Srpen 2010

2:3

Editorial

Srpnové vydání e-magazínu GO motorsport „endurance racing“ přináší ohlédnutí za čtveřicí nej-významnějších podniků: 1000 km Algarve, 24h Spa-Francorchamps a dvojicí závodů American Le Mans Series v Utahu a Lime Rock. V rozhovoru s Eddie Cheeverem se dozvíte o nejhezčích letech strávených v Jaguaru, zpětným pohledem o odstoupení Peugeotu z 24h Le Mans a v tématu se dozvíte bližší informace o nových pravidlech organizátora vytrvalostních závodů ACO. Na pěti stranách se poohlížíme za rokem 1990 v Le Mans, který se stal kořistí Jaguaru.

Redakce

ŠéfredaktorMilan Bydžovský

SpolupracovníciRadek VičíkMiloš RybářZdeněk Zelenka

GrafikaAleš Trýzna

Obsah

6 ::: 7 Rozhovor Eddie Cheever

8 ::: 10 Profil Jacky Ickx

14 ::: 15 Story Odstoupení Peugeotu z 24h Le Mans

16 ::: 17 Téma Pravidla 2011

18 ::: 19 Reportáž LMS Algarve

20 ::: 21 Reportáž ALMS Utah & Lime Rock

22 ::: 23 Reportáž 24h Spa-Francorchamps

24 ::: 28 Historie Rok 1990

Foto: DPPI

4:5

Foto: DPPI

Co se vám vybaví, když si dnes vzpomenete na svo-ji kariéru v motokárách a formuli 1?„Začínal jsem na motokárách a tam mě fascinoval Ronnie Peterson. Následně mi bylo jasné kam se chci dostat. Byla to formule 1, která tvoří velkou část mojí kariéry, ale nesmím zapomenout také na úžasné roky strávené za volantem Jaguaru ve vytrvalostních zá-vodech. Z motorsportu mám mnoho dobrých zážit-ků, které jsem si tenkrát neuvědomoval, protože váš život v tomto sportu je trochu jako tornádo – vše se odehrává hrozně rychle. Byla to spousta tvrdé práce, ale nelituji ničeho. Dobře si uvědomuji kolik mužů by chtělo být na mém místě.“Zmínil jste svoji kariéru u Jaguaru. Jak na to vzpomínáte?„V jaguaru to bylo velmi vzrušující, protože jsme bojovali s Porsche. V té době bylo Porsche ikonou, bylo to synonymum vytrvalostních závodů. Nám se je dařilo porážet. Největší zásluhu na tom měl Tom Walkinshaw, který vytvořil úžasný tým. S Tomem to byli asi nejhezčí okamžiky v motorsportu, páč jsme začínali úplně od nuly. Pamatuji se, že jsme po 30 letech pro Jaguar v Silverstone vyhráli závod a v pří-mém souboji porazili Porsche. To bylo prostě něco úžasného!“Motory Jaguaru jsou legendou závodu Le Mans. Jak na ně vzpomínáte?„Jaguar V12. To bylo něco tak působivého, ojedinělé-ho a silného, že to mělo svého ducha. Ten motor byl tak velmi agresivní, že nebylo vůbec jednoduché jej používat. Poprvé jsem řídil vůz v Paul Ricard jako

test před Le Mans. Auto bylo rychlé, ale nestabilní. Vrátili jsme se do továrny a udělali mnoho změn. Auto se vypiplalo do úplné dokonalosti. Ono se není čemu divit, když se v tehdejší době věnovalo na pa-desát inženýrů!“Závod v Le Mans jste absolvoval celkem třikrát. Na co si vzpomínáte?„Vždy, když jsem jel, tak zemřel nějaký jezdec. To je velmi smutné. Byly tam vozy, které přesahovaly rychlost 360 km/hod a cestovní vozy, které byly třeba

Jeden z nejslavnějších amerických pilotů, který dlouhé roky závodil v mistrovství světa vozů formule 1 a absolvoval tři závody 24h Le Mans, odcestoval minulý týden z Ameriky do Evropy. Eddie Cheever se v týmu United Autosports zúčastnil čtyřiadvacetihodinového závodu ve Spa-Francorchamps s vozem Audi R8 LMS.

Eddie Cheever: Jaguar V12 byl nejděsivějším motorem!

6:7

o 100 km/hod na rovince pomalejší! Bylo to hodně nebezpečné a to především v noci. Byl to zvláštní po-cit. Tenkrát si to člověk ani moc neuvědomoval, ale když na to dnes pomyslím, běhá mi mráz po zádech.“Nyní jste se vrátil ke čtyřiadvacetihodinovce ve Spa-Francorchamps…„Ano. Kamarádím se s Zackem Brownem, který vlast-ní tým United Autosports. Když jsem sedl ve svých letech do vozu Audi R8 LMS, ocenil jsem vymože-nosti jako kontrolu trakce, ABS, řazení pod volantem. Je to legrace.“Dlouho jste nezávodil a přesto jste do toho šel bez nějaké větší přípravy…

„Ano. V posledních letech jsem se staral o vlastní tým a na sebe jsem neměl čas. Ale když vám někdo nabíd-ne něco, jako je start ve čtyřiadvacetihodinovce, tak to se prostě neodmítá. Závody zůstanou mou celoži-votní drogou, to máte jako s ženami a jídlem (smích)“Znamená to, že vás za volantem uvidíme častěji?„To nevím. Nemohu, ale ani nevím co bude po zá-vodě ve Spa-Francorchamps. Zdejší trať je úžasná a patří k jedné z nejlepších na světě. Možná není tak zajímavá jako Monako nebo Monza, ale v top 3 určitě je. Když mi opět někdo nabídne zajímavý závod, ur-čitě na to kývnu.“

David Bristol

Foto: Bristol, archiv jezdce

Jacky Ickx (narozen 1. ledna 1945 v Bruselu) se za-čal věnovat automobilovému sportu ve svých deva-tenácti letech a už o tři roky později (1967) se stal mistrem Evropy formule 2. V témže roce také poprvé nakouknul do formule 1. Při své premiéře se s vozem Cooper-Maserati na Monze dokázal kvalifikovat jako patnáctý z osmnácti a v cíli závodu se radoval do-konce ze zisku premiérového bodu za šestou příčku. I když následující závod v USA nedokončil, získal už pro nadcházející sezonu angažmá u Ferrari. Za vo-lantem rudého vozu z Maranella si v roce 1968 dojel ve francouzském Rouenu pro první vítězství ve vel-

ké ceně F1. Kromě toho se ještě třikrát probojoval na stupně vítězů, jednou si vítězstvím v kvalifikaci za-jistil start z pole position, získal 27 bodů a v hodno-cení šampionátu obsadil čtvrté místo. S vozy Ferrari, Brabham, Lotus, Williams, Ensign a Ligier startoval Ickx celkem ve 114 velkých cenách, z nichž 8 vyhrál. V tomto ohledu zůstává dodnes nejúspěšnějším Bel-gičanem v historii formule 1. V letech 1969 a 1970 se stal vicemistrem světa. Svět formule 1 definitivně opustil roku 1979.

