GOSPODARKA WODNAD W U M I E S I Ę C Z N I K

Rok II Warszawa, Maj - Czerwiec 1936 r. Nr. 3

Przedruk artykułów i reprodukcja zdjęć bez podania źródła wzbronione

T r e ś ć : Tillinger T, ini. Program rozbudowy dróg wodnych w Polsce, — Rylke A. ini, Naszą żegluga śródlą-dowa. — Decyusz J, ini. Polska żegluga śródlądowa a tabor, — Matakiewicz M, prof, dr. Zawodowa i społeczna pracainżyniera, — Pareński A, ini, dr, Udział sił wodnych w elektryfikacji kolei południowo-niemieckich. — CzetwertyńskiE. ini. — Prace laboratorium betonowego Kierownictwa Budowy Zbiornika w Rożnowie. — E. R, Wielka Belgijska drogawodna—Kanał Alberta. — Z robót wodnych w kraju, — Z literatury technicznej. — Wiadomości gospodarcze i prawne. —Z żałobnej karty. — Życie techniczne, — Bibljografja.

S o m m a i r e : Tillinger T. ing. Programme du developpement des voies navigables, — Rylke A. ing. Nctre naviga-tion interieure, — Decyusz J, ing. N»vigafion interieure polonaise et la flotte fluviale, — Matakiewicz M, prof. dr, Le fra-vail professionnel et social d'ingenieur. — Pareński A. ing. dr. Participation de forces hydrauliques dans 1'electrificationdes chemins de fer meridionaux de 1'Allemagne. — Czeiwerłyński E. ing. Les travaux de laboratoire de beton a Rożnów.—E. R, Notę sur le Canal Albert, — Les travaux hydrotechniques en Pologne, — Revue des publications fechnique«, —Informalions economiąues et juridiques. — Necrologues. — Chronique. — Bibliographie.

Inź. Tadeusz Tillinger

Program rozbudowy dróg wodnych w Polsce.

W ostatnich czasach coraz bardziej ugrunto-wywuje się pogląd, że na szeroką skalę zakrojoneroboty publiczne, wielkie, a celowo zaprojektowa-ne inwestycje, są jedynem wyjściem z ciążącegonad światem kryzysu. Warunkiem jednak nieod-zownym, by powyższy wysiłek dopiął celu, jestrentowność tych inwestycyj.

W każdej dziedzinie mogą być inwestycjemniej lub więcej rentowne. Chodzi o to, by i wdziedzinie dróg wodnych nie marnować wysiłku iwybrać przedewszystkiem te projekty, które są jużodpowiednio przestudjowane przez fachowców,technicznie przygotowane i obiecują korzyściwspółmierne do wydatków.

Niżej podane są dwa programy robót, mniej-szy i większy, na 168 i na 360 milj. zł., zawiera-jące wykaz szeregu projektów ze zwięzłym opisemi umotywowaniem ich celowości.

Program drugi, na 360 milj. zł., jest dość ob-szerny, nie zawiera on jednak wielu z tych projek-tów, które u nas w ostatnich czasach były podno-szone, nie zawiera ani Kanału Węglowego, ani Ka-nału Małopolskiego Wisła — Dniestr, ani KanałuWieprz — Bug, ani wielu innych projektów (np.skanalizowania Wisły pod Warszawą za pomocąjazu pod Bielanami). W pierwszym bowiem eta-pie powinna być doprowadzona do porządku ist-niejąca u nas sieć dróg wodnych i w niej poczy-nione te udoskonalenia, połączenia i dopełnienia,które najtańszym kosztem dadzą największy sku-tek pożądany. W tym okresie może się rozwinąć

odpowiednio nasza żegluga wewnętrzna a społe-czeństwo przyzwyczai się do jej wykorzystywa-nia. W tym też okresie wyrobi się odpowiednio inasz personel techniczny i żeglugowy, którego wtej dziedzinie posiadamy niewiele. Wtedy nastąpiczas na dalsze inwestycje, których program i ko-lejność wtedy łatwiej można będzie wytknąć.

Oczywiście, podany niżej program może miećwiele braków i wad i byłoby bardzo pożądanem, bymógł być wszechstronnie przedyskutowany, coprzyczyniłoby się do posunięcia naprzód tak wy-jątkowo zaniedbanej u nas sprawy, jak sprawadróg wodnych.

Ministerstwo Komunikacji opracowało 5-letniprogram inwestycyjny w dziale dróg wodnych nasumę 168.580.000 zł., czyli średnio po 33.716.000 zł.rocznie, a więc prawie tyle, ile wynosiły wydatkibudżetowe na drogi wodne w latach 1930-32, kie-dy były uznane za niewystarczające.

Jeżeli jednak przyjąć pod uwagę, że ze wska-zanej sumy 66.500.000 zł. czyli 40% przeznaczonejest na budowę zbiorników, czego dawniejsze bud-żety nie przewidywały, to okazuje się, że na drogiwodne we wskazanym programie przewiduje sięmniej, niż przed kilku laty i że program ten jestwięcej niż skromny.

Wobec tego został również opracowany niecoobszerniejszy program na wypadek, gdyby okazałasię możność skierowania na budownictwo wodnewiększych sum. Program ten obejmuje okres 6-ciulat, liczy się z realną możliwością wykonania robót.

81

tak ze względu na stan projektów, jak i ze wzglę-du na możliwe tempo robót, oraz ma na względzieześrodkowanie wysiłku na pewnych określonychzadaniach, które tworzą pewną całość i obiecujądać poważny i szybki efekt ekonomiczny. Programten obejmuje okres 6-letni i obejmuje roboty nasumę 360 miljonów złotych, czyli średnio 60 mi-1 jonów zł, rocznie, t. j . prawie dwa razy więcej,niż wynosiły asygnowania budżetowe przed 5 laty.Skok nie jest zbyt gwałtowny,

Program ten obejmuje wszystkie roboty, prze-widziane 5-letnim programem — MinisterstwaKomunikacji, ponadto zaś przewiduje jeszcze in-ne, roboty na sumę ok. 200 miljonów złotych.

toków (p. 1—7 programu), przytaczamy bez zmianobjaśnienie do 5-letniego programu Min. Kom.

A. P i e r w s z a g r u p a r o b ó t : „Bu-dowa zbiorników retencyjnych i zabudowania po-toków i rzek górskich" ma na celu złagodzenieskutków klęski powodzi przez uregulowanie prze-pływu wielkich wód zapomocą budowy zbiornikóworaz powstrzymania ruchu rumowiska przez zabu-dowanie potoków i rzek górskich. Zbiorniki reten-cyjne oddziaływać będą ponadto korzystnie na wa-runki żeglowności na Wiśle przez zwiększeniedopływu wody oraz wytwarzać będą energję elek-tryczną, która zasilać będzie państwowe lin je prze-syłowe energji. Zabudowania potoków i rzek gór-

MAPAPOLSKICH

DRÓG WODNYCHSKAL*

Rys. 1,

A. B u d o w a z b i o r n i k ó w r e t e n c y j -n y c h i z a b u d o w a n i a p o t o k ó w i

r z e k g ó r s k i c h .

W pięcioletnim programie inwestycyjnym Mi-nisterstwa Komunikacji przewidziano znaczne, jakna nasze stosunki, sumy na realizację kilku projek-tów zapór na karpackich dopływach Wisły. W sze-ścioletnim programie nie przewiduje się zwiększe-nia środków na cele budowy zbiorników karpac-kich, wprowadzono natomiast do programu budowęzbiornika zasilającego dla Bugu (p. 8). Z tegowzględu dla zbiorników karpackich i zabudowy po-

skich chronić będą ponadto przed zniszczeniemliczne mosty, drogi, koleje i osiedla.

1. Z b i o r n i k n a S o l e , mający znacz-ny wpływ na przebieg fali powodziowej na Wiślepod Krakowem i na podniesienie niskich stanówWisły na tym odcinku, wprowadzona była do pro-gramu robót przez Rząd Polski od r. 1919 na mo-cy ustawy z dn. 9 lipca 1919 r. Dz, p. p. Nr. 59.

Dokończenie tej budowy zdecydowane zostałow r. 1934 i powierzone umową 30 czerwca 1934 r,firmie „Towarzystwo Polsko - Francuskie RobótPublicznych". Sumy uwidocznione potrzebne są naa) spłatę potwierdzeń dłużnych, wystawionych

82

P r o g r a m r o b ó t n a d r o g a c h w o d n y c h

I. Program 5-letni na 168.500.000.— zł„ kryzysowy.II, Program 6-leini, pożądany, na sumę 360.000.000,— zł.

L,p, W y s z c z e g ó l n i e n i e r o b ó tProgram5-letni

Min, Kom.

Program6-letni

pożądany1

T a n g e n t y r o c z n e

3

10111213

141516

1718

1920

2122

2324

25

2627

A. Zbiorniki i regulacja potoków i rzekgórskich

Zbiornik na Sole w Porąbce„ „ Dunajcu w Rożnowie„ „ „ w Czchowie„ „ „ w Czorsztynie„ ,, Rabie w Stróży , , - ,„ „ Brynicy w Kozłowej Górze i regula-

cja Brynicy , . . , . . . . , , . . ,Zabudowa potoków górskichZbiornik Świtjaz dla Bugu koło Włodawy . . ,

Suma A . .

B. Regulacja Wisły wraz z rozbudowcf urzą-dzeń zmierzających do usprawnienia że-glugi na Wiśle i jej dopływach

Regulacja Wisły od Krakowa do Sanu wraz z ochro-ną Krakowa od powodzi ,

Regulacja Wisły od Sanu do Warszawy . , , ,Regulacja Wisły od Warszawy do Modlica . , .Regulacja Wisły od Modlina do SilnaPorty w Warszawie, Płocku, Włocławku, Krakowie

i Puławach . , . , , , . . . . . - ,Kanalizacja Przemszy

„ Wisły od Przemszy do Krakowa. . ,Kanał Źerań—Zegrze

Suma B , . •

C. Usprawnienie wschodnich dróg wodnych

Regulacja Bugu od Brześcia do Małkini . . .Regulacja Narwi Biebrzy i naprawa kan. Augustow-

skiego ,Regulacja Prypeci, Horynia, Styru i Niemna. . .Regulacja i kanalizacja Szczary i remont Kanału

Ogińikiego • •Przebudowa Kan. KrólewskiegoBudowa Kanału Kamiennego . . . . . . . .

Suma C .

D. Usprawnienie zachodnich dróg wodnych

Regulacja WarlyKanał Warta—Gopło

E. Normalne roboty konserwacyjne, utrzy-manie szlaku, tyczenie nurtu, utrzymaniei eksploatacja taboru riqdowego, orazregulacja rzek granicznych

F. Kanał Roboczy wzdłuż Bugu

B u d o w a k a n a ł u . . , , . ,B u d o w a U r z ą d z e ń E l e k t r o t e c h n ,

Suma VI . . .

Suma od I — VI

5,231.7

7126

4.615

81.5

30.5

73.1

45.6

9.5

22.5

32.3

5,3

13.6

168,5

W m i l j o n a c h z ł o t y c h

5.231.77

126

4.618525110

6291027

103.167

98.1

5.9

56

689

39.9

10

37

5015

65

360

2.26.51.5

0.83

110.525

14 18

2333

11.1

14.1 I 19

0.6

0.31

11,51.5

1.3

0.71

18,23

1.332.519

13.5

41

135,5

19

21 18

1 11,5 ! 22.5 i 2

42

0,539.520

14

5.9 i 8

0.51.5

40

0,51,5

0,51.5

0.51,5

10 121

— [ 10

52 i 66

13

66

146

20

68

3,59.520

12

148

22

68

83

12

34

5

6789

1011

12

13

14

15

16

17181920

21

22232425262728

2930313233

Sta

Klasy dróg

Wyszczegól- ~~~—--,__nienie dróg ~ ~~-—__

Wisła i jej ramionaBuć . , . .Narew

Inne dopływy Wisły . , , .

I, Suma dorzecza Wisły

Prypeć i Strumień

StochódStary Styr i Gniła Prypeć , .Ikwa . , , ,JasiołdaPina, ,Wietlica

II. Suma dorzecza Pryptci .

WiljaWartaDniestrDźwina , .

III. Suma 15—21

Kanał BydgoskiK. Gór«onolecki i K, Gopło-W.K. Augustowski , , . , , .K, Ogińskiego i Szczara Sk.K, Królewski i Muchawiec Sk,

K. Morzysła\\ skiK, Warszawa — Zegrze . . ,K, Roboczy Nur—Małk.—ZegrzeK. Zasilający i Zb, k. Włodawy

K, Łuniniecki

IV. Suma dla sztuczn. dr. w. ,

Suma ogólna , , , . ,

n po Ii k i c h d r ó g w o d n y c h

STAN OBECNY

I> 600 t.

