8,7 %). Die geographische Umsatzverteilung weist Europa (37 %)
als stärksten Absatzmarkt vor Amerika (33 %), Asien (23 %) sowie Afrika und dem Rest der Welt (7 %)
aus. Der Bereich Lkw trug mit 63 % den Großteil zum Gesamtumsatz bei, gefolgt von den Bereichen
Baugeräte mit 21 % und Busse mit 7 %.
Isuzu Motors Ltd.
Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan („Isuzu Motors“), konstruiert und verkauft Leicht‐ bis Schwertransporter,
Shuttle‐ und Linienbusse, Personenwagen und Dieselmotoren für automobile, industrielle und maritime
Anwendungen. Der Umsatz für das Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete, lag bei
12.755 Mio. € (12.117 Mio. €). Dabei wurde ein EBIT von 883 Mio. € (610 Mio. €) erzielt. Dies entspricht
einer EBIT‐Marge von 6,9 % (5,0 %). Der Vertriebsfokus liegt auf dem asiatischen Markt. Isuzu Motors
erwirtschaftete im GJ 2011 insgesamt 70 % des Umsatzes in Asien, wobei Japan 40 % zum Gesamtum‐
satz beitrug. Nordamerika stellte mit 5 % den zweitgrößten Absatzmarkt von Isuzu Motors dar.
PACCAR Inc.
PACCAR Inc., Bellevue/USA („PACCAR“), ist ein weltweit tätiger Anbieter von Leicht‐, Mittel‐ und
Schwertransportern sowie zugehörigen Ersatzteilen und Zubehör. PACCAR entwirft, produziert und ver‐
treibt außerdem Dieselmotoren für Lkw und bietet seinen Kunden Finanzdienstleistungen und Leasing‐
services an. Im Jahr 2012 (GJ 2011) erwirtschaftete PACCAR einen Umsatz von 12.899 Mio. €
(12.629 Mio. €) und ein EBIT in Höhe von 1.352 Mio. € (1.312 Mio. €). Dies entspricht einer EBIT‐Marge
von 10,5 % (10,4 %). Die USA trugen 48 % zum Gesamtumsatz bei. Europa und der Rest der Welt folgten
mit jeweils 25 % und 27 %.
Scania AB
Scania ist ein global tätiger Hersteller von Schwerlastwagen, Linien‐ und Reisebussen sowie Industrie‐
und Schiffsmotoren. Darüber hinaus bietet das Unternehmen eine breite Palette an Dienstleistungen
und Finanzierungsdienstleistungen an. Die Volkswagen AG hält 71,81 % der Stimmrechte und 49,29 %
des Grundkapitals an Scania. Das Unternehmen erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) einen
Umsatz von 9.569 Mio. € (10.113 Mio. €) und erzielte dabei ein EBIT in Höhe von 963 Mio. €
(1.388 Mio. €). Dieses Ergebnis entspricht einer EBIT‐Marge von 10,1 % (13,7 %). Der größte Absatz‐
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125
markt für Scania ist Europa, wo 52 % der Umsätze erwirtschaftet wurden, während Amerika (davon
größtenteils Lateinamerika) 23 % und Asien 10 % zum weltweiten Umsatz beitrugen. Die Lkw‐Sparte
trug bei Scania mit 61 % den wesentlichen Anteil des Umsatzes bei, während Services und Busse 21 %
und 9 % Umsatzanteil auswiesen.
Daimler AG
Daimler ist ein deutscher Hersteller von Pkw und Nutzfahrzeugen aller Art sowie Anbieter entsprechen‐
der Finanzdienstleitungen. Im Bereich schwerer Lkw ist Daimler mit einem Marktanteil von rd. 15 %
Weltmarktführer. Daimler konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) Umsätze in Höhe von 114.297 Mio. €
(106.540 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 8.615 Mio. € (8.755 Mio. €) erwirtschaften. Dies ent‐
spricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 7,5 % (8,2 %). Der größte Teil der Umsätze wurde mit 34 % in Eu‐
ropa erzielt. Dahinter folgen die Regionen NAFTA (North American Free Trade Agreement: Kanada, Me‐
xiko, USA) mit 28 % und Asien mit 22 %. Das Segment Pkw trägt mit 52 % den größten Umsatzanteil bei.
Der Lkw‐Bereich machte 26 % des Umsatzes 2012 aus, während Finanzdienstleitungen, Vans und Busse
mit 11 %, 8 % und 3 % folgten.
Hino Motors Ltd.
Hino Motors Ltd., Tokyo/Japan („Hino Motors“), ist ein Hersteller von Lkw, Bussen und Dieselmotoren,
der mehrheitlich (50,2 % des Grundkapitals und 50,7 % der Stimmrechte) der Toyota Motor Corporation,
Tokyo/Japan, angehört. Im Lkw‐Bereich produziert Hino Motors Leicht‐, Mittel‐ und Schwertransporter
für gewerbliche und bautechnische Zwecke. Die von Hino Motors gefertigten Dieselmotoren werden
zum einen in den eigenen Lkw und Bussen eingesetzt sowie zum anderen für industrielle Anwendungen
vermarktet. Das Unternehmen konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete,
bei Umsätzen in Höhe von 11.976 Mio. € (10.637 Mio. €) ein EBIT von 190 Mio. € (157 Mio. €) erwirt‐
schaften. Dies entspricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 1,6 % (1,5 %). Der Hauptabsatzmarkt ist mit ei‐
nem Umsatzanteil von 68 % der heimische japanische Markt. Weitere 24 % der Umsätze entfallen auf
die übrigen asiatischen Länder.
Navistar International Corporation
Navistar International Corporation, Lisle/USA („Navistar“), ist ein internationaler Hersteller von mittle‐
ren bis schweren Lkw und Transportern für private, gewerbliche, militärische und bautechnische Zwe‐
cke, Bussen, Dieselmotoren sowie Serviceteilen für eine Vielzahl an Fabrikaten von Lkw und Wohnwa‐
gen. Außerdem bietet das Unternehmen Finanzdienstleistungen an. Navistar hat im Geschäftsjahr 2012
(GJ 2011), das am 31. Oktober 2012 endete, Umsätze in Höhe von 10.009 Mio. € (9.863 Mio. €) und ein
EBIT von ‐691 Mio. € (451 Mio. €) erwirtschaftet. Dies entspricht einer EBIT‐Marge in Höhe von ‐6,9 %
(4,6 %). Mit einem Umsatzanteil von 78 % in den USA und Kanada wird deutlich, dass das Unternehmen
einen großen Fokus auf den Heimatmarkt Nordamerika hat. Mit 61 % macht der Bereich Truck, der alle
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126
Produkte auf vier oder mehr Rädern umfasst, den größten Teil der Umsätze aus, gefolgt von den Berei‐
chen Motoren (23 %), Serviceteilen (14 %) und Finanzdienstleistungen (2 %).
Caterpillar Inc.
Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“), ist ein weltweit tätiger Hersteller von Bau‐ und Bergbauma‐
schinen und ‐fahrzeugen, Diesel‐ und Gasmotoren sowie Industriegasturbinen. Außerdem bietet der
Konzern Finanzierungs‐ und Versicherungsprodukte über den Finanzdienstleistungsbereich an.
Caterpillar ist aufgeteilt in die Segmente „Energy & Power Systems“, „Construction Industries“, „Resour‐
ce Industries“ sowie „Financial Products“. Im Segment „Energy & Power Systems“ sind die Aktivitäten
mit Motoren, Aggregaten und Turbinen gebündelt. Im Segment „Construction Industries“ sind Design,
Produktion und Vertrieb von Baumaschinen, wie z. B. Rad‐ und Baggerlader oder Kettenraupen, zusam‐
mengefasst. Unter „Resource Industries“ fallen Fahrzeuge und Maschinen für den Bergbau. Caterpillar
konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) bei Umsätzen in Höhe von 49.837 Mio. € (46.439 Mio. €) ein
EBIT von 7.089 Mio. € (6.161 Mio. €) erwirtschaften. Das Ergebnis entsprach dabei einer EBIT‐Marge von
14,2 % (13,3 %). Nordamerika weist mit 37 % den größten Umsatzanteil auf, gefolgt von EMEA (24 %),
Asien/Pazifik (26 %) und Lateinamerika (14 %). Die Segmente „Energy & Power Systems“ sowie „Resour‐
ce Industries“ weisen jeweils 32 % der Umsatzerlöse auf, gefolgt von „Construction Industries“ mit 29 %
und „Financial Products“ mit 5 %.
Dresser‐Rand Group Inc.
Dresser‐Rand ist ein globaler Hersteller von Produkten der Antriebstechnik, wie Motoren, Turbinen,
Kompressoren und Verdichtern. Zudem ist das Unternehmen im Bereich After Sales tätig. Dies umfasst
den Betrieb und die Wartung von installierten Maschinen und Zubehör sowie von Kraftwerken. Das Un‐
ternehmen erzielte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) Umsätze in Höhe von 2.070 Mio. € (1.785 Mio. €).
Dabei konnte ein EBIT von 254 Mio. € (200 Mio. €) erwirtschaftet werden, was einer EBIT‐Marge von
12,3 % (11,2 %) entspricht. Nach geografischer Umsatzaufteilung liegt Nordamerika mit 33 % vor Europa
mit 25 % und Lateinamerika mit 16 %. Asien/Pazifik sowie der Nahe Osten und Afrika tragen 15 % und
10 % zum Umsatz bei. Der Umsatzanteil im Bereich Antriebstechnik liegt bei 48 %.
Wärtsilä Corporation
Wärtsilä ist ein internationaler Hersteller und Anbieter von Kraftwerksanlagen und Antriebslösungen für
Schiffe. Dazu unterstützt das Unternehmen im Segment „Services“ die Kunden während der Betriebs‐
dauer seiner Produkte. Der Bau von Kraftwerksanlagen ist im Segment „Power Plants“ zusammenge‐
fasst. Antriebslösungen für Schiffe sind im Segment „Ship Power“ zusammengeführt. Hierzu zählen
Schiffsdesign, Motoren, Generatoraggregate, Untersetzungsgetriebe, Antriebstechnik, Automatisie‐
rungs‐ und Stromverteilungssysteme sowie Dichtungslösungen. Im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) konnte
Wärtsilä Umsätze in Höhe von 4.725 Mio. € (4.209 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 481 Mio. €
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(445 Mio. €) erwirtschaften. Dieses Ergebnis entspricht einer EBIT‐Marge von 10,2 % (10,6 %). Aus geo‐
grafischer Sicht generiert das Unternehmen den größten Anteil seiner Umsätze mit 43 % auf dem asiati‐
schen Markt. Dahinter folgen Europa mit 25 % und Amerika mit 21 %. Das Segment „Services“ trägt mit
40 % den größten Umsatzanteil bei, gefolgt von „Power Plants“ mit 32 % und „Ship Power“ mit 28 %.