V té době se ale už dlouhá léta věnoval také vytrva-lostním závodům sportovních vozů. V Le Mans se Ickx poprvé představil roku 1966, kdy však - stej-ně jako o rok později - až do cíle nedojel. Opravdu nepřehlédnutelný byl Jacky Ickx při Le Mans 1969. Až do tohoto roku k Le Mans neodmyslitelně patři-la startovní procedura, při které stály závodní vozy seřazeny podél boxů. Po startérově signálu jezdci přeběhli z protilehlé strany rovinky, skočili do svých aut, rychle si upnuli bezpečnostní pásy, nastartovali a vyrazili na trať. Jacky Ickx, který dostal příležitost ukázat své schopnosti ve Fordu GT40 týmu Johna Wyera v proslulých modro-oranžových barvách Gulf, patřil k sílící skupině kritiků této podoby startu. Těm vadil především fakt, že jezdci usedají do vozu ve spěchu, ne vždy správně dopnou bezpečnostní pásy a tím ohrožují svou bezpečnost. Tehdy čtyřiadvacetile-tý Belgičan zvolil svéráznou formu protestu. Zatímco se ostatní jezdci rozběhli ke svým vozům, on v po-klidu přešel rovinku, usedl do svého Fordu se star-

Belgičan Jacky Ickx patří k největším osobnostem historie závodu 24 hodin Le Mans. Bez nadsázky ovšem lze také říct, že je jednou z per-són, které zanechaly stopu v celých ději-nách motoristického sportu druhé polovi-ny dvacátého stole-tí. Ickx totiž nezářil pouze v Le Mans, ale také ve formuli 1 nebo ve věhlasné Rally Paříž - Dakar.

Jacky Ickx

alias

Mr. Le Mans

8:9

tovním číslem šest, řádně se připoutal a pak te-prve vyrazil na trať. Samozřejmě jako poslední ze všech. Ickxův protest nebyl bezdůvodný. Už v průběhu prvního kola havaroval John Wool-fe s Porsche, do jehož vozu se podle některých zdrojů dostal špatně dovřenými dveřmi vzduch, což vůz rozhodilo. Došlo k havárii, kterou špat-ně připoutaný Woolfe nepřežil.

V samotném závodě Fordy GT40 nestačily tempu nových Porsche 917. Německé vozy ale potrápily dětské nemoci, což otevřelo posád-ce Jacky Ickx - Jackie Oliver cestu k vítězství. Ickx začal přepisovat historii Le Mans. Nejen jako vítěz, ale jako jedna z velkých osobností. I na jeho popud se od roku 1970 startovalo do čtyřiadvacetihodinovky jinak, než bylo zvykem doposud.

Jacky Ickx se v průběhu druhé poloviny sedm-desátých let a v první polovině osmdesátých let stal synonymem pro úspěchy vozů Porsche v závodech sportovních vozů. Až do roku 1975 ale patřil k nejtvrdším soupeřům německé au-tomobilky. V letech 1970 a 1973 se Ickx do Le Mans vrátil jako člen továrního týmu Ferrari, v roce 1975 se znovu vrátil do stáje Johna Wy-era a společně s Derekem Bellem a vozem Mi-rage GR8 si dojel pro své druhé vítězství.

V roce 1976 posílil Ickx tábor svých dosud nej-větších rivalů a na start čtyřiadvacetihodinovky se postavil s Porsche 936 v další legendární ba-revné kombinaci, tentokrát v bílo-modro-červe-ném designu Martini Racing. V kvalifikaci si Porsche nestačilo na domácí vozy Alpine-Re-nault, ale v průběhu závodu vyřadily žluto-čer-

né speciály technické problémy. Belgicko-nizo-zemská posádka Jacky Ickx - Gijs van Lennep dojela pro poměrně snadné vítězství a zaslou-žila se tak o jeden z milníků historie závodu: Porsche 936 totiž bylo prvním vozem poháně-ným přeplňovaným motorem, který v Le Mans dokázal zvítězit v absolutní klasifikaci.

V roce 1977 se na okruhu La Sarthe rozhoře-la další velká bitva mezi Porsche a Alpine-Re-nault. Oba týmy se na závod pečlivě připravo-valy a při testech najezdily tisíce kilometrů. Francouzská automobilka po vítězství doslova prahla. Chtěla jej získat ještě před svým pláno-vaným vstupem do formule 1. Na startu nako-nec stálo šest Renaultů proti třem Porsche. A německý tým se potýkal s velkými problémy. V průběhu druhé hodiny závodu musela k me-chanikům zamířit „devětsettřicetšestka“ posád-ky Barth - Haywood. Po více než půlhodino-

Foto: jacky-ickx-fans.net

vé výměně vstřikovacího čerpadla se vůz do závodu vrátil na jednačtyřicáté pozici. O několik desítek minut později muselo ze závodu odstoupit dosud vedoucí Porsche dvojice Ickx - Pescarolo. V tu chvíli se v čele usadila trojice Renaultů a pro Francouze vše vypadalo velice slibně. Po pěti hodinách se ale Porsche se star-tovním číslem 4 posádky Barth - Haywood prokousalo už do první desítky a vedení týmu se rozhodlo do po-sádky začlenit také Ickxe. Jacky absolvoval noční stint, který se stal jedním z nezapomenutelných okamžiků dějin čtyřiadvacetihodinovky. Časem 3:36,8 min pře-konal Belgičan dosavadní rekord Francoise Ceverta a v jednu hodinu ráno se probojoval už na čtvrté místo průběžného pořadí. Po jedenácti hodinách odstoupil Renault posádky Jaussaud - Tambay a krátce po polo-vině závodu musela k mechanikům s poruchou převo-dovky zamířit také „alpina“ dvojice Depailler - Laffite. Ickx, Barth a Haywood byli rázem druzí. V devět hodin ráno začal stávkovat motor dosud vedoucího Renaultu dvojice Jabouille - Bell a pro Porsche se otevřela cesta k obhajobě vítězství z předchozího roku. Ickx ze sebe tentokrát musel vymáčknout maximum, ale dokázal to a slavil další triumf. Čtyřmi zářezy se tak vyrovnal své-mu krajanovi Olivieru Gendebienovi.