85

85

II400 — 590

t.

D Ł I

208

67

275

26

15

III200 — 390

t,

J G O Ś

204

20

224

9719

16

41 132

84

126

126

179

105

189

X

145

IV< 200 t.

t w51468619424

584

2002

93351

16654181

1215

110

784

345

60

116192361

83

116

1273

101214196

3021

x W tej liczbie 65,6 km, jeziorxx „ „ 48 „ „

xxx „ „ 96 „ „xxxx Część skanal. dla kaD. kamień

xxxxx W tej liczbie 33 km, jezior

85

179

621

145x

690

562 xx

4621

sco

K I L

1011686261

24604

2586

216370

16814181

27

15

110

957

429

60

116423361

83

116

1588

1791451012141963021

886

6017

PO WYKONANIU PROGRAMUROBÓT na 360 000 000 zł,

I

0 M E

85

85

2395

118

203

II

T R J

412

190

67

669

2640

15

XX XX

10

91

126

126

179

183

xxxxx678210

521

1407

III

^ C H

51490

1432420

791

137297

161646

12

100

624

184

160

344

xxx202101

303

2062

IV

406

61

584

1051

5375

65

81

15

285

574

245

60

116137361

83

116

1118

214

30

244

2987

<2,C/3

1011686261

24604

2586

216412

1681468127

15395

1289

429

60

116423361

83

116

1588

17920210121418330

23956782

1186

6649

84

MAPAPOLSKICH

DRÓG WODNYCHPO W«KUMMU pnOMIAMU M M I

•MSUMC MOMOMOu.

02NACZENIA:DJtO&ł WODNC

_ , — u—

— - ,

IA

I

n31ff

HAl.MOiWKC 5TATK0W

1200T. I WV«J06 600T. DO 1150T.

V00. •• M0>

U D - - J M -rotJl££J ZOOTONN

Wisły, a częściowo także na karpackie dopływyDniestru i Prutu.

8. Z b i o r n i k n a j e z. Ś w i t e źk. W ł o d a w y . Projekt przewiduje utworze-nie koło Warszawy na jeziorze S w i t e ź i gru-pie otaczających go jezior o powierzchni ogólnejok. 68 km.2 zbiornika, którego powierzchnia wrazz zalewem obejmie ok. 120 km2. Zbiornik ten będzieposiadał objętość użyteczną przeszło 500.000.000m:i i będzie zasilany w wodę z Bugu. W razie po-trzeby zbiornik może być w przyszłości bez trud-ności powiększony do 630, a nawet 800 milj. m".

Zdjęcia i plany są wykonane, jak również obli-czenia wstępne. Projekt szczegółowy jest w opra-cowaniu. Zbiornik ma za zadanie:

a) podniesienie do 75 m;'/s. przepływu Bugu,który obecnie przy małej wodzie prowadzi zaled-wie 15 nv7s,, co czyni niemożliwą żeglugę bez ka-nalizowania rzeki. Dzięki zasilaniu Bugu na prze-strzeni poniżej Brześcia stanie się dostępnym dlażeglugi dla statków 500 t. po uregulowaniu korytana wodę brzegową. Dzięki zasilaniu odpadnie więcpotrzeba kanalizacji rzeki, która tylko na prze-strzeni Brześć — Małkinia (10—12 stopni) ko-sztowałaby ok. 15.000.000 zł.

b) zbiornik jest nieodzowną częścią KanałuRoboczego (p. F), gdyż tylko dzięki zbiornikowiprzepływ na tym kanale może być wyrównanyprzez cały rok do wysokości 70—80 m3/s. i w tensposób zapewniona korzystna produkcja energji(ok. 180.000.000 kWh rocznie). Bez takiego wyrów-nania, przy silnych wahaniach przepływu kanał Ro-boczy straciłby rację bytu.

c) zbiornik pozwala na utrzymanie przepływuDolnej Wisły na objętości minimum 500 m:7s., pod-czas gdy obecnie minimum to wynosi 230 nrYs. Pod-niesie to głębokość tranzytową o 20—30 cm. W tymcelu w niektórych okresach objętość wypuszczanejze zbiornika wody będzie przewyższała znacznie100 nrVs,, dochodząc do Wisły częściowo przez Ka-nał Roboczy, częściowo korytem Bugu poniżej od-gałęzienia kanału. (Szczegółowe dane „CzasopismoTechniczne" 1935 Nr, 1). W związku z Karpac-kiemi zbiornikami, które dodadzą jeszcze ok.100 m'Vs., prawdopodobnie można będzie otrzymaćjako minimum 600 m:7s. Zmieni to kardynalnie za-gadnienie regulacji rzeki na małą wodę. Zamiasttworzenia na korycie średniej wody nowego kory-ta, przeszło 2 razy węższego, wystarczy zapewnetylko nadanie główkom tam regulacyjnych spadku1:10 ew. nieznacznego zwężenia. W porównaniu zprojektem regulacji na małą wodę o samodzielnejnowej rynnie, regulacji, któraby kosztowała ok.150.000 zł. na km,, takie załatwienie sprawyzmniejszy koszta nie mniej, jak o 2/3 czyli oszczęd-ność wyniesie ok. 100.000 zł, na km,, co w sumiena przestrzeni od Modlina do Nogatu daje oszczęd-ność przeszło 30 mlijonów zł., t. j , większą od ko-sztów budowy zbiornika.

A więc niezależnie od korzyści pierwszorzęd-nej wagi, wskazanych w p. a) i b), korzyść wypły-wająca z zasilania Dolnej Wisły okupuje kosztabudowy zbiornika.

d) zbiornik razem z idącym do niego z Bugukanałem zasilającym, tworzy drogę wodną długo-ści 67 km, (z czego na kanały przypada 34 km., nazbiornik 33 km.), od Dorohuska (miejsce ujęcia wo-

dy) do Koszar (miejsce wpuszczania wody ze zbior-nika do Bugu). Powyżej Dorohuska Bug jest dosyćgłęboki i nadaje się do żeglugi aż do Sokała. Po-niżej Koszar, dzięki zasilaniu rzeki, po dokonaniupewnych robót regulacyjnych będzie możliwążegluga statkami 200 t.

B. R e g u l a c j a W i s ł y .

Regulacja Wisły wraz z rozbudową urządzeń,zmierzających do usprawnienia żeglugi na Wiśle ijej dopływach.

Całkowite uregulowanie Wisły na całej prze-strzeni jest zadaniem, które wymaga wydatku oko-ło 300 miljonów zł, i przynajmniej 20 lat czasu,W ciągu okresu 6-letniego może być zrealizowanypierwszy etap robót, który w częściach zupełniedzikich polega na skoncentrowaniu koryta.

9. R e g u l a c j a W i s ł y o d K r a -k o w a d o u j ś c i a S a n u . Przewidujesię zakończenie najniezbędniejszych robót regula-cyjnych na tym odcinku, wraz z zakończeniem ro-bót dla zabezpieczenia Krakowa od powodzi.

Na ochronę Krakowa przed powodzią przewi-dywał dwuletni program inwestycyj wodnych, za-twierdzony przez Komitet Ekonomiczny Rady Mi-nistrów 1.000.000 zł., a w szczególności na podwyż-szenie prawego brzegu Wisły pod Wawelem orazna roboty związane z przełożeniem koryta Wisły,koniecznem dla umożliwienia usytuowania wlotukanału żeglownego Zagłębie Węglowe — Krakówdo Wisły. Na dokończenie robót rozpoczętych wroku 1935 potrzeba 500,000 złotych, Do sumy6.000.000 złotych, przewidzianej w programiewchodzi również wydatek ok. 300.000 zł. na naj-niezbędniejsze roboty dla uregulowania Nidy.

10. R e g u l a c j a W i s ł y o d S a -n u d o W a r s z a w y . Na tym najbardziejzdziczałym odcinku rzeki przewiduje się koncen-tracja koryta, jako wstęp do właściwej jego regu-lacji. Skoncentrowanie koryta wpłynie na zwięk-szenie głębokości tranzytowej oraz pozwoli na bu-dowę wałów ochronnych według racjonalnej trasyregulacyjnej, bez ryzyka ich rozmywu,

11. R e g u l a c j a W i s ł y o d W a r -s z a w y d o M o d l i n a . Na tym odcinkuroboty są znacznie posunięte. Przewiduje się ukoń-czenie regulacji na wodę brzegową, co pozwoli natym odcinku przy pomocy bagrowania utrzymaćgłębokość nie mniejszą, niż na dolnej Wiśle (po-niżej ujścia Bugu, gdzie rzeka ma lepsze natural-ne warunki, mniejszy spadek i więcej wody). Ure-gulowanie odcinka Warszawa-Modlin jest niezbęd-ne z tego względu, że główny ruch przewozowyma miejsce między Warszawą a Gdańskiem i całyten odcinek winien mieć pod względem głębokościtranzytowej te same warunki.

12. R e g u l a c j a W i s ł y o d M o -d l i n a d o S i l n a , Przewiduje się robotydla koncentracji koryta, jako pierwszy etap robótregulacyjnych. Po wykonaniu tych robót, zasilanieze zbiornika na Bugu da się już odczuć w dodatnisposób i podniesie głębokość rzeki przy niskichstanach. Z pomocą bagrowania utrzymanie głębo-kości nie mniejszych, niż na Wiśle Pomorskiej sta-nie się wtedy możliwem. Roboty te wpłyną na

86

zmniejszenie rozmywania brzegów i zapiaszczaniakoryta.

13. P o r t y r z e c z n e . Rozbudowa ist-niejących portów i budowa nowych jest konieczna,by sprostać potrzebom rozwijającego się ruchu że-glownego na Wiśle,

Niezbędnem jest również stworzenie portuprzemysłowego, zwłaszcza koło Warszawy, bezczego korzystanie z dróg wodnych jest dla zakła-dów przemysłowych utrudnione. Na budowę por-tów przewidziano 10 miljonów złotych, z czego:

a) w warszawskim porcie handlowym na Sa-skiej Kępie — wykończenie III basenu i zaopatrze-nie portu w 4 dźwigi kosztem 2 miljonów złotych.Dzisiejszy obrót portu wynosi 160.000 zł. i szybkowzrasta.

b) w warszawskim porcie tranzytowym i prze-mysłowym na Żeraniu — wykonanie objektów nie-

zbędnych do uruchomienia portu: śluzy wej-ściowej (800.000 zł.), mostów pod koleją(300.000 zł.) i pod szosą do Jabłonny (300.000 zł.),wykonanie bulwarów początkowe ok. 2 km.(800.000 zł.), ulice, oświetlenie, wodociąg i t. p.razem na sumę 4.000.000 zł.

c) w porcie płockim — wykonanie niezbędnychrobót do uruchomienia portu (tory kolejowe,2 dźwigi, drogi dojazdowe, stocznia) kosztem 1 mi-ljona zł.

d) w porcie krakowskim — pogłębienie i roz-szerzenie portu - zimowiska i uporządkowanie ko-sztem 0,5 milj. zł.

e) w porcie we Włocławku — wykonanie ro-bót pierwszej kolejności kosztem 1,8 miljona zł.

f) w porcie w Puławach — wykonanie robótpierwszej kolejności kosztem 0,7 milj. zł.

(dok. nasi,)

Inż. Aleksander Rylke

Nasza żegluga śródlądowa.

W artykule zamieszczonym w N-rze 2 „Go-spodarki Wodnej", inż. T. Tillinger wykazał do-wodnie, jak niesłychanie zacofani jesteśmy w dzie-dzinie dróg wodnych w porównaniu z innemikrajami.

Jedną z ważnych przyczyn tego zacofaniawyjaśnia nam zestawienie państwowych dotacyjpieniężnych na drogi wodne.

Z 34 milj. złotych w r. 1929/30 i 25 milj. zł.w r. 1930/31 zniżają się one w r. 1932/33 dook. 4,6 milj., w czem wydatki na drogi wodneW, M. Gdańska wynoszą zgórą 3 milj. zł.

Wybitna zniżka dotacyj następuje w r. 1932/33,co łączy się z terminem przejścia dróg wodnychze zniesionego wówczas M. R. Publ. do innegoresortu.

Z ową chwilą nasze drogi wodne, nie cieszącesię i poprzednio specjalnem faworyzowaniem zestrony czynników kierujących naszą ekonomikąogólnopaństwową, a tolerowane raczej przez niątylko, stają się już zdecydowanie jakby jej pa-sierbem,

Nie dają się one wprawdzie zetrzeć całko-wicie z oblicza naszego kraju — istnieją więc, aleurzędowo jakby „nie są uznawane", przynajmniejz punktu widzenia ich roli jako jednego ze współ-czesnych środków komunikacji.

Przy tego rodzaju stosunku do tych drógciekawem staje się zbadanie, co też mówi o na-szej żegludze śródlądowej nie akademickie roz-ważanie teoretyczne, lecz czysta praktyka na-szego codziennego życia gospodarczego.