437. In der folgenden Übersicht ist die Ableitung des Beta‐Faktors der Peer Group auf Basis monatlicher
Renditen über einen Regressionszeitraum von 5 Jahren dargestellt:
438. Die ermittelten Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir unter Berücksichtigung der jewei‐
ligen Kapitalstruktur im Regressionszeitraum in einen unverschuldeten Beta‐Faktor überführt. Dabei
leiten sich für diese Peer Group unverschuldete Beta‐Faktoren in einer Bandbreite von 0,55 bis 1,20 ab.
Im Mittel haben wir einen unverschuldeten Beta‐Faktor von rd. 0,93 berechnet. Diesen haben wir auf
eine Nachkommastelle gerundet. Der unverschuldete Beta‐Faktor wurde daher mit 0,90 angesetzt.
439. Dabei sei darauf hingewiesen, dass der originäre unverschuldete Beta‐Faktor der MAN SE mit rd. 1,10
deutlich oberhalb des durchschnittlichen unverschuldeten Beta‐Faktors der Peer Group liegt. Da wir
nicht ausschließen können, dass die Abweichung des Beta‐Faktors der MAN SE zu dem mittleren Beta‐
Faktor der Peer Group auf den im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbau der Volkswagen
AG sowie auf mögliche spekulative Elemente zurückzuführen ist, erachten wir einen unverschuldeten
Beta‐Faktor von 0,90 auf Basis des Mittelwerts der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen für die
Bewertung der MAN SE als sachgerecht.
440. Den unverschuldeten Beta‐Faktor von 0,90 haben wir im Bewertungskalkül an die erwartete künftige
Kapitalstruktur der MAN Gruppe angepasst (sog. „Gearing“ oder „Levering“). Die Anpassung des Beta‐
Faktors an die jeweils aktuelle Kapitalstruktur wurde in den einzelnen Planperioden und für die Phase II
vorgenommen.
Name Sitz Beta‐Faktor Verschuldungsgrad
Beta‐Faktor
Unlevered
AB Volvo Göteborg/Schweden 1,50 66,3% 0,98
Isuzu Motors Ltd. Tokio/Japan 1,32 30,5% 1,06
PACCAR Inc. Bel levue/USA 1,29 29,3% 1,04
Scania AB (publ ) Södertäl je/Schweden 1,29 40,3% 0,97
Daimler AG Stuttgart/Deutschland 1,37 120,6% 0,73
Hino Motors Ltd. Tokio/Japan 1,39 97,2% 0,80
Navis tar International Corporation Lis le/USA 1,26 200,9% 0,55
Caterpi l lar Inc. Peoria/USA 1,60 71,6% 1,02
Dresser‐Rand Group Inc. Houston/USA 1,11 15,7% 0,99
Wärts i lä Oyj Abp Hels inki/Finnland 1,26 6,0% 1,20
Mittelwert über die Vergleichsunternehmen 1,34 0,93
Quel le: CIQ, PwC/KPMG‐Analyse
Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen5 Jahre, monatlich, 60 Datenpunkte
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3. Wachstumsabschlag
441. Das künftige Wachstum der finanziellen Überschüsse resultiert aus Thesaurierungen und deren Wieder‐
anlage sowie organisch aus Preis‐, Mengen‐ und Struktureffekten. Im Detailplanungszeitraum sind diese
Wachstumspotenziale in der Unternehmensplanung und somit in den finanziellen Überschüssen abge‐
bildet. Für die Phase der ewigen Rente ist das thesaurierungsbedingte Wachstum im sog. Wertbeitrag
aus Thesaurierungen ebenfalls in den finanziellen Überschüssen angesetzt. Darüber hinausgehende
Wachstumspotenziale werden für die Phase der ewigen Rente bewertungstechnisch durch einen Wachs‐
tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz berücksichtigt.
442. Volkswirtschaftliche Prognosen der EIU erwarten für Deutschland und die EU eine Inflationsrate von
1,8 % bis 2,3 % p. a. für die Jahre 2013 bis 2017. Bei der Bemessung des nachhaltigen Wachstumspoten‐
zials der MAN Gruppe sind neben der Entwicklung der Mengenvolumen in den einzelnen Geschäftsfel‐
der die erwarteten Marktanteile sowie die zugrundeliegende Preisgestaltung bei Neuabschlüssen von
entscheidender Bedeutung. Ferner sind bei ausländischen Geschäftsaktivitäten Wechselkursentwicklun‐
gen von Relevanz. In der MAN Gruppe wird grundsätzlich mit konstanten Wechselkursen zum Stichtag
geplant. Damit wird angenommen, dass der Verfall ausländischer Währungen, z. B. des brasilianischen
Reals gegenüber dem Euro als Planungswährung durch ein entsprechendes inflationäres Ergebniswachs‐
tum im jeweiligen Land kompensiert werden kann. Gleiche Überlegungen müssen für die Ableitung der
langfristigen Wachstumsrate gelten, die damit auf dem Niveau des Wachstums des Euro‐Raums liegen
muss.
443. Wir gehen davon aus, dass das nachhaltige durchschnittliche Wachstum der MAN Gruppe aufgrund des
intensiven Wettbewerbs sowie der teilweise angespannten Märkte bei 1,0 % und damit unterhalb der
erwarteten Inflationsrate in Deutschland und der EU liegen wird.
4. Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes
444. In der folgenden Tabelle sind die für die zu betrachtenden Zeiträume relevanten Kapitalisierungszinssät‐
ze zusammenfassend dargestellt, wobei sich Veränderungen des Risikozuschlags aus Veränderungen der
Finanzierungsstruktur im Detailplanungszeitraum und in der ewigen Rente ergeben:
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129
IV. Ertragswert des operativen Geschäfts
445. Auf Basis der vorstehend abgeleiteten zu diskontierenden Nettoausschüttungen an die Anteilseigner
und der Wertbeiträge aus Thesaurierung sowie der periodenspezifischen an die Kapitalstruktur ange‐
passten Kapitalisierungszinssätze leitet sich der Ertragswert des betriebsnotwendigen Vermögens der
MAN SE zum 6. Juni 2013 wie folgt ab.
446. Für die Ermittlung der Barwerte der Nettoausschüttungen sind die prognostizierten Ergebnisse der
Geschäftsjahre 2013 bis 2017 einzeln zu diskontieren. Für die durchschnittlich entziehbaren Nettoaus‐
schüttungen sowie die fiktiv zugerechneten Wertbeiträge aus Thesaurierungen ab dem Geschäftsjahr
2018 ergibt sich der Barwert nach der Formel der ewigen Rente. Der Barwert der ewigen Rente ist dann
ebenfalls auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren:
447. Der Ertragswert des operativen Geschäfts der MAN SE beträgt zum Bewertungsstichtag 6. Juni 2013
demnach insgesamt 11.831 Mio. €.
MAN SE
Kapitalkosten PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente
2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018
ris ikoloser Bas iszinssatz 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%
Persönl iche Ertragsteuern auf ri s ikolosen Bas iszinssatz ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66%
Risikoloser Basiszinssatz nach persl. Ertragsteuern 1,84% 1,84% 1,84% 1,84% 1,84% 1,84%
Marktri s ikoprämie nach pers l . Ertragsteuern 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%
Verschuldungsgrad 25,10% 24,75% 22,61% 18,83% 15,62% 10,64%
Beta ‐Faktor verschuldet 1,06 1,10 1,08 1,04 1,03 0,98
Risikozuschlag 5,82% 6,06% 5,95% 5,70% 5,67% 5,40%
7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 7,24%
Wachstumsabschlag (ewige Rente) ‐1,00%
7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 6,24%
Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern
Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern, nach Wachstumsabschlag
MAN SE
Ertragswertermittlung PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente
in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018
Zu diskontierende Nettoausschüttung 138 165 295 328 379 944
Kapita l i s ierungszinssatz 7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 6,24%
Barwertfaktor 0,929 0,861 0,799 0,743 0,691 11,066
Barwert 128 142 236 244 262 10.451
Ertragswert zum 31. Dezember 2012 11.462
Aufzinsungsfaktor 1,032
Ertragswert zum 06. Juni 2013 11.831
Quelle: PwC/KPMG‐Analyse
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130
V. Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte
1. Grundstücke und Gebäude
448. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen ist gemäß dem IDW Standard S 1 i. d. F. 2008 Vermögen ge‐
sondert zu bewerten, das frei veräußert werden kann, ohne dass davon die eigentliche Unternehmens‐
aufgabe berührt wird (funktionales Abgrenzungskriterium). Als nicht betriebsnotwendig wurden unter
diesem Gesichtspunkt Grundstücke und Gebäude identifiziert, die nicht für betriebliche Belange, wie
Produktion, Administration, Vertrieb u. Ä. erforderlich sind. Neben den als Finanzinvestition gehaltenen
Immobilien mit einem Zeitwert von rd. 64 Mio. € wurde ein Grundstück in Südamerika mit einem Zeit‐
wert von rd. 7 Mio. € als nicht betriebsnotwendig angesetzt. Die als Finanzinvestition gehaltenen Immo‐
bilien beinhalten größtenteils nicht mehr von der MAN Gruppe genutzte Werksgelände, Wohnflächen
und Erbbaurechte. Unter Berücksichtigung der Unternehmenssteuern auf den Veräußerungsgewinn
(ohne Ansatz persönlicher Ertragsteuern) ergibt sich insgesamt ein Wert für die nicht betriebsnotwendi‐
gen Immobilien in Höhe von rd. 57 Mio. €.
2. Körperschaftsteuerliches Guthaben
449. Die MAN SE hat ein zum 31. Dezember 2012 verbliebenes körperschaftsteuerliches Guthaben von
rd. 8 Mio. €, welches bis zum Jahr 2017 ausgezahlt werden wird. Diskontiert auf den Tag der beschluss‐
fassenden Hauptversammlung beträgt der Wert des gesondert bewerteten körperschaftsteuerlichen
Guthabens rd. 7 Mio. €.
450. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen und gesondert bewertetes Vermögen wurden somit insgesamt
rd. 64 Mio. € angesetzt:
Sonderwerte
in Mio. €
nicht betriebsnotwendige Immobi l ien 57
Körperschafts teuerguthaben 7
Summe Sonderwerte 64
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
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131
VI. Unternehmenswert
451. Unter Berücksichtigung des Ertragswerts des betriebsnotwendigen Vermögens sowie des Werts der
gesondert bewerteten Vermögenswerte ermittelt sich der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni
2013 wie folgt:
452. Der Unternehmenswert der MAN SE zum Bewertungsstichtag 6. Juni 2013 beträgt 11.894 Mio. €.
VII. Liquidationswert
453. Erweist es sich gegenüber der Unternehmensfortführung als vorteilhafter, sämtliche betriebs‐
notwendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, so ist der Bewer‐
tung der Liquidationswert zugrunde zu legen, sofern dem nicht rechtliche oder tatsächliche Zwänge
entgegenstehen. Dies gilt zumindest dann, wenn die Gesellschaft kein operatives Geschäft mehr be‐
treibt und die Gesellschaft nur noch aus nicht betriebsnotwendigen Vermögen besteht (OLG Düsseldorf
4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Obwohl im vorliegenden Fall die bewertete Gesellschaft unbefristet
fortgeführt werden soll, wurde zur Überprüfung, ob der Liquidationswert den ermittelten Ertragswert
übersteigt, der Liquidationswert der MAN SE überschlägig auf Basis der letzten verfügbaren Informatio‐
nen zur Vermögenslage der Gesellschaft aus dem Konzernabschluss zum 31. Dezember 2012 ermittelt
und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert gegenüber gestellt.
Die dazu erforderlichen Berechnungen sind nachfolgend kurz dargestellt.
454. Der Wert des Vermögens wird vom Absatzmarkt der zu liquidierenden Vermögenswerte bestimmt. Wir
haben bei unseren Berechnungen angenommen, dass das Anlagevermögen nahezu zum Buchwert ver‐
äußert werden kann. Aktive latente Steuern wurden aufgrund ihrer fehlenden Nutzbarkeit im Liquidati‐
onsfall nicht angesetzt. Unter Berücksichtigung von üblicherweise im Liquidationsfall zu erwartenden
Mindererlösen bei Forderungen und Vorräten wurden für die übrigen Vermögenswerte im Fall der Li‐
quidation vereinfachend die Buchwerte zum 31. Dezember 2012 zugrunde gelegt.
455. Weiterhin ist im Rahmen der Liquidationswertermittlung der Wert der Markenrechte und Patente der
MAN Gruppe anzusetzen, die, da sie selbsterstellte immaterielle Vermögenswerte darstellen, bilanziell
grundsätzlich nicht erfasst sind. Gleichwohl ist eine Übertragbarkeit der Markenrechte und Patente im
Allgemeinen gegen Entgelt möglich. Zur Berechnung des Liquidationswertes haben wir demzufolge an‐
Unternehmenswert
in Mio. €
Ertragswert zum 06. Juni 2013 11.831
Sonderwerte 64
Unternehmenswert zum 06. Juni 2013 11.894
Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse
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132
hand fiktiver Lizenzzahlungen den Wert der Markenrechte berücksichtigt. Weiterhin haben wir einen
überschlägigen Wert für Patente für Technologien angesetzt.
456. Von den auf dieser Grundlage ermittelten Vermögenswerten sind die Unternehmensschulden abzuzie‐
hen. Auch diese wurden bis auf passive latente Steuern, die im Liquidationsfall grundsätzlich keinen
Wert aufweisen, vereinfachungsbedingt mit ihrem bilanziellen Wert zum 31. Dezember 2012 angesetzt.
Zusätzlich sind die durch eine Liquidation entstehenden Kosten, z. B. Abwicklungskosten und Sozialplan‐
aufwendungen in Abzug zu bringen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Liquidationsphase mit erhebli‐
chen laufenden Kosten bei rückläufigen Umsätzen verbunden ist. Der von uns auf diese Weise veranlag‐
te Liquidationswert liegt deutlich unterhalb des Ertragswertes, so dass ihm keine Relevanz für die Un‐
ternehmensbewertung der MAN SE und der Ableitung des Wertes je Aktie zukommt.
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133
E. Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikato‐ren
I. Grundsätzliche Vorgehensweise
457. Die Bewertungspraxis kennt vereinfachte Verfahren auf Basis von Multiplikatoren, die zur Plausibilisie‐
rung der Ergebnisse der Unternehmensbewertung auf Basis der Ertragswertmethode oder DCF‐
Methode herangezogen werden können. Hierbei wird der Unternehmenswert anhand eines mit dem
Multiplikator bestimmten Vielfachen einer Erfolgsgröße des Bewertungsobjekts abgeschätzt.
458. Geeignete Multiplikatoren können aus Kapitalmarktdaten börsennotierter Vergleichsunternehmen (sog.
Peer‐Group) oder aus vergleichbaren Transaktionen abgeleitet und auf das zu bewertende Unterneh‐
men übertragen werden. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass in der Regel kein Unternehmen mit
einem anderen vollständig vergleichbar ist. Das Ergebnis der Multiplikatorbewertung kann deshalb im
Regelfall nur eine Bandbreite möglicher Werte darstellen, in der sich das Bewertungsergebnis wieder‐
finden sollte. Bei auf Basis von Transaktionspreisen abgeleiteten Multiplikatoren ist zu beachten, dass
tatsächlich gezahlte Kaufpreise in hohem Maße durch die subjektive Interessenlage der Transaktions‐
partner bestimmt sind. Sie berücksichtigen bspw. Synergieeffekte und subjektive Erwartungshaltungen.
Insofern ist die Aussagekraft dieses Ansatzes gegenüber aus Börsenpreisen abgeleiteten Multiplikatoren
für die Plausibilisierung eines objektivierten Unternehmenswerts regelmäßig niedriger. Dementspre‐
chend haben wir in der folgenden Analyse ausschließlich vergleichbare börsennotierte Unternehmen
zugrundegelegt.
459. Im Rahmen einer vergleichenden Marktbewertung lassen sich Multiplikatoren auf Basis verschiedener
Erfolgsgrößen anwenden:
EV/Umsatz: (Gesamtunternehmenswert zu Umsatz): Gesamtunternehmenswert‐Multiplikator, neu‐
tralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapitalstrukturen und unterstellt eine annähernd
vergleichbare Umsatzrentabilität. Der Gesamtunternehmenswert umfasst neben dem Unterneh‐
menswert i. S. d. Marktwerts des Eigenkapitals auch den sog. Marktwert des Fremdkapitals und ist
insoweit vom zu ermittelnden Unternehmenswert (sog. Marktwert des Eigenkapitals) zu unterschei‐
den.
EV/EBITDA (Gesamtunternehmenswert zu Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen): Ge‐
samtunternehmenswert‐Multiplikator, neutralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapital‐
strukturen, setzt vergleichbare Ausgaben für abzuschreibendes Anlagevermögen voraus und gleicht
unter Umständen unterschiedliche Investitionsphasen aus.
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134
EV/EBIT (Gesamtunternehmenswert zu Ergebnis vor Zinsen und Steuern): Gesamtunternehmens‐
wert‐Multiplikator, neutralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapitalstrukturen.
KGV (Kurs‐Gewinn‐Verhältnis): Eigenkapital‐Multiplikator, der die Ertragskraft des Unternehmens
nach allen Aufwendungen (insbesondere nach Bedienung der Fremdkapitalgeber und nach Steuern)
als Referenzgröße für den Wert des Eigenkapitals heranzieht. Die Verwendung dieses Multiplikators
setzt einen vergleichbaren Verschuldungsgrad voraus.
460. Für die Zwecke der vergleichenden Marktbewertung wurden die Vergleichsunternehmen, die auch bei
der Ableitung des Beta‐Faktors herangezogen wurden, verwendet. Hinsichtlich der Auswahlkriterien sei
auf die Darstellung in Tz. 434 ff. verwiesen.
II. Ableitung der Multiplikatoren
461. Während bei der Ertragswertmethode die in der Zukunft erwarteten Zahlungsströme explizit in die
Berechnung des Unternehmenswertes eingehen, basieren die Multiplikatoren in der Regel jeweils auf
einer prognostizierten Umsatz‐ oder Ertragsgröße eines in der nahen Zukunft liegenden Basisjahres. Die
längerfristigen Ertragserwartungen, der charakteristische Ertragsverlauf und das Risiko finden ihren
Niederschlag im Multiplikator. Unter bestimmten Prämissen können die Verfahren der Kapitalwertkalkü‐
le und der Multiplikatoren ineinander überführt werden.
462. Kritische Faktoren einer vergleichenden Marktbewertung sind die prognostizierten Erfolgsfaktoren und
die Auswahl der Vergleichsunternehmen zur Generierung der Multiplikatoren.
463. Unter den Vergleichsunternehmen bestehen zum Teil Unterschiede hinsichtlich der in der Vergangen‐
heit erzielten und in der Zukunft erzielbaren Ergebnismargen. Da der EV/Umsatz‐Multiplikator die Auf‐
wandsstruktur des zu bewertenden Unternehmens unberücksichtigt lässt, ist dieser Multiplikator grund‐
sätzlich nur von eingeschränkter Aussagekraft und wurde von uns nicht zur Plausibilisierung des ermit‐
telten Ertragswertes herangezogen.
464. Die Aussagekraft des KGV wird durch den Verschuldungsgrad und durch unterschiedliche steuerliche
Sachverhalte beeinflusst. Diese Problematik wird mit der Anwendung von Enterprise‐Value‐
Multiplikatoren tendenziell vermieden. Wir haben daher auf die Anwendung des KGV‐Multiplikators
verzichtet.
465. Demzufolge haben wir die kapitalmarktorientierte Bewertung der MAN SE unter Zugrundelegung von
EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen vorgenommen. Der Gesamtunter‐
nehmenswert für die EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren wurde dabei aus der Börsenkapitalisie‐
rung zuzüglich verzinslichem Fremdkapital, Netto‐Pensionsverpflichtungen und Minderheitenanteilen
der Vergleichsunternehmen abzüglich vorhandener Liquidität ermittelt.
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135
466. Als Grundlage für die Ableitung der Multiplikatoren haben wir auf die durchschnittlichen
EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen für die Vergleichsunternehmen der Geschäftsjahre 2013 und 2014 des
Finanzinformationsdienstleisters CIQ zurückgegriffen. Zum Zeitpunkt unserer Bewertungsarbeiten stan‐
den für Geschäftsjahre nach 2014 keine ausreichende Anzahl an EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen für die
Vergleichsunternehmen zur Verfügung.