Po třech výsledkově chudých letech se Ickx vrátil roku 1981 znovu na vrchol. S továrním Porsche 936/81 se ujal vedení okamžitě po startu. O první příčku posád-ka Ickx - Bell přišla v průběhu plánovaných zastávek, ale v průběhu čtvrté hodiny se na čele usadila nadobro. Jacky Ickx se stal prvním závodníkem v historii, který dokázal v Le Mans vyhrát popáté.V roce 1982 zvítězil Ickx znovu, když do cíle dovedl na prvním místě debutující Porsche 956. Belgičan si na své konto připsal šesté vítězství ve francouzské čtyřia-dvacetihodinovce a na dlouhá léta se tak stal nejúspěš-nějším jezdcem její historie. Až roku 2004 se podařilo tento rekord vyrovnat Tomu Kristensenovi, který o rok později sedmou výhrou Ickxe připravil o historický primát. Přesto to už bude napořád Jacky Ickx, koho si bude historie motoristického sportu pamatovat jako „Mr. Le Mans“. Zdeněk Zelenka

10:11

Lotus chce v roce 2012 do Le MansNové vedení automobilky Lotus se již před vstupem do formule 1 vyjádřilo jasně: „Chceme ovládnout světový motorsport.“

Po vstupu do formule 1 brázdí tratě rychlostních zkou-šek koncernový produkt firmy Proton. V roce 2012 chtějí typicky zeleno-žluté barvy do seriálu IndyCar a vytrvalostních závodů s vozem nové kategorie Le Mans GT Endurance. Cílem je vítězství ve čtyřiadvacetihodi-novce v Le Mans.

Základem nového gétečka má být vůz Evora, který je v současné chvíli připraven pro kategorii GT4. První testy nového vozu proběhly dle předpokladů kladně, a tak se Claudio Berro ředitel Lotus Car Motorsport pouští se svým týmem do projektu nového gétečka pro vytrvalostní závody Le Mans. Lotus se k novému programu oficiálně vyjádří v průběhu letošního října.

BMW se zúčastní Intercontinental Le Mans CupuTým BMW Motorsport se v letošním roce účastní American Le Mans Series a Le Mans Series. Zúčastnil se třech čtyřiadvacetihodinových závodů v Le Mans, na Nürburgringu a ve Spa. Do již tak bohatého programu vedení mnichovské automobilky zahrnulo účast v Inetr-continetal Le Mans Cupu.

„Intercontinental Le Mans Cup je prvním celosvětovým měřítkem vozů GT ve vytrvalostních závodech. Jsem přesvědčen, že koncept dokáže zaujmout fanoušky motorsportu nejenom v letošní sezóně, ale především v roce následujícím. V Silverstone a v Zhuhaji bude zajišťovat provoz továrního týmu Schnitzer Motorsport. V Americe to pak bude Rahal Letterman Racing Team,“ uvedl šéf týmu BMW Motorsport Mario Theissen.

Za volanty se ve Velké Británii představí Jorg Muller a Dirk Werner. V Americe nasadí továrna dva vozy s posádkami Dirk Muller – Joey Hand a Tommy Miller – Bill Auberlen. V Číně pak spolu pojedou opět Jorg Muller a Dirk Werner.

Matech postaví Ford GT pro LM GT EnduranceŠvýcarský tým Matech se postaral o návrat legendární-ho Fordu GT, když americký retro vůz připravil v zá-vodní verzi. S ní nastoupil letos do závodů FIA GT1 World a ve čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Velkou část zákazníků měly tvořit týmy z Le Mans Series, kde však došlo ke zrušení kategorie GT1. Jak se k tomu postaví Matech?

„Našim plánem byla stavba vozů Ford GT pro šampionáty FIA GT1 a Le Mans Series. Bohužel nová pravi-dla v Le Mans Series nám neumožní dosáhnout potřebných zisků k pokrytí nákladů na vývoji. Stavba vozu pro kategorii GT2 není reálná, protože tato kategorie v Le Mans nemá budoucnost. Dle nových předpisů jsme však již letos v zimě připraveny postavit čtyři nové vozy pro LM GT Endurance. Úprava vozu GT1 spočívá v aerodynamice, motoru a transmisí,“ uvedl šéf týmu Martin Bartek.

Lola představila prototyp LM P2 2011Výrobce prototypů Lola Cars představil nový vůz LM P2 dle regulí pro sezónu 2011, kde je hlavní změnou stanovená maximální cena šasi na 325.000 Eur. Kvůli snížení nákladů byla britská firma donucena upustit od uzavřených vozů, které jsou dražší. Novinkou je také takzvaná žraločí ploutev.

Motorový prostor je připraven pro pohonné jednotky automobilek BMW, Ford, HPD, Jaguar, Nissan, Toyo-ta, nebo Judd. Kategorie LM P2 je novými pravidly určena především pro soukromé týmy naopak LM P1 pro tovární. Lola Cars však v nejbližší době představí vůz také pro kategorii LM P1, který jistě využije na-příklad tým Rebellion Racing či Dryson Racing.

ORECA chce dodávat šasi pro LM P2Tým a organizátor závodů ORECA chce využít nových regulí a dodávat do kategorie LM P2 své prototypy. Již v loňském roce představila francouzská společnost vůz Formula Le Mans v ceně 272.000 Eur, což je 53.000 Eur méně, než je daná maximální cenová hranice pod-vozků 2011.

Současné šasi Formula Le Mans bude potřeba upravit, ale cena by neměla stopnout nad hranici 300.000 Eur. Vedle vozů Lola to bude druhý konkurent v zřejmě nejnabitější třídě závodů Le Mans. O dodávkách šasi pro LM P2 uvažuje také tým OAK Racing, který v letošním roce využívá podvozky Pescarolo. Firma Pescarolo Sport zkrachovala, ale výrobní povolení na podvozky zakoupil právě tým OAK. Ten se v příštím roce chystá vstoupit do královské kategorie LM P1. Výrobu podvozků LM P2 si však chce uchovat.

Radical se vrací do LM P2Nová pravidla kategorie LM P2 umožní britskému vý-robci Radical Sportscar návrat na výslunní. Projekt, který vznikl před čtyřmi lety byl neúspěšný a sporadic-ké starty tohoto výrobce nepřiměli žádný soukromý týk k nákupu jejich šasi.

V příštím roce využije Radical SR9 tým British Libra Racing s motorem Nissan V8. Již v letošní sezóně chce tým vůz otestovat v rámci posledních třech závodů American Le Mans Series. Zda zastaralé šasi bude stačit na nejnovější konkurenty výrobců Lola, ORECA či Pescarlo/OAK uvidíme již na podzim.

12:13

ALMS to táhne do městaOrganizátor IMSA American Le Mans Series hledá při sestavování kalendáře závodů na příští rok nové tratě v městských ulicích. Největšími nadějemi jsou města Baltimore a Oklahoma City.

Do projektu městských závodů nejdou organizátoři American Le Mans Series sami. Společnými silami s promotérem IndyCar, dnešním formulovým vrcholem Ameriky, společné série nabídnou velmi pestrý pro-gram. Okruh v Baltimore zřejmě nahradí závod v Lime Rock Park. Oklahoma City bude závody ALMS hostit počátkem července.

BMW & DTM?Spojení německé automobilky BMW a německého mistrovství cestovních automobilů (DTM) by mohlo znamenat omezené starty v seriálech WTCC a GT.

