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Abschlussbericht

Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg

- Ergebnisse -

Berlin, 23.11.2009

PTV AG

GVP 2025 - Ergebnisse

PTV AG Nov/09

Dokument-Informationen

Kurztitel GVP 2025 - Ergebnisse

Auftraggeber: Land Berlin

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Am Köllnischen Park 3

10179 Berlin

Land Brandenburg

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung

Henning-von-Tresckow-Straße 2-8

14467 Potsdam

Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG

Stumpfstraße 1

76131 Karlsruhe

TCI Röhling Transport Consulting International

Heinrich-Hertz Straße 4

79211 Denzlingen

Erstellungsdatum: 23.11.2009

GVP 2025 - Ergebnisse Inhalt

PTV AG Nov/09 Seite I/IX

Inhalt

Inhalt ....................................................................................................................... I

Tabellen................................................................................................................. III

Abbildungen .........................................................................................................IV

Abkürzungen ......................................................................................................VIII

1 Veranlassung................................................................................................ 1

2 Grundlagen................................................................................................... 2

2.1 Räumliche Gliederung ...................................................................... 2

2.2 Struktur und Abgrenzung.................................................................. 4

2.3 Berechnungsmethodik ...................................................................... 5

3 Raumstrukturdaten ...................................................................................... 8

3.1 Einwohner ........................................................................................ 8

3.2 Erwerbstätige.................................................................................. 15

3.3 Beschäftigte.................................................................................... 16

3.4 Bildungseinrichtungen .................................................................... 18

3.5 Verkaufsflächen.............................................................................. 19

3.6 Motorisierung.................................................................................. 20

4 Bezugsjahr 2006......................................................................................... 22

4.1 Verkehrsaufkommen....................................................................... 22

4.1.1 Personenverkehr .......................................................... 22

4.1.2 Wirtschaftsverkehr........................................................ 23

4.2 Verkehrsleistung............................................................................. 26

4.2.1 Personenverkehr .......................................................... 26

4.2.2 Wirtschaftsverkehr........................................................ 29

GVP 2025 - Ergebnisse Inhalt

PTV AG Nov/09 Seite II/IX

4.3 Modal-Split ..................................................................................... 31

4.4 Modellgüte...................................................................................... 33

5 Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen .............................................. 35

5.1 Ableitung der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen ................ 35

5.2 Charakteristik der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen ......... 36

5.2.1 Basisszenario 1 ............................................................ 36

5.2.2 Basisszenario 2 ............................................................ 37

5.2.3 Bundesszenario............................................................ 38

5.2.4 Sensitivitätsbetrachtung Umwelt................................... 38

5.2.5 Sensitivitätsbetrachtung Kosten.................................... 39

5.2.6 Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur ......................... 39

5.3 Ergebnisse der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen ............. 40

5.3.1 Beispiel für die Wirkung verschiedener Rahmen-bedingungen auf das spezifische Verkehrsaufkommen 40

5.3.2 Verkehrsaufkommen .................................................... 43

5.3.3 Verkehrsleistung........................................................... 45

5.3.4 Modal-Split ................................................................... 48

6 Berlin – Brandenburg – Szenario .............................................................. 51

6.1 Charakteristik des Berlin – Brandenburg – Szenarios .................... 51

6.1.1 Raumstrukturdaten....................................................... 53

6.1.2 Infrastruktur und Betrieb ............................................... 54

6.1.3 Einkommen und Kosten................................................ 55

6.2 Ergebnisse des Berlin – Brandenburg – Szenarios......................... 56

6.2.1 Verkehrsaufkommen .................................................... 56

6.2.2 Verkehrsleistung........................................................... 62

6.2.3 Modal-Split ................................................................... 70

6.2.4 Verkehrsstärken im Straßennetz .................................. 72

6.2.5 Verkehrsstärken im Öffentlichen Personenverkehr ....... 75

6.2.6 Verkehrsstärken im Radverkehr ................................... 77

6.2.7 Weiterführende Auswertungen / Nutzungen (Beispiele) 79

GVP 2025 - Ergebnisse Tabellen

PTV AG Nov/09 Seite III/IX

Tabellen

Tabelle 1: Einwohnerentwicklung Berlin nach Bezirken................................... 10

Tabelle 2: Einwohnerentwicklung Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten.......................................................................... 10

Tabelle 3: Anteil der Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung im Planungsgebiet............................................................................... 15

Tabelle 4: Plätze in Bildungseinrichtungen...................................................... 19

Tabelle 5: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr ...................................... 56

Tabelle 6: Entwicklung der Verkehrsleistung in Berlin und Brandenburg................................................................................... 70

GVP 2025 - Ergebnisse Abbildungen

PTV AG Nov/09 Seite IV/IX

Abbildungen

Abbildung 1: Einteilung des Untersuchungsraumes............................................... 2

Abbildung 2: Raumkategorien in Berlin und Brandenburg (Hauptstadtregion)............................................................................ 4

Abbildung 3: Abgrenzung der räumlichen Verkehrsarten im Planungsraum .................................................................................. 5

Abbildung 4: Berechnungsablauf für Analyse und Prognose ................................. 6

Abbildung 5: Anzahl der Einwohner nach Raumkategorien ................................... 9

Abbildung 6: Bevölkerungsentwicklung im Planungsgebiet ................................. 11

Abbildung 7: Altersbäume für Berlin und Brandenburg ........................................ 12

Abbildung 8: Altersbaum für Berlin und Brandenburg insgesamt......................... 13

Abbildung 9: Entwicklung der Altersgruppen in Berlin nach Bezirken .................. 14

Abbildung 10: Entwicklung der Altersgruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten...................................................... 14

Abbildung 11: Anzahl der Erwerbstätigen nach Raumkategorien .......................... 15

Abbildung 12: Entwicklung der Beschäftigten im Planungsgebiet.......................... 16

Abbildung 13: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Berlin nach Bezirken....................................................................... 17

Abbildung 14: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten........................ 18

Abbildung 15: Verkaufsflächen nach Raumkategorien .......................................... 20

Abbildung 16: Entwicklung des Motorisierungsgrades in Berlin und Brandenburg................................................................................... 21

Abbildung 17: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien..................................................................... 22

Abbildung 18: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten ........................................................................ 23


PTV AG Nov/09 Seite V/IX

Abbildung 19: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien............................................................ 24

Abbildung 20: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen................................................ 25

Abbildung 21: Verkehrsaufkommen motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen............................. 26

Abbildung 22: Verkehrsleistung Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien..................................................................... 27

Abbildung 23: Verkehrsleistung im Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten ........................................................................ 28

Abbildung 24: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 ................... 29

Abbildung 25: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen............................. 30

Abbildung 26: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen............................. 31

Abbildung 27: Modal-Split Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien ............................................................................. 32

Abbildung 28: Berechnungsfälle und Szenarien .................................................... 35

Abbildung 29: Wirkung von Rahmenbedingungen auf die Wegezahl 1.................. 40


Abbildung 31: Veränderungen in der Alterstruktur der Bevölkerung ...................... 42

Abbildung 32: Rechenbeispiel für die Wirkung einer Veränderung der Alterstruktur auf das spezifische Verkehrsaufkommen der Bevölkerung insgesamt .................................................................. 42


Abbildung 34: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr ...................................... 44

Abbildung 35: Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr.................................... 45

Abbildung 36: Verkehrsleistung Personenverkehr ................................................. 46

Abbildung 37: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr............................................... 47


PTV AG Nov/09 Seite VI/IX

Abbildung 38: Modal-Split Personenverkehr Berlin................................................ 48

Abbildung 39: Modal-Split Personenverkehr Brandenburg .................................... 49

Abbildung 40: Modal-Split Personenverkehr Planungsgebiet Berlin-Brandenburg................................................................................... 50

Abbildung 41: Entwicklung ausgewählter Raumstrukturdaten in Berlin und Brandenburg............................................................................ 53

Abbildung 42: Entwicklung der Verkehrsaufkommen Personenverkehr im Berlin – Brandenburg – Szenario .............................................. 57

Abbildung 43: Verkehrsaufkommen Personenverkehr nach Raumkategorien ............................................................................. 58

Abbildung 44: Verkehrsaufkommen im Güterverkehr nach Verkehrsträgern (Bundesprognose)................................................ 59

Abbildung 45: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien ...................................... 60

Abbildung 46: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugarten ......................................... 61

Abbildung 47: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr nach Fahrzeugarten........................................................................ 62

Abbildung 48: Entwicklung der Verkehrsleistung Personenverkehr im Berlin – Brandenburg – Szenario .................................................... 63

Abbildung 49: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr nach Raumkategorien..................................................................... 64

Abbildung 50: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien..................................................................... 65

Abbildung 51: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugklassen.................................................................... 66

Abbildung 52: Entwicklung der Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr........................... 67

Abbildung 53: Entwicklung der Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr ......................... 68

Abbildung 54: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schwerverkehr (Lkw>3,5t zGG) .............................................................................. 69

GVP 2025 - Ergebnisse

PTV AG Nov/09 Seite VII/IX

Abbildung 55: Entwicklung des Modal-Split Personenverkehr im Berlin – Brandenburg – Szenario nach Raumkategorien ............................. 71

Abbildung 56: Verkehrsstärken im Straßenverkehr Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 ........................................................ 72

Abbildung 57: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006................................................... 73

Abbildung 58: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006 - Ausschnitt Berlin ..................... 74

Abbildung 59: Differenz Schwerverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006................................................... 75

Abbildung 60: Verkehrsstärken im Liniennetz des ÖV Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 ........................................................ 76

Abbildung 61: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006................................................... 77

Abbildung 62: Verkehrsstärken im Radverkehr Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 ................................................................................ 78

Abbildung 63: Differenz Radverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006................................................... 79

Abbildung 64: Reiseweiten in ausgewählten Bezirken von Berlin .......................... 80

Abbildung 65: Reiseweiten in ausgewählten Kreisen von Brandenburg ................ 81

Abbildung 66: Modal-Split für ausgewählte Bezirke von Berlin .............................. 81

Abbildung 67: Modal-Split für ausgewählte Kreise von Brandenburg..................... 82

Abbildung 68: Binnenverkehr im Planungsgebiet Bezugsjahr 2006....................... 83

Abbildung 69: Binnenverkehr im Planungsgebiet Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 ............................................................................. 83

Abbildung 70: Differenz Binnenverkehr im Planungsgebiet Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006 .......................... 84

GVP 2025 - Ergebnisse Abkürzungen

PTV AG Nov/09 Seite VIII/IX

Abkürzungen

AST...............................Anrufsammeltaxi

BAB...............................Bundesautobahn

BBBike .......................... Informationssystem für Radfahrer in Berlin und Branden-burg

BBI ................................Flughafen Berlin Brandenburg

BBSiB............................Brandenburg Straßeninformationsdatenbank

BVG ..............................Berliner Verkehrsbetriebe

BVWP ...........................Bundesverkehrswegeplanung

DLR...............................Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

ePG...............................erweitertes Planungsgebiet

EW ................................Einwohner

FEX...............................Flughafenexpresszug

GIS................................Geografisches Informationssystem

GVP ..............................Gesamtverkehrsprognose 2025

HAFAS ..........................HaCon Fahrplan-Auskunfts-System

HS.................................Hauptstraße

IC .................................. InterCity

KBA...............................Kraftfahrt-Bundesamt

Kfz.................................Kraftfahrzeug

KP .................................Knotenpunkt

KiD ................................Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland

Lfw ................................Lieferwagen

Lkw................................Lastkraftwagen

LSA ...............................Lichtsignalanlage

MDV..............................Mitteldeutscher Verkehrsverbund

MiD................................Mobilität in Deutschland

MIV................................Motorisierter Individualverkehr

NASA ............................Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt

NS.................................Nebenstraße

ÖPNV............................Öffentlicher Personennahverkehr

GVP 2025 - Ergebnisse Abkürzungen

PTV AG Nov/09 Seite IX/IX

ÖPV ..............................Öffentlicher Personenverkehr

Pkm...............................Personenkilometer

Pkw ...............................Personenkraftwagen

P WV Pkwpriv ...............Personenwirtschaftsverkehr mit privatem Pkw

P WV Pkwgew...............Personenwirtschaftsverkehr mit gewerblichem Pkw

PoI.................................Points of Interest

PV .................................Personenverkehr

QZG ..............................Quelle-Ziel-Gruppe

RB.................................Regionalbahn

RE.................................Regionalexpress

RES...............................Reisendenerfassungssystem der DB AG

RK.................................Rundfahrtenkoeffizient

SB .................................Sensitivitätsbetrachtung

SPV...............................Schienenpersonenverkehr

SrV................................System repräsentativer Verkehrsbefragungen

SVZ...............................Straßenverkehrszählung

VB .................................Verkehrsbezirk

VBB...............................Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

VVO ..............................Verkehrsverbund Oberelbe

WV ................................Wirtschaftsverkehr

WVK..............................Wirtschaftsverkehrsklasse

zGG...............................Zulässiges Gesamtgewicht

ZÖLS.............................Zweckverband ÖPNV Lausitz-Spreewald

GVP 2025 - Ergebnisse Veranlassung

PTV AG Nov/09 Seite 1/84

1 Veranlassung

In der Metropolregion Berlin-Brandenburg hat sich seit dem Jahr 1990 das Ver-kehrsgeschehen wie in keiner anderen Region Deutschlands verändert. Nach der Wiedervereinigung wurden die jahrzehntelang unterbrochenen Verbindungen in-nerhalb der Stadt Berlin sowie zwischen Berlin und Brandenburg neu belebt. Seit dem Jahr 1991 zogen rund 520.000 Einwohner von Berlin nach Brandenburg und etwa 310.000 Einwohner von Brandenburg nach Berlin. Täglich fahren durch-schnittlich 250.000 Berufspendler mit Wohnsitz in Brandenburg nach Berlin und durchschnittlich 100.000 Pendler mit Wohnsitz in Berlin nach Brandenburg.

Die engen Wechselbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg machen eine länderübergreifende Betrachtung der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion sinnvoll und erforderlich. Aus diesem Grund haben die Länder Berlin und Branden-burg eine Gesamtverkehrsprognose (GVP) für das Jahr 2025 beauftragt. Mit dieser Prognose werden die Länder in die Lage versetzt, neue Aspekte und Erkenntnisse der zukünftigen Verkehrsentwicklung in ihre Planungsprozesse einzubeziehen. Weiterhin werden mit der GVP in sich schlüssige verkehrsplanerische Aussagen für den gemeinsamen Planungsraum getroffen, um sachgerechte verkehrspolitische Entscheidungen vorbereiten zu können.

Die neue Prognose reagiert nachvollziehbar auf Veränderungen der Eingangsdaten (z. B. der Raumstrukturdaten). Unter Zugrundelegung unterschiedlicher Rahmen-bedingungen der Verkehrsentwicklung ist sie eine Arbeitshilfe für zukünftige Leis-tungsbestellungen, die Ausbaustrategie der Netze und mögliche politische Initiati-ven. Die Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Branden-burg dienen als Grundlage für:

► eine sowohl angebots- als auch nachfrageorientierte Dimensionierung der Ver-kehrsanlagen und -angebote in allen Verkehrsbereichen,

► die Verbesserung der Erschließungs- und Verbindungsqualitäten sowie

► eine nachfrageorientierte Gestaltung der öffentlichen Verkehrsangebote im Rahmen der Gewährleistung der Daseinsvorsorge.

Die Erarbeitung und die Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin-Brandenburg sind in drei Berichtsteilen dokumentiert:

► Datendokumentation: beschreibt die verwendeten Datengrundlagen und deren Aufbereitung

► Technischer Bericht: dokumentiert die methodischen Grundlagen des Angebots- und Nachfragemodells

► Ergebnisbericht: stellt die wichtigsten Ergebnisse der Berechnungen vor

GVP 2025 - Ergebnisse Grundlagen


2 Grundlagen

2.1 Räumliche Gliederung

Der Untersuchungsraum der GVP ist in die folgenden Teilräume untergliedert (vgl. Abbildung 1):

► Planungsgebiet (Berlin und Brandenburg)

► Erweitertes Planungsgebiet (angrenzende Kreise in Deutschland und Polen)

► Umland („übriges Europa“)

Abbildung 1: Einteilung des Untersuchungsraumes

Das Planungsgebiet und das erweiterte Planungsgebiet bilden gemeinsam den Planungsraum. Der Binnenverkehr des Planungsraumes wurde im Rahmen der GVP mit dem in Abschnitt 2.3 dargestellten Verkehrsmodell berechnet. Für den



Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr wurde die Verkehrsnachfrage aus der Bun-desprognose1 2025 abgeleitet.

Verkehrsbezirke sind die kleinste räumliche Einheit im Verkehrsmodell. Sie reprä-sentieren die Quellen und Ziele der Verkehrsnachfrage, an denen die Ortsverände-rungen beginnen und enden. Im Verkehrsmodell der GVP ist das Planungsgebiet mit 3.164 Verkehrsbezirken (Berlin mit 1.193, Brandenburg mit 1.971) und das erweiterte Planungsgebiet mit 247 Verkehrsbezirken abgebildet.

In Berlin und Brandenburg werden die Verkehrsbezirke zur Auswertung der Ergeb-nisse den folgenden Raumkategorien zugeordnet:

► Berlin Großer Hundekopf

► Berlin außerhalb Großer Hundekopf

► Brandenburg Gestaltungsraum Siedlung

► Brandenburg außerhalb Gestaltungsraum Siedlung

In der folgenden Abbildung 2 sind die bei den Auswertungen berücksichtigten Raumkategorien grafisch dargestellt.

1 ITP / BVU, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München /

Freiberg 2007



Abbildung 2: Raumkategorien in Berlin und Brandenburg (Hauptstadtregion)

2.2 Struktur und Abgrenzung

Im Rahmen der GVP werden sowohl der private Personenverkehr als auch der straßengebundene Wirtschafts- und Güterverkehr modelliert (im Folgenden als Wirtschaftsverkehr bezeichnet). Die Berechnung der Verkehrsnachfrage erfolgt dabei in zwei spezifischen Modellen, einem Personenverkehrsmodell und einem Wirtschaftsverkehrsmodell.

Aus methodischen Gründen und aus Gründen der Datenverfügbarkeit wird eine Teilmenge des Wirtschaftsverkehrs im Personenverkehrsmodell mit bearbeitet. Dabei handelt es sich um den Personenwirtschaftsverkehr zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPV sowie mit dem privaten Pkw. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung. Somit ist bei den Auswertungen zu beachten, dass in allen Auswertungen zum Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist.

Mit den Nachfragemodellen der GVP wird der Binnenverkehr des Planungsraumes berechnet. Der Verkehr, der über die Grenzen des Planungsraumes hinausgeht, wird aus der Bundesprognose 2025 übernommen. Die Abgrenzung ist in der fol-genden Abbildung dargestellt.



Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr des

Planungsraumes

Binnenverkehr des Planungsraumes

Lkw-Verkehr

Pkw-Verkehr (privat)

Pkw-Verkehr (geschäftlich)

Lkw-Verkehr

Berechnung mit PTV Vision Übernahme vom BMVBS

Öffentlicher PersonenfernverkehrÖffentlicher Personennahverkehr

Fußgänger- und Radverkehr

Pkw-Verkehr (privat)

Pkw-Verkehr (geschäftlich)

Abbildung 3: Abgrenzung der räumlichen Verkehrsarten im Planungsraum

2.3 Berechnungsmethodik

Die Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg basiert auf einem Verkehrsmodell, welches das Verkehrsgeschehen im Untersuchungsraum für Ana-lyse (Bezugsjahr 2006) und Prognose (2025) abbildet. Der Berechnungsablauf des Verkehrsmodells ist in Abbildung 4 dargestellt.



Vorhandenes VerkehrsangebotVerkehrskennwerte AnalyseStrukturdaten Analyse

Angebotsmodell AnalyseAufwandsmatrizen AnalyseNachfragemodell Analyse

Verkehrsumlegung

Modelleichung

Verkehrskennwerte PrognoseStrukturdaten PrognoseGeplantes Verkehrsangebot

z.B. Infrastrukturmaßnahmen

Aufwandsmatrizen PrognoseNachfragemodell Prognose Angebotsmodell Prognose

Verkehrsumlegung

Maßnahmebewertung



Verkehrsumlegung

Modelleichung



Verkehrsumlegung

Modelleichung

Verkehrsumlegung

Modelleichung

Verkehrskennwerte PrognoseStrukturdaten PrognoseGeplantes Verkehrsangebot

z.B. Infrastrukturmaßnahmen

Aufwandsmatrizen PrognoseNachfragemodell Prognose Angebotsmodell Prognose

Verkehrsumlegung

Maßnahmebewertung

Verkehrsumlegung

Maßnahmebewertung

Abbildung 4: Berechnungsablauf für Analyse und Prognose

Eingangsdaten (Analyse und Prognose) für das Verkehrsmodell sind:

► Angebotsdaten für die zu betrachtenden Verkehrsarten (z. B. Straßendatenbanken, Liniennetze, Fahrplandaten)

► Raumstrukturdaten zur Abbildung der Potenziale in den Verkehrsbezirken (z. B. Einwohner, Erwerbstätige, Beschäftigte, Verkaufsfläche)

► Verkehrskennwerte zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z. B. spezifisches Verkehrsaufkommen, Motorisierungsgrad)

Auf der Grundlage der Angebotsdaten für die Analyse wird für alle betrachteten Verkehrsarten ein digitales Netz-/ Angebotsmodell generiert, welches das gegen-wärtige Verkehrsangebot abbildet. Mit diesem Netzmodell werden daran anschlie-ßend Aufwandsmatrizen berechnet, welche den vorhandenen Verkehrsaufwand (z. B. Reisezeit, Entfernung, Kosten) zwischen den Verkehrsbezirken des Untersu-chungsgebietes beschreiben. Auf der Grundlage dieser Aufwandsmatrizen sowie der Raumstrukturdaten und Verkehrskennwerte für die Analyse werden im Nach-fragemodell Verkehrsstrommatrizen berechnet, welche die Verkehrsverflechtung zwischen den Verkehrsbezirken abbilden. Im nächsten Berechnungsschritt werden die Verkehrsstrommatrizen auf das Analysenetzmodell umgelegt. Die Verkehrsum-legung simuliert dabei die Wegewahl der Verkehrsteilnehmer im Netz. Ergebnis der Verkehrsumlegung sind Angaben zu den vorhandenen Verkehrsbelastungen sowie weitere verkehrsplanerische Kenngrößen.