467. Für die Vergleichsunternehmen ergeben sich folgende Multiplikatoren:
Multiplikatoren2013 2013 2014 2014 2013 2013 2014 2014
EV EBITDA EV/EBITDA‐ EBITDA EV/EBITDA‐ EBIT EV/EBIT‐ EBIT EV/EBIT‐
Vergleichsunternehmen in Mio. € in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator
AB Volvo 37.927 4.023 9,4x 4.943 7,7x 2.395 15,8x 3.310 11,5x
Isuzu Motors Ltd. 8.642 1.402 6,2x 1.570 5,5x 1.093 7,9x 1.228 7,0x
PACCAR Inc. 17.230 1.364 12,6x 1.579 10,9x 1.020 16,9x 1.120 15,4x
Scania AB (publ ) 20.960 1.522 13,8x 1.710 12,3x 1.160 18,1x 1.350 15,5x
Daimler AG 122.548 12.830 9,6x 14.549 8,4x 7.887 15,5x 9.377 13,1x
Hino Motors Ltd. 6.207 867 7,2x 1.028 6,0x 511 12,1x 628 9,9x
Navistar Internationa l Corporation 5.641 365 15,4x 702 8,0x 173 32,6x 493 11,4x
Caterpi l lar Inc. 79.319 7.953 10,0x 9.326 8,5x 5.897 13,5x 6.895 11,5x
Dresser‐Rand Group Inc. 4.116 441 9,3x 543 7,6x 378 10,9x 466 8,8x
Wärts i lä Oyj Abp 7.630 699 10,9x 753 10,1x 566 13,5x 625 12,2x
Minimum 4.116 365 6,2x 543 5,5x 378 7,9x 466 7,0x
Median 12.936 1.383 9,8x 1.575 8,2x 1.093 13,5x 1.174 11,5x
Mittelwert 31.022 3.147 10,4x 3.670 8,5x 2.323 13,8x 2.549 11,6x
Maximum 122.548 12.830 15,4x 14.549 12,3x 7.887 18,1x 9.377 15,5x
Der deutliche Ausreißer des EV/EBIT‐Multiplikators 2013 von Navistar International Corporation wurde in der statistischen Analyse nicht berücksichtigt.
Quelle: CIQ
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136
III. Multiplikatorbewertung
468. Die ermittelten Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen werden dann auf die für die MAN Gruppe in
den Geschäftsjahren 2013 und 2014 geplanten Beträge der Kennziffern EBITDA und EBIT angewendet,
um den Gesamtunternehmenswert zu ermitteln:
469. Auf Basis der EV/EBITDA‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt sich anhand des Medians
und des Mittelwerts eine Bandbreite für den Gesamtunternehmenswert der MAN SE zwischen
11.680 Mio. € und 14.395 Mio. €. Hiervon werden in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐
lichkeiten, die Minderheitenanteile sowie die Netto‐Pensionsverpflichtungen der MAN Gruppe zum
Bewertungsstichtag in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der
MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals zu erhalten. Es ergibt sich für den Unter‐
nehmenswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 8.727 Mio. € und 11.442 Mio. €.
Der ermittelte Marktwert des Eigenkapitals aus Ertragswert zuzüglich der Sonderwerte der MAN Gruppe
in Höhe von 11.894 Mio. € liegt damit oberhalb der Unternehmenswertbandbreite aus der
Multiplikatorbewertung auf Basis des EBITDA.
Vergleichende Marktbewertung2013 2014 2013 2014
EV/EBITDA‐ EV/EBITDA‐ EV/EBIT‐ EV/EBIT‐
Multiplikator Multiplikator Multiplikator Multiplikator
Minimum 6,2x 5,5x 7,9x 7,0x
Median 9,8x 8,2x 13,5x 11,5x
Mittelwert 10,4x 8,5x 13,8x 11,6x
Maximum 15,4x 12,3x 18,1x 15,5x
EBITDA inkl . Betei l igungsergebnis 1.196 1.692
EBIT inkl . Betei l igungsergebnis 694 1.150
Gesamtunternehmenswert in Mio. €
Minimum 7.376 9.314 5.490 8.089
Median 11.680 13.924 9.353 13.200
Mittelwert 12.489 14.395 9.581 13.375
Maximum 18.484 20.745 12.543 17.844
zzgl . Sonderwerte 64 64 64 64
zzgl . flüss ige Mittel 1.367 1.367 1.367 1.367
abzgl . Finanzverbindl ichkei ten und Pens ionen ‐4.244 ‐4.244 ‐4.244 ‐4.244
abzgl . Minderheiten ‐139 ‐139 ‐139 ‐139
Marktwert des Eigenkapitals in Mio. €
Minimum 4.423 6.361 2.538 5.137
Median 8.727 10.972 6.401 10.248
Mittelwert 9.537 11.442 6.629 10.422
Maximum 15.532 17.793 9.590 14.892
Quelle: CIQ, PwC/KPMG‐Analyse
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470. Auf Basis der EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt sich anhand des Medians und
des Mittelwerts eine Bandbreite für den Gesamtunternehmenswert der MAN Gruppe zwischen
9.353 Mio. € und 13.375 Mio. €. Hiervon werden in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐
lichkeiten, die Minderheitenanteile sowie die Netto‐Pensionsverpflichtungen der MAN Gruppe zum
Bewertungsstichtag in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der
MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals zu erhalten. Dies ergibt für den Unterneh‐
menswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 6.401 Mio. € und 10.422 Mio. €. Der
ermittelte Marktwert des Eigenkapitals aus Ertragswert zuzüglich der Sonderwerte der MAN Gruppe
liegt damit oberhalb der Unternehmenswertbandbreite aus der Multiplikatorbewertung auf Basis des
EBIT.
471. Die niedrigeren Unternehmenswerte auf Basis der vergleichenden Marktbewertung sind im Wesentli‐
chen darauf zurückzuführen, dass die Multiplikatorbewertung die Annahme gleicher Wachstumsaussich‐
ten und gleiche Risiken der Unternehmen impliziert. Die MAN Gruppe weist Wachstumserwartungen
des EBITDA und EBIT auf, die zum Teil deutlich über dem erwarteten Wachstum der Wettbewerber lie‐
gen. Daher liegt der Ertragswert oberhalb des auf Basis von Markterwartungen ermittelten Unterneh‐
menswertes. Die vergleichende Marktbewertung zeigt somit deutlich den ambitionierten Charakter der
operativen Planungsrechnung der MAN Gruppe sowie das relativ geringe Ertragsniveau der MAN Grup‐
pe zu Beginn des Detailplanungszeitraums auf.
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138
F. Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen Ausgleichs nach § 304 AktG
I. Börsenkurse
472. Im Hinblick auf die Entscheidung des BVerfG vom 27. April 199910 ist der Börsenkurs der Aktien der zu
bewertenden Gesellschaft dem nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Wert je Aktie für Zwecke
der Festlegung der Barabfindung gegenüberzustellen. Nach dem Beschluss des BVerfG darf ein existie‐
render Börsenkurs bei der Bemessung der Abfindung nicht unberücksichtigt bleiben. Dementsprechend
bildet der Börsenkurs grundsätzlich die Untergrenze der angemessenen Abfindung. Eine Unterschrei‐
tung kommt jedoch in Betracht, wenn der Börsenkurs ausnahmsweise nicht den Verkehrswert der Aktie
widerspiegelt. Die Rechtsprechung des BVerfG wurde durch die Beschlüsse des Bundesgerichtshofs
(„BGH“) vom 12. März 200111 und vom 19. Juli 201012 bestätigt und konkretisiert.
473. Die nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung der Stamm‐ und Vorzugsaktienkurse der MAN SE vom
1. Januar 2009 bis zum 1. April 2013:
Quelle: CIQ, KPMG‐PwC‐Analyse
10 AktZ. 1 BvR 1613/94, BVerfGE 100, 289 ff. 11 AktZ. II ZB 15/00, ZIP 2001, S. 734‐737. 12 AktZ. II ZB 18/09, NJW 2010, S. 2657‐2660.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
0
20
40
60
80
100
120
€
Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE
Handels‐volumen (Stämme, Tsd. Stück) Handels‐volumen (Vorzüge, Tsd. Stück)
Schlusskurs (Stämme) Schlusskurs (Vorzüge)
9.01.13: MAN SE Ad hoc‐
Mitteilung zum BGAV
13.04.12: Ad hoc‐Mitteilung der MAN SE: VW AG erwirbt weitere
Anteile
31.05.11: VW AG legt
Pflichtangebot für MAN SE vor
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139
474. Nach dem Beschluss des BGH vom 12. März 2001 ist für die Ermittlung des Börsenkurses grundsätzlich,
d.h. sofern nicht bestimmte Einflüsse dem entgegenstehen, ein Referenzkurs zugrunde zu legen, der sich
aus dem Durchschnittskurs über einen Zeitraum von drei Monaten vor der beschlussfassenden Haupt‐
versammlung ergibt. Die Durchschnittsbildung soll mögliche manipulative Einflüsse und kurzfristige Ver‐
zerrungen eliminieren. Mit Beschluss vom 19. Juli 2010 hat der BGH seinen im Schrifttum heftig kritisier‐
ten Beschluss vom 12. März 200113 dahin gehend korrigiert, dass nunmehr der einer angemessenen
Abfindung zugrunde zu legende Börsenkurs grundsätzlich als gewichteter Durchschnittskurs einer drei‐
monatigen Referenzperiode vor der Bekanntmachung der Maßnahme zu ermitteln ist.
475. In dem dreimonatigen Referenzzeitraum (vgl. hierzu Tz. 474) vom 9. Oktober 2012 bis zum 8. Januar
2013 − dem letzten Handelstag vor Bekanntgabe der Absicht einen Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐
rungsvertrag abzuschließen − wurden an allen Handelstagen Umsätze für die Stamm‐ und Vorzugsaktien
der MAN SE verzeichnet. Im vorliegenden Fall bestehen somit keine Anhaltspunkte, dass einzelne Aktio‐
näre aufgrund geringen Handels nicht in der Lage gewesen wären, ihre Aktien zum Börsenkurs zu veräu‐
ßern. Auch für eine Manipulation des Börsenkurses liegen keine Erkenntnisse vor. Zu beobachten war
lediglich, dass der Stamm‐ und Vorzugsaktienkurs im Vorfeld des Pflichtangebots der Volkswagen AG
vom 31. Mai 2011 anstieg und sich auch im Vorfeld der Veröffentlichung des Erwerbs weiterer Anteile
im April 2012 wiederum erhöhte. Auch im Zusammenhang mit der ad hoc‐Mitteilung am 9. Januar 2013
bzgl. der Ankündigung des geplanten Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrages konnte ein er‐
neuter Anstieg der Stamm‐ und Vorzugsaktien beobachtet werden. Insgesamt liegen jedoch keine An‐
zeichen vor, dass die Börsenkurse für die Bestimmung einer angemessenen Abfindung gemäß
§ 305 AktG im Sinne der Rechtsprechung als nicht relevant anzusehen sind.
476. Der in dem Drei‐Monats‐Zeitraum vom 9. Oktober 2012 bis zum 8. Januar 2013 gemäß § 31 Abs. 7
WpÜG i.V.m. § 5 Abs. 3 WpÜG‐Angebotsverordnung ermittelte, mit den Handelsvolumina gewichtete
und von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, Bonn („BaFin“), veröffentlichte Durch‐
schnittskurs lag bei 79,08 € je Stammaktie und 73,39 € je Vorzugsaktie der MAN SE.
