GrazieA TUTTI i membri dell'equipaggio del volo AZ063 MAD-FCO!

Ai Piloti, che hanno condotto il velivolo all'atterraggio.

AgliAssistenti di Volo, che hanno gestito l'evacuazione di 151 persone consentendoche non ci fosse nemmeno un ferito.

A tutti loro, alla loro professionalità e competenza, va il nostro ringraziamento e ilnostro plauso.

Cari LETTORI,vista la situazione fluida ed estremamente critica in cui versa Alitalia, questo mese abbiamo effettuato una sceltaeditoriale diversa rispetto a quelle che hanno caratterizzato le precedenti edizioni del Giornale.Dedichiamo, infatti, questa prima pagina ad un editoriale sul tema del Segretario del Trasporto Aereo, FrancescoAlfonsi.Il Giornale riprende nelle pagine successive nella veste consueta.Vi segnaliamo, nelle prime 3 pagine, un'intervista al Segretario Generale della nostra Organizzazione, GiovanniCentrella.

L'Editorialedi Francesco Alfonsi

È difficile comprendere, e nessunoallo stato attuale può davveroprevederlo con ragionevolecertezza, l’esito di questa storicapartita per la definitiva risoluzionedell’annosa vertenza Alitalia.In questa fase, è cronaca fluida diquesti momenti, i riflettori sonopuntati sulla ricerca e definizione diun partner, che in realtà dovràtramutarsi in una vera e proprianuova proprietà di Alitalia.Tale vertenza è estremamente

complicata e resa, se possibile, piùcomplessa dal sostanziale vuotopolitico che la accompagna.In questo vuoto si è inserita unavariabile.La recente vicenda collegata aTelecom, con la chiusura di unaccordo di vendita agli spagnoli diTelefonica, avvenuta in grandesilenzio e resa nota nel giro di unanotte, ha sollevato e risvegliato lacoscienza popolare, la quale si èindignata di fronte al silenzio della

politica che ha osservato silenziosala cessione di un asset di valorestrategico come letelecomunicazioni.Ciò che preoccupa ed indigna è chetale cessione porterà, oltre ai rischisollevati dal Copasir in tema disicurezza nazionale, a migliaia diesuberi reali, in mancanza di unintervento serio e concretoattraverso l’applicazione dellaGolden Share.Continua

In qualche modo, questa vicenda equesto vuoto politico, ha però“sparigliato le carte” sul tavolo dellavertenza Alitalia, consentendo nellaparallela trattativa tra Parigi e Romadi non lasciare volare via nel silenzioe nell’indifferenza (nei tempi che anostro avviso erano già statidisciplinati) un altro pezzo di Italia acondizioni non rese note ed inassenza, lo sottolineo, di unconfronto sindacale che dovràessere, per quanto ci riguarda,esaustivo in termini di tutela deilivelli occupazionali.Quest’opportunità potrebbeconsentire di prendere inconsiderazione nei modi piùopportuni, una valutazione dellealtre manifestazioni d’interesse chesono state manifestate da Aerofloted Ethiad.Qualunque soggetto dovesse maiessere quello che la spunti in questacruciale vertenza dovrà comunquevalorizzare e tutelare il patrimonioumano e professionale di Alitalia.E’ questo il punto ineludibile colquale chiunque dovrà prendereatto.Lo tsunami che è seguito alla notiziadella disponibilità di Air France adincrementare la sua partecipazionesino a sfiorare il 50% del valoreazionario di Alitalia ha determinato,congiuntamente alle indiscrezionimai smentite, la notizia di messa aterra di un ragguardevole numero diaeromobili di medio raggio,seminando il panico in tutto ilSettore del Trasporto Aereo.Solo a titolo di esempio, Aeroporti diRoma stima perdite non gestibiliqualora il traffico di Alitalia dovesseessere ridotto secondo leindiscrezioni giornalistiche.Vorrei cogliere l’occasione di questebrevi riflessioni inserite a marginedella nostra pubblicazione mensileUglAirMagazine, per consolidarealcuni ragionamenti che sarannocomunque oggetto di nostre attentevalutazioni, certamente inseriti eposti a base delle attività della nostraOrganizzazione Sindacale negliincontri cheabreve si susseguiranno

nella gestione di tutto quello chesarà collegato alla definizione della"questione Alitalia".La nascita di CAI con una divisionenetta tra la bad company e la newcoha consegnato al managementaziendale una compagnia senzadebiti, con un’autostrada spianatadal punto di vista legislativo e conparticolari sostegni legati al mondodel lavoro come ad esempio lemodifiche della legge Marzano checonsentiva, anche in presenza diCIGS, di poter assumere personalecon contratti a tempo determinato.A distanza di poco più di quattroanni, Alitalia ha accumulato quasiun miliardo di debito pur avendopotuto usufruire del reale contributodi tutti i lavoratori, utilizzando ilcosto del lavoro più basso tra tutti icompetitors delle altre major.Ma è anche la cornice d’insieme chemerita una riflessione.La crisi investe, infatti,trasversalmente tutte le altreaziende Italiane di questo Settoreche vivono quotidianamente labattaglia per la sopravvivenza emigliaia di Lavoratori sono posti, nelSettore dei Trasporti, in CIGS.Allo statodei fatti ritengo ineluttabileed urgente la costituzione di unavera e propria cabina di regia daparte delle istituzioni perpromuovere azioni sinergiche, nellaricerca di soluzioni per dareossigeno e regole chiare uguali pertutti gli attori del "gioco" daapplicare nel nostro Paese.In assenza di regole e tutele nuove,non credo sia possibile pensare allosviluppo effettivo di qualunque altraazienda dovesse mai nascere dallafutura acquisizione.Non possiamo più consentire che lapolitica sia silente e non pretenderetutti insieme un intervento sistemicoper dotare questo paese di regoleefficaci e soprattutto verificabili intermini di applicazione e rispetto.Nell’immediato, siamo certi che latrattativa, qualunque essa dovessemai essere, avrà una durata moltobreve, visto che la miniricapitalizzazione di circa 150 mln

di euro consentirà, stante lasituazione e considerato che ilSettore muove verso una stagionepoco redditizia, solo pochi mesi inpiù di autonomia.Sarà necessaria lamassima vigilanzae la massima reattività, per laprimaria tutela che il mondosindacale è chiamatoa far rispettare:l’occupazione e la dignità dellavoro.Alitalia è un patrimonio di tutti gliItaliani ed il mio personale auspicioè che tale possa continuare adessere.Nel corso dei miei precedentieditoriali ho avuto occasione dicondividere con tutti voi le miepreoccupazioni riferite aldisinteresse e al vuoto della politicaassente nei momenti in cui sarebbeservito un segnale forte indirizzatoalla tutela del nostro patrimonioindustriale.Certo, la cronaca politica di questigiorni, che racconta di una crisisostanzialmente aperta nelGovernodel Paese, non aiuta in una fasecruciale nella quale sarebbe servitoinvece un timone saldo e forte.Da anni lanciamo moniti e inviti adaccelerare nella costruzione di unnuovo impianto legislativo perarginare la libertà incondizionatadei giganti dell’aria low cost, i qualistanno cannibalizzando un interoSettore e che, in assenzad’interventiforti e incontrovertibili da parte delleistituzioni, porranno presto la parolafine a molte storiche aziendeeuropee già in forte difficoltà.A tutti i lavoratori del Settore, lancioun appello accorato affinché sicostruisca un fronte unitario chepossa andare oltre gli steccati delleproprie categorie e che si erga acollante delle nostre idee, che sono,lo ribadisco con forza, solo edesclusivamente indirizzate allasalvaguardia del posto di tutti ilavoratori del settore e a creare lecondizioni perchè questo Paesetorni a fare sistema, con l'apporto ditutti noi, ciascuno in relazione alleproprie responsabilità.

Una passeggiata nel mondo del Trasporto Aereo

con Giovanni Centrella

Segretario Generale UGLa cura di Andrea Cascia

Avellinese, nato nel 1965 e laureato in servizi giuridici, vive a Prata di Principato Ultra, in provincia di Avellino.Comincia a lavorare, come operaio metalmeccanico, in piccole aziende del settore, passando, nel 1995, alla Fiatpresso la FMA di Pratola Serra.Inizia la sua attività sindacale nel 1997, come rappresentante sindacale per laUGLMetalmeccanici presso il proprioluogo di lavoro.Nel 2000 è eletto Segretario Provinciale della UGL Metalmeccanici, nel 2003 diviene Dirigente Nazionale, edinfine, nel 2006, Segretario Nazionale della stessa UGL Metalmeccanici.Durante la sua attività sindacale, si è occupato di diverse importanti vertenze: tra le altre, la sottoscrizione di trerinnovi di contratti nazionali del settore metalmeccanico, di diversi contratti integrativi aziendali in Fiat,Finmeccanica, Alenia, Ansaldo Breda, Fincantieri, oltre che dell’accordo sulla flessibilità dell’orario di lavoro nellostabilimento Fiat di Melfi.Il 29 maggio 2010 viene eletto all'unanimità Segretario Generale, dal Consiglio Nazionale della UGL.Il 31 marzo 2012 viene rieletto Segretario Generale dal terzo congresso della UGL.

