grecia - estibadorescanarios.com | estibadores...
TRANSCRIPT
1
GRECIA
Sistema Portuario
El sistema portuario en Grecia incluye 12 grandes puertos internacionales. El puerto de El Pireo es el mayor puerto griego, seguido de Tesalónica, Patras y Igoumenitsa. En 2010, el peso bruto de las mercancías transportadas por vía marítima que se manejaron en los puertos griegos fue de unos 124 millones de toneladas. En cuanto a los contenedores, los puertos griegos ocuparon el puesto nº 12 en la UE y el nº 52 del mundo en 2010. La Autoridad Portuaria de Pireo y Tesalónica Autoridad Portuaria SA son Sociedades de Responsabilidad Limitada que cotizan en la Bolsa de Atenas (75% Estado 25%). Los otros 10 puertos internacionales son Puertos de Interés Nacional gestionados por las sociedades de capital, el capital social de la cual es propiedad del Estado. Esta última categoría incluye Alexandroupoli, Corfú, Elefsina, Igoumenitsa, Iraklio, Kavala, Lavrio, Patras, Rafina y Volos. Las autoridades del puerto de El Pireo y Tesalónica funcionan como integral o puertos de servicio, tanto en las autoridades como en los operadores portuarios. En otras palabras, el manejo de carga se lleva a cabo por el propio personal de las autoridades portuarias. En los 10 Puertos de Interés Nacional, los usuarios del puerto, contratan a trabajadores de las asociaciones de trabajadores.
Como una desviación del modelo de puerto de servicio, dos grandes concesionarias de terminales privadas operan en los puertos griegos: COSCO / PCT es la concesionaria de Muelles II y III en el puerto de El Pireo, y Akarport administra y opera el puerto de Astakos -‐ Navipe. Las empresas privadas también operan en algunos otros puertos. En total, los puertos privados se dice que son 73. Además, hay un gran número de puertos más pequeños, incluyendo 65 puertos gestionados por fondos municipales, 18 puertos controlados por los Fondos Estatales de puerto y, por último, algunos otros 1.250 pequeños puertos, marinas y embarcaciones de pesca y refugios registrados bajo 188 Autoridades de Guardia Costera. Todas estas entidades operan con derecho público.
Fuentes del Derecho
El estado de las Autoridades Portuarias de Pireo y Salónica se rige por la Ley 2688/1999, que fue modificada en varias ocasiones. Los Contratos de Concesión entre el Estado griego y las autoridades portuarias de El Pireo y Salónica no contienen disposiciones sobre el trabajo portuario. La creación de sociedades anónimas para la gestión de los 10 puertos de interés nacional se rige por la Ley Nº 2932/2001. Los fondos de puerto bajo la supervisión del Ministerio de la Marina Mercante se rigen por la Ley Nº 2987/2002 (Art. 10), mientras que los fondos de puerto bajo la supervisión de la municipalidad local, se establecen en el Decreto Presidencial (Ley Nº 2738/1999, Art 28).
2
Mercado de trabajo
Antecedentes históricos
La gestión privada de las terminales portuarias en Grecia incluyen:
• Agroinvest S.A Achladi Fthiotis; • AGET Heracles S.A. (three ports); • Aluminium S.A Aspra Spitia Fokida; • Hellenic Petroleum S.A Attica; • Hellenic Petroleum S.S Thessaloniki; • Soya Mills S.A Korinthos; • Phosphate fertilizers S.A Kavala; • Neochimiki S.A; • Motoroil S.A Aspropyrgos; • TITAN S.A Patra; • TITAN S.A Elefsis; • TITAN S.A Thessaloniki; • Greek Pipeline S.A Korinthos.
La mano de obra portuaria en los puertos griegos, con la excepción de El Pireo y Salónica, está regulado por la Ley Nº 5167/1932 sobre los trabajadores portuarios, y el Decreto Legislativo N° 1254/1949 en del trabajo en el puerto (modificada por la Ley Nº 1082/1980). Sin embargo, otro instrumento pertinente es el Decreto Presidencial Nº 31/1990 sobre las cualificaciones de los operadores de grúa y maquinaria. Este Decreto se aplica a todos los operadores empleados por empresas estatales o privadas en el sector portuario, y también, por ejemplo, en la industria de la construcción. Algunas disposiciones sobre trabajadores se pueden encontrar en general Reglamento Puerto No. 17, emitido en virtud del Decreto Ministerial Nº 685/1978. El Contrato de Concesión entre la Autoridad Portuaria de El Pireo y COSCO/PCT , que fue aprobado por la Ley Nº 3755/2009, contiene algunas disposiciones relativas a la mano de obra portuaria también. Recientemente, las condiciones de empleo en los puertos sufrieron cambios como resultado de varias reformas y austeridad de actos y reglamentos de carácter general a los que nos referiremos más adelante. Por ejemplo, las restricciones sobre el libre acceso a las profesiones reguladas, incluida la de los trabajadores del puerto, fueron abolidas por la Ley Nº 3919/2011. El marco jurídico nacional para la salud y seguridad en el trabajo se basa en el Código sobre Salud y Seguridad Ocupacional que fue aprobado por la Ley Nº 3850/2010, en la Ley Nº 3846 de 2010 de Garantías relacionadas con la seguridad y las regulaciones hechas bajo estas leyes e instrumentos legislativos anteriores. La Directiva 2001/96/CE, de 4 de diciembre de 2001 sobre los requisitos y procedimientos para la carga y descarga de graneleros se adaptó con el Decreto Presidencial Nº66/2004. El Reglamento para la carga, descarga y manipulación de mercancías peligrosas se establece en el Decreto Presidencial N°405/1996.
3
Grecia no ha ratificado los Convenios Nos. 32, 137 o 152 de la ILO. A mediados de 2012, las autoridades griegas realizaron un análisis Gap sobre los convenios de la ILO Nº 137 y 152 con el fin de determinar las deficiencias y sugerir soluciones. Sin embargo, el diálogo social que siguió no dio lugar a una decisión de ratificar alguno de los convenios.
Todos los grandes puertos de Grecia, incluyendo la terminal COSCO/PCT, han emitido reglamentos internos, incluidas las medidas de higiene y seguridad. Los Estatutos Generales de la Autoridad Portuaria de El Pireo, que fueron adoptados en 2004, regulan:
• Las categorías de personal y distinciones; • Las cualificaciones requeridas para la contratación de personal, los procedimientos
pertinentes y la redacción del contrato de trabajo; • Los registros del personal; • El Consejo de Servicio y Comisiones Sanitarias; • Las obligaciones y derechos del personal; • Faltas disciplinarias y sanciones; • Horas de trabajo y descansos; • Capacitación del personal; • Términos de trabajo; • Salarios y beneficios; • Los movimientos de personal, traslados y comisión de servicio; • Finalización de los contratos de trabajo; • La salud y la seguridad de los empleados y el lugar de trabajo; • Evaluación del personal.
Según se informa, el presente Reglamento se basa en un acuerdo entre la Autoridad Portuaria y los sindicatos. Además, se aplica el Reglamento Interno de Organización y Operaciones. La Autoridad Portuaria de Salónica también tiene un Reglamento General del Personal y un Reglamento Interno de Organización y Funcionamiento. Como empleador de más de 70 personas, la compañía COSCO/PCT también tiene Reglamentos laborales, que han sido aprobados por la Inspección de Trabajo. La mano de obra portuaria en Grecia también se rige por convenios colectivos de trabajo. Dos acuerdos nacionales colectivos de trabajo de 2003 contienen disposiciones relativas a las relaciones entre, los trabajadores portuarios y personal administrativo y, las autoridades portuarias estatales. En 2009, la Autoridad portuaria de Pireo concluyó tres convenios colectivos de trabajo: uno con los trabajadores portuarios generales, representados por el Sindicato de Trabajadores Portuarios en Pireo, otro con los técnicos y operadores de grúas organizados en OMYLE sindical, y otro con la Unión de Supervisores y Trabajadores portuarios Jefes de San Antonio. Estos acuerdos se ocupan de los salarios y otras formas de remuneración. Todos los demás asuntos, como los cambios y escalas de dotación se tratan en el Reglamento General de
4
Personal. La Autoridad Portuaria de Salónica concluyó convenios colectivos con los sindicatos OMYLE y OFE. En los puertos más pequeños como Igoumenitsa, donde los trabajadores portuarios autónomos son contratados directamente por las empresas, no se firmaron convenios colectivos. Ninguno de los instrumentos antes mencionados se hizo público, y no pudieron obtener copias. Labor de mercado Antecedentes históricos La administración del puerto de Pireo asumió una forma relativamente estructurada a partir de 1836. En 1848, se fundó una Comisión del Muelle Pireo y, en 1925, una Unión de Trabajadores Portuarios de Pireo. La Autoridad Portuaria de El Pireo fue establecida en virtud de la Ley Nº1639/1930, que fue modificada en varias ocasiones. En 1932 y 1949, la mano de obra portuaria estaba regulada en actos nacionales que, aunque en una forma revisada, aun están en vigor. Estos actos prevén un derecho exclusivo de los trabajadores portuarios registrados, para realizar el trabajo portuario y para la regulación adicional de las condiciones de trabajo a nivel local. En 1999, la Ley Nº 2688/1999 sentó las bases para la transformación de las Autoridades Portuarias de Pireo y Salónica en sociedades anónimas que cotizaban en la Bolsa de Atenas. En 2000, la Autoridad Portuaria de Pireo concluyó un primer convenio colectivo con el sindicato OMYLE. Conforme a la Ley Nº2932/2001, se establecieron sociedades de responsabilidad limitada para los diez Puertos de Interés Nacional. En 2002 , la Autoridad Portuaria de Pireo firmó un Contrato de Concesión con el Estado griego. En 2009, la Autoridad Portuaria de Pireo otorgó una concesión de los muelles II y III de su puerto de contenedores a la empresa COSCO/PCT que es libre de contratar a su propia mano de obra. Como ya hemos mencionado, el sistema de mano de obra portuaria está experimentando actualmente cambios importantes como resultado de las medidas de reforma adoptadas en respuesta a la crisis de deuda soberana. Regulaciones Desde un punto de vista jurídico, hay tres categorías principales de trabajadores portuarios en Grecia:
• Los trabajadores empleados directamente por la Autoridad Portuaria de Pireo y Salónica.
• Los trabajadores autónomos que son miembros de una asociación que organiza el trabajo conforme con las leyes y reglamentos sobre el trabajo portuario nacionales específicas, las facturas de la compañía a través de la agencia de transporte sobre la base de las tarifas oficiales y paga una remuneración a los trabajadores.
• Los trabajadores empleados en el derecho laboral en general por los operadores privados de las terminales, el caso más importante es el terminal COSCO/ PCT en el Pireo.