Šéf týmu BMW Motorsport Mario Theissen přiznal, že automobilka nebude mít dostatek sil na to, aby se udržela ve třech různých šampionátech. BMW zvažuje účast v DTM od roku 2012. BMW zatím nepotvrdilo žádný program pro WTCC pro příští sezónu a ve spor-tovních vozech – BMW M3 GT2 – je projekt napláno-ván do konce roku 2011.

I když BMW vyvíjí takzvaný globální přeplňovaný motor o objemu 1,6 litrů, který je určený pro WTCC a WRC již od nadcházející sezóny, Theissen zdůraznil, že motor je vyvíjen především pro značku Mini do WRC a zákaznické cestovní vozy. Navíc BMW zintensivnělo program vozu BMW M3 GT2 vstupem do Intercontinental Le Mans Cupu. Šampionát WTCC je možná již v Mnichově odpískaný.

Na startu závodu 1000 km Hunga-roring 39 vozůČtvrtý podnik seriálu Le Mans Series se třetí srpnový víkend odehraje na maďarském okruhu Hungaroring nedalo Budapeště. Startovní rošt se oproti závodu v Al-garve rozrostlo sedm posádek na devětatřicet.

V kategorii LM P1 zažije svůj comeback prototyp týmu Beechdean Mansell Motorsport, který se po havárii Nigela Mansella v Le Mans na tratích neukázal. V Maďarsku se za volantem modrého speciálu Ginetta--Zytek vystřídají synové Leo a Greg. Další čtyři speciály královské kategorie sportovních prototypů zůsta-ly bez změny: ORECA-Peugeot posádka Panis – Sarrazin – Lapierre, Signature Plus s posádkou Ragues – Mailleux – Ickx, Rebellion Racing s dvěma vozy Prost – Jani a Belicchi – Boullion.

Celý zbytek června strávili inženýři a technici Peu-geotu jedinou věcí. Zkoumali, proč došlo v letošní čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans k celosvětovému trapasu a ani jeden z kvarteta favorizovaných vozů Peugeot 908 HDi FAP neviděl šachovnicový prapor. A technický ředitel Peugeot Sport Bruno Famin už má jasno, kde se stala chyba. Začněme s vozem startovní číslo 3, který odpadl už po dvou a půl hodinách jízdy. „Objevili jsme vadu na místě, kde byla k šasí uchycena spodní část levé-ho předního zavěšení. Je to ta samá skořepina, kte-rá vyhrála loňské Le Mans i letošní závod na 1000 km ve Spa-Francorchamps. Toto šasí bylo – stejně jako všechny ostatní 908 – zkoumáno v továrně, kde speciálními přístroji vyhledáváme jakákoliv možná

Peugeot hlásí: Už víme, kde se stala v Le Mans chyba

14:15

poškozené uhlíkových vláken. V tomto případě však šlo o absolutně neodhalitelnou skrytou vadu, která se objevila náhle a záhy způsobila poškození vozu ne-slučitelné s další účastí v závodě,“ uvedl Famin.Zbývajícím třem autům (tovární vozy číslo 1 a 2 a vůz číslo 4 v barvách Team Oreca Matmut) selhal dieselo-vý motor Peugeot HDi 5.5 L Turbo V12. „Co se týče motorů, netrvalo nám dlouho, než jsme potvrdili, že všechny tři měly stejný problém,“ přiznal technický ředitel Peugeot Sport.Co bylo tím prokletým dílem, který natřikrát selhal? Ojnice! Sice pokaždé v jiném válci, ale vždy bylo něco špatně. Na vině je prý hlavně počasí. „Další

zkoumání odhalilo, že k nadměrnému přetížení dva-náctiválců vedly mimořádné podmínky, které v červ-nu v Le Mans panovaly,“ připomněl Famin, že tehdy bylo maximálně 24°C. Právě kvůli relativně nízkým teplotám byla trať při-lnavější, takže vozy jely na plný plyn delší dobu, než se čekalo. „Palivo se tak do spalovacích komor hr-nulo ve veliké míře, což generovalo obrovský výkon po velmi dlouhou dobu. Ano, podmínky byly pro všechny stejné, ale my jsme měli letos nové ojnice. Prodělali jsme s nimi řadu testů, a při žádném jsme nepozorovali nějaký problém.“V závodě se však karta obrátila, vozy se ocitly na sa-mém limitu. „Jak se ukazuje, i přes velké zkušenosti

nedokážete postihnout všechno. Podmínky v Le Mans jsou každý rok odlišné a vozy prověří po jiných strán-kách. Je jasné, že musíme ještě posílit svoje kontrolní procesy,“ dodal smutně Bruno Famin.Domácí malér však chtějí Francouzi definitivně ho-dit za hlavu a myslí na další závody. Hlavním bodem programu je Intercontinental Le Mans Cup, kde mají závodit vždy jeden nebo dva vozy a podle sportovní-ho šéfa Peugeotu Oliviera Quesnela se postupně pro-střídá všech devět týmových pilotů.

Radek VičíkPeugeot 908 v Le MansRok číslo posádka tým výsledek2007 7 Minassian, Villeneuve, M. Gené Team Peugeot Total odstoupili po 338 kolech 8 Sarrazin, Lamy, Bourdais Team Peugeot Total 2.2008 7 Minassian, M. Gené, Villeneuve Team Peugeot Total 2. 8 Sarrazin, Lamy, Wurz Team Peugeot Total 5. 9 Montagny, Zonta, Klien Team Peugeot Total 3.2009 6 Minassian, Lamy, Klien Peugeot Sport Total 6. 8 Montagny, Bourdais, Sarrazin Peugeot Sport Total 2. 9 Brabham, M. Gené, Wurz Peugeot Sport Total 1. 17 Pagenaud, Boullion, Tréluyer Pescarolo Sport Team odstoupili po 210 kolech2010 1 Wurz, M. Gené, Davidson Peugeot Sport Total odstoupili po 360 kolech 2 Minassian, Sarrazin, Montagny Peugeot Sport Total odstoupili po 264 kolech 3 Bourdais, Lamy, Pagenaud Peugeot Sport Total odstoupili po 38 kolech 4 Panis, Lapierre, Duval Team Oreca Matmut odstoupili po 373 kolech

Foto: Milan Bydžovský

Nové předpisy pro Le Mans 2011Při tvorbě nových před-pisů pro sezónu 2011 se ACO, organizátor závodů Le Mans, zaměřil přede-vším na dva body: sníže-ní spotřeby paliva a emisí C02 a umožnit účastní-kům zkoušet nové tech-nologie, a to především hybridní.

Cílem komise ACO u kate-gorie prototypů LM P1 a LM P2 je snížení rychlosti a cel-kové výkonnosti vozů. Dva roky bylo avizováno snížení objemu motorů v LM P1 již pro letošní rok. V následující sezóně k tomuto kroku oprav-du dojde. Vzhledem k ekono-mické situaci bude k 31. 12. 2010 zmražen vývoj šasi, což znamená, že nové vozy pro nadcházející ročník musejí výrobci homologovat ještě v letošním roce.