Chi è Giovanni Centrella

- Una breve biografia -

Da questo mese UglAirMagazine proporrà un'intervista ad un protagonista del nostro mondo. Se volete porre laVostra domanda, scrivete a cdrairmagazine@gmail.com

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Il Notiziario del Trasporto Aereo

Numero 5

Segretario, la primadomanda di questa"passeggiata" in Suacompagnia attraverso lostato dell'arte delTrasporto Aereonazionale, non può cheessere di caratteregenerale.Qual è la fotografia attualeche Lei fa del Settore e laSua valutazione rispetto alcontesto economico?R: Il momento che ilcomparto vive è lospecchio della situazionem a c r o e c o n o m i c a :situazione complessa, chesconta anche variabiliassolutamente peculiari delsettore.Vuoti legislativi, forteimpatto delle CompagnieAeree cosiddette Low Cost,carenze infrastrutturali,parcellizzazione degliimpianti aeroportuali. Ed inprospettiva "quinta libertàdell'aria".Tanti sono i temi sul tavolo,tante le turbolenze daaffrontare e i nodi dasciogliere.

In questo quadro a tintechiaro scure, promette dipotere avere un impattopositivo la stesura delCCNL, del quale è statasottoscritta di recente laParte Generale, nel solcod e l l ' a c c o r d oInterconfederale siglato daUGL il 6 giugno 2012.Quali sono le Suevalutazioni in merito?Quale impatto ritienepossa avere tale impiantocontrattuale?R: Certamente un impattoimportante e positivo.L'impianto che ha visto laluce nella sua ParteGenerale, in attesadell'auspicabile intesa sulleParti Specifiche di ciascuncomparto, ha in sé elementiquasi rivoluzionari.Mai, prima d'ora, con un

unicocorpuscontrattuale siera provato a disciplinarenella sua interezza unsettore tanto eterogeneo.La Parte Generale è statasiglata grazie all'impegnodelle Parti SocialiConfederali: UGL ha svoltoun ruolo da protagonista.La strada, per quanto lungae ancora difficile, ètracciata.

Torniamo, se non Lespiace, alle Sue valutazionisulla situazione delTrasporto AereoNazionale.Il mercato italiano,soprattutto nel segmentocorto/medio raggio, è statonegli ultimi anni "territoriodi caccia" delle compagnieLow Cost.Questo ha avuto da unaparte un benefico effettoche ha consentito adun'ampia platea diutilizzare il mezzo aereo,d'altra parte però, hamesso in crisi ulteriore unsettore già provato da unas i t u a z i o n em a c r o e c o n o m i c adevastante.Qual è, rispetto alfenomeno LowCost, la Suaopinione?R: É evidente che l'impattoche queste aziende hannoavuto è stato enorme.Direi addirittura a livelloculturale ancor prima cheeconomico.È vero, pertanto, chel'avvento del volo a bassocosto ha consentito losviluppo di unmercato finoa quel momento nonaccessibile ad una partedell'utenza, ma è anchesoprattutto vero, che ilsistema paese paga untributo troppo alto.La materia deve esseredisciplinata conattenzione, non tanto,naturalmente, perriproporre politiche

protezionistiche che sonocertamente anacronistiche,quanto per evitareun’erosione incontrollatad’importanti assettstrategici e produttivi delpaese.

In Italia, la maggioreaccusa che viene rivolta adalcuni vettori Low Cost, èquella di fare vero eproprio dumping sociale.Si maturano importantirevenue in un determinatoStato, sfruttando peròregimi fiscali e contributivipiù favorevoli di quellidello Stato nel quale ilrevenue stesso è generato.Qual è la Sua opinione inmerito?R: Mi domando se leistituzioni europee possanoe debbano consentirevantaggi competitivi diquesta portata.La risposta a questadomanda ritengo siapleonastica. Èindispensabile che talesituazione cessi.

Insistiamo ancorabrevemente suquest’argomento perintrodurre una riflessionedi carattere più generale.Legislazione e TrasportoAereo.Dobbiamo rilevare come,rispetto ad esempio alfenomeno Low Cost, esistain Europa un sostanzialevuoto normativo: qual è ilSuo parere a propositodell’emanazione, da partedei Parlamenti nazionali,di norme come quellaenunciata al comma 1dell’art.38, del decretosviluppo emanato nelnovembre del 2012 dalGoverno Tecnico e che èconosciuta, forseimpropriamente mac e r t a m e n t esignificativamente, con ilnome di "legge anti Low

Cost"?Quel decreto conteneva insé i prodromi di un'idea indivenire, che va nel solco diquanto dicevoprecedentemente.Il Paese non puòconcedersi il lusso divedere erodere assettstrategici per mancanza dilungimiranza eprogrammazione.La Politica deve esserepresente e protagonista.Le OrganizzazioniSindacali, dal canto loro,possono e devono fungereda "camera dicompensazione", da agodella bilancia cheottemperi ed equilibri gliinteressi dei lavoratoriimpiegati in questeaziende, e gli interessi dialtrettanti lavoratori diaziende che in Italianascono, producono ecreano valore e che dadeterminate asimmetriecompetitive sonocertamente penalizzate.

In questo panorama si èanche aggiunta di recentela possibilità, in base allacosiddetta “quintalibertà”, che CompagnieAeree extra europee,effettuino voli imbarcandopasseggeri nel territorionazionale di un paesecomunitario, provenendoda territori extra UE, condestinazione finale in unpaese terzo al di fuori dellacomunità europea.Non ritiene che questoulteriore elemento, siafatalmente destinato aderodere il mercato,creando nuove difficoltà?

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Anche in questo caso èfondamentale che lamateria vengacorrettamente disciplinatae che si vigili affinché ci siaun'effettiva reciprocità traCompagnie Aeree, pertrasformare inun’opportunità di sviluppo,quello che altrimentisarebbe uno scenario nelquale il più forte"cannibalizza" il piùdebole.L'Italia, pur se inserita in uncontesto macroeconomicoin continuo divenire, nelquale "il mercato" si evolvefluidamente, deve recitareun ruolo da protagonista.Se questo non avvenisse, irischi, non solo di ricaduteoccupazionali,maanchediulteriore perdita dicompetitività nazionale,sarebbero altissimi.La politica deve fare la suaparte.Il sindacato, rispetto aquesto, è assolutamentevigile.

Vulnus normativi passatied azioni e leggi indivenire.A questo proposito, comevaluta l'idea di una "cabinadi regia" che coinvolgaGoverno e Parti Sociali,che affronti quello cheappare unimprocrastinabile riassettodel settore?R: É fondamentale lacondivisione tra Governo eParti Sociali.Direi imprescindibile, se sivuole immaginareun futurodel settore che ottemperidue aspetti fondamentali.Da una parte garantire alsistema paese lasalvaguardia, mi ripeto, diun assett fondamentale estrategico qual è quello delcomparto del TrasportoAereo, che, nella suainterezza, deve potercrescere e deve potersi

sviluppare.Dall'altra, l'interesse e latutela dei lavoratori che inquesto settore sonoimpiegati, che nonpossonovedere scaricato sulleproprie spalle il costodi unariorganizzazione erazionalizzazione, perquanto necessaria.

Sempre rispetto ad unarimodulazione sistemicadel settore del TA, comevaluta il piano relativo adun riassetto e ad unar a z i o n a l i z z a z i o n edell'intero impiantoaeroportuale italiano?R: La riorganizzazione delsistema infrastrutturale è unfatto necessario ep r o b a b i l m e n t eimprocrastinabile. I terminie le modalità di questoprocesso sono ancora indivenire.Compito del sindacato, eUGL sarà presente edinflessibile, è quello digarantire che taleriorganizzazione noncomporti costi socialiinsostenibili.I lavoratori del settore, cosìcome più in generale lamaggior partedelle famiglieitaliane, hanno pagato allacrisi un prezzo molto,troppo alto.

È impensabile che il prezzodi una razionalizzazionedel sistema aeroportuale,possa ricadere sull'anellopiù debole della catenaproduttiva: il lavoratore.

Segretario, affrontiamoora, se non Le dispiace, unargomento che negli ultimianni ha occupato non solole cronache ma anche inmodo molto importante lavita di migliaia di famiglie:la vertenza Alitalia.Le notizie di nuovi scenari

s’inseguono freneticheproprio in questi ultimigiorni.UGL si è spesa dal primoistante per un vero rilanciodella compagnia dibandiera: cosa pensa dellasituazione del vettore e diun futuro di alleanze cheveda l'azienda tricolorecoinvolta?R: É vero. UGL si è spesa sindal primo istante affinché ilrilanciodiAlitalia fosse veroe definitivo.Una seriedi concauseportaoggi a ragionamentiulteriori.Se l'evoluzione che ilmercato imporràall'azienda persopravvivere sarà, comeritengo inevitabile, quelladell'abbandono dipolitiche stand alone el'entrata in un sistema dialleanze, tali alleanzedovranno attribuire alvettore che porta il tricolorenel mondo, un ruolo nonsolo all'altezza dellapropria storia e tradizionema anche e soprattutto deisacrifici duri e profondi chei propri dipendenti sonostati chiamati a fare.Se la compagineazionaria esocietaria vedesse poil'entrata di nuovi soggetti"forti", ebbene tali soggettidovranno garantire lasalvaguardia dei livellioccupazionali e lapossibilità di un futurofinalmente più sereno perl'azienda.