5
A continuación, vamos a profundizar en cada uno de estos tres regímenes. Posteriormente, vamos a discutir el impacto de la reciente liberalización de las profesiones reguladas en Grecia. La Autoridad Portuaria de Pireo se concedió competencia exclusiva para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga, y el servicio de tráfico de pasajeros en el área de puerto del Pireo. En el marco del Contrato de Concesión entre la Autoridad y el Estado griego, el primero puede otorgar derechos de uso a los proveedores de servicios portuarios, y actuará como el concedente en el caso de una futura liberalización de la prestación de los servicios portuarios. El Puerto de Thessaloniki goza derechos similares. En El Pireo y Salónica, los trabajadores portuarios son empleados por la autoridad portuaria local. Los trabajadores portuarios de la Autoridad Portuaria de El Pireo pertenecen a dos categorías principales:
• Los operadores de equipos (incluyendo grúas pórtico, RMG, y conductores de carretillas elevadoras y los técnicos o mecánicos de mantenimiento) se consideran trabajadores de cuello blanco y son empleados como personal asalariado permanente de derecho privado. Hasta hace poco, los trabajadores contratados en condiciones de derecho público antes de la transformación de la Autoridad Portuaria de PA en una sociedad anónima en 1999, conservaron su permanencia del empleo, que sólo puede finalizar por considerar aplicables a los empleados públicos. Sin embargo, este régimen preferencial fue abolido como resultado de la Ley Nº 4046/2012 y la Ley de Emergencia No. 38/2012 (Art. 5).
• Los trabajadores manuales son remunerados sobre una base diaria. Además de un
salario mínimo, reciben una cuota sobre la base del trabajo realizado. Se hace una distinción entre los trabajadores portuarios permanentes y trabajadores portuarios en prácticas.
• Otras categorías de trabajadores incluyen los supervisores y capataces y guardias de
barcos. Todos estos trabajadores están empleados por tiempo indefinido, en las condiciones de empleo del Derecho privado, y no tienen que estar registrados. Los trabajadores los distribuye la Dirección de la Autoridad Portuaria de Planificación y Coordinación de Operaciones de Estiba. Todos los servicios de estiba y almacenamiento son programados por turnos durante las 24 horas del día. Si el contrato de trabajo de un trabajador termina (lo cual sucede muy rara vez) disfrutaría la prestación por desempleo regular. Al igual que en Pireo, los trabajadores del puerto de Tesalónica son personal permanente de la Autoridad Portuaria. Los trabajadores en general reciben un salario diario estándar complementado por una comisión de rentabilidad. Los trabajadores están registrados por la Autoridad Portuaria.
6
En otros puertos como Corfú, Elefsina, Kavala (Eleftheron, Keramoti y Felipe II), Heraklion, Lavrion, Patras, Rafina y Volos, la mano de obra portuaria se rige por leyes y reglamentos específicos. En primer lugar, la Ley Nº 5167/1932 define un trabajador portuario como persona, contratada para llevar, cargar, o entregar la carga y otros objetos de los muelles y los almacenes de la misma, las fábricas o barcos o de barcos o buques a buques u otros barcos y descargar y entregar o transportar carga y otros objetos procedentes de los buques o barcos o de éstos a oficinas o muelles de aduanas o almacenes, fábricas o tiendas al respecto (art. 1). La definición fue establecida en 1932 y se revisó en 1955 para abarcar otros tipos de trabajos portuarios. No menciona específicamente "los trabajos conexos", pero en la práctica todo tipo de trabajos en el muelle está cubierto. Bajo la Ley Nº 2212/40, todas las disposiciones aplicables a cargadores y descargadores de carga, se aplican también a los trabajadores del servicio de agente de aduana (Art. 1). Se nos informó, sin embargo, que este último servicio ya no existe. Bajo la Ley Nº 3239/1955, las mismas disposiciones se aplican también a los marcadores de carga y guardias de la misma (Art. 2.3). Sin embargo, esta disposición fue derogada en 1990. El Reglamento General de Puertos Nº 17 establece que el amarre de barcos se realiza por los barqueros, y que los mozos operan bajo el mismo estatus que los barqueros, es decir, pueden trabajar con un permiso de la autoridad portuaria, pero no se establece una relación de trabajo entre el puerto y los trabajadores (Art. 107). La Ley Nº 5167/32 establece que «los Comités Reguladores de trabajadores portuarios “Comités de Regulación de Carga / Descarga de Puertos y Tierra”, regulan todas las cuestiones relativas al trabajo de relaciones, con sujeción a la aprobación administrativa. Además, los Comités son consultados por el Gobierno en cada asunto relativo a la carga y descarga de las obras en los puertos (art. 3). En estos comités, los representantes de las organizaciones de empleadores y de trabajadores están representadas (Art. 2). Cada puerto tiene su propio Comité. Las decisiones de los comités están sujetas a la aprobación de las autoridades competentes. Más en particular, todos los aranceles y las regulaciones laborales son determinados (o aprobados) por decisiones conjuntas del Ministro de Trabajo y Seguridad Social, y el Ministro de Desarrollo, Competitividad y Navegación. Las tasas portuarias de los trabajadores se calculan por tonelada. El marco legal asegura un empleo permanente para los trabajadores portuarios. Sólo las personas que posean un certificado de profesionalidad del Comité de Reglamentación de los trabajadores portuarios locales se les permite trabajar como trabajadores portuarios en un puerto determinado. El Comité también establece el número máximo de trabajadores portuarios activos permitidos en cada puerto, teniendo en cuenta las necesidades específicas del puerto, asegurando que la oferta no supere a la demanda. En Elefsina e Igoumenitsa, las condiciones para convertirse en un trabajador del puerto incluyen:
1. la edad mínima de 21 años; 2. Educación secundaria;
7
3. Aptitud física y mental; 4. competencia en griego (la validez de este requisito fue disputada por otros
comentaristas); 5. Buen comportamiento; 6. No tener antecedentes penales; 7. Afiliación sindical. Esta última condición es vista como un requisito legal.
En Volos, el sistema parece más o menos similar. La Autoridad Portuaria mencionó las siguientes condiciones para convertirse en un trabajador portuario con licencia:
1. La edad mínima de 18 años; 2. Haber realizado 300 días de trabajo como aprendiz; 3. Antecedentes penales.
La Autoridad Portuaria también menciona que, además de los trabajadores licenciados, deben contratarse trabajadores ocasionales. Por lo que pudimos averiguar, el Decreto N ° 1254/1949, modificado por la Ley Nº 1082/80, impone un requisito de nacionalidad griega, edad (mínimo 18 años y menores de 40 años), la aptitud física y la ausencia de condenas por delitos penales relativa a la seguridad de transporte y de servicios públicos, salas de delitos de contrabando y delitos contra la propiedad (Art. 4). Los registros se establecen y mantienen por los Comités Reguladores de los trabajadores portuarios en cada puerto. Los trabajadores portuarios registrados son las únicas personas autorizadas para llevar a cabo el trabajo portuario, cuando no están disponibles para el trabajo cuando sea necesario serán dado de baja. Las Autoridades Portuarias de Elefsina y Igoumenitsa consideran sus registros en el sentido del Convenio Nº 137 (incluso si Grecia no es Parte en el presente instrumento) de la ILO. Los Comités de reglamentación de los trabajadores portuarios son responsables de la revisión de la fuerza de los registros, a fin de lograr los niveles adaptados a las necesidades del puerto. Siempre que la fuerza de los registros deba ser reducida, la mano de obra redundante permanece activada hasta la jubilación. Durante ese tiempo, no se emiten nuevos registro. Los Comités ejercen el poder disciplinario sobre los trabajadores. Los trabajadores portuarios que se rigen por las leyes y reglamentos específicos resumidos anteriormente son trabajadores independientes. En la mayoría de los casos, están organizados en asociaciones similares a los sindicatos, que están afiliados a la OFE. Estas asociaciones deben obtener un permiso para suministrar a los trabajadores de la Autoridad Portuaria local (una sociedad anónima en los diez Puertos de Interés Nacional, el Comité Puerto local en puertos más pequeños). Los trabajadores son contratados por los usuarios del puerto en una base de cambio, de acuerdo a las necesidades de los usuarios del puerto. No se utilizan las salas de contratación. La participación de la autoridad portuaria parece variar. Estas autoridades no actúan como empleadores, pero en Elefsina, por ejemplo, la Autoridad Portuaria cobra un canon a los propietarios de los buques por el uso de sus instalaciones. En Patras, los trabajadores utilizan las instalaciones de la Autoridad Portuaria también. Ley Nº 3239/55 prevé la creación de una Cuenta Especial, bajo la supervisión del Ministerio de
8
Trabajo, a la que tanto los trabajadores portuarios como otros trabajadores contribuyen, con el objetivo de proporcionar un ingreso extra para los trabajadores portuarios cuando su trabajo es reducido, para dar préstamos a las asociaciones portuarias de los trabajadores con el fin de adquirir maquinaria, y para financiar las medidas para la mejora de las condiciones de trabajo de los trabajadores portuarios. Esta cuenta especial se aplica a todo tipo de trabajo en los puertos. En la mayoría de los puertos, incluyendo Elefsina e Igoumenitsa, los trabajadores desempleados reciben dinero de asistencia financiado por honorarios facturados por las asociaciones de trabajadores a los usuarios del puerto y sus agentes. En Volos, no se aplican prestaciones por desempleo. Sólo las personas que cumplan las condiciones establecidas en el Decreto Presidencial N ° 31/1990 y posea los permisos adecuados, pueden manejar maquinaria en los puertos (o, para el caso, en cualquier otra rama de la economía griega). El Decreto se aplica igualmente en las terminales estatales de Pireo y Salónica y en la terminal de COSCO/PCT. Las infracciones de las leyes y reglamentos específicos sobre el trabajo portuario son sancionados penalmente . Una tercera categoría de trabajadores portuarios es empleado por las sociedades mercantiles en las condiciones generales de la legislación laboral. Esta categoría incluye a la mayoría de los trabajadores portuarios en la terminal COSCO/PCT en Pireo y trabajadores en otras terminales de carga y descarga privada e industriales. Prácticamente, las normas sobre el empleo de los trabajadores portuarios son impuestas por el Ministerio Público, los organismos laborales y de transporte nacionales, la autoridad portuaria, el capitán de puerto , el operador de la terminal (si está presente) y los sindicatos. El marco jurídico específico de mano de obra portuaria descrito anteriormente, fue alterado por la Ley Nº 3919/2011, que abolió las restricciones sobre el libre acceso a las profesiones, entre otras cosas, sobre el número de personas con derecho a practicar una profesión determinada, los requisitos para obtener una autorización administrativa y las limitaciones de la zona geográfica donde una persona pueden ejercer su profesión (Art. 2). En teoría , esto significa que cualquier persona que reúna las condiciones necesarias establecidas por la Ley es libre de trabajar como trabajador portuario. En la práctica, se tienen que cumplir las condiciones como que los miembros ceben tener certificación de las asociaciones de los puertos (por ejemplo, 300 días de aprendizaje como un trabajador del puerto auxiliar). La circular Nº 3643/249 de 28 de febrero 2012 especifica qué reglas del Decreto N° 1254/49 se vuelven inoperantes por la Ley Nº 3919/2011.
Datos y cifras Es casi imposible proporcionar ninguna estimación fundamentada del número de empleadores portuarios en Grecia. Sin embargo, teniendo en cuenta el sistema de gestión de puerto actual, en virtud del cual los trabajadores son empleados, ya sea por las autoridades portuarias, o a través de las asociaciones de trabajadores, y la existencia de un gran número de operadores privados, un total de 30 empresas en los principales puertos de Grecia se puede adivinar.