Im Prozess der Modelleichung werden die Berechnungsergebnisse mit vorhande-nen Kontroll- und Prüfgrößen (z. B. Verkehrszählungen) verglichen und plausibili-siert. Dabei werden die Parameter des Nachfrage- und Netzmodells solange in einem iterativen Prozess kalibriert, bis eine adäquate Abbildung des vorhandenen Verkehrsgeschehens gegeben ist.

Für die Prognose werden die an der Analyse geeichten Verhaltensparameter der Verkehrsteilnehmer (Parameter des Nachfragemodells) und das Analysenetzmodell übernommen. Das Analysenetzmodell wird auf der Grundlage der Angebotsdaten für die Prognose um alle Maßnahmen ergänzt, welche bis zum Prognosehorizont verkehrswirksam werden. Analog zur Analyse werden mit dem so generierten Prognosenetzmodell Aufwandsmatrizen berechnet, welche den zukünftigen Ver-kehrsaufwand (z. B. Reisezeit, Entfernung, Kosten) zwischen den Verkehrsbezirken des Untersuchungs- und Planungsraumes beschreiben. Auf der Grundlage dieser Aufwandsmatrizen sowie der Raumstrukturdaten und Verkehrskennwerte für die Prognose werden im Nachfragemodell Verkehrsstrommatrizen berechnet, welche die Verkehrsverflechtung zwischen den Verkehrsbezirken abbilden. Im nächsten Berechnungsschritt werden die Verkehrsstrommatrizen auf das Prognosenetzmo-dell umgelegt. Ergebnis der Verkehrsumlegung sind Angaben zu den zu erwarten-den Verkehrsbelastungen sowie weitere verkehrsplanerische Kenngrößen, welche für die Maßnahmeplanung und -bewertung genutzt werden.

GVP 2025 - Ergebnisse Raumstrukturdaten


3 Raumstrukturdaten

Raumstrukturdaten charakterisieren die Größe und Verteilung der Verkehr erzeu-genden Potenziale im Planungsraum. Im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 wurden für alle 3.411 Verkehrsbezirke des Planungsraumes Strukturdaten-sätze für das Bezugsjahr 2006 und den Prognosehorizont 2025 zusammengestellt. Sie enthalten u. a. die folgenden Merkmale:

► Einwohner insgesamt und differenziert nach Altersgruppen

► Erwerbstätige am Wohnort

► Pkw-Bestand

► Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze

► Beschäftigte am Arbeitsort insgesamt und differenziert nach Wirtschaftszweigen

► Verkaufsraumflächen insgesamt und davon großflächige Einrichtungen

► Angaben zu Freizeiteinrichtungen

Im Folgenden sind die verwendeten Raumstrukturdaten sowie die prognostizierten Entwicklungen dargestellt.

3.1 Einwohner

Im Planungsgebiet der GVP beziehen sich die Einwohnerdaten für das Bezugsjahr auf den Stand 2006. Die Einwohnerentwicklung zum Prognosehorizont 2025 basiert auf den aktuellen Prognosen2 der Länder Berlin3 und Brandenburg4.

2 Am 03.12.2008 wurden erste Auszüge einer aktualisierten Bevölkerungsprognose für

Berlin vorgelegt. Diese weist für den Prognosehorizont 2025 mit 3.479.600 Einwohnern eine um annähernd 87.000 Personen höhere Einwohnerzahl aus als den Berechnungen der GVP zu Grunde liegt. Veröffentlichungen zu kleinräumigen Ergebnissen sowie die Darstellung und Erläuterung der Annahmen und Eckwerte liegen noch nicht vor. Eine Auswirkung auf grundlegende verkehrsplanerische Aussagen und Ergebnisse der GVP wäre auch mit dieser Prognose nicht zu erwarten.

3 Bevölkerungsentwicklung in Berlin 2006 - 2030, Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2008

4 Bevölkerungsprognose des Landes Brandenburg für den Zeitraum 2007 - 2030, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Potsdam 2008



1.017 987

2.388 2.406

693 735

1.860 1.557

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario 2025

Tsd

. Ein

wo

hn

er

außerhalb G.S.

GestaltungsraumSiedlung

außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

5.958 5.685

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 5: Anzahl der Einwohner nach Raumkategorien

Die Einwohnerentwicklung bis zum Prognosehorizont 2025 zeigt für Berlin eine relativ konstante Entwicklung bei den Bevölkerungszahlen (ca. -0,3%). Für Bran-denburg wird ein Rückgang der Einwohnerzahlen um ca. 10,2% erwartet.

Differenziert nach Teilräumen wird deutlich, dass die Bevölkerung zum Prognose-horizont sowohl in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes als auch in Branden-burg im Gestaltungsraum Siedlung leicht um ca. 0,8% bzw. 6,1% steigen wird. Dem stehen Rückgänge im Großen Hundekopf und außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung um ca. 2,9% bzw. 16,3% gegenüber.

Differenziert nach Bezirken in Berlin und nach Kreisen bzw. kreisfreien Städten in Brandenburg wird die Spannweite der Einwohnerentwicklung bis zum Prognoseho-rizont deutlich (vgl. Tabelle 1 und 2).



Bezirk Einwohner 2006 Einwohner 2025 Entwicklung

Mitte 326.600 322.000 -1%

Friedrichshain-Kreuzberg 265.600 246.400 -7%

Pankow 357.900 355.100 -1%

Charlottenburg-Wilmersdorf 315.500 316.300 0%

Spandau 224.400 229.900 2%

Steglitz-Zehlendorf 288.900 293.900 2%

Tempelhof-Schöneberg 332.200 337.200 2%

Neukölln 305.400 309.500 1%

Treptow-Köpenick 236.500 242.700 3%

Marzahn-Hellersdorf 249.900 237.900 -5%

Lichtenberg 258.400 251.400 -3%

Reinickendorf 243.300 250.600 3%

Tabelle 1: Einwohnerentwicklung Berlin nach Bezirken5

Kreis/ kreisfreie Stadt Einwohner 2006 Einwohner 2025 Entwicklung

Brandenburg an der Havel, Stadt 74.000 62.400 -16%

Cottbus, Stadt 104.600 85.100 -19%

Frankfurt (Oder), Stadt 63.300 50.200 -21%

Potsdam, Stadt 148.100 169.600 15%

Barnim 176.900 167.300 -5%

Dahme-Spreewald 161.800 154.800 -4%

Elbe-Elster 121.100 93.500 -23%

Havelland 155.100 157.400 1%

Märkisch-Oderland 191.800 177.100 -8%

Oberhavel 200.600 192.500 -4%

Oberspreewald-Lausitz 130.900 99.400 -24%

Oder-Spree 190.000 159.700 -16%

Ostprignitz-Ruppin 107.500 87.100 -19%

Potsdam-Mittelmark 203.300 196.000 -4%

Prignitz 87.800 68.000 -23%

Spree-Neiße 135.900 110.300 -19%

Teltow-Fläming 162.000 153.200 -5%

Uckermark 138.300 109.000 -21%

Tabelle 2: Einwohnerentwicklung Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten5

5 Angaben auf 100 Personen gerundet



Die differenzierten Einwohnerdaten für Berlin zeigen eine Spannweite von ca. 3% Wachstum bis ca. 7% Rückgang. In Brandenburg weist die Landeshauptstadt Pots-dam als kreisfreie Stadt ein Wachstum von ca. 15% auf, wohingegen für die Städte Brandenburg an der Havel, Cottbus und Frankfurt (Oder) Rückgänge zwischen ca. 16% und 21% prognostiziert werden. Während der Landkreis Havelland ein leichtes Wachstum aufweist, liegen die Bevölkerungsverluste in den Kreisen Elbe-Elster, Oberspreewald-Lausitz, Prignitz und Uckermark bei über 20%. Die folgende Grafik verdeutlicht die Bevölkerungsentwicklung bis zum Prognosehorizont bezogen auf die Berliner Bezirke und die Gemeinden Brandenburgs.

Abbildung 6: Bevölkerungsentwicklung im Planungsgebiet

Die Abbildung verdeutlicht, dass Bevölkerungszuwächse insbesondere in den westlichen und südlichen Bezirken Berlins sowie in der Region um die Bundes-hauptstadt zu erwarten sind. Demgegenüber wird für die berlinfernen Regionen Brandenburgs teilweise mit erheblichen Bevölkerungsverlusten gerechnet.

Neben der Entwicklung der Gesamtbevölkerung führt der demografische Wandel zu einer Verschiebung der Bevölkerungszusammensetzung. Die Bevölkerung wird weiter altern. So steigt das Durchschnittsalter im Planungsgebiet von derzeit ca. 43 auf ca. 48 Jahre (Berlin von knapp 43 auf ca. 46 Jahre, Brandenburg von ca. 44 auf über 51 Jahre). Die folgenden Darstellungen verdeutlichen diese Entwicklung in Form von Altersbäumen für Berlin, Brandenburg und das Planungsgebiet.



Abbildung 7: Altersbäume für Berlin und Brandenburg



Abbildung 8: Altersbaum für Berlin und Brandenburg insgesamt

Sowohl die Zahl der Kinder und Jugendlichen als auch die Bevölkerung im erwerbs-fähigen Alter nimmt weiter ab. Für die Altergruppe der bis 17-jährigen zusammen-gefasst beträgt der Rückgang von 2006 bis 2025 bezogen auf das Planungsgebiet ca. 11%. Die Altersgruppe der 18 bis 64-jährigen wird in diesem Zeitraum um ca. 13% abnehmen, da die geburtenschwachen Jahrgänge der Nachwendezeit in diese Altersgruppe hineinwachsen. Demgegenüber steht eine Zunahme der Personen im Alter von 65 und mehr Jahren um ca. 31%.

Die folgenden Darstellungen verdeutlichen die Entwicklung dieser Altersgruppen differenziert nach den Berliner Bezirken sowie den Kreisen und kreisfreien Städten in Brandenburg.



-40% -20% 0% 20% 40% 60% 80%

Mitte

Friedrichshain-Kreuzberg

Pankow

Charlottenburg-Wilmersdorf

Spandau

Steglitz-Zehlendorf

Tempelhof-Schöneberg

Neukölln

Treptow-Köpenick

Marzahn-Hellersdorf

Lichtenberg

Reinickendorf

Berlin gesamt

Berlin - Entwicklung der Altersgruppen gegenüber dem Bezugsjahr 2006

bis 17 Jahre18 bis 64 Jahreab 65 Jahre

Abbildung 9: Entwicklung der Altersgruppen in Berlin nach Bezirken

-40% -20% 0% 20% 40% 60% 80%

Brandenburg an der Havel

Cottbus

Frankfurt (Oder)

Potsdam

Barnim

Dahme-SpreewaldElbe-Elster

Havelland

Märkisch-Oderland

Oberhavel

Oberspreewald-Lausitz

Oder-Spree

Ostprignitz-Ruppin

Potsdam-Mittelmark

Prignitz

Spree-Neiße

Teltow-Fläming

Uckermark

Brandenburg gesamt

Brandenburg - Entwicklung der Altersgruppen gegenüber dem Bezugsjahr 2006

bis 17 Jahre18 bis 64 Jahreab 65 Jahre

Abbildung 10: Entwicklung der Altersgruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten

Resultierend aus der Veränderung der Bevölkerungszusammensetzung ändert sich der Anteil der einzelnen Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung.



Altersgruppe

bis 17 Jahre 18 bis 64 Jahre ab 65 Jahre

2006 14,4% 66,5% 19,1%

2025 13,4% 60,4% 26,2%

Tabelle 3: Anteil der Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung im Planungsgebiet

Während der Anteil der ab 65-jährigen um ca. 7% zunimmt, sinken die Anteile der bis 17-jährigen und der 18 bis 64-jährigen um ca. 1% bzw. über 6%. Insbesondere der Rückgang der 18 bis 64-jährigen hat entscheidende Auswirkungen auf die Zahl der Erwerbstätigen.

3.2 Erwerbstätige

Die Zahl der Erwerbstätigen wird von 2006 bis 2025 im Planungsgebiet um annä-hernd 14% zurückgehen, wobei die Entwicklung regional sehr unterschiedlich ist. Die folgende Darstellung zeigt diese Entwicklung differenziert nach Teilräumen.

450 437

984 934

317276

812

560

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000


Erw

erb

stät

ige

in T

sd.

außerhalbGestaltungsraumSiedlung


außerhalb GroßerHundekopf

Großer Hundekopf

2.563

2.207

BRANDENBURG

BERLIN

Abbildung 11: Anzahl der Erwerbstätigen nach Raumkategorien

Während die Rückgänge der Erwerbstätigenzahlen in Berlin 3% bis 5% betragen, werden für Brandenburg innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung Rückgänge der Erwerbstätigenzahlen um 13% und außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung um mehr als 30% prognostiziert.



3.3 Beschäftigte

Die Anzahl und die Verteilung der Beschäftigten auf die Verkehrsbezirke wurden für Berlin6 von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und für Brandenburg7 vom Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung für das Bezugsjahr 2006 und den Prognosehorizont 2025 zur Verfügung gestellt.

Die Zahl der Beschäftigten im Planungsgebiet wird sich ebenso wie die Zahl der Erwerbstätigen rückläufig entwickeln. Insgesamt wird bis zum Jahr 2025 ein Rück-gang der Beschäftigten um annähernd 9% erwartet.

733 700

857795

308285

726

615

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000


Bes

chäf

tig

te in

Tsd

. außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

2.624

2.395

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 12: Entwicklung der Beschäftigten im Planungsgebiet

Wie auch bei den Erwerbstätigen ist Brandenburg außerhalb des Gestaltungsrau-mes Siedlung vom Rückgang der Beschäftigten mit über 15% am stärksten betrof-fen, während Berlin innerhalb des Großen Hundeskopfes mit ca. 5% die geringsten Verluste aufweist.

6 Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH,

Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, Dezember 2006 7 Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH,

Beschäftigtendaten für Brandenburg auf kleinräumlicher Ebene, Dezember 2006



Bei Untergliederung der Gesamtbeschäftigtenzahlen nach den Branchengruppen

► Produzierendes Gewerbe (Branchengruppe 1),

► Handel (Branchengruppe 2),

► Verkehr und Gastgewerbe (Branchengruppe 3) und

► Sonstige Dienstleistungen (Branchengruppe 4)

zeigt sich eine weitere Differenzierung der Entwicklung.

-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Mitte

Friedrichshain-Kreuzberg

Pankow

Charlottenburg-Wilmersdorf

Spandau

Steglitz-Zehlendorf

Tempelhof-Schöneberg

Neukölln

Treptow-Köpenick

Marzahn-Hellersdorf

Lichtenberg

Reinickendorf

Berlin gesamt

Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen

BG 1

BG 2

BG 3

BG 4

Abbildung 13: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Berlin nach Bezirken

Für die Aufteilung der Prognose - Beschäftigten auf die Branchengruppen wurde die Analyseverteilung unter Berücksichtigung der im prognos Deutschland Report 20308 für Berlin und Brandenburg ausgewiesenen Verschiebungen zwischen den Branchengruppen angepasst und auf die Gesamtbeschäftigten angewendet.

Während die Gesamtbeschäftigtenzahlen rückläufig sind, weist die Beschäftigten-zahl in der Branchengruppe 4 in Berlin ein Wachstum auf. Demgegenüber stehen annähernd eine Halbierung der Beschäftigtenzahl in der Branchengruppe 1 und Rückgänge um durchschnittlich ca. 20% bzw. ca. 10% in den Branchengruppen 2 bzw. 3. Diese Entwicklungen zeigen eine Fortführung der im Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzept Berlin9 beschriebenen Trends der vergangenen Jahre.

8 Deutschland Report 2030, prognos, Basel, März 2006 9 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin,

Berlin 2005



-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Brandenburg an der Havel

Cottbus

Frankfurt (Oder)

Potsdam

Barnim

Dahme-SpreewaldElbe-Elster

Havelland

Märkisch-Oderland

Oberhavel

Oberspreewald-Lausitz

Oder-Spree

Ostprignitz-Ruppin

Potsdam-Mittelmark

Prignitz

Spree-Neiße

Teltow-Fläming

Uckermark

Brandenburg gesamt

Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen

BG 1

BG 2

BG 3

BG 4

Abbildung 14: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Brandenburg nach Kreisen

und kreisfreien Städten

Die Zahl der Beschäftigten in Brandenburg ist in nahezu allen Kreisen und kreis-freien Städten sowie in allen vier Branchengruppen rückläufig. Ausnahme ist der Kreis Dahme-Spreewald, wo der Ausbau des Großflughafens Berlin-Brandenburg (BBI) einschließlich der sich als Folgewirkung ansiedelnden Gewerbe eine positive Entwicklung in den Branchengruppen 2 bis 4 zur Folge hat.

3.4 Bildungseinrichtungen

Im Planungsgebiet wird die Anzahl der Kinder und Jugendlichen bis 17 Jahre zum Prognosehorizont um durchschnittlich ca. 11% zurückgehen. Die Altersgruppe der Kleinkinder bis 5 Jahre weist einen Rückgang von über 16% auf, die Gruppe der Grundschüler (6 bis 11-jährige) annähernd 7% und die Altersgruppe der 12 bis 17-jährigen nahezu 11%. Mit wenigen Ausnahmen sind davon alle Regionen betroffen. Welche Auswirkungen diese Rückgänge auf den Fortbestand der Bildungseinrich-tungen haben, ist gegenwärtig noch nicht vollständig absehbar. In der GVP wird daher davon ausgegangen, dass die derzeitigen Platzkapazitäten in Bildungsein-richtungen auch in der Prognose genutzt werden können.



In Berlin und Brandenburg gab es im Jahre 2006 annähernd 175.000 Studienplät-ze. Davon entfallen ca. 133.000 auf Berlin und ca. 42.000 auf Brandenburg. In der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern haben sich die fünf neuen Bundesländer verpflichtet, die Studentenzahlen auf der Basis des Jahres 2006 konstant zu halten10. Dementsprechend werden diese Zahlen auch für die Progno-se angewendet. Die folgende Tabelle 4 enthält eine Zusammenstellung der Plätze in Bildungseinrichtungen im Planungsgebiet.

Plätze in

Kindertagesstätten Grundschulen weiterführenden

Schulen Universitäten/ Hochschulen

Berlin 131.250 172.750 159.750 133.050

Brandenburg 139.600 110.700 125.450 41.450

Planungsgebiet 270.850 283.450 285.200 174.500

Tabelle 4: Plätze in Bildungseinrichtungen

3.5 Verkaufsflächen

Im Zeitraum bis 2025 werden im Planungsgebiet der GVP annähernd eine Million Quadratmeter zusätzliche Verkaufsflächen geschaffen, was einer Steigerung um ca. 13% entspricht. Die folgende Darstellung verdeutlicht die Verteilung und Ent-wicklung der Verkaufsflächen im Planungsgebiet nach Teilräumen.

10 Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, Sep-

tember 2007



1.413 1.692

2.816

3.369

1.445

1.547

1.986

2.040

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szeanrio2025

Ver

kau

fsfl

äch

e in

Tsd

. m2

außerhalb G.S.

Gestaltungsraum Siedlung

außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

7.660

8.648

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 15: Verkaufsflächen nach Raumkategorien

In Berlin nimmt die Verkaufsfläche mit ca. 19% deutlich zu. In Brandenburg wurden innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung ca. 7% Zuwachs berücksichtigt und außerhalb ein Zuwachs von ca. 3%. Dabei wurde berücksichtigt, dass sich die Zunahme der Verkaufsfläche auf die Einkaufszentren/ Kaufparks konzentriert.

3.6 Motorisierung

Im Bezugsjahr 2006 betrug der Motorisierungsgrad in der Bundeshauptstadt Berlin 314Pkw/1.000EW. Damit lag er deutlich unter dem Motorisierungsgrad von Bran-denburg, welcher im Bezugsjahr 2006 bei 497Pkw/1.000EW lag11.

11 Bis zum Jahr 2007 enthielt der in den Statistiken ausgewiesene Fahrzeugbestand auch

die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Mit der neuen Fahrzeugzulassungsverord-nung werden seit 01.03.2007 in der Statistik die vorübergehenden Stilllegungen nicht mehr berücksichtigt. Das führt dazu, dass der Fahrzeugbestand in aktuellen Statistiken im Ver-gleich zur alten Erfassung um etwa 12% niedriger ausgewiesen wird. Die hier angegebe-nen Werte zum Motorisierungsgrad berücksichtigen die neue Erfassung der Fahrzeuge in der Statistik ohne vorübergehende Stilllegungen.



314

497

325

545

0

100

200

300

400

500

600

Berlin Brandenburg

Pkw

je 1

.00

0 E

inw

ohn

er

Bezugsjahr 2006

Berlin-BrandenburgSzenario 2025

Abbildung 16: Entwicklung des Motorisierungsgrades in Berlin und Brandenburg

Für das Prognosejahr wird ein Anstieg der Motorisierung in Berlin und Brandenburg erwartet. Allerdings fällt das Wachstum der Motorisierung in Berlin geringer aus als in Brandenburg. Für das Prognosejahr 2025 wird in der GVP ein Motorisierungs-grad von 545Pkw/1.000EW für Brandenburg erwartet. Dies entspricht einer Steige-rung gegenüber dem Bezugsjahr um etwa 10%. Die Entwicklung korrespondiert mit der in der Bundesprognose angegebenen Entwicklung der PKW-Dichte.

Die Entwicklung der Motorisierung lag in Berlin auch in der Vergangenheit deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. Von 1996 bis 2006 stieg der Motorisierungsgrad in der BRD um 12,1%, in Berlin demgegenüber um 3,4%. Dieser Trend wurde in der GVP fortgeschrieben. Für das Prognosejahr 2025 wird ein Motorisierungsgrad von 325Pkw/1.000EW für Berlin erwartet. Dies entspricht einer Steigerung gegenüber dem Bezugsjahr um ca. 3,5%.