Wyjaśnienie sytuacji z tej strony znajdujemyw pierwszem przybliżeniu w Małym RocznikuStatystycznym na r. 1934 w postaci danych na-stępujących:

Tabela 1,P o l s k a F l o t a h a n d l o w a r z e c z n a :

1930 1931 1932 1933Liczba statków 2048 2163 2248 2364Zdolność przewoź, w tys. tonn 122 128 131 135

Widzimy z nich, że w ciągu wymienionego4-lecia liczba statków wzrosła o ok. 15,5 %, zaśich zdolność przewozowa o ok. 11%.

Jeśli przyjmiemy dane z r. 1930 za 100%,to wzrost tonnażu wyraża się w kolejnych okre-sach rocznych — odpowiednio liczbami 5%, 2,5%i 3,3%.

Wzrost ten zachodził więc stale już w czasiezaznaczającego się tylko, zaś dalej coraz to bar-dziej utrwalającego się przesilenia gospodarczego.

Jaskrawym wykładnikiem postępu tego prze-silenia jest przeciętny naładunek dzienny wago-nów na kolejach w Polsce w tymże czasie1):

Tabela 2.

1930 1931 1932 1933Naładowywano dziennie,

w kraju wagonów 15 t. 13098 12018 9403 9514Spadek naładunku w stos,

do r. 1930 = 100% — 8,5$ 28,3% 27,4%Nał. dziennie w Gdańsku 280 201 130 136Spadek w % j . w. - 28% 53,5% 51,5%

Powyższe liczby świadczą o zjawisku conaj-mniej interesującem: w czasie, gdy ruch towarowyna kolejach systematycznie spada, tracąc wresz-cie ok. 28% swej intensywności2) i powodującwycofanie takiegoż odsetka „tonnażu" kolejowegona tory boczne, tonnaż śródlądowy równie syste-matycznie w z r a s t a , wyrastając w ciągu danegoczterolecia o 11%,

Jeśli zważyć, że tonnaż śródlądowy budo-wany jest wyłącznie przez właścicieli prywatnych,ostrożnych wogóle w lokowaniu swych środkówpieniężnych, zaś ostrożnych tembardziej w dobiecoraz to bardziej zaznaczającego się przesilenia

') Mały Rocznik Statystyczny, 1934 str, 68,!) W r, 1930 intensywność ruchu Już wynosiła tylko 83 %

intensywności z lat 1928—1929, czyli czasu przedkryzysowego

87

gospodarczego, to przytoczone liczby nabierająwymowy, zasługującej na szczególniejszą uwagę.

Stwierdzają one przedewszystkiem ponadwszelką wątpliwość tezę inż, T, Tillingera, iżd r o g i w o d n e są i b ę d ą n a j t a ń s z y mś r o d k i e m p r z e w o z o w y m , gdyż w omó-wionych warunkach naturalnem dążeniem ła-dunków jest szukanie sobie dróg najtańszych.Gdyby drogi wodne należały do środkówkomunikacji droższych od kolejowej, podkreślonezjawisko wzrostu tonnażu żeglugi śródlądowejoczywiście nie mogłoby nigdy nastąpić.

Mogłoby się przytem wydawać, że fakt wzro-stu naszego tonnażu śródlądowego zaprzecza in-nemu twierdzeniu inż, Tillingera — o cofaniu sięnaszej żeglugi, jak.również iż zdawałby się onprowadzić do przesłanki, że skoro mimo wszystkonasz tonnaż rzeczny rośnie, to tem samem naszedrogi wodne, jako szlaki komunikacyjne, znajdująsię w stanie niewymagającym żadnej specjalnejopieki nad sobą, oraz tembardziej żadnych wkła-dów.

Byłyby to wnioski z gruntu mylne.Jeśli bowiem przeanalizujemy nieco bliżej

charakterystyki wzrostu naszej żeglugi rzecznej,podane na wstępie, to uzyskamy następujące no-we dane charakterystyczne, dające rozwiązanieowego pozornego paradoksu.

Tabela 3.1930—31 1931-32 1932-33Przyrost roczny:

Tonn:Liczby statków.

6000115

300085

4000201

Tonnaż przeciętny przy-bywającej jednostki 52,2 t.

Przeciętny tonnażjednostki taboru:

35,3 t. 19.9 t.

1930 1931 1932 1933

60,5 t, 59,3 t. 58,2 t. 57,1 t.

Jeśli cofniemy się do r. 1927 '), to znajdziemy,że przy ogólnej zdolności przewozowej 104900 t.,i liczbie statków 1509, tonnaż przeciętny jednostkiwynosił wówczas 69,6 tonn. Ten tonnaż prze-ciętny spadł pizeto stopniowo, w ciągu jednegosześciolecia, o 15%.

Powyższa okoliczność świadczy, że wzrostabsolutny naszego tannażu odbywa się drogąprzybywania licznych jednostek małego, a zwłasz-cza coraz to mniejszego tonnażu. . Ze względuna to, że przewóz wodny jest, jak- to powszech-nie wiadomo, tym rentowniejszy, im większemijednostkami odbywają się przewozy, do czegodąży też każda żegluga normalna, przeto niewąt-pliwie, w rozumieniu żeglugi normalnej, naszażegluga śródlądowa cofa się wyraźnie.

W rozumieniu liczby jednostek, tonnażu ogól-nego i przewozów wzrasta ona jednakże, alewzrasta na drodze, którą możnaby określić jako„chałupnictwo żeglugowe".

Charakter tego chałupnictwa idzie ściślew parze z postępem przesilenia gospodarczego.Kwoty, jakie mogą być włożone w statek przezposzczególnych przedsiębiorców — armatorów,

z każdym rokiem maleją, maleje odpowiedniodo tego i tonnaż statku, w jaki dany przewoźcamoże się zaopatrzyć. Jednakże i l o ś ć drobnychjednostek, proporcjonalna zazwyczaj do ilościprzedsiębiorców, rośnie,

Rośnie dlatego, że zajęcie przewozem wod-nym, prowadzonym nawet tak mizernemi, a więczasadniczo niezyskownemi środkami, mimo wszyst-ko „kalkuluje się" widocznie, zaś kalkulować sięmoże tylko tam, gdzie towar, nie bacząc na żad-ne poglądy natury mniej lub więcej akademickiejna te sprawy, szuka sobie przecież najtańszej,naturalnej drogi — i znajduje ją w postaci drogiwodnej.

Ów wzrost żeglugi, właśnie chałupniczej, jestpozatem wynikiem prostym obecnego stanu na-szych dróg wodnych.

Jeśli na 511 kilometrach długości Wisły odOświęcimia do Warszawy mamy przeplatające siękolejno 10 odcinków, z których na 6-ciu, o ogól-nej długości ok. 300 km„ możliwa byłaby nawetdziś żegluga statkami powyżej 200 tonn udźwigu,zaś na pozostałych 4-ch, możliwa ona jest tylkostatkami mniejszemi, typu galarowego, to oczy-wiście całą tę odległość bez przerwy mogą prze-bywać jedynie owe statki mniejsze. Podobnie mająsię rzeczy i na innych naszych drogach, z wy-jątkiem jedynie Wisły wdół od Torunia i drogiWarta •— Wisła, od Poznania do Gdańska, któreprzedstawiają szlak jednolity dla statków od 400do 600 tonn udźwigu.

Znaczenie u j e d n o s t a j n i e n i a szlaku Wod-nego, jako czynnika najważniejszego bodaj dlarozwoju żeglugi, ilustruje się w naszych warun-kach znów jaskrawo następującem zestawieniemz roku 1932 1).

Tabela 4.

Naładowano w portach krajowych o g ó ł e m ;416000 t . = 100%, z czego:A, W portach Wisły środkowej (okręgi:

Puławy, Warszawa, Płock, Włocławek) 85000 t. 20,5 0 | 0B, W portach Wisły górnej (okr, Oświę-

cim, Kraków, Ujście Jezuickie, San-domierz) 35000 t. 8,5 °|0

C, W portach Wisły dolnej (Toruń, Brdy-ujście, Chełmno, Grudziądz, Tczew) . 76000 t. 18° | 0

D, W portach Warty i jej dopływów(Poznań, Międzychód) 108000 t, 26 °|„

E, Odra — N o t e ć dolna (Bydgoszcz, Na-kło, Czarnków) 49000 t. 12 °|0

F, Droga wodna Gopło — Noteć górna(okr, Lisiogon, Kruszwica) . . . . 59000 t. 13 °|0

G, Prypeć i Kanał Królewski . . . . 50001. 1,2 °|„H, Pozostałe szlaki (Niemen," ^ i l j a ,

Dźwina) — 0,8 °|0

Na szlakach ujednostajnionych i ciągłychleżą porty wymienione pod pozycjami C, D, E i F,Chociaż długość tych szlaków wynosi około 20% —25% całej długości naszych dróg żeglownych,wykonały one ok. 70% całego obrotu żeglugo-wego, porty zaś Wisły środkowej, leżące w cen-trum kraju i na skrzyżowaniu naszych głównychszlaków, lecz szlaków na tej przestrzeni nieujedno-stajnionych — wykonały zaledwie 20,5% obrotu.

') Wiadomości Statystyczne G. U,S. zeszyt 15-V. 1934. Wiadomości Statystyczne, zeszyt 14, 1934 r.

88

Intensywność ruchu na szlakach jednostajnychbyła więc o ok. 10 razy większa, niż na szlakachprzerywanych.

Rzeczą godniejszą uwagi jest przytem, żenajwiększa intensywność pracy naszej żeglugi śród-lądowej przypada właśnie na te połacie kraju(wojew. poznańskie i pomorskie), gdzie gęstośćsieci kolejowej jest największa (1 km. kolei naok. 10 km.2 powierzchni, podczas gdy w innychpołaciach tenże 1 km. kolei przypada na trzy-krotnie większą przestrzeń — ok. 30 km.).

Mamy tu znów dowód wymowny, że drogawodna nie jest środkiem komunikacyjnym o s t a -t e c z n o ś c i , to jest takim, na który ładunkiidą tylko z braku innych lepszych środków.

Przeciwnie, widzimy, że jest ona środkiemkomunikacji równorzędnym z innemi i że przynajwyższej sprawności innych środków istniejąi będą istnieć zawsze pewne kategorje ładunków,które w naturalnym trybie rzeczy pójdą zawszena wodę.

Warunek c i ą g ł o ś c i szlaku wodnego jestjednakże przytem warunkiem sine qua non.

Przykład wyżej omówiony mógłby nastręczaćuwagę, że rozwój żeglugi śródlądowej jest jed-nakże uwarunkowany wielkością jednostek prze-wozowych, która w danym wypadku może się-gać 400 — 600 tonn. Otóż na wstępie należy za-znaczyć, że na omówionych szlakach zachodnichcały ruch wymieniony pod poz. F idzie wyłączniena t. zw. kanałówkach, o udźwigu 200—250 tonn(ze względu na śluzy mniejszego wymiaru na da-nym szlaku), co już daje zmianę obrazu w dużymstopniu.

W tejże tabeli 4 mamy pozatem pozycję Bszczególniej interesującą.

Dotyczy ona ruchu żeglugowego na Wiślegórnej, który całkowicie niemal składa się z prze-wozu węgla od Mysłowic do Krakowa i jegonajbliższych okolic. Wynosząc około 8,5% ogól-

nego ruchu, odpowiada on, bezwględnie biorąc,około 11% przewozów na ujednostajnionych szla-kach zachodnich. Jeśli zważyć, że długość odcinkaMysłowice — Kraków stanowi ok. 1/6 długościszlaków poznańsko - pomorskich, to okaże się, iżintensywność ruchu w z g l ę d n a odpowiadatu około 70$ intensywności naszych najbardziejożywionych dróg wodnych, czyli jest mniejwięcej 6 — 7 kroć większa, niż na Wiśle środko-wej łącznie z Warszawą.

Wiadomo zaś jest, że przewozy górno-wiślanedokonywane są wyłącznie na t. . zw. galarachkrakowskich, o udźwigu około 35 t. w sztuce.Ten udźwig jest na danym odcinku jakby znor-malizowany, odpowiednio do warunków żeglugo-wych na nim.

Widzimy stąd, że rozwój intensywności ruchuna różnych szlakach naszych dróg wodnych za-leży nie tyle od tonnażu jednostek, ile od zapew-nienia raczej pewnej minimalnej choćby, aleu s t a l o n e j głębokości szlaku.

W dobie obecnej, gdy usprawnienie samychszlaków znajduje się w zaniedbaniu i gdy ten-dencje ku ich usprawnieniu nie zaznaczają sięwyraźniej, żegluga nasza z konieczności wstąpiłana drogę przystosowywania się do istniejącychwarunków, zaznaczając jednakże stale tendencjerozwojowe.