9
No hay estadísticas sobre el número total de trabajadores portuarios en Grecia. Los datos son mantenidos por las autoridades portuarias. En el puerto de Pireo, la Autoridad Portuaria emplea a 357 trabajadores portuarios y 346 operadores de grúas y maquinaria. Durante los últimos quince años, el número de trabajadores se redujo (en 1998, había 635 trabajadores portuarios generales en Pireo; en 2002 el número se había reducido a 436). La reducción de la fuerza laboral se inició en 1982, cuando se decidió, en un esfuerzo por adaptarse a las nuevas tecnologías, no sustituir a los trabajadores que se jubilaban. La puesta en marcha de COSCO/PCT también fue acompañado por un plan de jubilación anticipada. El número de empleados de la Autoridad portuaria del Pireo por categoría, a 30 de Septiembre de 2012 (fuente: Autoridad Portuaria de El Pireo)
Trabajadores portuarios 357 Operadores de grúas y maquinaria 346 Otros técnicos 176 Empleados administrtivos 367 Abogados 12 TOTAL 1258
En El Pireo, cerca de 60 apuntadores y un número desconocido de amarradores son miembros de sindicatos independientes. La terminal de contenedores COSCO/PCT tiene una plantilla de 925 personas. La terminal nos proporcionó los siguientes datos: Número de trabajadores portuarios empleados por el PCT y sus subcontratistas en la terminal COSCO/ PCT en el Pireo entre 2009-‐2012 (fuente: COSCO/PCT)
EMPLEADOS POR CATEGORÍA 2009 2010 2011 2012
Trabajadores portuarios -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 77 173 203 Operadores de grúa y maquinaria -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 179 347 426 Otros técnicos 6 45 53 63 Empleados administrativos 41 137 146 158 Apuntadores -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 20 47 75
TOTAL 47 458 766 925
En Tesalónica, se emplean 416 trabajadores portuarios, incluyendo 144 estibadores. En los puertos de Elefsina y Volos, hay 80 y 56 trabajadores portuarios respectivamente. No tenemos conocimiento si estas cifras se refieren a personal administrativo de la autoridad portuaria. En Igoumenitsa, la Autoridad Portuaria emplea a 18 empleados (personal fijo), mientras que el Sindicato de Trabajadores Portuarios Igoumenitsa cuenta con 12 miembros. Sobre la base de lo anterior, con la información dispersa, parece razonable estimar el número total de trabajadores portuarios para el propósito de este estudio en Grecia aproximadamente en 2500. Todos (anteriores y actuales) funcionarios de puertos públicos griegos están sindicalizados en organizaciones de primer nivel locales que están afiliadas a una federación en un nivel superior. Los trabajadores de cuello blanco se organizan en la Federación de Empleados
10
Permanentes de los puertos griegos (Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδας, OMYLE). Un gran número de estibadores manuales son miembros de un sindicato de primer nivel local afiliado a la Federación de cargadores y descargadores de Grecia (Ομοσπονδία Φορτοεκφορτωτών Ελλάδος, OFE). Esta última federación organiza amarradores, tierra (camiones) cargadores y transportistas; está activo en los sectores de carreteras, aéreas, ferroviarias y marítimas y representa, en total, a unos 220 sindicatos y 6.500 trabajadores. En El Pireo, los trabajadores manuales se organizan en el primer nivel de la Unión de Trabajadores Portuarios “El Pireo” (Ενωση Μονιμων y Δοκιμων Λιμενεργατων Ο.Λ.Π.). Esta unión no está afiliada a la OFE, pero si al Centro de Trabajo del Pireo y, en un nivel superior, a la Confederación General de Trabajadores de Grecia y de IDC. Los capataces del Pireo son miembros de la Unión ETF afiliados de Supervisores y Jefes de Trabajadores Portuarios de San Antonio. Los amarradores y apuntadores se organizan en otras asociaciones. Los operadores de equipos y técnicos empleados por la Autoridad Portuaria del Pireo son miembros de OMYLE. La Autoridad Portuaria Pireo, OMYLE y la Unión de Trabajadores Portuarios Permanentes de la Autoridad Portuaria del Pireo confirmaron que el 100% de los trabajadores empleados en la Autoridad Portuaria son miembros del sindicato. Los trabajadores de COSCO/PCT no están sindicalizados, confirmado por el operador de la terminal. En Tesalónica, hay seis sindicatos locales activos: la Unión de Trabajadores Portuarios, la Unión de trabajadores y la Unión de Capataces (a OFE) y el Sindicato de Conductores, el Sindicato de Técnicos y la Unión de Personal Administrativo (perteneciente a OMYLE). La Autoridad Portuaria de Salónica nos confirmó que todos los trabajadores portuarios están sindicalizados. En el puerto de Corfú, todos los trabajadores portuarios son miembros de los sindicatos de trabajadores portuarios, y estibadores afiliados a OFE. La Autoridad Portuaria de Elefsina establece que todos los trabajadores portuarios son miembros del Sindicato de Trabajadores Portuarios Elefsina. En los puertos de Eleftheron , Keramoti y Felipe II, que son gestionados por la Autoridad Portuaria de Kavala, los trabajadores portuarios independientes pertenecen a cuatro sindicatos distintos (uno en Eleftheron , uno en Keramoti y dos en Felipe II). En Heraklion, los trabajadores portuarios independientes son todos miembros del Sindicato de Trabajadores Portuarios de la Autoridad Portuaria de Heraklion. La Autoridad Portuaria de Igoumenitsa nos informó que el 100% de los trabajadores portuarios están sindicalizados. El sindicato relevante es la Spiridonas Sindical Agios de Trabajadores Portuarios, una asociación sin ánimo de lucro.
Cualificación y formación Regulaciones En Grecia , no hay requisitos mínimos generales respecto a las habilidades y competencias de los trabajadores portuarios. En varios puertos, sin embargo, parecen aplicarse acuerdos de aprendizaje. Además, se requiere la formación profesional para el manejo de granel.
11
Como hemos explicado , los conductores de grúas y otros operadores de maquinaria necesitan una licencia que es emitida por las autoridades griegas. Por lo general, los empleadores contratan a los operadores de grúas portuarias que posean la licencia correspondiente y, posteriormente, les enseñan a usar el equipo del puerto. Datos y cifras En 2011, el Instituto de Capacitación Portuaria Exantas se estableció formalmente. Su objetivo era emitir certificados de capacitación a los trabajadores de cuello blanco y azul potenciales. Hoy en día, este Instituto aún no está en pleno funcionamiento. Las respuestas al cuestionario indican que existen los siguientes tipos de formación reglada en los puertos griegos (aunque no todos los programas de formación están disponible en cada puerto):
• La formación especializada como parte de un programa educativo regular (escuela secundaria)
• Cursos para el trabajador portuario establecido (voluntario) • Formación en seguridad y primeros auxilios (obligatorio) • Cursos especializados para ciertas categorías de trabajadores portuarios, como los
conductores de grúa, operadores de equipos de contenedores, los operadores de montacargas, amarre y sujeción personal y apuntadores (todos obligatorios)
• Formación con vistas a la polivalencia (voluntario). Cuestiones de salud y seguridad Regulaciones Hay pocas disposiciones legales especiales que regulen la salud y la seguridad en el trabajo portuario. El código de Salud y Seguridad Ocupacional se aplica a todos los lugares de trabajo en Grecia, y ofrece un marco general para la implementación y el mantenimiento de las condiciones de trabajo, que no representan riesgos para la salud y seguridad de los trabajadores. La Ley prevé el establecimiento sobre salud y seguridad, y Comisiones Obreras hace que cumplan con los empleadores cada tres meses para consultar sobre las condiciones de trabajo, riesgos profesionales y las medidas de prevención. El Consejo de trabajadores también puede examinar medidas para mejorar las condiciones de trabajo. Los Comités de reglamentación de los trabajadores portuarios pueden asesorar al Gobierno en materia de salud y seguridad. Estos comités incluyen un representante del Ministerio de Trabajo (el Inspector del Trabajo). El Reglamento General de Puertos también contiene disposiciones relativas a la seguridad del trabajo. Por ejemplo, antes de colocar objetos grandes y pesados en el muelle, los trabajadores portuarios deben tomar las precauciones adecuadas, a fin de no dañar el suelo. En cuanto a las cargas pesadas, tienen que notificarse a las autoridades portuarias para
12
asegurar que las superficies pueden hacer frente a la carga (Art. 154). La carga y descarga de las operaciones deben llevarse a cabo de una manera ordenada y cuidadosa, con el fin de evitar accidentes o daños (art. 149). Todos los grandes puertos de Grecia han emitido los Planes de Salud y normas de seguridad o internas que se basan explícitamente en recomendaciones de la ILO y de la IMO, con las mejores prácticas y los manuales de instrucciones de maquinaria y partes. Sin embargo, otros instrumentos jurídicos pertinentes incluyen el Decreto Presidencial N° 405/1996 sobre la carga y descarga de sustancias peligrosas, lo que garantiza que se tomen las medidas de seguridad e higiene adecuadas en función de la carga, y los riesgos que esta representa para la salud y la seguridad, y el Decreto Presidencial Nº 66/2004 sobre el manejo seguro de la carga a granel, que se ocupa de la seguridad de las instalaciones y los equipos, el uso de equipos de protección de los trabajadores, la formación profesional de los trabajadores portuarios y su descanso. Este último instrumento también obliga a que las Autoridades Portuarias tengan certificación ISO 9001:2000 o equivalente. Las normas sobre salud y seguridad se aplican con la ayuda del Ministerio de Trabajo nacional, la autoridad portuaria , el capitán de puerto y los sindicatos. Hechos y cifras La Autoridad Portuaria de El Pireo nos proporcionó los siguientes datos sobre los accidentes de trabajo: En 2009 hubo 7 accidentes, en 2010, 15, en 2011, 12, siendo un total de 34, de los cuáles: 20 menores, 5 serios, 9 en la carretera y ninguno mortal. COSCO/PCT puso a disposición las siguientes estadísticas sobre los accidentes de trabajo en su terminal:
ACCIDENTES 2009 2010 2011 2012
Con trabajadores portuarios involucrados (operadores)
-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 2 1 -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐
Con otros empleados -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 3 3 1 TOTAL -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 5 4 1 Accidentes por cada 100 empleados -‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 1.09 0.52 0.11 Índice de gravedad (días libres por cada 100 empleados)
-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐-‐ 29.04 7.87 4.22
La Autoridad Portuaria de Salónica proporcionó los siguientes datos:
ACCIDENTES 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Con trabajadores portuarios involucrados (operadores)
3 6 6 2 3 2 5 4
Con otros empleados 2 1 2 2 4 1 2 2 TOTAL 5 7 8 4 7 3 7 6 Accidentes por cada 100 empleados 7,7 11.49 13.79 6.57 12.99 5.66 14.43 13.76 Índice de gravedad (días libres por cada 100 empleados)
27,89 32.02 50.34 31.53 36.18 5.47 57.1 39.22
13
En 2011, los accidentes incluían 4 lesiones, 1 fractura y 1 muerte (debido a un accidente de tráfico en la zona del puerto). De estos 6 accidentes, 2 fueron causados por un aplastamiento, 3 por la caída de objetos y uno por accidente de vehículo. En 4 accidentes de trabajadores portuarios han participado, en 1 un operador de un vehículo de manipulación de la carga, y, un guardia de seguridad. La Autoridad Portuaria de Salónica explicó, además, que mantiene un detallado registro de todos los accidentes de trabajo que ocurren en la zona del puerto y que cuenta con un Departamento de Salud, Seguridad y Protección Ambiental que evalúa y supervisa el sistema de seguridad. Una vez que se produce un accidente, comienza una investigación oficial en la que la Guardia Costera Helénica, la Autoridad Portuaria y el sindicato de trabajadores portuarios participan. Las circunstancias en que el accidente ocurrió se analizan y se prepara un informe. Si es necesario, se tomarán las medidas de seguridad adicionales para evitar accidentes similares en el futuro. Al final del año, el Departamento elabora un informe que analiza los accidentes de trabajo en el puerto durante el pasado anterior. Las solicitudes de datos adicionales dirigidas al Centro de Prevención de Riesgos Laborales, el Instituto Helénico para la Salud y Seguridad Ocupacional y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social quedaron sin respuesta. Como resultado, no podemos hacer una comparación con el nivel de seguridad en otras industrias.
