genivar étude dimpact de la circulation final

1600, Boul. René-Lévesque Ouest, bureau 1600, Montréal (Québec) H3H 1P9 Téléphone : (514) 340-0046 Télécopie : (514) 340-1337 ~ www.genivar.com

Étude d’impact de circulation Projet de développement résidentiel et commercial Les Jardins Millen

LE GROUPE MAURICE

6 janvier 2010 - v.2.0 M122304

Le Groupe Maurice Étude d’impact sur la circulation - Projet de développement résidentiel et commercial Les Jardins Millen

M122304 I 6 janvier 2010 - v.2.0

Table des matières

1.0 INTRODUCTION ..............................................................................................................................1 1.1 CONTEXTE ...............................................................................................................................1 1.2 MANDAT ET OBJECTIFS .............................................................................................................1 1.3 MÉTHODE.................................................................................................................................1 1.4 PLAN DU RAPPORT ...................................................................................................................2

2.0 CARACTÉRISATION DE LA ZONE D’ÉTUDE ...............................................................................4 2.1 UTILISATION DU SOL .................................................................................................................4 2.2 RÉSEAU ROUTIER .....................................................................................................................4 2.3 TYPE DE CONTRÔLE DES INTERSECTIONS...................................................................................5 2.4 STATIONNEMENT ......................................................................................................................5 2.5 CONDITION DE CIRCULATION ACTUELLES ...................................................................................8 2.6 PORTRAIT DE LA DESSERTE EN TRANSPORT COLLECTIF............................................................12 2.7 TRANSPORT ACTIF ..................................................................................................................14

3.0 ÉVALUATION DES IMPACTS.......................................................................................................15 3.1 GÉNÉRATION DE DÉPLACEMENTS ............................................................................................15 3.2 CONDITIONS DE CIRCULATION FUTURES ...................................................................................16 3.3 AUTRES IMPACTS DU PROJET...................................................................................................20

4.0 STATIONNEMENT HORS RUE.....................................................................................................21 4.1 OFFRE PRÉVUE DANS LE PROJET.............................................................................................21 4.2 BESOINS EN STATIONNEMENT..................................................................................................21

5.0 LIVRAISON ....................................................................................................................................23 5.1 EMPLACEMENT.......................................................................................................................23 5.2 TYPES DE CAMIONS ET MANŒUVRES........................................................................................23 5.3 FRÉQUENCE D’UTILISATION .....................................................................................................23 5.4 POLLUTION.............................................................................................................................23

6.0 MESURES ASSOCIÉES................................................................................................................24 7.0 CONCLUSION................................................................................................................................25

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................27


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Liste des annexes

A Abréviations et unités B Plan d’implantation C Disponibilité des places de stationnement à proximité du projet D Illustration et description des niveaux de service E Génération de déplacements F Simulations autoturn

Liste des tableaux

Tableau 2.1 Niveaux de service actuels des carrefours Tableau 3.1 Niveaux de service actuels et futurs des carrefours

Liste des figures

Figure 1.1 Secteur à l’étude Figure 2.1 Stationnement sur rue Figure 2.2 Situation actuelle : Conditions de circulation – Heure de pointe du matin Figure 2.3 Situation actuelle : Conditions de circulation – Heure de pointe de l’après-midi Figure 2.4 Portrait du transport collectif – Terminus Henri-Bourassa Figure 3.1 Situation future : Condition de circulation – Heure de pointe du matin Figure 3.2 Situation future : Condition de circulation – Heure de pointe de l’après-midi


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1.0 INTRODUCTION

1.1 CONTEXTE Le plan d’urbanisme de la Ville de Montréal préconise l’intensification et la diversification des activités urbaines aux abords des stations de métro. Sur la base de cette démarche, les orientations locales d’aménagement de l’arrondissement Ahuntsic – Cartierville poursuivent et prônent l’amélioration de la qualité des milieux de vie, le dynamisme de l’activité économique, la performance des réseaux de transport intégrés au milieu ainsi que la protection et la mise en valeur du patrimoine bâti, paysager et naturel.

Le projet proposé par Le Groupe Maurice est situé dans l’arrondissement Ahuntsic - Cartierville. Il est bordé au nord par le boulevard Gouin Est, au sud par le boulevard Henri-Bourassa Est, à l’ouest par la rue Basile-Routhier et à l’est par l’avenue Millen (voir la figure 1.1 et l’annexe B). Le milieu d’insertion du projet est notamment bordé au nord par la Rivière-des-Prairies, au sud par le terminus Henri-Bourassa Sud de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et à l’ouest par le terminus Henri-Bourassa Nord de l’AMT. Le projet prévoit l’aménagement d’un site à vocation mixte incluant une zone à vocation résidentielle (appartements et condominiums) pour personnes retraitées et une zone à vocation commerciale (marché d’alimentation et commerces de détails).

1.2 MANDAT ET OBJECTIFS Le Groupe Maurice a mandaté GENIVAR pour réaliser une étude d’impact sur la circulation de l’aménagement du projet résidentiel et commercial au quadrilatère Millen à Montréal et ce, selon les exigences de la Ville de Montréal. Plus spécifiquement, les besoins sont de :

• valider les principes d’accessibilité au site tant pour les voitures, les camions de livraison et les piétons;

• évaluer les impacts du projet sur la circulation locale.

1.3 MÉTHODE Des relevés de circulation complets (comptages, relevés de géométrie et de signalisation, observations sur l’utilisation du stationnement sur rue) ont été effectués au mois de décembre 2003 dans le cadre du projet « Programme d’infrastructures Canada – Québec » par le consortium GENIVAR et ses partenaires (2003). Des relevés complémentaires ont été


M122304 2 6 janvier 2010 - v.2.0

effectués en novembre 2006 et décembre 2009 (comptages aux carrefours avec et sans feux de circulation, réglementation du stationnement et observations sur l’utilisation du stationnement sur rue) afin de faire la mise à jour de ces données et de les valider dans le but d’obtenir une analyse complète et rigoureuse de la zone d’étude.

Les contraintes et objectifs liés au projet ont été définis sur la base des éléments recueillis auprès du promoteur du projet.

La demande en termes de besoins en stationnement pour le projet a été établie à l’aide du Parking Generation Handbook de l’Institute of Transportation Engineers. Les débits de circulation générés par le projet ont été estimés à l’aide du Trip Generation Handbook, également de l’Institute of Transportation Engineers.

Par la suite, des analyses des niveaux de service des carrefours à l’étude ont été réalisées au moyen des logiciels Synchro/SimTraffic, tel qu’exigé par la Ville de Montréal.

1.4 PLAN DU RAPPORT Le rapport est présenté suivant la table des matières exigée par la Ville de Montréal pour les études d’impact sur la circulation. Ainsi, la première section décrit le projet, la deuxième caractérise la zone d’étude, la troisième évalue les impacts du projet sur la circulation locale et présente les recommandations de l’étude. Les quatrièmes et cinquièmes sections décrivent respectivement le stationnement hors rue ainsi que le fonctionnement du quai de livraison proposé par le projet.