Al termine di questaintervista, volgendo losguardo al recente passato,la situazione di difficoltàha investito non soltantoAlitalia, ma anche altrivettori di riferimento delpanorama nazionale, qualiMeridiana, AirItaly, AirDolomiti, che tra l'altrohanno richiesto, conaccordi siglati con le

rappresentanze sindacali,al termine del 2012,l'accesso alla CIGS.Qual è la Sua valutazione?R: È la conferma di unadifficoltà generalizzatavissuta in ogni ambitonazionale del comparto,nel recente passato, cosìcome ancora nel presente.Non soltanto il volo, maanche il settore terra vivemomenti di difficoltà. Gliesempi sono diversi.Ciascuna realtà,evidentemente al netto dispecifiche peculiarità, hasubito un forte scossone dalcombinato disposto di crisimacroeconomica e vuotinormativi.Avere ottenutoammortizzatori sociali chehanno consentito direndere certamente menoangosciante la situazione, èun merito da ascrivere alleparti sociali, in questo insintonia con la politica.Tale situazione è anche unmonito molto forte:bisogna intervenire ebisogna farlo in fretta.Ma questo sguardo sulrecente passato miconsente di lanciare ancheun ponte verso il futuroprossimo.L'Italia ha in sé gli anticorpie le risorse che possanoconsentire di risollevarsi:bisogna necessariamenteguardare a ciò che ciattende con rinnovatoottimismo.Ciascuno nell'ambito delleproprie prerogative eresponsabilità, può e devecontribuire affinché questomomento di oggettivadifficoltà possa esseremesso alle spalle.UGL, oggi come sempre inpassato, sarà presente eresponsabile protagonista.

Fine

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La situazione finanziaria di Alitalia, passata fino ad ora insordina, è esplosa in un momento critico anche per altre grandiaziende italiane, come ad esempio Telecom, protagonista diuna cessione lampo a favore della spagnola telefonica.L'attenzione mediatica si è concentrata su Alitalia ed anche ilgoverno è stato chiamato ad evitare che un asset così importanteper il paese venga ceduto senza le necessarie garanzie sulle rottee senza alcun lume sul futuro di Fiumicino, nonché per l'indottoche l'ex compagnia di bandiera genera nell'intero hinterlandromano. Ad esprimere la propria preoccupazione è il CDA diADR, Atlantia in testa.La stessa Atlantia è in prima linea nel piano di espansionedell'aeroporto di Fiumicino che rischia di essere pregiudicatodalle scelte di Air France, qualora queste fossero orientate ad untraffico regional con una forte penalizzazione del lungo raggioe quindi delle tratte intercontinentali. Qualora ciò avvenissel'aeroporto di Fiumicino non si potrebbe più considerare unvero HUB e le ricadute sul fronte occupazionale sarebbero piùche preoccupanti.Non basterà quindi un aumento di capitale a risolvere lacomplicata vicenda di Alitalia, la quale rischia di trascinarel'intero trasporto aereo, comprensivo della Società di GestioneAeroportuale RomanaADR e delle aziende fornitrici di prodottie servizi, nel baratro di un ridimensionamento senza possibilitàdi sviluppo.A questo punto un intervento da parte del Governo, che non sialimitato ad una "attenta osservazione" dello svolgimento deifatti, si rende necessario.Nonostante Alitalia sia un'azienda privata rappresentacomunque una parte fondamentale dell'industria italiana.Per favorire la crescita di un paese che vuole uscire dalla crisinon si può pensare di abbandonare il progetto di creare unsistema del trasporto aereo che sia fatto di regole certe edesigibili, ma soprattutto non si può accettare di regalare allenazioni a noi più vicine la nostra industria, i nostri posti di lavoroe con essi le nostre possibilità di risanamento.

Non solo AlitaliaL'opinione di Demetrio Egidi

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Siamo rimasti attoniti, tutti, nellanostra Azienda, dopo aver letto lostringato comunicato stampa delconsiglio dei ministri diramato il 9settembre scorso in cui venivaannunciato il varo del decreto diarmonizzazione del regimepensionistico.

Sostanzialmente l’attochecompletaa distanza di un anno e più lascriteriata riforma Fornero delsistema pensionistico; inquell’occasione, infatti, assieme acomparto difesa ,sicurezza e altropersonale ex INPDAP, noi di Enaveravamo stati tenuti fuori dai nefastieffetti della riforma, ma non deltutto, ovvero sempre e comunque inattesa del relativo decreto diarmonizzazione.

Secondo quanto precisato dal CDMdel 9 settembre,tuttavia, i compartidifesa e sicurezza continuano adessere esclusi dalla riforma, graziealla grande loro grandemobilitazione dei mesi scorsi,supportata anche politicamente inparlamento e nelle Commissioni inaudizione prima dell’emissione deldecreto.

Così, sembrerebbe proprio che lascure della Fornero si debbaabbattere su controllori di volo,

esperti assistenza al volo, operatoriRadiomisure, piloti eMeteo , ovveroquelle categorie professionali diEnav rese speciali dalla cosiddettaperdita del titolo abilitante, ovverola norma secondo cui all’età di 60anni, a causa dell’impossibilità diesercitare la professione per isopraggiunti limiti di età, avvienel’automatico pensionamento.

Di vecchiaia, però. Perché ilpensionamento di anzianità, anzianticipato come loamavadefinire laFornero (ma ha senso parlare dianticipazione per coloro che hanno42 anni e mezzo di contributi?),viene allungato di due anni emezzocome per tutti gli altri lavoratori,passando dagli attuali 40 piùaspettativa di vita a 42 anni e 6mesi.

Insomma, tutto ciò che in ambitolegislativo era stato conquistato indecine di anni da queste fasce dilavoratori di Enav rischia di essereinvalidato completamente daquesto decreto Legge che passatroppo sotto silenzio senzal’adeguato risaltomediatico;messi aposto militari e polizia (anche laguardia Forestale….) il Governoritiene che tutti i possibili focolai diresistenza al provvedimento siano

stati sedati e pertanto si puòprocedere con l’innesto deiprovvedimenti nei confronti delresto dei lavoratori interessati.

Una prima reazione dei sindacati dicategoria di Enav è però avvenutanel corso dell’ultimo OsservatorioNazionale tenutosi presso la sedecentrale dell’azienda lo scorso 13settembre; si sta provvedendo asensibilizzare non solo la stessaAzienda che rischia di vedere nelletorri e nelle sale operative andare alavorare gente con bastone ecarrozzina, ma anche le Istituzioniattraverso comunicati ad hoc inpreparazione che ricordano a chisembra essersene dimenticato dellatipologia e delicatezzadell’assistenza al volo.

Quello chepiù ci amareggia è che inquesto Paese solo chi è numeroso efa la voce grossa, a prescindere dalmerito, viene ascoltato; e ladecisione di escluderedall’armonizzazione Carabinieri,difesa, polizia etc. etc. va intesa inquesta direzione.

Il provvedimento, che comunquesarà infine un DPR (decreto delpresidente della repubblica), è allafirma del Presidente Napolitano edovrebbe essere operativo entro lafine di questo anno.

Dipartimento Enav

Le professionalità Enav rischiano di essereriassorbite nel marasma generalista

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....C'era una Volta....

La manutenzione ha un ruolofondamentale in tutte leCompagnieAeree.Le norme imposte dalle AutoritàAeronautiche salvaguardano lasicurezza non permettendorisparmi sui costi.Tali regole sono molto rigide e nonpossono essere eluse dallecompagnie aeree o dalle aziende dimanutenzione: la mancataosservanza di tali direttive fa si chela compagnia possa incorrere insanzioni fino alla sospensione delCertificato di Operatore Aereo.La manutenzione di un modernovelivolo civile e commercialeassorbe circa il 20÷25% dell’interocosto operativo ed è quindi unavoce molto importante nel capitolodei costi.Dall’efficienza di questoimportante comparto dipende laqualità del servizio, dettando itempi della programmazione deivoli, senza intaccare la sicurezza.Questa complessa problematica

rientra nei compiti delmanagementche deve gestire la manutenzionedella flotta affinché siano ridotti alminimo i tempi ed i costi emantenuta la sicurezza dei voli.L’Alitalia, ai tempi del suomassimosplendore, ha mostrato moltaattenzione per l’area manutentivaconsiderata da tutto il mondo il“fiore all’occhiello” di questaCompagnia.La base operativa di Fiumicino eracosì strutturata:7 HANGAR dei quali 2 per gliaeromobili Narrow Body (medioraggio), 1 per la revisione totaledegli A/M, 1 per la verniciatura, 3per gli aeromobili Wide Body(lungo raggio).LE OFFICNE MECCANICHE EDELETTRICHE dedicate allariparazione dei componentielettrici, delle strutture, internidegli aeromobili, ruote, carrelli,galvanica, etc.

L’OFFICINA MOTORIfondamentale per la revisione.IL NUCLEO TECNICODI LINEA èformato da tecnici in possesso diCRS, cioè in grado di certificare,con il rilascio in servizio, che unvelivolo è idoneo al volo.L’alto livello di conoscenze degliimpianti dell’aeromobile gliconsente di poter decidere seeseguire immediatamente unintervento o rinviarlo nel pienorispetto dell’aero navigabilità,quindi in assoluta sicurezza per ilvelivolo.Attraverso l'utilizzo di “Proceduredi Compagnia” è in grado diassistere gli aeromobili dicompagnie o società diverse daquella di appartenenza.