GVP 2025 - Ergebnisse Bezugsjahr 2006


4 Bezugsjahr 2006

4.1 Verkehrsaufkommen

Das Verkehrsaufkommen wird im Folgenden getrennt für Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass im Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist (siehe 2.2).

4.1.1 Personenverkehr

Die Höhe des Verkehrsaufkommens (Anzahl der Ortsveränderungen bzw. Fahrten pro Werktag) hängt maßgeblich von den Raumstrukturdaten, insbesondere der Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze ab. Die zweite wesentliche Größe ist das Verkehrsverhalten, welches sich in Verkehrskennwerten wie dem spezifischen Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege pro Person und Tag) widerspiegelt. Die folgen-de Abbildung 17 zeigt das Verkehrsaufkommen differenziert nach Raumkategorien.

4.514

7.771

2.364

5.767

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Bezugsjahr 2006

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Ort

sver

änd

eru

ng

en

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

20.416

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 17: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien

Etwa 60% der ca. 20,5 Millionen Ortsveränderungen im Planungsgebiet haben ihre Quelle im Stadtgebiet von Berlin und ca. 40% im Land Brandenburg.



Die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) und Motorisierter Individualver-kehr (MIV) berücksichtigt die Raumstrukturdaten, die Verkehrsverhaltensdaten und das Verkehrsangebot im Planungsgebiet und wurde mit dem komplexen simultanen Verkehrsverteilungs- und -aufteilungsmodell EVA12 ermittelt.

Die folgende Abbildung 18 zeigt die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten für das Planungsgebiet bezogen auf die Raumkategorien im Bezugs-jahr 2006.

1.1821.955

557

1.702

547

865

284

527

1.490

1.789

256

331

1.295

3.162

1.267

3.207

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. GestaltungsraumSiedlung

BB. außerhalb G.S.

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Ort

sver

änd

eru

ng

en

Fußgängerverkehr Radverkehr ÖPV MIV

4.514

7.771

2.364

5.767

Abbildung 18: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten

4.1.2 Wirtschaftsverkehr

Die Höhe des Verkehrsaufkommens im Wirtschaftsverkehr (Anzahl der Fahrten pro Werktag) hängt maßgeblich von der Anzahl der im Raum ansässigen Betriebe, dem Branchenmix, der Zahl der Beschäftigten in diesen Branchen und der Zahl der zu versorgenden Einwohner ab. Die zweite wesentliche Einflussgröße sind die für die jeweiligen Branchen und Räume typischen spezifischen Verkehrsaufkommen, differenziert nach Fahrzeuggrößenklassen.

12 beschrieben in: Schnabel/ Lohse, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Ver-

kehrsplanung, Band 2, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997



Die folgende Abbildung zeigt das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr diffe-renziert nach Raumkategorien.

213

340

157

462

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

Bezugsjahr 2006

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Fah

rten

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

1.172

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 19: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien

Annähernd 47% der ca. 1,17 Millionen Kfz-Fahrten des Wirtschaftsverkehrs im Planungsgebiet haben ihre Quelle im Stadtgebiet von Berlin und ca. 53% im Land Brandenburg.

Die folgende Abbildung 20 zeigt die Aufteilung des Wirtschaftsverkehrsaufkom-mens auf die Fahrzeuggrößenklassen für das Planungsgebiet für die Raumkatego-rien im Bezugsjahr 2006.



122162

72

205

75

125

49

129

11

34

14

51

22

77

19

6

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500


BB. außerhalb G.S.

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Fah

rten

Pkw Lfw Lkw 3,5t bis 12t zGG Lkw ab 12t zGG

213

340

157

462

Abbildung 20: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach

Fahrzeuggrößenklassen

Der Anteil der Fahrten mit Pkw und Lkw <3,5t zGG am Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr dominiert deutlich. Dieser Anteil liegt in Brandenburg bei ca. 74% und in Berlin bei ca. 87%.

Ein Teil des Personenwirtschaftsverkehrs wurde aus methodischen Gründen und Gründen der Datenverfügbarkeit im Personenverkehrsmodell abgebildet. Dies betrifft den Personenwirtschaftsverkehr, der zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPV oder dem privatem Pkw durchgeführt wird. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung.

In der folgenden Abbildung wird der gesamte Kfz-Straßenverkehr, untergliedert in den privaten Pkw-Verkehr und die Fahrzeugarten im Wirtschaftsverkehr dargestellt.



2.926 3.018

273 181

284 277

200 178 64459925

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Berlin Brandenburg

DT

VM

o-F

r in

Tsd

. Fah

rten

PV P WV Pkwpriv P WV Pkwgew Lfw Lkw 3,5t bis 12t zGG Lkw ab 12t zGG

3.753 3.817

Abbildung 21: Verkehrsaufkommen motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach

Fahrzeuggrößenklassen

Bei der Betrachtung des gesamten motorisierten Straßenverkehrs beträgt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs (Personenwirtschaftsverkehr und Güterverkehr) am Ge-samtaufkommen im Planungsgebiet 21%. In Berlin liegt der Anteil mit 22% etwas höher als in Brandenburg mit 21%.

4.2 Verkehrsleistung

Die Verkehrsleistung wird im Folgenden getrennt für Personenverkehr und Wirt-schaftsverkehr dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass im Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist (siehe 2.2).

4.2.1 Personenverkehr

Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe und Verteilung der Verkehrsleistung einzelner Verkehrsarten haben die Raumstruktur, die Verkehrsaufkommen, das Verkehrsan-gebot und die Kosten des Verkehrs. In den folgenden Auswertungen wird zunächst die Verkehrsleistung bezogen auf die Quellen der Wege ausgewertet. Dabei gehen die Wege vollständig und in ihrer gesamten Länge von der Quelle bis zum Ziel in die Auswertung ein.



Im Analysemodell der Gesamtverkehrsprognose beträgt die Verkehrsleistung aller im Planungsgebiet beginnenden Wege etwa 191 Millionen Personenkilometer (vgl. Abbildung 22). Die Verkehrsleistung der von Brandenburg ausgehenden Wege beträgt annähernd 93 Millionen Personenkilometer (Mio. Pkm), davon entfallen auf die vom Gestaltungsraum Siedlung ausgehenden Wege ca. 25 Mio. Pkm. Die von Berlin ausgehenden Wege führen zu einer Verkehrsleistung von ca. 99 Mio. Pkm, davon entfallen auf die vom Großen Hundekopf ausgehenden Wege nahezu 35 Mio. Pkm.

34,7

64,0

25,2

67,5

0

50

100

150

200

250

Bezugsjahr 2006

Mio

. Per

son

enki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

191,4

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 22: Verkehrsleistung Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien

Die Verkehrsleistung im Personenverkehr verteilt sich im Verhältnis 52% zu 48% annähernd gleich auf Berlin und Brandenburg. Im Vergleich mit dem Verhältnis der Verkehrsaufkommen (60% zu 40%) wird deutlich, das damit die von Berlin ausge-henden Wege mit durchschnittlich ca. 8 km pro Weg kürzer sind als die von Bran-denburg ausgehenden mit knapp 11,4km pro Weg. Die mittlere Reiseweite der von Berlin ausgehenden Wege variiert zwischen 7,7km pro Weg für das Gebiet des Großen Hundekopfes und 8,2km pro Weg für das Gebiet außerhalb des Großen Hundekopfes. Für den Quellverkehr Brandenburgs variiert die mittlere Reiseweite zwischen 10,7km pro Weg für den Gestaltungsraum Siedlung und 11,7km pro Weg für das Gebiet außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung.

Im Folgenden ist die Verkehrsleistung für die vier Raumkategorien differenziert nach Verkehrsarten dargestellt.



2,5

15,7

19,5

4,16,7

15,2

38,3

19,2

56,6

1,02,81,71,70,93,42,1

0

20

40

60

80


BB. außerhalb G.S.

Mio

. Per

son

enki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


34,7

64,0

25,2

67,5

Abbildung 23: Verkehrsleistung im Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten

Der größte Anteil der Verkehrsleistung wird durch den MIV erbracht, wobei das Verhältnis zwischen MIV und ÖPV bei den vom Großen Hundekopf in Berlin aus-gehenden Wegen nahezu ausgeglichen ist. Die in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes beginnenden Wege des MIV weisen eine gegenüber dem ÖPV fast doppelt so hohe Verkehrsleistung auf. Bei den in Brandenburg beginnenden Wegen sind aufgrund der dezentralen Siedlungsstruktur und des Infrastrukturangebotes die Anteile des MIV an der Gesamtleistung höher. Bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung hat der MIV einen Anteil von ca. 76% und außerhalb annähernd 84%.

Die Verkehrsleistung des vom Großen Hundekopf ausgehenden öffentlichen Per-sonenverkehrs ist mit 15,7 Mio. Pkm um 3,8 Mio. Pkm geringer als die des vom übrigen Stadtgebiet von Berlin ausgehenden ÖPV. Bezogen auf Brandenburg ohne den Gestaltungsraum Siedlung beträgt die Verkehrsleistung des ÖPV ca. 6,7 Mio. Pkm. Sie ist damit über 60% höher als die auf den Gestaltungsraum Siedlung be-zogene Verkehrsleistung des ÖPV mit ca. 4,1 Mio. Pkm.

Die Verkehrsleistung des Rad- und Fußgängerverkehrs ist wesentlich geringer als die der anderen beiden Verkehrsträger. Ursache hierfür sind die vergleichsweise geringen Reiseweiten dieser Verkehrsarten. Für die im Großen Hundekopf begin-nenden Wege resultiert daraus eine Verkehrsleistung von 2,1 Mio. Pkm im Rad- und 1,7 Mio. Pkm im Fußgängerverkehr. Bezogen auf das übrige Berliner Stadtge-biet beträgt die Verkehrsleistung beider Verkehrsarten ca. 2,8 Mio. Pkm bzw. ca. 3,0 Mio. Pkm. Bezogen auf Brandenburg hat der Fußgängerverkehr eine Verkehrs-leistung von ca. 3,5 Mio. Pkm zu verzeichnen, welche sich mit ungefähr einer Milli-



on Personenkilometern auf den Gestaltungsraum Siedlung und ca. 2,5 Mio. Pkm außerhalb dessen aufteilt. Für den Radverkehr wurde für Brandenburg eine Ver-kehrsleistung von ca. 2,6 Mio. Pkm ermittelt, wovon ca. 0,9 Mio. Pkm auf die im Gestaltungsraum Siedlung beginnenden Wege entfallen.

4.2.2 Wirtschaftsverkehr

Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr haben neben dem Aufkommen die Verteilung der Quell- und Zielpotenziale im Raum sowie das Verkehrsangebot einschließlich der Kosten des Verkehrs. Im Analysemodell der Gesamtverkehrsprognose beträgt die Verkehrsleistung im Wirt-schaftsverkehr, die vom Planungsgebiet generiert wird, ca. 31,1 Millionen Fahr-zeugkilometer. Der überwiegende Anteil mit ca. 68% entfällt dabei auf Branden-burg. In Berlin werden ca. 9,8 Millionen Fahrzeugkilometer generiert, der größere Teil davon mit ca. 6,5 Millionen Fahrzeugkilometern außerhalb des Großen Hunde-kopfes.

2,6

5,9

4,4

13,9

0

5

10

15

20

25

30

Bezugsjahr 2006

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

GroßerHundekopf

26,8

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 24: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006

Im Gegensatz zum Personenverkehr, wo die Verkehrsleistung zwischen Berlin und Brandenburg annähernd gleich verteilt ist, gibt es bei der Verkehrsleistung im Wirt-schaftsverkehr eine deutliche Verschiebung hin zu Brandenburg. Im Folgenden wird die Verkehrsleistung für die vier Raumkategorien differenziert nach Fahrzeug-größenklassen dargestellt.



1,32,3 1,7

4,70,7

1,4

0,8

2,3

1,2

0,3

0,5

0,1

5,7

1,6

1,7

0,5

0

2

4

6

8

10

12

14

16


BB. außerhalb G.S.

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


2,6

5,9

4,4

13,9

Abbildung 25: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößen-

klassen

Auch bei den Anteilen der Fahrzeuggrößenklassen sind Unterschiede zwischen Berlin und Brandenburg feststellbar. In Berlin liegt der Anteil des Schwerverkehrs bei ca. 33%, während er in Brandenburg bei annähernd 48% liegt.

Ein Teil des Personenwirtschaftsverkehrs wurde aus methodischen Gründen und Gründen der Datenverfügbarkeit im Personenverkehrsmodell abgebildet. Dies betrifft den Personenwirtschaftsverkehr, der zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPV oder dem privatem Pkw durchgeführt wird. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung.

In der folgenden Abbildung wird die Verkehrsleistung des gesamten Kfz-Straßenverkehrs dargestellt.



34,7

51,0

4,03,6

6,4

3,7

2,1

3,11,5

0,6

7,3

2,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Berlin Brandenburg

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

PV P WV Pkwpriv

P WV Pkwgew Lfw

Lkw 3,5t bis 12t zGG Lkw ab 12t zGG

47,2

73,0

Abbildung 26: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößen-

klassen

Bei der Betrachtung des gesamten motorisierten Straßenverkehrs beträgt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs (Personenwirtschaftsverkehr und Güterverkehr) an der Verkehrsleistung bezogen auf das Planungsgebiet ca. 29%, wobei die Anteile in Berlin bei ca. 26% und in Brandenburg bei ca. 30% liegen. Im Vergleich zum Auf-kommen ist dies durch größere durchschnittliche Fahrtweiten der von Brandenburg ausgehenden Fahrten bedingt.

4.3 Modal-Split

In Abbildung 27 wird der Modal-Split des Personenverkehrs für die vier Raumkate-gorien Berlin Großer Hundekopf, Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes, Bran-denburg Gestaltungsraum Siedlung und Brandenburg außerhalb des Gestaltungs-raumes Siedlung dargestellt.



26,2% 25,2% 23,6%29,5%

12,1% 11,1% 12,0%9,1%

33,0%

23,0%

10,8% 5,7%

28,7%

40,7%

53,6% 55,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


BB. außerhalb G.S.

Fußgängerverkehr Radverkehr ÖPV MIV Abbildung 27: Modal-Split Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien

Aus der unterschiedlichen Raum- und Infrastruktur der Metropole Berlin und des Flächenlandes Brandenburg ergeben sich unterschiedliche Anteile der Verkehrsar-ten am Modal-Split.

Der Anteil des Öffentlichen Personenverkehrs am Modal-Split ist mit 33,0% im Großen Hundekopf am größten. Im übrigen Stadtgebiet Berlins beträgt er 23,0%. Im Gestaltungsraum Siedlung ist er auf Grund der besseren Infrastrukturausstat-tung mit 10,8% höher als im übrigen Brandenburg, wo er 5,7% beträgt.

Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs am Modal-Split ist mit 28,7% im Großen Hundekopf in Berlin am kleinsten. Im übrigen Stadtgebiet Berlins beträgt er 40,7%. In Brandenburg weist der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs mit 53,6% innerhalb und 55,6% außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung die größ-ten Werte auf.

Der Anteil des Radverkehrs am Modal-Split weist in Berlin innerhalb und außerhalb des Großen Hundekopfes sowie in Brandenburg innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung mit Werten zwischen 11,1% und 12,1% eine vergleichbare Größenord-nung auf. Unterschiede ergeben sich in Brandenburg außerhalb des Gestaltungs-raumes Siedlung, wo der Anteil des Radverkehrs lediglich 9,1% beträgt.

Innerhalb von Berlin ist der Anteil des Fußgängerverkehrs am Modal-Split mit 26,2% innerhalb und 25,2% außerhalb des Großen Hundekopfes vergleichbar. Deutliche Unterschiede ergeben sich innerhalb von Brandenburg, wo der Fußgän-geranteil im Gestaltungsraum Siedlung mit 23,6% den niedrigsten Wert und außer-halb 29,5% den höchsten Wert aufweist.



4.4 Modellgüte

Ziel der Gesamtverkehrsprognose 2025 ist die Erstellung einer zuverlässigen Ver-kehrsprognose mit der eine maßnahmesensitive Quantifizierung der wesentlichen Auswirkungen von verkehrspolitischen Konzepten und Planungen auf die Entwick-lung des Verkehrs in Berlin und Brandenburg möglich ist. Die Aussage- und Prog-nosefähigkeit eines Verkehrsmodells hängt von einer qualitativ und quantitativ hochwertigen Validierung bezüglich der Eingangsdaten und der Parameterschät-zungen für das Verkehrsmodell ab.

Grundlage dafür ist ein kalibriertes Verkehrsmodell für die Analyse. Das Modell gilt als kalibriert, wenn die Abweichungen zwischen Modellergebnissen und empiri-schen Daten minimiert wurden und verbleibende relevante Unterschiede zwischen Modellergebnissen und empirischen Vergleichswerten erklärt werden können. Ursachen für diese Abweichungen können beispielsweise in der Unsicherheit und Aktualität von Zählwerten oder dem Abstraktionsgrad des Modells liegen.

Im Prozess der Validierung des Modells wurden die Berechnungsergebnisse mit vorhandenen Kontroll- und Prüfgrößen (z. B. aus Verkehrszählungen) verglichen und plausibilisiert. Dabei wurden die Parameter des Nachfrage- und Netzmodells solange in einem iterativen Prozess eingestellt, bis eine adäquate Abbildung des vorhandenen Verkehrsgeschehens gegeben war.

Die Validierung des Verkehrsmodells erfolgte auf zwei Ebenen. Auf Ebene der Nachfrage wurden folgende Schritte durchgeführt:

► Validierung der Verkehrsmittelwahl nach Quelle-Ziel-Gruppen

► Validierung der Fahrtweitenverteilung nach Quelle-Ziel-Gruppen und Wirt-schaftsverkehrsklassen

► Validierung der Fahrtzeitenverteilung nach Quelle-Ziel-Gruppen und Wirtschafts-verkehrsklassen

Auf Ebene der Umlegung wurden die berechneten Verkehrsstärken mit Zählwerten verglichen.



Für die Validierung der Gesamtverkehrsprognose wurde auf folgende empirische Daten zurückgegriffen:

► Befragungsdaten:

► Haushaltsbefragung Berlin 1998

► Mobilität in Deutschland MiD 2002

► Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland KiD 2002

► System repräsentativer Verkehrsbefragungen SrV 2003

► Pendlerverflechtungen der Bundesagentur für Arbeit

► Erhebungen:

► Verkehrserhebung im VBB 2005

► Daten der Dauerzählstellen in Brandenburg 2006

► Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2005

► Verkehrsmengenkarte Berlin 2005

► Kordon-Zählungen Berlin 1991 bis 2007

► Fahrradverkehrszählung Berlin 2006

► Radpegel Berlin 2007

► Radverkehrszählung Potsdam 2006

GVP 2025 - Ergebnisse Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen


5 Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen

5.1 Ableitung der Szenarien und Sensitivitätsbetrach-tungen

Im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg wurde für das Bezugsjahr 2006 ein Verkehrsmodell entwickelt und kalibriert. Ausgehend vom kalibrierten Bezugsfall wurden für den Prognosehorizont 2025 zwei Basissze-narien sowie das Bundesszenario erarbeitet, in denen die grundlegenden Entwick-lungstendenzen im Untersuchungsraum abgebildet werden. Darauf aufbauend erfolgten Sensitivitätsbetrachtungen mit dem Ziel, die Reaktionen des Modells auf veränderte Eingangsdaten zu untersuchen. Dabei wurden die Themenkomplexe Kosten, Umwelt und Raumstruktur betrachtet. In der folgenden Abbildung 28 sind die berechneten Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen dargestellt. In der Anla-ge 1 sind die wichtigsten Merkmale der einzelnen Szenarien und Sensitivitätsbe-trachtungen tabellarisch dargestellt.

Prognose 2025

Berlin-Brandenburg-Szenario

Sensitivitätsbetrachtung Kosten

Sensitivitätsbetrachtung Umwelt

Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur

Basisszenario 1 Basisszenario 2

Bezugsjahr2006

Bundesszenario

Abbildung 28: Berechnungsfälle und Szenarien

Die Ergebnisse der Prognoseberechnungen für die Basisszenarien und die Sensiti-vitätsbetrachtungen sind Basis für die Erstellung des Berlin – Brandenburg – Sze-narios, welches die Grundlage für die weiteren Planungen in Berlin und Branden-burg ist.



5.2 Charakteristik der Szenarien und Sensitivitäts-betrachtungen

5.2.1 Basisszenario 1

Raumstrukturdaten

In Abschnitt 3 ist die Entwicklung der Raumstrukturdaten für Berlin und Branden-burg dargestellt. Diese liegen allen Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen, mit Ausnahme der Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur, zu Grunde.

Infrastruktur

Straßenverkehr: In Brandenburg wurden die Maßnahmen des Bundesverkehrs-wegeplanes (vordringlicher Bedarf und Maßnahmen mit Planungsrecht) sowie des Investitionsplanes für den Landesstraßenneubau im Modell umgesetzt (z. B. BAB A113 zwischen AK Schönefeld und Landesgrenze Berlin/ Brandenburg, Umbau des AD Nuthetal).

Für Berlin wurden Straßenbaumaßnahmen durch die Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung definiert (z. B. Neubau der BAB A113 bis zur AS Adlershof, 16. BA der BAB A100 bis zur AS Treptower Park). Darüber hinaus wird für ausgewählte Stra-ßenabschnitte im Hauptstraßennetz von Berlin die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert.

Öffentlicher Personenverkehr: Für Brandenburg sind alle Maßnahmen entspre-chend dem Landesverkehrsplan 2008 - 2012 berücksichtigt. Weiterhin enthält das Basisszenario 1 alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes (vordringlicher Bedarf und Maßnahmen mit Planungsrecht). Für Berlin wurden die Planungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung übernommen. Dieses Szenario enthält Linienanpassungen infolge von Infrastrukturmaßnahmen sowie Taktverdichtungen auf der S-Bahn, den Metrolinien der Straßenbahn sowie der U-Bahn.