Łatwo jest stąd wywnioskować w jak szyb-kiem tempie żegluga nasza m o g ł a b y się rozwi-nąć, jeśliby właściwe czynniki urzędowe, pozo-stawiwszy narazie na uboczu plany o szerszymzakroju, a więc wymagające większych nakładów,zechciały przystąpić przedewszystkiem do reali-zacji programu znacznie mniejszego, polegają-cego na ujednostajnieniu poszczególnych szlaków,i uprzystępnieniu ich przez to dla ruchu statkówchociażby mniejszych, ale mogących uprawiaćżeglugę systematycznie.

Ini. Jerzy Decyusz

Polska żegluga śródlądowa a tabor.

Ciężkie gospodarcze położenie kraju w związ-ku z przeżywanym kryzysem rolnym i przemysło-wym nakazało zwrócić baczniejszą uwagę na tań-sze środki transportu, niż koleje żelazne.

Komunikacje wodne w tym wypadku zaczyna-ją odgrywać poważniejszą rolę nawet na drogachniedostosowanych do żeglugi większej.

Dotychczas poważniej były traktowane tylkostosunkowo nieliczne odcinki dróg wodnych niecogłębszych, jak Wisła wdół od Warszawy, nieznacz-ny odcinek uregulowanej Warty, kanały Bydgoskii Górno-Notecki.

Odmienny charakter posiadają drogi wodnepoleskie i wołyńskie". Przy braku dróg lądowychmają one bardzo ważne znaczenie, ale praktycznietylko dla komunikacji lokalnej. Związanie ich że-glowną drogą wodną z Wisłą jest najważniejszymproblemem żeglugowym.

Dostosowanie naszej sieci dróg wodnych do

żeglugi większej, czy to drogą planowej regulacjilub kanalizacji, czy to zapomocą doraźnego pogłę-biania tam, gdzie to jest możliwem, wymaga nietyl-ko bardzo znacznych nakładów, ale z natury rze-czy jest sprawą bardzo przewlekłą.

Narazie jedyną drogą do poprawy warunkówżeglownych jest wzmożenie ilości posiadanego ta-boru wodnego i dostosowanie go do aktualnychp o s i a d a n y c h dróg wodnych.

Najbardziej intensywny odcinek — Wisła dol-na, pod względem charakteru uprawiania żeglugii posiadanego taboru, ukształtowała się wzoremościennej żeglugi niemieckiej.

Z unifikacją Wisły wpływ ten przerzucił sięrównież i na Wisłę środkową. Żegluga zachodnia,gdzie sieć wodna już oddawna została uporządko-wana, jest nacechowana dużą rutyną, posiada sweszanowane tradycje, ale przez to trąci też nadmier-nym konserwatyzmem.

89

Szczególnie odczuwa się to w doborze taboruprzewozowego barek, tak otwartych, jak krytych.

Niemiecka sieć dróg wodnych to połączenierzek naturalnych z szeregiem kanałów, lub rzekskanalizowanych, naogół dość głębokich, ale o ślu-zach średniej wielkości, niezezwalających na uży-cie taboru o znaczniejszym obrysiu. Dominującytyp barek, to t. zw. kanałówki lub półkanałówki.Zasadniczą ich cechą jest stosunkowo mała szero-kość w stosunku do długości, silne wiązania po-dłużne, wysokie burty i znaczne zanurzenie własnebez ładunku, często przekraczające 40 cm.

Dopuszczalna ich nośność oblicza się zwykleprzy zanurzeniu 1,50 m do 2,00 m. W tych warun-kach duże zanurzenie bez ładunku większej rolinie odgrywa, Na środkowej jednak Wiśle, gdzieczęsto należy się liczyć z głębokościami poniżej1 m, teoretyczna nośność barki staje się fikcją i nabarkę o nośności naprzykład 400 tonn praktyczniezaładować można tylko 100 tonn.

Wobec tego barki takie przy tranzycie pozo-stają bardzo słabo wykorzystane, a tymczasem ko-szty własne transportu, licząc amortyzację, obsłu-gę i holowanie tylko nieznacznie się zmniejszają,co transport bardzo podraża.

Dla naszych dróg wodnych, gdzie mamy nao-gół płytkie, ale dość szerokie rzeki, a podstawowesztuczne drogi wodne dopiero się projektują, jedy-ną drogą podnoszenia zdolności nośnej barek jestpowiększanie ich wymiarów poziomych1).

Pomyślniejsze od paru lat konjunktury żeglu-gowe nie wpłynęły bynajmniej na polepszenie sta-nu taboru.

Aczkolwiek odczuwa się brak taboru i cenywynajmu poszły znacznie wgórę, drobne i spora-dyczne kompletowanie odbywa się w sposób zupeł-nie niezadowalniający. Zjawisko to zresztą jestzrozumiałem, Żeglarze mieli długie lata chude i zo-stali materjalnie wyniszczeni.

Budowa nowych barek w kraju jest w każdymrazie dość kosztowna i utrudniona. Główną prze-szkodą jest brak kredytu. Niemcy, naprzykład, da-ją swoim żeglarzom nadzwyczaj ulgowe i długo-terminowe kredyty, przez co tabor niemiecki ciąglewzrasta i modernizuje się, u nas ta sprawa raczejcofa się. Cena budowy barek w kraju obecnie zna-cznie może być obniżona, mniej więcej do 150 —175 zł. za 1 tonnę nośności, zamiast 300 — 350 zł.przed 4 laty. Cena ta jest uważana przez żeglarzyjeszcze za zbyt wysoką. W latach 1930-31 budowanowych barek była najkosztowniejszą.

Wobec słabych konjunktur żeglugowych na-stąpiła duża podaż starych jednostek, których ce-na spadła do kilku procentów wartości nowych ba-rek, Żeglarze, którzy w owym czasie nabyli takiestare barki, już potrafili je zamortyzować i posia-dają na obecne czasy bardzo poważny warsztatpracy. Obecny zarobek szypra, posiadającego za-mortyzowaną 300—400 tonnową barkę i pracujące-go z rodziną, wynosi nie mniej kilkunastu tysięcyzłotych rocznie. Drugiem taniem źródłem nabywa-nia starych barek są Niemcy, Bardzo dogodne wa-runki kredytowe zachęcają żeglarzy niemieckich

J) Inż, Decyusr. Wpływ doboru taboru na użeglo-wnienie rzek, Referat na I Zjazd Kongresu GospodarkiWodnej.

do budowy nowych barek, korzystniejszych w eks-ploatacji, i wyzbywania się starych.

Jest wprawdzie opłata celna, teoretycznie bar-dzo wysoka, prohibicyjna, bo wynosząca 1 zł, za 1klg. wagi własnej barki, i, j , równoznaczna prawiedo kosztu budowy nowej barki w kraju, ale w ca-łym szeregu wypadków było stosowane cło ulgowe,względnie statki były zwalniane od cła. Zdania sięścierają, co jest korzystniejszem dla żeglugi, czyzezwolić na dopływ jednostek taborowych wadli-wych, przestarzałych i droższych w eksploatacji,ale nabycie których za niską cenę leży w możno-ściach finansowych żeglarzy, czy też kosztem na-razie słabszego przyrostu taboru, starać się o trwa-ły rozwój budowy taboru w kraiu.

Kalkulacja wskazuje na słuszność drugiegopoglądu. Pizypuśemy, Ż2 barkę o teoretycznej po-jemności 400 tonn, mocno zużytą, nieodpowiedniąna płytkie wody, po dodaniu kosztów przebudowyi remontu można nabyć za 15—20 tys. zł. Kosztbudowy nowej odpowiedniej barki w kraju na tąsamą nośność, ale ^rzy dwukrotnie mniej szem za-nurzeniu, mógłby wynosić ok. 60—70 tys. zł.

Cena odnajmu racjonalnej barki krajowej by-łaby dwukrotnie wyższą. Pozatem trwałość barkinowej byłaby kilkakrotnie większą, niż barki sta-rej, a koszt jej konserwacji i napraw, w pierwszemprzynajmniej 10-cioleciu, zupełnie znikomy. Moż-na przyjąć, że nowa barka, należycie zaprojekto-wana i wykonana w kraju, będąc nawet 4—5 razydroższą od starej, może wytrzymać to samo opro-centowanie włożonego kapitału, naturalnie z dłuż-szym okresem amortyzacji.

Najważniejszvm warunkiem rozwoju krajowe-go budownictwa barek w nostaci ~rzemysłu stałe-go, a nie dorywczych wvnadków jest możność uzy-skania długoletniego kredytu czy to dla żeglarzy,czy dla stoczni. W porównaniu do innych potrzebpaństwowych, fundusz w tym dziale byłby stosun-kowo nieznaczny. W warunkach obecnych o kredy-cie prywatnym na możliwych warunkach trudnomówić, -nzostaje tylko pomoc państwa.

Po ustaniu doołvwu miernych jednostek za-granicznych niewątpliwie wzrosłoby zatrudnienierobotników na stoczniach, co w czasie bezrobociamiałoby duże znaczenie. Nowobudowany tabor wi-nien być najbardziej dostosowany do warunkównaszych dróg wodnych i jaknajbardziej wydajny.Zagranicą już oddawna działają T-wa Klasyfika-cyjne, takie jak Germanischer Lloyd, Bureau Ve-ritas, Lloyd Register i t. o., których zadaniem jestbadanie stanu barek i statków i określanie stopniaich bezpieczeństwa tak dla ruchu samych statków,jak dla przewożenia ładunków, W Polsce, w dzie-dzinie żeglugi śródlądowej, dopiero od paru latuprawnienia te posiada „Bureau Veritas — Od-dział w Polsce". T-wo to działa w porozumieniuz Tow. Ubezpieczeniowemi, a same badania stat-ków i określanie stopnia zaufania do nich przepro-wadza na podstawie regulaminu francuskiego. Za-stosowanie tego sztywnego regulaminu, ściśle uza-leżniającego stopień bezpieczeństwa od określo-nych wymiarów poszycia i wiązań oraz od stanustatku, wobec nadzwyczajnie różnorodnych typówbarek (często powstałych po kilkakrotnej przebu-dowie), kursujących na Wiśle, napotyka na dużetrudności.

90

Jednak już sklasyfikowano około 250 barek.Zapoczątkowaną działalność Bureau Veritas wdziale żeglugi śródlądowej należy podnieść z uzna-niem, bowiem przyczyniła się ona do pewnegousprawnienia stanu barek. W tym wypadku jednak,gdy będzie chodziło o budowę nowych jednostekw kraju, należałoby ten dość sztywny regulaminfrancuski nagiąć do warunków żeglugi na płytkichwodach polskich, gdzie należyte bezpieczeństworuchu może być zachowane przy mniejszych wy-maganiach. Tak naprzykład grubość blach poszy-cia na wodach płytkich, a przynajmniej niektórychpasów, odgrywa mniejszą rolę. Wiązania podłużnemogą być lżejsze na skutek mniejszego jednostko-wego obciążenia na 1 m2 powierzchni ładownej.Natomiast na wiązania poprzeczne, wobec stosun-kowo dużej szerokości, powinna być zwróconawiększa uwaga. Ciekawemi byłyby studja nad wią-zaniami dennemi, ukośnemi, po przekątni, dotych-czas niestosowanemi, idącemi w kierunku naj-mniejszej sztywności barki,

Stan polskich dróg wodnych wyklucza kopjo-wanie wzorów zachodnich. Trzeba raczej sięgnąćdo wzorów amerykańskich, a zwłaszcza nowo-ro-syjskich. Abstrahując od metod działania naszegosąsiada wschodniego, a sądząc jedynie z literaturytechnicznej (szereg wydawnictw z dziedziny że-glugi i czasopismo „Wodnyj Transport", przezostatnie lata w Rosji zrobiono w kierunku uspraw-nienia żeglugi bardzo dużo. Tak rozległych i takróżnorodnych dróg wodnych żadne inne państwonie posiada i w żadnem nie można znaleźć tylewzorów technicznych, nadających się do krytycz-nego przeszczepienia.

Rosja, posiadająca stosunkowo bardzo słaborozwiniętą sieć dróg lądowych, oddawna już zwró-ciła bardzo dużą uwagę na drogi wodne. Pomijającwykonane i zamierzone prace przy wykonaniusztucznych dróg wodnych bardzo charakterystycz-ną jest żegluga ściśle rzeczna, tak na rzekach wiel-kich, jak i małych o głębokości poniżej 50 cm. Naj-nowsze wydawnictwa sowieckie uderzają ogrom-nym nakładem włożonej w nie pracy naukowo-tech-nicznej. Spotyka się dużo oryginalnych myśli, spo-strzeżeń, danych doświadczalnych. W przeciwień-stwie do bezwartościowych pod względem technicz-nym propagandowo - technicznych wydawnictw so-wieckich, niepozorne, szare broszury i artykułyczysto techniczne są opracowywane bardzo sumien-nie i robią wrażenie niezwykle szczerych i bezpre-tensjonalnych.