SECTEUR À L'ÉTUDE

SITE À L'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin

Parc Basile-Routhier

rue Saint-Hubert

avenue Durham

avenue Millen

rue Louis-Maheut

Aired'attente

Réservé

Arrondissem

ent

boul. Henri-Bourassa est

rue Basile-R

outier

rue Lajeunesserue Berri

rue Saint-Denis

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

Figure 1.1Secteur à l'étude

M106243_Fig1-1_SecteurEtude_20091218.ai

Projet de développementLes Jardins Millen


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2.0 CARACTÉRISATION DE LA ZONE D’ÉTUDE

2.1 UTILISATION DU SOL Le milieu d’insertion du projet est caractérisé par la présence d’une zone commerciale mixte au sud du projet située sur le boulevard Henri-Bourassa Est ainsi que des commerces de petite envergure en bordure de la rue Lajeunesse. Le projet s’intègre dans un secteur mixte à basse densité (au nord, à l’est et à l’ouest du projet).

Plusieurs espaces verts sont situés dans un rayon de moins de 250 m du projet. Les parcs Basile-Routhier et Jeanne-Sauvé se situent au nord du projet tandis que l’on retrouve le parc à vocation récréative Ahuntsic au sud.

Les principaux bâtiments à usage institutionnel situés en périphérie du projet sont :

• des espaces à bureaux de Revenu Québec, située au 755, boulevard Henri-Bourassa Est;

• l’école secondaire Sophie-Barat annexe est, située au 750, boulevard Gouin Est;

• la caserne 35, située au 10 827, rue Lajeunesse à l’angle du boulevard Gouin Est.

Aucune zone à vocation industrielle n’est présente à l’intérieur de la zone d’étude.

2.2 RÉSEAU ROUTIER Le réseau routier du secteur à l’étude est caractérisé par :

• le boulevard Henri-Bourassa Est, une artère, en direction est-ouest;

• le boulevard Gouin Est, une artère, en direction est-ouest;

• la rue Berri, une artère, en provenance du pont Viau qui est à sens unique vers le sud;

• la rue Lajeunesse en sens unique en direction nord vers le pont Viau;

• la rue Saint-Hubert;

• l’avenue Millen, une collectrice;

• la rue Basile-Routhier, une rue locale, en sens unique vers le nord entre les boulevards Henri-Bourassa Est et Gouin Est;

• la rue Louis-Maheut, une rue locale en sens unique en direction est.


M122304 5 6 janvier 2010 - v.2.0

Les principales caractéristiques physiques et géométriques des boulevards et des rues à l’intérieur de la zone d’étude sont les suivantes :

• boulevard Henri-Bourassa Est : 3 voies de circulation par direction avec une voie de stationnement par direction en période hors pointe et une voie réservée aux autobus dans chaque direction aux heures de pointe, trottoirs des deux côtés et un terre-plein central;

• boulevard Gouin Est : 1 voie de circulation par direction, aucune voie de stationnement et comporte des trottoirs des deux côtés;

• rue Berri : sens unique vers le sud, 2 voies de circulation, 2 voies de stationnement et trottoirs des deux côtés;

• rue Lajeunesse : sens unique vers le nord, 2 voies de circulation, 2 voies de stationnement et trottoirs des deux côtés;

• rue Saint-Hubert (entre Gouin Est et Henri-Bourassa Est) : 1 voie de circulation par direction, une voie de stationnement par direction et trottoirs des deux côtés;

• avenue Millen : 2 voies de circulation par direction, une voie de stationnement par direction, trottoirs des deux côtés et terre-plein central;

• rue Basile-Routier : sens unique, une voie de circulation, 2 voies de stationnement et trottoirs des deux côtés;

• rue Louis-Maheut : sens unique vers l’est, 1 voie de circulation, 2 voies de stationnement et trottoirs du côté sud;

2.3 TYPE DE CONTRÔLE DES INTERSECTIONS Tel que présenté à la figure 1.1, huit intersections à proximité du projet sont actuellement contrôlées par des feux de circulation. Il s’agit des intersections du boulevard Henri-Bourassa Est et du boulevard Gouin Est avec les rues Berri, Lajeunesse, Saint-Hubert, ainsi qu’avec l’avenue Millen.

Les carrefours à feux du boulevard Henri-Bourassa Est sont synchronisés afin de permettre un écoulement fluide de la circulation sur cet axe important.

Les approches nord et sud de la rue locale Basile-Routhier sont gérées par des panneaux d’arrêt, à l’intersection du boulevard Gouin Est. L’approche ouest de la rue Louis-Maheut au coin de l’avenue Millen est également gérée par un panneau d’arrêt.

L’aménagement du carrefour et la programmation des feux de circulation au carrefour Gouin Est / Lajeunesse permet aux autobus en provenance de Laval (pont Viau) et se destinant au Terminus Henri-Bourassa Nord d’effectuer un virage à gauche protégé en direction du boulevard Gouin Est.

2.4 STATIONNEMENT La figure 2.1 présente l’offre actuelle en termes de stationnement sur rue à l’intérieur de la zone d’étude. Différents types de réglementation sont présents, soit :

• stationnement sur rue réservé aux résidents;

• stationnement de courte durée sauf exceptions;


M122304 6 6 janvier 2010 - v.2.0

• stationnement longue durée sauf période de pointe;

• stationnement interdit;

• stationnement alternatif;

• zone réservée – Débarcadère;

• zone réservée – Taxi;

• zone réservée – Autobus.

Les relevés effectués ont permis d’identifier et de caractériser les zones de stationnement offertes aux usagers, résidents et utilisateurs du transport en commun.

Dans l’axe est-ouest, le boulevard Gouin est caractérisé par une interdiction de stationnement en tout temps tandis que la présence de voies réservées sur le boulevard Henri-Bourassa implique une interdiction de stationnement en période de pointe (6h00 à 9h00 et 15h30 à 18h30) dans les deux directions. Aucun stationnement n’est possible sur la rue Louis-Maheut du côté nord en raison de la présence d’une zone réservée aux autobus.

Les stationnements disponibles à l’intérieur de la zone d’étude sont une aire d’attente à l’est du Terminus Henri-Bourassa Sud, un stationnement privé à l’angle des rues Louis-Maheut et Basile-Routhier, ainsi qu’un stationnement dans le dépôt à neige en période estivale.

L’offre actuelle en stationnement sur rue à proximité immédiate du projet (rues Millen, Basile-Routier, Louis-Maheut) est d’environ 80 places (voir l’annexe C). Le taux d’occupation du stationnement de ces rues varie entre 50% et 90% en journée. À la lumière de ces relevés, il s’avère donc que le nombre d’espaces disponibles sur rue répond à la demande actuelle.

ZONE D'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin


rue Saint-Hubert

avenue Durham

avenue Millen

rue Louis-Maheut

Aired'attente

Réservé

Arrondissem

ent


rue Basile-R

outier

rue Lajeunesserue Berri

rue Saint-Denis

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

Figure 2.1Situation actuelleStationnement sur rueM106243_Fig2-1_Stationnement actuel_20100104.ai


Sens unique

LÉGENDE

Stationnement sur rue réservé au résidents

Stationnement de courte durée sauf exceptions

Stationnement interdit

Stationnement alternatif

Zone réservée – Débarcadère

Zone réservée – Taxi

Zone réservée – Autobus

Secteur de recensement[Utilisation du stationnement]

5pm %Lajeunesse Nord - - -Basile-Routhier Nord, côté Ouest* 29 1 3%Basile-Routhier Nord, côté Est** 21 6 29%

Nord** 7 7 100%Sud 24 12 50%

Louis-Maheut Est 5 2 40%Est - - -

Ouest - - -86 27 31%

*Présence de neige empêchant le stationnement**Dont une place pour handicapé

Places Occupation

Millen

Henri-Bourrassa Est

Rue Direction


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2.5 CONDITIONS DE CIRCULATION ACTUELLES À l’heure actuelle, le secteur d’étude est soumis à d’importantes charges de circulation aux heures de pointe qui entraînent des problèmes de circulation sur les axes principaux :

• une forte saturation sur la rue Berri à la sortie du pont Viau, le matin en entrée de ville;

• une forte saturation sur la rue Lajeunesse en sortie de ville et sur la rue Berri à la sortie du pont Viau, l’après-midi;

• un trafic dense sur le boulevard Henri-Bourassa, le matin et le soir.