Radverkehr: In Brandenburg sind die Planungen des Landes13, der Kreisfreien Städte, Landkreise und Gemeinden berücksichtigt. Für Berlin wurden die geplanten Radwege aus den Unterlagen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung entnom-men.

13 Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg: Bedarfsliste für

die Radwege außerorts an Bundes- und Landstraßen im Land Brandenburg, Mai 2006



Einkommen und Kosten

Die Entwicklung der Einkommen sowie der Kosten des Verkehrs spielen eine im-mer größere Rolle bei den Wahlentscheidungen der Verkehrsteilnehmer. Bei den Kosten können Fixkosten und entfernungsabhängige Kosten unterschieden wer-den.

Bei den Fixkosten handelt es sich um fahrleistungsunabhängige Kosten wie An-schaffungskosten bzw. Abschreibung/ Wertverlust, Werkstattkosten, Kfz-Steuer und Versicherungsbeiträge. Die Anschaffung eines Kfz wird voraussichtlich auch bei gleich bleibendem oder auch sinkendem Wohlstand für die Mehrheit der Bevölke-rung möglich sein (zunehmendes Angebot an preiswerten Fahrzeugen). Bei der Kfz-Steuer sind Änderungen/ Erhöhungen denkbar und wahrscheinlich. Aktuelle Diskussion laufen aber unter dem Aspekt der Kostenneutralität als Anreiz zur An-schaffung umweltfreundlicher Fahrzeuge mit geringem CO2-Ausstoß. Bei den Ver-sicherungsbeiträgen gab es in den letzten Jahren viele Möglichkeiten durch Markt-liberalisierung und mehr Wettbewerb (differenzierte Vertragsgestaltung, Direktan-bieter) zu sparen. Dagegen stieg die Versicherungssteuer. Im Prognosezeitraum wird von einer Entwicklung der Fixkosten analog zur Einkommensentwicklung ausgegangen.

Die entfernungsabhängigen Kosten sind im Wesentlichen abhängig von der Ent-wicklung der verfügbaren Einkommen und der Kraftstoffkosten. Im Basisszenario 1 wird von einer Steigerung der einkommensbereinigten Nutzerkosten im MIV von 1% p. a. (22% im Prognosezeitraum) ausgegangen. Dies entspricht den Annahmen der Bundesprognose für 2025. Der Wert setzt sich aus der Einkommensentwick-lung, der Entwicklung der Kraftstoffpreise und der Entwicklung der Kraftstoff-verbräuche zusammen.

Im Prognosezeitraum wird von einer Konstanz der realen Nutzerkosten für den Öffentlichen Personenverkehr ausgegangen, d.h. die Nutzerkosten steigen analog zur Entwicklung der Haushaltseinkommen.

Für die Lkw ab 12t zulässigem Gesamtgewicht wird auf Bundesautobahnen ein Mautsatz entsprechend der Mauthöhenverordnung angesetzt.

Das Basisszenario 1 berücksichtigt keine Ausweitung der Parkraumbewirtschaf-tungszonen. Die Veränderung der Parkkosten wird analog zur Einkommensentwick-lung angenommen.

5.2.2 Basisszenario 2

Raumstrukturdaten

► wie in Basisszenario 1



Infrastruktur

► Straßen- und Radverkehr wie in Basisszenario 1

► erweitertes Angebotskonzept im Regional- und S-Bahnverkehr sowie im Stra-ßenbahnverkehr

► alternatives Betreiberkonzept mit einem dichteren Takt für den Flughafenex-presszug

► Verlängerung einiger RB-Linen sowie der Linien von Drittbetreibern zu zentralen Bahnhöfen in Berlin



5.2.3 Bundesszenario

Raumstrukturdaten

► Durch Annahmen einer höheren Erwerbsquote ca. 120.000 Erwerbstätige mehr als in den Basisszenarien.

Infrastruktur



► Die Kostensteigerungen im Öffentlichen Personenverkehr entsprechen denen im MIV.

5.2.4 Sensitivitätsbetrachtung Umwelt

Raumstrukturdaten


Infrastruktur

► Straßenverkehr: Reduzierungen der Streckengeschwindigkeiten im gesamten Planungsgebiet (Autobahnen außerhalb Berlins generell 130km/h, in Berlin 60km/h (BAB A100) bzw. 80km/h), Geschwindigkeit auf Innerortsstraßen 30km/h (mit Ausnahme ausgewählter Bundesstraßen)

► Radverkehr und Öffentlicher Personenverkehr wie in Basisszenario 1




► Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, flächendeckend Parkkosten in Höhe von 5,00€ pro Stunde

5.2.5 Sensitivitätsbetrachtung Kosten

Raumstrukturdaten


Infrastruktur



► differenzierte Entwicklung der Einkommen für Berlin und Brandenburg, Basis: Deutschland Report 203014 mit einer Einkommenssteigerung von 1,03% p. a. für Brandenburg und 1,15% p. a. für Berlin

► Steigerung der Kraftstoffkosten um 6% p. a.

► daraus resultierend Steigerung der realen Nutzerkosten von 3,59% p. a.

► Steigerung der Nutzerkosten im Öffentlichen Personenverkehr analog zur Ein-kommensentwicklung

5.2.6 Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur

Raumstrukturdaten

► Zuwanderung von ca. 100.000 Einwohnern in den Großraum Berlin-Brandenburg mit Auswirkungen auf die Erwerbstätigen- und Beschäftigtensitua-tion (zusätzlich 45.000 Beschäftigte)

► Verteilung der zusätzlichen Potenziale auf Verkehrsbezirke mit besonderem Wachstumspotenzial

Infrastrukturmaßnahmen




14 Deutschland Report 2030, prognos, Basel, März 2006



5.3 Ergebnisse der Szenarien und Sensitivitätsbetrach-tungen

5.3.1 Beispiel für die Wirkung verschiedener Rahmenbe-dingungen auf das spezifische Verkehrsaufkommen

Die Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten sind vielfältig und hochkomplex. In der GVP wurde durch eine differenzierte Modellierung versucht, das reale Ver-kehrsverhalten im Modell adäquat abzubilden. Damit ist es möglich, veränderte Rahmenbedingungen und deren Auswirkungen zu modellieren. Gleichzeitig erhöht sich die Komplexität des Modells, was auch mit einem erhöhten Anspruch an Fachwissen, Modellkenntnis und Sorgfalt bei der Interpretation der Ergebnisse verbunden ist.

Dieses komplexe Wirkgefüge wird im folgenden Beispiel anhand der Zahl der mo-dellierten Wege dargestellt.

Eine erste und wesentliche Einflussgröße für die Zahl der Wege ist die Zahl der Einwohner insgesamt. In der GVP nimmt die Zahl der Einwohner insgesamt um ca. 5% ab. Geht man zunächst davon aus, dass sich das spezifische Verkehrsauf-kommen, also die Zahl der Wege die von einer Person an einem Tag durchgeführt werden, nicht ändert, so verändert sich die Wegezahl proportional zur Bevölke-rungsentwicklung. Dies würde bedeuten, dass die Wegezahl in der GVP ebenfalls um ca. 5% zurückgeht (Abbildung 29).

Abbildung 29: Wirkung von Rahmenbedingungen auf die Wegezahl 1

Neben der Bevölkerungsentwicklung insgesamt wirkt die Motorisierungsentwicklung auf das spezifische Verkehrsaufkommen und damit auf die Zahl der durchgeführten Wege. In der GVP wird von einer weiteren, wenn auch moderaten Zunahme der Motorisierung ausgegangen. Ursache dafür wird insbesondere eine zunehmende Motorisierung der älteren Bevölkerungsgruppen sein, die zukünftig und zunehmend



an die Nutzung des Pkw gewöhnt sind, über einen Führerschein verfügen und ihren „Pkw mit ins Alter nehmen“.

Eine höhere Motorisierung, verbunden mit einer höheren Pkw-Verfügbarkeit führt aber auch zu einer Erhöhung des spezifischen Verkehrsaufkommens. Dies zeigen Auswertungen von Erhebungen zum Verkehrsverhalten wie MiD oder SrV.

Damit führt die prognostizierte Erhöhung der Motorisierung in der GVP zu einer Zunahme des spezifischen Verkehrsaufkommens und zu einer Zunahme der absol-vierten Wege. Der Rückgang der Wegezahl durch den Rückgang der Einwohner-zahl insgesamt wird verringert.


Neben den bisher genannten Aspekten werden in der GVP für das Prognosejahr deutliche Veränderungen in der Bevölkerungszusammensetzung prognostiziert. Der demografische Wandel, bei dem es deutliche Verschiebungen der Altergrup-penanteile in der Bevölkerung hin zu den älteren Personengruppen geben wird, kommt bis 2025 zu tragen wie die folgende Abbildung verdeutlicht.



Entwicklung des Verkehrsaufkommens der Bevölkerung nach Altersklassen zwischen der Analyse und dem Berlin-Brandenburg-Szenario

-11%

24%

-13%-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0 bis 17 Jahre 18 bis 64 Jahre ab 65 Jahre

rela

tiv

e V

erän

der

un

g d

es V

erk

ehrs

aufk

om

me

ns

Abbildung 31: Veränderungen in der Alterstruktur der Bevölkerung

Die verschiedenen verhaltenshomogenen Personengruppen, die auch durch das Alter charakterisiert werden, weisen teilweise deutliche Unterschiede bei der Zahl der Wege, die sie pro Tag im Mittel absolvieren, auf. Dies führt dazu, dass inner-halb einer Altersgruppe das spezifische Verkehrsaufkommen sogar zunimmt (z. B. durch eine steigende Motorisierung), es insgesamt aber über alle Einwohner zu einer Abnahme des spezifischen Verkehrsaufkommens kommt. Dies wird durch das Rechenbeispiel in der folgenden Abbildung deutlich.

mobilePersonengruppen

< 65 Jahre

1000 Personen

weniger mobilePersonengruppen

> 65 Jahre

1000 Personen

Summe = 7000 Wege/Tag

spezifisches Verkehrsaufkommen

= 4000 Wege/Tag

4 Wege/Tag/Person 3 Wege/Tag/Person

= 3000 Wege/Tag

= 3,5 Wege/Tag/Person

mobilePersonengruppen

< 65 Jahre

500 Personen

weniger mobilePersonengruppen

> 65 Jahre

1500 Personen

20252025Gesamtbevölkerung 2000 Personen


4,1 Wege/Tag/Person

Summe = 6700 Wege/Tag

= 2050 Wege/Tag

3,1 Wege/Tag/Person

= 4650 Wege/Tag

= 3,35 Wege/Tag/Person

spezifisches Verkehrsaufkommen



Abbildung 32: Rechenbeispiel für die Wirkung einer Veränderung der Alterstruktur auf das spezifische

Verkehrsaufkommen der Bevölkerung insgesamt



Somit kommt es durch die Verschiebungen bei der Alterstruktur zu einem weiteren Effekt auf die Wegezahl. Der Rückgang der Wegezahl durch den Rückgang der Bevölkerungszahl insgesamt wird durch die Veränderungen in der Alterstruktur noch einmal verstärkt. Dies kann auch durch eine zunehmende Motorisierung nicht kompensiert werden.


5.3.2 Verkehrsaufkommen

Die Entwicklung der Verkehrsaufkommen hängt maßgeblich von der Entwicklung der Raumstruktur ab. Wie in den Abschnitten 3.1 bis 3.3 dargestellt, wird im Zeit-raum bis zum Prognosehorizont 2025 für alle Szenarien und Sensitivitätsbetrach-tungen (SB) mit einer rückläufigen Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze gerechnet. Für die Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur wurde unterstellt, dass diese Ent-wicklung für einige Teilräume weniger stark ausfällt.

Die Entwicklung des vom Raum Berlin-Brandenburg ausgehenden Verkehrsauf-kommens im Personenverkehr (ohne Durchgangsverkehr) ist in der folgenden Abbildung 34 dargestellt.



4.514 4.327 4.346 4.405

7.771 7.582 7.612 7.648

2.364 2.383 2.373 2.511

5.7674.748 4.746 4.809

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Bezugsjahr 2006 Basisszenarien, SBUmwelt und SB Kosten

2025

Bundesszenario 2025 SB Raumstruktur 2025

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Ort

sver

änd

eru

ng

en

B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. Gestaltungsraum Siedlung BB. außerhalb G.S.

20.416

19.040 19.37319.077

Abbildung 34: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr

Bei der prognostizierten Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung verringert sich das Gesamtverkehrsaufkommen im Planungsgebiet von 2006 bis 2025 um ca. 1,4 Millionen Ortsveränderungen (Wege). Auf Grund der höheren Beschäftigtenzahlen im Bundesszenario geht die Zahl der Wege weniger stark zurück als in den Basis-szenarien. Auf Grund der höheren Einwohner- und Beschäftigtenzahlen in Berlin und im Gestaltungsraum Siedlung in der Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur geht die Zahl der Wege bezogen auf das Planungsgebiet lediglich um reichlich eine Million zurück.

Ursache für den Rückgang des Verkehrsaufkommens ist neben der sinkenden Zahl der Einwohner auch der demografische Wandel. Die Verschiebung der Bevölke-rungsanteile hin zu den älteren Personengruppen führt insgesamt zu einem gerin-geren Verkehrsaufkommen. Dabei ist berücksichtigt, dass die älteren Personen-gruppen mobiler werden, dies aber die Verluste bei den hochmobilen Bevölke-rungsschichten (z. B. Erwerbstätige) nicht kompensieren kann.



In der folgenden Abbildung 35 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirt-schaftsverkehr für die vier Raumkategorien dargestellt.

213 198 203

340 303 303

157147 154

462

375 375

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

Bezugsjahr 2006 Basisszenarien,Bundesszenario, SB Umwelt

und SB Kosten 2025

SB Raumstruktur 2025

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Fah

rten


1.172

1.022 1.034

Abbildung 35: Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr

Der Rückgang der Beschäftigtenzahlen führt auch zu einer Abnahme des Ver-kehrsaufkommens im Wirtschaftsverkehr. Vom Bezugsjahr 2006 zur Prognose wird ein Rückgang um ca. 150 Tausend Fahrten prognostiziert. In der Sensitivitätsbe-trachtung Raumstruktur wird dieser Rückgang durch die Annahmen zur Bevölke-rungs- und Beschäftigtenentwicklung soweit abgemildert, dass der Rückgang des Verkehrsaufkommens im Wirtschaftsverkehr hier nur ca. 138 Tausend Fahrten beträgt.

5.3.3 Verkehrsleistung

Maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrsleistung haben die Raum-struktur, die Verkehrsaufkommen, das Verkehrsangebot und die Kosten des Ver-kehrs. Analog zum Verkehrsaufkommen werden im Personenverkehr für die Basis-szenarien und die Sensitivitätsbetrachtungen Kosten und Umwelt gegenüber dem Bezugsjahr 2006 rückläufige Gesamtverkehrsleistungen prognostiziert. Unter den Annahmen des Bundesszenarios sowie der SB Raumstruktur werden Zuwächse von 2,6 Mio. Pkm bzw. 0,5 Mio. Pkm erwartet. Die für die Szenarien und Sensitivi-tätsbetrachtungen ermittelten Verkehrsleistungen sind in der folgenden Abbildung 36 dargestellt.



34,7 36,0 36,0 36,6 35,5 33,7 36,8

64,0 66,9 66,7 68,2 64,3 63,767,6

25,226,3 26,2 27,5

23,7 24,927,2

67,5 59,0 59,161,7

53,3 56,1

60,3

0

50

100

150

200

250

Bezugsjahr 2006 Basisszenario 1 Basisszenario 2 Bundesszenario SB Kosten SB Umwelt SB Raumstruktur

Mio

. Per

son

enki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


191,4188,2 188,0

176,8 178,4

191,9194,0

Abbildung 36: Verkehrsleistung Personenverkehr

Die für die beiden Basisszenarien ermittelten Verkehrsleistungen spiegeln die prognostizierten Entwicklungen der Raumstrukturdaten, der Einkommen und Kos-ten sowie die in den Verkehrsnetzen geplanten und als verkehrswirksam unterstell-ten Infrastrukturmaßnahmen wieder. Diese Entwicklungen resultieren in einem Rückgang der Gesamtverkehrsleistung um ca. 3,2 Mio. Pkm bzw. 3,4 Mio. Pkm (ca. 1,7% bzw. 1,8%), wobei Berlin einen Zuwachs um ca. 4,2 Mio. Pkm bzw. 4,0 Mio. Pkm verzeichnen kann. In Brandenburg hingegen weist die Verkehrleistung jeweils einen Rückgang um ca. 8% auf. Dabei steht einem Zuwachs um ca. 4,4% bzw. 4% im Gestaltungsraum Siedlung ein Rückgang um ca. 12,6% bzw. 12,4% außerhalb des Gestaltungsraums Siedlung gegenüber.

Im Bundesszenario ist eine andere Entwicklung der Motorisierung und der Kosten unterstellt, was in einer höheren Verkehrsleistung resultiert. Insofern fallen die Zuwächse gegenüber dem Bezugsjahr 2006 in Berlin und im Gestaltungsraum Siedlung stärker aus und der Rückgang der Verkehrsleistung außerhalb ist geringer als in den Basisszenarien.

Die in der SB Kosten berücksichtigten Annahmen hinsichtlich steigender (vor allem auch entfernungsabhängiger) Kosten im MIV wirken sich besonders im Flächenland Brandenburg aus, wo die Verkehrsleistung um ca. 15,7 Mio. Pkm von ca. 92,7 Mio. Pkm auf 77 Mio. Pkm zurückgeht. Hier wird mit einer Abnahme um ca. 14,2 Mio. Pkm der überaus größte Teil des Rückganges außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung erwartet. Für Berlin werden in der SB Kosten Zunahmen von ca. 1,1 Mio. Pkm prognostiziert.



Die in der SB Umwelt unterstellten Infrastrukturmaßnahmen (insb. Reduzierungen der Streckengeschwindigkeiten) sowie die angenommenen Steigerungen der Park-kosten wirken sich besonders auf den Bereich des Großen Hundekopfes aus. Hier ist ein Rückgang der Verkehrsleistung um ca. 1 Mio. Pkm (annähernd 3%) zu er-warten, das übrige Stadtgebiet von Berlin weist demgegenüber eine Abnahme um ca. 0,3 Mio. Pkm (ca. 0,5%) auf. Für Brandenburg sind Rückgänge um ca. 0,3 Mio. Pkm und 11,4 Mio. Pkm (ca. 1% bzw. annähernd 17%) für den Gestaltungsraum Siedlung bzw. das übrige Brandenburg zu erwarten.

Aus den hinsichtlich der Entwicklung der Raumstrukturdaten optimistischen An-nahmen in der SB Raumstruktur resultieren höhere Verkehrsleistungen in Berlin und im Gestaltungsraum Siedlung im Vergleich zum Bezugsjahr 2006. Diese liegen zwischen ca. 2,1 Mio. Pkm im Großen Hundekopf (ca. 6%) und ca. 3,6 Mio. Pkm (ca. 5,6%) außerhalb dessen. Im Gestaltungsraum Siedlung nimmt die Verkehrs-leistung um ca. 2 Mio. Pkm zu. Dennoch führt der Rückgang im übrigen Branden-burg um ca. 7,2 Mio. Pkm zu einem nur geringen Gesamtzuwachs von ca. 0,5 Mio. Pkm bezogen auf das Planungsgebiet.

Die Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr ist in der folgenden Abbildung 37 dargestellt.

2,6 3,2 3,2 3,2 3,3 3,0 3,2

5,9 5,6 5,6 5,6 5,7 5,2 5,6

4,4 4,5 4,5 4,5 4,54,3

4,7

13,9 13,6 13,6 13,8 13,512,9

13,6

0

5

10

15

20

25

30

Bezugsjahr 2006 Basisszenario 1 Basisszenario 2 Bundesszenario SB Kosten SB Umwelt SB Raumstruktur

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


26,8 26,9 26,9 27,025,4

27,127,1

Abbildung 37: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr

Während die Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr deutlich zurückgehen, wird diese Entwicklung bei der Verkehrsleistung durch steigende Wegelängen größtenteils kompensiert. Dadurch unterscheiden sich die Szenarien und Sensitivi-tätsbetrachtungen in der Gesamtverkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr mit Aus-nahme der SB Umwelt nur geringfügig. In der SB Umwelt führen die reduzierten



Geschwindigkeiten insbesondere in Berlin zur Verkürzung der Wege und damit zu geringerer Verkehrsleistung.

5.3.4 Modal-Split

Aus den in Abschnitt 5.2 beschriebenen Merkmalen der Szenarien und Sensitivi-tätsbetrachtungen ergeben sich zwischen dem Bezugsjahr 2006 und den Progno-sen unterschiedliche Anteile der Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen. In der folgenden Abbildung 38 ist der Modal-Split für Berlin dargestellt.

25,5% 24,5% 24,7% 22,8% 24,9% 28,0% 24,5%

11,5% 12,4% 12,5% 11,6% 12,7%14,6%

12,4%

26,7% 26,8% 26,4%26,4%

27,5%

32,0%

26,9%

36,3% 36,3% 36,4% 39,2% 34,9%25,4%

36,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bezugsj

ahr 2

006

Basis

szen

ario

1

Basis

szen

ario

2

Bundessz

enar

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SB Kost

en

SB Um

welt

SB Rau

mst

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ur


Abbildung 38: Modal-Split Personenverkehr Berlin

Während der Anteil des MIV vom Bezugsjahr 2006 zur Prognose mit Ausnahme des Bundesszenarios (als Modal-Split der Bundesprognose vorgegeben) und des Basisszenario 1 für alle Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen rückläufig ist, steigen die Anteile des Radverkehrs an. Von dem Bezugsjahr 2006 zu den Basis-szenarien verändern sich die Anteile der Verkehrsarten jeweils um maximal ein Prozent. Während die Anteile des MIV und des ÖPV (trotz berücksichtigter Infra-strukturmaßnahmen) in etwa gleich bleiben und im Fußgängerverkehr um 1,0% bzw. 0,8% zurückgehen, steigen die des Radverkehrs um ca. 1%. Gründe hierfür sind verbesserte Infrastrukturmaßnahmen im Radverkehr sowie die prognostizier-ten Steigerungen der Kosten im MIV.