13 BGH ZIP 2001, 734.
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477. Zwischen dem 9. Oktober 2012 und dem 8. Januar 2013 waren folgende Kursentwicklungen zu beobach‐
ten:
Quelle: BaFin, CIQ, PwC/KPMG‐Analyse
478. Des Weiteren hat der BGH entschieden, dass der Börsenkurs entsprechend der allgemeinen oder bran‐
chentypischen Wertentwicklung unter Berücksichtigung der Kursentwicklung ab Bekanntgabe der Struk‐
turmaßnahme hochzurechnen sei, soweit zwischen der Bekanntmachung der Maßnahme und dem Tag
der Hauptversammlung ein längerer Zeitraum verstreicht und die Entwicklung der Börsenkurse eine
Anpassung geboten erscheinen lässt. Da zwischen der Bekanntgabe der Absicht eines Beherrschungs‐
und Gewinnabführungsvertrags am 9. Januar 2013 und der beschlussfassenden Hauptversammlung der
MAN SE am 6. Juni 2013 lediglich ein Zeitraum von rd. fünf Monaten liegt, der allein durch die erforder‐
liche Zeit für die Ermittlung und Prüfung des angemessenen Ausgleichs und der angemessenen Abfin‐
dung sowie die Vorbereitung und fristgerechte Einberufung der Hauptversammlung bedingt ist, besteht
der vom BGH angesprochene Sachverhalt einer Nichtumsetzung der angekündigten Maßnahme in die‐
sem Falle nicht. Eine Hochrechnung der ermittelten Börsenwerte ist daher im vorliegenden Fall nicht
erforderlich.
479. Das BVerfG hat mit seiner Entscheidung vom 27. April 1999 festgestellt, dass die von einem Mehrheits‐
aktionär tatsächlich gezahlten Preise für Aktien einer abhängigen Gesellschaft bei der Bewertung des
Anteilseigentums zur Bemessung der Barabfindung gemäß § 305 AktG unberücksichtigt bleiben können,
weil sie regelmäßig weder zu dem „wahren“ Wert des Anteilseigentums in der Hand der Minderheitsak‐
tionäre noch zu dem Verkehrswert der Aktien eine Beziehung haben. Die subjektiven Erwägungen eines
Aktionärs, der im Vorfeld und zur Vorbereitung einer gesellschaftsrechtlichen Maßnahme gegebenen‐
falls überhöhte Preise zu akzeptieren bereit ist, hätten für Dritte keine Bedeutung. Dieser Auffassung
folgen die ganz herrschende Meinung in der Literatur und die höchstrichterliche Rechtsprechung. Eine
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€
Volumengewichteter Tageskurs (Stammaktien) Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Stammaktien)
Volumengewichteter Tageskurs (Vorzugsaktien) Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Vorzugsaktien)
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vergleichbare Entscheidung hat der Europäische Gerichtshof (im Folgenden „EuGH“) am
15. Oktober 200914 getroffen. Nach Auffassung des EuGH enthält das Gemeinschaftsrecht keinen
Rechtsgrundsatz, durch den die Minderheitsaktionäre dahingehend geschützt sind, dass der Hauptakti‐
onär verpflichtet ist, deren Aktien zu den gleichen Bedingungen aufzukaufen wie die, die beim Erwerb
einer Beteiligung vereinbart wurden, mit der der Hauptaktionär die Kontrolle erlangt oder seine Kontrol‐
le verstärkt wird.
II. Ermittlung der angemessenen Abfindung
480. Die MAN SE hat sowohl Stamm‐ als auch Vorzugsaktien von insgesamt rd. 147 Mio. Stück ausgegeben.
Die Vorzugsaktie ist hinsichtlich der Dividende gegenüber der Stammaktie mit einem Vorzugsgewinnan‐
teil von 0,11 € ausgestattet. Im Gegenzug ist die Vorzugsaktie außer in den gesetzlich vorgesehenen
Fällen ohne Stimmrecht (vgl. Abschnitt C.I).
481. Aufgrund der Höhe der geplanten Ausschüttungen der MAN SE ergibt sich für die Vorzugsaktie im Rah‐
men der Unternehmensbewertung kein wirtschaftlicher Vorteil mehr, da die geplanten Ausschüttungen
von mindestens rd. 1,25 € pro Aktie deutlich über dem Vorzugsgewinnanteil von 0,11 € liegen. Im Ge‐
genzug ergibt sich – mit Blick auf den von der Truck & Bus GmbH gehaltenen Anteil von über 75 % der
Stammaktien der MAN SE – für die Stammaktie kein nennenswerter rechtlicher Vorteil hinsichtlich des
Stimmrechts, da bspw. Entscheidungen der Hauptversammlungen alleine durch die Anteile der Truck &
Bus GmbH entschieden werden können.
482. Somit liegen keine für die Bewertung relevanten einseitigen Charakteristika der Stamm‐ und Vorzugsak‐
tien vor, so dass wir eine Gleichbehandlung der Stamm‐ und Vorzugsaktien für sachgerecht erachten.
Beobachtbare Unterschiede der Aktienkurse sind gemäß unserer Analysen vor allem auf die Indexzuge‐
hörigkeit sowie die erhöhte Liquidität der Stammaktien zurückzuführen.
483. Zur Ermittlung der Höhe der angemessenen Abfindung wurde der Unternehmenswert der MAN SE zum
6. Juni 2013 von 11.894 Mio. € auf die Gesamtzahl der Aktien der Gesellschaft von 147.040.000 Stück
bezogen. Daraus ergibt sich ein Wert je Stamm‐ und Vorzugsaktie von 80,89 €.
484. Nach der Rechtsprechung des BVerfG bildet der Börsenkurs grundsätzlich die Untergrenze der Abfin‐
dung. Da der anteilige Ertragswert der MAN SE von 80,89 € über dem relevanten Börsenkurs von 79,08 €
je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie (zum Börsenkurs vgl. Tz. 476) liegt, ist im vorliegenden Fall
die Barabfindung auf Basis des anteiligen Unternehmenswertes festzulegen. Insofern erachten wir einen
Betrag von 80,89 € je MAN SE‐Aktie (Stamm‐ und Vorzugsaktie) als angemessene Barabfindung gemäß
§ 305 AktG.
14 Rs. C‐101/08, AG 2009, S. 821 ff.
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485. Der Ermittlung der Abfindung nach dem Ertragswertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐
tungsarbeiten zur Verfügung gestellten Informationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der beschlussfassenden Hauptversammlung am
6. Juni 2013 eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung haben, sind die Werte entspre‐
chend anzupassen.
486. Aufgrund der derzeit dynamischen Entwicklung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der damit
verbundenen Auswirkungen auf die Zinskonditionen können wir zum Abschluss unserer Bewertungsar‐
beiten nicht ausschließen, dass in dem Zeitraum zwischen Beendigung der Bewertungsarbeiten sowie
dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversammlung, der der Stichtag für die Bewertung
ist, die Verwendung eines abweichenden Basiszinssatzes nach den anzuwendenden Bewertungsgrund‐
sätzen erforderlich ist. Infolge dieser Unsicherheiten stellen wir im Folgenden, neben den Ergebnissen,
wie sie sich zum Abschluss unserer Bewertungsarbeiten ergeben, eine Szenariobetrachtung dar, die
alternativ die Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % zum Bewertungsstichtag berück‐
sichtigt. Dabei wurde vereinfachend angenommen, dass alle sonstigen Bewertungsparameter und
‐vorgehensweisen unverändert bleiben. Dies gilt insbesondere für mögliche gegenläufige, d.h. wertmin‐
dernde Effekte einer Zinssenkung, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Die nachstehende Ta‐
belle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Unternehmenswerte je Aktie im Überblick:
Basiszins: Unternehmenswert je Aktie
(Stämme und Vorzüge)
2,75 % 77,57 €
2,50 % 80,89 €
2,25 % 84,43 €
487. Bei einem Basiszins von 2,75 % beliefe sich die Abfindung für eine Stammaktie auf 79,08 €, da der rele‐
vante Durchschnittsbörsenkurs über dem anteiligen Unternehmenswert läge. Die Abfindung für eine
Vorzugsaktie betrüge hingegen 77,57 € entsprechend des höheren Ertragswerts.
III. Ermittlung des angemessenen Ausgleichs
488. Nach § 304 AktG muss ein Gewinnabführungsvertrag – gleiches gilt für einen Beherrschungs‐ und Ge‐
winnabführungsvertrag – einen angemessenen Ausgleich für die außenstehenden Aktionäre durch eine
auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) enthalten.
Als Ausgleichszahlung ist gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG mindestens die jährliche Zahlung des Betrags
zuzusichern, der nach der bisherigen Ertragslage der Gesellschaft und ihren zukünftigen Ertragsaussich‐
ten unter Berücksichtigung angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen, jedoch ohne Bil‐
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dung anderer Gewinnrücklagen, voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne
Aktie verteilt werden könnte. Falls lediglich ein Beherrschungsvertrag besteht und die beherrschte Ge‐
sellschaft nicht auch zur Gewinnabführung verpflichtet ist (sogenannter isolierter Beherrschungsver‐
trag), muss das herrschende Unternehmen den außenstehenden Aktionären gemäß
§ 304 Abs. 1 S. 2 AktG als angemessenen Ausgleich einen bestimmten jährlichen Gewinnanteil nach der
für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren. Ein solcher isolierter Beherrschungsvertrag soll
im vorliegenden Fall nach dem Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags für das Ge‐
schäftsjahr 2013 der MAN SE vereinbart werden, falls der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsver‐
trag noch im Jahr 2013 durch Eintragung im Handelsregister der MAN SE wirksam wird.
489. Die Ertragsentwicklung eines Unternehmens ist im Zeitablauf regelmäßig wechselhaft. Sie findet ihre
adäquate Darstellung im prognoseorientierten Ertragswert. Dieser repräsentiert unter Berücksichtigung
von Zins‐ und Steuerwirkungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümern.
Bei Unternehmen mit positiven Jahresergebnissen sind dies die erwarteten Dividendenzahlungen an die
Gesellschafter. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszahlung bezieht der Gesetzgeber
die Zahlungspflicht nicht auf den jährlich unterschiedlich erwarteten Gewinn, sondern fordert jenen
Betrag, der voraussichtlich als durchschnittlicher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden
könnte. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen einbeziehen,
jedoch diese Schwankungen über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten.
490. Die feste Ausgleichszahlung wurde durch Verrentung des von uns abgeleiteten Unternehmenswerts der
MAN SE ermittelt. Hinsichtlich der gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG vorgesehenen Bemessung der Aus‐
gleichszahlung „ohne Bildung anderer Gewinnrücklagen“ ist zu berücksichtigen, dass die bei der Er‐
tragswertberechnung angenommenen Thesaurierungen den Unternehmenswert als Ausgangsbasis der
Verrentung nicht mindern und dementsprechend auch keine Reduzierung des Ausgleichsbetrages zur
Folge haben.