O mnoho dramatičtější prů-běh má kategorie LM P2.

16:17

Šasi pro tuto kategorii musí být specifikace 2011 a cena podvozku nesmí přesahovat 325.000 Eur. Maximální cena je také stanovena pro pohonnou jednotku: 75.000 Eur. Celková částka proto-typu LM P2 je tedy 400.000 Eur. Další změnou je motor. Ten musí mít sériový základ a možnosti úpravy pohon-né jednotky jsou shodné s předpisy pro LM GT2. Navíc je také stanovena mi-nimální životnost motorů, a to v roce 2011 na 30 hodin, v roce 2012 na 40 hodin a v roce 2013 na 50 hodin. Starší specifikace vozů LM P2 můžou v příštím roce zá-vodit za předpokladu zmra-žení vývoje šasi k 31. 12. 2010, použití nové specifi-kace motoru a následného dorovnání výkonu s budou-cími vozy dle nařízení ACO.

Kategorie LM GT1 bude v závodech 24h Le Mans, ILMC, ALMS a LMS zru-šena. Vozy grand turismo budou vycházet ze součas-ných speciálů GT2. Nová třída se bude jmenovat GT Endurance, přičemž bude rozdělena na PRO a AM.

žít externí tlačítko na přidání výkonu, jako tomu bylo ve formuli 1. Použitím hybrid-ních systémů bude kapacita palivové nádrže zmenšena o 2 litry. Vůz kategorie LM P1 a LM P2 musí pomocí hybrid-ního systému ujet vzdálenost minimálně 400m.

Zda se v příštím roce setkáme s hybridními systémy si bu-deme muset počkat, ale před-pokládá se, že automobilky Audi a Peugeot s nějakým systémem vyjedou. Katego-rie LM P2 se díky použitým motorům z vozů GT přiblíží kategorii LM GT Endurance, ovšem i prototypy LM P1 by měly zpomalit. ACO chce, aby nejrychlejší kolo v Le Mans bylo za hranicí 3:30 min. V letošním ročníku byl rekord trati 3:19 min.

Milan Bydžovský

Vozy jsou v obou skupinách stejné, rozdíl je v jezdcích. V PRO budou startovat profesio-nálové. Ve třídě AM mohou startovat pouze jezdci ze stříbrné nebo bronzové skupiny a vozy staršími minimálně jeden rok. Vozy GT Endurance budou oproti GT2 zvýhodněny řadícími pádly pod volantem. Těmto speci-álům bude také snížena maximální rychlost.

Hybridní systémy mohou být využity v ta-kové míře, aby splňovaly následující pod-mínky. Obnova energie může být z přední nebo zadní nápravy nesmí však být větší než 500kJ mezi dvěmi fázemi brzdění. Aku-mulace energie může být elektrická nebo mechanická. Systém se smí spouštět pou-ze plynovým pedálem, tedy nesmí se pou-

Foto: Pescarolo Sport

Francouzské trio ve složení Olivier Panis – Ste-phane Sarrazin – Nicolas Lapierre získalo ve třetím podniku Le Mans Series s Peugeotem 908 HDi FAP dominantní vítězství.

Tým ORECA Matmut odjížděl na okruh Autodromo Internacional do Algarve s velkým očekáváním. A měl proč. Na startovní listině se podepsala pětitýden-ní pauza od čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, když

do Portugalska dorazilo pouhých jednatřicet vozů. V kategorii LMP1 startovaly čtyři speciály a právě tým ORECA nasadil jako jediný turbodieselový mo-tor.

Týden před startem šestihodinového závodu vydal or-ganizátor závodů ACO předpis o zvýšení výkonu pro benzínové motory, a to o 4%. Většina týmů bylo však tímto faktem velmi rozčarováno. Již od prvního závo-du Le Mans Series bylo jasné, že benzínové prototypy

opět nestíhají, tak proč úprava technických předpisů přišla až po závodě 24h Le Mans. Navíc nařízení při-šlo pouhý týden před startem 1000 km Algarve, kdy byly týmy již připraveny na cestu.

Již kvalifikace potvrdila, že benzínové motory se při-blížily „nafťákům“. Posádka ve složení Neel Jani – Nicolas Prost zaostala za prvním Peugeotem o 0,256 vteřiny. Také třetí vůz s posádkou Pierre Ragues – Franck Mailleux – Vanina Ickx zaostal bezmála o tři desetiny vteřiny. Bohužel vozy týmu Rebellion Ra-cing neprošly závěrečnou technickou kontrolou a do závodu nastupovaly z poslední řady.

Peugeot týmu ORECA se ujal po startu vedení a do první zastávky najel na vůz Lola-Aston Martin týmu Signature Plus náskok pouhých třinácti vteřin. Bohu-žel Pierre Ragues byl v boxech příliš rychlý a dostal trest v podobě stop&go. Navíc mechanici měnili pne-

Sluncem zalité Algarve ovládl Peugeot tý

mu ORECA

18:19

Le Mans Series - Algarve (Portugalsko) – 17. 7. 2010 p. jezdci třída vůz čas/ztráta1. Panis/Lapierre/Sarrazin P1 Oreca Peugeot 5:48:30.8202. Prost/Jani P1 Rebellion Lola -5 kol3. Ragues/Mailleux/Ickxová P1 Signature Aston -6 kol4. Erdos/Newton/Collins P2 RML Lola -14 kol5. Ojjeh/Greaves/Ebbesvik P2 Bruich. Ginetta -22 kol6. Firth/Hughes LC Formula Le Mans -22 kol7. Bruni/Melo GT2 AF Corse Ferrari -23 kol8. Barlesi/Cicognani/Chalandon LC Formula Le Mans -24 kol9. Fisichella/Vilander/Alesi GT2 AF Corse Ferrari -24 kol10. Lieb/Lietz GT2 Felbermayr Porsche -24 kol11. Bell/Turner GT2 JMW Aston Martin -25 kol12. Ragginger/Ried/Henzler GT2 Felbermayr Porsche -25 kol13. Companc/Russo GT2 AF Corse Ferrari -25 kol14. Farnbacher/Simonsen GT2 Farnbacher Ferrari -26 kol15. Kirkaldy/Mullen GT2 CRS Ferrari -26 kol16. Dumbreck/Bleekemolen GT2 Spyker -27 kol17. Narac/Pilet GT2 IMSA Porsche -27 kol18. Ehret/Quaife/Kaffer GT2 CRS Ferrari -28 kol19. Kraihamer/de Crem/Delhez LC Formula Le Mans -28 kol20. Belicchi/Boullion P1 Rebellion Lola -29 kol21. Gardel/Goueslard/Rees GT1 Larbre Saleen -31 kol22. Schell/Metz/da Rocha P2 Pegasus Courage -36 kol23. Kutemann/Basso/Hartshorne LC Formula Le Mans -40 kol24. Schroyen/van Dam/Walchhofer GT1 Larbre Saleen -44 kol25. Lahaye/Nicolet P2 Oak Pescarolo -62 kol

umatiky, čímž oproti Peugeotu ztratili další minutu. Neuvěřitelnou stíhací jízdu předvedl Neel Jani, když se v první hodině závodu propracoval z posledního místa na třetí se ztrátou jedné a půl minuty na první

místo. Po třetí hodině se duel vozů Rebellion Racing usadil na druhé a třetí pozici, jejich ztráta však činila již dvě kola.