Die größte Verschiebung vom Motorisierten Individualverkehr zu Gunsten des Umweltverbundes wird in der SB Umwelt erzielt. Hier sinkt der MIV-Anteil maßgeb-lich auf Grund der unterstellten Infrastrukturmaßnahmen (insb. Reduzierungen der Streckengeschwindigkeiten) sowie der angenommenen Steigerungen der Parkkos-



ten von 36,3% auf ca. 25,4%. Demgegenüber steigen die Anteile des Radverkehrs von 11,5% auf 14,6% und die des ÖPV von 26,7% auf 32,0%. Der Anteil des Fuß-gängerverkehrs steigt ebenfalls um 2,5% auf 28,0%.

Die Verteuerung des MIV in der SB Kosten führt in Berlin auf Grund des ohnehin geringen MIV-Anteils sowie der relativ kurzen Wege im MIV (Berlin ca. 13km ge-genüber Brandenburg ca. 18km) nur zu einer Reduzierung des MIV-Anteils um 1,4%. Der Fußgängeranteil sinkt hier um 0,6% auf 24,9% während die Anteile des ÖPV und des Radverkehrs um 0,8% bzw. 1,2% steigen.

In der SB Raumstruktur unterscheiden sich die Verkehrsmittelanteile nur sehr ge-ring von denen der Basisszenarien.

In der folgenden Abbildung 39 ist die Entwicklung des Modal-Split in den Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen für das Land Brandenburg dargestellt.

27,8% 27,3% 27,3%21,0%

29,1% 29,4% 27,2%

10,0% 10,5% 10,5%10,1%

11,1% 11,5% 10,5%

7,2% 7,6% 7,5%7,3%

8,3% 8,7%7,7%

55,0% 54,6% 54,7%61,6%

51,5% 50,4% 54,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bezugsj

ahr 2

006

Basis

szen

ario

1

Basis

szen

ario

2

Bundessz

enar

io

SB Kost

en

SB Um

welt

SB Rau

mst

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Abbildung 39: Modal-Split Personenverkehr Brandenburg

Im Unterschied zu Berlin weist der Modal-Split im Flächenland Brandenburg grund-sätzlich höhere Anteile im MIV und dementsprechend geringere Anteile im ÖPV auf. Ausgehend von 55,0% MIV-Anteil im Bezugsjahr 2006 sinkt dieser Anteil in den Basisszenarien und in der SB Raumstruktur geringfügig auf 54,6% und 54,7%. Die Verteuerung des MIV führt in der SB Kosten zu einem MIV-Anteil von 51,5% und durch die Infrastrukturmaßnahmen der SB Umwelt reduziert sich dieser Anteil auf 50,4%. Aufgrund der Annahmen im Bundesszenario ist hier ein Anstieg des MIV-Anteiles auf 61,6% prognostiziert.



Während sich der Anteil des Fußgängerverkehrs in den Basisszenarien und in der SB Raumstruktur um 0,5% bis 0,6% verringert, bewirkt die Umsetzung der Annah-men in den SB Kosten und Umwelt Steigerungen um 1,3% bzw. 1,7%. Im Bundes-szenario sinkt der Anteil des Fußgängerverkehrs auf 21,0%.

Der Radverkehr erzielt in allen Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen Zuwächse zwischen 0,1% im Bundesszenario und 1,1% in der SB Kosten und 1,5% in der SB Umwelt. Im ÖPV werden ebenfalls für alle Szenarien und Sensitivitätsbetrachtun-gen Zuwächse erwartet. Diese liegen in den SB Kosten und Umwelt bei 1,1% bzw. 1,5%, in den Basisszenarien und in der SB Raumstruktur zwischen 0,3% und 0,5% und im Bundesszenario lediglich bei 0,1%.

Aus den oben genannten Entwicklungen für die Bundeshauptstadt Berlin und das Land Brandenburg resultiert die in der folgenden Abbildung 40 dargestellte Entwick-lung des Modal-Split für das Planungsgebiet Berlin-Brandenburg.

26,4% 25,6% 25,7% 22,1% 26,5% 28,5% 25,5%

10,9% 11,7% 11,8%11,0%

12,1% 13,4%11,7%

18,9% 19,6% 19,3%19,3%

20,3%23,2%

19,7%

43,8% 43,1% 43,2% 47,6%41,1%

34,9%43,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bezugsj

ahr 2

006

Basis

szen

ario

1

Basis

szen

ario

2

Bundessz

enar

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SB Kost

en

SB Um

welt

SB Rau

mst

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Abbildung 40: Modal-Split Personenverkehr Planungsgebiet Berlin-Brandenburg

GVP 2025 - Ergebnisse Berlin – Brandenburg – Szenario


6 Berlin – Brandenburg – Szenario

6.1 Charakteristik des Berlin – Brandenburg – Szenarios

Das Berlin – Brandenburg – Szenario ist im Rahmen des Bearbeitungsprozesses entwickelt worden, um in Erkenntnis der Ergebnisse der Basisszenarien, der Sensi-tivitätsbetrachtungen und der Rückmeldungen des Expertengremiums Maßnahmen und Annahmen in einem abschließenden Szenario zusammenzustellen.

Es ist unter vorliegenden Rahmenbedingungen und politischen Entscheidungen das Szenario mit der größten Eintrittswahrscheinlichkeit. In diesem Sinne ist das Berlin – Brandenburg – Szenario die eigentliche Verkehrsprognose beider Länder für das Jahr 2025.

Bei künftigen weitergehenden politischen Entscheidungen bietet das Berlin – Bran-denburg – Szenario als Referenzszenario eine gute Bewertungsgrundlage zur Wirkung und Auswahl von weiteren Maßnahmen.

Die Philosophie bei der Zusammenstellung der Annahmen und Maßnahmen sieht zusammengefasst folgendermaßen aus:

Raumstruktur

Alle Annahmen zu den raumstrukturellen Annahmen wurden aus den Basisszena-rien übernommen. Sie entsprechen zusammengefasst einem mittleren Entwick-lungsszenario einer künftigen wirtschaftlichen Entwicklung beider Länder. Gering-fügige Abweichungen nach oben oder unten stehen in der Eintrittswahrscheinlich-keit der Gesamtprognose. Ob die derzeitige Wirtschaftskrise dauerhaft Einfluss auf die langfristige Entwicklung beider Länder kann zu diesem Zeitpunkt nur gemut-maßt werden. Die Überprüfung bleibt einer Fortschreibung der Verkehrsprognose vorbehalten.

Infrastruktur

Der bereits für die Basisszenarien gewählte Grundsatz, alle im Bau befindlichen Maßnahmen, alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (vordringlicher Bedarf), alle Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans des Landes Berlins (finan-zierbar + umsetzbar) sowie alle Maßnahmen des Investitionsplans für Landesstra-ßenneubau und des Landesnahverkehrsplans des Landes Brandenburg im Prog-nosehorizont als realisiert zu unterstellen, wurde auch im Berlin – Brandenburg – Szenario für die Maßnahmen im Straßenverkehr und im ÖPNV beibehalten.



Lediglich für den Radverkehr wurde da die Bau- und Förderprogramme beider Länder für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur nicht ins Jahr 2025 reichen, davon abgewichen: Die Verstetigung der Maßnahmen der Radverkehrsstrategie beider Länder bis 2025 (Attraktivitätssteigerung auf der Strecke, an den Lichtsig-nalanlagen, Verbesserung der Technik und Fördermaßnahmen (soft policies)) wurden durch eine erhöhte Reisegeschwindigkeit modelliert.

Angebot und Betrieb

Beim Straßenverkehr wurde infolge der inzwischen intensivierten Diskussion um Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie Reduzierung der verkehrsbedingten Belas-tungen durch Lärm und Luftschadstoffe ein gegenüber den Basisszenarien restrikti-verer Ansatz zur Gestaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Bundes-autobahnen, auf Landesstraßen und auf den Stadt- und Gemeindestraßen gewählt.

Beim ÖPNV wurde aus den Grundprinzipien der Basisszenarien folgende Auswahl getroffen:

► Fahrplan-Angebot ist budgetiert

► Linienanpassung infolge von Infrastrukturmaßnahmen

► Taktverdichtungen im S-Bahnnetz, im U-Bahnnetz und auf den Metrolinien bei nachfrageorientierter Taktausdünnungen im übrigen Angebot (Berlin)

► eigenwirtschaftliches Betreiberkonzept beim Flughafenexpress (ermöglicht Ver-besserung im Regionalbahnangebot an anderer Stelle)

► Optimierung des Betriebs ist berücksichtigt (Beschleunigung + Umsteigeverbesserung)

Die erforderliche Eigenwirtschaftlichkeit des Flughafenexpress stellt bei dieser Auswahl einen gewissen Unsicherheitsfaktor dar, der erst bei künftigen Ausschrei-bungen klargestellt werden kann.

Nutzer-Kosten

Auf Empfehlung des Expertengremiums, das sich bereits am Anfang der Bearbei-tung kritisch zu den Annahmen zu den Nutzerkosten aus der Bundesprognose geäußert hat, wurde im Berlin – Brandenburg – Szenario unter Auswertung der Sensitivitätsbetrachtung Kosten eine Nutzerkostensteigerung um einkommensbe-reinigt 74% bis zum Jahr 2025 (2,8% / Jahr) angenommen. Darüber hinaus wurde in den Brandenburger Oberzentren und in der Berliner Innenstadt eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung sowie eine Steigerung der Parkkosten um durch-schnittlich 25% unterstellt.



Für den ÖPNV wurde wegen der vorliegenden z.Z. langfristigen vertraglichen Rah-menbedingungen mit den Nahverkehrsunternehmen einerseits und der politischen Zielstellung der Förderung des ÖPNV andererseits unterstellt, dass es keine reale Nutzerkostensteigerung geben wird.

6.1.1 Raumstrukturdaten

In Abschnitt 2 sind die Eckwerte der dem Berlin – Brandenburg – Szenario zu Grunde liegenden Raumstrukturdaten für das Planungsgebiet dargestellt. Dement-sprechend geht die Zahl der Einwohner, Erwerbstätigen und Beschäftigten bis zum Prognosehorizont 2025 zurück.

3.405 3.393

1.434 1.371 1.590 1.495

2.553 2.293

1.129837

1.034900

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

2006 2025 2006 2025 2006 2025

Einwohner Erwerbstätige Beschäftigte

Ein

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er, E

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gte

in T

sd. Brandenburg

Berlin5.9585.686

2.5632.208

2.6242.395

Abbildung 41: Entwicklung ausgewählter Raumstrukturdaten in Berlin und Brandenburg

Die Gesamtbevölkerung in Berlin und Brandenburg wird bis zum Jahr 2025 um ca. 5% zurückgehen, wobei die Einwohnerzahlen in Berlin nahezu konstant bleiben, während Brandenburg einen Rückgang von 10% aufweist. Die Zahl der Erwerbstä-tigen am Wohnort (-14%) und die Zahl der Beschäftigten am Arbeitsort (-9%) geht ebenfalls zurück.

In Brandenburg entwickeln sich sowohl die Bevölkerungs- als auch die Erwerbstäti-gen- und Beschäftigtenzahlen regional unterschiedlich. Während das Berliner Um-land nur geringe Abnahmen aufweist, sind diese in den ländlich gelegenen Räumen deutlich stärker ausgeprägt. Neben dem Rückgang der Bevölkerungszahlen insge-samt führt der demografische Wandel zu einer Verschiebung der Bevölkerungszu-sammensetzung. Einem Rückgang der Bevölkerung in den Altersklassen bis 64 Jahre steht eine Zunahme der Bevölkerung ab 65 Jahre gegenüber.



Entgegen den rückläufigen Trends bei Einwohnern, Erwerbstätigen und Beschäftig-ten wird mit einer Zunahme der Verkaufsraumflächen im Planungsgebiet um ca. 13% gerechnet.

6.1.2 Infrastruktur und Betrieb

Im Straßenverkehr werden im Berlin – Brandenburg – Szenario die Realisierung geplanter und bereits in Bau befindlicher Maßnahmen sowie die Reduzierung von Streckengeschwindigkeiten wie folgt berücksichtigt:

► In Brandenburg werden die Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes (vor-dringlicher Bedarf und Maßnahmen mit Planungsrecht) sowie des Investitions-planes für den Landesstraßenneubau im Modell umgesetzt (z. B. Bundesauto-bahn A113 zwischen dem Autohahnkreuz Schönefeld und der Landesgrenze Berlin/ Brandenburg, Umbau des Autobahndreiecks Nuthetal). Innerortsstraßen werden mit Ausnahme ausgewählter Hauptverkehrsstraßen auf 30km/h redu-ziert. Die Höchstgeschwindigkeiten betragen auf Autobahnen 130km/h, auf vier-streifigen Bundes- und Landesstraßen 100km/h und auf den übrigen Außerorts-straßen 80km/h.

► Für Berlin wurden Straßenbaumaßnahmen definiert, die analog dem Stadtent-wicklungsplan Verkehr bis 2025 zu erwarten sind (z. B. Südostverbindung, Ost-West-Trasse, A100). Auch die vollständige Umsetzung des Tempo-30-Konzeptes auf ausgewählten Straßenabschnitten wurde berücksichtigt. Auf allen übrigen Stadtstraßen gelten ausnahmslos 50km/h als Höchstgeschwindigkeit. Für die Autobahnen im Stadtgebiet von Berlin gelten 80km/h als Höchstge-schwindigkeit (mit Ausnahme sicherheitsbezogener Geschwindigkeitsbegren-zungen).

Im öffentlichen Personenverkehr sind für Brandenburg alle Maßnahmen entspre-chend dem Landesverkehrsplan 2008 - 2012 berücksichtigt. Weiterhin sind alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes (vordringlicher Bedarf und Maßnah-men mit Planungsrecht) enthalten. Für Berlin wurden die Planungen der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung übernommen, welche Linienanpassungen infolge von Infrastrukturmaßnahmen sowie Taktverdichtungen auf der S-Bahn, den Metro-linien der Straßenbahn sowie der U-Bahn vorsehen. Darüber hinaus gelten ein erweitertes Angebotskonzept im Regional- und S-Bahnverkehr und ein alternatives Betreiberkonzept mit einem dichteren Takt für den Flughafenexpresszug. Einige Regionalbahnlinien werden zu zentralen Bahnhöfen in Berlin verlängert.



Im Radverkehr sind in Brandenburg die Planungen der Kreisfreien Städte, Land-kreise und Gemeinden berücksichtigt. Für Berlin wurden die geplanten Radwege aus den Unterlagen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung entnommen. Dar-über hinaus werden Attraktivitätssteigerungen im Radverkehr in Abhängigkeit von der Streckencharakteristik durch erhöhte Reisegeschwindigkeit berücksichtigt. Die Geschwindigkeit steigernden Maßnahmen und Verbesserungen im Radverkehr umfassen z. B. für den Radverkehr optimierte LSA-Regelungen, Schaffung von Aufstellflächen an Knotenpunkten, Einsatz verbesserter Fahrradtechniken und E-Bikes.

6.1.3 Einkommen und Kosten

Die Kosten im motorisierten Individualverkehr werden unterschieden in Fixkosten und entfernungsabhängige Nutzerkosten. Bis zum Prognosehorizont 2025 wird von einem konstanten Anteil der Fixkosten bezogen auf das Haushaltseinkommen ausgegangen. Die entfernungsabhängigen Nutzerkosten sind abhängig von der Einkommensentwicklung, der Entwicklung der Kraftstoffpreise und der Entwicklung der Kraftstoffverbräuche.

Für das Berlin – Brandenburg – Szenario wird eine Steigerung der einkommensbe-reinigten entfernungsabhängigen Nutzerkosten im motorisierten Individualverkehr von 2,8% p.a. (in Summe 74% bis 2025) angenommen.

Im Prognosezeitraum wird davon ausgegangen, dass die Nutzerkosten im öffentli-chen Personenverkehr analog zur Einkommensentwicklung steigen werden.

Für Lkw ab 12t zulässigem Gesamtgewicht wird auf Bundesautobahnen ein Maut-satz entsprechend der Mauthöhenverordnung angesetzt.

Das Berlin – Brandenburg – Szenario berücksichtigt eine Ausweitung der Park-raumbewirtschaftungszonen. Für die Parkkosten wird eine Steigerung um real 25% angenommen.



6.2 Ergebnisse des Berlin – Brandenburg – Szenarios

6.2.1 Verkehrsaufkommen

Die Entwicklung der Verkehrsaufkommen hängt maßgeblich von der Entwicklung der Raumstruktur ab. Wie in Abschnitt 5.1.1 dargestellt, wird im Zeitraum bis zum Prognosehorizont 2025 mit einer rückläufigen Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze gerechnet.

Für die Prognose wird eine Steigerung des Motorisierungsgrades angenommen. Dies führt zu einer Steigerung der Pkw-Verfügbarkeit und in Folge dessen zu einer Erhöhung des spezifischen Verkehrsaufkommens.

Auf Grund der Einwohnerrückgänge, insbesondere in den hochmobilen Alterklas-sen der 18 bis 64-jährigen ist ein Rückgang des Verkehrsaufkommens zu verzeich-nen. Dieser Rückgang kann auch durch die Einwohner- und Mobilitätsgewinne in den Altersklassen der ab 65-jährigen nicht kompensiert werden. In der folgenden Tabelle sind die Verkehrsaufkommen im Planungsgebiet für das Bezugsjahr 2006 und das Berlin – Brandenburg – Szenario nach Altersgruppen dargestellt.

Verkehrsaufkommen Personenverkehr [Tausend Ortsveränderungen/ TagMo-Fr]

Altersgruppe Bezugsjahr

2006 Berlin – Brandenburg –

Szenario Differenz

0 bis 17 Jahre 3.052 2.711 -341

18 bis 64 Jahre 14.907 12.985 -1.922

ab 65 Jahre 3.206 4.017 811

Gesamt 21.164 19.713 -1.451

Tabelle 5: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr

Insgesamt kommt es bei einem Rückgang der Gesamteinwohnerzahl zu einer Verringerung des gesamten Verkehrsaufkommens um ca. 6,9%. Die Entwicklung des vom Raum Berlin-Brandenburg ausgehenden Verkehrsaufkommens im Perso-nenverkehr (ohne Durchgangsverkehr) ist in den Abbildungen 42 und 43 darge-stellt.



4.514 4.329

7.771 7.589

2.364 2.384

5.7674.759

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario2025

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Ort

sver

änd

eru

ng

en

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

20.41619.061

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 42: Entwicklung der Verkehrsaufkommen Personenverkehr im

Berlin – Brandenburg – Szenario

Während der Rückgang des Personenverkehrsaufkommens in Berlin innerhalb und außerhalb des Großen Hundekopfes mit jeweils ca. 180 Tausend Ortsveränderun-gen etwa gleich stark ist, ist die Entwicklung in Brandenburg unterschiedlich. Inner-halb des Gestaltungsraumes Siedlung ist ein leichter Zuwachs um etwa 20 Tau-send Ortsveränderungen zu erwarten, außerhalb dieses Raumes dagegen sinkt das Verkehrsaufkommen um über 1 Mio. Ortsveränderungen.

Insbesondere im Gestaltungsraum Siedlung und in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes wird die Wirkung des demografischen Wandels auf das Verkehrsauf-kommen sichtbar. In diesen Teilräumen wird eine Zunahme der Einwohnerzahl prognostiziert und dennoch ist die Entwicklung des Verkehrsaufkommens rückläufig (um 2,3%) bzw. nur leicht steigend (0,8%).

Bezogen auf die betrachteten Verkehrsarten sind unterschiedliche Tendenzen zu beobachten (siehe Abbildung 43). Zum einen wird das MIV-Aufkommen in allen Teilbereichen rückläufig sein. Neben den aus der Einwohnerentwicklung begründe-ten Verkehrsrückgängen insgesamt wirken hier die Einschränkungen für den MIV verstärkend auf dessen Rückgang. Der größte Rückgang wird mit annähernd 1 Mio. MIV-Wegen pro Tag im Flächenland Brandenburg prognostiziert.

Im öffentlichen Personenverkehr treten innerhalb aller Raumkategorien verhältnis-mäßig geringe Änderungen im Verkehrsaufkommen auf. Der ÖPV kann die ein-wohnerbedingten Verluste zum Teil durch Verlagerungen vom MIV kompensieren. Für den Radverkehr ist in allen Gebieten ein Anstieg des Verkehrsaufkommens aufgrund des Ausbaus der notwendigen Infrastruktur und der allgemeinen Förde-rung des Radverkehrs zu erwarten. Die größte Steigerung ist mit ca. 300 Tausend



Fahrten in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes zu verzeichnen. Der Fuß-gängerverkehr weist mit Ausnahme des Gestaltungsraumes Siedlung eine abneh-mende Tendenz auf. In letzterem steigt das Verkehrsaufkommen um annähernd 8%. Ursache hierfür ist die positive Entwicklung der Einwohnerzahlen gepaart mit den Einschränkungen im MIV. Im Modell wirkt sich dies insbesondere auf die nicht wohnortgebundenen Wege aus. Kurze Wege zwischen zwei Zielen werden unter den Annahmen des Berlin – Brandenburg – Szenarios verstärkt zu Fuß zurückge-legt.

1.182 1.0671.955 1.813

557 600

1.702 1.505

547 680

865 1.175

284 370

527 578

1.490 1.455

1.789 1.744

256 279

331 317

1.295 1.127

3.162 2.857

1.267 1.135

3.207

2.359

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

2006 2025 2006 2025 2006 2025 2006 2025


BB. außerhalb G.S.

DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Ort

sver

änd

eru

ng

en


4.5144.329

7.771 7.589

2.364 2.384

5.767

4.759

Abbildung 43: Verkehrsaufkommen Personenverkehr nach Raumkategorien

Der Transport von Gütern kann im Straßen- und Eisenbahnverkehr, mit der Bin-nenschifffahrt sowie im Luft- und Rohrleitungsverkehr erfolgen. Gemessen an der transportierten Gütermenge besitzen die Verkehrsträger Straßen- und Eisenbahn-verkehr sowie die Binnenschifffahrt eine herausragende Bedeutung für den Pla-nungsraum. Die folgende Abbildung 44 zeigt die im Rahmen der Bundesprognose ermittelten Verkehrsaufkommen im Güterverkehr für das Analysejahr 2004 und den Prognosehorizont 2025. Sie verdeutlicht, dass der größte Teil des Güterver-kehrsaufkommens im Straßenverkehr transportiert wird.



112.686104.049

34.58846.051 42.899

57.126

10.494

12.046 14.548

15.678

1.841

2.372

2.647

912

809

969

2.991

2.676

0

25.000

50.000

75.000

100.000

125.000

2006 2025 2006 2025 2006 2025

Binnenverkehr Berlin /Brandenburg

Versand Empfang

Tsd

. To

nn

en p

ro J

ahr

Straßenverkehr Binnenschifffahrt Eisenbahnverkehr117.518

107.694

45.891

59.009 59.819

75.451

Abbildung 44: Verkehrsaufkommen im Güterverkehr nach Verkehrsträgern (Bundesprognose)

Im Rahmen der GVP ist der straßengebundene Wirtschafts- und Güterverkehr differenziert nach vier Fahrzeugarten modelliert. Dabei erfolgte die Berechnung des straßengebundenen Wirtschafts- und Güterverkehrs innerhalb des Planungsrau-mes mit dem im Kapitel 2 beschriebenen Verkehrsmodell. Der Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr wurde aus der Bundesprognose 2025 abgeleitet und für den Planungsraum weiter differenziert.

Für die übrigen Verkehrsträger und zur Quantifizierung der Anteile des kombinier-ten Verkehrs mit Vor- bzw. Nachlauf im Straßenverkehr wurden die Ansätze der Bundesprognose 2025 übernommen. In der folgenden Abbildung ist die Entwick-lung des Verkehrsaufkommens im Wirtschaftsverkehr dargestellt.



213 198

340303

157147

462

375

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400


DT

V M

o-F

r in

Tsd

. Fah

rten

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

1.172

1.022

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 45: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien

Die Auswertungen zu Erhebungen im Wirtschaftsverkehr (z. B. KiD 2002) haben gezeigt, dass die Zahl der Beschäftigten und der Branchenmix einen wesentlichen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr haben. Zusätzlich wirken Steigerungen der Nutzerkosten, Mauterhöhung und Effizienzsteigerungen (z. B. Erhöhung der Fahrzeugauslastung und Reduzierung des Leerfahrtenanteils) auf die Entwicklung des Verkehrsaufkommens.

Analog zur Entwicklung der Beschäftigtenzahlen im Planungsgebiet sinkt auch das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr. Hiervon sind die betrachteten Raumka-tegorien unterschiedlich betroffen. Während der Rückgang in Berlin und im Gestal-tungsraum Siedlung zwischen 7 und 10% beträgt, fällt dieser im übrigen Branden-burg mit 18% deutlich stärker aus.

Wie in der folgenden Abbildung 46 gezeigt wird, betreffen die Rückgänge im Ver-kehrsaufkommen alle Fahrzeuggrößenklassen.



284 265 276240

200175

179

144

45

3765

51

99

88

25

24

0

100

200

300

400

500

600

700

Bezugsjahr 2006 Berlin-BrandenburgSzenario 2025


Berlin Brandenburg

DT

V M

o-F

r in

Ts

d. F

ah

rte

n


553

501

619

522

Abbildung 46: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugarten

Sowohl im Schwerverkehr mit Fahrzeugen ab 3,5t zGG als auch im Wirtschaftsver-kehr mit Pkw und Lieferwagen geht das Verkehrsaufkommen im Berlin – Branden-burg – Szenario zurück. Wie der Abbildung zu entnehmen ist, dominieren bei Be-trachtung des Verkehrsaufkommens der Pkw-Wirtschaftsverkehr und der Verkehr mit Lieferwagen (Kfz < 3,5t zGG). In Berlin machen diese beiden Gruppen sowohl im Bezugsjahr 2006 als auch im Berlin – Brandenburg – Szenario etwa 88% aus, in Brandenburg sind es etwa 73%.

Neben dem im Wirtschaftsverkehrsmodell betrachteten straßengebundenen Wirt-schafts- und Güterverkehr ist ein Teil des Personenwirtschaftsverkehrs im Perso-nenverkehrsmodell enthalten (siehe Kapitel 2.2). In der folgenden Abbildung 47 wird der gesamte Pkw- und Lkw-Verkehr dargestellt.

Es zeigt sich, dass der Anteil des Wirtschaftsverkehrs von ca. 21% im Bezugsjahr 2006 auf ca. 23% sowohl in Berlin als auch in Brandenburg in der Prognose zu-nimmt.



2.9262.614

3.018

2.334

273

264

181

159

284

265

277

240

200 178

143

175

64

37

51

4599

25

88

25

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000



Berlin Brandenburg

DT

V M

o-F

r in

Ts

d. F

ah

rte

nPV P WV Pkwpriv P WV Pkwgew Lfw Lkw 3,5t bis 12t zGG Lkw ab 12t zGG

3.753

3.380

3.817

3.015

Abbildung 47: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr nach Fahrzeugarten

6.2.2 Verkehrsleistung

Maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrsleistung haben die Raum-struktur, die Verkehrsaufkommen, das Verkehrsangebot und die Kosten des Ver-kehrs. Als Folge der Entwicklung dieser Einflussgrößen geht die Gesamtverkehrs-leistung im Personen- und Wirtschaftsverkehr im Planungsgebiet bis zum Progno-sehorizont 2025 zurück.

Die Entwicklung der vom Raum Berlin-Brandenburg ausgehenden Verkehrsleistung im Personenverkehr (ohne Durchgangsverkehr) ist in Abbildung 48 und 49 darge-stellt.

Einem Rückgang des Verkehrsaufkommens steht in Berlin eine geringfügige Stei-gerung der Verkehrsleistung gegenüber. Bezogen auf Brandenburg ist hier der Rückgang der Verkehrsleistung stärker als der Rückgang des Verkehrsaufkom-mens. Eine Ursache dafür ist die Konzentration der Bevölkerung auf Siedlungs-schwerpunkte (zentrale Orte), was insgesamt zu kürzeren Wegen führt.

Während Berlin im Bereich des Großen Hundekopfes Zuwächse von 2,3% und außerhalb dessen von 1,4% aufweist, geht die Verkehrsleistung in Brandenburg bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung um 6,3% und auf das übrige Branden-burg sogar um 22,5% zurück.



34,7 35,5

64,0 64,9

25,2 23,6

67,552,3

0

50

100

150

200


Mio

. Per

son

enki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

Großer Hundekopf

191,4

176,3

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 48: Entwicklung der Verkehrsleistung Personenverkehr im Berlin – Brandenburg – Szenario

Hinsichtlich der verschiedenen Verkehrsarten sind unterschiedliche Tendenzen zu beobachten, siehe Abbildung 49. Die Verkehrsleistung der einzelnen Verkehrsarten hat für die zwei Berliner Teilräume ähnliche Entwicklungstendenzen.



2,8 2,6 2,5 2,23,4 5,7

15,7 17,019,5

21,2

4,1 4,86,7 7,1

15,2 13,9

38,335,4

19,2 16,2

56,6

40,7

1,01,01,51,73,12,1

2,31,71,60,9

0

20

40

60

2006 2025 2006 2025 2006 2025 2006 2025


BB. außerhalb G.S.

Mio

. Per

son

enki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


34,7 35,5

64,0 64,9

25,2 23,6

67,5

52,3

Abbildung 49: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr nach Raumkategorien

Die Verkehrsleistung Berlins im Fußgängerverkehr nimmt bezogen auf den Großen Hundekopf um 12% und außerhalb um 7% ab. Durch die Förderung des Radver-kehrs nimmt dessen Verkehrsleistung innerhalb des großen Hundekopfes um 48% und außerhalb dessen um 68% zu. Auch der ÖPV Berlins hat Zuwächse in der Verkehrsleistung von 8% bzw. 9% zu verzeichnen. Aufgrund der Einschränkungen für den MIV nimmt dessen Verkehrsleistung bezogen auf den Großen Hundekopf um 9% und außerhalb dessen um 8% ab.

In Brandenburg entwickelt sich die Verkehrsleistung in den Teilgebieten unter-schiedlich. Im Gestaltungsraum Siedlung bleibt die Verkehrsleistung im Fußgän-gerverkehr konstant, wohingegen sie außerhalb dessen um 12% zurückgeht. Auch hier zeigt sich die Wirkung der Bevölkerungskonzentration auf zentrale Orte. Die Entwicklung der Verkehrsleistung im Radverkehr ist mit einer Steigerung um 50% etwas geringer als die in Berlin mit durchschnittlich 60%. Die Verkehrsleistung des ÖPV nimmt bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung um 17% und außerhalb dessen um 6% zu. Deutlich zu erkennen sind die Wirkungen der dem Berlin – Brandenburg – Szenario unterstellten Maßnahmen zum MIV. Dessen Verkehrsleis-tung nimmt bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung um 16% und außerhalb dessen um 28% ab.



In der folgenden Abbildung 50 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirt-schaftsverkehr für die vier Raumkategorien dargestellt.

2,6 3,1

5,9 5,4

4,4 4,4

13,9 12,8

0

5

10

15

20

25

30


Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

außerhalb G.S.


außerhalb G.H.

GroßerHundekopf

26,825,7

BERLIN

BRANDENBURG

Abbildung 50: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien

Insgesamt sinkt die Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr des Planungsgebietes zwischen dem Bezugsjahr 2006 und der Prognose 2025 um ca. 4%. Bei der diffe-renzierten Betrachtung der Teilräume weisen die Werte unterschiedliche Tenden-zen auf. Die von Berlin generierte Verkehrsleistung bleibt konstant, während die von Brandenburg generierte Verkehrsleistung um ca. 6% zurückgeht.

Die differenzierte Auswertung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugklassen zeigt, dass die Zunahmen durch die großen Lkw verursacht wer-den. Deren Verkehrsleistung nimmt sowohl bezogen auf Berlin als auch auf Bran-denburg zu. Rückläufig ist dagegen die Verkehrsleistung im Personenwirtschafts-verkehr und im Güterverkehr mit kleinen und mittleren Lkw.



3,6 3,5

6,45,4

2,1 1,6

3,1

2,3

1,5

1,3

7,3

8,2

0,60,5

2,22,9

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20



Berlin Brandenburg

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


8,5 8,5

18,3

17,2

Abbildung 51: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugklassen

Der Anteil der Verkehrsleistung des Wirtschaftsverkehrs am gesamten Straßenver-kehr steigt von ca. 29% im Bezugsjahr 2006 auf ca. 32% in der Prognose. Im Ge-gensatz zum Verkehrsaufkommen, bei dem der Anteil des Wirtschaftsverkehrs in Berlin und in Brandenburg in etwa gleich ist und bleibt, ist der Anteil der Verkehrs-leistung des Wirtschaftsverkehrs am gesamten Straßenverkehr in Berlin geringer als in Brandenburg.

In der folgenden Abbildung 52 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung des Kfz-Verkehrs insgesamt dargestellt. Hieraus lässt sich auch die Entwicklung des Anteils des Wirtschaftverkehrs ableiten. Sowohl die von Berlin als auch die von Branden-burg generierte Verkehrsleistung nimmt ab. Der Anteil des Wirtschaftsverkehrs an der Verkehrsleistung des gesamten Kfz-Verkehrs steigt in Berlin von 26% auf 29% und in Brandenburg von 30% auf 35%.



34,731,3

51,0

37,6

4,0

3,7

3,13,63,5

6,4

5,4

3,1

4,0

2,1

2,3

1,6

1,5

0,5

1,3

0,6

7,3

2,9

8,2

2,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80



Berlin Brandenburg

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr

PV P WV Pkwpriv

P WV Pkwgew Lfw

Lkw 3,5t bis 12t zGG Lkw ab 12t zGG

47,2

43,8

73,0

57,9

Abbildung 52: Entwicklung der Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr

Bei der folgenden Auswertung der Verkehrsleistung bezogen auf das Planungsge-biet werden die Fahrten nicht wie in den bisher dargestellten Auswertungen voll-ständig von der Quelle zum Ziel berücksichtigt, sondern nur der Fahrtanteil, der innerhalb des Planungsgebietes realisiert wird.

Zusätzlich können dabei die Fahrtanteile nach Binnen-, Quell-, Ziel- und Durch-gangsverkehr unterschieden werden. Der Binnenverkehr enthält dabei alle Fahrten mit Quelle und Ziel im Planungsgebiet. Zum Quell- und Zielverkehr zählen alle Fahrten, welche im Planungsgebiet beginnen bzw. enden und Quelle bzw. Ziel außerhalb des Planungsgebietes haben. Beim Durchgangsverkehr liegen Quelle und Ziel der Fahrten außerhalb des Planungsgebietes.

In der folgenden Abbildung 53 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr für das Planungsgebiet nach räumlichen Verkehrsarten differenziert darge-stellt.



80,7

3,1

57,9

4,0

16,6 17,1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Durchgangsverkehr

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


Abbildung 53: Entwicklung der Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr

Den größten Anteil der Verkehrsleistung am Pkw-Verkehr hat der Binnenverkehr. Entsprechend der Maßnahmen im Berlin – Brandenburg – Szenario geht der Pkw-Verkehr bis zum Prognosehorizont zurück, wovon insbesondere der Binnenverkehr betroffen ist. Für den Quell- und Zielverkehr sowie den Durchgangsverkehr werden leichte Steigerungen erwartet. Die Unterschiede in der Entwicklung resultieren aus den unterschiedlichen Zwecken des Verkehrs. Wege zur Arbeit, Ausbildung oder zum Einkauf mit ihren kurzen Wegen dominieren im Binnenverkehr. Hier wirken die Veränderungen der Raumstruktur und die daraus resultierenden Wahlmöglichkeiten besonders deutlich. Demgegenüber spielen im Quell- und Zielverkehr Wegezwecke wie „Freizeit“ und „Dienstlich“ eine größere Rolle. Hier sind Verlagerungseffekte zu anderen Verkehrsmitteln und der Einfluss der erhöhten Kosten weniger ausgeprägt. Der Durchgangsverkehr hat den geringsten Anteil an der Verkehrsleistung des Pkw-Verkehrs bezogen auf das Planungsgebiet. Mit 2,3 Mio. Fahrzeugkilometern pro Tag bleibt diese vom Bezugsjahr 2006 zur Prognose 2025 nahezu konstant. Diese Entwicklung basiert auf den Annahmen der Bundesprognose.

In der folgenden Abbildung 54 ist die Entwicklung der Verkehrsleistung des Schwerverkehrs für das Planungsgebiet nach räumlichen Verkehrsarten differen-ziert dargestellt.



6,1

2,1

5,0

5,7

3,2

3,6

0

1

2

3

4

5

6

7

Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Durchgangsverkehr

Mio

. Fah

rzeu

gki

lom

eter

im D

TV

Mo

-Fr


Abbildung 54: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schwerverkehr (Lkw>3,5t zGG)

Die Anteile an den räumlichen Verkehrsarten im Schwerverkehr unterscheiden sich deutlich von denen im Pkw-Verkehr. Für den Bezugsfall ist die Verkehrsleistung im Binnenverkehr mit ca. 6 Mio. Fahrzeugkilometern etwa doppelt so groß wie der Quell- und Zielverkehr bzw. annähernd dreimal so hoch wie der Durchgangsver-kehr. Für den Prognosehorizont 2025 verändern sich die Anteile derart, dass der Durchgangsverkehr mit 5,7 Mio. Fahrzeugkilometern den größten Anteil an der Verkehrsleistung im Schwerverkehr übernimmt.

Von der Entwicklung der Einwohner und der Arbeitsplätze im Planungsgebiet ist maßgeblich die Entwicklung der Verkehrsleistung im Binnenverkehr abhängig. Zudem wirken hier die unterstellten Maßnahmen zur Kostenentwicklung im Stra-ßenverkehr. Die Entwicklung im Quell- und Zielverkehr ist überlagert von der Ent-wicklung der Raumstruktur und den weiter wachsenden Austauschbeziehungen in einem zusammenwachsenden Europa. In Summe nimmt daher die Verkehrsleis-tung zu. Die Entwicklung des Schwerverkehrs im Durchgangsverkehr entspricht weitestgehend der Bundesprognose.

In der folgenden Tabelle wird die Entwicklung der räumlichen Verkehrsarten für Berlin und Brandenburg differenziert ausgewiesen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass sich die Werte teilweise überlagern können. Der Quell- und Zielverkehr Berlins (z. B. Fahrten auf den Relationen Hannover - Berlin oder Potsdam - Berlin) ist gleichzeitig Durchgangsverkehr oder Quell- und Zielverkehr von Brandenburg. Um Irritationen zu vermeiden, wurde daher auf die Ausweisung des Durchgangsver-kehrs verzichtet. Bei einer Gegenüberstellung der Werte aus Abbildung 53 und 54 mit Tabelle 6 ist zu beachten, dass sich die Auswertung auf unterschiedliche Teil-



räume bezieht. Ein Teil des in den Abbildungen ausgewiesenen Binnenverkehrs (z. B. Potsdam - Berlin) ist in untenstehender Tabelle anteilig für Berlin und Bran-denburg als Quell- und Zielverkehr zugeordnet.

Kfz <= 3,5t zGG

[Mio. Fzg*km pro Tag] Kfz > 3,5t zGG

[Mio. Fzg*km pro Tag]

Bezugsjahr

2006

Berlin – Brandenburg –

Szenario

Bezugsjahr 2006

Berlin – Brandenburg –

Szenario

Berlin 23,3 20,7 0,5 0,4 Binnen-verkehr Brandenburg 39,8 25,3 3,9 3,0

Berlin 8,6 7,6 0,7 0,8 Quell-/ Zielverkehr Brandenburg 21,0 17,5 3,7 3,7

Tabelle 6: Entwicklung der Verkehrsleistung in Berlin und Brandenburg

Im Pkw-Verkehr ist die Entwicklung der Verkehrsleistung rückläufig. Besonders stark betroffen ist der Binnenverkehr Brandenburgs. Hier wirken die Einwohner-rückgänge in den dünn besiedelten Regionen in Verbindung mit dem Rückgang des MIV-Anteils am Gesamtverkehr und den kürzeren Reiseweiten.

Im Schwerverkehr ist sowohl in Berlin als auch in Brandenburg mit einer geringfügi-gen Zunahme der Verkehrsleistung im Quell- und Zielverkehr zu rechnen. Die oben angeführten Gründe treffen sowohl auf Berlin als auch Brandenburg zu. Auch die Austauschbeziehungen zwischen den beiden Ländern nehmen weiter zu, was sich in einer Erhöhung der Verkehrsleistung widerspiegelt.

6.2.3 Modal-Split

Aus der unterschiedlichen Raum- und Infrastruktur in der Metropole Berlin und dem Flächenland Brandenburg ergeben sich sowohl im Bezugsjahr 2006 als auch in der Prognose unterschiedliche Anteile der Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen.

In Abbildung 55 wird der Modal-Split des Personenverkehrs für das Bezugsjahr 2006 und die Prognose für das Planungsgebiet dargestellt.



26,2% 24,6% 25,2% 23,9% 23,6% 25,2% 29,5% 31,6%

12,1% 15,7% 11,1% 15,5% 12,0%15,5% 9,1%

12,1%

33,0% 33,6%

23,0%23,0%

10,8%11,7%

5,7%6,7%

28,7% 26,1%

40,7% 37,6%

53,6%47,6%

55,7%49,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2006 2025 2006 2025 2006 2025 2006 2025


BB. außerhalb G.S.

Fußgängerverkehr Radverkehr ÖPV MIV Abbildung 55: Entwicklung des Modal-Split Personenverkehr im Berlin – Brandenburg – Szenario

nach Raumkategorien

Die Maßnahmen des Berlin – Brandenburg – Szenarios führen zu einem Anstieg des Radverkehrsanteils und des ÖPV-Anteils in Berlin. Der Anteil des Radverkehrs steigt innerhalb des Großen Hundekopfes um 3,6%, außerhalb sind es 4,4%. Beim ÖPV nimmt innerhalb des Großen Hundekopfes der Anteil um 0,6% zu, außerhalb bleibt er in etwa konstant. Diese Anteilsverschiebungen gehen zu Lasten des Fuß-gängerverkehrs (innerhalb Großer Hundekopf -1,6%, außerhalb -1,3%) und beson-ders zu Lasten des MIV. Dessen Anteil geht innerhalb des Großen Hundekopfes um 2,6% zurück, außerhalb beträgt der Rückgang 3,1%. Ursachen für den Rück-gang des MIV sind die Geschwindigkeitsreduktionen, die steigenden Kosten und die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung.

In Brandenburg sind für den Gestaltungsraum Siedlung und das übrige Gebiet des Flächenlandes ähnliche Tendenzen in der Entwicklung des Modal-Split zu beo-bachten. Die Anteile des Radverkehrs und des öffentlichen Personenverkehrs nehmen wie in Berlin zu. Bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung beträgt die Zunahme beim Radverkehr 3,5% und außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung 3,0%. Der ÖPV gewinnt innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung 0,9%, außer-halb sind es 1,0%. Diese Zunahmen gehen vollständig zu Lasten des MIV, der sowohl innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung (-6,0%) als auch außerhalb dessen (-6,1%) Anteile verliert.



Prinzipiell sind die Ursachen für diese Verschiebungen die gleichen wie in Berlin, allerdings wirken sie sich in Brandenburg mit einem höheren MIV-Anteil und größe-ren Reiseweiten stärker auf selbigen aus. Hinzu kommt die Konzentration auf Sied-lungskerne, was wiederum kurze Wege ermöglicht. Infolge dessen nehmen auch die Anteile des Fußgängerverkehrs in Brandenburg zu (innerhalb des Gestaltungs-raumes Siedlung: +1,6%, außerhalb: +2,1%).