491. Mit Beschluss vom 21. Juli 2003 hat der BGH15 entschieden, dass den außenstehenden Aktionären als
(fester) Ausgleich der voraussichtlich verteilungsfähige durchschnittliche Bruttogewinnanteil je Aktie
abzüglich der von der Gesellschaft hierauf zu entrichtenden (Ausschüttungs‐) Körperschaftsteuer in
Höhe des jeweiligen Steuertarifs zuzusichern ist. Im Einzelnen wird in dem Beschluss ausgeführt, dass als
erwirtschafteter Gewinn der Gewinn vor Körperschaftsteuer anzusehen ist, von dem die Körperschaft‐
steuerbelastung in der jeweils gesetzlich vorgegebenen Höhe abzusetzen ist. Ferner hat nach Auffassung
des BGH die Verrentung des Unternehmenswertes mit dem vollen risikoadjustierten Kapitalisierungs‐
zinssatz zu erfolgen. Das gesondert bewertete Vermögen – insbesondere das nicht betriebsnotwendige
Vermögen – soll bei der Bestimmung des Ausgleichs nicht berücksichtigt werden.
15 AktZ. II ZB 17/01, ZIP 2003, 1745.
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492. Teile dieses Beschlusses sind über den entschiedenen Einzelfall hinaus, für den das bis zum
31. Dezember 2000 gültige Anrechnungsverfahren der Körperschaftsteuer auf die Einkommensteuer
maßgeblich war, nicht anwendbar. Die (üblicherweise wechselhaften) künftigen Erträge der MAN SE
finden ihre konzentrierte Darstellung im Unternehmenswert der Gesellschaft, der unter Berücksichti‐
gung des zeitlichen Anfalls sowie unter Einbezug von Sonderwerten und nicht betriebsnotwendigem
Vermögen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Anteilseignern repräsentiert. Insbesondere
scheint es – abweichend von der vorstehend wiedergegebenen, vom BGH skizzierten Vorgehensweise –
nicht angemessen, dass durch die Nicht‐Einbeziehung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens dem
Aktionär dauerhaft Vermögensbestandteile vorenthalten werden. Zur Ermittlung der vom Gesetzgeber
geforderten festen Ausgleichszahlung wurde daher die jährliche Ausgleichszahlung durch eine Verren‐
tung des Unternehmenswertes der MAN SE zum 6. Juni 2013 ermittelt. Bei dieser Vorgehensweise ist
sichergestellt, dass auch das nicht betriebsnotwendige Vermögen und die Sonderwerte bei der Bestim‐
mung des Ausgleichs erfasst werden.
493. Im o. g. Urteil des BGH wird weiter nicht berücksichtigt, dass die Ausgleichszahlungen – zumindest
während der Laufzeit des Vertrags – quasi‐sicher sind, so dass eine Verrentung mit dem vollen risikoad‐
justierten Kapitalisierungszinssatz (vor persönlichen Ertragsteuern) nicht sachgerecht ist. Im Falle eines
Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags besteht zwar regelmäßig das Risiko der Beendigung des
Vertrages durch das herrschende Unternehmen und einer Illiquidität des herrschenden Unternehmens;
insofern sind die zukünftigen Ausgleichszahlungen nicht vollständig frei von Risiken. Weiter besteht das
Risiko, dass das Unternehmen während der Laufzeit des Vertrags in der Ertragskraft gemindert wird und
der Aktionär nach Beendigung des Vertrags an einem im Wert verminderten Unternehmen beteiligt ist.
494. Zur Minderung dieser Risiken sieht der Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags
zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE in § 5.6 zunächst vor, dass bei einer Kündigung des
Unternehmensvertrags der Abfindungsanspruch der Minderheitsaktionäre mit der im Vertrag vereinbar‐
ten Höhe von 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie wieder auflebt. Für die Minderheitsaktionäre entfällt
somit in diesem speziellen Fall mit Abschluss des Unternehmensvertrags das unternehmerische Risiko
einer Entwertung ihrer weiteren Anlage in Aktien der MAN SE, sofern die Truck & Bus GmbH in der Lage
ist, die Abfindungsforderungen der Minderheitsaktionäre nach einer Kündigung des Unternehmensver‐
trags zu erfüllen. Nach einer Kündigung des Unternehmensvertrags haben die Aktionäre die befristete
Option, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des Gewinnabführungsvertrags angebotene Barabfindung in
gleicher Höhe zu fordern oder alternativ Aktionär zu bleiben und sich weiterhin am unternehmerischen
Risiko der MAN SE zu beteiligen. Die Risikoposition der Minderheitsaktionäre entspricht somit nach Ab‐
schluss des Gewinnabführungsvertrages im Ergebnis der des Inhabers einer Unternehmensanleihe. Da
der Empfänger der Ausgleichszahlung lediglich das Ausfallrisiko des Schuldners der Ausgleichszahlung –
hier aufgrund der Organschaft mit und der Patronatserklärung der Volkswagen AG (vgl. dazu auch § 7
des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags) letztlich jenes der Volkswagen AG – zu tragen hat,
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145
ist es sachgerecht, den Verrentungsfaktor unter Berücksichtigung des Ausfallrisikos (Bonität) der
Volkswagen AG abzuleiten.
495. Der für die Verrentung heranzuziehende Zinssatz (Verrentungsfaktor) ergibt sich als Summe aus dem
risikolosen Basiszinssatz und einem angemessenen Risikozuschlag für das Ausfallrisiko (Bonität).
496. Zur objektivierten Bestimmung des Risikozuschlags haben wir deshalb von der Volkswagen International
Finance N.V., Amsterdam/Niederlande, einer 100 %‐igen Tochtergesellschaft der Volkswagen AG, emit‐
tierte Anleihen mit langen Restlaufzeiten betrachtet. U. a. haben wir die im März 2013 begebene,
auf € lautende Anleihe mit Laufzeit bis zum 22. März 2033 herangezogen. Die betrachteten Anleihen
sind mit einer Garantie seitens der Volkswagen AG versehen. In den vergangenen Monaten waren Boni‐
tätszuschläge dieser Anleihen gegenüber laufzeitgleicher sicherer Bundesanleihen von bis zu 1,30 %‐
Punkten beobachtbar.
497. Im Ergebnis haben wir der Bemessung der Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung des risikolosen
Basiszinssatzes einen Zinssatz (Verrentungsfaktor) von 3,80 % vor persönlichen Ertragsteuern zugrunde
gelegt.
498. Infolge des Bezugs steuerfreier Erträge unterliegt nicht der gesamte zukünftige Gewinn der
MAN Gruppe der deutschen Körperschaftsteuer. Vor diesem Hintergrund ist der voraussichtlich vertei‐
lungsfähige durchschnittliche Bruttogewinn entsprechend der Vorgabe des BGH in eine mit Körper‐
schaftsteuer belastete und eine nicht mit Körperschaftsteuer belastete Komponente aufzuteilen. Diese
Aufteilung erfolgte durch die alternative Ableitung des Unternehmenswertes der MAN SE unter Berück‐
sichtigung bzw. Nichtberücksichtigung der Körperschaftsteuer zuzüglich des resultierenden Solidaritäts‐
zuschlags und der hieraus abgeleiteten Aufteilung des Unternehmenswertes der MAN SE in eine mit
Körperschaftsteuer zuzüglich Solidaritätszuschlag belastete und eine unbelastete Komponente.
499. Die Ermittlung der angemessenen jährlichen Ausgleichszahlung ergibt sich aus nachfolgender Übersicht:
500. Die angemessene Ausgleichszahlung nach § 304 AktG beträgt damit 3,30 € je Stammaktie und Vorzugs‐
aktie (Bruttogewinnanteil je Aktie) abzüglich eines von der MAN SE zu entrichtenden Betrages für die
Ableitung der Brutto‐Ausgleichszahlung (vor KSt, SolZ)
mit KSt, SolZ
belastet
nicht mit KSt,
SolZ belastet Gesamt
Unternehmenswert zum 6. Juni 2013 (in Mio. €) 4.653 7.242 11.894
Anzahl Aktien (Stämme und Vorzüge) 147.040.000 147.040.000 147.040.000
Unternehmenswert pro Aktie in € 31,64 49,25 80,89
Jährliche Ausgleichszahlung pro Aktie in € (nach persönlicher Einkommensteuer und
nach KSt, SolZ), verrentet mit 2,798% 0,89 1,38 2,26
zuzügl i ch persönl icher Einkommensteuer 26,375% 0,32 0,49 0,81
Jährliche Nettoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer und
nach KSt, SolZ) 1,20 1,87 3,07
zuzügl i ch Körperschaftsteuer und Sol idari tätszuschlag 15,825% 0,23 ‐ 0,23
Jährliche Bruttoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer
und vor KSt,SolZ) 1,43 1,87 3,30
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Körperschaftsteuer inklusive Solidaritätszuschlag. Der zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltende
Körperschaftsteuersatz inklusive Solidaritätszuschlag beträgt 15,825 %; hieraus resultiert ein körper‐
schaftsteuerlicher Abzugsbetrag von 0,23 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie. Bei unverändertem Körper‐
schaftsteuersatz von 15,0 % und Solidaritätszuschlag von 5,5 % beträgt die Ausgleichszahlung 3,07 € je
Stamm‐ und Vorzugsaktie (Nettoausgleichsbetrag je Aktie).
501. Der Ermittlung des Ausgleichs nach dem Ertragswertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐
tungsarbeiten zur Verfügung gestellten Informationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Ab‐
schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der Hauptversammlung am 6. Juni 2013 eintreten, die
einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Ausgleichs haben, wäre der Wert entsprechend anzupas‐
sen.
502. Im Folgenden haben wir auch für den Ausgleich eine Szenariobetrachtung dargestellt, die alternativ die
Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % betrachtet. Dabei wurde vereinfachend ange‐
nommen, dass alle sonstigen Bewertungsparameter und Vorgehensweisen unverändert bleiben. Dies
gilt insbesondere für mögliche gegenläufige Effekte, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Dabei
ist unter anderem zu berücksichtigen, dass beispielsweise auch die Entwicklung des Bonitätszuschlags
für die Bemessung der Ausgleichszahlung bis zum Tag der beschlussfassenden Hauptversammlung unsi‐
cher ist. Die nachstehende Tabelle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Nettoausgleichsbeträge je
Aktie im Überblick:
Basiszins: Nettoausgleichsbetrag je Aktie
(Stämme und Vorzüge)
2,75 % 3,14 €
2,50 % 3,07 €
2,25 % 3,00 €
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G. Zusammenfassung der Ergebnisse
503. Das Ergebnis unserer gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE
fassen wir wie folgt zusammen:
Die Geschäftsführung der Truck & Bus GmbH hat die PwC und der Vorstand der MAN SE hat die
KPMG beauftragt, eine gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der
MAN SE sowie zur Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen
Abfindung nach § 305 AktG zu erstatten.