Peugeot týmu ORECA se nezadržitelně hnal ke své-mu prvnímu letošnímu vítězství, když na druhý Re-bellion Racing najel pět kol. Třetí dojel vůz Lola-As-ton Martin týmu Signature Plus. Z vítězství se ve třídě LMP2 radovala posádka Erdos – Newton – Collins s prototypem Lola-HPD. Třídu GT2 ovládl vůz Ferra-ri F430 týmu AF Corse s jezdci Bruni – Melo.

Milan Bydžovský

Foto: DPPI

ALMS - Miller Motorsports Park (USA) – 11. 7. 2010 P. třída jezdci vůz čas/ztráta1. P Brabham/Pagenaud HPD 2:45:43.1622. P Cocker/Pirro Lola -19.1163. P Pickett/Graf Porsche -1:30.3744. P Field/Field Lola -3 kola5. PC Tucker/Bouchut Oreca -5 kol6. PC Jeannette/Zugel Oreca -6 kol7. PC Figge/Hyatt Oreca -6 kol8. PC Tucker/Wallace Oreca -6 kol9. GT Melo/Bruni Ferrari -6 kol10. GT Auberlen/Milner BMW -6 kol

rro s Lolou-Judd. Posádka týmu Patron Highcroft Racing pomalu stíhala tým Dryson Racing a při posledních pit stopech se před ně přehnala. HPD tak slavilo další vítězství. Třetí místo za Cockerem a Pirrem obsadil Klaus Graf a Greg Pickett s Porsche RS Spider.Ve třídě GT slavily italské barvy automobilky Ferrari, když tým Risi Competizione (J.Melo, G.Bruni) zvítězil s náskokem dvaceti vteřin před dvojicí B.Auberlen - T.Milner startující v barvách to-várního BMW. Třetí pozice patřila dvojici J.Magnussen - J.O‘Co-nnell s Corvette.

Milan Bydžovský

David Brabham a Simone Pagenaud s prototypem HPD ARX 01c – Honda zvítězili ve čtvrtém podniku Ame-rican Le Mans Series na okruhu Salt Lake City.Brabham nezačal vůbec dobře, když se po startu propadl na pátou pozici. Výborná práce mechaniků v boxech však vystřelila posádku Brabham – Pagenaud na druhé místo s odstupem 19 vteřin za dvojici Cocker – Pi-

V Utahu se radoval nejvíce tým Patron Highcroft Racing

20:21

ALMS - Lime Rock (USA) – 24. 7. 2010 P. třída jezdci vůz čas/ztráta1. P Pickett/Graf Porsche 2:45:04.3862. P Brabham/Pagenaud HPD -27.8103. PC Jeannette/Julian Oreca -9 kol4. PC Figge/Papadopoulos Oreca -9 kol5. GT Bergmeister/Long Porsche -10 kol6. GT Auberlen/Milner BMW -10 kol7. GT Muller/Hand BMW -10 kol8. GT Salo/Kaffer Ferrari -11 kol9. GT Beretta/Gavin Corvette -12 kol10. PC Tucker/Wallace Oreca -13 kol

Klaus Graf a Greg Pickett zvítězili s pro-totypem Porsche RS Spider týmu Cyto-Sport v dramatickém finále závodu Ame-rican Le Mans Series v Lime Rock.O vítězství usilovaly týmy Highcroft HPD a CytoSport. Pouhých deset minut před cílem dohnali oba jezdci pomalej-ší vůz třídy GT Challenge. Klaus Graf s prototypem Porsche nechtěl přijít o ve-dení v závodě, a tak pomalejší vůz vystr-čil z tratě. Za tento incident si vysloužil trest stop&go. David Brabhem s vozem HPD však ztratil defektem pneumatiky. Trať byla poslední půl hodinu po dešťo-vé přeháňce vlhká a tak vedoucí jezdec Graf zvolnil. Brabhamovi se nepodařilo v posledních minutách stáhnout ztrátu, a tak společně se Simonem Pagenaudem obsadil se ztrátou 27 vteřin druhé místo. Třetí místo a zároveň první v Prototype Challenge získala posádka ve slože-ní G.Jeannette - E.Julian z týmu Green Earth Team Gunner.Třídu GT ovládl J.Bergmeister - P.Long s Porsche 911 GT3 RSR před dvojicí továrních BMW M3 B.Auberlen - T.Milner a J.Hand - D.Mueller.„Je to neuvěřitelné! Nemohu si přát lep-ší dárek k narozeninám! Také další dva členové týmu měli narozeniny. Co více si můžeme přát!“ křičel v cíli Graf.

Milan Bydžovský

V Lime Rock zvítězil tým CytoSport

Foto: ALMS

Dramatický konec měla letošní čtyřiadvacetihodi-novka v belgickém Spa-Francorchamps. V cíli se nakonec z vítězství radovala posádka Wolf Henzler – Jörg Bergmeister – Martin Ragginger – Romain Dumas s Porsche 911 GT3 RS týmu BMS Scuderia Italia.

Od startu nejlépe vyrazilo Ferrari F430 GT2, ovšem technická závada vyřadila jezdce týmu AF Corse z boje o první místo již v první hodině čtyřiadvace-tihodinového závodu. Do čela se probojoval tovární vůz mnichovské automobilky BMW. Němcům se ne-

podařil útok na vítězství v Le Mans, ale jednu vítěz-nou čtyřiadvacetihodinovku v letošním roce již mají – 24h Nürburgring.Po první čtvrtině závodu nad ardenskými lesy zaprše-lo a vedoucí vůz BMW posílil na druhém místě druhý týmový vůz BMW Motorsport. Zatímco se mnichov-ské bavoráky držely v čele, vozy Porsche tak tak stí-haly jejich tempu. Na mokrém povrchu se přes noc ukazovaly jako velmi silné vozy Audi R8 kategorie GT3.Silné tempo však oba vozy M3 nevydržely. Druhý