Jak w innych dziedzinach, tak i w dziale że-glugi Sowiety mają w swem zasadniczem psychicz-nem nastawieniu bardzo uproszczone zadanie.Transport wodny został upaństwowiony na równize wszelkiemi innemi rodzajami komunikacji.

Teoretycznie pozwalało to na normalizację ta-boru, na ujednostajnienie typów. Otrzymane przezZ. S. R. R. rezultaty, zresztą znane tylko ze słowadrukowanego, naocznie niesprawdzone, nasuwajądużo refleksyj technicznych.

Niezmiernie różnolite warunki żeglugi na rze-kach rosyjskich spowodowały, że na tych wodachżeglowało dobre kilkaset barek jaknajbardziej od-miennych typów. W 1931 r. zostało wydane zarzą-

dzenie redukujące ilość nowobudowanych typówbarek do 39, wliczając w to statki dla przewozu ła-dunków suchych, jak również płynnych, przeważ-nie ropy naftowej i jej przetworów. Ilość tych ty-pów o określonych ściśle wymiarach ma ulec dal-szej redukcji.

W roku 1930 ogólna ilość statków przewozo-wych w Rosji wynosiła 12.112 jednostek o ogólnejnośności 4.646.000 tonn (licząc tylko jednostkiwiększe i średnie). Średnia pojemność jednostkiwynosi przeto ok. 380 tonn.

Jako program następnego pięciolecia była za-projektowana budowa dalszych 20.000 barek o o-gólnej nośności powyżej 20 milj. tonn.

Niezwykle cennemi są pod względem prak-tycznym wprowadzane w Rosji ulepszenia w że-gludze małej na dopływach głównych rzek, gdziegłębokość nie przekracza 50 cm, Do tego typu drógwodnych należą u nas górna i część środkowej Wi-sły z dopływami, rzeki wschodnie, część Warty,Dniestr. Sądząc z opisów, rozwiązanie zadania że-glugi małej w Z. S. R. R. w dużym stopniu posu-nęło się naprzód. Jest tam coraz poważniej trak-towana pośpieszna żegluga pasażerska na łodziachślizgowych, która zaczyna nabierać na bezdrożachrosyjskich większego znaczenia,

Bardzo ciekawe są wzory żeglugi towarowejna płytkich rzekach rosyjskich, podobna żegluga,samorzutnie została zapoczątkowana u nas naszlaku Kraków — Warszawa na „motogalarach",konstrukcji inż. K 1 i m y. Statek, któryby nawodach płytkich przy zanurzeniu poniżej 50 cm.mógł nieść ładunek opłacający się, powinien miećbardzo małe zanurzenie własne, posiadać stosun-kowo dość znaczną pojemność nie mniejszą 100tonn i albo być holowanym przez odpowiedniopłytko zanurzony holownik, albo posiadać nieza-leżny napęd własny.

Znaczną część ciężaru statku stanowią jegowiązania podłużne i poprzeczne, ciężar ten wzra-sta w stosunku do (Z X B) 1,5. Praktyczną okaza-ła się budowa płytko zanurzonych statków w for-mie sekcyjnej. Statek składa się z dwuch, czterechlub nawet sześciu oddzielnych członów, związa-nych ze sobą przegubowo.

Wiązania wtedy są znacznie lżejsze, a bezpie-czeństwo ładunku przy awarji znacznie powiększo-ne. Statystyka stwierdza, że na wodach płytkichi niewzburzonych tylko niecałe 10% awaryj pow-staje wskutek niewłaściwej budowy statku (natu-ralnie, o ile budowa jego nie przekracza praktycz-nych norm, chociaż może nieodpowiadającychprzepisom T-stw Klasyfikacyjnych). Pozostałe90% awaryj są spowodowane albo niedbalstwemzałogi, albo zderzeniem się statków, albo najecha-niem w nurcie na nieprzewidziane przeszkody.W tych wypadkach moc kadłubu statku posiadaznaczenie drugorzędne.

Rzecz jasna, że im wody są płytsze i dno bar-ki, czy statku jest bliżej dna rzeki, tem awarje sąbardziej możliwe. Statek członowy, ma wyższy sto-pień bezpieczeństwa, gdyż normalnie uszkodzeniumoże ulec tylko jedna ze składanych części, a za-tem tylko część ładunku zostałaby uszkodzona.W dalszym ciągu są specjalne pociągnięcia w bu-dowie na płytkie rzeki dla statków przewozowych

91

dwudennych o rozstawie dna i pokładu około 50—60 cm., na których wogółe ładunek przy awarjinie może ulec podmoczeniu.

Kilka takich statków na Wiśle istnieje. Są todawne statki Noblowskie, przeznaczone dawniej

do przewozu ropy naftowej, następnie przy zmia-nie konjunktury — do melasy, a obecnie przebudo-wane i używane na suche ładunki w nadbudówce napokładzie. Barki te w istotnem tego słowa znaczeniudają 100% bezpieczeństwa przewozów.

Proł. dr. Maksymilian Małakiewicz

Zawodowa i społeczna praca inżyniera.

Gdy się już przechodzi z wieku młodzieńcze-go w wiek dojrzały, zaczyna się coraz lepiej rozu-mieć, że praca nie jest ciężarem, lecz jest ostojąi jądrem życia. Lubimy zwykle robić to, co namsprawia przyjemność, co nas zajmuje i zaciekawia,co jest zgodne z naszemi upodobaniami, przyzwy-czajeniami i z naszą naturą. W codziennej, zawo-dowej pracy są momenty więcej lub mniej przy-jemne, zajmujące i nowe, ale tam, gdzie zawodzisentyment do przedmiotu pracy, tam wkracza obo-wiązkowość i sumienność tak, że staramy się i rze-czy zwykłe, mało zajmujące, również jaknajlepiejwykonywać. Jednak taka jest już natura ludzka,że poza głównem, obowiązkowem zajęciem szukai zajęć innych, które go rozrywają, cieszą i bawią;w tych „zajęciach dodatkowych" szuka się odmia-ny, odświeżenia, a nawet... odpoczynku. Rozlicz-ne są te zajęcia dodatkowe: jeden uprawia muzy-kę, śpiew, poezję, sztukę, inny zajmuje się polity-ką, jeszcze inny jest sportowcem, turystą, są da-lej tacy, którzy poza ciężkiem obowiązkowem za-jęciem kształcą się i pracują naukowo, nieraz wdziedzinach bardzo odległych od tej, która siano-wi ich obowiązkową, zawodową pracę; osobnąwreszcie grupę stanowi praca społeczna, o którejw dalszym ciągu będzie mowa.

Jeżeli chodzi o pracę zawodową inżyniera, toz pewnością, kto ten zawód wybrał sobie z upo-dobania i pracuje rzeczywiście twórczo, ten z pew-nością nie zamieniłby tego zawodu na inny. Nawetw zajęciach zwykłych, powtarzających się, wszę-dzie jest coś, co wymaga ulepszenia, poprawy i po-stępu, trzeba tylko zerwać z myślą, że wszystkojest już pod względem rzeczowym i organizacyj-nym zrobione i gotowe — trzeba wejść w każdyproblem, nie odrzucać zgóry starych wzorów i me-tod, lecz je analizować i dążyć do postępu.

Obowiązkiem inżyniera jest projektować, bu-dować i zarządzać celowo, a przytem jaknajo-szczędniej; projektując rzecz dla siebie nową, mu-si jaknajstaranniej przestudjować literaturę tegoprzedmiotu i zaznajomić się szczegółowo z istnie-.jącemi dotychczas rozwiązaniami, a następnie do-piero może przystąpić do samodzielnego wykona-nia projektu, zgodnie z celem budowy i jej warun-kami lokalnemi, Powtóre, dziś inżynier musi sięspecjalizować; nawet jeżeli warunki jego pracy sątego rodzaju, że wymagają wiadomości i praktycz-nego doświadczenia z różnych gałęzi praktyki in-żynierskiej, to przecież każdy inżynier powiniensobie obrać jakąś osobną gałąź i w niej się specja-lizować. Właśnie u nas w Polsce brak jest specja-listów z różnych gałęzi wiedzy inżynierskiej i trze-ba ich wyrabiać. Każdy musi coś naprawdę umieć

i musi mieć pewien dział, w którym byłby znawcą.Dział ten może być niewielki, albo rozległejszy, jed-nak zgłębienie go i opanowanie stawia dopiero in-żyniera na właściwym poziomie.

Niezależnie od pracy zawodowej żąda się dziśod każdego obywatela pracy społecznej i słusznie,gdyż każdy powinien choć cząstkę swej osoby po-święcić bezinteresownie dla dobra ogółu. Rozmai-cie jednak ta praca może być pojmowana — moż-na powiedzieć z jednej strony, że zwykła naszazawodowa praca, o ile jest z poświęceniem wyko-nywana, jest również pracą społeczną — jako dru-gą zaś granicę można uważać pracę społeczną cha-rytatywną. Między temi granicami jest jednak ca-ły szereg różnych rodzajów pracy społecznej. Niebędziemy ich tu wyliczać ani analizować, lecz wy-bierzemy z nich i omówimy ten, który inżynierowijest najbliższy i w którym on może najwięcej zdzia-łać — nazwijmy ten dział pracą społeczną tech-niczną. Na czem ona ma polegać?

Odpowiemy krótko. Inżynier ma być krzewi-cielem kultury w okręgu swej działalności zawo-dowej, wszędzie tam, gdzie tego wymaga potrze-ba. Powinien on bystrem i krytycznem okiem spo-strzegać braki, niedostatki i zacofanie, rozwinąćpełną życzliwości dla ludzkości inicjatywę i słu-żyć jej wszędzie swemi wiadomościami technicz-nemi i swem doświadczeniem.

Mało który stan jest w tym stopniu powoła-ny do stworzenia postępu w naszym pięknym, roz-ległym, a pod wieloma względami tak zaniedba-nym kraju, jak stan inżynierski i mało który stanma tyle sposobności do wykonania takiego zadania.Inżynier, wykonując swe prace zawodowe, zmie-nia często miejsce pobytu, W czasie tych podróżydużo widzi, a przez zetknięcie się z ludnością mo-że najlepiej poznać potrzeby techniczno - gospo-darcze i udzielić fachowej pomocy. Pomocy tej po-trzebują przedewszystkiem wieś i małe miejsco-wości, których stan, pod względem kultury tech-nicznej, urąga często najskromniejszym wymaga-niom. Zajęcie się niemi i zaopiekowanie pod wzglę-dem komunikacji, zabudowania, położenia do-mostw, wykonania budynków mieszkalnych i go-spodarczych, zaopatrzenia w wodę i odprowadze-nia nieczystości, oraz przeprowadzenia ulepszeń wgospodarstwie rolnem ma pierwszorzędne znacze-nie państwowe, a kilkutysięczna rzesza inżynierów,rozsiana po całym kraju, może tu bardzo wielezdziałać.

Zastrzec się zgóry musimy, że ta inicjatywai porada techniczna musi być ostrożna, przewidu-jąca i oszczędna; musimy pamiętać, że na wsi i wmiasteczkach panuje bieda i że można tylko to

92

proponować, co nie wywoła nadmiernych kosztów,a da rzeczywisty realny pożytek. Przytem należyoprzeć się na sile roboczej mieszkańców i o ilemożności na materjałach, któremi gmina rozporzą-dza, sile dotychczas mało wyzyskanej, a tak war-tościowej, o ile chodzi o prace w obrębie własne-go obejścia i własnej wsi. 0 ile chodzi o zamierze-nia szersze, kosztowniejsze, należy ludności wska-zać drogę do władz, które są powołane do udzie-lenia pomocy. Ale przypatrzmy się bliżej tym nie-domaganiom technicznym, lub techniczno - gospo-darczym naszych wsi i małych miasteczek.

Nawet tuż pod bokiem naszych wielkich miastnapotykamy miejscowości o tak fatalnych warun-kach bytu mieszkańców, że przygodny obserwator,nieprzyzwyczajony do takiego widoku, dziwi sięi podziwia niezaradność, niedołęstwo i próżniac-two mieszkańców, którzy siłą przyzwyczajenia mo-gą żyć w tem błocie i niechlujstwie, podczas gdyzupełnie skromnemi środkami, przez wykonanieniekosztownego rowu osuszającego, podniesienieobejścia przez wysypanie żwirem, wykonanie sącz-ka dla odprowadzenia wody zaskórnej, zawilgaca-jącej obejście i budynki, wszystko własną siłą istaraniem mieszkańców, możnaby te warunki by-tu zupełnie uzdrowić.