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Le mansioni fin qui descritte fannocapire quanta responsabilità abbiail Tecnico di Linea e quale sia illivello di addestramento teorico epratico.Per il mantenimento di taliabilitazioni e della licenza, surichiesta dell’ENAC, si eseguonocontinui aggiornamenti.L’addestramento è continuo(Recurring Training), con unaverifica ogni due anni.IL BANCOPROVAMOTORI è unastruttura idonea ai test deimotori inambiente chiuso.L’AREA PROVA MOTORIINSTALLATI SU A/M consiste inuna piazzola a cielo aperto, nellaquale dopo aver parcheggiato ebloccato l’aeromobile, si possonoprovare i motori al 100% dellaspinta senza causare danni a cose epersone.

LA SCUOLA MANUTENTORIAERONAUTICI, denominataANCIFAP, fino agli anni ’80 eraall’interno dell’areamanutenzione.Questa scuola, nata grazieall’impegno condiviso di IRI,Regione Lazio e Alitalia, eradestinata alla formazione digiovani tecnici da impiegare nelcampo dell’aeronautica.Questi lavoratori, una voltaterminato l’iter formativo,venivano assunti prevalentementeda Alitalia, la quale oltre acostituire la “pietra miliare” deltrasporto aereo nazionale,rappresentava l’esempiod’eccellenza per la manutenzioneaeronautica.Cosa rimane di tutto ciò cheabbiamo elencato??Dei 7 hangar oggi ne vengonoutilizzati 3, le attività delle officineper la maggior parte sono stateesternalizzate, l’officina motori è

stata societarizzata (A.M.S.), nellaseconda metà degli anni ’80, permotivi diversi, la scuolamanutentori aeronautici vennechiusa e mai più riaperta.La divisione manutenzione diFiumicino (DMO)agli inizi del 2000contava oltre 4500 lavoratori, oggine restano circa 1000.Tale riduzione voluta dalla “nuovaAlitalia” è dettata anche dairegolamenti aeronautici, checonsentono alle Compagnie aereedi cedere le lavorazioni su propriaeromobili ad altre societàinternazionali (Cina, Israele, etc.),abbattendo, di fatto, i costi.Segreteria RSA Alitalia CAIFabio Galieti 3332484920galieti.ugl@libero.itFabrizio De Acutis 3476350850fabriziodeacutis@libero.it

Segreteria RSA AlitaliaMaintenance Systems

Con le competenze delle buste paga di agosto, agliAssistenti di volo Alitalia, sono stati erogati i conguaglidelle giornate di cassa integrazione pagate nel primotrimestre dell'anno.Tutto questo grazie ad un accurato controllo sulleretribuzioni effettuato dal Dipartimento TecnicoNazionale AAVV della nostra Organizzazione, il qualeè intervenuto tempestivamente per il ripristino dellacorretta metodologia del calcolo delle suddettegiornate.Le criticità riscontrate erano sulla mancata"sterilizzazione" delle giornate di non impiego,malattiaed eventuali periodi di maternità effettuati nell'anno2012, anno di riferimento per il calcolo dell’ 80% edutile per l'individuazione della quota giornaliera dellaCIGS.UGL Trasporti non è stata solo protagonista dellacorrezione della metodologia che inizialmente avevaadottato l'azienda per il pagamento diquest’ammortizzatore sociale, ma è anchel'organizzazione sindacale che è stata promotrice del

confronto con l'azienda su un altro aspetto che influiscenegativamente sulle retribuzioni degli Assistenti di Voloai quali vengono programmate, nell'attività mensile, legiornate di cassa integrazione a rotazione,coinvolgendo anche le rappresentanze sindacaliaziendali di Cgil e Cisl, con le quali sono staticalendarizzati degli ulteriori incontri tecnici conl'azienda su questa tematica.Nello specifico l'ulteriore problematica da noiriscontrata, è in merito alla base di calcolo adottata daAlitalia per predisporre il pagamento delle giornate diCIGS senza che questa influenzi negativamentel'importo dell' ex ristrutturazione.Siamo certi delle nostre argomentazioni e verifiche efaremo di tutto per ripristinare la normalitàamministrativa.

a cura di Fabio AssettaDipartimento Tecnico Nazionale assistenti di Volo

UGL Trasporti protagonista nei conteggidella CIGS per gli Assistenti di Volo

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Sembrano ormai delinearsichiaramente le intenzioni delmanagement GESAC, in unasituazione disastrosa che puòprodurre una mancata tutela esalvaguardia di tutti i lavoratoridello scalo di Capodichino. Insintesi ci si appresta a tagliaredefinitivamente i ponti con ilpassato di una storia costruita inanni di lotte dai lavoratori GESAC edai dipendenti di tutte le altresocietà operanti nello scalo diNapoli, forse per qualchesconosciuto motivo si ritienecancellare tutto senza tener conto diciò che è diventato lo Scalo diCapodichino in tutti questi anni.

Capodichino è stato il primoscalo privatizzato

Parliamo di storia, perchéCapodichinoè stato all'avanguardiadegli scali italiani, il primoaeroporto ad essere privatizzato conl'avvento della BAA, e con notevolistravolgimenti del suo tessutosociale e occupazionale.

I lavoratori al centro di questarivoluzione, avevano garanzieoccupazionali sancite nei pattiparasociali, che vedevano comegaranti e supervisori attivi laProvincia ed il Comune di Napoli,che a tutt'oggi detengono il 25%totale delle azioni della GESAC spa.

Dopo anni e dopo i vari passaggi delpacchetto azionario della GESAC,da BAA a Ferrovial e in ultimo F2i,queste garanzie sembrano essere

messe seriamente in discussione.

Il Gestore detenendo il controllo inmonopolio di tutte le operazioni daeffettuarsi sullo scalo napoletano, intutti i rinnovi di appalto, con lalogica perversa dell'abbattimentodei costi, cerca in modo sistematicodi creare condizioni atte a nonfornire garanzie occupazionali edeconomiche sufficienti ai lavoratori,che puntualmente si vedono in fasedi trattativa, mettere in discussioneimportanti parametri retributivi eoccupazionali.La contraddizione vera è che in talescenario la crisi e le difficoltà nonsono ripartite tra tutti i soggetti cheoperano nello Scalo di Capodichinocon una forte pressione sul fattorelavoro richiedendo continuisacrifici solo ai lavoratori, invece viè un chiaro squilibrio tra chi operanel mercato libero e chi come laGESAC opera, di fatto, in un regimedi monopolio.

Il momento di crisi attraversatodall'aeroportualità nazionale,troppe volte vede le aziendericorrere alla richiesta diammortizzatori sociali per superareil momento congiunturale, tutto ciòsi è verificato anche a Capodichino,con un’unica differenza per ilgestore aeroportuale, seppur conminor fatturato sembra non esserescalfito da questa congiunturaeconomica.Inoltre, la sistematicità dell'uso delprecariato adottato primadaGESACcome gestore e poi in tutte le altresocietà non solo nei periodi distagionalità che sono purtroppodiventati un parametro del trasporto

aereo, non trova una spiegazionelogica di come mai bisogna fareguerre sante per poter stabilizzaregruppi di lavoratori.

Arriva il Referendum

C'è da evidenziare la problematicalegata agli indotti, ovvero tuttequelle società ed esercizicommerciali che supportano il"Passeggero", realtà grandi, medie epiccole che si confrontano ognigiorno con la crisi del volato, e chenonostante gli sforziimprenditoriali, soccombono sottoil peso dei costi di mantenimentoeccessivi e del mancato guadagno.Infatti, per garantire un salariodignitoso ai propri lavoratori, inregola con i contratti di categoria,che sommati alle royalty chieste dalgestore aeroportuale, hanno vistochiudere esercizi commerciali inaeroporto che creavanooccupazione.

Prevale all'interno della GESAC unalogica sbagliata "ognuno si risolva isuoi problemi all'internodell'impresa" scrollandosi di dosso

Continua nella Pag. seguente

AEROPORTO DI NAPOLI: Referendum tra i lavoratori

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quel ruolo di controllo ecoordinamento previsto nell'attualecontesto, quindi urge la necessità diun "Riequilibrio del sistema cheveda coinvolta la Società diGestione in un ruolo attivo epropositivo".

La Ugl Trasporti, la categoriaTrasporto Aereo, da semprecontrasta questa impostazione, ladefinizione di perequazionesalariale in ambito lavorativoaeroportuale, con le dovutedifferenze e la lotta al precariatoroutinario è bandiera della ns.organizzazione.

A tal fine ed a seguito di accordi nonsottoscritti dalla ns. organizzazionein GESAC, in merito alle cose

sopraelencate, abbiamo chiesto ailavoratori di dare un concretogiudizio in merito alle intesefirmate da Cgil Cisl e Uil, tramiteconsultazione Referendaria, cosìcome previsto nell’accordoInterconfederale siglato dallanostra organizzazione nel 2011.

Tale referendum il primo nellacategoria, ci pone di fronte ad unatto di confronto deciso edelineato, un’interpretazione nettadella volontà dei lavoratori, primo,davanti ad un’applicazione, chemascherata da contrattazione di 2livello pone limiti sostanziali allafattibilità economica alraggiungimento di obiettivi esecondo la concreta fattibilità distabilizzare più lavoratori precari

che da anni hanno superato il limiteprevisto dal Ccl, che nell’accordoGESAC siglato con le altre O.S.limita ad un numero di 10eventualmente 15, su un bacino dialmeno 70 tempi determinato.