6.2.4 Verkehrsstärken im Straßennetz

Die Verkehrsstärken der einzelnen Strecken im Straßennetz wurden ermittelt, indem die für die Quelle-Ziel-Gruppen des Personenverkehrs und die für die Wirt-schaftsverkehrsklassen des Wirtschafts- und Güterverkehrs ermittelten Verkehrs-strommatrizen in das Programmsystem VISUM übernommen und auf das Straßen-netzmodell umgelegt wurden.

Die im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 ermittelten Straßenverkehrs-stärken weisen den durchschnittlichen Verkehr an Wochentagen (DTVMo-Fr) aus. In der folgenden Abbildung 56 sind die ermittelten Verkehrsstärken für das Straßen-netz des Planungsgebietes dargestellt.

Abbildung 56: Verkehrsstärken im Straßenverkehr Berlin – Brandenburg – Szenario 2025



Bezogen auf das gesamte Planungsgebiet wird deutlich, dass sich die größten Straßenverkehrsbelastungen im Berlin – Brandenburg – Szenario auf den Bundes-autobahnen konzentrieren. Besonders augenfällig sind hier der Autobahnring der BAB A10, die hoch belasteten Abschnitte der BAB A2 in Richtung Westen, der BAB A9 in Richtung Südwesten sowie der BAB A12 in Richtung Osten.

Zur Verdeutlichung der Entwicklung der Straßenverkehrsbelastungen im Berlin –Brandenburg – Szenario 2025 gegenüber dem Bezugsjahr 2006 dienen die folgen-den Abbildungen 57 und 58. Hier werden Straßen mit gegenüber dem Bezugsjahr steigenden Verkehrsbelastungen mit roten Balken, Straßenabschnitte mit rückläufi-gen Verkehrsbelastungen hingegen mit grünen Balken dargestellt, wobei die Stärke der Balken die Differenz der Belastungen zwischen 2006 und 2025 widerspiegelt.

Abbildung 57: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr

2006




2006 - Ausschnitt Berlin

Grundsätzlich widerspiegeln die überwiegend grünen Streckenbalken eine rückläu-fige Tendenz der Straßenverkehrsbelastungen im Planungsgebiet. Deutlich heben sich demgegenüber die Neubauabschnitte der BAB A113/ BAB A100 in Berlin, der BAB A14 bei Perleberg sowie einige Neubauabschnitte im Bundesstraßennetz ab. Hier resultieren die starken Streckenbalken daraus, dass die vollständige Strecken-belastung zum Prognosehorizont einer gänzlich fehlenden Belastung vor dem Bau der Verkehrsanlage gegenübersteht. Insbesondere in den Randbereichen des Planungsgebietes (BAB A2, BAB A9, BAB A24, BAB A12 und BAB A15) weisen rote Belastungsbalken auf gegenüber dem Bezugsjahr zunehmende Verkehrsbe-lastungen hin. Die Ursache hierfür sind maßgeblich zunehmende Verkehrsbelas-tungen im regionalen und überregionalen Schwerverkehr (Lkw >3,5t zGG). Die folgende Abbildung 59 zeigt die Veränderung der Verkehrsbelastungen für Last-kraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen.



Abbildung 59: Differenz Schwerverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr

2006

Im Schwerverkehr werden zunehmende Verkehrsströme insbesondere auf der Ost-West-Achse (BAB A2 - BAB A10 - BAB A12) sowie auf der Nordwest-Südost-Relation prognostiziert, wobei abschnittsweise Zuwächse von bis zu ca. 8.000Kfz/ 24h im Schwerverkehr >3,5t zGG zu erwarten sind.

6.2.5 Verkehrsstärken im Öffentlichen Personenverkehr

Die Verkehrsstärken der einzelnen Strecken im Liniennetz des Öffentlichen Ver-kehrs wurden ermittelt, indem die für die Quelle-Ziel-Gruppen des Personenver-kehrs ermittelten Verkehrsstrommatrizen in das Programmsystem VISUM über-nommen und auf das Netzmodell umgelegt wurden.

Die im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 ermittelten Verkehrsstärken weisen den durchschnittlichen Verkehr an Wochentagen (DTVMo-Fr) aus. In der folgenden Abbildung 60 sind die ermittelten Verkehrsstärken exemplarisch für einen Netzausschnitt des Planungsgebietes (Berlin und südliches Umland) dargestellt.



Abbildung 60: Verkehrsstärken im Liniennetz des ÖV Berlin – Brandenburg – Szenario 2025

Bezogen auf das gesamte Planungsgebiet wird deutlich, dass sich die größten Verkehrsbelastungen im Berlin – Brandenburg – Szenario auf den S- und U-Bahnlinien konzentrieren.

Zur Verdeutlichung der Entwicklung der Verkehrsbelastungen im Berlin –Brandenburg – Szenario 2025 gegenüber dem Bezugsjahr 2006 dient die folgende Abbildung 61. Hier werden Strecken mit gegenüber dem Bezugsjahr steigenden Verkehrsbelastungen mit roten Balken, Streckenabschnitte mit rückläufigen Ver-kehrsbelastungen hingegen mit grünen Balken dargestellt, wobei die Stärke der Balken die Differenz der Belastungen zwischen 2006 und 2025 widerspiegelt.




2006

Insbesondere die bessere Anbindung des Hauptbahnhofes in Berlin bewirkt eine Verlagerung der Verkehrsströme. Des Weiteren wird aus dem Bild die Wirkung der Verlängerung der U5 deutlich. Eine weitere Steigerung wird durch den Ausbau des Flughafens BBI sichtbar.

6.2.6 Verkehrsstärken im Radverkehr

Die Verkehrsstärken der einzelnen Strecken im Straßen- und Radwegenetz wurden ermittelt, indem die für die Quelle-Ziel-Gruppen des Personenverkehrs ermittelten Verkehrsstrommatrizen in das Programmsystem VISUM übernommen und auf das Straßen- und Radwegenetzmodell umgelegt wurden.

Die im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 ermittelten Radverkehrsstärken weisen den durchschnittlichen Verkehr an Wochentagen (DTVMo-Fr) aus. In der folgenden sind die ermittelten Verkehrsstärken im Radverkehr exemplarisch für einen Ausschnitt in Berlin Mitte dargstellt. Die hellblauen Streckenfarben markieren Straßen mit Radverkehrseinrichtungen.



Abbildung 62: Verkehrsstärken im Radverkehr Berlin – Brandenburg – Szenario 2025

Zur Verdeutlichung der Entwicklung der Radverkehrsbelastungen im Berlin –Brandenburg – Szenario 2025 gegenüber dem Bezugsjahr 2006 dient die folgende Abbildung 63. Hier werden Straßen mit gegenüber dem Bezugsjahr steigenden Verkehrsbelastungen mit roten Balken, Straßenabschnitte mit rückläufigen Ver-kehrsbelastungen hingegen mit grünen Balken dargestellt, wobei die Stärke der Balken die Differenz der Belastungen zwischen 2006 und 2025 widerspiegelt.



Abbildung 63: Differenz Radverkehrsstärken Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006

Die überwiegend roten Balken der Differenzdarstellung für den Radverkehr verdeut-lichen die generelle Zunahme der Nachfrage im Radverkehr. Besonders ausge-prägt sind die Mehrbelastungen entlang der Hauptachsen mit Radverkehrsanlagen (hellblau dargestellt).

6.2.7 Weiterführende Auswertungen / Nutzungen (Beispiele)

Mit der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg steht ein umfangreiches Instrumentarium für vielseitige Auswertungen und Nutzungen zur Verfügung. Einige mögliche Anwendungen sind:

► Regionalspezifische Auswertungen von verkehrlichen Kenngrößen

► Analyse vorhandener Probleme und Schwachstellen

► Prognose der Verkehrsentwicklung für unterschiedliche Szenarien

► Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen von Maßnahmen

► Berechnung der Umweltauswirkungen von Maßnahmen

► Quantifizierung des Nutzens der Maßnahmen

► Angebotsplanung im Öffentlichen Personenverkehr



► Definition kurz-, mittel- und langfristiger Ziele der Verkehrspolitik

Im Folgenden sind beispielhaft einige Auswertungen für verschiedene Anwen-dungsgebiete dargestellt.

Regionalauswertungen

Die vorliegenden Auswertungen zu den Reiseweiten und zum Modal-Split beziehen sich auf die in VISEVA berechneten Wege des Personenverkehrs und berücksichti-gen keine externen Verkehre. Für Berlin wurden als Beispielbezirke Mitte und Mar-zahn-Hellersdorf, für Brandenburg die kreisfreie Stadt Potsdam und der Kreis Mär-kisch-Oderland ausgewählt. Als Indikatoren wurden die durchschnittlichen Reise-weiten und der Modal-Split herangezogen.

1,5 1,5 1,4 1,4

3,9

4,7

3,8

4,6

8,79,1 9,2

10,1

8,57,8

9,28,8

0

2

4

6

8

10

12

Bezugsjahr 2006 Berlin-BrandenburgSzenario


Bezirk Mitte Marzahn-Hellersdorf

Mit

tler

e R

eise

wei

te in

km


Abbildung 64: Reiseweiten in ausgewählten Bezirken von Berlin

Sowohl im Bezirk Mitte als auch in Marzahn-Hellersdorf werden für das Bezugsjahr 2006 und das Berlin – Brandenburg – Szenario gleich bleibende Reiseweiten im Fußgängerverkehr, steigende Reiseweiten im Rad- und im Öffentlichen Personen-verkehr sowie rückläufige Reiseweiten im MIV erwartet. Dabei liegen die Reisewei-ten im Fußgänger- und Radverkehr in Mitte jeweils etwas über denen von Marzahn-Hellersdorf, im ÖPV und MIV dagegen weisen sie kleinere Werte auf.



1,4 1,4 1,6 1,5

3,23,9 3,4

4,0

15,5

20,7

13,214,1

13,3

10,8

12,7

10,9

0

5

10

15

20



Potsdam Märkisch Oderland

Mit

tler

e R

eise

wei

te in

km


Abbildung 65: Reiseweiten in ausgewählten Kreisen von Brandenburg

Sowohl in der kreisfreien Stadt Potsdam als auch im Landkreis Märkisch-Oderland werden für das Bezugsjahr 2006 und das Berlin – Brandenburg – Szenario etwa gleich bleibende Reiseweiten im Fußgängerverkehr, steigende Reiseweiten im Rad- und im Öffentlichen Personenverkehr sowie rückläufige Reiseweiten im MIV erwartet.

24,3% 23,0% 25,1% 24,1%

12,7% 17,0% 10,9% 15,4%

35,0%35,2%

22,1%21,9%

27,9% 24,8%

42,0% 38,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Bezirk Mitte Marzahn-Hellersdorf


Abbildung 66: Modal-Split für ausgewählte Bezirke von Berlin



Die Auswertung des Modal-Split für ausgewählte Bezirke von Berlin zeigt gegen-über dem Bezirk Mitte höhere Anteile des MIV in Marzahn-Hellersdorf und deutlich geringere Anteile das Rad- und Öffentlichen Personenverkehrs. Sowohl in Mitte als auch in Marzahn-Hellersdorf werden für die Prognose rückläufige Tendenzen im MIV und demgegenüber zunehmende Tendenzen im Radverkehr erwartet.

25,2% 25,5% 24,6% 26,4%

15,6%19,7%

8,9%13,4%

20,4%20,4%

6,4%

7,6%

38,8% 34,4%

60,2%52,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



Potsdam Märkisch Oderland


Abbildung 67: Modal-Split für ausgewählte Kreise von Brandenburg

Die Auswertung des Modal-Split für ausgewählte Kreise in Brandenburg zeigt ge-genüber der kreisfreien Stadt Potsdam höhere Anteile des MIV in Märkisch-Oderland und deutlich geringere Anteile das Rad- und Öffentlichen Personenver-kehrs. Sowohl in Potsdam als auch in Märkisch-Oderland werden für die Prognose rückläufige Tendenzen im MIV und demgegenüber zunehmende Tendenzen im Radverkehr erwartet. In Märkisch-Oderland kann darüber hinaus der Anteil des ÖPV Zunahmen verzeichnen.

Entwicklung der Verkehrszusammensetzung im Straßenverkehr

Durch die differenzierte Auswertung der Umlegungsergebnisse im Straßenverkehr lassen sich die Verkehrsbelastungen u.a. unterteilt nach Gebietsbezügen ermitteln. Im Folgenden wurde beispielhaft der auf das Planungsgebiet bezogene Binnenver-kehr betrachtet. Die folgenden beiden Darstellungen zeigen den Binnenverkehr für das Bezugsjahr 2006 sowie für das Berlin – Brandenburg – Szenario jeweils in Form rot Belastungsbalken dargestellt.



Abbildung 68: Binnenverkehr im Planungsgebiet Bezugsjahr 2006

Abbildung 69: Binnenverkehr im Planungsgebiet Berlin – Brandenburg – Szenario 2025



Die folgende Darstellung zeigt die Veränderung der Verkehrsbelastung im Binnen-verkehr vom Bezugsjahr 2006 zum Prognosehorizont 2025 im Berlin - Brandenburg – Szenario. Dabei werden abnehmende Verkehrsstärken mit grünen, zunehmende mit roten Belastungsbalken dargestellt.

Abbildung 70: Differenz Binnenverkehr im Planungsgebiet

Berlin – Brandenburg – Szenario 2025 - Bezugsjahr 2006

Wie der Darstellung zu entnehmen ist, werden für die Mehrzahl der Bundesauto-bahnen sowie für einige Bundesstraßen rückläufige Verkehrsbelastungen im Bin-nenverkehr erwartet. Demgegenüber treten zunehmende Verkehrsbelastungen hauptsächlich überwiegend in Folge von Verkehrsverlagerungen auf Neubaumaß-nahmen hervor.

GVP 2025 - Ergebnisse Anlagen

PTV AG Nov/09 Seite A/T

Anlagen

Anlage 1 Übersicht der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen

Anlage 2 Liste der Maßnahmen im Straßenverkehr

Anlage 3 Liste der Maßnahmen im Öffentlichen Personenverkehr

Anlage 4 Quellenverzeichnis

GVP 2025 - Ergebnisse Anlage 1

PTV AG Nov/09 Seite B/T

Anlage 1


PTV AG Nov/09 Seite C/T

Anlage 2

Infrastrukturmaßnahmen im Straßennetz

Brandenburg

Für Brandenburg werden die folgenden Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs der BVWP in allen Szenarien berücksichtigt:

Bundesautobahnen

A10 AD Kreuz Oranienburg - AD Pankow (LG BB/ B)

A10 AD Oranienburg - AD Oranienburg

A10 AD Werder - AS Groß Kreutz (B1)

A10 Umbau AD Nuthetal (mit 1km A115)

A10 AD Nuthetal - AD Potsdam (VDE)

A10 AD Havelland - AD Oranienburg (A111)

A10 Weißensee (LG BB/ BE) - AD Schwanebeck

A10 Umbau AD Schwanebeck (mit 1,0 km A11)

A10 AD Schwanebeck (S) - AS Hellersdorf

A10 AS Berlin-Spandau – AD Havelland

A10 AS Groß Kreutz (B1) - AS Berlin-Spandau

A113 LG BE/ BB - AK Schönefeld

A12 AD Spreeau - AS Frankfurt (O.)/ West

A13 AK Schönefeld - AD Spreewald

A14 LG ST/ BB – LG BB/ MV

A24 AS Neuruppin/ Süd - AD Havelland

A24 AS Neuruppin - AS Neuruppin/ Süd

Bundesstraßen

B1 OU Herzfelde

B1 OU Kietz/Küstrin

B1 OU Tasdorf

B1/ B167 OU Seelow (Nord-/+Westumfahrung)

B1 OU Potsdam (B1 - B2)

B1/ B246 OU Burg


PTV AG Nov/09 Seite D/T

B2 OU Schwedt/ Vierraden, 2.1. BA

B2 OU Michendorf

B2 OU Schwedt/ Vierraden, 2.2. BA

B2n NE B 2 - Neukünkendorf

B2n OU Neuendorf

B2n OU Oderberg/ Neuenhagen

B5 OU Perleberg

B5 OU Nauen - OU Wustermark

B5/ A10 – LG BB/ BE

B87 OU Wüstermarke

B87 OU Langengrassau

B87 OU Schlieben

B87 OU Lübben

B87 OU Herzberg

B87 OU Müllrose

B87 OU Markendorf

B87 OU Luckau, 1. - 4. BA

B96 OU Fürstenberg

B96 OU Gransee/ Altlüdersdorf

B96 LG BE/ BB - AS Rangsdorf (A10) 2. BA

B96 LG BE/ BB - AS Rangsdorf (A10) 1. BA

B96 OU Löwenberg/ Teschendorf (n B167)

B96 OU Löwenberg/ Teschendorf (s B167)

B96 OU Oranienburg

B96a Schönefeld - Mahlow

B97 OU Cottbus; 2. BA (A15 - B97 S), 3. VA

B97 OU Cottbus (B97 N - A15); 1. + 2. VA

B97 OU Spremberg/ Schwarze Pumpe

B97n OU Heinersbrück

B101 OU Bad Liebenwerda

B101 OU Herzberg


PTV AG Nov/09 Seite E/T

B101 BAB-Zubringer Großbeeren, PA 4.2+ KP

B101 OU Jüterbog

B101 OU Elsterwerda

B101 Wiesenhagen – Luckenwalde

B101 s Kerzendorf - n OU Trebbin (OU Thyrow)

B101 OU Tebbin, OU Klieskow, OU Wiesenhagen

B101 OU Kloster Zinna

B101 OU Luckenwalde-Nord

B101 OU Luckenwalde-Süd

B102 OU Premnitz

B102 OU Belzig

B102 OU Neustadt (Dosse)

B102n OU Brandenburg-Süd

B102n OU Brandenburg-Nord

B103 OU Pritzwalk, 2. BA B189 - B103 (N)

B103 OU Pritzwalk, 1. BA B189 - B103 (S)

B109 OU Templin

B 112 OU Neuzelle

B112 OU Guben (Nord) 2. BA

B112 OU Guben (Süd), 1. BA

B112 OU Forst

B112 OU Frankfurt (Oder), 2. BA (B5 - A12)

B112 OU Eisenhüttenstadt

B112 OU Brieskow-Finkenheerd/ Wiesenau

B112 OU Frankfurt (Oder), 3. BA B5 - B167

B115 OU Döbern

B158 OU Ahrensfelde (BE+ BB-Anteil)

B158 OU Werneuchen

B158 OU Seefeld

B158n OU Bad Freienwalde (S)

B166 OU Passow


PTV AG Nov/09 Seite F/T

B166 OU Schwedt + GÜG

B167 OU Neuhardenberg

B167 OU Platkow/ Gusow

B167 OU Neuruppin

B167 OU Liebenwalde

B167 OU Löwenberg/ Neulöwenberg

B167 OU Altruppin

B167 OU Kerzlin/ Wildberg

B167 OU Finowfurt/ Eberswalde, 1. BA (A11 - B2 (L200))

B167 OU Finowfurt/ Eberswalde, (B198 – A11)

B167 OU Finowfurt/ Eberswalde, (B2 (L200) - B167)

B167 OU Hohenfinow/ Falkenberg

B167 OU Dolgelin/ Libbenichen

B167n OU Bad Freienwalde (West)

B168n OU Groß Rietz

B168n OU Pfaffendorf

B169 OU Senftenberg

B169 OU Drebkau

B169 OU Elsterwerda

B169 OU Plessa

B169 OU Schwarzheide/Ost

B169 OU Gröditz (LG SN/ BB - B101)

B179 OU Königs Wusterhausen (Süd)

B183 OU Bad Liebenwerda

B188 OU Rathenow

B189 OU Weisen

B189 Perleberg - Weisen

B189 Wittstock – LG BB/ MV

B189 OU Mirow – LG. BB/ MV

B189n OU Pritzwalk (B103s - B189n)

B189n OU Wittstock/Dosse


PTV AG Nov/09 Seite G/T

B189n OU Babitz

B190n NE Zernitz - B102

B190n OU Stüdenitz

B190n OU Breddin

B246 OU Schneeberg/ Beeskow

B246 OU Trebbin (2. BA)

B246 B112 - BGr D/PL + GÜG Eisenhüttenstadt/Nord

B96n OU Ruhland (BAB-Zubringer LG SN/ BB - A13)

B96n OU Schwarzbach (BAB-Zubringer LG SN/ BB – A13)

B2n OU Parstein

B5 OU Bückwitz

B5 OU Berge

B5 OU Liezow

B87 OU Trebatsch/ Sabrodt

B87 OU Biebersdorf

B87 OU Leibchel

B87 OU Mittweide

B87 OU Ranzig

B87 OU Duben

B87 OU Hohenbucko

B87 OU Naundorf

B87 OU Kolochau

B87 OU Löhsten

B97n NE südöstl. Cottbus

B101 OU Winkel

B101 OU Langennaundorf

B101 OU Wiederau

B101 OU Brandis

B101 OU Horst

B101 OU Hartmannsdorf

B101 OU Welsickendorf


PTV AG Nov/09 Seite H/T

B101 OU Hohenahlsdorf

B102 OU Dahnsdorf

B167 OU Kunersdorf

B167 OU Gottesgabe

B167 OU Vevais

B167 OU Grieben

B167 OU Herzberg

B167 OU Wulkow

B167 OU Dabergotz

B167 OU Ganzer

B167 OU Metzelthin

B167 OU Bückwitz

B168 OU Peitz

B169 OU Allmosen

B169 OU Lindchen

B169 OU Neupetershain-Nord

B183 OU Marxdorf

B183 OU Lausitz

B189 OU Retzin

B189 OU Groß Pankow

B189 OU Kuhbier

B189n OU Kemnitz

B189n OU Heiligengrabe

B246 OU Bornow

Investitionsplan für Landstraßenneubau (IPL)

Für Brandenburg werden die folgenden Maßnahmen aus dem Investitionsplan für Landstraßenneubau (IPL) in allen Szenarien berücksichtigt:

L11 OU Breese

L522/ L531 Welzow/ Neupetershain

L20 Bötzow/ Marwitz/ Velten


PTV AG Nov/09 Seite I/T

L30 Neu Zittau

L30 Niederlehme

L77n L40 - Stahnsdorfer Hof

L40 OU Güterfelde

L40 OU Güterfelde - Nuthestraße/ Güterfelder Eck

L96 OU Wusterwitz

L20/ L201 OU Falkensee (Ost/West)

L76 OU Mahlow, 2. BA

L30/ L40 NE Königs Wusterhausen

L66/ S21 Elbebrücke Mühlberg

L66 NE Mühlberg

Berlin

Für Berlin werden die folgenden Maßnahmen bereits im Analysemodell als realisiert und verkehrswirksam berücksichtigt.