Au niveau des axes secondaires, les problèmes liés à la circulation sont moindres. Les rues Louis-Maheut et Basile-Routhier ainsi que l’avenue Millen sont actuellement peu achalandées. Un usage de l’itinéraire avenue Millen – boulevard Gouin Est est toutefois observé afin d’éviter le carrefour Henri-Bourassa Est / Lajeunesse pour le trafic sortant de la ville en provenance de l’est et se destinant au pont Viau. L’analyse des niveaux de service des carrefours du secteur d’étude a été effectuée à l’aide des logiciels Synchro/SimTraffic, en se basant sur les éléments fournis par la Ville de Montréal, complétés par les comptages de trafic récemment réalisés ainsi qu’une validation en décembre 2009, et calibrés en fonction des observations de terrain. Les principaux résultats sont illustrés dans le tableau 2.1, la figure 2.2 et la figure 2.3 ci-après. La description des niveaux de service est disponible à l’annexe D.

Tableau 2.1 Niveaux de service actuels des carrefours

Heure de pointe du matin Heure de pointe de l’après-midi Carrefour

Retard moyen actuel

(s)

Niveau de service actuel

Retard moyen actuel

(s)

Niveau de service actuel

Gouin Est / Berri 200+ F 200+ F

Gouin Est / Lajeunesse 18 B 200+ F

Gouin Est / Basile-Routier 10 A 20 C

Gouin Est / Millen 7 A 11 B

Gouin Est / St-Hubert 15 B 11 B

Henri-Bourassa Est / Berri 47 D 80 F

Henri-Bourassa Est / Lajeunesse

25 C 200+ F

Henri-Bourassa Est / Millen 8 A 17 B

Henri-Bourassa Est / St-Hubert

42 A 200+ F

Gouin Est / Berri 200+ F 200+ F


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Cette analyse souligne bien les importantes contraintes de circulation créées par le fort achalandage aux périodes de pointe, notamment sur les axes permettant de relier la ville de Laval à la ville de Montréal (pont Viau, rue Berri, rue Lajeunesse) et sur le boulevard Henri-Bourassa Est. Les carrefours situés sur les axes Berri et Lajeunesse présentent une forte saturation aux heures de pointe avec des temps d’attente moyens dépassant fréquemment les 200 secondes (niveau de service F).

En ce qui concerne les carrefours directement concernés par le projet, l’analyse du fonctionnement des feux montre qu’ils offrent actuellement des niveaux de service fort différents :

• Carrefour Millen / Gouin Est :

o Niveau de service A (retard de 7 secondes) à l’heure de pointe du matin;

o Niveau de service B (retard de 11 secondes) à l’heure de pointe de l’après-midi;

o Aucun problème spécifique de fonctionnement.

• Carrefour Millen / Henri-Bourassa Est :

o Niveau de service A (retard de 5 secondes) à l’heure de pointe du matin;

o Niveau de service B (retard de 17 secondes) à l’heure de pointe de l’après-midi;

o Aucun problème spécifique de fonctionnement.

SITE À L'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin


avenue Millen

rue Louis-Maheut



rue Basile-R

outier

rue Lajeunesse

rue Berri

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

501 730200

D45

230

130

60E 65

20700340

C28

10 80 10D 42

1022060

C22

513010

A10

100 30 50

A 10

5 20 5A 8

15B

1801 030

B15

1001 710

C25

220

540 80

D 38

100310

B17

240190 B

20

90 700

110

B 20

900210

B13

2 010A9

540

2 09

039

0F 97

47D

330140

D47

20050 B

13

10 2 81

0F

200+

200+

F

30930

20B11 20 5 20

D 42

1301 71020

A520 0 90

B 20

8A

250140

A6

20010 A

6

150 20

B 11

7A

18B

42D

25C

3010

0 5 20A 10

5 5A 9

Figure 2.2Situation actuelleConditions de circulation - Heure de pointe du matinM106243_Fig2-2_CondCirc_Act-AM_20100104.ai


SITE À L'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin


avenue Millen

rue Louis-Maheut



rue Basile-R

outier

rue Lajeunesse

rue Berri

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

1 950250

A6

2501 02080

B19

350

310

160

F20

0+

5 40 5C 34

524030

A8

102405

B10

430 30 50

B 12

5 5 5A 9

5501770

B14

140880

B18

110

1 15

010

0F

200+

440340

F200+

1 100160 B11

501

990 80

F20

0+

2 010220

B20

1 050A2

210

1 00

029

0F 17

8

660130

F200+

12050 A

8

10 1 33

0F

200+

200+

F

602 060

5B13 5 5 5

C 35

3409405

B2050 0 15

0C 35

17B

220150

A5

70020 B

12

340 30

B 14

11B

200+

F

200+

F

200+

F

11B

145

F85 5 30

C 2010 5

C 20

70

Figure 2.3Situation actuelleConditions de circulation - Heure de pointe de l'après-midiM106243_Fig2-3_CondCirc_Act-PM_20100104.ai



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2.6 PORTRAIT DE LA DESSERTE EN TRANSPORT COLLECTIF La zone d’implantation s’intègre avantageusement dans un secteur disposant d’une très bonne desserte en termes de transport collectif. Tel que mentionné précédemment, les terminus Nord et Sud de l’AMT offrent aux usagers la possibilité d’utiliser soit la ligne 2 du métro (ligne orange) ou les différents circuits d’autobus offerts par la STM, la STL et la MRC des Moulins.

Cinq accès au métro sont disponibles aux usagers :

• un accès dans le quadrant nord-est à l’intersection du boulevard Henri-Bourassa Est et de la rue Lajeunesse;

• un accès via le terminus Henri-Bourassa Nord;

• deux accès via les édicules du terminus Henri-Bourassa Sud (STM);

• un accès dans le quadrant sud-ouest à l’intersection des rues Henri-Bourassa Est et Berri via l’édicule du métro.

Un lien piétonnier souterrain est aussi disponible permettant de faire le lien entre les terminus Nord et Sud et l’édicule Berri.

Le terminus Henri-Bourassa Nord abrite les activités de la STL et de la MRC des Moulins, il compte 14 quais tandis que le terminus Henri-Bourassa Sud abrite celles de la STM et compte 8 quais.

On dénombre 5 circuits de la STL et 1 circuit de la MRC des Moulins ayant comme destination le terminus Henri-Bourassa Nord, tandis qu’une douzaine de circuits de la STM se destinent au terminus Henri-Bourassa Sud. La figure 2.4 présente les cartes illustrant les circuits desservant la zone d’étude.

Des voies réservées sont présentes sur le boulevard Henri-Bourassa Est aux heures de pointe et ce, dans les deux directions. Les autobus de la STL disposent quant à eux d’une voie réservée réversible selon la période de pointe sur le pont Viau jusqu’au boulevard Gouin Est.

Actuellement, les autobus de la STL accèdent au terminus Henri-Bourassa Nord via une entrée privée située sur le boulevard Gouin Est à moins de 10 m à l’ouest de la rue Basile-Routhier. Pour quitter le terminus, deux sorties sont utilisées soit par la rue Basile-Routhier ou par la rue Lajeunesse face au centre professionnel Perrier. La rue Lajeunesse possède une zone d’attente réservée aux autobus.