Siamo certi che questa nostrascelta, è quella che in ambito diampia democrazia dà un ruolo dipartecipazione attiva ai lavoratorichiamati a dare giudizio concretosu accordi che diventerannoapplicativi.

a cura diSegreteria Prov.le Trasporto AereoCampania Pasquale Lione

Dipartimento Prov.le T.A.Antonio Ronghi

5 punti per votare SI al referendum abrogativo degli accordi aziendali Ge.s.a.c. spaTutti i lavoratori della Gesac spa, sono chiamati al voto per l'abrogazione tramite referendum degli accordi siglati tra aziendae le OO.SS. FILT/CGIL, FIT/CISL e UIL/TRASPORTI del 12/06/2013 per il rinnovo del Contratto Integrativo Aziendale.

Il referendum è uno strumento di democrazia diretta previsto dallo Statuto dei Lavoratori, per mezzo del quale tutti i lavoratori,anche non iscritti al sindacato, possono partecipare alle scelte riguardanti la materia sindacale.

Il voto espresso nel referendum è totalmente segreto.

A tutte le lavoratrici e a tutti i lavoratori viene affidata la parola conclusiva sulla parte degli accordi aziendali che riguardanotutti i dipendenti della Gesac spa,

5 punti che motivano l'abrogazione degli accordi tramite referendum

Voto SI perché sono CONTRARIO a:

� SI perché con questo rinnovo non c'è equità di beneficio per tutto il personale su tutti gli elementi tipici della contrattazionecollettiva aziendale;

� SI perché non ci sonomiglioramenti economici sulla parte fissa e variabile di II° livello quindi non sono una risposta adeguataalla crescita del reddito;

� SI perché nelle unità produttive ed amministrative si presenta ancora il problema di un'organizzazione del lavoro poco chiara;� SI perché con l’introduzione del nuovo premio di risultato si cancella totalmente il beneficio del 5% del MOL come dividendo

per tutti i lavoratori Gesac dal 1997;� SI perché non sono stati ottenuti risultati sul piano della tutela dei lavoratori più deboli: contratti a termine, che da anni

continuano a lavorare senza avere una garanzia occupazionale;

Per queste ragioni la RSA UGL T.A. chiede alle lavoratrici e ai lavoratori coinvolti nella consultazione di esprimere un SIconvinto per abrogare gli accordi del 12/06/2013.

...Ecco il documento inviato in categoria...

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Riparte da quest’affermazione la rassicurazione, datadal management ai sindacati ed ai dipendenti diMeridiana, volta a dissipare i dubbi che si stavanonuovamente addensando sopra la compagnia.Il passato mese di agosto sarà tristemente ricordatocome uno dei più roventi dell'ultimo decennio nellastoria della Meridiana.Sin dagli inizi dello scorso mese, infatti, i rumors suldestino della compagnia avevano lasciato poco spazioall'ottimismo, per bocca dell'Amministratore Delegatol'ingegner Scaramella che, all'assemblea convocatapresso le sedi Air Italy di Malpensa, aveva esternato lanecessità di mettere a terra 8 MD80 Meridiana per viadel calo del traffico passeggeri legato alla fine dell’altastagione.Primi timidi tentativi di travaso di attività e di risorseverso la controllata Air Italy con un sempre piùprogressivo allontanamento dal nuovo "contrattonazionale" ed un progressivo incorporamentonormativo ed economico in I9? Secondo i lavoratori, si!Le vecchie paure riaffiorano. E mentre i Managerstavano in vacanza, giungevano le prime indiscrezionicirca la presunta contrarietà dell'azienda a volerpartecipare ai bandi relativi alla continuità territoriale.Comprensibile immaginare lo sconcerto dei dipendentia fronte di tali dichiarazioni! Tornato in gran fretta,interrompendo le sue vacanze, l'AmministratoreDelegato confermava pubblicamente, nel corso di unaconferenza stampa, l'intenzione del consiglio diamministrazione di non voler presentare nessunaofferta per il bandopubblico della continuità territorialecreando scompiglio tra i dipendenti, organizzazionisindacali, associazioni industriali e commerciali edistituzioni. Lo sdegno dei dipendenti, duramenteprovati dai pesanti tagli in busta paga e dall'incertezzacirca il futuro dei propri posti di lavoro (in particolareper il continuo travaso di attività da Meridiana allacontrollataAir Italy), spingevano i SindacatiConfederalia chiedere lumi all'azienda e ad invocare l'attenzione

delle Istituzioni sulla pesante situazione economica egestionale in cui versa la compagnia.Che cosa sta succedendo? E’ così difficile fare un pianoindustriale, degnodi essere chiamato tale, daperseguirenei prossimi anni? Si deve veramente continuare acredere che Meridiana possa solo navigare a vista, percolpa della pesante crisi economica che attanaglia tuttii settori lavorativi di tutta Europa? Come mai lecompagnie Majors hanno tutte un piano industriale daperseguire? Forse per averne uno bisogna primaricalcare le orme dei cugini di Alitalia Core ed alla finedel calvario avere "l'onore" di poterne seguire uno?Finalmente dopo un agosto infernale, il 10 settembre,durante una conferenza stampa, l’AD di Meridianaillustrava il piano industriale mostrando una moderatadose di ottimismo e dicendo con fermezza cheMeridiana non sarebbe uscita di scena.Dopo una lungaesposizione circa il migliorato dello stato di salute deiconti e la massiccia azione di scouting per sondarenuovi mercati, l’AD ricordava a tutti che l’aziendanecessiterà tuttavia di ulteriori riduzioni operativeperché durante il corso dell'anno si registrerannoancora risultati negativi. Ed ecco la conferma: l'invernoporterà allo stop di 8 MD80 e ad una riduzione delnetwork "concentrato soprattutto sulla Sardegna".Conseguenza della rinuncia alla continuità territorialesu Cagliari e Alghero. La contrarietà di Meridiana inmerito ai finanziamenti erogati alle compagnie low coststraniere, che penetrano in maniera sempre piùcrescente ed insistente il mercato, culminato con larinuncia alla continuità territoriale, porterà la baseCagliari a pagarne le conseguenze più care! QuindiCagliari oggi come Malpensa sette mesi fa. Chi sarà ilprossimo? Su quale base si orienterà il nuovo pianoIndustriale? Di sicuro ci riserverà ancora tante sorprese.

a cura di Pierpaolo Pretta

Segretario RSA Assistenti di Volo MeridianaFly

Meridiana & AirItalyUna gran confusione sulla pelle di migliaia di lavoratori

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IL TITOLODIQUESTOMIOBREVEARTICOLORACCHIUDE IN MODO GENERALE IL TEMACHE DA ANNI HA GENERATO MOLTEPLICICAMBIAMENTI E METAMORFOSI, SIANELL’AMBITO DELL’AEROPORTO DIFIUMICINO, SIA NELLA VITA QUOTIDIANADI TUTTI I LAVORATI CHE CI LAVORANO.

CADUTO IL MONOPOLIO CON L’INGRESSOIN EUROPA, LA DERECULATION, LALIBERALIZZAZIONE DEI MERCATI, E’INIZIATO IL PROCESSO DI CAMBIAMENTOALL’INTERNO DEGLI AEROPORTI ED INPARTICOLARE NELL’AEROPORTO DIFIUMICINO.

I PIU’ NOTI INTELLETTUALI DELLA POLITICAECONOMICA,HANNOSEMPRE SOSTENUTOCHE LE LIBERALIZZAZIONI, E QUINDI LACONCORRENZA, AVREBBERO PRODOTTOEFFETI POSITIVI SIA SULLA QUALITA’ DEISERVIZI AI VETTORI, SIA SUL FRONTE DELRISPARMIO ECONOMICOPER I PASSEGGERI.

PURTROPPO NON E’ STATO COSI: INQUELLAFASEDICAMBIAMENTO, IGOVERNICHE SI SONO SUCCEDUTI, NON HANNOSAPUTO TUTELARE L’INTERESSE DELNOSTRO PAESE, COME HANNO FATTOGERMANIA, FRANCIA ECT.

INFATTI, E’ SOTTO GLI OCCHI DI TUTTI CHEFINE HA FATTO LA NOSTRA “COMPAGNIADI BANDIERA” ALITALIA.

INOLTRE, A FIUMICINO E’ STATO PERMESSOIN NOME DELLA CONCORRENZAL’INGRESSO DI UNO SPROPOSITATONUMERO DI HANDLER.

TALE SITUAZIONE HA PRODOTTO UNACONCORRENZA SCELLERATA FRA GLIHANDLER CHE HA GENERATO UNACADUTA A PICCO DELLE TARIFFE.

E’ FISIOLOGICO CHE LE RICADUTE CHE CISONO STATE HANNO COLPITODURAMENTE IL COSTO DEL LAVORO EACUTIZZATO LA PRECARIZZAZIONE DEILAVORATORI.

QUASI TUTTE LE AZIENDE AEROPORTUALIHANNO UTILIZZATO GLIAMMORTIZZATORI SOCIALI E SI E’GENERATA UNA ENORME QUANTITA’ DI

ESUBERI.

SAREBBE ORMAI INUTILE ANDARE ARICERCARE LE RESPONSABILITA’ DI QUELLOCHE E’ ACCADUTO, BENSI’ RITENGOCHE INVIRTU’ DEGLI ERRORI FATTI IN PASSATODOVREMMO TROVARE OGGI LESOLUZIONE PER DARE RISPOSTE CONCRETEED IMMEDIATE AD UN SISTEMA CHE E’ORMAI AL COLLASSO.