Der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 2013 beträgt rd. 11.894 Mio. €. Auf Basis der aktu‐
ellen Aktienanzahl von 147.040.000 Stück der MAN SE ergibt sich ein Unternehmenswert je Stamm‐
und Vorzugsaktie von 80,89 €.
Der durchschnittliche Aktienkurs der MAN SE beträgt im Dreimonatszeitraum vom 9. Oktober 2012
bis zum 8. Januar 2013 79,08 € je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie. Diese liegen unterhalb
des ermittelten Unternehmenswertes je Aktie und sind damit nicht relevant für die Bestimmung der
Barabfindung.
Die angemessene Barabfindung gemäß § 305 AktG beträgt 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie.
Ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag muss einen angemessenen Ausgleich für die au‐
ßenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende
Geldleistung (Ausgleichszahlung) vorsehen. Der angemessene Nettoausgleich im Sinne von
§ 304 Abs. 1 S. 1, Abs. 2 S. 1 AktG beträgt 3,07 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie und der ‐ in Anlehnung
an die Rechtsprechung des BGH ermittelte ‐ angemessene Bruttoausgleich 3,30 € je Stamm‐ und
Vorzugsaktie.
Der Ermittlung der angemessenen Abfindung und des angemessenen Ausgleichs nach dem Ertrags‐
wertverfahren liegen die uns bis zum Ende der Bewertungsarbeiten zur Verfügung gestellten Infor‐
mationen zugrunde. Sollten Ereignisse zwischen dem Abschluss unserer Bewertungsarbeiten und
dem Tag der Hauptversammlung eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung oder des
Ausgleichs haben, sind die Werte entsprechend anzupassen.
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504. Wir haben dieses Gutachten auf der Grundlage der uns zur Verfügung gestellten Unterlagen sowie der
uns erteilten Auskünfte und der Ergebnisse eigener Untersuchungen erstellt.
505. Wir erstatten diese gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme nach bestem Wissen und Gewissen unter
Bezugnahme auf die Grundsätze, wie sie in den §§ 2 und 43 der Wirtschaftsprüferordnung niedergelegt
sind.
München, den 18. April 2013 München, den 18. April 2013 KPMG AG PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
Dr. Marc Castedello ppa. Olaf Thein Eckhard Späth ppa. André Menze
Wirtschaftsprüfer Wirtschaftsprüfer Steuerberater Steuerberater
1. Geltungsbereich
(1) Die Auftragsbedingungen gelten für die Verträge zwischen Wirtschafts-prüfern oder Wirtschaftsprüfungsgesellschaften (im nachstehenden zusam-menfassend „Wirtschaftsprüfer“ genannt) und ihren Auftraggebern über Prü-fungen, Beratungen und sonstige Aufträge, soweit nicht etwas anderes aus-drücklich schriftlich vereinbart oder gesetzlich zwingend vorgeschrieben ist.
(2) Werden im Einzelfall ausnahmsweise vertragliche Beziehungen auch zwischen dem Wirtschaftsprüfer und anderen Personen als dem Auftraggeber begründet, so gelten auch gegenüber solchen Dritten die Bestimmungen der nachstehenden Nr. 9.
2. Umfang und Ausführung des Auftrages
(1) Gegenstand des Auftrages ist die vereinbarte Leistung, nicht ein be -stimmter wirtschaftlicher Erfolg. Der Auftrag wird nach den Grundsätzen ord-nungsmäßiger Berufsausübung ausgeführt. Der Wirtschaftsprüfer ist be -rech tigt, sich zur Durchführung des Auftrages sachverständiger Personen zu bedienen.
(2) Die Berücksichtigung ausländischen Rechts bedarf – außer bei betriebs-wirtschaftlichen Prüfungen – der ausdrücklichen schriftlichen Vereinbarung.
(3) Der Auftrag erstreckt sich, soweit er nicht darauf gerichtet ist, nicht auf die Prüfung der Frage, ob die Vorschriften des Steuerrechts oder Sondervor-schriften, wie z. B. die Vorschriften des Preis-, Wettbewerbsbeschränkungs- und Bewirtschaftungsrechts beachtet sind; das gleiche gilt für die Feststellung, ob Subventionen, Zulagen oder sonstige Vergünstigungen in Anspruch genommen werden können. Die Ausführung eines Auftrages umfaßt nur dann Prüfungshandlungen, die gezielt auf die Aufdeckung von Buchfälschungen und sonstigen Unregelmäßigkeiten gerichtet sind, wenn sich bei der Durch-führung von Prüfungen dazu ein Anlaß ergibt oder dies ausdrücklich schriftlich vereinbart ist.
(4) Ändert sich die Rechtslage nach Abgabe der abschließenden beru� ichen Äußerung, so ist der Wirtschaftsprüfer nicht verp� ichtet, den Auftraggeber auf Änderungen oder sich daraus ergebende Folgerungen hinzuweisen.
3. Aufklärungsp� icht des Auftraggebers
(1) Der Auftraggeber hat dafür zu sorgen, daß dem Wirtschaftsprüfer auch ohne dessen besondere Aufforderung alle für die Ausführung des Auftrages notwendigen Unterlagen rechtzeitig vorgelegt werden und ihm von allen Vor-gängen und Umständen Kenntnis gegeben wird, die für die Ausführung des Auftrages von Bedeutung sein können. Dies gilt auch für die Unterlagen, Vorgänge und Umstände, die erst während der Tätigkeit des Wirtschafts-prüfers bekannt werden.
(2) Auf Verlangen des Wirtschaftsprüfers hat der Auftraggeber die Vollstän-digkeit der vorgelegten Unterlagen und der gegebenen Auskünfte und Erklä-rungen in einer vom Wirtschaftsprüfer formulierten schriftlichen Erklärung zu bestätigen.
4. Sicherung der Unabhängigkeit
Der Auftraggeber steht dafür ein, daß alles unterlassen wird, was die Unab-hängigkeit der Mitarbeiter des Wirtschaftsprüfers gefährden könnte. Dies gilt insbesondere für Angebote auf Anstellung und für Angebote, Aufträge auf eigene Rechnung zu übernehmen.
5. Berichterstattung und mündliche Auskünfte
Hat der Wirtschaftsprüfer die Ergebnisse seiner Tätigkeit schriftlich darzu-stellen, so ist nur die schriftliche Darstellung maßgebend. Bei Prüfungsauf-trägen wird der Bericht, soweit nichts anderes vereinbart ist, schriftlich erstattet. Mündliche Erklärungen und Auskünfte von Mitarbeitern des Wirt-schaftsprüfers außerhalb des erteilten Auftrages sind stets unverbindlich.
6. Schutz des geistigen Eigentums des Wirtschaftsprüfers
Der Auftraggeber steht dafür ein, daß die im Rahmen des Auftrages vom Wirt-schaftsprüfer gefertigten Gutachten, Organisationspläne, Entwürfe, Zeich-nungen, Aufstellungen und Berechnungen, insbesondere Massen- und Kos-tenberechnungen, nur für seine eigenen Zwecke verwendet werden.
7. Weitergabe einer beru� ichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers
(1) Die Weitergabe beru� icher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers (Berichte, Gutachten und dgl.) an einen Dritten bedarf der schriftlichen Zustimmung des Wirtschaftsprüfers, soweit sich nicht bereits aus dem Auftragsinhalt die Ein-willigung zur Weitergabe an einen bestimmten Dritten ergibt.
Gegenüber einem Dritten haftet der Wirtschaftsprüfer (im Rahmen von Nr. 9) nur, wenn die Voraussetzungen des Satzes 1 gegeben sind.
(2) Die Verwendung beru� icher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers zu Werbezwecken ist unzulässig; ein Verstoß berechtigt den Wirtschaftsprüfer zur fristlosen Kündigung aller noch nicht durchgeführten Aufträge des Auf-traggebers.
8. Mängelbeseitigung
(1) Bei etwaigen Mängeln hat der Auftraggeber Anspruch auf Nacherfüllung durch den Wirtschaftsprüfer. Nur bei Fehlschlagen der Nacherfüllung kann er auch Herabsetzung der Vergütung oder Rückgängigmachung des Vertrages verlangen; ist der Auftrag von einem Kaufmann im Rahmen seines Handels-gewerbes, einer juristischen Person des öffentlichen Rechts oder von einem öffentlich-rechtlichen Sondervermögen erteilt worden, so kann der Auftrag- geber die Rückgängigmachung des Vertrages nur verlangen, wenn die erbrachte Leistung wegen Fehlschlagens der Nacherfüllung für ihn ohne Interesse ist. Soweit darüber hinaus Schadensersatzansprüche bestehen, gilt Nr. 9.
(2) Der Anspruch auf Beseitigung von Mängeln muß vom Auftraggeber unver-züglich schriftlich geltend gemacht werden. Ansprüche nach Abs. 1, die nicht auf einer vorsätzlichen Handlung beruhen, verjähren nach Ablauf eines Jahres ab dem gesetzlichen Verjährungsbeginn.
(3) Offenbare Unrichtigkeiten, wie z. B. Schreibfehler, Rechenfehler und formelle Mängel, die in einer beru� ichen Äußerung (Bericht, Gutachten und dgl.) des Wirtschaftsprüfers enthalten sind, können jederzeit vom Wirt-schaftsprüfer auch Dritten gegenüber berichtigt werden. Unrichtigkeiten, die geeignet sind, in der beru� ichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers enthaltene Ergeb nisse in Frage zu stellen, berechtigen diesen, die Äußerung auch Dritten gegenüber zurückzunehmen. In den vorgenannten Fällen ist der Auftraggeber vom Wirtschaftsprüfer tunlichst vorher zu hören.
9. Haftung
(1) Für gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen gilt die Haftungsbeschränkung des § 323 Abs. 2 HGB.
(2) Haftung bei Fahrlässigkeit, Einzelner Schadensfall
Falls weder Abs. 1 eingreift noch eine Regelung im Einzelfall besteht, ist die Haftung des Wirtschaftsprüfers für Schadensersatzansprüche jeder Art, mit Ausnahme von Schäden aus der Verletzung von Leben, Körper und Gesundheit, bei einem fahrlässig verursachten einzelnen Schadensfall gem. § 54 a Abs. 1 Nr. 2 WPO auf 4 Mio. € beschränkt; dies gilt auch dann, wenn eine Haftung gegenüber einer anderen Person als dem Auftraggeber begrün -det sein sollte. Ein einzelner Schadensfall ist auch bezüglich eines aus meh reren P� ichtverletzungen stammenden einheitlichen Schadens gegeben. Der einzelne Schadensfall umfaßt sämtliche Folgen einer P� ichtverletzung ohne Rücksicht darauf, ob Schäden in einem oder in mehreren auf ein-anderfolgen den Jahren entstanden sind. Dabei gilt mehrfaches auf gleicher oder gleichartiger Fehlerquelle beruhendes Tun oder Unterlassen als ein-heitliche P� ichtverletzung, wenn die betreffenden Angelegenheiten mit-einander in rechtlichem oder wirtschaftlichem Zusammenhang stehen. In diesem Fall kann der Wirtschaftsprüfer nur bis zur Höhe von 5 Mio. € in Anspruch genommen werden. Die Begrenzung auf das Fünffache der Min-destversicherungssumme gilt nicht bei gesetzlich vorgeschriebenen P� icht-prüfungen.