Política y temas legales Restricciones a la prestación de los servicios portuarios y el derecho exclusivo de los trabajadores portuarios registrados En primer lugar, las Autoridades Portuarias, en respuesta a nuestro cuestionario, confirman que en los puertos griegos, el derecho exclusivo legal definido es que las Autoridades Portuarias para manejar la carga y el tráfico de pasajeros, impide la competencia entre los diferentes proveedores de servicios. La excepción más conocida -‐ pero no la única -‐ es Pireo, donde la autoridad portuaria compite con el concesionario privado PCT. En el Puerto de Astakos -‐ Navipe que está situado en la costa occidental de Grecia entre las ciudades de Igoumenitsa y Patras, opera una terminal de contenedores de uso común privada. Según se informa, unas 20 ó 30 terminales de carga privadas adicionales se encuentran dispersas en el país. Algunas terminales privadas manejan por cuenta propia cargas industriales (por ejemplo, cemento) pero también hay terminales industriales que manejan productos para otras empresas (por ejemplo, en Volos). Estas excepciones sin embargo confirman la regla, es decir, el monopolio de las Autoridades Portuarias integrales, como resultado de lo cual, a los proveedores de servicios portuarios de otros países de la UE no se les permite establecerse en un puerto griego, o incluso ofrecer sus servicios allí. Esta doble restricción a la libertad de establecimiento y la libre circulación de servicios fue confirmada por las Autoridades Portuarias de Elefsina, Igoumenitsa y Tesalónica, mientras que la Autoridad Portuaria del Pireo sólo menciona la prohibición de establecimiento, y la Autoridad Portuaria de Volos negó la existencia de cualquier prohibición. Armadores griegos mencionan que hay una prohibición de empleo de países no comunitarios. En esencia, el actual estado se ajusta a la situación descrita en 2007 por la autoridad griega en la economía del puerto Athanasios A. Pallis, quien llamó la atención sobre las barreras básicas
14
múltiples y la ausencia de competencia intra -‐ portuaria en los puertos griegos. Los Puertos griegos no han implementado una reestructuración organizativa.
Dada la consolidación en el mercado de manipulación de contenedores Europea [...], el interés por el transporte marítimo y otras empresas privadas para invertir en ambas terminales de carga y pasajeros y la prestación de los servicios portuarios es explícito, pero la legislación nacional sigue limitando las concesiones y la competencia interna en los puertos. Las autoridades portuarias siguen siendo los únicos proveedores de servicios básicos (por ejemplo, manipulación) mientras que la prestación de algunos servicios náuticos por parte de empresas privadas (es decir, de remolque) es fuertemente regulada. La participación del sector privado en la provisión directa de servicios portuarios sigue fuera de la ley. Los intentos por parte de una empresa privada de ofrecer servicios portuarios (operar un terminal de automóviles en Elefsina) fueron bloqueados (septiembre de 2003) como ilegales. Una empresa, Astakos SA ha ganado el derecho a servir cargas en la Grecia Occidental; Todavía tiene que limitar sus actividades al desarrollo de una zona franca industrial y comercial que ofrece soluciones logísticas. Esta situación disminuye, entre otras cosas, el avance de la especialización y la adaptación a las necesidades de los usuarios, y la implementación de nuevas tecnologías y modelos de negocio. Al mismo tiempo que se genera el potencial de exceso de la búsqueda de rentas por las autoridades portuarias [...]. Por ejemplo, la Autoridad Reguladora de la Competencia ya examina reclamaciones portuarias de los usuarios en relación con las prácticas de la Autoridad Portuaria del Pireo (PPA), y en principio, decidió que la PPA ha abusado de su posición dominante que favorece a los usuarios particulares. La reducción de la entrada-‐barreras legislativas en la prestación de servicios portuarios puede introducir la competencia portuaria interna y revertir la situación [...]. Sin embargo, este tipo de barreras de entrada en Grecia siguen siendo sustancialmente más altas que en cualquier otro estado miembro de la UE. La ausencia de competencia intra-‐portuaria, junto con la falta de cultura empresarial y la inexperiencia de las entidades portuarias recién formadas en la planificación a largo plazo, contribuye a la falta de eficiencia en existencia [...]. Pallis comentó lo siguiente sobre la ausencia de un plan de reforma para la mano de obra portuaria: Mientras tanto, no había ni un nuevo estatuto laboral, ni formación de personal para aumentar la orientación comercial y mejorar los procedimientos de gestión. Muchos de los reglamentos (organigramas, prácticas operacionales, planes de pago portuarios) siguen siendo los mismos. Mientras que las terminales de contenedores modernas emplean aproximadamente diez personas por la grúa, los puertos griegos emplean casi veinte. El marco legal no permite los despidos en el sector público y los puertos tienen exceso de personal. Por otra parte, no existe ninguna disposición para reciclar a los trabajadores portuarios y para integrar el uso de la tecnología en sus competencias básicas; tampoco hay un mecanismo para certificar las calificaciones de los trabajadores portuarios. Una reforma portuaria significaría que el futuro de los trabajadores portuarios no cualificados existentes estaría en peligro, mientras se tendrían que desarrollar esquemas para proporcionar personal debidamente capacitado. De lo contrario, podría haber un problema grave en el cumplimiento de la demanda de mano de obra cualificada, que se requiere con el fin de implementar estrategias hacia servicios de calidad. Como han sugerido las propias autoridades portuarias [...], el camino seguido por Italia en la
15
década de 1980, con el supuesto de la situación de responsabilidades específicas en relación con la reestructuración de la mano de obra portuaria, podría ser el que seguirá Grecia también. Aunque la actitud en impulsar reformas era dejar que las hicieran los propios puertos, el gobierno central continúa controlando varios aspectos, es decir, el proceso de contratación de los empleados, cuestionando la forma en que las reformas han sido puestas en la práctica.
En los 12 puertos de interés nacional, los servicios portuarios son prestados por el personal del puerto. Como Psaraftis [...], los reglamentos portuarios de trabajo varían entre los puertos, Pireo y Salónica tienen una estricta relación entre empleador y sus estibadores (lo que garantiza, entre otras cosas, un salario mínimo), mientras que otros, como Elefsina tienen una relación más suelta y participan los estibadores sobre una base ad hoc. Hay excepciones relativas a la presencia no oficial (todavía muy activo) de agencias de envío dentro de las terminales del Pireo, para prestar de servicios de apoyo a las líneas de transporte marítimo, como el amarre de contenedores, patio planificación, apoyo logístico, entre otros. Sin embargo, la informatización de la terminal de contenedores del Pireo en 2001 redujo drásticamente el papel de los agentes en la terminal. Otra excepción a la regla de "servicio" son los muelles arrendados a los operadores industriales (principalmente en la carga seca a granel y operaciones a granel líquido) para su uso exclusivo. Como ninguno de estos contratos de arrendamiento son para las empresas estibadoras u operadores portuarios privados, Psaraftis [...] se llegó a la conclusión de que el modelo de propietario, que prevaleció en otros países europeos está ausente en Grecia. Todos (anteriores y actuales) los funcionarios de los puertos públicos griegos están sindicados bajo la Federación de Empleados Permanentes de los puertos griegos (OMYLE), que, junto con la Federación de Manipuladores de Carga de Grecia (OFE), en representación de los trabajadores portuarios, son los dos principales sindicatos de trabajadores portuarios en Grecia. También existen sindicatos de nivel inferior en todos los puertos. Con el total de personal portuario que participan activamente en estos sindicatos, estos últimos han logrado defender con éxito la ausencia de reformas sustanciales de mano de obra portuaria.
Esta tendencia ignora las experiencias previas de la reforma portuaria, cuando los beneficios de las reformas laborales en términos de eficiencia de los puertos, y la productividad superaron los beneficios de la privatización, un ejemplo ilustrativo es el caso de la privatización de los puertos marítimos del Reino Unido y el rendimiento entre 1980 y 1990 [ ... ] También hay que recordar que en 2003 el régimen laboral del puerto griego y, especialmente, el derecho exclusivo de los trabajadores portuarios registrados, fueron objeto de una pregunta escrita del eurodiputado Adriana Poli Bortone, y dice lo siguiente: Habiendo recibido un gran número de quejas, me gustaría llamar la atención de la Comisión sobre el hecho de que en Grecia, el trabajo de carga y descarga de mercancías sigue siendo gobernado por una ley que data de 1949 (Ley n° 1254) en virtud del cual cualquier persona que desee participar en esta ocupación, primero se debe introducir en un registro, sin reglas claras, por una asociación que, según las denuncias recibidas, discrimina con frecuencia entre los solicitantes. ¿Considera la Comisión que esta situación está acorde con las normas actuales de mercado comunes? En su respuesta, el comisario europeo declaró en nombre de la Comisión: La Comisión desea señalar a Su Señoría que, como regla general, y de acuerdo con la jurisprudencia, un proveedor de servicios tiene derecho a emplear personal de su propia
16
elección. La Comisión, ha sido informada de que la Ley 1254/1949 en sí misma no permite las discriminaciones descritas en su pregunta escrita. Sin embargo, la Comisión invita a Su Señoría a que le presente cualquier detalle, que permita la conclusión de que la discriminación y los abusos derivados de la aplicación de la Ley 1254/1949, se están produciendo. En este caso la Comisión estaría dispuesta a investigar este asunto en profundidad, a fin de evaluar las medidas que deban adoptarse. En cualquier caso, la Comisión desea recordar a Su Señoría su propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, con el objetivo de crear una igualdad de condiciones en esta área, y garantizar aún más el pleno respeto de las normas del Tratado, para todas las partes interesadas, los trabajadores, los proveedores de servicios y usuarios del puerto.
En 2009, la Comisión de Competencia Helénica dictaminó que las Uniones entre Estibadores y los Transportistas de productos frescos para los mercados de verduras del centro de Atenas y Salónica, que disfrutaron de los derechos exclusivos de empleo conforme con el Decreto de puerto Nº1254/1949 del Trabajo, habían abusado de su posición dominante:
• Interviene en la selección de los trabajadores portuarios que tengan derecho a una tarjeta profesional, por lo que es difícil para otras asociaciones o empresas acceder al mercado, o incluso se les impide hacerlo.