Un seul parcours de la STM s’engage dans la zone d’implantation. Le circuit 31 de la STM en provenance de la rue Lajeunesse fait donc la boucle Henri-Bourassa Est – Millen – Gouin Est pour ensuite débuter son parcours à partir de la rue Berri.

SECTEUR À L'ÉTUDE

SITE À L'ÉTUDE

Figure 2.4Portrait du transport collectifTerminus Henri-BourassaM106243_Fig2-4_TerminusHB-nord_20091210.ai

source: STM (2009)



M122304 14 6 janvier 2010 - v.2.0

2.7 TRANSPORT ACTIF Afin d’offrir des déplacements aisés aux travailleurs, aux résidents ainsi qu’aux usagers du transport en commun, des trottoirs sont disposés de part et d’autre de chacune des rues de la zone d’étude. Afin d’assurer la sécurité des usagers, des traverses piétonnes (marquage au sol) sont également présentes à chacun des carrefours à feux. De plus, les carrefours suivants sont munis de feux piétons à décompte numérique :

• boulevard Gouin Est et rue Lajeunesse;

• boulevard Henri-Bourassa Est et rue Berri;

• boulevard Henri-Bourassa Est et rue Lajeunesse;

• boulevard Henri-Bourassa Est et avenue Millen;

• boulevard Henri-Bourassa Est et rue Saint-Hubert (traverses des approches nord et sud seulement).

À l’heure actuelle, la piste cyclable qui longe le fleuve au nord du projet permet aux cyclistes d’accéder au site via les rues locales. Une piste cyclable est également présente sur le pont Viau et permet de relier l’arrondissement d’Ahuntsic – Cartierville à Montréal et Pont-Viau à Laval.


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3.0 ÉVALUATION DES IMPACTS

3.1 GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS La génération de déplacements liés au projet a été effectuée en se basant sur les ratios donnés par le ITE - Traffic Generation Handbook, 8th edition (2008) et les données de l’enquête origine-destination de l’AMT (2003). Les hypothèses suivantes ont été considérées.

Les générateurs de déplacements considérés sont :

• 400 unités de logements, avec une génération de 4,84 déplacements motorisés par logement dans le secteur de Ahuntsic1. Ce taux surévalue le nombre de déplacements qui seront générés par le projet car il ne tient pas compte que la majorité des unités de logement seront occupés par des personnes retraitées qui utilisent moins régulièrement leur voiture;

• un supermarché de 32 000 pi2 (code ITE 850);

• des commerces de détail d’une superficie totale de 26 000 pi2 (code ITE 814).

La répartition1 du trafic journalier généré par les logements représente ainsi :

• 8% du trafic journalier à l’heure de pointe du matin;

• 10% du trafic journalier à l’heure de pointe du soir.

Les personnes retraitées utilisent généralement plus régulièrement leur voiture en dehors des heures de pointe et moins durant les heures de pointe que la moyenne de la population. La répartition du trafic journalier aux heures de pointe devrait donc être moindre que celle présentée ci-haut.

Une part de 10% des déplacements générés par le nouveau projet sont considérés comme des déplacements internes entre les unités de logements, le supermarché et les commerces.

La part modale de déplacements en transports collectifs considérée est de :

• 20% des déplacements externes (qui sont les déplacements générés par le projet moins les déplacements internes) pour les clients du supermarché et des commerces de détail, pour un site situé à proximité d’une station de métro en milieu urbain1 ;

1 Source: ITE - Traffic Generation Handbook, 8th edition (2008).


M122304 16 6 janvier 2010 - v.2.0

• 32% des déplacements externes pour les résidents du secteur de Ahuntsic2.

La répartition des déplacements en « pass-by » et « diverted » est de :

• 65% des déplacements motorisés pour le supermarché pour l’heure de pointe de l’après-midi;

• 50% des déplacements motorisés pour les commerces de détail pour l’heure de pointe de l’après-midi.

La répartition des origines et des destinations des résidents et des clients du centre commercial attirés et générés par le projet pour le secteur Ahuntsic a été effectuée avec les résultats de l’enquête origine-destination de l’AMT. L’accès étant situé sur la rue Basile-Routhier à sens unique vers le nord, les véhicules doivent tous emprunter la rue Basile-Routhier à partir du boulevard Henri-Bourassa Est pour accéder au projet de développement et ressortir par la rue Basile Routhier donnant sur le boulevard Gouin.

La répartition des déplacements générés est de 50% vers Henri-Bourassa Ouest, 30% vers Henri-Bourassa Est, 15% vers le sud et 5% vers Laval.

Ces différents paramètres ont ainsi permis d’estimer les générations de trafic suivantes, au niveau des accès au projet (voir les détails à l’annexe E) :

• 190 véh/h à l’heure de pointe du matin (70 véhicules entrants et 120 véhicules sortants);

• 400 véh/h à l’heure de pointe du soir (220 véhicules entrants et 180 véhicules sortants).

En tenant compte des déplacements en « passby » et « diverted », les débits de véhicules ajoutés au réseau artériel seront de :

• 130 véh/h à l’heure de pointe du matin;

• 220 véh/h à l’heure de pointe du soir.

Le projet aura donc un impact relativement faible au niveau des volumes de trafic totaux aux carrefours principaux du périmètre d’étude, avec une augmentation du trafic total de l’ordre de 8% au carrefour Millen / Henri-Bourassa Est et de 11% aux carrefours Millen / Gouin Est et Basile-Routhier / Gouin Est durant l’heure de pointe du soir.

Il a été supposé que la transformation de la rue Millen en un axe de prestige et la perte d’une voie par direction amèneront une diminution du traffic circulant actuellement sur cet axe. Une portion des véhicules (environ 100 véhicules) empruntant aujourd’hui la rue Millen en direction sud devra emprunter un nouvel axe pour rejoindre le boulevard Henri-Bourassa Est. La rue St-Hubert, située à proximité de la rue Millen, constitue une alternative intéressante.

3.2 CONDITIONS DE CIRCULATION FUTURES Les conditions de circulation futures ont été analysées en prenant en compte le trafic actuel cumulé au trafic généré par le projet. Au niveau du réseau routier, aucune modification n’a été prise en compte, que se soit en matière d’aménagement des rues ou de programmation des feux. Il s’agit en effet, dans un premier temps, d’évaluer les impacts du projet sur le milieu existant.

2 Selon les résultats de l’enquête origine-destination de l’AMT (2003).


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L’analyse des niveaux de service des carrefours du secteur d’étude a été effectuée à l’aide des logiciels Synchro et SimTraffic, en se basant sur les éléments cités ci-dessus. Les principaux résultats sont illustrés dans le tableau 3.1, la figure 3.1 et la figure 3.2 ci-dessous. La description des niveaux de service est disponible à l’annexe D.