A113 neu bis AS Adlershof mit Ernst-Ruska-Ufer

B96-Tunnel mit allen Anschlussstellen und damit Wegfall der Entlastungsstraße zwischen

17. Juni und Tiergartenstraße/ Kemper Platz/ Straßen im Parlaments- und Regierungsviertel

Rachel-Hirsch-Straße - Kapelleufer zwischen Alt-Moabit und Reinhardtstraße

Hannah-Arendt-Straße zwischen Ebertstraße und Wilhelmstraße (2x1 Fahrspuren)

Wilhelmstraße gesperrt zwischen Unter den Linden und Behrenstrasse

Sperrung Altstadt Köpenick (besondere Modellierungsform)

Tangentiale Verbindung Ost zwischen Straße An der Wuhlheide und Oberspreestraße

Entwicklungsgebiet Adlershof

Ausbau Bernauer Straße

Umbau Knotenpunkt Schönhauser Allee/ Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße/ Alte Schön-

hauser


PTV AG Nov/09 Seite J/T

Die folgenden Maßnahmen werden in Berlin in allen Prognoseszenarien berück-sichtigt.

A100 AS Am Treptower Park bis Frankfurter Allee: 17.BA

Neubau Rampe im nordöstlichen Quadranten am BAB Kreuz Schönenberg

Ausbau Marienfelder Allee (B101) zwischen Diedersdorfer Weg und Landesgrenze

A113neu bis Landesgrenze/ Schönefeld

Ausbau Stubenrauchstraße zwischen Sterndamm und AS Stubenrauchstraße

A10 Ausbau zwischen AD Schwanebeck und AD Spreeau (BB)

TVO zw. Oberspreestraße und Glienicker Weg

TVO von B1/5 bis Straße An der Wuhlheide

Umbau Brückenstraße

Durchbindung Groß-Berliner Damm

A100 AD Neukölln bis AS Am Treptower Park: 16. BA

Umbau Alexanderstraße (ehemals Straße Alexanderplatz)

Umbau Ostkreuz (Hauptstraße, obere und untere Kynaststraße)

Entwicklungsgebiet Adlershof (Karte weitere Maßnahmen)

A10 Ausbau Nordabschnitt zwischen AD Schwanebeck und AD Pankow (2x3 Fahrspuren)

Süd-Ost-Verbindung, 1. Abschnitt zwischen Rummelsburger Straße und Köpenicker Land-

straße (B96a)

Ost-West-Trasse Köpenick, westlicher Abschnitt zwischen Straße An der Wuhlheide und

Mahlsdorfer Straße

Ausbau Glienicker Weg

Ausbau Kirchhainer Damm (B96) zwischen Goltzstraße und Landesgrenze

Ausbau Straße Am Treptower Park, Um- und Rückbau Puschkinallee

Durchbindung Axel-Springer-Straße

Umbau Grünauer Schleife

Verbindungsstraße Karow – Baustraße/ B2 (2x1 Fahrspuren)

Ausbau Groß-Berliner Damm zwischen Sterndamm und Rudower Chaussee (mit Versatz)

und Umorganisation Sterndamm zwischen Groß-Berliner Damm und Stubbenrauchstraße

zur ÖPNV-Trasse

Ausbau Invalidenstraße mit Anschluss an die Bernauer Straße im Bereich Nordbahnhof

Aus-/Umbau Berliner Straße in Pankow zwischen Hadlichstraße und Granitzstraße

Molkenmarkt


PTV AG Nov/09 Seite K/T

Durchbindung Französische Straße

Durchbindung Reichstagufer (LSA mit Friedrichstraße, 2x1)

Öffnung Neustädtische Kirchstraße

Umbau Hirschgartendreieck

Neue Naumannstraße (Ersatz der bisherigen Naumannstraße)

Neue Quitzowstraße von Perleberger Straße bis Beusselstraße

Umfahrung Knotenpunkt B1/ B5/ Hultschiner Damm (Straße An der Schule)

L33 Landsberger Allee

Wilhelminenhofbrücke

Granitzstraße zw. Mühlenstraße und ehemaligem Güterbahnhof Heinersdorf

Verkehrslösung Heinersdorf

Verlängerung der Egon-Erwin-Kisch-Straße bis B2

Karl-Marx-Straße (2x1 Reduzierung Hermannplatz - Lahnstraße)

Zusätzliche Maßnahmen

Zusätzlich wurden für Berlin folgende Maßnahmen benannt, welche im Modell der GVP inaktiv gesetzt sind und künftig nach Abstimmung in ausgewählten Szenarien Berücksichtigung finden können.

SOV von AS Späthstraße A113n bis B96a

Ost-West-Trasse von Mahlsdorfer Straße bis Brandenburgplatz

Westliche Umfahrung Malchow (B 2)

Verlängerung Brunnsbüttler Damm (Gemeinde Dallgow-Döberitz)


PTV AG Nov/09 Seite L/T

Anlage 3

Maßnahmen für das Angebot des Öffentlichen Personenverkehrs

Basisszenario 1

Brandenburg

Für die S- und Regionalbahnen sind folgende Erweiterungen des Streckennetzes zur Realisierung der Infrastrukturmaßnahmen getroffen worden.

Wildparkkurve

Wetzlarer Bahn Seddiner Kurve

Potsdamer Stamm-bahn

Stammkurve

Dresdner Bahn Lückenschlüsse ergänzt

Kremmener Bahn Herstellen einer Direktverbindung zwischen Hennigsdorf und Berlin Gesund-brunnen

Flughafen BBI Netzergänzungen zur Anbindung des Flughafen BBI an das Netz der S-Bahn und der Regionalbahn

Eröffnung des Haltepunktes S Julius-Leber-Brücke

Netzmaßnahmen

Linie FEX NEU: von Berlin Hauptbahnhof nach Flughafen BBI

Linie RE 4 von S+U Jungfernheide über Berlin Hauptbahnhof (tief) nach S+U Potsdamer Platz (Analyse: Stadtbahn)

Linie RE 6 Von Hennigsdorf nach Spandau (Barnimer Bahn)

Linie RB 12 Verlängerung bis Berlin Ostkreuz

Linie RB 20 Verkürzung bis Berlin Spandau (Analyse bis Oranienburg)

Linie RB 22 Von Potsdam Hbf über Golm und Flughafen BBI nach Königs Wusterhausen

Linie RB 23 NEU: von Potsdam Hbf nach Michendorf

Linie RB 24 NEU: von Wünsdorf Waldstadt nach Flughafen BBI

Linie OE 25 Verlängerung bis Berlin Ostkreuz

Linie NE 26 Verlängerung bis Berlin Ostkreuz

Linie NE 27 Schönerlinde bis Karower Kreuz

Linie RB 30 Verkürzung bis Magdeburg (Analyse bis Schönebeck)

Linie OE 36 Verkürzung bis Königs Wusterhausen (Analyse bis S Schöneweide)

Linie OE 60 Verlängerung bis Berlin Ostkreuz


PTV AG Nov/09 Seite M/T

Geschwindigkeitserhöhungen

Es sind Geschwindigkeitserhöhungen auf folgenden Bahnstrecken zwischen den jeweiligen Orten und eine entsprechende Anpassung der Fahrzeiten erfolgt:

Bernau und Stralsund bzw. Stettin von 120 auf 160 km/h

Bernau und Stralsund bzw. Stettin von 120 auf 160 km/h

Mahlsdorf und Golzow von 100 auf 120 km/h

Oranienburg und Rostock von 120 auf 140 bzw. 160 km/h

Wustermark und Stendal von 120 auf 160 km/h

Blankenburg und Elsterwerda von 120 auf 200 km/h

Königs Wusterhausen über Cottbus nach Görlitz von 120 auf 160 km/h

Leipzig und Horka von 100 auf 120 km/h

Ruhland/ Elsterwerda und Dresden von 100 auf 120 km/h

Fahrplanänderungen

Linie FEX NEU: 20 min-Takt; gemeinwirtschaftlicher Betrieb

Linie RB 20 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Oranienburg im Stundentakt

Linie RB23 NEU: 60 min-Takt

Linie RB 24 NEU: 60 min-Takt

Linie 32SN 120 min-Takt

Linie OE36 Taktverdichtung während der Spätverkehrszeit auf 60 min

Linie RB 45 Taktverdichtung während der Hauptverkehrszeit auf 120 min

Linie RB 51 Taktverdichtung auf 60 min

Linie PE 73 Taktausdünnung während der Haupt- und Nebenverkehrszeit auf 120 min

Berlin

Eine Reihe von Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur findet im Folgenden Berücksichtigung:

Regional- und S-Bahnverkehr

Einbindung der Ostbahnen nach Ostkreuz

Ausbau Bahnhof Karower Kreuz

Neubau der Regionalbahnhöfe Mahlsdorf und Köpenick

Neubau der S-Bahnhöfe Biesdorf Süd und Dörpfeldstraße

Neubau der S-Bahn-Strecke im Abschnitt Hauptbahnhof – Westhafen - Wedding


PTV AG Nov/09 Seite N/T

Straßenbahn

Neubau der Straßenbahnstrecke Invalidenstraße bis Hauptbahnhof

Neubau der Straßenbahnstrecke Berlin Johannisthal bis U Zwickauer Damm

Neubau der Straßenbahnstrecke in die Wissenschaftsstadt Adlershof

Neubau der Straßenbahnstrecke Müggelschlösschenweg bis Krankenhaus Köpenick

Neubau der Straßenbahnstrecke Wühlischplatz - Ostkreuz - Marktstraße

Neubau der Straßenbahnstrecke Berlin S+U Alexanderplatz über S+U Potsdamer Platz bis Kulturfo-rum

U-Bahn

Neubau der U5 von Alexanderplatz über Berlin Hauptbahnhof bis U Turmstraße

Anpassung von Haltepunkten

Mit dem Ziel der Verkürzung von Übergangsgehzeiten erfolgen Umbaumaßnahmen bei einigen Haltestellen. Die veränderten Umsteigezeiten werden im Modell über die Anpassung der Übergangsgehzeiten der betroffenen Haltestellen berücksichtigt.

U Warschauer Str.

S Frankfurter Allee

S Adlershof

S Schöneweide

S Betriebsbahnhof Schöneweide

S Baumschulenweg

S Berlin Ostkreuz

Angebotsanpassungen

Angebotsanpassungen erfolgen im Zuge von neuer Infrastruktur. Unter Berücksich-tigung, dass das Angebot budgetiert ist wurden auf einzelnen Linien Taktverdich-tungen im S-, U- und Metroliniennetz vorgenommen. Ein Grundtakt im Regionalver-kehr ist sichergestellt.

Maßnahmen der S-Bahn

Linie S1 Ab S+U Potsdamer Platz über S Hauptbahnhof (tief) nach S+U Wedding

Linien S41,S42 Zusätzliche Variante über S Hauptbahnhof

Linie S45 Entfällt

Linie S47 Verkürzung bis S Südkreuz in der Nebenverkehrszeit

Linie S8 Verkürzung bis S Grünau (Analyse S Grünau)


PTV AG Nov/09 Seite O/T

Linie S85 Verlängerung bis S BBI; ab S Schönhauser Allee über S Wedding nach S Hauptbahnhof

Linie S86 NEU: S Ostkreuz bis S Blankenburg

Linie S9 Verlängerung bis S BBI

Straßenbahn- und Busverkehr

Im Zuge des Neubaus von Straßenbahnstrecken wurden die Linien an die neue Infrastruktur angepasst. Paralleles Busangebot wurde entsprechend abgebaut.

Maßnahmen für das Angebot des Öffentlichen Personenverkehrs

Basisszenario 2 - Zusätzliche Maßnahmen in Berlin und Brandenburg

Bei Verlängerungen von Linienroutenverläufen wird der ursprüngliche Fahrplan auf den neuen Linienabschnitt mitgeführt.

Brandenburg

Netzmaßnahmen Regionalbahnverkehr

Linie FEX privatwirtschaftlicher Betrieb; Tarifmodell für FEX implementiert

Linie RE 4 Wie Analyse über Stadtbahn (Basis 1: Hauptbahnhof (tief))

Linie RE 6 Über Kremmener Bahn (Basis1 über Barnimer Bahn)

Linie RB 12 Verlängerung bis Berlin Ostbahnhof

Linie RB 20 von Berlin Spandau über Hennigsdorf nach Oranienburg

Linie RB 24 Verlängerung über Berlin Schöneweide, Berlin Ostkreuz und Berlin Lichtenberg nach Eberswalde

Linie OE 25 Verlängerung bis Berlin Ostbahnhof

Linie NE 26 Verlängerung bis Berlin Ostbahnhof

Linie NE 27 Verlängerung bis Berlin Gesundbrunnen

Linie OE 36 Verlängerung über Berlin Ostkreuz und Berlin Schöneweide nach Berlin Lich-tenberg

Linie OE 60 Verkürzung bis Eberswalde (Basis 1 bis Berlin Ostkreuz)

Fahrplanänderungen Regionalverkehr

Linie FEX 15 min-Takt

Linie RB20 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Oranienburg sowie zwischen Berlin Spandau und Oranienburg im Zweistundentakt


PTV AG Nov/09 Seite P/T

Berlin

Zusätzlich zu den Maßnahmen des Szenario 1 finden folgende Infrastrukturmaß-nahmen Berücksichtigung:

S-Bahn

Neubau der S-Bahnhöfe Biesdorf Süd und Dörpfeldstraße

Einrichtung einer S-Bahn-Linie von S Birkenwerder über S Karower Kreuz, S Springpfuhl, S Biesdorf Süd, S Spindlersfeld, S Grünau bis S BBI

Straßenbahn

Neubau der Straßenbahnstrecke Spittelmarkt bis U Hallesches Tor

Neubau der Straßenbahnstrecke Pankow bis Osloer Straße

Neubau der Straßenbahnstrecke von Virchowklinikum über S Beusselstraße bis U Turmstraße

U-Bahnverkehr

Linie U2 Verlängerung bis Pankow-Markt

Angebotsanpassungen

Angebotsanpassungen erfolgen im Zuge von neuer Infrastruktur. Unter Berücksich-tigung, dass das Angebot budgetiert ist wurden auf einzelnen Linien Taktverdich-tungen im S-, U- und Metroliniennetz vorgenommen. Ein Grundtakt im Regionalver-kehr ist sichergestellt.

Im Zuge des Neubaus von Straßenbahnstrecken wurden die Linien an die neue Infrastruktur angepasst. Paralleles Busangebot wurde entsprechend abgebaut.


PTV AG Nov/09 Seite Q/T

Anlage 4

Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Bevölkerungsprognose des Landes Branden-burg für den Zeitraum 2007 - 2030, Potsdam 2008

Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Statistischer Bericht A I 3/S - hj2/05, März 2007

Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH: Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, Dezember 2006

Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH: Beschäftigtendaten für Brandenburg auf kleinräumlicher Ebene, Dezember 2006

BBE Unternehmensberatung GmbH und FfH Institut für Markt- und Wirtschaftsfor-schung GmbH im Auftrag der GL Berlin Brandenburg: Bestandserfassung und Kundenstromanalyse im Einzelhandel in Berlin und Brandenburg, Mai 2006

Bundesministerium für Bildung und Forschung: Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, September 2007

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Bundesverkehrswege-plan 2003, Grundlagen für die Zukunft der Mobilität in Deutschland, Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002 - Kontinuierliche Befragung des Wirtschaftsverkehrs in unter-schiedlichen Siedlungsräumen; November 2003

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Mobilität in Deutsch-land 2002 - Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten; Juni 2003

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Mobilität in Deutsch-land 2002 – Fahrradverkehr, April 2004

Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg, Gemeinsames Struk-turkonzept Flughafenumfeld Berlin Brandenburg International (BBI)

Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg, Landesentwicklungs-programm 2007

Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg, Raumordnungsbericht 2008, Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg

ITP/BVU/ifo/Planco: Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung, München, Freiburg, Essen, April 2001


PTV AG Nov/09 Seite R/T

ITP/ BVU: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, Mün-chen / Freiberg 2007

Jens Landmann: Aufbereitung und Untersuchungen der Erhebungsdaten „Kraft-fahrzeugverkehr in Deutschland“ zur Nutzung für verkehrsplanerische Berechnun-gen, Technische Universität Dresden, Professur für Theoretische Verkehrsplanung, 2005

Kraftfahrtbundesamt: Statistische Mitteilungen, Sonderheft 3: „Bestand an Kraft-fahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2006 nach Gemeinden

Kraftfahrt-Bundesamt: Statistische Mitteilungen; Verkehr deutscher Lastkraftfahr-zeuge; Güterbeförderung; Versand und Empfang der Regionen; Jahr 2006

Landesbetrieb für Datenverarbeitung und Statistik Land Brandenburg: Bevölke-rungsprognose des Landes Brandenburg für den Zeitraum 2005 - 2030, Potsdam, März 2006

Landesbetrieb für Datenverarbeitung und Statistik Land Brandenburg: Statistische Berichte, A I 2 – hj 1/ 06, Stand 30.06.06, Oktober 2006

Landesbetrieb für Datenverarbeitung und Statistik im Land Brandenburg: Ergebnis-se des Mikrozensus 2005. Statistische Berichte A VI 2 – j / 05, A VI 4 – j / 05, 14.11.2006

Landeshauptstadt Potsdam: Integriertes Stadtentwicklungskonzept, complan Ge-sellschaft für Kommunalberatung, Planung und Standortentwicklung, Juni 2007

Landeshauptstadt Potsdam: Radverkehrsbelastung 2006

Ministerium Arbeit, Soziales, Gesundheit und Familie, Brandenburger Fachkräfte-studie - Entwicklung der Fachkräftesituation und zusätzlicher Fachkräftebedarf, Jena / Potsdam 2005

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg: Bedarfs-liste für die Radwege außerorts an Bundes- und Landstraßen im Land Branden-burg, Mai 2006

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg: Landes-nahverkehrsplan 2008 – 2012, Planungsbüro Richter-Richard, Potsdam 2008

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg, Senats-verwaltung für Stadtentwicklung: Grenzüberschreitender Güterverkehr – Ergebnis-se, Potenziale und Probleme im Raum Frankfurt (Oder) – Slubice; Studie im Rah-men des Interreg III B – Projektes RAIL BALTICA im Auftrag der deutschen Part-ner: Berlin, 2007


PTV AG Nov/09 Seite S/T

Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr: Bahnkonzept 2009, Kon-zeption des Landes Brandenburg zur Entwicklung des Schienenpersonennahver-kehrs

Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr: Grenzübergänge Bundes-republik Deutschland (Land Brandenburg) – Republik Polen (Woiwodschaften Lebuser Land und Westpommern), Oktober 2003

Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr: Grünes Licht für Blaues Netz, Zahlen, Daten, Fakten zur Entwicklung der Straßeninfrastruktur und Ver-kehrssicherheit im Land Brandenburg 2001, Januar 2002

Prognos: Deutschland Report 2030, Basel, März 2006

PTV AG im Auftrag der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg: Erreichbarkeiten im Planungsraum Berlin-Brandenburg; Berlin, 2003 – 2006

Schnabel/ Lohse, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrspla-nung, Band 2, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr: Verkehrskonzept für Berlin, September 1999

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Bevölkerungsprognose in 2002 - 2020, Fortführung bis 2025, Berlin, April 2007

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Bevölkerungsentwicklung in Berlin 2006 - 2030, Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2008

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Bevölkerungsentwicklung in Berlin 2007 - 2030, Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar 2009

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für Einzelhandel und Freizeit, Berlin April 2005

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin, Berlin 2005

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: mobil 2010, Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, Projektgruppe StEP Verkehr, Juli 2003

Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen: Zentrenatlas Wirtschaftsstand-ort Berlin, Berlin Februar 2004

Shell Deutschland Oil, Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Flexibilität bestimmt Motori-sierung


PTV AG Nov/09 Seite T/T

Slaven Rezic: Radfahrer in Berlin und Brandenburg, www.BBBike.de, 1995 - 2007

Stadtverwaltung Cottbus, Integriertes Stadtentwicklungskonzept Cottbus 2020 - „mit Energie in die Zukunft“, Dezember 2007

Stadtverwaltung Frankfurt (Oder): Integriertes Stadtentwicklungskonzept Frankfurt (Oder), Büro für Stadtplanung, -forschung und -erneuerung, Berlin Juni 2007

Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Arbeitskreis „Erwerbstätigenrech-nung des Bundes und der Länder“, Berechnungsstand Aug. 2006

Statistisches Landesamt Berlin: Ergebnisse des Mikrozensus 2005, Statistischer Bericht, A I 5/7 und A VI 2/4 - j 05, 2006, 23.02.2007

Verkehrslenkung Berlin: Fahrradverkehr - Pegelzählungen, Jahresbericht 2007,

Verkehrslenkung Berlin: Verkehrsstärkenkarte, Fahrradverkehrszählungen Berlin 2006

Verkehrslenkung Berlin: Kordon – Zählungen Berlin 1991 – 2007, Ergebnisbericht 2007

Verkehrslenkung Berlin: Straßenverkehrszählung Berlin - Verkehrsmengenkarte 2005, November 2006

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: Verkehrserhebung VBB 2005, Februar 2008

gesamtverkehrsprognose 2025 für die länder berlin …...stumpfstraße 1 76131 karlsruhe tci...

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