24h Spa-Francorchamps dobylo Porsche

22:23

24 hodin Spa-Francorchamps (Belgie) – 31. 7. 2010-1.8.2010 p. třída jezdci vůz kola1. GT2 Dumas/Bergmeister/Ragginger/Henzler Porsche 911 GT3 RS (997) 5412. GT2 Narac/Long/Pilet/Lietz Porsche 911 GT3 RS (997) 5413. GTN Werner/Müller/Adorf BMW M3 5404. GTN Müller/Lamy/Alzen BMW M3 5345. GT2 Waltrip/Cadei/Kauffmann/Cioci Ferrari F430 5196. GT3 Häring/Konstantinou/Peyroles/Vannelet Porsche 911 GT3 R 5187. GT2 van Splunteren/Hommerson/Machiels/Bastiaans Porsche 911 GT3 RS (997) 5158. GT3 Leinders/Martin/Duez Ford GT 5129. GT3 Blundell/Brown/Dean/Cheever Audi R8 LMS 50310. GT3 Johansson/Li/Patterson/Assentato Audi R8 LMS 501

vůz se propadl na čtvrtou pozici, která mu patřila i v cíli závodu.Do cíle závodu zbývalo necelých 40 minut a Marko Werner s vedoucím BMW M3 byl v čele o celá dvě kola. Werner však chyboval a svoji „emtrojku“ poslal do kačírku. Následná oprava vozu jej stála vítězství a cílem projel až na třetí pozici. Celkové vítězství se tak proměnilo ve vítězství v kategorii GT-N.Z vítězství se radovali Henzler – Bergmeister – Ra-gginger – Dumas s Porsche 911 GT3 RS týmu BMS Scuderia Italia. Druhé místo obsadili jezdci týmu IMSA Performance Narac - Long - Pilet – Lietz.Porsche mimo celkové klasifikace, kategorie GT2 a GT2 European Cupu zvítězilo také ve třídě GT3 s po-sádkou Häring - Konstantinou - Peyroles – Vannelet.

Nejslabší kategorii GT4 ovládl vůz Aston Martin V8 Vantage posádky Dolan - Hancock - Wills – Twyman.

Milan Bydžovský

Foto: GT2 Media

Historie 24h Le Mans2000 19801990 19702010

Jaguar slavil posedmé a zatím naposledy

Po vítězství v roce 1989 se tým Sauber Mercedes o rok později do Le Mans ne-vrátil. Cesta k vysoce ceněnému vítězství se tak otevřela jeho tehdejším rivalům. Po napínavém závodě se po roční přestáv-ce na trůn vrátil Jaguar. Zatímco Martin Brundle byl do vítězné posádky přeřazen vedením týmu až po čtrnácti hodinách zá-vodu, Eliseo Salazar, kterého Brit v sesta-vě vozu se startovním číslem tři nahradil, přišel o svou jedinou šanci na vítězství v legendární čtyřiadvacetihodinovce.

Na konci osmdesátých let dvacátého sto-letí poznamenala historii francouzské čty-řiadvacetihodinovky zákulisní válka mezi pořádajícím autoklubem ACO a FISA (předchůdce současné FIA). Mezinárodní federace automobilového sportu (FISA) tlačila na organizátory závodu kvůli poža-davkům na zvýšení bezpečnosti okruhu. Už v roce 1988 dostala rovinka Hunau-dières kompletně nový povrch, ale ani to nestačilo, aby se konflikt nerozhořel na-novo.

Na nátlak prezidenta FISA Balestreho došlo k desátá přestavbě okruhu, která se dotkla jednoho z největších symbolů

24:25

1960 1950 1940 1930 1923Jaguar slavil posedmé a zatím naposledy

slavné dráhy: rovinky Hunaudières, na níž byly vybu-dovány dvě šikany. Celková délka tratě tak vzrostla na 13 600 metrů. Změny měly pochopitelně vliv také na závodní vozy, které nyní potřebovaly větší přítlak. V roce 1990 navíc týmy našly naposledy zázemí ve starých boxech. Po skončení závodu byl vybudován současný komplex boxů a paddocku.

Protože inovovaný okruh nemohl být včas homolo-gován, byla čtyřiadvacetihodinovka vyřazena z ka-

lendáře mistrovství světa sportovních vozů, který byl v té době pod kontrolou Bernieho Ecclestonea. Tato skutečnost ovšem ovlivnila účast velkých automobi-lek jen nepatrně, neboť jejich vedení si dobře uvědo-movala, jakou váhu má úspěch v Le Mans, a všichni se o něj chtěli znovu poprat. V sobotu16. června chy-běl na startu osmapadesátého ročníku pouze Merce-des-Benz, který tak dobrovolně rezignoval na obhajo-bu vítězství z roku 1988, což byl samozřejmě vítr do plachet dalších uchazečů o nesmírně cenné a ceněné vavříny. Jaguar nasadil nový model XJR 12, který byl evolucí typu XJR 9, s nímž Britové slavili na počátku

roku triumf ve 24h Daytony. Čím dál tím větší po-zornost budily Nissany a silné samozřejmě zůstávalo Porsche.

První dramata se odehrávala už v trénincích. Na ro-vince Hunaudières ošklivě havaroval Jonathan Pal-mer, který rozbil Porsche 962C týmu Joest natolik, že nemohlo být znovu připraveno pro závod. Bob Wo-llek a Philippe Alliot proto byli přeřazeni do jiných posádek.

Nissany ukazovaly od prvních kol, jak nesmírně rychlé jsou. Ve středu patřil nejrychlejší čas Geo-ffu Brabhamovi, ale ve čtvrtek odpoledne dokázala smečka vozů Porsche kontrovat. Jenže po přestávce znovu udeřili Japonci. Mark Blundell prolétl tratí s ti-sícikoňovým Nissanem v čase 3:26,07 min a zajistil tak vozu se startovním číslem 24 pole position, navíc s úctyhodným náskokem šesti sekund před Porsche týmu Brun Motorsport (#16). V prvních třech řadách startovního roštu figurovaly hned čtyři Nissany. Nej-rychlejší z Jaguarů startoval zásluhou Davyho Jonese až ze sedmé pozice.

Foto: motorsport.com

Historie 24 hodin Le Mans ale už několikrát ukáza-la, že rychlost v tomto závodě rozhodně automaticky neznamená vítězství. První vrásky na čelech inženýrů Nissanu se objevily ještě před startem závodu, když Nissan #25 pilotovaný Kennym Achesonem zastavil kvůli poruše převodovky už v zahřívacím kole. Do závodu tak odstartovalo jen 48 vozů.

Hlavní pozornost ale v tu chvíli poutali Julian Bailey (Nissan #24) a Oscar Larrauri (Brun Porsche #16), kteří si nedarovali ani decimetr tratě v boji o vedoucí pozici. Ve čtvrtém kole šel do čela Argentinec. Když přišly na řadu první plánované zastávky v boxech, stal se Kazuyoshi Hoshino (Nissan #23) prvním Ja-poncem v historii 24 hodin Le Mans, který v závodě vedl. Po hodině závodu byl ale v čele znovu Larrauri. Jaguary zatím kroužily seřazeny na třetím až sedmém místě, nasazenému tempu naopak nestačila Porsche týmu Joest, která měla problémy se stabilitou na trati.