Do najważniejszych rzeczy należy poradaprzy budowie domów mieszkalnych i gospodar-czych, zaczynając od wyboru j przygotowania miej-sca pod budowę. Staroświeckie nasze budownic-two chałup wiejskich wymagałoby rewizji i jakkol-wiek nie mamy środków na uczynienie w niemprzewrotu, to jednak powoli trzeba dążyć do po-prawy. Otwiera się wdzięczne pole dla naszych ar-chitektów, dostosowania wymagań kultury do na-szych skromnych finansowych możliwości, naszychwarunków pracy, materjałów, jakiemi wieś rozpo-rządza i do naszych potrzeb i przyzwyczajeń.

Najważniejszym objektem technicznym, któryjest niejako kręgosłupem wsi, jest główna drogakomunikacyjna, przebiegająca ją zazwyczaj wzdłużjej całej długości. Jej położenie w sytuacji, jejprofil podłużny, utrzymanie nawierzchni i obu-stronnych rowów odwadniających, oddziały wujaw wysokim stopniu na wygląd całości i od nich za-leży w dużej mierze wrażenie, jakie odbiera prze-jezdny. Dlatego ta główna droga, a naturalnie tak-że i poboczne, wymagają specjalnej pieczy i, o ileto są drogi gminne, sama wieś powinna się niemizaopiekować i włożyć w nie własną pracę. Pro-blem regulacji wsi to przedewszystkiem poprawadróg wewnętrznych, aby stanowiły dogodną komu-nikację, aby ich nie było za dużo i aby były na-leżycie utrzymane. Ta sprawa, a nadto osuszeniezabagnionych miejscowości, szczególnie w doli-nach rzek, to dalsze, wdzięczne pole dla poradyinżynierskiej. Nie chcemy na tem miejscu mówićszerzej o rzeczach większych, jak meljoracje rol-ne, zakładanie spółek wodnych, komasacje grun-tów, planowe zabudowanie mniejszych miast, wy-magających już większego nakładu pracy inżynier-skiej i sporządzenia projektów, gdyż zresztą spra-wy te mają już ustalony tok urzędowy, w każdymrazie jednak i tu inicjatywa i porada inżyniera,przyjeżdżającego przygodnie w innych sprawachdo gminy, może być bardzo cenną.

0 jednej jednak sprawie pragniemy tu pomó-wić szerzej — o sprawie zaopatrzenia wsi i ma-łych miasteczek w zdrową wodę do picia i do ce-lów gospodarczych. Jest to sprawa niezmiernieważna dla wychowania zdrowego i silnego pokole-nia. Większe miasta dadzą sobie z tym problememsame radę, ale tysiące naszych wsi i małych miej-scowości nie mają pieniędzy na sprowadzanie spe-cjalistów i wymagają w tej sprawie życzliwej po-mocy inżynierów, pracujących w danym okręgu.

Mógłby ktoś powiedzieć, że zaopatrzenie wwodę jest pracą techniczną dość specjalną — tak,niezaprzeczenie, ale chodzi tu o urządzenia małe,nietrudne, z któremi każdy inżynier, dzięki swemuogólnemu technicznemu wykształceniu, może sobiedać radę, zwłaszcza, jeżeli weźmie do ręki specjal-ny podręcznik, a w danym razie poradzi się spe-cjalisty. A przecież nawet, gdy do pewnej miej-scowości zjedzie specjalista, to bardzo chętnie wy-korzystuje wiadomości miejscowych ludzi, doty-czące pokładów, gruntu, położenia wody grunto-wej, istnienia źródeł, jakości wody i t. d. Tym naj-lepszym miejscowym znawcą tych rzeczy powinienbyć inżynier pracujący w danym okręgu. Powiniensię zapoznać dokładnie z topografją , geologją ihydrolog ją swego terenu pracy, aby mógł być rze-czywiście ludności pomocnym. Wiele wodociągównawet dużych miast powstało w ten sposób, że któ-ryś z inżynierów, pracując w tem mieście w innejgałęzi techniki, zainteresował się sprawą wodocią-gową, dał pierwszy inicjatywę i przeprowadził stu-dja wstępne. Takie spokojne, długotrwałe badaniewarunków daje bardzo dobre rezultaty, często lep-sze, jak dorywcze zbadanie sprawy nawet przezspecjalistę, którego pobyt trwa zazwyczaj krótkoi niezawsze daje możność ogarnięcia wszelkichmożliwości. Wynika z tego, że sprawa przedstawiasię najkorzystniej w tym wypadku, jeżeli powo-łany znawca znajduje już rzecz przygotowaną i dopewnego stopnia wyjaśnioną przez czynniki miej-scowe.

Jakież to badania wstępne można z łatwościąprzeprowadzić? Otóż jeżeli chodzi o zaopatrzeniew wodę naszych wsi i małych miasteczek, to trze-ba w danym wypadku najpierw zorjentować się,czy istnieje możliwość (gospodarcza, wzgl, finan-sowa) założenia centralnego wodociągu, czy teżograniczyć się trzeba do zaopatrzenia miejscowo-ści w wodę zapomocą studzien. W tym drugim wy-padku badania wykazać muszą najkorzystniejszepołożenie studzien, z uwagi na wydajność i jakośćwody oraz pewność zaopatrzenia. Będą tu potrzeb-ne wiercenia, celem poznania pokładów, pompowa-nia próbne, dla oznaczenia wydajności i badaniachemiczne i bakterjologiczne, które wymagająwspółpracy odnośnych fachowców.

Jeżeli chodzi o wodociąg centralny, to w na-szych warunkach rozważane być może dla wsi imałych miasteczek przedewszystkiem ujęcie źró-dła lub wody gruntowej. Małe źródełka, o wydaj-ności 1—2 1/sek. nie należą u nas do rzadkości,a trzeba pamiętać, że wystarczają one już do ob-fitego zaopatrzenia w wodę 2—4 tysięcy głów. Zanajtańszy (tak w założeniu, jak i w kosztach ru-chu), uważać należy wodociąg grawitacyjny, o nie-długim przewodzie. Ujęcie wody gruntowej; znaj-

93

dujące się zazwyczaj w położeniu niskiem, w do-linie potoku lub rzeki, wymaga urządzenia pompo-wego, co wywołuje dodatkowe koszta założenia iruchu. Zresztą będzie ono w naszych warunkachzałożeniem częstem, zwłaszcza, że dobrze przykry-ta i należycie ujęta woda gruntowa jest pod wzglę-dem higjenicznym zazwyczaj bez zarzutu. Studjawstępne polegają w tym wypadku na zbadaniu,czy istnieją w okolicy źródła odpowiedniej wydaj-ności, względnie pokłady wodonośne z dobrzeprzykrytą wodą gruntową, wykonaniu wierceńi pompowań próbnych, wreszcie zbadaniu jakościwody. Zakończenie stanowi szkicowy projekt i zo-rjentowanie się co do kosztów. Nie potrzeba tu do«dawać, że całość ma być pomyślana jaknajo-szczędniej i ograniczona tylko do części i rozmia-

rów koniecznych, gdyż przesadny i zbyt kosztow-ny projekt może oddalić wykonanie na długie lata

Rozważając tu warunki pracy społecznej in-żynierów i zalecając ją gorąco, pragniemy, dlauniknięcia nieporozumienia, dodać jeszcze kilkasłów wyjaśnienia. Okres powojenny wysunął napierwszy plan „zasługi specjalne", podczas gdyniejednokrotnie zwykła, obowiązkowa, często bar-dzo wydatna i z poświęceniem wykonywana pracajest niedoceniana. Otóż dajemy tu wyraz przeko-naniu, że codzienna, obowiązkowa praca inżynie-ra, wykonywana z pełnem oddaniem się służbiei współobywatelom, zasługuje również na uznanie,a praca społeczna przysparza tylko o tyle warto-ści, o ile wypełniony został w całości i z poświęce-niem codzienny obowiązkowy program.

Inż. Dr. Aleksander Pareński

Udział sił wodnych w elektryfikacji kolei południowo-niemieckich.W ostatniem piętnastoleciu, t. zn. w czasach

już powojennych, we wszystkich krajach zachod-niej Europy pomimo niesprzyjającej konjunkturygospodarczej rozwój elektryfikacji sieci kolejowejprzybrał żywe tempo, które obecnie wzrasta z dniana dzień,

I tak, Szwajcarja zelektryfikowała już 98%ruchu na swoich kolejach, a wszystkie nowe kolejebudowane są wyłącznie dla napędu elektrycznego.Szwecja1), która również jak Szwajcarja nie posia-da rodzimego węgla kamiennego, zelektryfikowałajuż 40% głównych łinij kolejowych, obejmujących80% całego ruchu. We Francji1), która posiada bo-gate złoża węgla kamiennego, podobnie jak i w in-nych krajach, zasobnych w węgiel kamienny (An-glja, Belgja, Holandja), szybkość tempa przemia-ny omawianych źródeł siły pociągowej na kolejach,nie ustępuje takiej szybkości elektryfikacji krajów,którym przyroda poskąpiła tych darów.

We wszystkich tych krajach, z wyjątkiem Ho-landji, użyto do napędu kolejowego energji elek-trycznej produkcji wyłącznie wodnej, posiadającejw tym wypadku wybitną przewagę nad produkcjątermiczną — mianowicie taniość produkcji nocnej,którą można użyć dla ruchu ciężarowego, a w ma-łych krajach, jak Szwajcarja i Belgja, cały ruchciężarowy na linjach zelektryfikowanych, odbywasię z tego powodu, wyłącznie w godzinach nocnych.

Do wielkich mocarstw europejskich, zasobnychw złoża węgla kamiennego, a pomimo to elektryfi-kujących swoje koleje białym węglem, należą tak-że i Niemcy.

Ponieważ dla naszych hydrotechników mogąbyć interesującemi niektóre momenty rozwoju tejelektryfikacji, podam w skróceniu — według ob-szernego sprawozdania opublikowanego przez Inż.J. L e o n p a c h e r ' a w Elektrotechn. Zeit-schrift, tom 57 z r. 1936 str. 69 — historję rozwojuomawianej elektryfikacji, obecny jej stan, wreszciekrótki opis niektórych siłowni.

2) A. Pareński „Gospodarcze znaczenie i rozwói elek-tryfikacji szwedzkich i francuskich kolei żelazn.". Inżynierkolejowy T. XII. str, 311.

Ośrodkiem tej elektryfikacji jest z natury rze-czy południowa Bawarja, jako kraj alpejski, zeznacznem skupieniem sił wodnych, ze swoją, nadIzarą leżącą stolicą — Monachjum, Tu powstałypierwsze wielkie siłownie wodne, specjalnie dla te-go celu budowane, z których „Niemieckie Towarzy-stwo Kdlei Państwowych" (Die Deutsche Reichs-bahn Gesellschaft DRG) otrzymuje potrzebnąenergję do napędu zelektryfikowanej bawarsko-wirttemberskiej sieci kolejowej w formie jednofa-zowego prądu elektrycznego o 162/3 okresach i na-pięciu 110 kV. Ten prąd elektryczny przenosi za-rząd kolejowy na własną sieć wysokich napięć,również o natężeniu 110 kV, z której później poprzekształceniu na 15 kV przechodzi ta energja dosieci ruchu kolejowego.

Rozwój elektryfikacji omawianej sieci kolejo-wej ma swoją osobliwą i ciekawą historję, z którejwynika, podobnie jak z historji elektryfikacjiszwedzkich kolei państwowych, że silna wola, ener-gja, konsekwentne dążenie do wytkniętego celu,a w pierwszym rzędzie niezrażanie się piętrzącemina każdym kroku trudnościami o technicznym,ekonomicznym lub socjalnym charakterze — pro-wadzi zawsze do dodatniego wyniku.

Już w roku 1908, ówczesny bawarski ministerkomunikacji w swojej programowej mowie sejmo-wej zwrócił uwagę na poważne siły wodne, które-mi rozporządza Bawarja i na możliwość zużytko-wania tych sił dla elektryfikacji bawarskiej siecikolejowej.

Mowa ta nie pozostała bez echa ponieważ jużw tym samym roku sejm bawarski preliminowałi uruchomił kwotę 7 milj. m. n. dla budowy siłownina alpejskiej rzece Saalach, dopływie rzeki Sal-zach, celem elektryfikacji bawarskiej sieci kolejo-wej.

Temi środkami pieniężnemi wybudowano si-łownie w latach 1910 — 1913 na rzece Saalach,pod znaną miejscowością kuracyjną Reichenhallem,siłownię wodną, która zaopatrywała w energję na-pędową linję (przemienioną z napędu parowego naelektryczny) Salzburg — Reichenhall — Berch-

94

tesgaden o długości 45 km. Otwarcie trakcji elek-trycznej na tej linji nastąpiło jednak dopiero w r.1915, a to z powodu przeszkód, jakie wynikłyz rozpoczęcia wojny światowej.