Tableau 3.1 Niveaux de service actuels et futurs des carrefours

Heure de pointe du matin Heure de pointe de l’après-midi Carrefour

Retard moyen futur (actuel)

(s)

Niveau de service futur

(actuel)

Retard moyen futur (actuel)

(s)

Niveau de service futur

(actuel)

Gouin Est / Berri 200+ (200+) F (F) 200+ (200+) F (F)

Gouin Est / Lajeunesse 18 (18) B (B) 200+ (200+) F (F)

Gouin Est / Basile-Routier 10 (10) A (A) 20 (20) C (C)

Gouin Est / Millen 8 (7) A (A) 11 (11) B (B)

Gouin Est / St-Hubert 20 (15) B (B) 11 (11) B (B)

Henri-Bourassa Est / Berri 48 (47) D (D) 80 (80) F (F)

Henri-Bourassa Est / Lajeunesse

26 (25) C (C) 200+ (200+) F (F)

Henri-Bourassa Est / Millen 13 (8) B (A) 19 (17) B (B)

Henri-Bourassa Est / St-Hubert

49 (42) A (A) 200+ (200+) F (F)

Source : GENIVAR 2009

Les carrefours de l’avenue Millen avec les boulevards Gouin Est et Henri-Bourassa Est et le carrefour Basile-Routhier / Gouin Est sont les plus touchés au niveau de l’augmentation des débits de véhicules, mais seul le carrefour Millen / Henri-Bourassa perd un niveau de service en période de pointe du matin et voit son temps d’attente passer de 8 secondes à 13 secondes.

Cette analyse souligne donc le faible impact du projet sur les conditions de circulation dans le secteur d’étude. Les temps d’attente moyens varient seulement de quelques secondes, en plus ou en moins.

En n’apportant aucune modification à l’exploitation actuelle des carrefours du secteur d’étude, les impacts du projet sont négligeables et n’aggravent pas les niveaux de service des carrefours.

SITE À L'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin


avenue Millen



rue Basile-R

outier

rue Lajeunesse

rue Berri

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

501 750200

D45

230

130

60F 12

0

20640340

C28

10 90 90D 39

10220150

C29

513010

A10

100 30 50

A 10

5 20 5A 9

20B

1801 050

B19

1001 750

C24

220

540 80

D 37

100310

C21

240200 B

20

90 700

110

B 16

910210

B15

2 060A9

540

2 10

039

5F 10

0

48D

330140

D46

20060 B

14

10 2 81

0F

200+

200+

F

30910

20C26 20 5 20

D 40

1301 73020

A580 0 40

C 30

13B

340150

A6

20010 A

7

150 20

B 11

8A

18B

26C

49D

110 0

110

A 105 5

A 9

100

40

Figure 3.1Situation futureConditions de circulation - Heure de pointe du matinM106243_Fig3-1_CondCirc_Fut-AM_20100104.ai


SITE À L'ÉTUDE

boul. Gouin

boul. Gouin


avenue Millen



rue Basile-R

outier

rue Lajeunesse

rue Berri

pontViauversLaval

TerminusHenri-

Bourassa Sud

TerminusHenri-

Bourassa Nord

1 800230

A4

2501 06080

B16

360

310

160

F20

0+

5 50 160

D 55

5240200

A8

102405

B12

430 30 50

B 13

5 5 5A 9

11B

5501850

B15

140940

B17

110

1 14

012

0F

200+

440340

F200+

1 120170 B11

501

990 80

F20

0+

2 080220

B20

1 110A2

210

1 01

031

0F 17

8

660130

F200+

12060 A

6

10 1 34

0F

200+

200+

F

1402 010

5B14

5 5 5C 33

3409905

B2014

00 50

D 41

19B

200140

A6

70020 B

12

340 30

B 14

11B

200+

F

200+

F

200+

F

100 5

190

C 1910 5

C 20

28080

F 140

Figure 3.2Situation futureConditions de circulation - Heure de pointe de l'après-midiM106243_Fig3-2_CondCirc_Fut-PM_20100104.ai



M122304 20 6 janvier 2010 - v.2.0

3.3 AUTRES IMPACTS DU PROJET

3.3.1 Stationnement sur rue Le projet ne devrait pas avoir d’impact majeur sur le stationnement public sur rue dans le secteur d’étude. En effet, le projet répond à ses propres besoins en ce qui concerne les résidents et la clientèle du centre commercial (voir chapitre 4) et répond aux normes de l’arrondissement Ahuntsic – Cartierville.

3.3.2 Transport collectif Le projet ne génère aucun impact majeur sur la desserte de transport collectif si ce n’est qu’une légère augmentation des usagers du transport en commun. Le secteur est déjà très bien desservi en transport en commun.

3.3.3 Transport actif Les accès au projet pour les modes actifs (piétons et cyclistes) sont garantis par les cheminements suivants :

• les trottoirs de l’avenue Millen;

• le carrefour Henri-Bourassa Est / Millen, doté de traverses piétonnes avec avance-flèche sur toutes les approches, permet une traversée sécuritaire pour les modes actifs;

• la piste cyclable le long du fleuve.

De plus, le réaménagement de l’avenue Millen et l’implantation de trottoirs plantés larges est un incitatif aux déplacements à pied. L’accessibilité au projet pour les modes actifs est donc de bonne qualité, offrant des cheminements continus et sécurisés.


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4.0 STATIONNEMENT HORS RUE

4.1 OFFRE PRÉVUE DANS LE PROJET Le projet comprend deux zones de stationnement souterrain, avec des accès séparés débouchant sur l’avenue Basile-Routhier (voir l’annexe C):

• 250 places pour les résidents;

• 100 places pour les commerces.

4.2 BESOINS EN STATIONNEMENT

4.2.1 Exigences de l’arrondissement Ahuntsic - Cartierville Afin d’être conforme aux exigences de l’arrondissement Ahuntsic – Cartierville, le nombre d’unités de stationnement prévues pour répondre aux besoins des 400 unités de logements sont :

• d'au minimum une unité par groupe de deux logements (0,5 unités par logement);

• d’au maximum 3 unités par groupe de deux logements (1,5 unités par logement).

En offrant 250 places réservées aux résidents, le projet se situe entre le minimum de 200 places et le maximum de 600 places requises et est donc conforme aux exigences de l’arrondissement.

Les exigences de l’arrondissement quant au nombre d’unités de stationnement prévues à des fins commerciales sont

• d’au minimum une unité par 200 m2 de plancher;

• d’au maximum une unité par 75 m2 de plancher.

En offrant 100 places réservées aux commerces, le projet se situe au-dessus du maximum de 75 places requises par l’arrondissement.

Le nombre total de places de stationnement à prévoir selon les exigences de la ville se situe entre 225 et 675 places de stationnement. Le complexe comprenant les résidences et les commerces prévoit 350 places de stationnement souterrain et respecte donc globalement les exigences de l’arrondissement Ahuntsic – Cartierville.


M122304 22 6 janvier 2010 - v.2.0

4.2.2 Parking Generation Handbook de l’ITE Selon le Parking Generation Handbook de l’Institute of Transportation Engineer, il est possible de réduire le taux de possession de véhicules de 33% pour des projets situés à proximité d’une station de métro. Dans le cas du secteur Ahuntsic, ce taux corrigé passerait de 0,94 véh/logement à 0,63 véh/logement. Ce taux de possession de véhicule engendre un besoin en stationnement de 252 places, soit environ le nombre de places prévues pour les résidences. Le projet résidentiel ne devrait donc pas entraîner d’augmentation du nombre de véhicules stationnés dans la rue.

Le nombre de places requises pour le supermarché et les commerces de détail a été calculé avec le Parking Generation Handbook de l’Institute of Transportation Engineer. Le ratio représente la demande en places de stationnement durant l’heure de pointe d’utilisation du stationnement divisé par la superficie de plancher des commerces. Le ratio de :

• 2,83 places de stationnement par 1000 pi2 a été utilisé pour le supermarché en milieu urbain;

• 2,42 places de stationnement par 1000 pi2 a été utilisé pour les commerces de détail.