• La reserva de acceso a la profesión a los ciudadanos griegos, que era contraria a la (actual) del artículo 45 del TFUE.
• La imposición arbitraria, injusta y precios razonables que se basan en tarifas obsoletas y no en el coste real de los servicios, y que impedían la libre competencia y la negociación sobre los precios.
• Los honorarios, aun cuando se solicitan ni realiza ningún servicio debido a una escasez de trabajadores en las horas punta de carga. La Comisión de la Competencia decidió también que la República Helénica debe tomar medidas que garanticen la compatibilidad de las leyes y reglamentos con la legislación comunitaria.
Sin embargo, cabe señalar que la decisión se basaba principalmente en la prohibición de los abusos de posición dominante, prevista en el derecho de competencia griega en el artículo 102 del TFUE, ya que no había pruebas suficientes de que las situaciones de los mercados de verduras tuvieran un efecto apreciable en el comercio intracomunitario en una parte sustancial del mercado común. En vano, las asociaciones de trabajadores habían argumentado que, ya que sólo defendieron la solidaridad social, y no buscaban beneficios comerciales, que no habían estado actuando como empresas, y que su monopolio era necesario para garantizar el orden de las operaciones y la disponibilidad continua de trabajadores aptos. La Comisión de la Competencia determinó que, como las asociaciones invirtieron en la adquisición, mantenimiento y reparación de equipos de manipulación (montacargas) para sus miembros, se habían comportado como empresas. A medida que las asociaciones certifican a los trabajadores, y ejerzan el poder disciplinario sobre ellos, controlaban el acceso a la profesión y asumían las prerrogativas patronales tradicionales, sustituyendo a gran parte de los comités oficiales del Trabajo. La Comisión de la Competencia también sostuvo que, desde una perspectiva de derecho de la competencia, el carácter no lucrativo de las asociaciones es irrelevante. La Comisión de la Competencia señaló explícitamente que el requisito de la nacionalidad en el Decreto Nº1254/1949 infringe (actual) el artículo 45 TFUE, que garantiza la libre circulación de trabajadores. La decisión de la Comisión fue confirmada por el Tribunal Administrativo de Atenas en una sentencia de 2010.
17
Como se dio lugar a un abuso de posición dominante, por los Estibadores y Transportistas de verduras de la Unión del Mercado Vegetal Central Athens, la Comisión de Competencia propuso la modificación del marco legal existente. En particular, el marco jurídico existente en los servicios de estiba, según su adopción por la autoridad competente, a saber, la Comisión de Regulación de Tierras Servicios de Estiba (ERFXA), había concedido a los sindicatos el derecho exclusivo de organizar la estiba en los mercados de hortalizas del centro de Atenas y Salónica. ERFXA tenía autoridad de supervisión sobre los sindicatos y también emitió una lista de precios para los servicios pertinentes. Durante los últimos cincuenta años ERFXA siempre aceptada las propuestas de los sindicatos en relación con los aumentos de precios y nunca había introducido modificaciones en la lista de precios de referencia (del año 1949) con el fin de tener en cuenta los métodos modernos de carga. En una entrevista, la Autoridad Portuaria de Pireo insistió en que no tenía nada que ver con este caso, ya que era una situación exclusiva de los interesados en los mercados de vegetales. Esto no altera el hecho de que el caso se relaciona directamente con la reglamentación de la mano de obra portuaria. La Comisión de la Competencia no respondió a una solicitud de información adicional sobre el seguimiento de su decisión. De acuerdo con un análisis de las deficiencias en el Convenio Nº 137, preparada a mediados de 2012, la definición de las operaciones portuarias en Grecia está fragmentada, ya que está dispersa en diferentes instrumentos jurídicos. El marco legal para el trabajo portuario no incluye a los operadores de maquinaria. Como hemos explicado, el Decreto Presidencial Nº 31/1990 regula la expedición de permisos administrativos, por lo que una persona puede trabajar como operador de maquinaria. Las condiciones y requisitos establecidos en este Decreto, no permiten que los trabajadores portuarios (en el sentido de la Ley Nº 5167/1932) obtengan tal permiso. El puerto de Tesalónica es la única excepción, donde el término "trabajo portuario" incluye todos los trabajos en el muelle, y a los trabajadores portuarios se les emitieron los permisos requeridos para operar la maquinaria. En todos los demás puertos de Grecia, estibadores y operadores de maquinaria son dos categorías diferentes. La razón principal es que los trabajadores portuarios no pueden tener permisos de operación de maquinaria, porque el Decreto Presidencial Nº 31/1990 requiere la aprobación de la Unión de Operadores de Maquinaria Locales. En la práctica, esta aprobación sólo se da a los miembros de esa Unión, y no a los trabajadores portuarios. Los autores del análisis de las deficiencias sugieren que el Decreto Presidencial N° 31/1990 se modificará, por lo que la aprobación previa de la Unión no es un requisito previo para la concesión del permiso. De esta manera, los trabajadores portuarios podrían aprobar los exámenes y obtener el permiso necesario para operar con la maquinaria en los puertos. Esto
ha sido una demanda de los sindicatos. Como empleadores, las Autoridades Portuarias están a favor de un acuerdo de este tipo, pero tendría que superar los intereses creados. Hasta el momento, la postura oficial ha tratado de equilibrar los intereses en competencia en esta materia. El análisis también menciona que, hasta 2011, el empleo se aseguró a los trabajadores portuarios, tanto de manera legal como en la práctica. Se dice que el Ministerio de Trabajo de Grecia está en proceso de revisión de las condiciones para ejercer la profesión. Hasta que se llevó a cabo esto, en la práctica, la profesión sólo sería accesible a los miembros de las asociaciones de los trabajadores portuarios, como los únicos individuos que cumplen con los requisitos legales. El sistema de registro se debe cambiar, desde la publicación de la Ley Nº 3919/2011, que
18
establece que el requisito de obtener una autorización administrativa para ejercer una profesión constituye una restricción innecesaria y debe ser abolida. En la práctica, sin embargo, hasta el momento, sólo los trabajadores portuarios registrados en los Comités Reguladores de los estibadores, son elegibles para el trabajo en el puerto. Cualquier intento de eximir a la profesión de los trabajadores de los puertos del ámbito de aplicación de la Ley Nº 3919/2011, se reuniría con una intensa resistencia por parte de los empleadores. Vale la pena señalar que la ley prevé la posibilidad de que ciertas profesiones, para quedar exentas del ámbito de aplicación del Decreto Presidencial, que se publicará en un plazo de cuatro meses (Art. 2 (4)). Sin embargo, a pesar de numerosos esfuerzos de la unión, no hay tal exención concedida por el Gobierno griego. Como resultado, cualquier exención o modificación necesitaría una ley o reglamento parlamentario. También se observó, que los programas de ajuste económico para Grecia prevén la liberalización total de todas las profesiones, lo que permite exenciones sólo por razones de interés público. El incumplimiento aparente de la Ley Nº 3919/2011 parece arrojar dudas sobre la seguridad de las autoridades portuarias que respondieron a nuestro cuestionario que insisten que el empleo en los puertos se hace cumplir adecuadamente. Un experto neutral nos confirmó que los trabajadores portuarios contratados por las autoridades portuarias, son tratados como funcionarios públicos que gozan de un "trabajo para toda la vida”. En otra entrevista, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo y OMYLE dijeron que la Ley Nº 3919/2011 se basó en suposiciones sin fundamento y totalmente irreales, que la liberalización de las profesiones aumentaría el PIB griego en un 7%, y confirmó que la ley no se aplica en la práctica. Las modificaciones que fueron introducidas por el Decreto Nº 1254/1949, modificado por la Ley Nº 1082/80, siguen siendo aplicables, que los trabajadores portuarios registrados tengan la nacionalidad griega y que sean menores de 40 años de edad. Aún así, con respecto a los Convenios de la ILO Nº 137 y 152, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo y OMYLE explicaron que en el pasado, no habían presionado para la ratificación por parte de Grecia, porque los acuerdos y reglamentos colectivos existentes se ajustaban a los requisitos de estos instrumentos. Desde la apertura de la terminal de COSCO/PCT y los cambios en la política del Gobierno en puerto, la situación ha cambiado. Un diálogo social reciente en la ratificación no obtuvo ningún resultado, debido a que la Autoridad Portuaria del Pireo, COSCO/PCT y los agentes de transporte se oponen a la ratificación. Como cuestión de hecho, representantes del sector privado se opusieron la idea de adherirse al Convenio Nº 137 de la ILO, ya que se ha quedado obsoleto en vista de las nuevas tecnologías, sería disuadir a posibles inversores y cerrar la profesión sin ninguna necesidad. Las leyes de salud y seguridad generales de Grecia son adecuadas, y no está claro quién financiará el ingreso mínimo para los trabajadores portuarios exigidos con arreglo a la Convención. En estos tiempos de grave desempleo nacional, no sería adecuado ratificar un instrumento internacional que garantice el pago sin ocupación. La competitividad de los puertos griegos está en juego, Bélgica, Alemania y el Reino Unido no son parte del Convenio Nº 137 de la ILO, y los Países Bajos decidieron denunciarlo.
19
Sistema cerrado Mientras que la densidad sindical en Grecia en su conjunto se estima entre el 20 y 30%, no es particularmente alto en comparación con otros países Europeos, las Autoridades Portuarias de Elefsina, Igoumenitsa y El Pireo, así como los armadores griegos confirmados en sus respuestas al cuestionario, que los sindicalistas disfrutan de un derecho exclusivo a emplear en los puertos. La Autoridad Portuaria añadió que el sistema es una importante desventaja competitiva. Las relaciones laborales en los puertos griegos han dominado durante décadas por la presencia de poderosos sindicatos de primer nivel. Como hemos explicado, todos los trabajadores portuarios están sindicalizados, y están representados en los órganos de toma de decisiones o por las autoridades portuarias del Pireo y Salónica. Por ejemplo, dos representantes de los trabajadores se sientan en el Consejo de Administración del puerto de la Autoridad Portuaria del Pireo. De conformidad con las Leyes Nº 2688/99 y 2932/2001, los representantes de los sindicatos de los trabajadores, deben estar representados en el Consejo de Administración de las Autoridades Portuarias. Así, los trabajadores eligen a sus representantes. Los trabajadores participan en la gestión de las Autoridades Portuarias de los principales puertos del país. En los Comités de los puertos pequeños, los representantes de los sindicatos de trabajadores locales también participan. En la práctica, la cooperación entre trabajadores y empleadores en los puertos está totalmente asegurada, ya que ninguna decisión de la gestión pueda entrar en vigor sin la aprobación de los trabajadores. En una entrevista, representantes de sindicatos y OMYLE los trabajadores portuarios dijeron que la libertad sindical está totalmente garantizada y citaron como ejemplo, el caso, hace dos o tres años, de un trabajador en el Pireo que dejó el sindicato y se le permitió continuar su trabajo. También señalaron que los trabajadores pueden afiliarse libremente al sindicato porque disfrutan de beneficios especiales. Por otra parte, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo tiene una fuerte tradición de toma de decisiones de forma democrática. Restricciones en el empleo y prácticas de trabajo restrictivas La Autoridad portuaria del Pireo y armadores griegos informan que la composición obligatoria de las cuadrillas, es una importante desventaja competitiva. La Autoridad Portuaria de Salónica también menciona las restricciones resultantes de los niveles de dotación obligatoria y, además, la prohibición de la polivalencia o multitarea. Sin embargo, no se considera la última restricción una importante desventaja. En una entrevista, tanto la Autoridad Portuaria del Pireo y un experto neutral confirmaron que las escalas en las terminales públicas son un tema importante que debe abordarse en las negociaciones sobre un nuevo convenio colectivo en 2013. La Autoridad Portuaria emplea un exceso de trabajadores como consecuencia de la apertura de la terminal de COSCO/PCT. Los armadores griegos también se quejan de exceso de personal. La Autoridad Portuaria de Salónica menciona la prohibición de la autoasistencia, que sin embargo, no se ve como una gran desventaja competitiva. En una entrevista, la Autoridad Portuaria del Pireo, dijo que la autoasistencia sucede en algunos casos, pero que esto no es un problema. Sin embargo, las regulaciones arancelarias establecen que si el trabajo se lleva a cabo por la tripulación, se debe pagar el 25% de la tarifa normal. En la práctica, la autoasistencia se lleva a cabo, por ejemplo, cuando la carga está dañada. Los armadores que respondieron al cuestionario se quejaron de que la prohibición de la autoasistencia es una desventaja competitiva.