POTREBBE SEMBRARE POCO, MA E’ DA UNPO’ DI TEMPO CHE E’ MATURATA LACONSAPEVOLEZZA FRA LE STRUTTURECOMPETENTI (ENAC-AEROPORTI DI ROMA)CHE BISOGNA AGIRE PER RIDURRESENSIBILMENTE IL NUMERO DI HANDLER.

NELLE SEDI COMPETENTI SI STALAVORANDO - E QUESTA VOLTA AUSPICOCON LA COLLABORAZIONE DELSINDACATO - PER FISSARE DELLE REGOLECERTE PER UNO SVILUPPO EQUILIBRATO ESOSTENIBILE, PONENDO SOPRATTUTTOATTENZIONE AI LIVELLI OCCUPAZIONALI.

NOI, COME SINDACATO, STIAMOCERCANDO DI FARE LA NOSTRA PARTEATTRAVERSO IL NUOVO CONTRATTO DILAVORO.

QUESTONUOVO CCNL NON E’ IL SEMPLICERINNOVO CONTRATTUALE MA “ILCONTRATTO DELLE REGOLE”.

HO VOLUTO APPOSITAMENTE USARE LADENOMINAZIONE DEL CONTRATTO DELLEREGOLE PER ENFATIZZARE E PORRE ALLAVOSTRA ATTENZIONE LE IMPORTANTINOVITA’ CHE SARANNO INTRODOTTEALL’INTERNO DEL CONTRATTO.

E’ STATO FATTOUN PRIMOGRANDE PASSO

CON LA FIRMA DELLA PARTE GENERALE E

STIAMO PROCEDENDO CON APPOSITI

INCONTRI SULLA PARTE SPECIFICA.

PER CHI NON FOSSE INFORMATO,

QUANDO PARLO DELLA PARTE SPECIFIA

INTENDODIRE CHE CI SARANNO INCONTRI

SEPARATI CON LE ASSOCIAZIONE

DATORIALI FIRMATARIE DELLA PARTE

GENERALE DEL CCNL.

I TEMI IMPORTANTI SONO TANTI MA

QUELLO DI CUI LA MIA ORGANIZZAZIONE

E’ MOLTO SENSIBILE SONO LE TUTELE

SOCIALE LE COSIDETTE “CLAUSOLE

SOCIALI”.

SIAMO RESPONSABILMENTE CONSAPEVOLI

DELLO STATO DI CRISI IN CUI VERSANO LE

AZIENDE ED IL SISTEMA, QUINDI IL NOSTRO

MAGGIOR IMPEGNO NON SARA’ SOLO

L’OBIETTIVO DI OTTENERE AUMENTI

ECONOMICI, MA GARANZIE

OCCUPAZIONALI PER SIA PER LAVORATORI

IN FORZA CHE PER COLORO I QUALI OGGI

SONO IN CASSAINTEGRAZIONE ED IN

MOBILITA’.

AD OGGI, LE CLAUSOLE SOCIALI NON

DANNO TOTALE GARANZIE

OCCUPAZIONALI.

INFATTI, ACCORDI FIRMATI DALLE AZIENDE

PREVEDONO SOLO UNA DETERMINATA

PERCENTUALE (60%) DI RIASSUNZIONI.

LA BATTAGLIA SINDACALE CHE

INTENDIAMO FARE E’ QUELLA DI

SOSTENERE LE NOSTRE PROPOSTE AL

TAVOLO NEGOZIALE NELLE PARTI

SPECIFICHE ED INSERIRE REGOLE ESIGIBILI A

SALVAGUARDARE IL 100%DEI LAVORATORI

IMPIEGATI NEI PROCESSI DI PASSAGGIO DA

UNA AZIENDA ALL’ALTRA.

INOLTRE, CREARE TUTTI I PRESUPPOSTI

AFFINCHE’ SI DEFINISCA UN PERCORSO

CERTO DI RICOLLOCAZIONE DEL

PERSONALE POSTO OGGI IN

CASSAINTEGRAZIONE E MOBILITA’.

IL MIO AUSPICIO E’ QUELLO DI AVERE UN

INTERLOCUTORE CHE SIA SENSIBILE ALLA

TEMATICA SOPRA ESPOSTA: IN CASO

CONTRARIO INVITO TUTTI I NOSTRI

ISCRITTI E SIMPATIZZANTI HA SOSTENERCI

IN QUESTA IMPORTANTE VERTENZA.

a cura diSEGRETARIO PROVINCIALE

TOMMASINO TORZI

Sistema Aeroportuale

Pag. 11

La Categoria degliAssistenti di Volo Alitalia èda mesi impegnata sullavertenza collegata ai postidi riposo.In generale tutti i navigantiben conosconol’importanza di questotema e la stretta pertinenzatra la sicurezza del volo e ilcorretto rispetto dellenorme sul tema faticaoperazionale.D o v e r o s a m e n t epremettiamo, riferendociai lettori (visto che questogiornale è letto da tutti ilavoratori dei trasporti) chel’argomento può apparire“inopportuno” o esseref a c i l m e n t estrumentalizzato, visto itempi che attraversiamo ele difficoltà del mondo dellavoro in generale.Ai più diciamo chelavorare su un aereo a10,000 mt di altezza inambiente pressurizzato,con gli effetti delmicroclima, dellemicroscosse, delleradiazioni ionizzanti,dell’oggettiva “carenza” diossigeno per 4/5 voliintercontinentali per mese,

per gli effetti del fuso orarioe di presentazioni edeffettivo lavoro ad ogniorario della giornata, per35 o più anni, rappresentauna soglia insopportabileper qualunque fisico anchesuper dotato. Il concetto di“fatigue” è dunquestabilito dalle normeeuropee, riconosciutoanche scientificamentecome pilastro delle nuovenormative in discussione eperaltro gia sancito anchenel General Basic dicompagnia. Partendo daqueste elementariconsiderazioni chetoccano la qualità dellavita professionale di tuttinoi, cioè quello dei posti diriposo, è indifferibile lanecessità di avviareseriamente un confrontoconAlitalia per trovare unasoluzione equa e definitivaa questo problema. I postidi riposo non possonoessere la terradi nessuno sucui si possono mettere lemani, le pause sul lavorosono un diritto di tutti ilavoratori, a maggiorragione di quelli che comenoi devono poi garantire le

emergenze e la sicurezzadei passeggeri.Vi è la necessità di regolecerte, non di aree grigieche lasciano il campo aregalie aziendali e appetitimai saziati, sui carichi dilavoro del Lungo Raggio,ma soprattutto del MedioRaggio, Settore questo,divenuto ormaiinsostenibile, inparticolare sulle direttricinotturne, per le qualiabbiamo già a suo tempoavanzato - sul tema posti diriposo - delle sempliciproposte, per giunta acosto zero.Su molti aspetticontrattuali o ad essistrettamente collegati, è incorso una decisaaccelerazione perl’impiego e sul ruolo degliAssistenti di Volo, tali daimporre da parte sindacaleun intervento urgente pertentare di fermare unapericolosa deriva tesa acapovolgere il lavoro e lavita dei naviganti.Volendo effettuare unapanoramica generale sulPNCAlitalia restano aperteriflessioni altrettanto

importanti, considerati ifatti degli ultimi mesi evalutate le manovreaziendali tese asmantellare e acquisirepezzi di contratto a costozero.Mettendo in fila gliaccadimenti notiamo cheAlitalia ha ridotto e svilito ilsettore del medio raggio,ha depotenziato lecomposizioni degliequipaggi, hac o n s e g u e n t e m e n t eincrementato i carichi dilavoro anche tramiteun’ulteriore esasperataricerca di produttività.Che cosa dire dell’utilizzodi People Care per fini fintroppo ovvi, dei forumcategoriali, sino adarrivareall’unilaterale decisione diimplementare i turni diassistenza su una specificadirettrice e senzatrascurare la fatiscentesituazione dei posti diriposo sull’ A330 ancorairrisolta.Continua nella Pag.seguente

a cura

di Stefano Pietrini

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Queste tematiche, unitealle altre, sono alla radicedel malessere dellacategoria; il sindacatodeve avere la forza di potercontrapporsi nonostante itempi difficili e nonostantela situazione generale condeterminazione edefficacia.Quest’affermazione nascedalla considerazione edall’effettiva osservazionedi appetiti industriali cheproprio in questi momentisembrano risorgere ancorapiù violentemente e con

ancor più arroganza purnon essendo le aree inoggettomotivodi costo ediottimizzazioni.Sul tema costo del lavorovadetto a chiare lettere chela Categoria degliAssistenti di Volo è tra lepiù basse di ogni aziendadi riferimento, il tasso diassenza dal lavoro è deltutto irrilevante. IlNavigante ha dato e fattodecisamente di tutto percontribuire al rilancio diAlitalia. Ora, il lavoro suirecuperi o sull’eventuale

responsabilità va ricercataaltrove.Come in tutte le cose dellavita, la manifestazione dilungimiranza e di capacitàdi ascolto e dicontemperamento tra lerispettive necessità, rischiadi essere travisata edinterpretata nel peggioredei modi.La UGL TRASPORTIintende farsi carico delleistanze rappresentate contutta la sua determinazionee volontà. Forse propriocon l’approssimarsi dei

lavori per il contratto per laparte Vettori, è necessarioche tutti si faccia un granderespiro e si valuti conattenzione i rischidell’ingordigia ed e l l ’ i n g i u s t i f i c a t aarroganza.