Ces taux sont réduits de 20% pour tenir compte de la proximité de la station de métro Henri-Bourassa sur la demande en stationnement. Le nombre de places de stationnement requis est :

• 72 places de stationnement pour le supermarché;

• 50 places de stationnement pour les commerces de détail.

Le nombre de places à usage commercial prévu pour le projet étant de 100, il est à prévoir qu’une vingtaine de véhicules se stationneront sur rue, ce qui ne devrait pas poser problème avec les capacités de stationnement disponibles sur rue sur les rues avoisinant le projet.

Tant les calculs des besoins en places de stationnement effectués avec le Parking Generation Handbook et les exigences de l’arrondissement Ahuntsic – Cartierville montrent que l’offre en places de stationnement répond à la demande.


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5.0 LIVRAISON

5.1 EMPLACEMENT L’implantation d’un quai de livraison est prévue à l’arrière du bâtiment commercial sur la rue Basile-Routhier (voir l’annexe F) et permet de stationner une semi-remorque (type WB-17) et deux camions de plus petite taille (type HSU). Comme le projet possède une aire de chargement et de débarquement à l’intérieur de l’immeuble, les camions ne gêneront pas la circulation sur la rue Basile-Routhier lors du chargement et du débarquement des camions.

5.2 TYPES DE CAMIONS ET MANŒUVRES Les camions de livraison prévus ont une longueur totale variant entre 11,5 m (38’) et 17,8 m (58’) (incluant une cabine de 11’). La simulation AUTOTURN présentée à l’annexe F a été réalisée avec un camion remorque d’une longueur totale de 18 m (59’’, modèle WB-19) afin de s’assurer que le quai de livraison permette, le cas échéant, des manœuvres d’accès à des camions de plus grand format.

L’aménagement prévu du quai de livraison est conforme aux contraintes de manœuvre des véhicules de livraisons, selon la simulation AUTOTURN effectuée.

Des interdictions de stationnement et d’arrêts aux abords du quai de livraison devront être mises en place afin de permettre les manœuvres d’accès aux camions de livraison.

5.3 FRÉQUENCE D’UTILISATION Selon les données fournies par le promoteur, la fréquence des camions de livraison sera d’une quarantaine de camions par semaine pour les semi-remorques de 58’ et d’environ 95 camions par semaine pour les camions de plus petite taille.

5.4 POLLUTION Étant situé à l’arrière du bâtiment, l’emplacement du quai de livraison n’aura aucun impact sur l’image de prestige que souhaite donner l’arrondissement à l’avenue Millen. Les mesures employées par l’entrepreneur pour atténuer l’impact sonore des camions de livraisons devraient assurer la quiétude des résidents.


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6.0 MESURES ASSOCIÉES Afin de garantir la bonne intégration du projet dans le secteur d’étude, aucune mesure de mitigation n’est absolument nécessaire. De plus, le projet s’inscrit bien dans la stratégie de requalification prévue du secteur.

Le réaménagement de l’avenue Millen en un axe de prestige à vocation urbaine (une voie par direction, stationnement latéral, terre-plein central et trottoirs avec plantation généreuse, présence de terrasses et d’aires de repos, élargissement des trottoirs pour favoriser la circulation des piétons, …) pourrait donc s’inscrire dans le processus de valorisation souhaité par la Ville de Montréal.

Il est proposé de maintenir exclusivement du stationnement de courte durée sur la rue Millen afin de favoriser les places de stationnement disponibles pour les clients des commerces de détail et les visiteurs.

L’utilisation par les camions de l’itinéraire sortant du dépôt à neige et empruntant la rue Millen en direction sud permettrait de limiter les conflits entre les piétons et les camions à neige (présence d’une traverse piétonne sur l’approche nord à l’intersection Millen / Louis-Maheut). Cet itinéraire constitue également un accès direct au réseau de camionnage de la ville de Montréal. Le réaménagement de la rue Millen devra tenir compte du passage de ces camions (rayon de virage, largeur de rue, etc…) sur cet axe.


M122304 25 6 janvier 2010 - v.2.0

7.0 CONCLUSION Le projet résidentiel et commercial prévu à l’angle Gouin Est – Millen dans l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville prévoit 400 unités de logements, un espace commercial d’une superficie totale de 58 000 pi2 et deux stationnements souterrains débouchant sur la rue Basile-Routhier (250 places pour les résidents et 100 places pour le centre commercial). Le quai de livraison et les accès au stationnement sont situés sur la rue Basile-Routier.

À l’heure actuelle, ce secteur est caractérisé par la présence d’un fort achalandage de trafic aux périodes de pointe, d’un terminus important de l’AMT au sud du boulevard Henri-Bourassa Est et d’un autre terminus de moindre importance à l’ouest du projet résidentiel et commercial. Cette situation crée d’importantes contraintes de circulation, notamment sur les axes permettant de relier la ville de Laval à la ville de Montréal (pont Viau, rue Berri, rue Lajeunesse) et sur le boulevard Henri-Bourassa Est.

En ce qui concerne les carrefours directement concernés par le projet (Millen / Gouin, Millen / Henri Bourassa Est et Basile-Routhier / Gouin), ils offrent actuellement des niveaux de service acceptables et de bonnes conditions de fonctionnement, avec toutefois un boulevard Henri-Bourassa très chargé le matin en direction est.

Le projet va générer quelques 190 véh/h à l’heure de pointe du matin et 400 véh/h à l’heure de pointe de l’après-midi, orientés majoritairement vers le boulevard Henri-Bourassa Est. De ces nouveaux déplacements, beaucoup sont des déplacements qui seront effectués par des véhicules déjà présents sur le réseau artériel de l’arrondissement. Ainsi, l’augmentation du trafic aux carrefours les plus touchés par le projet (Millen / Henri-Bourassa Est, Millen / Gouin Est et Basile-Routhier / Gouin Est) ne sera que de 10%.

Également, comme les résidences seront destinées à des personnes retraitées, et comme ces personnes sont plus propices à utiliser leurs véhicules en dehors des heures de pointe, il y aura probablement moins de véhicules générés sur le réseau que ce qui a été estimé.

En conséquence, l’analyse du fonctionnement des carrefours du secteur d’étude montre que le projet aura des effets négligeables sur la circulation.

Concernant le stationnement, le projet répond à ses propres besoins et le stationnement disponible sur rue pourra être utilisé par des visiteurs et des clients des commerces et services voisins.


M122304 26 6 janvier 2010 - v.2.0

Comme le projet prévoie un espace de livraison à l’intérieur du bâtiment, l’impact sur la circulation locale sur la rue Basile-Routhier sera faible. De plus, le promoteur utilisera différentes mesures d’insonorisation afin d’assurer la quiétude des résidents.

Ainsi, le projet résidentiel et commercial Les Jardins Millen n’aura pas d’impact significatif sur les conditions de circulation, le stationnement sur rue à proximité du projet ou la quiétude des résidents.

Afin de garantir la bonne intégration du projet dans le secteur d’étude, aucune mesure de mitigation n’est absolument nécessaire.


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BIBLIOGRAPHIE VILLE DE MONTRÉAL (2009), Exigences en matière d’études d’impact sur la circulation, Volume 6.1, 8 pages.

AMT, Novembre 1999, Mobilité des personnes, Portait des secteurs municipaux, Secteur 8 : Ahuntsic, Enquête Origine-Destination de 1998, 1 feuillet

GENIVAR (2003), Comptages et relevés : Géométrie et Signalisation aux intersections de la zone d'étude, GENIVAR Montréal, 12 feuillets.

Institute of Transportation Engineers (2008), Trip Generation Handbooks ITE, Washington, D.C., pagination multiple.