20
Las Autoridades Portuarias de Elefsina, Igoumenitsa, Pireo, Tesalónica y Volos y varios armadores griegos, confirmaron que las empresas de trabajo temporal no tienen acceso al mercado laboral puerto. La Autoridad Portuaria de Pireo y los armadores especifican que esta restricción, es una importante desventaja competitiva. Como regla general, los trabajadores no pueden ser transferidos temporalmente a otro empleador u otro puerto. Dicha prohibición fue comunicada por las Autoridades Portuarias de Elefsina, Igoumenitsa, Pireo, Tesalónica y Volos. Parece que, legalmente, esta restricción fue abolida por la Ley Nº 3919/2011, pero, en la práctica, este instrumento no se ha implementado en los puertos. La autoridad y los armadores griegos del puerto de Pireo también se quejan de que no se respetan las horas oficiales de trabajo y esto afecta a la posición competitiva de los puertos. En una entrevista, la Autoridad Portuaria de Pireo nos informó que los tiempos de operadores de maquinaria y técnicos de trabajo, por un lado, y los trabajadores portuarios en general, por el otro, no coinciden. Se necesita una armonización del tiempo de trabajo y otras normas, pero esto no se puede lograr rápidamente. En este sentido, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo y OMYLE añadieron que la Autoridad Portuaria no permite trabajadores generales pertenecientes a la antigua organización formados para operar los equipos para realizar este trabajo. También señalaron que los trabajadores prefieren ejercer una sola tarea. Si están cualificados, también pueden ejercer otros trabajos, pero por razones de seguridad y eficiencia esto no sucede en la práctica, lo que hace que la polivalencia sea solo teórica. Los armadores confirmaron que los derechos exclusivos de ciertas categorías de trabajadores portuarios y la prohibición de la polivalencia o multitarea son cuestiones de competencia graves. Varios entrevistados señalaron el pago excesivo de las horas extraordinarias, lo cual era inaceptable para los clientes. Como resultado de las medidas de austeridad previstas en la Ley Nº 4024/2011, todos los pagos por horas extraordinarias en el sector público fueron abolidas. En general, los trabajadores portuarios en Pireo creen que ganan salarios muy altos, los trabajadores portuarios generales ganan más como personal administrativo de alto nivel en la autoridad portuaria. En una entrevista, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo, dijo que el sistema de bonos por desempeño diario asegura una alta productividad, una preocupación que siempre ha sido parte de la mentalidad especial de los estibadores. En una entrevista, la gestión de la Autoridad Portuaria de Pireo, se mencionan las prácticas de trabajo restrictivas de los trabajadores que terminaron su tarea en un barco y se negaron a ir a otro buque a menos que consigan paga extra. Como resultado de regulaciones obsoletas, los trabajadores de las terminales de automóviles pueden regresar a sus hogares tan pronto como hayan manejado sólo 18 coches. En general, las normas sobre el trabajo portuario son muy complicadas, y también hay muchas diferencias entre los puertos. Cuestiones de cualificación y formación Como ya hemos mencionado, el instituto de formación portuaria Exantas, aún no está a pleno funcionamiento. La Autoridad Portuaria de Pireo nos informó que se trata de uno de los principales promotores de este instituto, pero que no existe una legislación sobre los requisitos de formación. El Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo y OMYLE dijeron que habían solicitado un nuevo sistema de formación durante muchos años y que apoyan la iniciativa Exantas. El Sindicato de Trabajadores Portuarios añadió que la formación, junto con la salud y la seguridad, es su primera prioridad. OMYLE dijo que Exantas debe comenzar a
21
funcionar, ya que en los últimos años los niveles de formación estaban deteriorados y los sindicatos, incluso tuvieron que organizar la formación de sí mismos. Los armadores encuestados se quejaron de que la formación de los trabajadores portuarios griegos es elemental y está causando accidentes. Cuestiones sobre salud y seguridad En sus respuestas al cuestionario, las Autoridades Portuarias de Elefsina, Igoumenitsa, Pireo, Tesalónica y Volos declararon que las normas sobre salud y seguridad son satisfactorias y adecuadamente implantadas. De acuerdo con un análisis de las deficiencias en el Convenio No. 152 de la ILO preparado a mediados de 2012, las Autoridades Portuarias griegas y los operadores portuarios, no favorecen la introducción de un marco jurídico normativo específico en materia de salud y seguridad en el trabajo portuario, ya que creen que las leyes generales y regulaciones son adecuadas, y las necesidades especiales satisfechas a través de reglamentos internos. También hay una concepción generalizada en la industria de que la introducción de los requisitos de salud y seguridad en puertos específicos vendría a expensas de la flexibilidad y capacidad de adaptación a las nuevas condiciones. El mismo análisis apunta a un número limitado de asuntos legales en relación con la salud y la seguridad. Por ejemplo, el Decreto Presidencial N ° 66/2004 sólo cubre el manejo seguro de carga a granel, no otros tipos. Además, no hay reglas sobre instalaciones eléctricas en los puertos, por lo que las demás normas deben aplicarse por analogía. Los autores sugieren que la normativa sobre instalaciones eléctricas en los puertos tenga en cuenta las disposiciones de seguridad y salud, así como las mejores prácticas. Otra sugerencia se refiere a la incorporación de las disposiciones relativas a la inspección periódica de los accesorios de manipulación -‐ que figuran actualmente en la salud interna y el Reglamento de Seguridad de las autoridades portuarias -‐ en la legislación nacional, aunque los empleadores consideren innecesario, como normas internas existentes son adecuados. Del mismo modo, podrían desarrollarse normas específicas en materia de seguridad del trabajo de contenedores aunque a los empleadores probablemente no les favorezca. Por último, no hay legislación sobre intervalos mínimos para las revisiones médicas de los trabajadores portuarios, y no hay ninguna disposición sobre investigaciones especiales donde los trabajadores estén expuestos a riesgos especiales de salud ocupacional. Ambas omisiones podrían subsanarse mediante la legislación nacional, aunque en la práctica el sistema ha demostrado ser flexible y eficiente. En una entrevista, un representante de OMYLE dijo que se necesitan estadísticas oficiales sobre las enfermedades relacionadas con el trabajo (por ejemplo, problemas pulmonares) de los trabajadores portuarios jubilados. En este sentido, se refirió a los proyectos en curso en los puertos franceses, Las lesiones en la espalda de los conductores de grúas son otro motivo de preocupación.
Las condiciones de empleo en la terminal de contenedores de El Pireo En un artículo reciente, Psaraftis y Pallis explican que la intransigencia de continuar en lo que respecta a los reglamentos de trabajo desempeña un papel clave en la decisión d principal de los accionistas del puerto de Pireo, el Estado griego, a adoptar el modelo propietario.
22
No es una sorpresa, entonces, que las cuestiones laborales jugaron un papel central durante el procedimiento particularmente turbulento que dio lugar a la concesión para operar una parte sustancial del puerto de contenedores de Pireo. La adjudicación de la concesión completó en 2009, tras un proceso que duró cinco años y fue interrumpido por una demanda por la Comisión Europea para organizar una licitación internacional y la acción industrial repetida por los sindicatos portuarios militantes. El Parlamento griego ratificó el contrato de concesión en marzo de 2009. Los sindicatos del puerto del Pireo pusieron en duda la legalidad de todo el procedimiento, desde la propia licitación para el contrato y para su ratificación por el Parlamento. Las demandas en este sentido se presentaron en varios tribunales, incluida la Corte Suprema. Con el nuevo gobierno socialista que llegó al poder en octubre de 2009, y en la misma fecha se suponía que el contrato de concesión comenzaría, una serie de huelgas de los sindicatos portuarios cerró la terminal de contenedores cerca de 2 meses. El hecho de que el partido que representa al Gobierno simpatizara con la causa de los sindicatos antes de la elección, hizo más difícil tratar con los sindicatos después de la elección. Por último, las huelgas terminaron con la Autoridad Portuaria reabriendo el caso:
• Para renegociar el contrato de concesión • Para negociar con los sindicatos portuarios en una serie de demandas de este último.