(3) Ausschlußfristen
Ein Schadensersatzanspruch kann nur innerhalb einer Ausschlußfrist von einem Jahr geltend gemacht werden, nachdem der Anspruchsberechtigte von dem Schaden und von dem anspruchsbegründenden Ereignis Kenntnis erlangt hat, spätestens aber innerhalb von 5 Jahren nach dem anspruchs-begründenden Ereignis. Der Anspruch erlischt, wenn nicht innerhalb einer Frist von sechs Monaten seit der schriftlichen Ablehnung der Ersatzleistung Klage erhoben wird und der Auftraggeber auf diese Folge hingewiesen wurde.
Das Recht, die Einrede der Verjährung geltend zu machen, bleibt unberührt. Die Sätze 1 bis 3 gelten auch bei gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen mit gesetzlicher Haftungsbeschränkung.
Allgemeine Auftragsbedingungenfür
Wirtschaftsprüfer und Wirtschaftsprüfungsgesellschaftenvom 1. Januar 2002
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52001 KND/20021
10. Ergänzende Bestimmungen für Prüfungsaufträge
(1) Eine nachträgliche Änderung oder Kürzung des durch den Wirtschafts-prüfer geprüften und mit einem Bestätigungsvermerk versehenen Abschlus-ses oder Lageberichts bedarf, auch wenn eine Veröffentlichung nicht statt-� ndet, der schriftlichen Einwilligung des Wirtschaftsprüfers. Hat der Wirt-schaftsprüfer einen Bestätigungsvermerk nicht erteilt, so ist ein Hinweis auf die durch den Wirtschaftsprüfer durchgeführte Prüfung im Lagebericht oder an anderer für die Öffentlichkeit bestimmter Stelle nur mit schriftlicher Ein-willigung des Wirtschaftsprüfers und mit dem von ihm genehmigten Wortlaut zulässig.
(2) Widerruft der Wirtschaftsprüfer den Bestätigungsvermerk, so darf der Bestätigungsvermerk nicht weiterverwendet werden. Hat der Auftraggeber den Bestätigungsvermerk bereits verwendet, so hat er auf Verlangen des Wirtschaftsprüfers den Widerruf bekanntzugeben.
(3) Der Auftraggeber hat Anspruch auf fünf Berichtsausfertigungen. Weitere Ausfertigungen werden besonders in Rechnung gestellt.
11. Ergänzende Bestimmungen für Hilfeleistung in Steuersachen
(1) Der Wirtschaftsprüfer ist berechtigt, sowohl bei der Beratung in steuer-lichen Einzelfragen als auch im Falle der Dauerberatung die vom Auftraggeber genannten Tatsachen, insbesondere Zahlenangaben, als richtig und vollständig zugrunde zu legen; dies gilt auch für Buchführungsaufträge. Er hat jedoch den Auftraggeber auf von ihm festgestellte Unrichtigkeiten hinzuweisen.
(2) Der Steuerberatungsauftrag umfaßt nicht die zur Wahrung von Fristen erforderlichen Handlungen, es sei denn, daß der Wirtschaftsprüfer hierzu ausdrücklich den Auftrag übernommen hat. In diesem Falle hat der Auf-traggeber dem Wirtschaftsprüfer alle für die Wahrung von Fristen wesent-lichen Unterlagen, insbesondere Steuerbescheide, so rechtzeitig vorzulegen, daß dem Wirtschaftsprüfer eine angemessene Bearbeitungszeit zur Verfügung steht.
(3) Mangels einer anderweitigen schriftlichen Vereinbarung umfaßt die laufende Steuerberatung folgende, in die Vertragsdauer fallenden Tätigkeiten:
a) Ausarbeitung der Jahressteuererklärungen für die Einkommensteuer, Körperschaftsteuer und Gewerbesteuer sowie der Vermögensteuer-erklärungen, und zwar auf Grund der vom Auftraggeber vorzulegenden Jahresabschlüsse und sonstiger, für die Besteuerung erforderlicher Aufstellungen und Nachweise
b) Nachprüfung von Steuerbescheiden zu den unter a) genannten Steuern
c) Verhandlungen mit den Finanzbehörden im Zusammenhang mit den unter a) und b) genannten Erklärungen und Bescheiden
d) Mitwirkung bei Betriebsprüfungen und Auswertung der Ergebnisse von Betriebsprüfungen hinsichtlich der unter a) genannten Steuern
e) Mitwirkung in Einspruchs- und Beschwerdeverfahren hinsichtlich der unter a) genannten Steuern.
Der Wirtschaftsprüfer berücksichtigt bei den vorgenannten Aufgaben die wesentliche veröffentlichte Rechtsprechung und Verwaltungsauffassung.
(4) Erhält der Wirtschaftsprüfer für die laufende Steuerberatung ein Pauschal-honorar, so sind mangels anderweitiger schriftlicher Vereinbarungen die unter Abs. 3 d) und e) genannten Tätigkeiten gesondert zu honorieren.
(5) Die Bearbeitung besonderer Einzelfragen der Einkommensteuer, Körper-schaftsteuer, Gewerbesteuer, Einheitsbewertung und Vermögensteuer sowie aller Fragen der Umsatzsteuer, Lohnsteuer, sonstigen Steuern und Abgaben erfolgt auf Grund eines besonderen Auftrages. Dies gilt auch für
a) die Bearbeitung einmalig anfallender Steuerangelegenheiten, z. B. auf dem Gebiet der Erbschaftsteuer, Kapitalverkehrsteuer, Grunderwerb-steuer,
b) die Mitwirkung und Vertretung in Verfahren vor den Gerichten der Finanz- und der Verwaltungsgerichtsbarkeit sowie in Steuerstrafsachen und
c) die beratende und gutachtliche Tätigkeit im Zusammenhang mit Umwandlung, Verschmelzung, Kapitalerhöhung und -herabsetzung, Sanierung, Eintritt und Ausscheiden eines Gesellschafters, Betriebs-veräußerung, Liquidation und dergleichen.
(6) Soweit auch die Ausarbeitung der Umsatzsteuerjahreserklärung als zusätzliche Tätigkeit übernommen wird, gehört dazu nicht die Überprüfung etwaiger besonderer buchmäßiger Voraussetzungen sowie die Frage, ob alle in Betracht kommenden umsatzsteuerrechtlichen Vergünstigungen wahr-genommen worden sind. Eine Gewähr für die vollständige Erfassung der Unterlagen zur Geltendmachung des Vorsteuerabzuges wird nicht über-nommen.
12. Schweigep� icht gegenüber Dritten, Datenschutz
(1) Der Wirtschaftsprüfer ist nach Maßgabe der Gesetze verp� ichtet, über alle Tatsachen, die ihm im Zusammenhang mit seiner Tätigkeit für den Auf-traggeber bekannt werden, Stillschweigen zu bewahren, gleichviel, ob es sich dabei um den Auftraggeber selbst oder dessen Geschäftsverbindungen handelt, es sei denn, daß der Auftraggeber ihn von dieser Schweigep� icht ent-bindet.
(2) Der Wirtschaftsprüfer darf Berichte, Gutachten und sonstige schriftliche Äußerungen über die Ergebnisse seiner Tätigkeit Dritten nur mit Einwilligung des Auftraggebers aushändigen.
(3) Der Wirtschaftsprüfer ist befugt, ihm anvertraute personenbezogene Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Auftraggebers zu verarbeiten oder durch Dritte verarbeiten zu lassen.
13. Annahmeverzug und unterlassene Mitwirkung des Auftraggebers
Kommt der Auftraggeber mit der Annahme der vom Wirtschaftsprüfer ange-botenen Leistung in Verzug oder unterläßt der Auftraggeber eine ihm nach Nr. 3 oder sonstwie obliegende Mitwirkung, so ist der Wirtschaftsprüfer zur fristlosen Kündigung des Vertrages berechtigt. Unberührt bleibt der Anspruch des Wirtschaftsprüfers auf Ersatz der ihm durch den Verzug oder die unter-lassene Mitwirkung des Auftraggebers entstandenen Mehraufwendungen sowie des verursachten Schadens, und zwar auch dann, wenn der Wirt-schaftsprüfer von dem Kündigungsrecht keinen Gebrauch macht.
14. Vergütung
(1) Der Wirtschaftsprüfer hat neben seiner Gebühren- oder Honorarforderung Anspruch auf Erstattung seiner Auslagen; die Umsatzsteuer wird zusätzlich berechnet. Er kann angemessene Vorschüsse auf Vergütung und Auslagen-ersatz verlangen und die Auslieferung seiner Leistung von der vollen Befrie-digung seiner Ansprüche abhängig machen. Mehrere Auftraggeber haften als Gesamtschuldner.
(2) Eine Aufrechnung gegen Forderungen des Wirtschaftsprüfers auf Ver-gütung und Auslagenersatz ist nur mit unbestrittenen oder rechtskräftig fest-gestellten Forderungen zulässig.
15. Aufbewahrung und Herausgabe von Unterlagen
(1) Der Wirtschaftsprüfer bewahrt die im Zusammenhang mit der Erledigung eines Auftrages ihm übergebenen und von ihm selbst angefertigten Unterlagen sowie den über den Auftrag geführten Schriftwechsel Jahre auf.
(2) Nach Befriedigung seiner Ansprüche aus dem Auftrag hat der Wirtschafts-prüfer auf Verlangen des Auftraggebers alle Unterlagen herauszugeben, die er aus Anlaß seiner Tätigkeit für den Auftrag von diesem oder für diesen erhalten hat. Dies gilt jedoch nicht für den Schriftwechsel zwischen dem Wirt-schaftsprüfer und seinem Auftraggeber und für die Schriftstücke, die dieser bereits in Urschrift oder Abschrift besitzt. Der Wirtschaftsprüfer kann von Unterlagen, die er an den Auftraggeber zurückgibt, Abschriften oder Foto-kopien anfertigen und zurückbehalten.
16. Anzuwendendes Recht
Für den Auftrag, seine Durchführung und die sich hieraus ergebenden Ansprüche gilt nur deutsches Recht.
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