Institute of Transportation Engineers (2004), Parking Generation ITE, Washington, D.C., 293

pages et annexes.

STM (2005), Parcours des circuits d’autobus, Société de transport de Montréal, Fichiers PDF.

AMT (2007), Desserte de transport collectif Terminus Henri-Bourassa, 1 carte.


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A ABRÉVIATIONS ET UNITÉS

A1 ABRÉVIATIONS ET SIGLES AMT Agence métropolitaine de transport

ITE Institute of Transportation Engineers

MRC Municipalité régionale de comté

MTQ Ministère des Transports du Québec

A2 UNITÉS d/c Ratio débit / capacité

DJMA Débit journalier moyen annuel

DJME Débit journalier moyen d’été

km/h Kilomètre par heure

m Mètre

s Seconde

s/veh Seconde par véhicule

veh/h Nombre de véhicule par heure

veh/j Nombre de véhicule par jour


M122304 6 janvier 2010 - v.2.0

B PLAN D’IMPLANTATION

Les Jardins Millen07 12 2009Montréal Québec

A 1


A

RDC

3


A4


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C DISPONIBILITÉ DES PLACES DE STATIONNEMENT À PROXIMITÉ DU PROJET

GENIVAR Annexe D M122304 - Projet de développement résidentiel et commercial Les Jardins Millen

Ancien relevé (2006-11?-16?) Nouveau relevé (2009-12-14)

6am % 9am % 3pm % 5pm %Lajeunesse Nord 24 - - - - - - Lajeunesse Nord - - -Basile-Routhier Nord 16 3 19% 11 69% 12 75% Basile-Routhier Nord, côté Ouest*** 29 1 3%

Nord 10 2 20% 8 80% 9 90% Basile-Routhier Nord, côté Est* 21 6 29%Sud 18 6 33% 14 78% 16 89% Nord* 7 7 100%

Louis-Maheut Est 4 0 0% 1 25% 0 0% Sud 24 12 50%Est 26 - - - - - - Louis-Maheut Est 5 2 40%

Ouest 11 - - - - - - Est - - -TOTAL 48 11 23% 34 71% 37 77% Ouest - - -

86 27 31%*Dont une place pour handicapé *Dont une place pour handicapé**À vérifier ***Présence de neige empêchant le stationnement

Places Occupation

Millen

Henri-Bourrassa Est

Millen

Henri-Bourrassa Est

Rue DirectionRue Direction Places Occupation

1 Disponibilité 2009-12-18


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D ILLUSTRATION ET DESCRIPTION DES NIVEAUX DE SERVICE

ADélai très court, moins de 10 secondes par véhicule. Ces condi-tions sont extrêmement favorables et la plupart des véhicules n’effectue qu’un seul arrêt. Aucun retard.

BRetard moyen entre 10 et 15 secondes par véhicule. La circula-tion reste fluide. Plus de véhicules arrêtent qu’au niveau A, ce qui engendre un retard moyen légèrement plus élevé.

DRetard moyen entre 25 à 35 secondes par véhicule. La conges-tion se fait sentir. Le retard moyen plus long peut être le résultat d’un rapport débit/capacité élevé.

ELe retard moyen se situe entre 35 et 50 secondes par véhicule, ce qui est considéré comme la limite acceptable de retard. Ce retard élevé est le résultat d’un rapport débit/capacité très élevé. La congestion est forte.

FLe retard moyen par véhicule dépasse 50 secondes. Cette condi-tion est considérée inacceptable par la majorité des conducteurs. Il y a saturation, le flot de véhicules qui arrive excède la capacité du carrefour.

CLe retard moyen se situe entre 15 et 25 secondes par véhicules. Cette augmentation du retard peut résulter d’un débit de circula-tion plus élevé qu’aux niveaux de service précédents. Le nombre de véhicules présent est significatif.

Le niveau de service pour une intersection sans feux de signalisation est exprimé différemment de celui d’une intersection à feux. Le niveau de service est exprimé en termes de délai. Le délai est une mesure agrégée de l’inconfort, de la frustration des conducteurs et donne un indice de la consom-mation d’essence et des pertes de temps reliées aux déplacements automobiles. Les niveaux de ser-vice sont exprimés en termes de pertes de temps associées aux arrêts que subit un véhicule durant une période d’observation de 15 minutes.

ILLUSTRATION ET DESCRIPTION DES NIVEAUXDE SERVICE AUX INTERSECTIONS SANS FEUX

NIVEAU DESERVICE DESCRIPTION ILLUSTRATION

MODELE_NIVEAU_SERVICE_SANS_FEUX_V0-3.ai

ILLUSTRATION ET DESCRIPTION DES NIVEAUXDE SERVICE AUX INTERSECTIONS AVEC FEUX

NIVEAU DESERVICE DESCRIPTION ILLUSTRATION

Le niveau de service est exprimé en terme de délai. Le délai est une mesure agrégée de l’inconfort, de la frustration des conducteurs et donne un indice de la consommation d’essence et des pertes de temps reliées aux déplacements automobiles. Les niveaux de service sont exprimés en terme de pertes de temps associées aux arrêts que subit un véhicule durant une période d’observation de 15 minutes.

MODELE_NIVEAU_SERVICE_AVEC_FEUX_V0-3.ai

ADélai très court, moins de 10 secondes par véhicule. Ces conditions sont extrêmement favorables et la plupart des véhicules arrivent durant la phase verte. Des cycles de feux courts contribuent à cet état. La plupart des véhicules n’arrêtent pas.

BRetard moyen entre 10 et 20 secondes par véhicule. La circulation reste fluide et les cycles de feux courts contribuent à cet état. Plus de véhicules arrêtent qu’au niveau A, ce qui engendre un retard moyen légèrement plus élevé.

D

Retard moyen entre 35 à 55 secondes par véhicule. La congestion se fait sentir. Le retard moyen plus long peut être le résultat d’un rapport débit/capacité élevé et/ou de cycles de feux longs. Plusieurs véhicules arrêtent, et la proportion de véhicules qui passent sans arrêter diminue rapidement. Plusieurs cycles n’arrivent pas à écouler leurs files d’attente.

E

Le retard moyen se situe entre 55 et 80 secondes par véhicule, ce qui est considéré comme la limite acceptable de retard. Ce retard élevé est le résultat d’un rapport débit/capacité très élevé et/ou de longues durées de cycles de feux. La congestion est forte. Plusieurs cycles n’arrivent pas à écouler leurs files d’attente

F

Le retard moyen par véhicule dépasse 80 secondes. Cette condition est considérée inacceptable par la majorité des conducteurs. Il y a saturation, le flot de véhicules qui arrive excède la capacité du carre-four. La majorité des cycles sont déficitaires. Un cycle trop long et/ou une géométrie inadéquate du carrefour peuvent en être la cause.

C

Le retard moyen se situe entre 20 et 35 secondes par véhicules. Cette augmentation du retard peut résulter d’un débit de circulation plus élevé qu’aux niveaux de service précédents ou de cycles de feux plus longs. Le nombre de véhicules qui arrêtent est significatif même si plusieurs arrivent à passer l’intersection sans arrêter.