La oposición a la concesión se basa en el temor inicial de que las personas perderían sus puestos de trabajo. Después que el Gobierno negara esto, parecía que su oposición se debia principalmente a la pérdida inesperada de los ingresos debido a la reducción prevista del pago de horas extras. De hecho, los sueldos anuales de unos estibadores, conductores de grúas pórtico, conductores de transporte de tipo puente y otros miembros del personal que trabajan en la terminal de contenedores habían alcanzado niveles exorbitantes. Los sueldos de hasta 140.000 euros al año, con la mayoría de los trabajadores portuarios registrados para el trabajo 325-‐335 días al año, fueron confirmados por una investigación judicial en 2004 (que no hemos podido consultar). Esto se debió principalmente a las regulaciones de trabajo anticuadas sobre la composición de pandillas de estibadores y otras normas, incluido el pago por el trabajo en la terminal. H. Psaraftis y A. Pallis, dos principales autoridades de la política portuaria griega, comentaron de la siguiente manera el papel de las cuestiones laborales portuarias en el proceso de adjudicación: El proceso de adjudicación de la terminal contradice uno de los principales objetivos de la concesión, desafía directamente el régimen laboral como una parte integral de ineficientes tradiciones del sector público. Con todo el personal del puerto participando activamente en los sindicatos, estos últimos han logrado defender con éxito la ausencia de reformas sustanciales de mano de obra portuaria. Además, el marco legal no permite los despidos en el sector público y los puertos tienen exceso de personal. [...] El Pireo había tenido una estricta relación empleador-‐personal con los estibadores y el estado había decidido esperar a que la concesionaria aplicase "reglas del mercado" para revertir muchas de las ''regulaciones de edad de piedra (organigramas exigentes, trabajadores portuarios y nueve por pandilla, prácticas operacionales, planes de pago portuarios). El proceso no ha incluido ni estudio para los trabajadores portuarios reciclarse ni para integrar el uso de la tecnología, ni un mecanismo para la certificación de las cualificaciones de los trabajadores portuarios. La Reforma portuaria significaría que el futuro de los trabajadores
23
portuarios no cualificados estaría en peligro, mientras que el puerto tendría que desarrollar esquemas para proporcionar personal debidamente capacitado. El enfoque deja abierta la posible dificultad de satisfacer la demanda de los operadores de terminales de mano de obra cualificada con el fin de mejorar la calidad y mejorar los servicios que generan valor para los usuarios. No obstante, la concesión de la terminal implicaba la reforma de las prácticas existentes. El operador de la terminal privada asegurada la flexibilidad para implementar sus propias prácticas, ya que no había ninguna disposición para restringir dicha aplicación, pero le obligaban a emplear al personal existente durante los primeros 18 meses de la concesión. A partir de las conversaciones con los ejecutivos de los operadores de las terminales en El Pireo, Psaraftis y Pallis se entiende que la composición de las pandillas de los portuarios en el Muelle II es de 4 personas. Al mismo tiempo, las pandillas la Autoridad Portuaria que trabajan en el Muelle I, a poca distancia variaron entre 6-‐9 personas. No estaba claro si la Autoridad Portuaria procederá a la armonización de estas bandas para que estén en línea con los de su competidor que opera en el muelle adyacente. Sin esta armonización, la Autoridad Portuaria sería incapaz de competir. A partir de ahora, la competencia se encuentra justo en la puerta de la Autoridad Portuaria, y también incluye el tráfico local (puerta de enlace). Mientras tanto, las prácticas de la mano de obra en el puerto de contenedores de gestión privada del Pireo, causaron preocupación por la situación de los trabajadores portuarios. Los sindicatos se quejan de que el operador de la terminal chino no está permitiendo los sindicatos o la negociación colectiva entre sus trabajadores griegos. Informan que los trabajadores en la terminal no están, en gran parte cualificados y trabajan de forma temporal, sin beneficios. Un trabajador declaró a los medios que trabajó regularmente ocho horas al día, sin pausas para comer ni para ir al baño. Asimismo, afirmó que no hay formación para trabajos especiales y que su contrato, fue firmado por un subcontratista, no por el propio operador de la terminal, dice que le pagarán horas extraordinarias, a menos que hubiera un acuerdo previo por escrito con la empresa. La compañía está además acusada por sindicalistas griegos y por los empleados de las prácticas laborales chinas, incluyendo salarios mucho más bajos que en el muelle vecino operado por la Autoridad Portuaria, y la ausencia de horarios conjuntos. El departamento de inspección del trabajo griego señaló varias violaciones de la legislación laboral en el muelle, y en agosto de 2010, según los informes, multó a la empresa 3.000 euros después de descubrir que los trabajadores portuarios trabajaban en sus días de descanso. En octubre de 2010, se encontró lo mismo otra vez, así como el descubrimiento de un trabajador inexperto conduciendo un vehículo de elevación y un trabajador sin papeles. Por otra parte, los sindicatos dicen que ha habido dos accidentes en un año que involucran carretillas puente, que se atribuyen a la falta de una formación adecuada. El presidente de los trabajadores portuarios del Sindicato del Pireo dijo a los medios que el operador de la terminal está "importando el modelo de mano de obra china a Grecia", y que esto va a inducir a otros empleadores para reducir los costos de mano de obra y reducir los derechos laborales. Las Autoridades griegas sin embargo negaron conocimiento de cualquier violación de trabajo e insistió en que la legislación griega se está aplicando. Aún así, los medios de comunicación sugieren que la llegada de la empresa china está "amenazando nada menos que al gobierno de la ley de Europa". En una entrevista, los representantes sindicales se quejaron que COSCO/PCT decide unilateralmente sobre la organización del trabajo, y que nada está acordado mutuamente, que los sindicatos no son tolerados, que no hay títulos oficiales y sistema de acreditación en la terminal, que la obligación en el Contrato de Concesión para organizar la formación a través de la Autoridad Portuaria del Pireo se ignoran, y se han producido accidentes de trabajo graves.
24
También llamó nuestra atención un informe de Conflictos Laborales de 2 de abril de 2012 en el que la Oficina de Inspección del Trabajo de Pireo recomienda al empleador pagar inmediatamente una compensación por horas extras a dos trabajadores, para preservar la paz laboral y evitar sanciones penales y administrativas. El informe también recuerda que es ilegal despedir a los trabajadores debido a su acción sindical. Según otros informes, sin embargo, la terminal está empleando más de 700 trabajadores y se están expandiendo constantemente sus actividades. Un portavoz mencionó que en un principio se temía que iban a traer mano de obra de China, pero que esto no era cierto, y que tienen sólo siete chinos en el trabajo. Recientemente, se supo que COSCO estaba tratando de obtener una participación en Pier I del puerto de contenedores de Pireo una vez que el puerto de El Pireo se privatizara más. En una entrevista, la gestión de los PCT y su subcontratista Diakinisis nos explicaron que, al inicio de sus operaciones, se vieron obligados a utilizar la Autoridad portuaria de Pireo como subcontratista por un período de 8 meses. Cuando este periodo transitorio concluyó, todos los trabajadores de la autoridad portuaria volvieron a Pier I. Hoy en día, todos los trabajadores de la terminal de PCT se emplean de acuerdo con la ley general del trabajo y los convenios colectivos para las ocupaciones pertinentes (operadores, electricistas, etc.). PCT emplea a 53 operadores de grúas del muelle propios, y algunos conductores del RMC, vehículos y camiones de pórtico, ya con un contrato indefinido o por medio de subcontratistas, Diakinisis, que es la empresa de logística más grande de Grecia y había estado operando en el puerto desde hace unos quince años. Diakinisis tiene, a su vez, cinco subcontratistas. Mientras que el personal de amarre antes los pagaban los armadores, PCT está organizando este servicio en sí, pero los trabajadores siguen siendo autónomos. Del mismo modo, los apuntadores son contratados de su asociación independiente. PCT no emplea capataces, pero las instrucciones son dadas por un señalero y en cada lado de Pier II, hay dos supervisores. Todos los mecánicos, que mantienen la maquinaria de la terminal, se emplean de forma permanente. Se proporcionan estadísticas detalladas sobre la actualidad del empleo en la terminal: Se aplican tres turnos, y la organización de los turnos y el número de trabajadores las determinan el PCT y Diakinisis sobre una base diaria. Esta flexibilidad puede verse como una ventaja competitiva sobre la terminal operado por la Autoridad Portuaria de Pireo, donde se aplican escalas de dotación fijas, que son, probablemente, la más altas de toda Europa. Por otra parte, los trabajadores reciben un sueldo excesivo por los fines de semana y el trabajo nocturno. Un experto neutral entrevistado declaró que los subcontratistas que suministran trabajadores a PCT pueden compararse con empresas de trabajo temporal, y que, como estos trabajadores no tienen un empleo estable, están obligados a hacer otros trabajos también. Según se informa, PCT también solicita trabajadores a la Agencia Pública de Empleo. Un entrevistado de la Autoridad Portuaria de Pireo confirmó que los trabajadores de COSCO / PCT no disfrutan de las tarifas salariales excesivas de los trabajadores Pier I, pero que sus salarios son aceptables. Además, PCT subrayó que hizo importantes inversiones en infraestructura y equipos para aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia y que, con el fin de satisfacer la creciente demanda, no sólo ha renovado Pier II, sino que están llevando a cabo importantes obras de construcción en el Muelle III, que quiere volver a abrir a mediados de 2013. Esto permitirá que el puerto de Pireo de cabida a buques portacontenedores más grandes (18.000 -‐ 20.000 TEU) y compita con Port Said, Beirut y Malta. Varios entrevistados confirmaron que la tecnología en el Muelle I, que todavía está a cargo de la Autoridad Portuaria, va a la retaguardia, y que los niveles de dotación de este servicio son más altos, mientras que la productividad es mucho menor. No obstante, PCT declaró que la relación actual con la Autoridad Portuaria es estable, y que, en cierta medida, manejan los mismos clientes. PCT también confirmó su interés de hacerse cargo de las operaciones en el Muelle I, que les permitiría competir mejor con los
25
puertos extranjeros. En la misma entrevista, el empleador habló sobre las condiciones laborales deficientes como acciones de dos trabajadores frustrados, mientras que en la actualidad está empleando cientos de personas perfectamente satisfechos que, por supuesto, no se ven obligados a trabajar para la compañía. La terminal ha sido inspeccionada más de 30 veces por las agencias de empleo, y la última vez recibió felicitaciones. También ha recibido la visita de las comisiones parlamentarias. Las estadísticas sobre accidentes de trabajo fueron proporcionados en contraste con la situación de sistema cerrado a las autoridades portuarias integrales, los trabajadores en la terminal COSCO/PCT de hecho, no están sindicalizados en absoluto. En una entrevista, los representantes del Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo y OMYLE reiteraron que el empleador niega a los trabajadores el derecho a afiliarse a un sindicato, y está violando así la libertad de asociación. Los trabajadores que se afilien a un sindicato, de inmediato serían despedidos. Frente a estas acusaciones, el empleador replicó que se adhiere plenamente al principio de libertad de asociación, pero que sus trabajadores no sienten ninguna necesidad de organizarse, ya que las relaciones de trabajo son muy abiertas, el empleador se preocupa por su personal y cualquier queja puede ser discutida entre las partes. Tampoco hay necesidad de celebrar convenios colectivos. Lo que es más, los trabajadores son más felices porque son liberados de la presión de unirse a un sindicato y formar partido políticos. Además, los trabajadores del PCT no se vieron afectados por los recortes salariales severos de entre 25 y 35% que fueron impuestos en el marco de las medidas de austeridad a todos los trabajadores en las terminales controladas por el Estado. La Gestión del PCT también subraya que en su terminal, la mentalidad ha cambiado radicalmente. Los trabajadores se sienten motivados y no existe el soborno o la burocracia. Cuando se ven enormes tasas de desempleo en otros lugares y huelgas durante meses, sin resultado alguno, les da miedo a afiliarse a un sindicato y, de hecho consideran que es un privilegio de no estar sindicalizados. Al comentar sobre la situación general de la mano de obra portuaria en Grecia, PCT, dijo que a los sindicatos, no les gusta aplicar la Ley Nº 3919/2011 sobre la liberalización de las profesiones reguladas, pero también señalaron que el trabajo de los trabajadores del puerto nunca fue completamente cerrado en Grecia, ya que hay otras terminales privadas, entre ellas la terminal de contenedores en el puerto de Astakos -‐ Navipe. En otras palabras, el sistema cerrado es específica de los puertos controlados por el Estado. Para que la privatización de los puertos operados públicamente a través de concesiones sea un éxito, es esencial que las cuestiones laborales se resuelvan. El empleador también explicó que se hizo considerables inversiones en capacitación y certificación, con las empresas de renombre TUV Nord y Lloyd. PCT no es compatible con el nuevo instituto de formación Exantas, porque es un instrumento de los sindicatos para la profesión. Por otro lado, el PCT no desea cooperar con empresas de trabajo temporal, ya que los trabajadores necesitan una formación adecuada. El requisito mínimo de la formación es de 1,5 meses para un trabajador en general, 3 meses para un operador de maquinaria, y 4 meses para un conductor de grúa. Algunos trabajadores están capacitados para diferentes habilidades. Por ejemplo, hablamos con un conductor de carretilla elevadora que también está capacitado para hacer el trabajo de amarre en caso de necesidad. Durante una breve visita a la terminal, donde nos comentaron las instalaciones futuras, hablamos con varios trabajadores en el curso de su trabajo y se podían notar anomalías aparentes o situaciones que contrastan con las operaciones en otros terminales de contenedores grandes de Europa.