W roku 1910 sejm bawarski preliminowałi asygnował kwotę 6 milj. m. n., jako pierwszą ra-tę dla rozbudowy sił wodnych alpejskiego jezioraWalchen. (leżącego 803 m. n. p. m.) dla celów elek-tryfikacji bawarskich kolei państwowych. Jednako-woż ta pierwsza rata nie została na przeznaczonecele zużytkowaną, ponieważ powstały poważnewątpliwości ekonomiczne, mianowicie opłacalności(rentowności) elektryfikacji kolejowej, dla którejczerpano energję z własnych siłowni, tembardziej,że w ówczesnych czasach ogólna elektryfikacjakrajów nie była tak powszechną, jak obecnie,a rząd bawarski, jako główny akcjonarjusz siłow-ni pod Reichenhallem, miał znaczne trudności z po-wodu braku zbytu nadmiaru produkcji energji tejelektrowni. Te ekonomiczne momenty przyczyniłysię do pewnego zwolnienia tempa elektryfikacjii spowodowały znaczne opóźnienie dalszych inwe-stycyj dla omawianych celów.

Natomiast niemal równocześnie budowano nasąsiedniem (tyrolskiem) terytorjum poza granica-mi Rzeszy Niemieckiej kolej przeznaczoną zgórydla napędu elektrycznego, dla której energję mia-ła dostarczać siłownia wodna Reutz na Innie podInsbruckiem, mianowicie odcinek Insbruck — Mi-tenwald (graniczna stacja), którą następnie prze-dłużono do bawarskiej miejscowości Garmisch-Partenkirchen. Tyrolski odcinek tej kolei urucho-miono jeszcze w r. 1913. Była to druga elektrycznakolej graniczna (pierwsza Salzburg — Reichenhall)

Zaznaczyć tu jeszcze należy, że także równo-cześnie budowano elektryczną kolej z Bazylei doBadenu na odcinku Wiesen — Wehratal, o długo-ści 48 km, dla której energji elektrycznej dostar-czały siłownie szwajcarskie.

Tak przedstawiał się obraz elektryfikacji ba-warskich kolei państwowych przed rozpoczęciemwojny światowej i podczas pierwszego jej rokutrwania.

W następnych latach, t. j . od r. 1915 do r, 1920i dwóch latach powojennych (największej inflacjina przestrzeni całych dziejów ludzkości), w któ-rych całe Niemcy szukały rozwiązania i skrystali-zowania swoich politycznych form na odcinku elek-tryfikacyjnym, musiał nastąpić zupełny zastój.

Dopiero nacisk kryzysu gospodarczego lat po-wojennych i równolegle z nim bieżące, a raczejprzez ten kryzys wytworzone braki zasobów ener-getycznych, szczególnie braki zasobów węglowychdla wysoko rozwiniętego przemysłu, były głównąprzyczyną dalszych projektów elektryfikacji wod-nej; a szczególnie przyczyną rozwoju elektryfika-cji południowo - niemieckiej sieci kolejowej.

Z powodu znacznego popytu na energję elek-tryczną rząd bawarski, który, jak wspomniano,subwencjonował siłownie Walchen i średniego bie-gu Izery (Ismaning — Aufkirchen, Eitting i Pfrom-bach), znalazł wreszcie dobry zbyt dla hyperpro-dukcji tych siłowni, w czem znaczną rolę odegrałrozwój ogólnej elektryfikacji kraju, a szczególnieprzemysł i gospodarstwa domowe i wiejskie.

Usunąwszy główną troskę, która powstrzyma-ła w swoim czasie dalszą elektryfikację kolejową,

rząd bawarski przystąpił w latach 1920-22 do zre-alizowania na szeroką skalę zakrojonego projektuelektryfikacji sieci kolejowej, leżącej na prawymbrzegu Renu i na południe od Dunaju, z central-nym punktem w stolicy Monachjum, a to z powo-du skupienia sił wodnych na północnych stokachalpejskich i już wybudowanych siłowni na jeziorzeWalchen i średniego biegu Izery.

Pierwotny projekt budowy własnych siłowni,potrzebnych do produkcji energji dla celów napę-dowych, został przez rząd niemiecki (Bawarja bo-wiem już w drugiej Rzeszy przestała być samoist-nem królestwem), podobnie jak w Szwecji1), zanie-chany, natomiast rząd przystąpił z udziałem 1/9kapitału zakładowego do istniejących Tow, Akcyj-nych właścicieli odnośnych siłowni, mianowicie do„Walchenscewerk A. G." (5 milj. m. n,) i „MitlereIsar A. G." (27 miłj. m. n.) oraz II RG zawarłaz temi Towarzystwami umowę subwencyjną, mocąktórej za udzielenie bezprocentowej i bezzwrotnejsubwencji inwestycyjnej wymienieni właściciele si-łowni zobowiążą się pobudować takie urządzeniaprzekształceń i przełączeń prądu elektrycznego,aby koleje mogły odbierać na swojej sieci wyso-kich napięć prąd jednofazowy o napięciu 110 kVi 16% okresach. Równocześnie państwowe kolejeniemieckie zawarły z temi Towarzystwami drugąumowę, tyczącą rocznej ilości dostarczanej energjidla celów elektryfikacji kolei.

Tak przedstawia się początek i krótka histo-rja elektryfikacji niemieckich kolei państwowych.

Interesującem dla hydrotechnika będzie je-szcze krótki opis wzmiankowanych siłowni orazzestawienie cyfrowe rozwoju tak siłowni, jak i elek-tryfikacji omawianej sieci kolejowej, którą przed-stawiono na rys. 1.

1. Siłownia Reichenhall na rzece Saalach po-siada instalowaną moc 11000 kW, w czem 3400kV prądu jednofazowego (godzinna praca prądnic4800 kVA). Reszta produkcji — to prąd zmienny,odbierany przez wielki przemysł chemiczny, orazgospodarstwa domowe.

2. Siłownia Walchen2) (zakład zbiornikowy,pracujący wodą jeziora Walchen), o instalowanejmocy prądu jednofazowego 5000O kW (godzinnapraca prądnic 64000 kVA), a całkowitej rocznejprodukcji 180 milj. kWh. Siłownia ta odstępujejedną trzecią, t. j . 60 milj. kWh państwowym ko-iejom niemieckim, resztę konsumuje elektryfikacjapubliczna.

3. Siłownie średniego biegu Izary3) a) Isme-ring — Aufkirchen, b) Eitting i c) Pfrombach po-siadają w sumie instalowaną moc jednofazowegoprądu 49000 kW (godzinna praca prądnic 68000kWA) i odstępują z całkowitej rocznej produkcji420 milj, kWh, niemieckim kolejom państwowym190 milj. kWh prądu jednofazowego, resztę kon-sumuje wielki przemysł i publiczna elektryfikacjakraju.

Oczywista rzecz, że wymienione wyżej siłow-nie, wybudowane w czasie od r. 1918 do 1924, niebyły projektowane wyłącznie dla jednofazowegoprądu, potrzebnego niemieckim kolejom państwo-

') loco cit.?) Opis w E.T.Z. 46, z 1925, Str. 605.-1) Opis w Ehktrische Bahnen T. 1, z 1925, Str, 369.

95

wym do napędu, wobec czego w miarę rozwoju przyśpieszyć, a przedewszystkiem w okolicach sku-elektryfikacji kolejowej musiano w tych siłowniach pienia sił wodnych, t. j . na Śląsku opolskim i nadodatkowo pobudować rozmaite urządzenia trans- południowym brzegu Dunaju z ośrodkiem w Mo-formacji i rozdziału prądu, co musiało wpłynąć nachjum.na podstawowe kosztorysy i spowodować dodat- Na Śląsku opolskim, którego podstawą elek-kowe subwencje inwestycyjne, o których wyżej tryfikacji są północno - wschodnie stoki Sudetów,

rozpoczęto prace wstępne, a na południowym brze-mowa.

' w budowie• Jif-outitte nj

a dek'/ronjnie termiczne

fe li/Lek

Przedwojenny program elektryfikacji koleiniemieckich, ustalony umowami między D. R. G.a właścicielami opisanych siłowni, musiał wskutekwybuchu wojny światowej i w dwóch latach powo-jennych ulec pewnemu opóźnieniu, a tempo jegorozwoju wzrosło dopiero w ostatniem dziesięcio-leciu.

Według tego programu miano do końca roku1930 zelektryfikować 1475 km sieci kolejowej, aw rzeczywistości zelektryfikowano tylko 729 km,t. j . połowę przewidzianej długości, w czem 88,2km posiadało już napęd elektryczny w r. 1925 —mianowicie wszystkie lin je przekraczające granicębawarską, a to na terytorjum bawarskiem leżąceodcinki tych linij Regensburg — Kufstein (stacjagraniczna), prowadząca w dalszym ciągu na tery-torjum tyrolskiem do jego stolicy Innsbrucku, orazAugsburg — Garmisch, wreszcie Salzburg —Berchtesgaden, zatem razem 726 km.

Do tej sieci przyłączono w r. 1933 linje: Augs-burg — Ulm — Stuttgart (rys. 1), oraz podmiej-skie linje kolejowe miasta Stuttgartu w łącznejdługości 230 km. Długość zelektryfikowanej siecikolejowej z końcem r. 1933 wynosiła już 956 km,

Ponieważ elektryfikacja kolei państw, z a-p e w n i a ł a d o b r ą i w y s o k o p r o c e n -t o w ą l o k a t ę k a p i t a ł u , o r a z n a -s y c a ł a r y n e k p r a c y , z m n i e j s z a -j ą c b e z r o b o c i e (podobnie jak w Szwe-cji), postanowiono — po objęciu rządów przez na-rodowy socjalizm — tempo dalszej elektryfikacji

gu Dunaju otwarto w roku 1934 ruch elektrycznyna odcinkach a) Plochingen — Tiłbingen, b) Mo-nachjum — Dachau i kilka odcinków dla ruchu to-warowego o łącznej długości 82 km, oraz w majur. 1935 — po dwuletnim okresie budowy — odci-nek c) Augsburg — Norymberg ja o długości144 km.

Elektryfikacja odcinków kolejowych Norym-bergja — Probstzella — Halle z odgałęzieniemCorbetha — Lipsk jest w toku i będzie wkrótcezakończona.

Rozwój elektryfikacji omawianej południowo-niemieckiej, t. j . bawarsko - wirttemberskiej siecikolejowej od roku 1925 do końca roku 1935, awięc za ostatnie 11-lecie, podaje tabela I.

Wyjaśnić tu jeszcze należy, że od roku 1933,t. zn. od czasu włączenia Stuttgartu do omawia-nej sieci, na podstawie umowy z zarządem nie-mieckich kolei państwowych, elektrownia miejska(cieplikowa) miasta Stuttgartu zobowiązała się do-starczyć pewnej ilości prądu elektr. dla celów ko-lejowych, a to z następujących powodów:

1. Jak wspomniano, przyłączono do omawia-nej sieci kolejowej także koleje podmiejskie Stutt-gartu, których właścicielem jest Tow. akcyjne, aznaczna ilość akcyj znajduje się w posiadaniu Za-rządu Miejskiego.

2. Miasto Stuttgart leży już poza ekwidistan-tem taniego transportu energji elektrycznej, któ-rych środek (siłownia) znajduje się na południe

96

i północny wschód od Monachjum. Odległość taprzekracza 300 km.

Rok

19251926192719281929193019311932193319341935

a w a

r-

1en

i Sr

. j

Sił

ow

nie

skie

Wal

cbi

egu

Iza

mil

j. k

W

25,40547,27881,733

116,562135,089131,426130,017129,470169,895212,090267.500

aala

ch I

« J 3

Sił

own

iam

ilj.

kW

2,5673,4124,3003,5002,9524,7662.8432,4203,8594,5705,000

a si

łow

iS

tutt

- I

kWh

Pom

ocn

icni

a m

iast

gart

u m

il

.

.

5,2409,447

11,000

O TU

Sum

aryc

zd

ukc

ja m

27,97250.69086,033

120,062138,041136,192132,860131,890178,994226,103283,500

iii0) O > K

•i lii366,50430,20616,25697,95697,95697,95728,87728,87955,77

1037,771181,77

Dot

rze-

rądu

1 km

ca O. _

Roc

zne

zbo

wan

ieel

ektr

. DE

kWh

/km

76,000118,000139,000172,000197,000195,000182.000181,000187,000218,000239,000

Po zawarciu tej umowy musiała elektrowniaw Stuttgarcie *) rozszerzyć swoją aparaturę o je-den agregat turbinowy (o napędzie parowym) dowytwarzania jednofazowego prądu o mocy8500 kW (praca prądnicy 13600 kVA), który za-opatruje w energję elektryczną nietylko sieć koleipodmiejskich, lecz także częściowo sieć odcinkaStuttgart — Ulm — Augsburg.