La compagnia controllata da Lufthansa ha interrotto icollegamenti daOrio al Serio aMoscae, soprattutto, i trevoli su Francoforte.La destinazione Francoforte era lanciata in pompamagna nel dicembre 2011: oggi assistiamo ad unacancellazione fatta assolutamente in silenzio.Non vi è stato nessun comunicato né da Sacbo né dallacompagnia.Il fallimento del volo da Orio c'è stato sul versante delfeederaggio (alimentazione) di Francoforte.L'obiettivo dichiarato era portare passeggeri all'hub edaqui farli volare su una delle 300 destinazioni sparse peril mondo, 200 servite da Lufthansa.Unanno fa il load factor (indicedi riempimento) del voloAir Dolomiti si era attestato ad un più che rispettabile 70per cento, dopoche i primi 4mesi dal debuttononavevasuperato il 45.Solo che la percentuale dei passeggeri in prosecuzionecon altri voli dall'aeroporto tedesco non è mai andataoltre il 40.

Siamo pertanto a denunciare quanto già riportato inpassato: la compagnia tedesca opera i voli conpasseggeri e revenue con i propri velivoli lasciando allaCompagnia Italiana le altre direttrici senza mercato ocon margini estremamente esigui.Diventa così fin troppo facile giustificarne la chiusura afronte delle consistenti perdite.Appare quanto mai indispensabile un chiarimento daparte del più alto management aziendale sulle realiintenzioni accompagnato da un intervento strutturalesul network che assicuri anche ai lavoratori italiani unmercato produttivo che produca gli indispensabilimargini di profitto.a cura di Lino Miccio

Aumentano lepreoccupazioni sul

futuro dellaCompagnia

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ALIS è una piattaforma informatica acquistata dallaLufthansa per la gestione dei turni di volo degliequipaggi. Questo sistema informatico è statolentamente calato nella vita dei naviganti per consentiregradualmente la familiarizzazione nella gestione dellevariazioni dei turni assegnati mensilmente dal sistemadi turnazione.Ovviamente, il sistema di cui parliamo lavora su unatipologia di turni oggi consolidata che, tuttavia a brevepotrebbe mutare per necessità industriali.Ad iniziare dal prossimo ottobre, l'assetto operativo diAlitalia dovrebbe subire nel suo complesso, profondeinnovazioni. In particolare, il Settore di medio raggiosarà ristrutturato con il ricollocamento su Roma in nightstop di un considerevole numero di aeromobili tale dadeterminare la costruzione di avvicendamenti di volocon una particolare presenza di turni cosiddetti ingiornata.Su questa novità industriale la UGL Trasporti si è giàampiamente espressa, rilevando come dietro questainnovazione si possano tuttavia celare per i lavoratori,alcune potenziali difficoltà che vorremmo evitare didover subire: maggiore frequenza di turni estendibili,incrementi delle 4 tratte anche miste, ottimizzazioni intermini di maggiore produttività, etc. etc.).Per tutti questi motivi, siamo convinti che,contemporaneamente all’avvio del progettoREHUBBING, la piattaforma ALIS, debba esserepotenziata, ovvero sganciata da quei "lacci" tecnici cheancora oggi, ne limitano la sua funzione, soprattutto intermini di scambio di attività.Questa necessità scaturisce dal fatto cheinnegabilmente molti colleghi “pendolari” potrebberoessere danneggiati da un impiego giornaliero frequente.

Già; stiamo parliamo del fenomeno del pendolarismoche da sempre contraddistingue la nostra Categoria.Come UGL riteniamo che sia possibile coniugare lenecessità di questi colleghi (e sono tantissimi) conquelle di un nuovo assetto produttivo che determineràrisparmi corposi e quindi benessere per tutti. Solo adesempio, pensate come potrebbe divenire insostenibile(in termini economici e fisici) un'attività di 6 giorni diturni in giornata per un/a collega che vive anche solonelle vicinanze di Roma. La soluzione che noivorremmo proporre e che riteniamo indispensabile perla qualità lavorativa di tutti i colleghi, è quindi quella dipotenziare ALIS rendendolo sempre più vicino alconcetto di BIDDING. ALIS è uno strumento già oggiformidabile; la dimostrazione è riscontrabile nelnumero di accessi e di scambi turni effettuatigiornalmente. Sappiamo benissimo che vi sono dellecriticità in particolare sul fronte della cessione dei riposie conseguentemente sulle due direttrici dei costi dirimborso e dei picchi d’impiego.Eccezion fatta per questimotivi, sui quali siamodispostia sederci ad un tavolo e ragionare per il bene comune,riteniamo che la possibilità di modificare conmaggioreagibilità il proprio turno rappresenti LA PRIORITA’DELLA CATEGORIA unitamente alla grande

opportunità che, consente, di fatto, ilcontemperamento delle necessità dei colleghi conquelle dell'azienda.Altro fronte su cui è necessario agire, è quellodell’incremento della soddisfazione dei cluster riferiti alprofilo del Commuter, che nel caso di specie,consentirebbero ai colleghi pendolari e già apubblicazione turno, di avere una previsione operativaesclusivamente con turni di 3,4 p 5 gg.

Uno Strumento per tutti

Il Punto del Dipartimento Nazionale e dell'RSA ALITALIA

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L'Amministratore Delegato ha presentato un PianoIndustriale che riteniamo importante e ci consente diguardare al futuro con maggiore fiducia; in particolareil REHUBBING risponde ad esigenze aziendali chel'intero movimento sindacale ha sollevato per anni,restando inascoltato.E' possibile nella nostra areadi riferimento, incidere conulteriori energie, per ridurre il costo di operazioniarticolate con la più elementare delle ricette:semplificare ed innovare.ALIS è una risposta che ci appartiene e che vogliamo

migliorare rendendolo sempre più rispondente allenostre necessità. La Categoria ha dimostrato serietà eperseveranza, all'azienda diciamo: non ci deludete.Nei mesi a seguire, tenteremo di far ragionare Alitaliasu quest’opportunità e ci attiveremo per costituire unfronte sindacale unitario su un tema che è di tutti, senzabandiere alcune e soprattutto una linea di pensierotrasversale.a cura di Stefano Pietrini

Come illustrato e spiegato in un numero precedente del Giornale, il cosiddetto rehubbing deciso da Alitalia CAI,metterà in moto svariati processi di carattere produttivo e organizzativo, che daranno iniezioni di liquidità erecupero di fette di mercato da qualche tempo perse.E’ proprio di quest'ultimo aspetto che vorremmo parlare con voi in questo numero.E' innegabile che questo "fenomeno" produrrà forti cambiamenti di carattere lavorativo su tutta la categoria.Riteniamo che tra tutti i lavoratori interessati, la parte di categoria più colpita da questo riassetto, sarà la figura delpendolare.Provate a immaginare, per chi ha deciso di fare del pendolarismo una scelta di vita lavorativa, il dovere affrontareun impiego programmato per la massima parte con dei voli “in giornata”.Sarebbe necessario soggiornare più notti in albergo o bed and breakfast, producendo di conseguenza una vera epropria remissione economica.Ci siamo quindi immediatamente attivati.Abbiamo suggerito all'azienda che, una possibile soluzione al problema, potrebbe essere la totale apertura di unmezzo già a nostra disposizione: ALIS.Per coloro che leggono e che non hanno conoscenza di tale realtà, vi spieghiamo che l’acronimo ALIS indica unostrumento informatico messo a disposizione per un’ottimizzazione lavorativa di tutti i giorni per il personale PNdelle varie società del gruppo.Per farvi un esempio di cosa sia ALIS vi possiamo dire che con tale strumento si possono fare cambi turno online,piani ferie, esprimere preferenze d’impiego, richiedere giorni liberi per eventuali impegni familiari o ancor di più,scegliere di operare su alcune direttrici specifiche.Capite quindi che tale strumento ha un’importanza fondamentale nel nostro lavoro.E se l’impatto vi sembra già importante, tenete conto che ALIS opera al 50% delle sue potenzialità.Riteniamo quindi essenziale il prendere coscienza da parte della nostra azienda che sì e arrivati a un punto doveil mero calcolo di convenienza non può essere fatto a discapito di chi la produce.Ci aspettiamo quindi a breve altre implementazioni di ALIS, che sarebbero comunque a costo zero, ma checontemporaneamente potrebbero aiutare la categoria a mantenere una qualità lavorativa e di vita dignitosa,facendo si che il venire a lavorare non diventi una remissione economica.

L'opinione

dell'RSA a cura di Riccardo Nucci..Sempre su Alis..

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Art. 17 CCNL del Trasporto Aereo

Mobbinga cura di Roberta Sole

Correva l’ Anno 1996: il gruppo Volkswagen siglal’accordo aziendale sul Mobbing sotto la voce “UNALINEA DI CONDOTTA BASATA SULL’INTERESSECOMUNE”.Introduzione: ”Una cultura aziendale caratterizzatada una linea di condotta che sul lavoro si ponga comeobiettivo l’interesse comune costituisce la base per unambiente di lavoro propizio e, di conseguenza,diventa un requisito indispensabile per il successoeconomico dell’azienda stessa.”