26
El puerto de Diakinisis nos proporcionó los siguientes documentos:
• Certificación ISO -‐ BS OHSAS 18001: 2007 (Salud y Seguridad Ocupacional) de TUV Nord.
• Certificación ISO -‐ EN ISO 14001: 2004 (Sistema de Gestión Ambiental) de TUV Nord. • Certificación ISO -‐ 9001 BS EN ISO: 2008 (Sistema de Gestión de la Calidad ) de Lloyd. • Certificación para la prestación de una serie de seminarios sobre "Seguridad en el
levantamiento y el transporte De cargas en la terminal de contenedores de Pireo de TUV Nord.
• Certificación de Asistencia (Proyecto Copy) de TUV Nord.
Estos documentos indican, entre otras cosas, que en mayo y junio de 2012, un seminario interno sobre "Seguridad en el levantamiento y transporte de cargas en la terminal de contenedores de Pireo" fue organizado por Diakinisis en colaboración con TUV Hellas. El seminario se llevó a cabo en grupos de 20 delegados con las siguientes habilidades:
• Operadores de equipos de elevación o Grúas RMG. • Cargadoras frontales, OSME (carretillas puente) o Clark. • MAFIS • Artesanos experimentados • Trabajadores generales.
Cada seminario incluía 3 horas de formación teórica y 5 horas prácticas, se llevaron a cabo en el idioma griego con materiales didácticos. Después de cada formación teórica, los capacitaron evaluaron las pruebas de conocimiento. Al final de cada formación práctica, los participantes fueron evaluados en la aplicación de las normas de seguridad en el trabajo y las buenas prácticas. Al final de cada seminario, también se evaluó a los participantes. Al finalizar, se emitieron Certificados de Asistencia y copias a los participantes que lograron con éxito el seminario de 8 horas. Otro curso de capacitación organizado recientemente en COSCO/PCT cubría el mantenimiento seguro de la maquinaria y la seguridad.
28
En julio de 2012, la Comisión Europea notificó a Grecia su decisión de iniciar un procedimiento de ayuda estatal en relación a las ventajas fiscales otorgadas a COSCO/PC . Esta decisión provocó, entre otras cosas , las quejas de los sindicatos. Aunque las cuestiones de ayudas estatales están más allá del alcance del presente estudio, es importante mencionar que las quejas se refirieron también a lo dispuesto en el contrato de concesión sobre la formación de los trabajadores. Tasaciones y perspectivas En respuesta al cuestionario, la Autoridad portuaria de Pireo declaró que el sistema de trabajo actual del puerto es satisfactorio y ofrece seguridad jurídica. Por otra parte, la relación con los
29
sindicatos de los trabajadores se considera excelente. Al mismo tiempo, la Autoridad Portuaria está convencida de que los acuerdos laborales vigentes impactan negativamente en la competitividad del puerto. Por falta de información adecuada, la Autoridad Portuaria fue incapaz de presentar otro sistema de mano de obra portuaria como modelo alternativo. Varias entrevistas con las partes interesadas y expertos internos y externos confirmaron que la Autoridad Portuaria de Pireo cree que los arreglos actuales deben mejorarse. La Autoridad Portuaria de Salónica, envió dos respuestas diferentes y contradictorias al cuestionario, aparentemente no tienen claro si la actual configuración de mano de obra portuaria es adecuada y si tiene un impacto negativo sobre la competencia. Las relaciones con los trabajadores son buenas. La Autoridad Portuaria de Volos respondió que su sistema de trabajo es adecuado y no tiene un impacto en la posición competitiva del puerto en absoluto. Se considera que no hay problemas relacionados con la inseguridad jurídica. Las relaciones con los sindicatos se describen como excelentes. Las autoridades portuarias de Elefsina y Igoumenitsa informaron que las relaciones con los sindicatos son excelentes, pero no dice nada sobre cuestiones de política. La Autoridad Portuaria de este último comenta que el sistema de mano de obra portuaria no tiene impacto competitivo. En una entrevista con un diario belga en septiembre de 2012, el gerente de una fábrica de productos químicos en Thessaloniki, dijo que la reciente huelga de Sindicatos de trabajadores portuarios fue un sabotaje, que sólo tenía por objeto preservar los privilegios exorbitantes de un pequeño número de estibadores bien pagados. Se quejó de que sus cifras de exportación podrían haber sido mucho mejor si tan sólo Salónica hubiera funcionado como un verdadero centro regional. Los enormes retrasos disuadían a los clientes, ya que no podían cumplir con los plazos de entrega y el suministro de materias primas se paralizó. Con el fin de continuar las operaciones, el empresario tuvo que trasladarse al puerto de Kavala. Un representante sindical local comentó que los salarios excesivos de los trabajadores portuarios y las huelgas provocadas por la falta de voluntad de trabajar, para un empleador comercial se había convertido en mitos de tiempos pasados. En su respuesta al cuestionario, la Autoridad Portuaria de Pireo no veía necesidad de actuación de la UE en cuanto a la mano de obra portuaria, ya que hay demasiadas particularidades locales, pero en una entrevista, la dirección declaró que la UE debería hacer algo sobre el trabajo portuario, ya que es una profesión cerrada alrededor de la Unión, con sólo unas pocas excepciones. La Autoridad Portuaria de Salónica está convencida de que hay una necesidad de un marco regulador de la UE para la certificación de puerto de los trabajadores, y que estos certificados deben ser reconocidos en todos los Estados miembros de la UE, con el fin de aumentar la flexibilidad de movimiento de los trabajadores portuarios entre los países. La Autoridad Portuaria de Volos mencionó que la UE debe garantizar que los puertos disfruten de flexibilidad para desarrollar sus propias políticas con el fin de garantizar la calidad de las operaciones y cooperar con los inversores privados con vistas a futuros desarrollos. En una entrevista, el Sindicato de Trabajadores Portuarios de Pireo, dijo que la UE debe intervenir para detener el empleo de baja calidad de la terminal COSCO/ PCT. Junto con OMYLE, el sindicato también se refirió a las demandas de IDC a la Comisión Europea para
30
tomar medidas para mejorar las condiciones laborales en esta terminal. Los sindicatos también hicieron hincapié en que no están en contra de los cambios, sino que quieren participar en el proceso de toma de decisiones, y que temen una nueva iniciativa de la liberalización unilateral de la Comisión Europea. Los armadores griegos informaron que estarían a favor de un régimen uniforme de trabajo de la UE que garantizara una indemnización justa para los trabajadores, condiciones de trabajo seguras y de alta productividad. En 2010, el Gobierno griego, en el contexto de un nuevo paquete de préstamos de la UE, el Banco Central Europeo y el Fondo Monetario Internacional, anunciaron un programa de barrido de las privatizaciones de las empresas en las que el Estado griego tiene una participación, incluyendo los puertos de Pireo y Salónica. Concretamente, los Memorandos de Políticas Económicas y Financieras de Grecia dijeron que entre 2011 y 2013, un plan de privatización integral se implementará y abarcará, entre otras cosas, el sector del ferrocarril, aeropuertos, correos, empresas de agua, puertos y empresas de juego. Actualmente, el Fondo de la República Helénica de Activos de Desarrollo (HRADF) está evaluando el método más apropiado para la privatización de los puertos griegos. Según se informa, la transferencia de acciones de la Autoridad Portuaria del Pireo y Salónica a HRDAF fue impugnada ante el Tribunal Supremo por los Sindicatos de los trabajadores portuarios. Somos conscientes de la situación actual de estas actuaciones. Los Programas de Ajuste Económico de Grecia también incluyen una reforma de la legislación laboral general y la desregulación de las profesiones cerradas. Aunque se emitió una circular sobre las implicaciones de la Ley Nº 3919/2011 de mano de obra portuaria, la liberalización de la profesión de trabajador portuario se ha mantenido hasta ahora en letra muerta. La Comisión Europea insiste en que el efecto de la liberalización de las profesiones, es mejorar mediante modificaciones legislativas apropiadas las regulaciones de cada profesión, para asegurar que las restricciones se identifiquen y eliminen eficazmente.
Sinopsis de la labor del puerto en Grecia Factores
• Más de 1.300 puertos marítimos, 12 puertos principales • Mezcla de modelos de gestión (puertos de servicio en Pireo y Salónica, algunas
concesionarias de terminales) • 124 millones de toneladas • 12º en la UE en cuanto a contenedores • Puesto 52 en el mundo en cuanto a contenedores • 30 empresas • Número de trabajadores del puerto: 2500 (?) • Densidad sindical: 100%, excepto en las terminales privadas (0%)
La ley • Lex specialis (Ley de 1932, Decreto de 1949), pero no es aplicable en Pireo y Salónica. • No forma parte de la ILO C137 • CBA y ningún Reglamento Interno de Personal
31
• Las restricciones de acceso a las profesiones reguladas se abolieron en 2011. • 3 categorías principales de trabajadores:
o En Pireo y Salónica: Trabajadores empleados por la Autoridad Portuaria. o En los demás puertos: Trabajadores autónomos contratados por los usuarios del
puerto a través de las asociaciones de trabajadores. o En las terminales privadas: Trabajadores empleados bajo la ley general del trabajo.
Temas • Derecho exclusivo de los puertos de servicio. • Derecho exclusivo de las asociaciones de trabajadores portuarios. • Tarifas fijas. • Sistema cerrado. • Decreto de trabajo de Puerto incompatible con la ley de competencia. • Escalas de dotación obligatorias • Prohibición de la autoasistencia • Prohibición de trabajo temporal • Deseo de los sindicatos de ratificar la ILO C137 no soportado por el sector privado. • Incumplimiento de la Ley de 2011. • Liberalización de las profesiones reguladas. • Prácticas laborales restrictivas • Horas de trabajo ineficientes y excesivo pago de horas extras (a nivel local) • Contraste con organización flexible en el PCT (acusaciones de condiciones de trabajo
deficientes) • Privatización portuaria Próxima
Cualificaciones y formación Factores • Instituto de Formación Portuaria Exantas • Algunos proveedores de formación privados La Ley • No hay reglamentos nacionales específicos excepto licencias y requisitos para los
operadores de equipos. • Certificación de Exantas en preparación Temas • Falta de un marco nacional sobre los requisitos de capacitación de formación insuficiente
de los trabajadores. • Los trabajadores portuarios no pueden obtener el certificado de maquinaria • Exantas no estámoperativa
32
Salud y seguridad Factores • Estadísticas elementales disponibles • No hay comparaciones sectoriales disponibles La Ley • Normas nacionales específicas sobre el manejo de mercancías peligrosas • No forma partes de la ILO C32 o C152 Temas • Algunas lagunas específicas con la ILO C152 • Oposición contra la ILO C152