Najbardziej interesującą jest ostatnia rubry-ka w podanem zestawieniu, przedstawiająca cyfryjednostkowe rocznego zapotrzebowania energjielektrycznej zelektryfikowanej sieci na 1 km toru.Z tych suchych cyfr statystycznych łatwo zorjen-tować się w potędze organizacji pracy, jaka na-stąpiła już w pierwszym roku zmiany regime'u po-litycznego w Niemczech, t, zn. zmiany drugiej Rze-szy na trzecią,

Ale również nasuwają się tu pewne refleksje,porównując techniczną pracę krajów o cywilizacjizachodniej z tem, co u nas w tej dziedzinie stwo-rzono. Gospodarka wodna wogóle — która jestbardzo ważnem ogniwem w całokształcie naszychspraw gospodarczych, — a elektryfikacja wodna wszczególności, nie są w społeczeństwie naszem spo-pularyzowane.

Dotychczas nie posiadamy bowiem ani jednejsiłowni wodnej (z wyjątkiem Gródka) o znacze-niu ogólno-gospodarczem, oraz nie posiadamy anijednego km zelektryfikowanej kolei, ani też nieposiadamy odpowiednio zorganizowanej i wystar-czającej propagandy w kierunku uświadomieniaspołeczeństwa o ważności gospodarki wodnej, aw szczególności gospodarki wodno - energetycznejpodczas przyszłej wojny.

W latach od 1926 do 1931 walczyłem pióremw prasie zawodowej i codziennej o budowę zbior-ników retencyjnych i użytkowych. Dopiero posmutnem doświadczeniu powodzi w r. 1929 w Kar-patach wschodnich, oraz w r. 1934 w Karpatachzachodnich, za które to doświadczenie zapłacili-śmy setki miljonów, przystąpiliśmy do budowyzbiorników. Obecnie kończy się budowa zbiornikaw Porąbce, a zaczyna w Rożnowie. Oba zbiorniki

fundowane są na fliszu karpackim, który jest owiele mniej wytrzymały, aniżeli regularne skibytrzeciorzędu i kredy Karpat wschodnich,

Przykłady tych społeczeństw, które posiadająwęgla kamiennego poddostatkiem (Francja, Belgja,Anglja, Holandja, Niemcy i t. d.), a jednak w bar-dzo żywem tempie swoje koleje elektryfikują,świadczą o możliwości korzystnego wyzyskaniaenergji jednocześnie z różnych źródeł. Korzyścigospodarcze stąd płynące opisałem dokładnie wI n ż y n i e r z e K o l e j o w y m T. XII. z r.1935, str. 311.

Niejednokrotnie wreszcie udowadniałem wiel-ką odporność siłowni wodnych na ataki lotnicze isabotaż wrogów wewnętrznych '). Siłownie wodnesą bowiem w stosunku do siłowni technicznych ob-jektami małemi (można je nawet umieścić pod zie-mią), są zbudowane z materjałów ogniotrwałychi ogniochronnych tak, że o jakiemkolwiek podpa-leniu mowy być nie może. Siłownie te również nieposiadają ani zbiorników o Wysokiem ciśnieniu (ko-tły parowe), ani magazynów z materjałami łatwo-palnemi (gazy palne, miał węglowy), którcby mo-gły spowodować pożar lub eksplozję w razie pod-palenia lub też ataku lotniczego. Takich dodatnichcech ze stanowiska wojskowego istnieje przy si-łowniach wodnych bardzo wiele; trudno je jednakwszystkie tu wyliczać, ponieważ nie jest to celemniniejszego referatu.

Spotykałem się z argumentem, „że elektrycznąkolej może wróg zewnętrzny lub wewnętrzny, ła-twiej unieruchomić, niszcząc przewody". Argu-ment ten również nie wytrzymuje poważnej kry-tyki, ponieważ to, co daje się łatwo zniszczyć, moż-na także łatwo naprawić. Pozatem przerwy w ru-chu kolejowym o napędzie parowym podczas woj-ny także nie powstają wskutek zniszczenia prze-wodów sygnalizacyjnych, ani też stacyj wodnychlub magazynów węglowych, tylko przeważnie wsku-tek zniszczenia mostów i to wielkich, których na-prawa musi dłuższy czas trwać. Przy napędzieelektrycznym tak sieć wysokich napięć, jak i siećrobocza (kolejowa), których przerwanie możnaszybko i łatwo naprawić, zasilane są prądem niez jednej, lecz z całego kompleksu elektrowni wod-nych. Zatem wróg zewnętrzny lub wewnętrzny mu-siałby mieć sposobność zniszczenia przynajmniejpołowy tego kompleksu, aby pewną część sieci ko-lejowej unieruchomić, lecz w tych samych warun-kach można także taką sieć kolei o napędzie pa-rowym zniszczyć.

Tak chętnie i tak często w dyskusjach i de-batach publicznych na sam koniec masztu wycią-gany proporzec obecnej depresji gospodarczej, niemoże być jedynym i miarodajnym argumentemprzeciw postępowi cywilizacyjnemu Polski, zwła-szcza, że roboty publiczne w rodzaju elektryfikacjikolei zmniejszają bezrobocie, a nawet państwa obardzo małym zasobie pokrycia skarbowego, elek-tryfikacją taką przeprowadzają i to w tempie bar-dzo żywem.

]) Opis w Elektrische Bahnen. Tom 9 z 1933, Str. 88.') A. Pareński „Gospodarka energetyczna podczas

przyszłej wojny" Czas, Techn, 1933,

97

[ni. Edward Czełwertyński

Prace laboratorium betonowego kierownictwa budowy zbiornikaw Rożnowie.

OGÓLNY OPIS LABORATORJUM.

Laboratorjum betonowe na placu budowy mado spełnienia dwa podstawowe zadania: ustalenieprzed rozpoczęciem budowy należytego składu be-tonu i przeprowadzanie stałej kontroli wykonywa-nia betonu w czasie budowy. Doceniając znaczeniebadań betonu, Biuro Dróg Wodnych MinisterstwaKomunikacji zdecydowało w pierwszym rzędziezainstalować na placu budowy zapory w Rożnowieodpowiednio wyposażone laboratorjum betonowe,które też powstało jako pierwsza placówka Kierow-nictwa Budowy.

\hM i e j z k a n i e

I 1 a

• aparat do badana pr?ejiqMuoju=)• M praja

Rys. 1.

Laboratorjum mieści się w drewnianym bara-ku o powierzchni 124 nr (rys. 1). Lokal składa sięz pokoju (a), przeznaczonego do wykonywania, żetak powiem, brudnych robót, a więc suszenia kru-szywa, przesiewania, ważenia kruszywa, wykony-wania mieszanin betonu itp., pokoju maszyn (b),przeznaczonego na pomieszczenie prasy i przyrzą-dów do badania przesiąkliwości, kancelarji (c),podręcznego laboratorjum chemicznego (d), ciemnifotograficznej (e) i podręcznego składziku (f).Obok baraku laboratorjum znajduje się piwnica doprzechowywania próbek betonu, ogrzewana małympiecykiem żelaznym, wreszcie plac, na którym u-mieszczone są skrzynie do przechowywania kru-szywa i rusztowanie do zawieszania sit.

Najważniejsze urządzenia laboratoryjne sta-nowią: dwa komplety sit do przesiewania kruszy-wa, prasa do badania betonu na ściskanie, przy-rządy do badania przesiąkliwości, igła Vicat'a, wa-gi, stół Grafa, formy do betonu, blachy do susze-nia kruszywa itp. Urządzenia te w miarę zachodzą-cej potrzeby będą odpowiednio uzupełniane.

BADANIE KRUSZYWA.

Suszenie kruszywa odbywa się na dużym pie-cu kuchennym na blachach, zaopatrzonych z trzechstron w obrzeża (rys. 2). Jednorazowo suszy sięporcje kruszywa, wynoszące około 50 kg. W trak-cie suszenia kruszywo jest mieszane ręcznemi szu-felkami, aby nie dopuścić do prażenia i spalaniaczęści organicznych.

Przesiewanie odbywa się ręcznie w sitach za-wieszonych na łańcuchach. Każdy komplet składasię z 10 sit o wymiarach oczek, przewidzianych w

Rys. 2.

Polskich Normach z dodaniem 11-go sita o śred-nicy otworów 120 mm, gdyż przewidywana byłamożliwość użycia ziarn kruszywa do tych wymia-rów. Sita osadzone są na ramach drewnianych owymiarach 500X500X10 mm, opatrzonych listew-kami dla szczelnego nałożenia jednego na drugie.U spodu kompletu znajduje się skrzynka o tychsamych wymiarach co ramy sit, cały zaś kompletpokryty jest blaszaną pokrywą. Przesiewanie od-bywa się, zależnie od pogody, na otwarłem powie-trzu (rys. 3), lub w lokalu. Jednorazowa porcjaprzesiewu wynosi około 25 kg kruszywa, przyczemdla należytego przesiania takiej porcji potrzeba o-koło 20 minut. Przesiewane kruszywo ważone jestprzed wysuszeniem, po wysuszeniu i po przesianiu.

Rys. 3.

98

Ważenie odbywa się na wadze dziesiętnej z do-kładnością do 5 gr.

Dla uzupełnienia charakterystyki kruszywa,poza analizą mechaniczną uziarnienia, przeprowa-dzane są badania ciężarów gatunkowych, ciężarówobjętościowych (materjału luźnego i ubitego) i po-rowatości poszczególnych składowych. Czynnościte dokonywane są w 10-cio litrowem naczyniu, je-dynie oznaczanie ciężarów gatunkowych drobnegokruszywa dokonywane jest w l-o litrowych wal-cach szklanych. Badania zawartości części pyło-wych i organicznych, przeprowadzane zgodnie zP. N., uzupełniają badania, określające cechy cha-rakterystyczne naturalnego kruszywa.

BADANIE BETONÓW.

Badanie betonów, przeprowadzane w Rożno-wie, polega w pierwszym rzędzie na oznaczeniuwytrzymałości na ściskanie i przesiąkliwości.

Próby na ściskanie przeprowadzane są na walcach o powierzchni 300 cnr (PN-B-196, typ A), dokruszenia których służy prasa Amsler'a (rys. 4)o nacisku do 200 t. Prasa uruchomiana jest ręcznąpompką oliwną.

Nieco więcej miejsca chcę poświęcić apara-tom do badania przesiąkliwości, a to z tych wzglę-dów, że zarówno typy tych aparatów, jak i sposóbprzeprowadzania badań przesiąkliwości są rzadziejomawiane, niż badania wytrzymałościowe.

Laboratorjum posiada zespół złożony z 5-ciuaparatów, połączonych przez dzwon powietrzny zpompką wodną wspólnym przewodem rurowym,krany umieszczone przy poszczególnych aparatach

Rys. 4.

Rys. 5. Rys. 6.

99

pozwalają na niezależne ich działanie (rys. 5).Konstrukcja aparatów jest prosta, a rys. 6 dosta-tecznie wyjaśnia ich działanie. Chcę tylko nadmie-nić, że konstrukcja pierwotna została nieco zmie-niona, a mianowicie w dolnej tarczy wycięto otwóri leje zostały umocowane w ten sposób, aby mogłybyć łatwo odejmowane. Zmiany te pozwalają nazaobserwowanie chwili, w której zaczyna się po-cenie próbki od spodu, czyli właściwego początkuprzesiąkania, od tej dopiero chwili zakładane sąleje i przesiąkająca ilość wody mierzona w szkla-

nych menzurkach. Przy wmontowywaniu próbekpoczątkowo były trudności z należytem uszczelnie-niem zarówno styku pomiędzy górną tarczą i prób-ką, jak też bocznych powierzchni próbki. Przy za-stosowaniu podkładek gumowych i użyciu jako ma-terjału uszczelniającego Aqvisolu ,,S" osiągnięto do-bre wyniki. Badania przeprowadzane są zasadni-czo na próbkach o wysokości 10 cm, jednakże dlaporównania używane są również próbki o grubości15 i 20 cm.

(dok. nast.).

Wielka Belgijska droga wodna - Kanał Alberta")Rzeka Moza (Meuse) od najdawniejszych cza-

sów jest naturalną drogą wodną. Przepływa onaprzez bogate okolice, jak zagłębie przemysłoweLiege i Charleroi, francuskie Ardeny, kopalnie i hu-ty wschodniej Francji, zapomocą zaś kanału Mar-na - Ren łączy je z okolicami Mozeli i zagłębiemSaary.

W granicach Belg j i Moza ma dobre warunkiżeglowne do Leodjum (Liege), natomiast poniżejLeodjum warunki dla żeglugi znacznie się pogar-szają. Powzięto przeto zamiar wykonania kanałulateralnego w celu umożliwienia ciągłej żeglugi domorza.

Wprawdzie od roku 1823 do