Benché non stupisca affatto che i cugini germaniciabbiano anticipato di circa 16 anni la contrattazionecollettiva italiana sul tema, non può venir meno unariflessione di autocritica inmerito e, ad oggi, non puòche ritenersi importantissimo questo passo avantiseppur con tanto ritardo rispetto al resto del NordEuropa.Pertanto, proprio l’assenza di una specificaprevisione legislativa impone una sensibilizzazionesociale a riguardo che possa trasformarsi in una tutelaex lege il prima possibile.La combinazione degli ARTT 2043 cc (responsabilitàextracontrattuale) e 2087 cc (che dispone integrandoex lege le obbligazioni nascenti da contratto dilavoro), hanno fino ad oggi colmato le suddettelacune e si sono ‘ atteggiati’ ad arto protesico di unanormativa ancora “incompleta”.Ciononostante l’inserimento di unaregolamentazione specifica all’interno dellacontrattazione collettiva risulta essere ad oggi ilmiglior strumento di Tutela o quantomeno il primopasso verso un percorso di Prevenzione e

Riconoscimento del problema.Fingere che essononesista equivale a negare ilDirittodi avere un Diritto, al contrario, prendere coscienzamorale e Legale della problematica Mobbing,equivalenon soloadunacrescita socialemaancheaduna crescita dell’ambiente di lavoro e delle personeche ne fanno parte.

ART. 17 DEL CCNL DEL TRASPORTO AEREO :MOBBING

“ Le parti riconoscono la fondamentale importanza diun ambiente di lavoro improntato alla tutela dellalibertà, della dignità ed inviolabilità della persona e aiprincipi di correttezza nei rapporti interpersonali....”Eccolo qui, nero su bianco, l’’innominato’.Esso ora ha un suo ‘ volto’ una sua ‘ voce’ e una sua‘ disciplina’ e che questo sia avvenuto per casi incontinua crescita all’ interno dell’ambiente di lavoroo semplicemente per la necessità di adeguarsi al restodell’ Europa, il risultato non cambia: il problemaesiste ed ora è tutelato dalle parti sociali in accordocon l’azienda.Confidando che l’ ART 17 non si riduca ad essere unasola arma per la vittima, ma che costituisca in primisuno sbarramento affinché vittime non ve ne siano, ècon gioia che oggi do il benvenuto alla nuovadisciplina interna consapevole, quale Responsabiledelle PariOpportunità e quale lavoratrice, che questoprocesso di crescita è da considerarsi ‘ in fieri’ e nongià un punto di arrivo.

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Il repentino mutamento degli scenari europeidegli ultimi anni, che ha caratterizzato il mondodel lavoro nel Trasporto Aereo, rende sempre piùdifficile la comprensionee il radicarsi di quei puntidi riferimento che normalmente hannoaccompagnato la vita professionale dei Lavoratoridi questo Settore negli ultimi 30 anni.Questa, una delle principali causedell’incomprensione e spesso dell’effettivadifficoltà nel riuscire a comunicare conadeguatezza le analisi del momento, le strategie ele opportunità ma anche l’importanza di unmovimento sindacale coeso.Deve essere ricordatoe ribadito che il decennio passato, è statocaratterizzato dall’abbandono politico che haprodotto gli sfaceli oggi visibili oltre che la progressivadistruzione delle certezze.Il proliferare dei giganti europei low cost ha prodottosoprattutto nel nostro Paese il massacro dei diritti dellavoro e la drastica riduzione di quote di mercato,grazie alla libertà di manovra indiscriminata,unitamente alla loro capacità di “interpretazione”delle regole fiscali che hanno causato un graveasimmetria competitiva causa, quest’ultima, delladiscriminazione e della concorrenza sleale.L’assenza di una cabina di regia del sistemapolitico haprodotto incoerenze devastanti e il deterioramentodelle condizioni imprenditoriali di quei Vettori Italianiche applicando le leggi vigenti costituite a tutela dellavoro e dei lavoratori, sono tuttavia rimasti in piedi.Alcune riflessioni indurrebbero anche i non esperti delsettore ad agire con fermezza a tutela di un settoreindustriale fondamentale per l’economia del Paese.Basti ricordare che una grande low cost presente inItalia, oggi trasporta e assorbe da sola il 55% delmercato domestico quando nei principali stati europeinon supera il 20/25%.Che lo stesso Vettore ha equipaggi stabili nel nostroPaese e non riconosce l’obbligo di applicazione dellenorme fiscali italiane (previdenziali/amministrative/sanitarie/salariali).Si percepisce per deduzione, la difficoltà di azione daparte delle nostre autorità almenoper rendere coerentile “regole del gioco”.Cosa dire dei rimborsi che alcune realtà localiriconoscono per ogni passeggero trasportato indeterminate località?Non da ultimo, la vicenda CAI che non è ancorariuscita (principalmente per la sommatoria deiragionamenti su esposti) a far decollare un’aziendache è nata sana, che ha il costo del lavoro piùcompetitivo e che ha usufruito di un patto“sottoscritto” da tutti i lavoratori che hannopartecipatocon sacrificio ededizionealle attivitàdegliultimi 4 anni, ma che ancora oggi subiscono gli effettidi una CIGS a rotazione.Per non parlare di tutti coloro che sono ancora fuori e

non riescono a rientrare.Oggi, vicini alla fase di sblocco dei capitali di alcuniazionisti, le voci d’imminenti inserimenti eampliamenti azionari tutte da confermare (Ethiad e AirFrance) richiedono la massima attenzione e la piùacuta capacità di analisi e d’interpretazione deglieventi per tentare di offrire risposte adeguate a tutti iLavoratori.Cosa dire diMeridiana, un’azienda storica del Settorein grave difficoltà che vede anch’essa una lotta imparicontro Vettori che come detto cannibalizzano – perassenza di regole- un mercato già di per se sofferenteche ha posto oltre 1500 lavoratori in CIGS.Il combinato disposto di queste valutazioni,unitamente alle presunte imminenti novità in tema diprestazione lavorativa (nuove norme FTL a breve inemanazione), all’allungamento della vitaprofessionale oggi 62 anni -ma a breve anche questodato dovrebbe muoversi in avanti- , richiedono unnuovo patto tra i Rappresentanti dei Lavoratori e tuttala categoria.Le carenze illustrate, la situazione politica e quantoancora si potrebbe affermare, rendono ineluttabile unradicale cambiamento di approccio nel confronto.

Siamocerti che nondebbanopiù esistere gli steccati diuna volta,ma soloCategorie di Lavoratori di un Settoreche se vuole sopravvivere e costruire un adeguatofuturo, deve prima di tutto rinnovare un Patto: essereuniti e lavorare sindacalmente insieme per il nostrofuturo ed isolare tutti coloro che tenteranno didividerci per le più ovvie motivazioni.La scelta di pretendere un contratto nazionale delSettore del Trasporto Aereo per gli operatori italiani,unitamente alle sezioni pertinenti delle varieCategorie,muovedaquesti ragionamenti e crea le basiper poggiare le prime pietre di un nuovo modello dacui partire per costruire un nuovo futuro.Con altrettanta chiarezza riaffermiamo la nostraopinione affinché tutte le realtà imprenditorialipossano aderire a questo progetto perché alternativenon ci sono.Riteniamo, infatti, che i prossimi scenari imporrannonuovi metodi di confronto tra i lavoratori e azienda,nonché maggiore capacità di penetrazione ecomunicazione delmovimento sindacale per ricevereil contributo di tutti, finalizzato alla gestione di questonuovo scenario industriale che, a nostro avviso,muterà definitivamente e completamente quantovissuto sino ad oggi.A tutto questo, si potrà concorrere se nel movimentodel Lavoro ci si doterà di un connubio reale, in terminidi effettiva risposta, ed un’unità come mai è stato sinoad oggi abbiamo avuto.Unnuovocredo, unnuovopatto e la volontàdi riscattoper il futuro di tutti.

a cura di Stefano Pietrini

Un rinnovato patto tra tutti i lavoratori del Trasporto Aereo

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Cari colleghi, UglAirMagazine, fortemente volutodai vertici della federazione, rappresenta unmomento di condivisione d’idee e progetti nonchéun canale d’informazione prezioso, idoneo aveicolare commenti e proposte direttamenteconnesse agli eventi che caratterizzano l’operatosindacale.Vi confesso che molto spesso, ci siamo trovati acommentare e pubblicare articoli scritti da colleghiappartenenti allo staff sindacale ed a costatare,purtroppo, molte meno segnalazioni e commentiche provengano dai colleghi iscritti ai quali questoperiodico è direttamente dedicato.Abbiamo altresì appurato che il nostro giornaleviaggia su molti computer, a diversi livelli dellanostra struttura funzionale.Ebbene, considerando che i problemi irrisolti sonomolteplici e la loro gravità investe il nostroquotidiano in maniera determinate, oltre allelamentele di rito con i colleghi al briefing, questomagazine potrebbe rappresentare un’opportunità

di cambiamento qualora si desse seguito allelamentele con qualche articolo che denunci ilproblema, con la stessa enfasi con cui lo percepiscechi lo affronta nel quotidiano.Simili voci “fuori dal coro”, potrebbero aiutare a farcomprendere a chi è deputato a risolvere i problemiin azienda, che le continue e pressanti richieste cheil sindacato porta ai tavoli nondaprese di posizionedei rappresentanti bensì unapressante esigenzacheproviene direttamente dalla base.Sarà nostra cura porre in essere tutte le azioni atte atutelare la riservatezzadi chi scrive limitandoci, ovelo richiediate, a pubblicare le vostre segnalazioniponendo in calce semplicemente “lettera firmata”.Ricordo che l’indirizzo a cui inviare il materiale èairmagazine@ugltrasporti.itGrazie a tutti per l’attenzione.

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