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E GÉNÉRATION DE DÉPLACEMENTS

GENIVAR Annexe E M122304 - Projet de développement résidentiel et commerciaLes Jardins Millen

Type Code d'usage ITE Usage ITE Usage Quantité Unité ITE Répartition des déplacements Déplacements générésHeure de pointe du matin Heure de pointe du soir Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir

Taux de génération % entrants % sortants Taux de génération % entrants % sortants Total Entrants Sortants Total Entrants SortantsVoyages Total N.A. Génération OD AMT Condos 400.0 condominiums 0.39 17% 83% 0.48 67% 33% 10% 155 26 129 174 117 57Voyages T.C. 49 8 41 55 37 18Voyages Auto 96 16 80 108 72 36Voyages Total 850 Supermarket IGA 32.0 1000 pi2 3.59 61% 39% 10.5 51% 49% 10% 115 70 45 302 154 148Voyages T.C. 23 14 9 60 31 30Voyages Auto 92 56 36 242 123 119Voyages Total 814 Specialty Retail Center Phasrmacie, café, commerces de proximité 26 1000 pi2 0 0% 0% 2.7 44% 56% 10% 0 0 0 63 28 36Voyages T.C. 0 0 0 13 6 7Voyages Auto 0 0 0 51 22 28Voyages Totaux commerces 92 56 36 293 146 147Voyages Totaux Auto 188 72 116 401 218 183Source: Équations publiées par l'Institute of Transportation Engineers (ITE, 2008- 8th Edition) pour les commerces et Enquête OD 2003 AMT avec les équations publiées par l'Institute of Transportation Engineers pour les condosTraitement: GENIVAR

Sources OD AMT pour secteur AhuntsicNbre logements 56485Nbre déplacements effectués par les résidants 273 251Nbre déplacement moyen par logement 4.84Part déplacements TC des résidants 36.1% PPAMPart déplacements automobile des résidants 56.4% PPAMPart déplacements bimodal des résidants 1.9% PPAMPart déplacements autres motorisés des résidants 3.7% PPAM

Sources ITERatio heure de pointe du matin pour condos 0.08Ratio heure de pointe du soir pour condos 0.1Part TC pour un supermarché proche d'un arrêt de métro 20%

Pourcentage déplacements internes PM

1 Gén Type 2009-12-18

GENIVAR Annexe EM122304 - Projet de développement résidentiel et commercialLes Jardins Millen

Pour le supermarchéDéplacements générés

Heure de pointe du matin Heure de pointe du soirTotal Entrants Sortants Total Entrants Sortants

Voyages Auto 92 56 36 242 123 119Purpose Trips 32 20 13 85 43 41 35%Passby & Diverted Trips 60 36 23 157 80 77 65%

Pour les commerces de proximitéDéplacements générés


Voyages Auto 0 0 0 51 22 28Purpose Trips 0 0 0 25 11 14 50%Passby & Diverted Trips 0 0 0 25 11 14 50%

TOTALDéplacements générés


Voyages Auto 92 56 36 293 146 147Purpose Trips 32 20 13 110 54 56Passby & Diverted Trips 60 36 23 183 91 91

2 Passby et diverted 2009-12-18

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Agrégartion des OD pour le secteur Ahuntsic (108) selon les itinéraires définis

AM1 2 3 4 5 Intern Total

Originating 5859 1942 2001 11231 1368 8004 30404Destined 10459 900 927 14142 2149 8004 36581

Originating 19% 6% 7% 37% 4% 26% 100%Destined 29% 2% 3% 39% 6% 22% 100%

PM (inverse de AM)1 2 3 4 5 Intern Total

Originating 29% 2% 3% 39% 6% 22% 100%Destined 19% 6% 7% 37% 4% 26% 100%

Itinéraires1 Henri Bourrassa est2 St-Hubert sud3 Lajeunesse / Berri sud4 Henri Bourrassa ouest5 Pont

Pourcentages d'OD sans les déplacements internes

AM1 2 3 4 5 Intern Total

Originating 26% 9% 9% 50% 6% --- 100%Destined 37% 3% 3% 49% 8% --- 100%

PM (inverse de AM)1 2 3 4 5 Intern Total

Originating 37% 3% 3% 49% 8% --- 100%Destined 26% 9% 9% 50% 6% --- 100%

3 OD Pour Site 2009-12-18

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Génération de déplacementsNouveaux déplacementsHeure de pointe AM(en véhicules)

24

6 60 0 6 6

5210 58

68

52

6 234 18 6

34 34 11 1014 16 18

171 1

Pro

jet i

mm

obilie

r "L

es J

ardi

ns M

illen"

28

2834

St-H

uber

t

Ber

ri

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

4 Assign Gen Purpose Trips - AM 2009-12-18


Génération de déplacementsNouveaux déplacementsHeure de pointe PM(en véhicules)

65

2 20 0 2 2

618 64

71

61

2 635 26 2

35 35 33 2447 53 26

618 8

Pro

jet i

mm

obilie

r "L

es J

ardi

ns M

illen"

93

9335

St-H

uber

t

Ber

ri

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

5 Assign Gen Purpose Trips - PM 2009-12-18

GENIVAR Annexe EM122304 - Projet de développement résidentiel et commercialLes Jardins Millen

Génération de déplacementsNouveaux déplacements internes au secteur AhuntsicHeure de pointe AM(en véhicules)

11

2 20 0 2 2

194 21

24

19

2 112 6 2

12 12 3 34 4 6

50 0

Pro

jet i

mm

obili

er

"Les

Jar

dins

Mill

en"

8

812

St-H

uber

t

Berr

i

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Goui

6 OD internes AM 2009-12-18


Génération de déplacementsNouveaux déplacements internes au secteur AhuntsicHeure de pointe PM(en véhicules)

22

1 10 0 1 1

172 18

20

17

1 210 7 1

10 10 12 917 19 7

223 3

Pro

jet i

mm

obilie

r "L

es J

ardi

ns M

illen"

33

3310

St-H

uber

t

Ber

ri

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

7 OD internes PM 2009-12-18


Génération de déplacementsPassby and DivertedHeure de pointe AM(en véhicules)

1.42.1 2.1

0 0 2 218

3.5 20 -1

-123

18

-1 2.711.7 6.1 2.0

-2 -2 13 -12

221.2 1.1 -1

-1 -18.0

Pro

jet i

mm

obili

er

"Les

Jar

dins

Mill

en"

36

36-1.7

St-H

uber

t

Berr

i

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

8 Diverted AM 2009-12-18


Génération de déplacementsPassby and DivertedHeure de pointe PM(en véhicules)

5.68.2 8.2

0 0 8 870

### 78 -3

-391

70

1 6.945.8 23.9 7.9

12 12 37 -21

553.0 2.9 -3

-3 -45.2

Pro

jet i

mm

obili

er

"Les

Jar

dins

Mill

en"

91

9112.3

St-H

uber

t

Berr

i

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

9 Diverted PM 2009-12-18


Génération de déplacementsTotalHeure de pointe AM

(en véhicules)

37

10 10 00 0 10 10

8817 98 -1

-1116

8 5 058 30 10

45 45 15 1318 23 12

442 0 2 -1

-1 -18

45

Pro

jet i

mm

obili

er

"Les

Jar

dins

Mill

en"

72

72

St-H

uber

t

Berr

i

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

10 Total AM 2009-12-18


Génération de déplacementsTotalHeure de pointe PM

(en véhicules)

812

11 11 00 0 11 11

14824 159 -3

-3183

4 15 091 57 11

58 58 47 3364 78 12

13814 0 14 -3

-3 -45

58

Pro

jet i

mm

obili

er

"Les

Jar

dins

Mill

en"

218

218

St-H

uber

t

Berr

i

Laje

unes

se

Mill

en

H.-Bourassa

Gouin

11 Total PM 2009-12-18


M122304 6 janvier 2010 - v.2.0

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