V průběhu druhé hodiny závodu se do problémů dostal Nissan posádky Earl - Ross - Miller. Vůz se startovním číslem 84 strávil spoustu času v péči me-chaniků a do cíle nakonec dojel až na sedmnáctém místě. Alespoň malou náplastí mohlo být pro americ-kou trojici nejrychlejší kolo závodu, kterého dosáhl Bob Miller.

Na čele se mezi tím usadil Nissan #24 trojice Bai-ley - Blundell - Brancatelli následovaný Jaguarem #1 Brundle - Alain Ferté - Leslie, který šel na první pozici v průběhu čtvrté hodiny závodu. Prvních sedm vozů dělila v tu chvíli pouhá minuta a půl. Jenže dva-cet minut po osmé hodině večerní se v nájezdu do zatáčky Dunlop srazila Toyota pilotovaná Agurim Suzukim a právě Nissan řízený Brancatellim. Toyota skončila ve svodidlech a musela skončit, Ital s Ni-ssanem dokulhal do boxů, ale po nezbytné opravě klesla „čtyřiadvacítka“ až na šestou pozici. Přesto byl Nissan stále ve hře, protože vedení se ujal vůz se star-tovním číslem 83 trojice Brabham - Robinson - Daly.

Růžky však stále více vystrkoval Jaguar. Bílo-fialový vůz se startovním číslem 1 šel znovu do čela, jenže

Víte, že...V roce 1990 se na závodních vozech v Le Mans poprvé objevily karbonové disky. Výrobky společnosti Carbon Industries byly osazeny prototypy Nissan. Japonská automobilka se pro jejich použití rozhodla v návaznosti na vybudování dvou nových šikan na rovince Hunaudières.

Vůz Eagle Paula Canaryho byl vybaven motorem o objemu 10,2 litru a jednalo se tak o pohonnou jednotku s největším objemem v historii závodu. Vůz konstrukčně vycházel z Corvette GTP, ale na startu závodu se neobjevil. Neuspěl už v kvalifikaci.

Vozy Toyota 90 CV byly vybaveny šestistupňovou převodovkou.

Kazuyoshi Hoshino (Nissan #23) se stal prvním Japoncem v historii 24 hodin Le Mans, který v závodě vedl.

Poprvé od roku 1976 se ve startovním poli neobjevil ani jeden vůz francouzské značky WM.

Thierry Salvador byl do závodu přihlášen s Porsche 962 C týmu Kremer. Le Mans mělo být jeho prvním závodem v životě! I když se dokázal kvalifikovat, do závodu nemohl odstartovat, protože francouzský au-toklub (FFSA) informoval pořadatele Le Mans, že jezdci vydal licenci omylem!

Odstoupení Nissanu posádky Acheson - Donnelly - Grouillard v zahřívacím kole nemá v Le Mans obdoby a pořádně zamotalo hlavy historikům závodu, kteří se dodnes neshodli, zda lze jezdcům započítat účast v závodě či nikoliv.

26:27

v průběhu sedmé hodiny závodu musel také on zamířit k mechanikům. Příčinou byl únik vody. Tempo tak opět diktoval Brabhamův Nissan, nyní pronásledovaný Jaguarem #3, za jehož volantem se zatím vystřídali Nielsen a Cobb. Z posádky byl naopak stažen Salazar, kterého vedení týmu přeřadilo k Davymu Jonesovi a Michelu Fertému do vozu se startovním číslem 4.

V polovině závodu přišla pohroma Nissanu. Bai-ley musel zajet do boxu s porouchanou převo-dovkou a v průběhu dvanácté hodiny Nissan #24 odstoupil definitivně. Do čela šel Jaguar #3. Poté, co kvůli vadné vodní pumpě odstoupil sesterský vůz číslo 1, byl k Nielsenovi a Cobbovi přeřazen také Martin Brundle. Za volant trojky se Brit po-prvé posadil až po sedmé hodině ranní. Naděje Nissanu se definitivně rozplynuly v neděli ráno. Nissan #83 musel nejprve přepustit druhou pozi-ci Porsche #16 týmu Brun, aby nakonec po úniku paliva odstoupil.

Ke smolařům patřil i Eliseo Salazar. Zatímco Ja-guar #3, jehož posádky byl členem v době startu čtyřiadvacetihodinovky, stále vedl, vůz se star-tovním číslem 4, kam byl Chilan přeřazen v prů-běhu závodu, musel po dvaceti hodinách odstou-pit s poruchou motoru. Salazarovi tak mezi prsty utekla příležitost získat ceněnou trofej, na kterou už pak nikdy nedosáhl. Bývalý jezdec formule 1 se dočkal na konci roku alespoň ocenění ze stra-ny prestižního britského magazínu Autosport, který mu udělil cenu Sportovec roku 1990.

Obrovské rozčarování prožil také tým Brun. Oscar Larrauri, který v letech 1988 a 1989 hájit barvy týmu Brun, resp. Euro Brun Racing, také

ve formuli 1, patřil k největším hvězdám kvalifikace i úvodní fáze závodu. V neděli nad ránem ale Argentince postihly žaludeční problémy. Jesus Pareja a šéf týmu Walter Brun tak měli hodně napilno, když druhou polo-vinu závodu absolvovali prakticky jen ve dvou. Oba jeli životní závod a s vypětím všech sil se snažili udržet krok s vedoucím Jaguarem #3. Poté, co musel vedoucí vůz zamířit ke svým mechanikům, snížil se odstup Porsche v barvách petrolejářské společnosti Repsol od vedoucího Jaguaru na jediné kolo. Naděje posádky Brun - Larrauri - Pareja na vítězství sice nebyla velká, ale druhé místo by si tým Brun Motorsport rozhodně zasloužil. Jenže patnáct minut (!) před koncem závodu se v Mulsanne z Porsche #16 vyvalil černý dým a vůz zůstal stát s porouchaným motorem. Jesus Pareja, který v tu chvíli seděl za volantem, se sice dočkal obrovské-ho potlesku publika, ovšem pro Brun Motorsport to byl nesmírně hořký konec fantasticky rozjetého závodu.

Po odstoupení Porsche #16 si Jaguar dojel pro double. Za vítěznou trojicí Brundle - Cobb - Nielsen projeli pod šachovnicovou vlajkou jako druzí jejich týmoví kolegové Lammers, Wallace a Konrad, kteří předvedli

vynikající stíhací jízdu, když se po Konradově výletu mimo trať dokázali probít vzhůru ze sedmé pozice. Třetí příčku obsadilo Por-sche 962 japonského týmu Alpha Racing, v jehož kokpitu se střídali Tiff Needell, David Sears a An-thony Reid.

Nissan šel do závodu s velkými ambicemi, proto nemohl být spo-kojen s pátým místem, na kterém do cíle dojela posádka Hasemi - Hoshino - T. Suzuki. Šestá skon-čila poslední z Toyot, která zůstala v závodě.

Zdeněk Zelenka

28:29